Электрические схемы электропоезда ЭД4М, ЭД4МК: Памятка машинисту

ОАО «Российские железные дороги»
Структурное подразделение Дорожной дирекции по обслуживанию
пассажиров в пригородном сообщении Свердловской ж.д.
Эксплуатационное моторвагонное депо Свердловск
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ
ЭЛЕКТРОПОЕЗДА
ЭД4М, ЭД4МК
Памятка машинисту по работе электрических схем
и особенности в конструкции.
2008г.
СОДЕРЖАНИЕ
1. Технические данные электропоезда ЭД4М…..……………………………………4
2. Изменения расположения аппаратов и предохранителей на ЭД4М и ЭД4МК…6
3. Некоторые особенности в конструкции ЭД4М, изменения в эл. схемах………..7
4. Силовая схема моторного и головного вагонов………………………………….11
5. Тяговый режим……………………………………………………………………..13
6. Тормозной режим…………………………………………………………………..14
7. Схема подключения преобразователя…………………………………………….17
8. Высоковольтная схема отопления. Цепи управления компрессорами…………18
9. Схема резервирования на электропоездах………………………………………..19
10.Схема резервных проводов на ЭД4МК……………………………………….…..23
11.Логическая схема резервных магистралей ЭД4МК……………………………...25
12.Назначение электронных блоков……………………………………………….…24
13.Схема работы пневматических тормозов………………………………………...29
14.Управление автоматическими дверями…………………………………………..30
15.Цепи сигнализации. Сигнальные лампы………………………………………….30
16.Контроль изоляции низковольтных цепей…………………………………….….33
17.Схема междувагонных соединений…………………………………………….…34
18.Номера проводов ЭД4М……………………………………………………………36
19. Принцип сбора схемы 1-й позиции. Возврат БВ и ВЗТ……………………..37\38
20. Перечень низковольтных предохранителей и автоматических выключателей .38
21. Расположение клеммовых реек в шкафах ЭД4М …………………………….....42
22. Карта смазки электропоезда……………………………………………………….50
23. Неисправности цепи питания, включения компрессоров и преобразователя….55
2
Электропоезд ЭД4М и ЭД4МК
Электрические схемы, при кажущейся простоте, вызывают наибольшие
затруднения у обслуживающего персонала, поэтому в памятке приведены
упрощенные схемы, что должно облегчить понимание сложных пневматических и
электрических схем. Описаны часто встречающиеся неисправности, приведены
рекомендации по их поиску и устранению, рекомендации по эксплуатации
электропоездов.
В памятке не даётся исчерпывающий материал, в ней рассмотрены особенности
электропоездов ЭД4М и ЭД4МК, в т.ч. изменения электрического и механического
оборудования, позволяющие понять, как работает электропоезд и технически
грамотно его эксплуатировать. На этих электропоездах вместо традиционной и
отлаженной аппаратуры Рижского завода установлена аппаратура Новочеркасского
завода. Принцип действия аппаратов не изменился, но их конструкция совершенно
другая. Электровозная аппаратура, перенесённая на электропоезд, не всегда работает
удовлетворительно в изменившихся условиях: она расположена в подвагонных
ящиках (а не в ВВК), характеризуется более частыми включениями (отключ.),
сравнительно малые токи создают трудности при дугогашении и др.
В памятке приведено краткое описание некоторых основных узлов и электрических
схем, т.к. принцип работы схемы не изменён и подробно описан в памятке
«Электропоезд ЭТ2 и ЭТ2М».
Желательно обратить особое внимание на схему ЭПТ электропоездов ЭР-2
(описание дано в памятке по ЭР2), её следует твёрдо усвоить, т.к. на ЭД4М схема
ЭПТ та же, но усложнённая и выполняющая дополнительные функции.
Электропоезда предназначены для обслуживания пригородного движения, но
наметилась тенденция к увеличению длин участков, электропоезда стали
использовать на сотни километров, так плечо Тюмень – Омск локомотивная бригада
преодолевает в 520 км., однако конструкция МВПС на подобную работу не
рассчитана и удлинять участки более 150 км нежелательно.
Памятку составил машинист МВПС Эксплуатационного моторвагонного депо
Свердловск Свалов А.В., используя литературу: «Электропоезда постоянного тока» за
3
2001г., «Обнаружение и устранение неисправностей в электрических и пневматических
цепях электропоездов» Новосибирск –2004г и журналы «Локомотив» за 2001, 2002г.
I. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭД4М
Конструкционная скорость, км/ч
130
Максимальная скорость, км/ч
120
Среднее ускорение до 60км\ч, м/с2
0,62
Тормозной путь со скорости 120 км/ч при нормальной населенности
и полном торможении ЭПТ, м
1000
при экстренном пневматическом торможении, м
Общая
4800
1050часовая мощность ТЭД, кВт
База вагонов, мм
15000
База тележек, мм
моторный вагон
2600
прицепной вагон , головной
2400
Диаметр колес, мм
моторный вагон
прицепной вагон , головной
957+-7
1050+10
Полная длина электропоезда, мм
220670
Длина кузова, мм
21500
Ширина кузова, мм
3522
Высота оси автосцепки под массой тары вагона, мм
на головном вагоне со стороны кабины
990……1070
на головном вагоне с противоположной стороны, моторных и
прицепных вагонах
1080…..1160
Расстояние от головок рельса до корпуса редуктора при новых
бандажах, мм
116
Число мест для сидения в поезде из 10 вагонов
2402
Масса тары вагонов, порожний, т
головного
45
моторного
60,5
прицепного
41,5
поезда из 10 вагонов
517
Основная составность поезда (Г+М)+(П+М)+(М+П)+(М+П)+(М+Г)
Допускаются:
9-вагонная составность (Г+М)+(М+П)+(М+П+П)+(М+Г);
11 -вагонная составность (Г+М)+(П+М)+(М+П)+(М+П+П)+(М+Г):
8-вагонная составность (Г+М)+(П+М)+(М+П)+(М+Г)
6-вагонная составность (Г+М)+(П+М)+(М+Г)
Тяговый двигатель
1ДТ.003.5У1: 750в, , 235кВт, 345А, 1250 об\мин., марка щёток ЭГ-2А, ЭГ-61А размер
(10х40х50), нажатие 22..24Н и (ЭГ-61А) 25..27Н
1ДТ.003.6У1; 7У1; 8У1 – принцип работы и модефикация ТЭД одинаковые, отличие в
классе изоляции и размерах щёткодержателей.(на ЭТ2М – тяг.двиг. ТЭД-2У1).
Преобразователь 1ПВ6
Двигатель
Синхронный генератор
4
Номинальная мощность, кВт
50
38 при соsg = 0,8
Номинальное напряжение, В
3000
230
Номинальный ток, А
19,2
120
Доп.сопротивление якоря, Ом
18
---Номинальная частота вращения
1000
1000
Марка щётки
ЭГ-2А
М6
Размер щеток
10х40х50
10х16х25
Нажатие щёток,Н
9,8…12,7
6,9…8,8
Коллектор и контактные кольца
Диаметр, мм
390
188
Электродвигатель компрессора усл. № 548А
Номинальное напряжение, В…220 \ 380
Номинальный ток, А…28 \16
Номинальная мощность, кВт…….5
Частота тока, Гц…………50
Частота вращения, об \ мин…… 975
Масса, кг……………….310
Габаритные размеры, мм….602х49х510
Тип подшипников – шариковый №308
Аккумуляторная батарея 90НК-55
первые цифры- число соединенных банок, буквы «НК»- материал электродов (никель и
кадмий), число после букв- номинальная ёмкость батареи в ампер- часах.
Щелочная никель – кадмиевая батарея: плоность эл.лита летом –1,20г\см3,
зимой- 1,27г\см3, в летний период в электролит добавляется литий, для увеличения
срока службы батарей.
Токоприёмник Л–13У
Номинальный ток, А……….…..при движении – 550, на стоянке – 80
Статическое нажатие,Н…при подъёме – не менее 60, опускании – не более 90
Максимальная рабочая высота, мм………………1900, минимальная – 400
Время подъёма, с…………………………………7…10, опускания – 3,5….6
Номинальное давление воздуха, ат……………..мin – 3,5 , маx – 7,5
Полный ход каретки, мм………………….50, трения в шарнирах, Н…….20
Опускающая сила, Н…………………….120, масса токоприёмника, кг…260
Быстродействующий выключатель ВБ-11 (ВБ-14) (БВ)
Номинальный ток главной цепи, А..260 Напряжение удержив. катушки, В…...110
Предельный отключаемый ток,А..20000 Номин.отключ.ток при 3000V,А…..10000
Нажатие гл.контактов, Н……….90..100 Масса аппарата, кг……………………92,5
Ток уставки, А……………….…650+-50 Номинальное давление воздуха, ат…..…5
Число вспомог.контактов(размык.)…..3 Номинальный ток удерж.катушки, А..0,24
Число вспомог.контактов(замыкающ.).3 Время срабатывания, при 300А\мс, мс…4
Быстродействующий выключатель ВБ-6 (ВЗТ)
Напряжение главной цепи, В- Номинальное………………3000
Номинальный ток, А………………………………………....250
Ток срабатывания, А…………………………………...…….6
Род тока в отключ.катушке………………………………….импульсный
Номинальный ток удерживающ.катушки, А……………….0,24
Время срабатывания при нарастании тока 10А\мс, мс……4
5
Амплитудное значение напряж.в откл.катушке, В………..300
Контактор ПК-12А
Для включения, отключения главных цепей силовой схемы моторного вагона.
Номинальный ток, А……….…..400 Номин.отключ.ток при 3000V, А……300
Номин.откл.ток при 3500V, А…200 Предельн.откл.ток при 3600V, А……700
Индуктивный шунт 1ШИ.001
Номинальный ток, А……………165 Электрическое сопротивление, Ом…0,045
Индуктивность, мГн (не менее) при 50А….120; при 200А…75; при 330А…65
Число катушек………………….3
Число витков в катушке…………68
Дифреле 1Р.006
Номинальный ток катушек, А…………….22 Напряжение вспом.цепи, В….110
Срабат.при разнице токов в катушках, А..3,5 Коммутируем.ток, А………….0,5
Блок БРУ
Ток срабатывания при номин.ускорении, А….350; при макс.ускорении, А…410
Время хронометрического прохода реостатным контроллером 20-ти поз., с…9
Герконовое реле напряжения и реле макс.напряжения (РН и РМН) 1Р.008
РН – ток срабатывания- 1,7….2,4 мА Ток размыкания геркона – 0,6…..2,2 мА
Напряжение сраб. РН …………. 2400 В, отключается реле при ………1700 В
РМН – ток срабатывания…..2…4 мА , Напряжение срабатывания……395
II. ИЗМЕНЕНИЯ РАСПОЛОЖЕНИЯ АППАРАТОВ И
ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ НА ЭД4М И ЭД4МК
На электропоездах установлены не плавкие предохранители (как на ЭТ2 и ЭД2Т), а
автоматы «Q», их нумерация аналогична. Приведём перечень изменений, которым
подверглись электропоезда ЭД4М.
Головной вагон:
Шкаф №1: - добавлены реле РКД, РВК, ПРК; - вместо Q8 и Q9 установлен сдвоенный
автомат Q8; - установлены БРТЛ и В42 (выкл.АЛСН).
Шкаф №2: - добавлены реле ПРН, РДО (реле деж.освещ.); - вместоQ15-16,Q32-33,
Q34-35 установлены сдвоенные Q15, Q32, Q34.
Шкаф №4: - автоматы Q3, 13, 18, 23, 26, 28-31, 41-43 перенесены в шкаф №5.
Шкаф №5: - кроме добавленных автоматов из шкафа №4, добавлен автомат
Q67 (радиостанция).
Моторный вагон:
Шкаф №1: - реле вспомогательного компрессора РВК заменено на контактор КВК;
Шкаф №2: - автоматы Q3,Q5 и Q34,Q35 заменены на двойные автоматы Q3 и Q34.
Шкаф №3: - блок «САУТ» переименован в блок «БУТ»; - установлено реле ПРЮ
(используется при наличии дискретного устройства контроля скольжения – ДУКС).
В связи с установкой силовых контакторов (ЛК, ЛКТ, Т, Ш) без герконов, из схемы
цепей управления изъяты повторители ПЛК, ПЛК1, ПТ1, ПШ.
6
Прицепной вагон:
Шкаф №2: - автоматы Q15,16 и Q34,35 заменены на двойные – Q15 и Q34.
Установлено реле ПРН.
Особенности электропоезда ЭД4МК
В прицепных вагонах с баром, в шкафу №3, установлен выключатель Q74, подающий
питание на переключатель В24 – осуществляет переключение бара от внешнего,
наружного источника питания. Эта трёх фазная сеть защищена плавкими
предохранителями Пр20,21 и 22 (шкаф№4). При кратковременном снятии напряжения
и наличии нагрузки в баре, возможно отключение автомата Q74.
В купе проводника расположена панель сигнализации состояния сливного бака
туалета. Включение сигнализации осуществляется тумблером «110В». При полном
заполнении бака раздаётся прерывистый звуковой сигнал и загорается красная лампа.
Выключить сигнал можно кнопкой «звук». Так же на этой панели расположен тумблер
«220В», которым включается вентилятор туалета.
В головном вагоне в шкафу №4 расположен автомат «КЛУБ» - Q70. Включение
«КЛУБ» осуществляется тумблером на блоке питания в шкафу №3.
При оборудовании эл.поезда КПД3В – включение осуществляется автоматами в шкафу
№0.
В прицепных вагонах, в шкафу №3, установлены автоматы Q71 и Q73, подающие
питание на обогрев сливных баков.
Обогрев бака для воды в головном вагоне осуществляется так же как и на
электропоезде ЭД4М (от автомата Q32), а в прицепном вагоне – через автомат Q72.
Питание видеоаппаратуры осуществляется от цепей освещения, через автоматы Q36 –
Q37.
III. НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ
В КОНСТРУКЦИИ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭД4М
И ИЗМЕНЕНИЯ В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СХЕМАХ
Изменения в механической и пневматической частях
Электропоезд ЭД4М (модель 62.301) является модификацией электропоезда ЭД4 и
имеет ряд конструктивных отличий, повышающих его технический уровень и
комфортность. Так, изменен вид лобовой части головного вагона, на головных вагонах
установлены электронные маршрутные указатели, а в салонах - информационные
табло. Внедрены стационарные устройства аэрозольного пожаротушения, система
сигнализации о загораниях и неисправностях.
На новом поезде применили дискретные устройства избыточного скольжения (ДУКС)
для автоматического обнаружения боксования и юза колесных пар, кроме того,
улучшили планировку кабины машиниста, использовали новые цветовые
решения окраски вагонов и интерьера.
Для улучшения условий труда на ЭД4МК устанавливают современное кресло
машиниста КЛ-7500. Кресло не имеет аналогов в России, в нем предусмотрен
виброзащитный пружинный механизм, предохраняющий машиниста от вредного
7
воздействия вибрации. Спинка сидения снабжена регулируемой поясничной опорой.
Высота сидения и угол наклона спинки кресла регулируются. Сидение перемещается
вперёд-назад и разворачивается на 360*. Раздвижные подлокотники могут
откидываться и фиксироваться в различных положениях. Важно, что машинист может
регулировать положение кресла, не покидая рабочего места.
Конструкция механической части электропоезда ЭД4М в целом аналогична
конструкции поездов, ранее выпущенных на Демиховском машиностроительном
заводе. Однако имеются некоторые отличия. Так, на одном из торцов оси каждой
колесной пары установлены осевые датчики противоюзно-противобоксовочного
устройства. ДУКС служит для автоматического обнаружения юза или боксования. Оно
выдает сигналы в систему управления тяговыми двигателями или на сбрасывающие
электропневматические клапаны для прекращения юза или боксования. Таким образом,
при пуске и торможении контролируется нормальное вращение каждой колесной пары.
В тормозном башмаке рычажно-тормозной передачи введен дополнительный шарнир
для соединения с тягами подвески, которые укорочены по сравнению с ранее
применявшимися. В новой конструкции упразднен пружинный механизм,
удерживавший колодки от опрокидывания. В остальном рычажная передача
взаимозаменяема с выпускавшейся ранее, причем тележка с измененной рычажной
передачей может подкатываться под вагон с тележкой, оснащенной старой передачей.
В центральном рессорном подвешивании изменена конструкция гидравлического
гасителя колебаний (демпфера).
Напомним, что при использовании пружинных комплектов в рессорном
подвешивании наличие гасителя колебаний (демпфера) является обязательным
условием. Демпфер ограничивает колебания тележек вагонов, снижает воздействие
массы вагона на путь, уменьшает износ деталей вагона и тележки, снижает
напряженности в несущих узлах конструкции тележки, придает вагону плавный ход.
Согласно требованиям завода-изготовителя, электропоезд ЭД4М нeобходимо
эксплуатировать при зарядном давлении в тормозной магистрали (4,7 ±0,1) ат, на
которое должен быть отрегулирован редуктор крана машиниста. При этом
максимальное давление в тормозных цилиндрах не должно превышать (3,4 ± 0,2) ат.
Ранее выпущенные вагоны, оборудованные дополнительными резервуарами
("ложными" тормозными цилиндрами) объемом 8 л. (ЭТ2-12л.) нельзя вцеплять в
новый электропоезд, на вагонах которого установлены резервуары объемом 16 л. Это
может привести к юзу колесных пар из-за различного времени срабатывания тормозов
и конечной величины давления в тормозных цилиндрах. При вынужденной совместной
эксплуатации вагонов с разными объемами дополнительных резервуаров необходимо
заменить резервуар объемом 8, 12 л на резервуар объемом 16 л.
На трубопроводе между тормозными цилиндрами и реле давления установлен
сбрасывающий электропневматический клапан 070.000.1, который входит в систему
противоюзового устройства ДУКС. В момент возникновения юза тормозные цилиндры
данной тележки сообщаются с атмосферным отверстием клапана, и колесная пара
расклинивается.
После прекращения юза, когда вращение колесной пары нормализуется, атмосферное
отверстие клапана закрывается. Клапан соединяет тормозные цилиндры с реле
давления, которое находится в заторможенном состоянии (в режиме перекрыши), и
восстанавливает давление в цилиндрах.
8
Пневматическое устройство УПН-5, состоящее из двух электропневматических
вентилей, служит для управления приводом автоматических дверей поезда.
Устройство УПН-6 (срывной клапан) выполняет свои обычные функции контроля
целостности поездных проводов цепей электропневматических тормозов. При потере
питания, устройством оно воздействует на электропневматический клапан автостопа
ЭПК. вызывая его срабатывание на экстренное торможение.
Следует отметить, что параллельно катушкам БВ-У, БВ-В, ВЗТ-У, ВЗТ-В, катушкам
вентилей КЛТ-П, КЛТ-О, ПТП-М, ПТП-Т, катушкам вентилей реверсивно-тормозного
переключателя РТП, контакторам ЛК, ЛКТ, Т, Ш, ОВ, КВК, КО1, КО3, реле ПРП, ПРО,
ПРТ, ПРТ1, ПТ, РББ1, РББ2, РБР, РВК, РКВ, РВЗ1, ОС, катушкам вентилей
пневматических устройств УПН установлены шунтирующие цепочки ШУ16 или
ШУ17. Они представляют собой диод КД209В и резистор сопротивления 2,4 кОм или
два последовательно соединенных диода для уменьшения влияния индуктивности катушек при отключении.
Катушки реле ПРП, РББ1, РББ2, ПРТ, ПРТ1, РБР, ПРО, РКВ не имеют
ограничивающих резисторов, которые устанавливали с катушками реле старых
конструкций. У контакторов ЛК и Ш из схемы изъяты реле-повторители; катушка
повторителя ПЛКТ, ранее запараллеливаемая конденсатором, заменена на реле
выдержки времени. В некоторых схемах в цепи сигнальной лампы "ЛКиТ" вместо
блокировки повторителя ПЛК введен блок-контакт реле времени ПЛКТ как последнего
аппарата, завершающего сбор схемы в тяговом или тормозном режиме.
Целость высоковольтной цепи отопления контролируют реле напряжения РН. Теперь
его устанавливают не только на моторных, но и на прицепных вагонах. При отсутствии
высокого напряжения реле не позволяет собираться схеме отопления: блок-контакты
повторителя реле напряжения ПРН введены в цепь катушки реле управления
отоплением ПРО.
В схеме управления электрическими печами вместо дорогостоящего
терморегулятора применены ртутные термоконтакторы ТК52А. Промежуточное реле
ПТР2, управляющее контактором КО3 (включением печей), работает по схеме,
аналогичной схеме включения промежуточного реле ПТР1. В цепи управления
калориферами термоконтакты замыкаются при температурах 12 и 16 °С, в цепи
электрических печей - при 14 и 16 °С.
Реле напряжения компрессора РНК и реле напряжения вентиляторов РНВ питаются
от специальных плат Э1 и Э2, которые обеспечивают ограничение напряжения и
выпрямление
переменного
тока,
подаваемого
на
катушки
реле.
Автоматические выключатели Q54 (ВУ) и Q21 (катушки БВ и ВЗТ) запараллелены
транзисторами, управляющими светодиодами, которые загораются при срабатывании
указанных выключателей.
В цепь сигнализации введена дополнительная сигнальная лампа "СОТ-Х" сигнализация отпуска тормоза хвостового вагона (цепь сигнальной лампы "СОТ-Х"
подробно рассмотрена в разделе "Сигнализация"), что позволяет выполнить
сокращенное опробование тормозов в одно лицо.
Приведены принципиальные и некоторые электрические схемы пускотормозных
резисторов (по схеме R1...R9), установленных на крыше моторного вагона, резисторов
ослабления возбуждения РОВ-40 (по схеме R10...R15), токоограничивающих
резисторов РТ-45, включенных параллельно главным контактам контактора Ш, и ВЗТ
(по схеме R23 и R25), установленных под моторным вагоном, демпферных резисторов
9
РД-41 и РД-42 (по схеме R4), установленных на крыше прицепного вагона, и пусковых
резисторов РП-43 (по схеме R5), установленных в подвагонном ящике прицепного
вагона.
Головной вагон
Шкафы и ящики с высоковольтным оборудованием имеют электрические
блокировки безопасности ВПК-2112, двери кабины и двери в салон вагона
оборудованы охранной сигнализацией. Расположение шкафов в головном вагоне
приведено на рис. 1.8. В шкафу №1 размещена аппаратура управления поездом,
вентиляцией кабины, торможения ЭПТ, блок стеклообогрева, трансформатор 1 ТрК
(главного компрессора). На стенках шкафа имеются выключатели охранной
сигнализации.
В шкафу №2 установлена аппаратура управления компрессором, освещением,
отоплением и вентиляцией салона, в шкафу №3 - усилитель и устройство питания
системы «Тон», приемопередатчик радиостанции «Транспорт РВ-1», дешифратор и
усилитель АЛСН, устройство переговорной аппаратуры «Сигнал».
В шкафу №4 расположена панель с блоком управления преобразователем, амперметр,
вольтметр для замера напряжения аккумуляторной батареи, цепей напряжением 220 В
и контроля изоляции. В шкафу №5 находится трансформатор управления, электронный
блок ДУКС, автоматические защитные выключатели цепей управления и
вспомогательных цепей.
На крыше вагона установлены две антенны радиостанции, резистор прожектора РБ44, блоки демпферных резисторов преобразователя РД-41 и РД-42.
Моторный вагон.
Основное электрическое и пневматическое оборудование расположено под кузовом
вагона: два тяговых двигателя и два тормозных цилиндра на каждой тележке,
подвагонный ящик (Я-427) с силовыми контакторами, ящик (Я-387) с контакторами
отопления и реверсивно-тормозным переключателем, ящик (Я-428) с реостатным
контроллером, главным разъединителем, повторителями силовых контакторов, быстродействующий выключатель
(БВП-368), индуктивный шунт
(ИШ 38),
токоограничивающий резистор (РТ-45), резисторы ослабления возбуждения (РОВ-40).
Кроме
того,
под
кузовом
находятся
электровоздухораспределитель,
воздухораспределитель, блок управления установки аэрозольного тушения пожара, два
воздушных (питательных) резервуара объемом по 78 л, запасной резервуар объемом
55 л, дополнительный резервуар объемом 16 л и герметически закрываемый резервуар
емкостью 20 л. Под полом имеется люк для переносного мусоросборника, а также
вакуумные патрубки, патрубки во-доснабжения, для механизированной уборки вагона,
сбрасывающий клапан и сигнализатор отпуска тормозов.
В лобовом шкафу №1 размещены блок с аппаратурой для пуска вспомогательного
компрессора, выключатели ПВУ-5 (АВУ и АВТ), вспомогательный компрессор,
маслоотделитель и клапан токоприемника КТ-19.
В
шкафу №2 расположена аппаратура управления торможением, в шкафу №3 электроника, управляющая торможением. В шкафу №4 установлены амперметры,
измеряющие ток двигателей в режимах тяги и рекуперации, амперметр тока
реостатного торможения, вольтметр для измерения напряжения на тяговых двигателях,
10
счетчики электроэнергии, шунты и добавочные резисторы. В шкафу №5 установлены
электронный блок ДУКС и колонка ручного тормоза. На крыше установлены
токоприемник, два разрядника РВКУ-3.3, помехоподавляющий дроссель ДП-32, блок
конденсаторов и 16 блоков пускотормозных резисторов. Высоковольтные провода от
резисторов подведены к реостатному контроллеру по трубам, проложенным по левой
боковине вагона. На лобовой и торцевой стенах установлены розетки и штепсели
междувагонных соединений.
Прицепной вагон.
Расположение его оборудования подобно рассмотрению оборудования на головном
вагоне (кроме кабины машиниста). Под кузовом установлены аккумуляторная батарея ,
преобразователь , мотор-компрессор , ящик (Я-383) с контакторами высоковольтных
вспомогательных
цепей
и
отопления,
электровоздухораспределитель
,
воздухораспределитель , блок управления аэрозольного пожаротушения , два
тормозных цилиндра на каждой тележке, два главных резервуара емкостью по 170 л,
два пиательных резервуара емкостью по 78 л, запасной резервуар 55 л, резервуар
емкостью 16 л, маслоотделитель , сбрасывающие клапаны и сигнализаторы отпуска
тормозов .
В шкафу №1 установлена колонка ручного тормоза, в шкафу №2 – аппаратура
управления освещением, отоплением и вентиляцией, аппаратура задержки пуска
преобразователя и подачи высокого напряжения на крайний прицепной вагон секции,
если в электропоезде имеется трехвагонная секция (М+П+П). В шкафу №3 размещены
амперметр для контроля тока батареи, вольтметр для измерения напряжения батареи
выпрямителя цепей 220 В и контроля изоляции, регуляторы напряжения и частоты
преобразователя. В шкафу №4 установлены трансформатор управления,
автоматические защитные выключатели, электронный блок ДУКС.
На лобовой и торцевой стенах вагона находятся розетки и штепсели междувагонных
соединений, на крыше - блоки демпферных резисторов преобразователя РД-41 и РД-42.
IV. СИЛОВАЯ СХЕМА МОТОРНОГО
И ГОЛОВНОГО ВАГОНОВ
Перед тем, как приступить к изучению силовой схемы моторного вагона
электропоезда ЭД4М, напомним несколько положений, общих для всех электропоездов
с электрическим торможением. Схема обеспечивает плавный пуск и регулирование
скорости в тяговом режиме, реверсирование двигателей. В ней предусмотрен
автоматический вывод пусковых резисторов при пуске, переход в тормозной режим с
поддержанием тока якоря (тормозного усилия) в режиме рекуперации от максимальной
скорости до скорости 50...45 км/ч.
Система управления обеспечивает автоматический переход на реостатное
торможение с самовозбуждением со скорости 50...45 км/ч до 15... 10 км/ч и с
последующим применением электропневматических тормозов (дотормаживание) перед
остановкой.
Если во время рекуперации напряжение в контактной сети превысит допустимое
максимальное значение 4кВ (сеть не готова к приему), произойдет переход на
замещающее реостатное торможение с независимым возбуждением. Это исключает
один из неблагоприятных режимов работы.
11
Тяговые двигатели получают питание из контактной сети через токоприемник ПК и
фильтр, состоящий из дросселя ДрФ и конденсатора С1 (он снижает радиопомехи,
возникающие при работе электропоезда).
Разрядники Рр1 и Рр2 защищают оборудование от грозовых и коммутационных
перенапряжений. Аппарат Рр1 присоединен к раме токоприемника, Рр2 установлен
после фильтра и срабатывает при мощных атмосферных разрядах, а также снимает
остаточные перенапряжения с конденсатора С1.
Разъединитель ГР служит для отключения силовых цепей тяговых двигателей от
токоприемника и заземления силовой схемы во время осмотра или ремонта
электропоезда под контактным проводом. В заземленном положении ножа через
резистор R22 (102 кОм) разряжается конденсатор С1.
Быстродействующий выключатель БВ (ток уставки 650+65 А) предназначен для
аварийных отключений тяговых двигателей при коротких замыканиях в режиме тяги.
Режим электрического торможения контролируется аналогичным аппаратом выключателем защиты торможения ВЗТ (ток срабатывания 600+20 А).
Чувствительность срабатывания ВЗТ и БВ значительно повышается при воздействии
на них дифференциальной защиты. Она состоит из дифференциального реле, имеющего две катушки ДР1 и ДР2, и дифференцирующего трансформатора ТрД. Реле ДР и
трансформатор ТрД, установленные параллельно, дублируют друг друга.
Реле ДР реагирует на разность токов в начале и конце силовой цепи, неизбежную при
коротких замыканиях. Оно срабатывает при относительно медленном нарастании аварийного тока (при так называемых неполных коротких замыканиях).
Разность
токов, протекающих через катушки ДР1 и ДР2, составляет 50 ± 15 А. При резком
повышении аварийного тока срабатывает трансформатор ТрД и подобно реле ДР
отключает аппараты ВЗТ и БВ. Можно сказать, что дифференциальная защита
значительно снижает их уставку.
Через диоды Д1 и Д2 протекает ток рекуперации. Шунтирующая цепь: диоды
Д30...Д37, тиристор Тт9, стабилитрон ПП2, резисторы R71, R73, емкость С15,
контактор тормозного переключателя Тп9 - действует кратковременно только при
отключениях тяги. Она служит для уменьшения комутационных перенапряжений на
коллекторах двигателей и облегчения условий дугогашения контакторов ЛК и ЛКТ.
Контакторы ЛК, ЛКТ, Т и Ш требуются для включения и отключения питания тяговых
двигателей. Реверсивно-тормозной переключатель РТП предназначен для изменения
направления движения (изменения направления тока в обмотках возбуждения),
переключения цепей тяговых двигателей для перевода схемы из тяги в режим
торможения.
С помощью пускотормозных резисторов R1...R9 регулируется ток тяговых двигателей
в режимах тяги и электрического торможения. Резисторы R10...R15, R24 служат для регулирования тока при ослаблении возбуждения (при реостатном торможении с
самовозбуждением они остаются включенными параллельно обмоткам двигателей).
Индуктивный шунт (ИШ) обеспечивает требуемое распределение тока между
обмотками возбуждения и шунтирующей цепью при переходных процессах в режиме
тяги (отрыв и последующее касание контактного провода лыжей токоприемника и др.).
При коротких замыканиях в режимах электрического торможения индуктивный шунт
замедляет аварийное нарастание тока.
Для обогрева вагонов электропоезда применены калориферы ЭК1 и ЭК2, а также
электропечи ЭП1. Система отопления прицепных (головных) вагонов и двигатели
12
преобразователей получают питание от моторного вагона через межвагонные
соединения Ш1, Ш2.
Для учета потребляемой энергии и ее отдачи при рекуперации установлены два
счетчика Wh1 и Wh2. Вольтметр V2 измеряет напряжение на якорях тяговых
двигателей и требуется для настройки системы электрического торможения.
Амперметр А1 измеряет общий ток силовой цепи, А2 - ток шунтирующей цепи. Прибор
A3 указывает ток якорей в режиме тяги (в режиме рекуперации - ток возбуждения).
Герконовые реле напряжения РН и реле максимального напряжения РМН
предохраняют оборудование от пониженного и повышенного напряжений контактной
сети. Высоковольтные цепи отопления защищены двухкатушечным дифференциальным реле (РД1.1, РД1.2) Цепи подачи высокого напряжения на прицепные
вагоны, как и цепи отопления, контролируются высоковольтными предохранителями.
ТЯГОВЫЙ РЕЖИМ.
После приведения поезда в рабочее состояние восстанавливают защитные аппараты
БВ и ВЗТ. При переводе реверсивной рукоятки в рабочее положение и установке штурвала контроллера машиниста в маневровое положение сначала разворачиваются оба
кулачковых вала реверсивно-тормозного переключателя РТП.
Вал реверсора
поворачивается в положение, соответствующее положению реверсивной рукоятки, вал
тормозного переключателя - в положение тяги, замыкая свои четные контакторы ТП2,
ТП6 и т.д. (в режиме тяги замыкается также один нечетный контактор ТП9).
После установки данных аппаратов в требуемое положение включаются линейные
контакторы ЛК и ЛКТ, и поезд приходит в движение. При этом его скорость
минимальна, так как в цепь тяговых двигателей полностью введены пусковые
резисторы (R1, R4...R8). Все реостатные контроллеры находятся на первых позициях,
т.е. собран маневровый режим.
Скорость поезда начинает возрастать после перевода штурвала контроллера в
положение 1. На электронный блок реле ускорения БРУ по проводам 603 - 638
поступает низковольтный сигнал от датчика ДТЯ1, пропорциональный силовому току.
В зависимости от заданной машинистом уставки тока на БРУ по проводам 33 - 34
подается также сигнал с пульта управления.
Кулачковый вал реостатного контроллера на каждом вагоне под контролем БРУ
поворачивается с одной позиции на другую, выводя пусковые резисторы из цепи
тяговых двигателей. Это вызвано тем, что в процессе увеличения скорости и
уменьшения тока якорей надобность в пусковых резисторах постепенно отпадает.
Силовые контакторы реостатного контроллера РК 1...17 при его переходе с позиции
на позицию замыкаются в соответствии с диаграммой. В положении 1 штурвала
контроллера машиниста РК достигает позиции 14 и останавливается. Пусковые
резисторы полностью выведены, они закорочены контактором 9. Тяговые двигатели
могут длительно работать на безреостатной характеристике при полном возбуждении.
Для дальнейшего увеличения скорости поезда штурвал контроллера устанавливают в
положение 2. Кулачковый вал РК поворачивается на позиции 15, 16. Включаются
контакторы Ш, 10 и 11, подсоединяя параллельно обмоткам возбуждения
шунтирующую цепь: индуктивный шунт ИШ, контактор Ш, резисторы R10...R15.
Теперь часть тока, протекавшего через обмотки возбуждения, ответвляется в
указанную цепь, создавая так называемое ослабление возбуждения. Такой процесс
приводит к увеличению тока якорей, возрастанию мощности, потребляемой из
контактной сети, силы тяги и, следовательно, скорости поезда.
13
После перевода штурвала контроллера в положения 3 и 4 происходит аналогичный
ступенчатый вывод резисторов R11...R14. Так, в положении 3 РК доходит до позиции
18, выводя R11 и R12, в положении 4 - до последней, 20-й позиции, выводя R13 и R14.
Уменьшение сопротивления шунтирующей цепи приводит к максимальному
ослаблению возбуждения тяговых двигателей и выходу на естественную характеристику. Скорость электропоезда достигает наибольшего значения.
При сбросе штурвала контроллера на нуль из ходовых положений 2...4 тяга
отключается в два приема: контактор Ш размыкается сразу, а контакторы ЛК и ЛКТ - с
некоторой задержкой, равной примерно 1,2 с. Отключение Ш вызывает увеличение
возбуждения двигателей до нормального и снижение тока якорей. Уменьшившийся ток
окончательно разрывают ЛК и ЛКТ. Тем самым облегчается дугогашение контакторов,
улучшаются потенциальные условия на коллекторах тяговых двигателей.
Погасить мощную электрическую дугу помогает также контур из диодов Д30...Д37.
Поскольку обмотки возбуждения двигателей имеют большую индуктивность, в момент
отключения цепи возникают достаточно опасные перенапряжения.
За счет электродвижущей силы (э.д.с.) самоиндукции напряжение на резисторах
делителя R71, R73 повышается до уровня, при котором открывается стабилитрон ППЗ.
Подается сигнал на управляющий электрод тиристора Тт9, и он открывается.
Токи самоиндукции могут замыкаться по кратчайшему контуру, не попадая на
линейные контакторы: обмотки возбуждения (кратковременный, но очень мощный источник тока), контактор тормозного переключателя ТП9, тиристор Тт9, диоды
Д30...Д37, якоря двигателей, обмотки возбуждения.
После окончания переходного процесса, когда токи самоиндукции исчезли, тиристор
закрывается. Контактор ТП9 размыкается, отключая ставший уже ненужным защитный
контур. Иными словами, эта цепь работает кратковременно в момент отключения тяги.
Заметим, что на поездах последних выпусков в указанную цепь введен резистор 2,4 Ом
для ограничения времени спадания тока.
ТОРМОЗНОЙ РЕЖИМ
Для работы тяговых двигателей в тормозном режиме в силовой схеме имеется
следующее оборудование:
-статический управляемый тиристорный преобразователь (тиристорный мост)
Тт1...Тт6. Он предназначен для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей в
режиме электрического торможения с независимым возбуждением. (Обмотки
возбуждения отсоединяются от якорей и запитываются от тиристорного моста.);
- контактор обмоток возбуждения (ОВ), подключающий обмотки к тиристорному
мосту;
- контактор возбуждения (KB), подающий трехфазное переменное напряжение
220 В от генератора через трансформатор на тиристорный мост;
- трансформатор возбуждения (ТрВ), обеспечивающий гальваническую развязку
питающей и высоковольтной цепей и необходимое понижение переменного
напряжения; -- быстродействующий защитный выключатель (ВЗТ), выполняющий те
же функции, что и БВ в режиме тяги.
Тормозной переключатель при отключении тяги каждый раз автоматически
устанавливается в тормозное положение (замыкаются его нечетные контакторы). Сбор
схемы начинается после установки штурвала контроллера машиниста в тормозное
положение.
14
При этом включаются контакторы KB, OB, ЛК, ЛКТ и Ш. Ток возбуждения тяговых
двигателей регулируется электронным блоком системы автоматического управления
торможением САУТ, который воздействует на тиристорный мост Тт1...Тт6.
Переменное напряжение, поданное на мост контактором KB, выпрямляется и плавно
увеличивается от нуля до максимального значения.
Обмотки возбуждения двигателей отсоединяются от якорей контактором ТП6 и
присоединяются к тиристорному мосту контактором ОВ. Поэтому ток протекает по
цепи: плюсовой выход тиристорного моста, контактор ОВ, контакт реверсивного
переключателя В1 , обмотки возбуждения, контакт реверсивного переключателя В2,
шунт амперметра A3, контакт ВЗТ, датчик тока возбуждения ДТВ, минусовой выход
тиристорного преобразователя.
Ток рекуперации протекает по цепи: рельсы, заземляющее устройство ЗУ, шунт
амперметра А1 , катушка дифференциального реле ДР2, трансформатор ТрД, контакт
ВЗТ, индуктивный шунт ИШ, датчики тока якорей ДТЯ1 и ДТЯ2, якоря М4...М1 ,
контактор ЛКТ, контактор тормозного переключателя ТП1, блок диодов Д2, Д1,
контактор ЛК, трансформатор ТрД, катушка реле ДР1 , контакты БВ, разъединитель ГР,
дроссель Дрф, токоприемник, контактная сеть.
Таким образом, тяговые двигатели последовательного возбуждения стали
генераторами с независимым возбуждением. Электропоезд начинает отдавать
электрическую энергию в сеть, создавая при этом тормозной момент. Частота вращения
якорей снижается. Одновременно уменьшается напряжение, вырабатываемое
генераторами (тяговыми двигателями), а значит, и ток рекуперации.
Если не принять мер, то с уменьшением тока будет снижаться и тормозной момент,
электрические тормоза начнут«отпускать». Чтобы этого не происходило, блок САУТ,
воздействуя на тиристоры моста Тт1...Тт6, увеличивает ток в обмотках возбуждения.
Несмотря на уменьшение скорости электропоезда, ток якорей автоматически
поддерживается на строго определенном уровне (тормоза «не отпускают»). Тормозной
эффект и ток якорей зависят от положения штурвала контроллера машиниста: в
положении ЗТ ток достигает 350 А, в положении 2Т - 250 А, в положении 1Т - 100 А.
Скорость поезда продолжает снижаться, ток возбуждения увеличивается и достигает
своего максимального значения 250 А при скорости примерно 50...45 км/ч.
Рекуперативное торможение становится неэффективным, и схема переключается на
реостатное торможение с самовозбуждением: блок САУТ посредством специального
реле в схеме управления включает контактор Т и переводит реостатный контроллер на
вторую позицию. Включается контактор РК16 и в обход разомкнутого контактора ТП6
присоединяет обмотки возбуждения к якорям.
Тормозной ток тяговых двигателей замыкается по следующей цепи: якоря
М4...М1, контактор ЛКТ, пускотормозные резисторы R8...R4, контактор Т, контактор
тормозного переключателя ТПЗ, контактор Ш, контактор реостатного контроллера 16,
контактор тормозного переключателя ТП5, контакт реверсивного переключателя В1,
обмотки возбуждения, контакт реверсора В2, шунт амперметра A3, контакт ВЗТ,
контактор тормозного переключателя ТП7, контактор реостатного контроллера 17,
закорачивающий индуктивный шунт, датчики тока ДТЯ1, ДТЯ, якоря двигателей.
Параллельно обмоткам возбуждения подсоединены резисторы R24, R11...R15.
В режиме торможения с самовозбуждением, когда обмотки двигателей запитываются
от собственных якорей, вступает в работу блок БРУ. Он начинает переключать реостатный контроллер до позиции 11. Как и в режиме тяги, из цепи двигателей
15
выводятся пускотормозные резисторы R8...R4, регулирующие тормозной ток. При
вращении РК отключаются контакторы OB, KB, ЛК. Блок САУТ также исключается из
работы, т.е. разбираются контур независимого возбуждения и контур тока рекуперации.
На позиции 11 при скорости 10...12 км/ч тормозной эффект совсем мал. В тормозные
цилиндры автоматически подается порция сжатого воздуха для остановки поезда.
Торможение закончено, штурвал контроллера переводят в нулевое положение. Из
тормозных цилиндров выпускается воздух. Реостатные контроллеры возвращаются в
исходную первую позицию, схема готова к повторному пуску.
Если торможение прекращается до остановки поезда, тормозная схема всегда
начинает разбираться с размыкания контактора Ш. Так, при отключении тормоза на
большой скорости (при торможении с независимым возбуждением) на блок САУТ
подается соответствующий сигнал. Блок, снижая свою уставку до нуля, исключается из
работы и снимает возбуждение с обмоток двигателей. При этом уменьшается ток
якорей, и с задержкой по времени отключаются контакторы Л К и ЛКТ.
В случаях прекращения торможения на малой скорости (при торможении с
самовозбуждением) вначале также отключается контактор Ш. В цепь якорей вводится
резистор R23 (40 Ом), что снижает ток и облегчает дугогашение контакторов Т и ЛКТ.
Как упоминалось ранее, для защиты оборудования от коротких замыканий в режиме
электрического торможения в цепи якорей со стороны «земли» включен выключатель
защиты торможения (ВЗТ). Он срабатывает при резком возрастании тока в конкретной
цепи в случае переброса на «землю». Тем самым разрываются контур заземления и
цепь возбуждения тяговых двигателей.
Схема выполнена таким образом, что при рекуперации и реостатном торможении с
независимым возбуждением через ВЗТ проходит суммарный ток якорей и ток
возбуждения двигателей. Если в этих режимах произойдет короткое замыкание (оно
наиболее опасно из-за высоких напряжений на двигателях), сработает выключатель
ВЗТ. Часть аварийного тока будет протекать через обмотки встречно току возбуждения.
Это приведет к интенсивному размагничиванию двигателей и снижению напряжения
на их якорях.
Проследим по схеме путь тока короткого замыкания: якорь неисправного двигателя,
место пробоя, «земля», заземляющее устройство ЗУ, обмотки возбуждения, контактор
ОВ, тиристор Тт7, датчик возбуждения ДТВ, контакты тормозного переключателя ТП7,
индуктивный шунт ИШ, якоря двигателей.
Чтобы направление тока в обмотках изменилось, в момент отключения ВЗТ должен
открыться тиристор защиты Тт7, который нормально закрыт. Значительное повышение
напряжения на резисторах R30, R31 при отключении ВЗТ приводит к открытию
стабилитрона ПП1 и отпиранию тиристора ТT7.
Уставка на отпирание Тт7 должна быть больше максимального напряжения моста
Тт1...Тт6. В противном случае возможны ложные отпирания тиристора, закорачивание
моста и срабатывание защиты преобразователя (реле защиты РЗП3).
Чтобы облегчить и ускорить разрыв дуги, параллельно контактам ВЗТ установлены
защитные резисторы R25 (8 Ом). Они снижают перенапряжения при разрыве силовой
цепи.
В режиме торможения с независимым возбуждением в цепь якорей двигателей
вводится индуктивный шунт ИШ. Он способствует уменьшению скорости нарастания
тока короткого замыкания. В режиме самовозбуждения индуктивный шунт
16
закорачивается контактором 17, так как в цепи якорей появляется собственная
индуктивность (обмотки возбуждения).
СХЕМА ПОДКЛЮЧЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ
Источниками питания низковольтных цепей электропоезда служат преобразователи,
расположенные на прицепных и головных вагонах. Двигатель преобразователя
приводит во вращение ротор синхронного генератора, вырабатывающего переменный
ток. Двигатель питается постоянным током с напряжением 3 кВ, которое
подается с моторного вагона по цепи:
Токоприёмник, дроссель ДрФ, главный разъединитель ГР, высоковольтные
предохранители Пр2, Пр4, плюсовой разъем межвагонных соединений Ш1,
высоковольтный предохранитель Пр2 прицепного вагона, реле перегрузки РПП,
контактор преобразователя КП, диод Д4, катушка реле обратного тока РОТ, первичная
обмотка стабилизирующего трансформатора обратной связи ТрС, диоды Д1...ДЗ,
пусковой контактор ПКП, демпферный резистор R4, якорь и обмотка возбуждения
двигателя, минусовой разъем межвагонного соединения Ш2, моторный вагон, шунт
счетчика Wh1, заземляющее устройство ЗУ.
Трансформатор ТрС, реле обратного тока РОТ, диоды Д4 и Д50 ранее устанавливали
после обмотки возбуждения двигателя в минусовую цепь. Достаточно ХОРОШАЯ
ИЗОЛЯЦИЯ панели с указанными аппаратами позволила перенести ее в плюсовую
цепь (вслед за контактором КП). Поэтому двигатель преобразователя оказался
подключенным со стороны «земли». (Снижение потенциала на обмотке возбуждения
двигателя благоприятно сказывается на работе электрической машины.)
В начале пуска, когда контактор ПКП отключен, резистор R5 ограничивает ток
двигателя. Затем, когда двигатель начнет вращаться с номинальной частотой,
включится контактор ПКП и выведет резистор R5 из цепи.
Напомним, что данный резистор работает и в переходных режимах при снятии или
резких колебаниях напряжения в контактной сети. Дело в том, что двигатель может
перейти в генераторный режим. Через якорь в данном случае протекает ток обратного
направления. Диоды ДЗ...Д1 запираются, а резистор R5 снижает резкое повышение
генераторного тока.
Реле обратного тока РОТ контролирует протекание тока двигателя в прямом
направлении. При обратном токе или отключении цепи двигателя блок-контакт реле
17
размыкается. В схему управления подается соответствующий сигнал, размыкается
контактор ПКП, вводится резистор R5. Теперь двигатель подготовлен к повторному
пуску.
Полярность приложенного напряжения не влияет на исправную работу реле обратного
тока. Чтобы оно четко реагировало на изменение направления тока, последовательнопараллельно с ним установлены два диода - Д4 и Д50. Они гарантируют отключение
реле при обратном токе.
В аварийных режимах, когда ток, протекающий через двигатель, превышает
пусковые значения, срабатывает реле перегрузки РПП. Его блок-контакты прерывают
цепь питания катушки контактора КП. В результате разбирается схема
преобразователя. От коротких замыканий и перегрузок двигатель защищают
высоковольтные предохранители. Демпферный резистор R4 ограничивает также токи
короткого замыкания.
Следует помнить, что двигатель имеет смешанное возбуждение. В начале пуска оно
обеспечивается высоковольтной (последовательной) обмоткой. После окончания пуска
(при нормальном токе машины) ее роль в создании рабочего магнитного потока
значительно уменьшается.
В основном возбуждение создает низковольтная обмотка Н1 - Н2, в которой системой
автоматического регулирования частоты и напряжения поддерживается требуемый ток,
а значит, и номинальная частота вращения якоря (1000 об/мин).
V. ВЫСОКОВОЛЬТНАЯ СХЕМА ОТОПЛЕНИЯ.
ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ КОМПРЕССОРАМИ
Схема отопления всех вагонов одинакова. Она включает в себя две группы
калориферов ЭК1 и ЭК2, управляемые контактором КО1, и электрические печи ЭП1,
управляемые контактором КОЗ. Схему контролируют высоковольтный предохранитель
Пр1 (20 А), реле напряжения РН, дифференциальная защита. В случае замыкания на
«землю» в цепи калориферов или печей вагона срабатывает дифференциальное реле
РД1. Оно вызывает срабатывание контакторов КО1, КОЗ. Отключаясь, данные
аппараты размыкают цепи отопления калориферов ЭК1, ЭК2 и электропечей
ЭП1.Дифференциальное реле РД2 защищает цепи контакторов КО2, КО4 и
калориферов Н10, Н11 обогрева кабины машиниста (при срабатывании реле
контакторы отключаются).
Напомним, что на электропоездах ЭТ2 калориферы отопления кабины установлены
последовательно. Контактор усиленного отопления КО4 закорачивает калорифер Н10.
На электропоездах ЭД4М каждый калорифер включается своим контактором.
18
Введенное в схему реле напряжения не позволяет включить отопление при
отсутствии высокого напряжения. Работу контакторов КО1...КО4 контролирует
система термоавтоматики: она определяет их периодическое включение для поддержания требуемой температуры в салоне и в кабине машиниста.
В настоящее время проходит опытную эксплуатацию вагон с калориферным
отоплением. В новом составе нет электрических печей. В салоне вагона (возле каждой
створки раздвижных дверей) расположены четыре вертикальных шкафа с
обогревательными устройствами. В шкафах размещены по три калорифера. Два
верхних объединены и включаются одновременно (большая группа). Нижний
калорифер работает отдельно (малая группа). Воздух, засасываемый вентилятором,
проходит через калориферы, нагревается и по горизонтальным каналам поступает в
салон под сиденья и окна. Его выход через отверстия в шкафах создает тепловую завесу
вокруг раздвижных дверей. Четыре контактора КМ1...КМ4, установленные в
подвагонном ящике, управляют работой калориферов: контакторы КМ1 и КМЗ
включают малую группу, контакторы КМ2 и КМ4 - большую. В зависимости от
температуры воздуха в салонах и калориферных шкафах автоматически включаются
контакторы КМ1 и КМЗ или КМ2 и КМ4. Так, при температуре в салоне менее 11 °С в
каждом шкафу работают три калорифера, все контакторы включены. В диапазоне
температур от 11 до 16 °С включаются контакторы КМ2 и КМ4, т.е. работают по два
калорифера. При температурах от 16 до 18 °С работает малая группа (по одному
калориферу), включены контакторы КМ1 и КМЗ. При температуре выше 18 °С все
контакторы отключаются.
После окончания пуска преобразователя, когда давление воздуха в питательной
магистрали мало, двигатели компрессоров включаются автоматически. Трехполюсный
контактор К, управляемый регулятором давления, подключает трехфазную магистраль
генератора 81...83 к асинхронному двигателю компрессора. Все компрессоры поезда
одновременно включаются и, подняв давление в главных резервуарах до 8 кгс/см2,
одновременно отключаются.
VI. CИCTEMA РЕЗЕРВИРОВАНИЯ НA ЭЛЕКТРОПОЕЗДАХ
(Описание даёт авторитетный специалист - инженер Б.К. Просвирин)
Систему резервирования источников тока цепей управления впервые применили
на электропоездах постоянного тока ЭР2Р. Она себя хорошо зарекомендовала и с
некоторыми изменениями успешно используется на вагонах серии ЭТ2, ЭТ2М,
ЭД4М. Однако данная схема вызывает наибольшие трудности у локомотивных
бригад при изучении устройства электропоезда. Поэтому в главе приведены
рекомендации, способные облегчить понимание материала.
Применяемая электрическая схема предусматривает резервирование как цепей
постоянного, так и переменного тока. Источники постоянного напряжения 110В
каждого вагона (аккумуляторные батареи и выпрямительные мосты Д32 - 37)
запараллелены между собой поездными проводами 16 и 30. Поэтому при выходе из
строя источника тока любого вагона на него автоматически будет подано напряжение
110В от соседних секций. При этом необходимо проверить целость
автоматических выключателей Q13 (ЭТ2М, ЭД4М), через которые источники
подключаются к поездному проводу 16.
Для резервирования цепей переменного тока 220В используется трехфазная резервная
магистраль (провода 66 - 68), которая проложена вдоль электропоезда. На каждом
19
вагоне, кроме головных, она разделяется на участки контакторами резервирования КР,
которые в нормальных условиях отключены. Эти участки напряжением своего
генератора запитывают наиболее важные потребители: освещение и печное отопление
вагонов, отопление кабины машиниста, питание блоков защиты и блоков реле
ускорения, т.е. обеспечивает тяговый режим вагонов и т.д. Резервируемая магистраль
66 - 68 на моторных вагонах защищена пре-дохранителями (автоматическими
выключателями) 41 - 43, на прицепных вагонах - 66 - 68.
Для удобства рассмотрения обозначим секции римскими цифрами: головную
(вагоны 09,10) - I, секцию 07,08 - II, секцию 05,06 - III, секцию 03,04 - IV, вторую
головную секцию (01,02) - V. Провода резервной магистрали 66 - 68, переходя на
секцию, например, с I на II, со II на III и т.д. меняют свои номера соответственно на 7072, затем, после предохранителей, номера проводов восстанавливаются.
Если генератор работает нормально, участок резервной магистрали (между
соседними контакторами КР) подсоединен к так называемой основной трехфазной
магистрали генератора 81-83. Данная магистраль - секционная, она автоматически
подключается к резервной линии 66-68 через трехполюсный контактор генератора (КГ)
и предохранители 41-43. От основной трехфазной магистрали питаются асинхронные
двигатели главных компрессоров и обмотки возбуждения тяговых двигателей в режиме
электрического торможения.
При неработающем генераторе одного из вагонов автоматически включаются
аппараты КР, и переменное напряжение будет подано на обесточенные провода 66 - 68
данной секции от соседнего генератора. При этом отключенный контактор не позволит
запитать магистраль 81 - 83 и неподвижный генератор.
Для управления системой резервирования используются провода 14, 22, 32, 39, 85,
86 и 141. Основным служит провод 14, по нему поступает питание на катушки
контакторов КР моторных вагонов. Он является секционным, однако передается между
вагонами 06 - 08 через место разворота или через "крест", т.е. с секции II на секцию III.
Кроме того, между вагонами 10 и 07, 05 и 04, 03 и 02, 03 и дополнительным вагоном
(Д) провод 14 соединяется с проводом 141, от которого непосредственно запитываются
катушки контакторов КР прицепных вагонов.
Провод 14 при нормальной работе генератора обесточен и оказывается под
напряжением при отказе одного из преобразователей. Схема пуска преобразователя на
неисправном вагоне разбирается, отключаются контакторы КП и КГ, и через их
обратные блокировки от плюсового провода 22К запитывается провод 14. В цепи
катушек контакторов КР моторных вагонов имеются блок-контакты реле блокировки
резервирования РБД. В нормальном режиме работы электропоезда данные устройства
включены и своими блокировками 14 - 14А подготавливают цепь включения контакторов КР (в противном случае реле РБР препятствуют этому).
Реле РБР не допускают перегрузок в системе резервирования: например, к одному
преобразователю не могут подключаться сразу две "больные" секции (только одна), не
будет также передаваться резервирование с головных секций I, V на секции II, IV и т.д.
Напряжение поступает к реле РБР по проводам 32 и 39, которые при переходе с секции
I на секцию II, с секции III на секцию IV, с секции IV на секцию V перекрещиваются:
провод 32 соединяется с проводом 39, а провод 39 - с проводом 32. Между секциями II
и III (в месте "креста" между вагонами 06 и 08) провода 32, 39 не объединены.
Реле РБР запитываются от провода 39 соседнего моторного вагона через
обратную блокировку отключенного контактора КР по цепи: плюсовой провод
20
22П, обратная блокировка КР 22П - 39, провод 39, провод 32, катушка РБР, минусовой
провод 30. Так, в нормальных условиях отключенный контактор КР на вагоне 08 своей
блокировкой 22П - 39 замыкает цепь с реле РБР вагона 10, а контактор КР вагона 10
запитывает реле РБР на вагоне 08.
Условно схему резервирования можно разделить на две части - левую и правую. В
левую часть (до места разворота или до "креста") входят секции I и II, в правую часть
(от "креста") - секции III, IV и V, Кроме того, в правую часть может быть вцеплен
дополнительный вагон, поэтому управление резервированием здесь сложнее. На
рейках зажимов головных вагонов 01 и 09 поставлены постоянные перемычки 32- 85.
На моторных вагонах 06 и 08 провод 85 соединен с плюсовым проводом 86. На
прицепных вагонах провода 85, 86 отсутствуют. Данные провода необходимы для
принудительного включения реле РБР, если состав поезда состоит из четырех вагонов
(двух головных секций I и V) или, если поезд сформирован так, что от "креста" до
конца состава имеется только одна секция.
Рассмотрим работу схемы резервирования на конкретных примерах. Так, при
отказе преобразователя на вагоне 09 отключаются контакторы КП и КГ. Автоматически
запитывается провод 14, по которому затем поступает напряжение к контактору КР на
вагоне 10 и по проводу 141 - на вагоне 07. На обесточенную резервную магистраль 66 68 головного вагона 9 автоматически подается переменное напряжение 220В от
соседней секции II. Включившийся контактор КР вагона 10 обесточит провод 39 и реле
РБР вагона 08. Поэтому, если затем выйдет из строя преобразователь на вагоне 05,
контактор КР вагона 08 уже не включится и резервироваться секция III не будет, т.е.
две неисправные секции не смогут подключиться к одному генератору.
При отказе преобразователя на вагоне 07 от головной секции I не будет
резервироваться секция II, так как провод 14 не переходит на вагон 10, и его контактор
КР, а также КР вагона 07 не включатся. В этом случае секция II будет резервироваться
секцией III, поскольку включатся контакторы КР на ваг. 08 и 06.
В случае перегорания высоковольтного предохранителя на моторном или прицепном
вагоне схема пуска преобразователя может не разобраться, контактор КП останется
включенным, провод 14 - обесточенным. Соответствующий контактор КР не включится, т.е. резервирования не будет.
Чтобы аварийная схема надежно сработала, на неисправном вагоне необходимо
выключить переключатель В1. Кроме того, при выходе из строя преобразователя
головного вагона следует пересоединить вилку разъема Ш19 в резервный разъем Ш18:
отключить первичные обмотки трансформатора управления ТрУ от обесточенных
проводов 81 - 83 и присоединить их к резервным проводам 66 - 68, которые
запитываются напряжением 220В от исправного генератора соседней секции.
Трансформатор ТрУ и выпрямительный мост Д32 - Д37 начнут нормально работать, на
проводах 74Б - 30 появится напряжение 50В, необходимое для работы АЛСН,
радиостанции, радиовещания и электропневматических тормозов. Контактор батареи
БК включится и переведет батарею в режим заряда, на пульте машиниста погаснет
сигнальная лампа "Преобразователь". Разъем Ш19 желательно переключать при отключенной кнопке управления ВУ, на промежуточных секциях
подобное переключение не рекомендуется.
В электропоездах серии всех ЭД предусмотрено вцепление дополнительного
прицепного вагона Д, поэтому в составе поезда может образоваться одна трехвагонная
секция.
21
Чтобы избежать сбоев в работе схемы резервирования и перегрузок во
вспомогательных или тяговых цепях, при добавлении дополнительного вагона существуют некоторые ограничения: допустимо вцеплять только один вагон, его
нельзя располагать между моторными вагонами и в головные секции; число
вагонов в поезде должно быть 7, 9 или 11.
Дополнительный вагон обычно устанавливают в секцию IV между вагонами 03 и 04.
Появление еще одного вагона вносит в работу схемы резервирования некоторые
трудности.
Рассмотрим подробнее ее действие на примере трехвагонной секции IV (в правой
части схемы резервирования).
Если головная секция примыкает к трехвагонной секции, а на вагоне 01 остановился
преобразователь, то на вагонах 02 и 03 должны автоматически включиться контакторы
КР. Головную секцию будет резервировать вагон 03.
Контакторы КР включаются по следующей цепи: провод 22К головного вагона 01,
обратные блокировки КП и КГ, провод 14 вагона 01, межвагонное соединение, провод
14 вагона 02, блокировка РБР, катушка КР вагона 02. Провод 14 поступает также на
межвагонное соединение, катушку КР, соединяется с проводом 141 вагона 03.
При одновременном отказе преобразователей вагонов 01, 03 включатся контакторы
КР на вагонах 02, 03 и дополнительном. В этом случае вагон Д будет резервировать
вагоны 03 и 01.
Если сначала откажет преобразователь дополнительного вагона Д, и секцию IV
начнет резервировать секция III (генератором вагона 05), а затем остановится
преобразователь на головной секции V (вагон 1), то резервирования головной секции
не произойдет. Дело в том, что включившийся ранее контактор КР вагона 04 обесточит
реле РБР вагона 2. В такой ситуации для резервирования головной секции на вагоне 04
следует отключить контактор КР, подложив изоляцию под блокировку реле РБР.
При неисправности вагона 03 его будет резервировать дополнительный вагон Д
по цепи: плюсовой провод 22К, блокировки контакторов КП и КГ, провод 14 вагона 03,
межвагонное соединение, провод 141 дополнительного вагона, катушка контактора КР,
минусовой провод 30. При неисправности вагонов Д и 03 резервная магистраль
трехвагонной секции подключится к секции III через контакторы КР дополнительного
вагона и вагонов 04 и 05. Чтобы включить контакторы КР в случае перегорания
высоковольтного предохранителя на вагоне 04, необходимо выключить выключатель
«В1» на дополнительном вагоне.
Если головная секция примыкает к трехвагонной секции и ее преобразователь не
резервируется, значит, не включились контакторы КР на вагонах 02,03 или Д. В этом
случае необходимо проверить цепи включения КР на вагонах 03 и Д (провода 141):
разъемы межвагонных соединений на вагонах 02 и 03, блокировки контакторов КП и
КГ на вагонах 01 и 03. Для временной работы с резервированием надо отключить «В1»
на вагоне 03.
Не следует переключать вилку разъема Ш19 в положение "резерв" для питания
трансформатора управления ТрУ и резервирования цепей 110 и 50В на вагонах 03 и Д
(т.е. на трехвагонной секции IV), чтобы не перегружать магистраль 66 - 68 резервного
питания цепей 220В.
Еще раз напомним, если секция III уже резервирует секцию IV, и контактор КР на
вагоне 04 включился, то своей блокировкой КР 22П - 30 он обесточивает провода 39 и
32 на вагоне 02. Реле РБР данного вагона отключится, поэтому резервирования
22
головной секции V не произойдет: контакторы КР на вагонах 02 и 03 не смогут
включиться (выход из положения описан выше).
Таким образом, логика резервирования следующая: секция II резервирует секцию
I; секции II и III резервируют друг друга; секция III резервирует секцию IV; секция
IV резервирует секцию V; одновременное резервирование двух секций одной
блокирует реле РБР. В заключение заметим, что при надлежащем уходе за
электрической аппаратурой схема резервирования работает надежно.
VII. СХЕМА РЕЗЕРВНЫХ ПРОВОДОВ ЭД4МК
Электропоезда Демиховского машиностроительного завода серии ЭД4 в целом
работают устойчиво. Однако есть в их электрических схемах один недостаток отсутствие резервных проводов. Это затрудняет действия локомотивной бригады при
устранении неисправностей и выходе из нестандартных ситуаций на линии.
Предлагаем описание прокладки резервных магистралей из числа имеющихся на
поезде ЭД4МК. В шкафах вагонов находятся жгуты проводов. Некоторые из них
никуда не подсоединены и уложены с заизолированными наконечниками. Данные
провода имеют индекс «Р» и цифровое обозначение, например, Р20. Они проходят
через вагон из одного тамбура в другой, а также подходят к междувагонным
соединениям и розеткам. Необходимо их найти, прозвонить и соединить воедино.
Все операции проводят в два этапа. Во-первых, необходимо найти и «прозвонить»
нужные провода (далее будет дана маркировка только нужных проводов). Во-вторых,
их следует собрать. Кстати, число свободных проводов, проходящих через
междувагонные соединения, позволяет проложить до пяти резервных линий, однако
свободного места на рейках зажимов хватает только на три.
На вагоне 01 (шкафы № 1 и 4) находим провода с индексами Р60, Р61, Р66. Они
проложены между шкафами и проходят из тамбура в тамбур. Затем выводим данные
провода из жгута и проверяем, нет ли на них постороннего питания. Для этого
поочередно соединяем провода с проводом 30 через «прозвоночную» лампу.
Далее проверяем их целостность. В одном из тамбуров подключаем искомый провод
к проводу 15 или 22, а в другом - через «прозвоночную» лампу к проводу 30. Подобные
манипуляции необходимо провести со всеми отыскиваемыми проводами.
После этого в жгутах шкафа № 4 вагона 01 и шкафа № 2 вагона 02 находим провода с
индексами Р24, Р25, Р26. Их также выводят общей связкой и проверяют на наличие
постороннего питания и целостность (данные провода проходят через междувагонные
соединения).
Далее в шкафах № 2 и 3 вагона 02 отыскиваем провода с индексами Р46, Р47, Р48
(они проложены между тамбурами). Кроме того, в шкафу № 3 выводим из жгута
провода Р2, РЗ, Р6 (они идут на розетку междувагонного соединения). На вагоне 03 нам
необходимы провода РЗ, Р4, Р5, которые находятся в шкафу № 2 и выходят на провода
междувагонного соединения, и провода Р46, Р47, Р48, расположенные в шкафах № 2 и
3 (проходят между тамбурами).
Затем так же отыскиваем все необходимые провода на каждом вагоне электропоезда
(см. рисунок). При этом необходимо помнить, что провода нужно проверить на
наличие постороннего питания и целостность, уделив особое внимание проводам, идущим к междувагонным соединениям.
Возможно, бригада не сможет отыскать некоторые нужные провода из-за отсутствия
на них маркировочных паспортов. В этом случае нужно «отзвонить» провода на
23
которых отсутствуют наконечники (идут к междувагонным соединениям), или
воспользоваться проводами с другими номерами, но обязательно с индексом Р
(проложены между тамбурами).
После того как все нужные провода найдены и выведены из пучков, можно
приступать к их соединению на свободных местах зажимов реек. Для того чтобы не
допустить ошибок при сборке, рекомендуется не собирать сразу три провода, а
монтировать их по одному. При этом можно помечать их цветной изоляционной лентой
или краской на рейках зажимов, что в дальнейшем обеспечит быстрое и правильное
отыскание нужных проводов.
Так, на вагоне 01 (шкаф № 4) соединяем провода Р60, Р61, Р66, которые идут из
шкафа № 1, с проводами Р24, Р25, Р26, подходящими к штепселю междувагонного
соединения. На вагоне 02 (шкаф № 2) соединяем провода Р24, Р25, Р26, выходящие из
розетки междувагонного соединения, с проводами Р46, Р47, Р48, проходящими через
весь вагон в шкаф № 3, где соединяем их с проводами Р2, РЗ, Р6, идущими на
междувагонное соединение, и так далее, до вагона 09 (см. рисунок «Логическая схема
сбора резервных магистралей»).
После окончания сборки нужно проверить правильность монтажа проводов. Если
будет выявлено постороннее питание или обрыв проверяемого провода, значит, допущена погрешность при монтаже. В данном случае необходимо проконтролировать
правильность монтажа на рейках зажимов. Если же данные неисправности не выявлены, то в дальнейшем бригада может использовать резервные магистрали для сбора
аварийных схем.
VIII. НАЗНАЧЕНИЕ ЭЛЕКТРОННЫХ БЛОКОВ
Блок реле ускорения БРУ
Блок реле ускорения (БРУ) контролирует вращение реостатного контроллера, т.е.
вывод пуско-тормозных резисторов при разгоне и торможении электропоезда.
Выходом (нагрузкой) блока служат вентили привода реостатного контроллера РК1,
РК2, которые по проводам 1Г, IE, 614 поочередно получают управляющие импульсы.
На вход БРУ через разъемы al - b4 и провода 1Ф - 30А подается постоянное
напряжение 110В от контроллера машиниста.
Положение
Уставка БРУ, А
Положение
Уставка БРУ, А
переключателя
переключателя
1
2
3
4
140
185
230
275
5
6
7
24
320
365
410
ЭД4МК
25
В этом состоянии блок обеспечивает непрерывное так называемое
"хронометрическое" вращение вала контроллера до тех пор, пока не будет снято
питание с проводов 1Ф - 30А. Такой режим используется при возврате на позицию 1, а
также для перевода контроллера с 1 -и на 2-ю позицию при переходе на
самовозбуждение.
Для того чтобы работа блока БРУ определялась током якорей двигателей, требуется
еще один вход: через разъемы а6 - а4 по проводам 603 - 638 подается переменное
напряжение, пропорциональное току двигателей. Напряжение 220В берут от двух фаз
резервной магистрали 66,67. Через переключатель В27, предохранители Пр23, Пр31
оно поступает на блок, причем величина сигнала, подаваемого на вход а6 - а4, будет
определяться индуктивным сопротивлением рабочих обмоток 601 - 602 датчика тока
якорей ДТЯ1, представляющий собой магнитный усилитель.
По кабелю Р-С протекает ток двигателей, который меняется в процессе пуска.
Следовательно, меняется и его магнитный поток, а значит, и индуктивное
сопротивление рабочих обмоток 601 - 602. В итоге будет меняться переменное
напряжение на входе БРУ 638 - 603. Если ток двигателей меньше уставки блока,
индуктивное сопротивление обмоток 601 - 602 достаточно велико, сигнал на блок не
поступает.
При наличии питания в проводах 1Ф - 30А подается очередной импульс на вентиль
реостатного контроллера. Контроллер поворачивается на очередную позицию. При
возрастании силового тока двигателей из-за уменьшенного индуктивного
сопротивления обмоток 601 - 602 увеличивается сигнал на проводах 603 - 638. Блок не
позволяет дальнейшее переключение вентилей, ожидая спада тока двигателей. Таким
образом, наличие сигнала на входе 603 - 638 исключает хронометрическое вращение,
удерживая реостатный контроллер,
понятно назначение блокировки контактора ОВ. Для того чтобы после окончания
торможения с независимым возбуждением произошел переход на самовозбуждение,
требуется перевести реостатный контроллер с 1 -и на 2-ю позицию для необходимых
переключений в силовой схеме. Контактор ОВ в этот момент включен, вход 603 - 638
закорочен. Как только на провод 1Ф поступит питание, реостатный контроллер
перейдет на позицию 2. Затем контактор ОВ выключается, расшунтируя вход 603 - 638,
и дальнейшая работа блока будет определяться током двигателей.
Блок реле ускорения имеет третий вход а5 - b5, на который по поездным проводам
33, 34 подается переменное напряжение. Его машинист может регулировать
специальным переключателем, расположенным на пульте управления.
Схема работает следующим образом (рис. 70). На выпрямительный мост ПП4С6 по
проводам 66, 67 подается переменное напряжение 220 В через контакты контроллера
машиниста, переключатель ППТ, резистор R400 и конденсатор С400. В диагональ
моста как нагрузка включены последовательно шесть стабилитронов ПП400 — ПП405.
В зависимости от положения переключателя можно менять их число от одного до
шести или вообще закоротить диагональ моста.
Так, в положении 7 мост полностью закорочен, напряжение на диагонали моста и
входе равно нулю, а значит, равно нулю и напряжение между проводами 33, 34. На
блоки БРУ сигналы не подаются (блоки работают с максимальной уставкой).
В положении 1 введены все стабилитроны увеличиваются до максимума переменное
напряжение, а значит, и сигнал на БРУ в проводах 33, 34. Блоки работают с
26
минимальной уставкой. В промежуточных положениях переключателя уставок
величина сигнала на БРУ будет определяться числом стабилитронов, подключенных в
диагональ моста ПП406.
Следует иметь в виду, что обрыв поездных проводов 33,34, перегорание
предохранителя Пр400, потеря контакта в контроллере машиниста, переключателя ППТ
ведет к работе блоков с максимальной уставкой, что связано с повышенным
боксованием и юзом. Конденсатор С400 снижает напряжение на проводах 33, 34,
резистор R400 ограничивает броски тока при переключениях. Контакты ППТ 66 —
605А и 34 -- 604А, контакты контроллера машиниста 67 -- 604А блокируют
переключатель уставок хвостового вагона. Уставку реле ускорения можно менять в
широких пределах.
Таким образом, блок реле ускорения в зависимости от заданной машинистом уставки и
сигнала, поступающего с датчика тока якорей ДТЯ1 при наличии управляющего
напряжения, подаваемого с контроллера машиниста, разрешает реостатному
контроллеру перейти на следующую позицию. При этом подается питание на
соответствующий вентиль.
Блок управления торможением БУТ
Блок БУТ входит в систему автоматического управления торможением при
независимом возбуждении двигателей. В этом случае обмотки возбуждения двигателей
являются нагрузкой для управляемого моста Тт1 - - Тт6. На мост подается напряжение
220 В переменного тока от генератора управления трехполюсным контактором KB
через трансформатор ТрВ.
Блок БУТ работает в диапазоне скоростей от максимальной до 45 -- 50 км/ч,
поддерживая ток якорей на заданном уровне за счет увеличения тока в обмотках
возбуждения Ml — М4 по мере снижения скорости поезда.
Блок обеспечивает автоматическое управление тиристорами Тт1 - Тт6 в зависимости
от внешних сигналов, поступающих с датчиков тока якорей, датчиков тока
возбуждения, реле боксования, юза и др.
Кроме того, функционирование блока зависит от уставки, которая задается
контроллером машиниста: в положении 1T сигнал поступает по проводу 4, в
положении 2Т - по проводу 1 А, в положении ЗТ - по проводу 41. Он настраивается на
требуемую уставку, т.е. обеспечивает такое возбуждение, при котором в первом
тормозном положении ток якорей оставит 100 А, во втором - 250А, в третьем
тормозном - 350 А.
Напряжение питания 110В подается на блок по проводам 40К, 30А. После сбора
тормозной схемы размыкается блокировка контактора ЛКТ 20А - 87Л и снимается
питание со входа блока 87Л. Это является сигналом для включения блока. После
снижения скорости поезда до 45 - 50 км/ч ток возбуждения достигает своего максимума
- 250 А. Данная величина обусловлена мощностью источника питания (генератора).
В этот момент блок БУТ по проводам 010 и 031 включает специальное реле РСВ. Оно
поворачивает вал реостатного контроллера из позиции 1 в позицию 2, чтобы
переключить силовую схему на режим самовозбуждения. Затем замыкаются
блокировки РК2-11 и ПЛК 87Н-87Л. На вход блока 87Л вновь поступает сигнал, и блок
исключается из работы, контур независимого возбуждения разбирается.
27
Блок управления и защиты преобразователя БУП
и блок регулятора частоты БРЧ.
Блок БУП обеспечивает запуск и защиту преобразователя, а также регулирование
напряжения генератора за счет изменения тока в обмотке возбуждения. На блок БУП
подаются внешние входные сигналы, определяющие параметры работы
преобразователя .
На вход "Реле тока" поступает сигнал от реле РОТ, которое определяет ток якоря
двигателя. Входы "Фаза" и "Нейтраль" (провода 82 и 84Б) контролируют фазное
напряжение генератора. На входы "55 В" и "UBX" по проводам 74Б и 90В подается
напряжение от нейтральной точки вторичных обмоток трансформатора управления
ТРУ и линейное напряжение трансформатора, выпрямленное неполнофазным мостом
Д21 - Д24 (см. заводскую схему).
В зависимости от исходных сигналов блок управляет работой реле защиты РЗПЗ,
контакторов КП, ПКП и БК. Реле РЗПЗ отключает схему преобразователя в аварийных
режимах. Контакторы КП, ПКП обеспечивают двухступенчатый запуск двигателя
преобразователя.
Контактор БК переводит аккумуляторную батарею в режим заряда при нормальной
работы генератора, трансформатора управления и выпрямителя. Напряжение питания
110 В подается на блок по проводам 15Ж, 30 через предохранитель Пр26 после
включения управления в головной кабине.
Пуск преобразователя начинается после включения реле управления ПРУ и
контактора КП. Затем включается реле РОТ и блокировкой 15И - 20Е подает сигнал на
ввод БУП "Реле тока". Включается контактор генератора КГ, контролирующий
появление напряжения на генераторе, и шунтирует блокировку ПКП 20В - 20С в цепи
контактора КП. При напряжении генератора, близком к номинальному, входной сигнал
"UBX" достигает значения уставки, и с выхода блока "Заряд" поступает питание на
катушку контактора БК, который переключает батарею в режим заряда. Через 3,5с
после сигнала "Реле тока" блок БУП подает выходной сигнал "Задержка" и по проводу
20Ш включается пусковой контактор ПКП. Блок формирует сигнал "Защита" и с
помощью реле РЗПЗ отключает преобразователь в аварийных случаях:
при напряжении генератора на входе "Фаза - нейраль" более 160 В и частоте 50Гц
(или при частоте более 75 Гц, но нормальном фазном напряжении 127 В);
при длительном (более 1 с) повышении напряжения "UBX" 125 В;
при длительном (более 1 с) понижении напряжения "UBX" менее 85. В этом случае
отключается также контактор БК.
Во время работы электрического торможения включается реле защиты РЭП1, и на
вход "Нейтраль" подается сигнал через резистор R16, что "загрубляет" защиту и
предотвращает ложные срабатывания. Схема преобразователя разбирается также в
случаях срабатывания теплового реле ТР7, автоматического выключения Q1,
разъединении аварийного разъема Ш17 - Ш19.
Блок БУП обеспечивает импульсное регулирование тока в обмотке возбуждения И1 И2, т.е. выходного напряжения генератора. Сигнал "управление" по проводу 80В
подается на управляющий вход тиристора Тт1 и открывает его. Запирается тиристор за
счет работы неполнофазного моста Д8 - Д11, так как импульсы напряжения,
подаваемые на нагрузку (обмотку возбуждения) имеют "нулевые" паузы.
В эти моменты происходит естественное гашение тиристора. Изменяя моменты
включения Тт1, меняется "ширина" импульсов на обмотке возбуждения, а значит,
28
регулируется среднее значение напряжения и тока возбуждения. Одновременно с
включением контактор КП получает питание вход блока БУП "Регулятор", благодаря
чему обеспечивается подача управляющих импульсов на тиристор Тт1 при
регулировании напряжения.
Аналогично регулируется среднее значение тока в независимой обмотке двигателя
преобразователя блоком БРЧ. В начале пуска возбуждение двигателя обеспечивается
силовой обмоткой возбуждения. При достижении частоты вращения, близкой к
номинальной, вступает работу блок БРЧ. Начинают подаваться сигналы на
управляющий вход тиристора Тт2, и появляется ток в независимой обмотке
возбуждения HI - Н2. Трансформатор обратной связи ТрС обеспечивает гашение
автоколебаний в системе автоматического регулирования частоты.
Блок управления выключателем защиты тормоза БУВЗТ.
Управляет работой защиты силовых цепей. Подаёт сигнал на отключ.защиты при
возникновении утечек токов, перегрузок по току. Подаёт питание на выключатель
защиты тормоза (размагничивающая катушка). Уставка на отключение 600А.
Блок управления противоюзно-противобуксовочным устройством (ДУКС).
Контролирует частоту вращения К.П., на конкретном вагоне при возникновении
разницы вращения отдельных кол.пар на 25% - уменьшает тяговое или тормозное
усилие (в зависимости от режима ведения поезда).
Блок управления туалетом (ЭКОТОЛ ЭП)
Контролирует работу туалета ( установлен в процессе модернизации).
IX. СХЕМА РАБОТЫ ПНЕВМАТИЧЕСКИХ ТОРМОЗОВ
На электропоездах ЭД4М и др. каждый вагон имеет по четыре тормозных цилиндра
и одного воздухораспределителя в этом случае недостаточно. На рис. 117 показана
схема тормозных приборов, применяемая в настоящее время. Она одинаково
выполнена на моторных и прицепных вагонах.
Для наполнения тормозных цилиндров используется воздух напорной магистрали,
который через редуктор, понижающий его давление до 5 кгс/см 2, трехходовой кран и
обратный клапан поступает в питательные резервуары ПР. Эти резервуары связаны
трубопроводами с реле давления (повторителями). В рабочие камеры реле давления
воздух поступает от основного воздухораспределителя, кроме того, каждое реле
давления трубопроводами соединено с тормозными цилиндрами первой и второй
тележки. Разобщительными кранами можно отключить неисправный тормоз любой
тележки.
29
X. Управление автоматическими дверями.
Каждая входная автоматическая дверь имеет пневматический привод, состоящий из
двух цилиндров, в которых перемещаются поршни со штоками, связанные со шторками
двери.
При
помощи
электропневматических вентилей в
соответствующие полости цилиндров
подается или выпускается сжатый воздух,
поэтому
створки
дверей
раздвигаются или плотно соединяются.
Когда вентиль ВД1 обесточен, левая
полость верхнего цилиндра и правая
нижнего сообщаются с атмосферой.
Вентиль
ВД3
находится
под
напряжением,
наполняя
противоположные полости сжатым
воздухом (т.е. автоматическая дверь
закрыта).
Закрывающие
вентили
получают
питание
по
поездным
проводам 53, 55, открывающие - по
проводам 52, 54. Эти провода, управляющие вентилями правой и левой сторон поезда,
перекрещиваются между собой в том месте, где сцеплены два моторных вагона (в месте
"креста"). Во время движения поезда закрывающие вентили ВД3, ВД4, ВД7 и ВД8
должны находиться под напряжением. Управляют вентилями для закрытия или
открытия дверей из головного вагона: два переключателя расположены на пульте
управления (В37, В38), два переключателя - в служебном коридоре (В39, В40). На
пульте управления имеются четыре выключателя "Питание выключателей дверей" и
сигнальная лампа закрытого положения всех дверей поезда. Питание на лампу подается
через дверные блокировки БД1...БД8, установленные на каждой створке двери. На
электропоездах ЭД4М комплект из двух вентилей (один - на закрытие
автоматических дверей, второй - на открытие) объединен в один блок и носит
название "управляющее пневматическое устройство", обозначенное на схемах
УПН1...УПН4.
XI. Цепи сигнализации. Сигнальные лампы.
Поезда оборудованы системой сигнализации, позволяющей контролировать
состояние электрического оборудования. Ее упрощенная схема показана на рис. 4.35
(приведены головная секция и необход. оборудование хвостового вагона).
Сигнальные лампы электропневматического тормоза "Контроль", "Отпуск" и
"Торможение", "Двери", "СОТ", 'РБ", "БВ", "Преобразователь", "Вспомогательные
цепи","Пожароопасно","РН"расположены на пульте управления. Опознавательные лампы Л90...Л92 желтого и Л93...Л95 синего цветов установлены в шкафах вагонов, их
30
видно как из тамбура вагона, так и снаружи.
На основные сигнальные лампы напряжение подается через выключатель управления
ВУ и предохранители Пр54 и Пр52 (сигнальные лампы "Пожароопасно" и
"Напряжение сети" питаются через предохранитель
Пр51).
Так, сигнальная лампа Л4 "Двери" загорается при
установке переключателя ППТ в положение
"Головной" (первое положение), если створки
автоматических дверей на всех вагонах закрыты,
блокировки дверей БД1...БД8 находятся в исправном
состоянии и замкнуты, переключатель ППТ
хвостового вагона установлен в положение
"Хвостовой" (третье положение) и обеспечивает
контакт между поездным проводом 10 и "минусовым"
проводом 30.
Сигнальная лампа "ЛКиТ" кратковременно
загорается и гаснет после перевода штурвала
контроллера в любое ходовое или тормозное
положение. "Плюс" на лампу подается от контроллера
при включении контакторов КВХ или КВТ. В первый
момент ее минусовая цепь (провод 60) сохраняется
блокировками повторителей линейного контактора
ПЛК 60А-60В и тормозного контактора ПТ 60В-60Б,
которые разрывают цепь после сбора силовой схемы в
режиме тяги или торможения. Если на одном из
вагонов (или на всем поезде) схема не собралась,
сигнальная лампа "ЛКиТ" будет гореть, пока
контроллер установлен в рабочее положение.
При неисправности электрического торможения в
шкафу данного моторного вагона отключают кнопку
В8 "Торможение". Ее контакты прерывают сигнальную цепь при установке штурвала
контроллера в любое тормозное положение, кроме первого. В первом тормозном
положении лампа будет продолжать гореть и напоминать машинисту, что на одном из
вагонов электрический тормоз отключен. На сигнализацию в режиме тяги отключение
кнопки В8 влияния не оказывает.
Сигнальная лампа Л8 "СОТ" загорается, когда давление в тормозных цилиндрах
(хотя бы на одном вагоне) достигает 0,2...0,3 ат. При этом сигнализатор отпуска СОТ
соединит провод 51 с проводом 30.
Сигнальная лампа Л9 "РБ" включается при боксовании или юзе колесных пар.
Герконовое реле РБ1 через свой повторитель ПРБ соединяет поездной провод 62 и
минусовой провод 30. Если сработало реле разносного боксования РРБ1, то своим
повторителем оно разберет схему тяги (торможения) и одновременно включит
опознавательную лампу Л90...Л92 желтого цвета в шкафу моторного вагона.
Лампа "РБ" может загореться сразу после включения контроллера машиниста и
погаснуть после его возврата в нулевое положение из-за неправильного соединения
выводов (концов) тягового двигателя или перегорания резисторов в цепи катушки реле
боксования (или в устройствах Э1...Э3). Если при переводе контроллера в рабочее
31
положение сигнальная лама "РБ" загорается с небольшой выдержкой времени, это
указывает также на возможное разрушение тяговой передачи между колесной парой и
двигателем (двигатель идет вразнос), заклинивание колесной пары, возникновение
генераторного режима.
Сигнальная лампа Л11 "БВ " включается при срабатывании аппаратов БВ или КЗ,
когда блокировочным контактом БВ 61А-30 соединяются поездной провод 61 и
минусовой провод. Нормально лампа Л11 загорается во время приведения поезда в рабочее состояние и гаснет в момент нажатия кнопки "Возврат защиты" после
размыкания указанной блокировки (на поездах ЭД4М сигнализация лампы БВ
изменена).
Сигнальная лампа Л17 "Преобразователь", при включении ВУ загорается также по
цепи провода 63. После появления номинального напряжения на генераторе и
включения контактора БК она гаснет.
Сигнальная лампа Л10 "Вспомогательные цепи" включается при неисправностях в
цепи компрессора блокировками реле напряжения РНК, вентиляторов МВ1, МВ2 и
отопления - блокировками реле контроля вентиляторов РКВ и ПРО. Поездной провод
64 подсоединяется к "минусу" сигнальной лампы Л10 контактами реле РНК, РКВ и
ПРО.
Сигнальная лампа Л6 "Пожароопасно" загорается после превышения допустимого
уровня температуры (80 °С) в шкафах и чердачных помещениях вагонов. Термодатчики
КтШ1.. .КтШ4 и КтЧ1, КтЧ2, установленные параллельно (обозначение по схеме Т°),
замыкают цепь питания промежуточного реле термосигнализации ПТРС,
включившись, оно встает на самоподхват. Это реле запитывает через диод Д50 по
секционному проводу 90 опускающий вентиль клапана токоприемника и подает
питание на опознавательные лампы Л93...Л95 синего цвета. Блокировкой 38-30 оно
подсоединяет сигнальную лампу Л6 к минусовому проводу 30.
Загорание сигнальной лампы Л7 "Напряжение контактной сети" свидетельствует
об отсутствии напряжения сети или о том, что на одном из вагонов опустился
токоприемник или перегорел высоковольтный предохранитель. В этих случаях
отключаются герконовое реле напряжения Э6-РН и его повторитель ПРН. Минусовой
провод 30 соединяется с поездным проводом 65.
Группа сигнальных ламп Л1, Л2 и Л3 электропневматических тормозов выделена
отдельно. Все лампы получают "минус" по проводу 43 через переключатель ППТ
хвостового вагона, установленный в положение 3. Он подсоединяет провод 43 к
минусовому
проводу
30,
т.е.
к
источнику
тока
головного
вагона.
На лампу Л1 "Контроль" подается напряжение 50 В по проводу 44 через контакты
главного вала контроллера машиниста КМ21 и контакты головного ППТ, установленного в положение 1. Поэтому сигнальная лампа "Контроль" постоянно горит в
положениях главной рукоятки 0 и М...4. Лампа сигнализирует об исправности источника питания, о том, что переключатели ППТ головного и хвостового вагонов
установлены правильно, и на контроллер крана машиниста подано напряжение.
Сигнальная лампа Л2 "Отпуск" загорается при установке главной рукоятки в
тормозные положения 1...5 при замыкании контактов контроллера КМ20, а также при
управлении ЭПТ краном машиниста при включении реле отпуска РО, т.е. лампа
свидетельствует о наличии напряжения на проводе 49.
Сигнальная лампа Л3 "Торможение " контролирует целость проводов 47 и 49. Если
они не имеют обрывов и доходят до хвостового вагона, на нем включается реле
32
контроля РКО и запитывает обратный провод 45. Питание на лампу "Торможение"
подается из головной кабины по проводу 47, который во время торможения на
хвостовом вагоне соединен с проводом 45 через переключатель ППТ и контакты реле
РКО. Затем ток возвращается в головной вагон, проходит через лампу и по проводу 43
вновь поступает на хвостовой вагон. Через переключатель ППТ он приходит по проводу 30 к источнику тока головного вагона. Таким образом, ток, протекающий через
сигнальную лампу "Торможение", дважды попадает на переключатель ППТ хвостового
вагона.
По опознавательным сигнальным лампам Л90 и Л92 (желтого цвета) определяют
моторный вагон с отключенным БВ или КЗ, а также со сработавшим реле разносного
боксования РРБ1. По таким же лампам на прицепных вагонах находят вагон с
неисправным компрессором. В то же время эти лампы на всех вагонах могут
сигнализировать о неисправностях отопления.
Опознавательные сигнальные лампы Л93...Л95 (синего цвета) свидетельствуют о
разблокировании шкафов и срабатывании реле ПТРС.
На электропоездах ЭД4М введена схема, контролирующая действие тормоза
хвостового вагона и позволяющая производить сокращенное опробование тормозов
в одно лицо. Для этого на пульте управления, кроме сигнальной лампы "СОТ", имеется
сигнальная лампа "СОТ-Х", подсоединенная к проводу 35, который через контакты
переключателя ППТ хвостового вагона, переведенного в положение 3, и контакты
одного из сигнализаторов отпуска тормозов соединяется с проводом 30 .
Как известно, на каждом вагоне установлены два сигнализатора СОТ - по одному на
тележку, которые работают параллельно и соединяют провода 51 и 30. Контакты
переключателей ППТ в данную схему введены для того, чтобы на хвостовом вагоне
можно было разъединить цепи сигнализаторов: чтобы один, как обычно, соединял
провода 51 и 30, другой - провода 35 и 30, обеспечивая питание сигнальной лампы
"СОТ-Х" в головном вагоне, когда срабатывает тормоз хвостового вагона. На головном
вагоне, благодаря тому, что переключатель ППТ находится в положении 1, оба
сигнализатора включатся параллельно и при срабатывании соединят провода 51 и 30,
т.е. на питание лампы "СОТ-Х" влияния не окажут.
XII. Контроль изоляции низковольтных цепей.
Сопротивление изоляции низковольтных цепей постоянного и переменного тока оценивают по показаниям вольтметра VБ при помощи переключателя В8 и кнопки
"Контроль изоляции". При работающем преобразователе и включенной кнопке Кн1 в
положении переключателя "~" образуется последовательная цепь: синхронный
генератор, фазы 81...83, выпрямительный мост Д8...Д12, провод 30Ц, кнопка Кн1,
резистор R23, провод 30И, контакт переключателя В8, вольтметр VБ, контакты
переключателя В8, провод 30МА, резистор R25, контакты кнопки Кн1, корпус вагона,
сопротивление потребителей переменного тока r1,...r3 (сопротивление цепей
генератора). Разумеется, вольтметр не измеряет сопротивление цепей, он показывает
напряжение, при котором начинает проходить через плохую изоляцию (rг..r3) и др. ток
утечки. Если изоляция хорошая, то ток будет малым, и показания вольтметра VБ
близки к нулю. При низком сопротивлении изоляции или замыкании на корпус одной
из фаз или нейтрали генератора показания вольтметра будут увеличиваться до
максимума.
Ранее в схему контроля изоляции были введены две последовательно
33
соединенные сигнальные лампы. По степени их свечения на глаз качественно
оценивали сопротивление изоляции. Описанная схема позволяет по показанию
вольтметра количественно оценить сопротивление. Например, если в положении
переключателя В8 "~", напряжении генератора 220 В, сопротивлении резистора R22 20
кОм вольтметр VБ показывает не более 10 В, значит, сопротивление изоляции в цепях
переменного тока будет не меньше 130 кОм. В положениях переключателя В8 "+" или
"-" при нажатой кнопке Кн1 создаются последовательные цепи от проводов 15 или 30
через вольтметр VБ на корпус вагона. Так проверяют цепи, подсоединенные к "плюсу"
или "минусу". Как и при измерении цепей переменного тока, показания вольтметра
будут обратно пропорциональны величине сопротивления изоляции. При коротком
замыкании показание вольтметра станет близким напряжению сети. Если показание
вольтметра не более 10 В при напряжении батареи 110 В, сопротивление изоляции
будет больше 130 кОм.
Кроме указанных положений переключателя вольтметр измеряет напряжение на
самой батарее, на выпрямителе Д32...Д37.
Резисторы R23...R25 предотвращают замыкания при переключениях, резистор
R22 снижает при проверках чувствительность вольтметра.
XIII. Схема междувагонных соединений.
Электрические цепи всех вагонов электропоезда соединены между собой
междувагонными штепсельными соединениями. Это обеспечивает управление моторными вагонами поезда по системе многих единиц, а также управление
вспомогательными цепями прицепных и головных вагонов.
Вспомогательные цепи прицепного (головного) вагона получают напряжение
3000 В от моторного вагона через штепсельные соединения Ш1, Ш2. Питание
моторного вагона переменным напряжением 220В происходит от прицепного или
головного вагона через штепсельные соединения Ш24 и Ш27, а резервирование
цепей переменного тока 220 В - через соединения Ш21, Ш23, Ш26, Ш29, Ш30. Цепи
управления моторного вагона напряжением 110 и 50В постоянного тока получают
питание через штепсельные соединения Ш20...Ш31. Через них проходят сигналы
управления всем электропоездом. Дополнительно к перечисленному на
электропоездах ЭТ2М предусмотрено последовательное соединение двух прицепных
вагонов, т.е. с лобовой стороной одного прицепного вагона соединяется своей
торцевой стороной второй прицепной вагон, и в составе поезда образуется одна
трехвагонная секция (М+П+П). В такой секции напряжение 3000 В для питания
вспомогательных цепей крайнего прицепного вагона подается от моторного вагона
через высоковольтный контактор КДВ среднего дополнительного вагона и
междувагонные соединения Ш25, Ш26, расположенные на его лобовой стороне. На
среднем прицепном вагоне контактор КДВ включается автоматически в том случае,
если розетки Ш25, Ш26 соединены с соответствующими штепселями Ш1, Ш2
крайнего прицепного вагона. Контактор КДВ автоматически отключается и снимает
высокое напряжение с розеток Ш25,Ш26, когда они разблокированы, т.е. штепсели
в розетки не вставлены. Внутрисекционные цепи по стоянного и переменного
тока трехвагонной секции связаны через междувагонные соединения
Ш20...Ш27. Следует иметь в виду, что после места разворота, т.е. места, где моторные
вагоны соединяются друг с другом торцевыми концами (обычно это вагоны 06 и 08),
34
вагоны электропоезда ориентированы лобовыми концами в противоположную сторону.
Поэтому, чтобы не нарушилось управление реверсорами и автоматическими дверями,
некоторые провода цепей управления на рейках зажимов перекрещены между собой:
провод 11 - с проводом 12, провод 52 - с проводом 54, провод 53 - с проводом 55.
Чтобы нормально функционировала схема управления резервированием, провода 32
и 39 перекрещены между собой при переходе с одной секции на другую, т.е. между
вагонами 02 и 03,04 и 05 и т.д., кроме места соединения вагонов 06 и 08. Обратите
внимание на обозначение междувагонных соединений Ш25 и Ш26 на моторных
вагонах – это низковольтные соединения основных проводов цепи управления
напряжением 110 В, на прицепных - так обозначены высоковольтные соединения,
передающие напряжение 3000 В на крайний прицепной вагон.
>— розетка цепей напряжением 110 В; -» вилка цепей напряжением 110В >холостой
приемник напряжением 110 В; Ш27- вилка цепей напряжением 220В; Ш2,Ш24-розетка
цепей напряжением 220 В; >------ розетка цепей напряжением3 кВ;  вилка цепей
напряжением 3 кВ; < холостой приемник напряжением 3 кВ/
35
XIV. НОМЕРА ПРОВОДОВ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА СЕРИИ
ЭД4М
Назначение проводов
№
провода
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
30
31
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
Автоматический пуск 1-я позиция контроллера машиниста
Маневровый режим
Ослабление поля 2-я позиция контроллера машиниста
Торможение электрическое 1-я уставка
Ослабление поля 3-я позиция контроллера машиниста
Ослабление поля 4-я позиция контроллера машиниста
Возврат защиты
Комбинированное торможение прицепными вагонами
Дотормаживание
Сигнализация дверей
Реверсор «Вперед»
Реверсор «Назад»
Вспомогательный компрессор
Управление резервированием
Плюс аккумуляторной батареи
Плюс аккумуляторной батареи
Управление ПРУ
Песочница
Резервирование 1 10 В
Плюс цепи управления секции
Токоприемник
Плюс цепи управления
Трансляция
Трансляция
Токоприемник поднят
Токоприемник опущен
Компрессор
Сигнальная лампа ДУКС
Минус цепей управления
Блокировки безопасности
Плавное изменение уставки
Плавное изменение уставки
Торможение хвостового вагона
Управление отоплением, вентиляцией
Управление освещением
Сигнализация пожароопасности
Управление резервированием
Торможение электрическое
Торможение электрическое нормальная уставка
Управление замещающим торможением
Торможение электропневматическое
Плюс 50 В (поездной)
Торможение электропневматическое
Включение реле времени защиты
Торможение электропневматическое
Сигнализация пожароопасности
Торможение электропневматическое
Замещение торможения прицепной вагон
Сигнализация отпуска тормозов
Правые двери открыты
Правые двери закрыты
36
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
81
82
83
84
85
90
Р1, Р2….
141
717
171
311
500
717
010, 031
601, 602
604, 605
603, 638
702, 703
704, 705
711, 712
717
К0 –К9
С15 –С50
Левые двери открыты
Левые двери закрыты
Звонок
Связь
Связь
Сигнальная лампа ЛкиТ
Сигнальная лампа БВ
Сигнальная лампа РБ
Сигнальная лампа «Преобразователь»
Сигнальная лампа «Вспомогательные цепи»
Сигнальная лампа РН
Резервирование 220 В 50 Гц
Резервирование 220 В 50 Гц
Резервирование 220 В 50 Гц
220 В 50 Гц
220 В 50 Гц
220 В 50 Гц
Ноль генератора
Управление резерва
ПТРС
Свободные провода
Питание КР прицепного вагона ( секционный)
Питание контактора ДВ ( только на приц. с неч.числом вагонов)
Питание ПРУ второго прицепного вагона ( с неч.числом вагонов)
Блокировки безопасн. 2-го приц. вагона (с неч. числом вагонов)
Вторичные обмотки импульсных трансформаторов
Плюс первичных обмоток трансформатора
Питание РСВ
Обмотка ДТЯ-1 ( питание БУВЗТ)
Питание РЗТ (моторный вагон)
Сигнал ДТЯ в БРУ
Размагничивающая катушка ВЗТ
КРН
Сигнализация БУВЗТ «перегрузка», светодиод ПП-39
Сигнализация БУВЗТ «защита восстановлена», светодиод ПП-41
Корпусные
Провода АЛСН
ПРИНЦИП СБОРА 1-Й ПОЗИЦИИ ЭД4М
1) При переводе штурвала в «М» - положение получают питание провода 2 и 11. По
проводу 11 после разворота реверсоров включается ПРП: провод 11 – РУМ –«вперёд» ОВ – ПРП – провод 30. Включаясь, КВХ подаёт питание на провод 2, а по нему на
катушки ТП-М: провод 2 – РУМ – АВУ – ЛКТ – ПРП – ТП-М – провод 30.
2) Поворот тормозного переключателя в режим тяги вызывает включение ПТП-М:
провод 22 – Q19 – провод 22П – ТП10 – ПТП-М – провод 30.
3) Включаются ЛК, ЛКТ и ПЛКТ: провод 2 – РУМ – АВУ – ПТП-М - ПРРБ – ПРН – БВ
– ЛК – РК1 – провод 30.
4) Цепь на БРУ: провод 1 – РУМ – РК1-13 – ПЛКТ – ПТП-М – ПРБ – провод 1Ф.
37
Возврат БВ и ВЗТ электропоезда ЭД 4м.
П о с к о л ь к у к о н с т р у к ц и я з а щ и т н ы х а п п а р а т о в - быстродействующего
выключателя БВ и выключателя защиты ВЗТ (ранее применяли быстродействующий
контактор КЗ) -принципиально иная, то в схеме управления ими внесены
изменения. От провода 20 через автоматический защитный выключатель Q21
запитываются удерживающие катушки БВ-У и ВЗТ-У. После нажатия кнопки
«Возврат защиты» от провода 22Д получает питание поездной провод 7, по которому
на моторных вагонах включается промежуточное реле РВЗ-1. Данное реле своими
контактами запитывает катушки вентилей быстродействующих выключателей БВ-В и
защитных выключателей ВЗТ-В, а также катушку реле выдержки времени РВВ.
Контакт реле времени РВВ шунтирует блокировочный контакт ВЗТ в цепи
удерживающей катушки БВ. Выдержка времени здесь необходима для полного
включения защитного выключателя ВЗТ. В цепь удерживающей катушки ВЗТ-У введен
блок- контакт реле контроля напряжения РКН, которое контролирует наличие
напряжения 220В в цепи переменного тока , подаваемого на блок защиты (на проводе
67Ж). Включить быстродействующие выключатели БВ и ВЗТ можно также из
шкафа моторного вагона нажатием кнопки В28 «Восстановление защиты»: от
провода 20А получает питание провод 7А, включая реле РВЗ-1.
При срабатывании дифференциальной защиты повторитель дифференциального реле
ПДР контактами 20В-20Г разрывает цепь питания удерживающей катушки ВЗТ-У.
Аппарат включается, вызывая одновременное отключение БВ, так как в цепи БВ-У
размыкается блокировка ВЗТ ЗОЮ-30.
XV. ПЕРЕЧЕНЬ НИЗКОВОЛЬТНЫХ ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ И
АВТОМАТИЧЕСКИХ ВЫКЛЮЧАТЕЛЕЙ
ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ СЕРИЙ ЭД4М
ПАНЕЛЬ П-414 УЗ
(шкаф кабины машиниста ЭД4М)
ГОЛОВНОЙ
ВАГОН
Об-ние
Ток
Тип автоматического
Защищаемые цепи
По схеме
Q48
Q49
Q50
Q51
уставки А
6,3
6,3
6,3
6,3
Выключателя
АЕ2531-10ХЛ2, 110В; 6,3 A
АЕ2531-10ХЛ2, 110В; 6,ЗА
АЕ2531-10ХЛ2, 110В; 6,ЗА
АЕ2531-10ХЛ2, 110В; 6,ЗА
Q55
6,3
АЕ2531-10ХЛ2, 110В; 6,ЗА
Q58
10
АЕ2531-10ХЛ2, 110В; 10А
Q59
6,3
АЕ2531-10ХЛ2, 110В; 6,ЗА
Q63
25
АЕ2531-10ХЛ2, 110В; 25А
38
Управление
Обогрев
освещением
Вспомогательный
маслоотделителя
Управление
компрессор
«ОПУЩЕН», 21
токоприемником
Управление
провод
дверями
автоматическими
Управление
верхними
сигналами
прожектором
и
Управление
буферными
Управление
фонарями
стеклообогревом
Об-ние
БЛОК Б-630 УЗ (шкаф №1 ЭД4М)
Ток
Тип автоматического
по схеме
Q47
Q53
уставки А
6,3
6,3
Выключателя
АЕ2531-10ХЛ2, 110В; 6,ЗА
АЕ2531-10ХЛ2, 110В; 6,ЗА
Q52
Q17
6,3
6,3
АЕ2531-10ХЛ2, 110В; 6,ЗА
АЕ2531-10ХЛ2, 110В; 6,ЗА
Q56
6,3
АЕ2531-10ХЛ2, 110В; 6,ЗА
Q60
Q8
Q61
Пр57
6,3
6,3
16
6
АЕ2531-10ХЛ2, 110В; 6,ЗА
АЕ2531-10ХЛ2, 380В; 6,ЗА
АЕ2532-10ХЛ2, 380В; 16А
Пр10
6
Об-ние По схеме
Q15
Q32
Q34
Q36
Q37
Q38
Об-ние По схеме
АЕ2532-10ХЛ2, 380В; 16А
АЕ2532-10ХЛ2, 380В; 25А
АЕ2531-10ХЛ2, 380В; 10А
АЕ2531-10ХЛ2, 380В; 10А
АЕ2531-10ХЛ2, 380В; 10А
Q39
Ток
уставки
А
6,3
Тип автоматического
выключателя
АЕ2531-10ХЛ2, 110В; 6,ЗА
Q40
Q65
Q25
Q71
6,3
10
6,3
6,3
АЕ2531-10ХЛ2, 110В; 6,3А
АЕ2531-10ХЛ2, 110В;10А
АЕ2531-10ХЛ2, 110В; 6,ЗА
АЕ2531-10ХЛ2, 110В; 6,ЗА
Обозначение IIAHEЛЬ
по схеме
Ток уставки
А
Пр19
Пр4
Пр5
Песочница
Отопление и
лонов
вентиляция саСигнальные лампы
Управление
нием
и реле РВК
резервироваУправление
резервировакабины
калорифером
ПГС
Мотор вентиляторы
Печи
кабины
кабины
АЛСН
ИП
БЛО
( шкаф №4 ЭД4М)
Ток
Тип
уставки А автоматическ.выключател
я 380В;40А
40
АЕ2531-10ХЛ2,
16
25
10
10
10
Защищаемые цепи
АЛСН
Защищаемые цепи
Мотор компрессор
Обогрев бака туалета
Мотор-вент.калориф.
Осведщ. Салонов
Освещ. Салонов
Освещ. салонов
Защищаемые цепи
П-618 УЗ ( шкаф №5)
Управление отоплением
салона
Дежурное освещение
Обогрев маслоотделителя
Управл. мотор- компрес.
Реле ПТРС, сигнальные
лапы
Защищаемые цепи
Вольтдобавка
220В 50Гц
220В 50Гц
25
160
160
39
БЛОК-398-01УЗ ( шкаф №6)
Тип автоматического
Защищаемые цепи
Ноль генератора
220В, 50Гц
220В, 50Гц
Об-ние
Ток
по схеме
Q3
Q41
Q42
уставки А
6,3
64
64
выключателя
АЕ2531-10ХЛ2, 110В; 6,ЗА
АЕ2541-10ХЛ2, 380В; 64А
АЕ2541-10ХЛ2, 380В; 64А
Q43
Q26
64
6,3
АЕ2541-10ХЛ2, 380В; 64А
АЕ2531-10ХЛ2, 110В; 6,ЗА
Q13
Q28
Q30
Q29
Q18
Q23
Q31
40
6,3
40
40
10
16
6,3
АЕ2541-10ХЛ2, 110В; 40А
АЕ2531-10ХЛ2, 110В; 6,ЗА
АЕ2541-10ХЛ2, 110В; 40А
АЕ2541-10ХЛ2, 110В; 40А
АЕ2541-10ХЛ2, 110В; 10А
АЕ2531-10ХЛ2,
2<Гн 110В; 16А
АЕ2531-10ХЛ2, 110В; 6,ЗА
220В, 50Гц
Управление контактором КП
блоком
и БУП
Параллель АБ
Розетка
Плюс АБ
Минус АБ
74 провод
20 провод
Плюс 50В АБ
МОТОРНЫЙ ВАГОН
БЛОК Б-705 УЗ (шкаф №1)
Ток уставки А по схеме
15
Обозначение
Пр22
БЛОК Б-617 (шкаф №2)
Тип автоматического
Защищаемые цепи
Питание двигателя ВК
Об-ние
Ток
по схеме
Q41
уставки А
63
Выключателя
АЕ2541-10ХЛ2, 380В; 63А;
Резервирование 220В 50Гц
Q42
63
АЕ2541-10ХЛ2, 380В; 63А;
Резервирование 220В 50Гц
Q43
63
АЕ2541-10ХЛ2, 380В; 63А;
Резервирование 220В 50Гц
Q3
63
АЕ2542-10ХЛ2, 380В; 63А;
220В 50Гц
Q32
6,3
АЕ2531-10ХЛ2, 110В; 6,ЗА;
Q39
6,3
АЕ2531-10ХЛ2, 110В; 6,ЗА;
Управление
резервированием
Управление отоплением
Q21
16
АЕ2531-10ХЛ2, 110В; 16А;
Управление БВ
Тип автоматического
выключателя
АЕ2531-10ХЛ2, 380В; 10А;
Защищаемые цепи
Освещение салонов
Об-ние по Ток уставки
схеме
А
10
Q36
Защищаемые цепи
Q37
10
АЕ2531-10ХЛ2, 380В; 10А;
Освещение салонов
Q38
10
АЕ2531-10ХЛ2, 380В; 10А;
Освещение салонов
40
Q31
10
АЕ2531-10ХЛ2, 380В; 10А;
Питание блока БУКЗ
Q40
6,3
АЕ2531-10ХЛ2, 110В; 6,ЗА;
Дежурное освещение
Q34
25
АЕ2532-10ХЛ2, 380В; 25А;
Мотор вентиляторы
АЕ2531-10ХЛ2, 110В; 6,3А;
калорифера
Реле ПТРС, сигнальные
лапы
Q45
Обозначение
6,3
БЛОК Б-628 УЗ (шкаф №3)
Ток уст. по схеме уставки А
Защищаемые цепи
Пр23
4
Питание реле РЗТ, блока БУВЗТ
ПРИЦЕПНОЙ ВАГОН
Об-ние
Ток
Тип автоматического
Защищаемые цепи
Шкаф № 2
по схеме
Q17
Q25
Q34
уставки А
6,3
6,3
25
выключателя
АЕ2531-10ХЛ2, 110В; 6,ЗА;
АЕ2531-10ХЛ2, 110В; 6,ЗА;
АЕ2532-10ХЛ2, 380В; 25А;
Q36
Q37
Q38
Q39
Q40
Q65
10
10
10
6,3
6,3
10
АЕ2531-10ХЛ2, 380В; 10А;
АЕ2531-10ХЛ2, 380В; 10А;
АЕ2531-10ХЛ2, 380В; 10А;
АЕ2531-10ХЛ2, 110В; 6,ЗА;
АЕ2531-10ХЛ2, 110В; 6,ЗА;
АЕ2531-10ХЛ2, 110В; 10А;
Q70
Q66
6,3
40
АЕ2531-10ХЛ2, 110В; 6,ЗА;
АЕ2541-10ХЛ2, 380В; 40А;
Q67
40
АЕ2541-10ХЛ2, 380В; 40А;
Q68
40
АЕ254ЫОХЛ2, 380В; 40А;
Q15
40
АЕ2542-10ХЛ2, 380В; 40А;
Управление
резервированием
Контактор К
Мотор-вентилятор
калориферов
калорифеОсвещение
Освещение
Освещение
Отопление
Дежурное освещение
Обогрев
маслоотделителя
Контактор КДВ
Резервирование 220В
50Гц
Резервирование 220В
50Гц
Резервирование 220В
50Гц
Мотор компрессор
Обозначение Ток уставки ПАНЕЛЬ П-618 УЗ (шкаф №3) Защищаемые цепи
по схеме
А
Пр19
25
Вольтодобавка
Пр4
160
220В 50Гц
Пр5
160
220В 50Гц
БЛОК-398-01УЗ (шкаф №4)
41
ОбТок
Тип автоматического
ние
по уставки
выключателя
6,3 АЕ2531-10ХЛ2, 110В; 6,ЗА; 2<Гн
Q3
схеме
64
АЕ2541-10ХЛ2, 380В; 64А;
Q41
64
АЕ2541-10ХЛ2, 380В; 64А;
Q42
64
АЕ2541-10ХЛ2, 380В; 64А;
Q43
6,3
АЕ2531-10ХЛ2, 110В; 6,ЗА;
Q26
Защищаемые цепи
Ноль генератора
220В, 50Гц
220В, 50Гц
220В, 50Гц
Управление контактором КП и
Q13
Q28
Q30
Q29
Q18
40
6,3
40
40
10
АЕ2541-10ХЛ2, 110В; 40А;
АЕ2531-10ХЛ2, 110В; 6,ЗА;
АЕ2541-10ХЛ2, 110В; 40А;
АЕ2541-10ХЛ2, 110В; 40А;
АЕ2541-10ХЛ2, 110В; 10А;
блоком БУП
Параллель АБ
Розетка
Плюс АБ
Минус АБ
74 провод
Q23
16
АЕ2531-10ХЛ2, 110В; 16А;
20 провод
Q31
6,3
АЕ2531-10ХЛ2, 110В; 6,ЗА;
Плюс 50В АБ
XVI. РАСПОЛОЖЕНИЕ КЛЕММОВЫХ РЕЕК
ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭД4М
ШКАФ КАБИНЫ МАШИНИСТА
П7
П8
П9
П10
КЛ.
ПРОВ.
КЛ.
ПРОВ.
КЛ.
ПРОВ.
КЛ.
ПРОВ.
1
10Г, 10/1, 10Г/2
1
15МВ. 15МВ/2
1
1
2
13/1,
2
15БХ, 15БХ/2
15МГ, 15МГ/1,
15МГ/2
15МА, 15МА/1
2
43/4, 43/9,
43/10
43/8
44А, 44А/1
604 А\1,
604А/2
605,
605/1
3
4
5
6
7
8
9
10
11
13/2
15/3,
15/5, 15/10
3
3
15А/2, 15А/9,
15АЛ2
4
4
15АП, 15АШ1,
15АШ2
5
5
I5AM, 15АМ/1 6
6
15АН, 15АН/1 7 22/1,
22/6 7
15МЮ,
22АВ, 22АВ/1
15МЮ/1
8
8
15АЭ, 15АЭ/3 9
22АГ, 22АГ/1
9
15БИ, 15БИ/1 10 22 АЛ, 22 АЛ/1 10
15БК. 15БК/1,
15БК/2
15БЛ, 15БЛ/1
12
13
14
11
22АМ, 22АМ/1
22АН, 22АН/1
12
15БН, 15БШ1
15БР, 15БР/1,
15БР/2
11
13
14
3
44Б/2, 44Б/3
4
44ВА, 44ВА/1
44ВБ, 44ВБ/1
44И, 44И/1
44К, 44К/1,
44К/2
44Л, «S78/1»
45Б/1, 45Б/3
47/1, 47/5,
47/7
51А/6, 51А/7
12
22АУ, 22АУ/1
22Д,22Д/3
22Д/5,22Д/6
13
2
5
6
7
8
9
10
11
12
53 А,
53
13
А/1
54А, 54А/1
14
42
КО/30, КО/31,
КОШ, КО/206
КО/105,
КО/125,
КО/126
30МЯ, 2КС
14
15БС, 15БС/3
15
22И,
15
16
15БУ, 15БУ/1,
15БУ/2
16
17
15БЕ/6
17
21
56/2,
22Т/2
57/1,
17
15Г/12, 15Г/14,
30/42,
30/51,
15Г/16, 15Г/20 20
30/118
20
30/43,
30/45,
30/91,
21
30/122
21
30Ж,
30Ж/1
22
15Я/6, 15Я/5
23
16
57/4, 57/5
18
19
22
57/8
22
30Т/1,
18
66/3,
66/4 19
66В, 66В/2,
66В/3
67Г, 67Г/2,
67Г/3
23
24 34/1,
34/2
24
81/8,
25
15КА, 15КА/1
25 35/2,
35/4
25
81 АГ, 81АГ/1
26/3
26
15КН, 15КН/1,
36/2,
15КШ2
26
15МЖ, 15МЖ/1
28
29
40/1,
31
31
26
27
27
82АВ. 82АВ/1
40И/1
28
83 АВ, 83АВ/1
29
40Р, 40Р/1, 40Р/5
30
С15/7
29
83АГ, 83АГ/1
30
40Я,
25
82АБ. 82АБ/6
40/2
29
40Я/1
С20/3
30
419/1,419/2
31
31
420/1. 420/2
32
32
ПГ/2, ПГ/4
416/4, 416/5
28
40И,
30
81/9 24
26
28
15МС/1,
15МС/2
22
ПГ/1, ПГ/3
15К, 15К/1
27
ПК/4, ПК/8
21
24
27
ПК/3, ПК/7
67В, 67В/1
23
37/2, 37/3, 37/4,
37/5
ПК/2, ПК/6
20
30Т/2
23
15ММ, 15ММ/1
17
ПК/1, ПК/5
30/44
15ГВД,
15ГВД/1,
15ГВД/2
15ЕД, 15ЕД/1
15
16
22Ф, 22Ф/1
44МЯ, 1КС
65/4
15
22Т,
15БМ/1,
18
15БМ/3,
18
15БМ/4, 15БМ/6
19 15БТ, 15БТ/1 19
20
22И/1
32
43
32
ШКАФ№ 1 ГОЛОВНОГО ВАГОНА
XI
Х2
КЛ ПРОВ КЛ ПРОВ
1
2
3
4
5
6
1,
1/1,
1/5
2
3,
3/1,
3/5
4, 4/1,
4/5
5, 5/1,
5/2
6, 6/1,
6/2
7,7/1
7
8
9
8,
8/2
8/1
1
2
3
4
26,
26/1
27,
27/3
28,
28/2,
28/4
32
Х3
КЛ ПРОВ
1
2
3
4
33, 33/1
5
5
6
34
6
7
35/1,
35/4
7
8
36,
36/1,
36/2
36
9
11
37
11
12
38,
38/4
38,
38/2
39
12
13
14
10,
10Г/3
11,
11/1
12,
12/1
13
15
16
15
16
16
16
17
18
17
40,
40/3
13
14
17
1
3
3
22УА,
22УА/3
3
47, 47/6,
47/10
49, 49/1,
49/15
4
4
48,
48/2
48/4
6
67/2
68/2
5
7
23,
23/10
24,
24/10
8
9
6
10
И
58,
11
58/1
12 59, 59/1 12
15А
15НЮ
13
14
15АР
15
17
44
9
КО
16
60,
60/1
КО
31Н,
31Н/2
38А
15М.
15М/2
6
7
416,
416/1
40И/2,
4011,
40
22У,
22У/4,
22У/5,
22У/8
8
9
15К
10
11
15КА
417,
417/1
40Я
12
15КН
44АТ
22С
13
14
22Ф
15
22Ж,
22Ж/5
44Е
16
81/3.
81/5,
81/9
15ГС,
15ГС/1
40Р/2
15
15Г/8,
15Г/7
4
5
7
8
10
13
14
30Е/1,
30Е/3
22Ш
5
КО
16
11
10
22Т/2
1
2
57,
57/5
10
Х6
КЛ ПРОВ
22УС
15
9
66/2,
66/3
Х5
КЛ ПРОВ
2
2
51, 51/1,
51/4,
51/10
51,
51А/1,
51А/5,
51А/6,
ПП102
52,
52,3
53,
53/3
54,
54/3
55,
55/3
56,
56/1
9
40,
40/1,
40/10
40,
40/2
1
45,
45/15
47,
47/4
8
10
13
14
44, 44/2,
44/5, 44/6
50/2
37,
37/1,
37/2
12
Х4
КЛ ПРОВ
44Б,
44Б/3,
44Б/4
17
16
17
44ВВ
21
18
23
41,
41/1,
41/5
42,
В42,
42/10
43,43/8,
43/15
43,
43/1
30,
30/55
30,
30/58
24
30,
30/88
18
19
21/1
22,
22/1
22,
22/7
25,
25/1
15,
15/3,
15/15
20
21
22
23
24
15
25
15/5,
15/6,
15/10
19
20
21
22
25
30,
30/87,
30/154
18
61,
61/1
19
62,
62/2
44Г,
44Г/5
22АД
18
19
22Б
15МС,
19 15МС/1 19
63,
20
63/1
20
21
64,
21
64/15
22 64/1, 64/2 22
22В.
22В/1
22И,
22И/2
22К,
22К/1
22КА
18
23
65, 65/1,
65/10
24
42/1,
42/10
45Б,
45Б/4
65В
22
23
25
44М,
44М/5
44ВЕ
20
21
604А
18
20
21
82АВ
22
83/2
23
23
24
22М
24
83АВ/2
24 83АВ/3
25
30Т,
30Т/1
25
25
ШКАФ №2 МОТОРНОГО ВАГОНА
Х2
I
Х3
Х4
ПРОВ. КЛ
ПРОВ. КЛ ПРОВ.
КЛ
ПРОВ
КЛ ПРОВ.
КЛ ПРОВ. КЛ
1
1
1
2
3
2
3,3/2
2
3
4
4
4
5
5, 5/1
5
32
6
6, 6/1
6
33
6
51,
51А,
51А/1,
ПП105
52
7
7
7
34
7
8
8
8
35
9
9
9
10, 10
10Г/1
Х6
1
47
1
85
1
20СВ
1
70
2
3
48
49
2
3
86
38Я
2
3
20БУ
20Ш2
22П/3
2
3
71
72
4
1А,
1А/1
4
30А,
30А/1
4
5
2А
5
30Д
5
6
ЗА
6
6
81
53
7
7А
7
30Ф,
30Ф/1
31И/1
7
81
8
54
8
11А
8
31К/2
8
81
36
9
55
9
12А
9
36А
9
82
37
10
60. 10
60/1, 60Д,
ПП103
15Б/7
10
40П
10
82
26,
26/2
27
28
4
5
10
Х5
45
11
11
11
38
11
56
11
15Г/7
15Г/8
11
40В
11
82
12
12
12
39
12
57
12
15Г/15 12
40ЭГ
12
83
13
13, 13
13/1
40
13
61, 13
61/1, 61Б
ПП102
15П/7 13
40ЭД
13
83
14
14
14
40
60А
14
83
15
16
15
15
15, 16
15/1
41
42
62, 14
15Р/7 14
62/2
15
63 15
20А, 15
16
64,
20А/3
16
64/1, 64Б
20Б/8
ПП105
60Б
61 А
15
84,
84/1
14
Х7
17
16
17
43
17
66.
17
20БГ
65А
17
66/1
18
19
20
21
16 18
67В/2 19
67В/3
67В/4
18 20
20
21
18
67 18 20ДИ/2 18
67Ж
19
65, 1 9 20БЛ/2
19
65/1, 65Б,
ПП104
68В/2 20
68 20
20БН 20
17,
68В/3
17/1
68В/4
44
45
30
22
21, 22
21/1
30
23
22
23
30
24
25, 24
25\1
30/45
30/55
21
КО/20, 21
КО/38,
КО39
22 КО/21, 22
КО/22,
КО/29,
КО/221
23
58 23
24
59
24
20СГ 21
31,
КЛ
1
ПРОВ
81АБ
2
82/1
3
83АБ
4
31/1
44Р
22
46,
46/1
23
23
50
24
24
90
ШКАФ №3 МОТОРНОГО ВАГОНА
Х3
Х4
Х5
Х6
Х7
Х8
КЛ ПРОВ. КЛ ПРОВ. КЛ ПРОВ. КЛ ПРОВ. КЛ ПРОВ. КЛ ПРОВ.
1
1
1
32 1
54, 52 1
1П
1
40П
1
87Е
2
2
2
33 2
55, 53 2
2В 2
40ЭГ/1 2
87Ж
3
3
3
34 3
56 3
2Г 3
3
87Л
87Л/1
4
4 4
35 4
57 4
7А/1 4
4
06
5
5 5
36 5
60 5
15Б/11 5
65А 5
601
6
6 6
37 6
61 6
15Г/12 6
6
602
7
7
7
38 7 62, 62А 7
7
603
46
8
8
39
8
ПП101
63 8
9
9
10 10,0/5
11
11
9
10
11
40 9
40 10
41 11
64
65 10
84/1 11
12
13
12
13
12
13
85 12
86 13
14
14 14
23 14
15
24 15
16
67В/3 15
67В/5
16 16
42 12
43, 13
43/1
44, 14
44Р
45 15
15ЮА 8
15ЮА
9
9
22ГБ 10
22П/4 11
22П/5
22ПА 12
22ПВ 13
17
16
17
I8
16
18
19
21
18
21
19
20
21
53,55 21
22
23
22, 21
22/5
25 22
26 23
24
27
8
25
24
28, 25
28/1
26 68В/3 26
68В/5
КО/14 16
КО/18
КО/19
48 17
КО/17 17
КО/41
КО/42
49, 18
КО/16 18
49/1
КО/43
КО/222
51 19
58 19
52,54 20
59 20
86Б
8
614
86Г
86Е
86И
9
10
11
638/1
638
20А/3
86Л
86Н
12
13
711
15ГЕ
22ПГ 14
87А
14
713
22ПД 15
87Б
15
717
30Л
16
87В
16
1М
30А
17
87Г
17
40ЭД
40ЭЛ
47 16
30Ф/1
18
18
31К/2 19
31М
22АЯ
20
21
87ИА
19
20
15ГС\5
15ГС/5
15ГД,
15ГД\1
ПП107
21
36А
22
23
70
21
22
23
71 22
72 23
40В/1
40К/1
22
23
30 24
1А/1 24
40Л 24
66В/1 24
66ВМ
67В 25
67ВМ
68В/1 26
30
30
25
IE
25
40М 25
30/66, 26
30\75
1Г
26
40Н 26
30/49
66/1
67Ж
67Ж/1
81АР
82АР
83АР
ПРИМЕЧАНИЕ: провода 52. 53. 54. 55 только в месте разворота вагонов
47
ШКАФ №2 ПРИЦЕПНОГО ВАГОНА
X1
КЛ ПРОВ.
1
1
2
2
3
3
4
4
Х2
КЛ ПРОВ.
1
32
2
33
3
34
4
35
КЛ
1
2
3
4
Х3
ПРОВ.
54
55
56
57
5
5
5
36
5
60
6
7
8
9
6
7
8
9
6
7
8
9
37
38/1,38/2
39
40
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
10
11
12
13
15
15
16
10
11
12
13
14
15
16
40
41
42
43
45
47
48, 48/1,
48/2
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
16
18
20
17
18
19
17
18
19
20
21
22
23
24
25
21
22
25
26
27
28
20
21
22
23
24
25
49
50, 50/1
51,51/3,
51А,
51А/1,
ПП102
52
53
30
30
30
30/50,
30/58,
30/78,
30/97
61
62
63, 63/1
64,64/5,
64Б,
64Б/1,
ПП103
65
70
71
72
44, 44/1
15Б/5
15Г,
15Г/6,
15Г/7
15ИВ
20Б
20БГ
20
21
22
23
24
25
20БЖ
20БН
20БЛ/2
20БУ
20ДИ
20СВ
48
Х4
КЛ
ПРОВ.
1
20СГ
2
23
3
24
4
КО/24,
КО/81,
КО/130
5
КО/25,
КО/131
6
58
7
59
8
90, 90/1
9
20К
10
11
12
13
14
15
16
27Б
30Ф
50А
141
151
152
154,
154/1
17
18
19
17АА
171
311,
311/1
20
21
22
23
24
25
66/1
66/1
67/1
67/1
68/1
68/1
КЛ
1
2
3
4
Х5
ПРОВ.
81/3
81/2
81Г
81Е
5
82/5
6
7
8
9
82/3
82Г
83/5
83/2
10
83Г
ШКАФ №3 ПРИЦЕПНОГО ВАГОНА
Х4
Х5
Х6
Х7
Х8
Х9
КЛ ПРОВ. КЛ ПРОВ. КЛ ПРОВ. КЛ ПРОВ. КЛ ПРОВ. КЛ ПРОВ.
1
81/2, 1
73В 1
30УК
1
5
1
32
1
57
81/5,
81/6
2
81 2
73Г 2
44ВА 2
6
2
33 2
60
3
81
3
84, 3
75А 3
7
3
34
3
61
84/1
4
82/2, 4
84А 4
75В 4
8, 8/1 4
35
4
62
82/5,
82/6
5
82 5
88/2 5
75ВА 5
9 5
36 5
63,
63Б,
ПП104
6
82/4 6
17, 6
75Д 6
10, 6
37 6
64
17/1
10/5
7
83,
7
31, 7
75ДА 7
11 7
38,
7
65
83/6
31/1
38/2
8
83/1, 8
46 8
74Б 8
12 8
39 8
15Б,
83/2
15Б/5
9
83 9
66, 9
77/1 9
13 9
40 9
15Г/5
66/1
10
66Б 10
73Б 10
78/1 10
14 10
40 10
15Ж/1
15Ж/3
11
67Б 11
81Т 11
30Ц 11
15, 11
41 11 15ГС,1
15\3
15ГСД
5ГД,
15ГД/1,
ПП101
12
68Б 12
67/1 12
30ЦА 12
15, 12
42 12
15В
15/5
13
74В 13
67 13
30ЦБ 13
30У 13
43, 13
20В/1
43/2
14
74Г 14
82Т 14
64В 14
16, 14
44, 14
20 А
16/2
44/1
15
74Д 15
68/1 15
1 15
16 15
45 15
20Д
16
15Е, 16
68
16
2 16
18 16
47 16
20Е
15Е/2
17
30Е, 17
83Т 17
3 17
20, 17
48, 17
20С
30Е/2
20/2
48/2
18
20 К 18
4 18
20 18
49, 18
20Ш
49/2
19
90, 19
23 19
21 19
51 19
22/1
90/1
20
50, 20
24 20
22, 20
52 20
27А
50/1
22/5
49
21
22
23
24
64Б/1 20
КО/20, 21
КО/22,
КО/132
КО/133
30 22
КО/21 22
КО/23
КО/26
30, 23
58 23
30/60,
30/75
30, 24
58 24
30/50
25
21
53 21
30АЭ
26
22
54
22
30Ф
27
23
55
23
30ЛБ
28,
28/1
24
56
24
44В
XI.КАРТА СМАЗКИ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА
Наименование
сборочной
единицы
Колёсная пара
Подшипник малой
шестерни
Марка,
Периодичность
обозначение
Масса
смазкидублиру заправляе
основная
мой смазющая -ки при
контроль и
замена
смене, кг добавление
ПриТР-1
ЖРО
0,3
ЖРО
1,2
добавить по При ТР-3
0,05кг
В каждый
подшипник
Подшипники
опоры редуктора
Масло
Зубчатая передача Смазка
оссрРедуктор
осернённая: транслитой
летомОС-Л
зимойОС-З ТАп15В
«3»
Редуктор сварной
Масло
Т трансмиссионное
ТАп-15В
50
При ТР-1
добавить по
0.3кг в
каждый
подшипник
3
При ТР-1
добавить
до уровня
При
ТР-3
3
ПриТР-1
добавить
до уровня
При
ТР-3
Наименование сборочной единицы
Марка,
обозначение
смазки
основная
Буксовые
подшипники
Масса
заправляе
мой смазки при
смене кг
дублирующая
ЖРО
Резьбовые соедине- Смазка грания подвески
фитная
редуктора
УСсА
Рычажнотормозная
передача:
шарнирные
соединения
ЖРО
СОЛИДОЛ
Периодичность
1,7
контроль и
замена
добавление
При ТР-2 При ТР-3
добавить по
0,5 кг
0,1
При каждой При ТР-3
разборке узла
1
При ТО-3 При ТР-3
добавить по
0,5 кг
ЖТ - 79Л
0,2
В соответствие с
инструкцией
ЦТ 3544
Смазка
Центральное подвешивание:
графитная
Опорные скользуны
УСсА
0,05
—
Тормозной
Цилиндр
Шарнирные
соединения
маятниковых
подвесок
Резьбовые
поверхности
ЖРО
Осернённая:
летом ОС
ВТУЛКИ ТЯГОВЫХ
«Л», зимой
поводков
ОС «З»
Масло
Гаситель колебании приборное
МВП
Пятники головных
и прицепных
солидол
вагонов
РЕГУЛЯТОР ВЫХОДА
ШТОКОВ
ЦИАТИМ201
ЖТ79Л
51
—
При ТР-3
0,1
При ТР-2 по При ТР-3
0, 1 кг
0,1
—
При
каждой
сборке
узла
0,9
—
Через
триТР-1
1
Через ТР-1
добавить по При ТР-1
0,3 кг
0,1
При ТР-1
добавить по При ТР-3
0,06 кг
Привод
скоростемера:
ЖРО
0,2
Конический редуктор
Червячный
редуктор
Обгонная муфта
Масло
Масло
индустриаль компрес
ное И – 40А сорное
КС 19
Mасло
Масло
индустриаль осевое
ное И -12А
0,2
0,5
При ТР-2
добавить по При ТР-3
0.05 кг
При ТР-2
добавить по Через три
0,05 кг
ТР-1
При ТР-2
При
добавить по полной
0,05 кг
сборке
заправляМарка, обозначение емая смаз
Периодичность
смазки
ка(смена)
Наименование сбодублиру смазки
контроль и
основная
замена
рочной единицы
ющая при
добавление
смене, кг
Подшипники
промежуточных
ЖРО
0,05
При ТР-2
опор
Масло
ПриТР-1
Скоростемер
ЗСЛ2М:
Масло «СЗ» индуст0,2
добавить по ПриТР-2
Детали часовых
риальн.
0,01 кг
механизмов
И-12А
ПриТР-1
Храповые колеса
ЦИАТИМ- ЖТ-79Л
0,2
добавить по При ТР-2
201
0,01кг
Наружные
раздвижные двери
ЖРО
0,1
При ТР-2
При ТР-3
(канавки для шариков в
рельсе и рейке)
Переходная балонная площадка:
Шпинтон-фланец
ЖРО
0,5
TР-1
При ТР-2
Опорная
поверхность
упорных балок
ЖРО
1,2
ТР-1
ПриТР-2
Кран машиниста
Трущиеся
поверхности
Золотник и зеркало
золотника
Резьба и уплотнит.
поверхности
резьбовых деталей
ЖТ-79Л
Ж-72
ПКГ
ЖА
0,03
0,002
Графит
ная
52
0,003
—
Через
ТР-1
Через
ТР-1
Через
ТР-2
Дверной цилиндр:
Закрытые трущиеся ЖТ-79Л
поверхности
Войлочные
Масло присальники
борное
МВП
Компрессор ЭК-7В:
Летом Блок цилиндров,
масло комредуктор, коленча- прессорное
тый вал
КС-19, зимой - К- 1 2
Подшипники двигателя
ЖРО
ЦИАТИМ201
ЦИАТИМ201
0,1
TР-3
При ТР-2
0,1
ТР-3
При ТР-2
До
уровня
0,05
При ТО-3
доложить до При ТР-2
нормы
ТО-3
ТР-3
Летом мас- Летом ло компрес- масло
До
сорное
К- 19,
уровня
ТР-1
ТР-2
Компрессор вспомогательный
КС-19,
зимой
зимой масло масло
ХФ-12-l6 К-12
Наименование сбоМарка, обозначение
рочной единицы
смазки
Периодичность
Заправл.
дубли- смазка при контроль и
основная
замена
рующая смене, КГ добавление
Электровоздухорас
предслитель, реле
ЦИАдавления,
ЖТ-79Л
ТИМ0,03
ТР-1
ТР-1
редуктор
201
Закрытые
поверхности
Резьбовые
детали,
Смазка
переключательные
ЖА
графитн 0,01
ТР-1
ТР-1
пробки
УСсА
ЦИАТИМДетали ЭПК-150И:
201
ЖТ-79Л
0,02
ТР-1
ТР-2
ЦИАТИМ
Закрытые
ЖТ-79Л
-201
поверхности трения
0,02
ТР-1
ТР-2
Притирочные поверхности пробки и
ЖРО
0,02
ТР-1
ТР-2
Смазка
втулки
Резьбовые соединеЧерез
графитн.
ния
ЖА
0,01
ТР-1
ТР-1
УСсА
МВП,
Цилиндры привоЦИАТИМ-201
дов:Силовой
контроллер
При ТО-3
0,02
53
добавить по
0,01 кг
ТР-2
Реверсивнотормозной
переключатель
Контактор
1 КП. 005
Клапан токоприемника
Регулятор давления
МВП
0,01
При ТО-3
добавить по
0,01 кг
МВП
0,01
При ТО-3 добавить
МВП
0,01
При ТО-3 добавить
0,005
При ТР-2 добавить
0,1
При ТР-2
добавить по
0,003кг
ТР-2
0,05
При ТР-2
добавить по
0,003кг
ТР-2
ЖТ-79Л
ЦИА
ТИМ201
Клапан ток-ника: ЦИАТИМ201
ЖТ-79Л
Трущиеся
поверхности
Пробка,
прокладки
ЖРО
ЖТ-79Л
по 0,01 кг
по 0,01 кг
по 0,003кг
ТР-2
ТР-2
ТР-2
ТР-3
Масса
Наименование сбо- Марка, обозначение заправляе
Периодичность
мои смазрочной единицы
смазки
ки при
смене, кг
дублиру
контроль и
основная
замена
ющая
добавление
Масло индуПри ТР-2
Обратные
стриальное
0,01
добавить по При ТР-3
клапаны
И-50А
Концевые краны
ЖТ-79Л
Автоматические ЦИАТИМ201
выключатели
ПВУ
Электрооборудова
ние Токоприёмник ЦИАТИМ201
Шарниры
Подшипники
ЦИАТИМнижних рам
201
Цилиндр привода ЦИАТИМ-201
Подшипники тягового двигателя
Подшипники двигателя вспомогат.
ЦИАТИМ
0,001
0,003 кг
При ТР-2 добавить
0,1
При ТР-2
добавить по
-201
При
ТР-3
При
ТР-3
0,003 кг
0,5
ТО-3
ТР-1
ТР-1
ТР-1
ТР-3
ТР-3
Через ТР-1
Через ТО-3
добавить по
0,05 кг
ЧерезТР-1
добавить по
0,05 кг
ТР-3
0,1
0,1
ЖРО
0,1
ЖРО
0,005
ЖРО
1,2
ЖРО
0,005
компрессора
Подшипники преобразователя
Контактор 1КП .005
Ось держателя
по 0,003 кг
54
ТР-3
ТР-3
ТР-2
XVII. УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ НА ЭЛЕКТРОПОЕЗДЕ
ЭД4М И ЭД4МК
Основными причинами ненормальной работы электрооборудования является:
нарушения электрической цепи из-за обрыва проводов, излома шин, срабатывания
автоматов, отсутствия контактов в блокировках, пробоя изоляции проводов, аппаратов,
двигателей, нечёткая работа аппаратуры из-за понижения давления воздуха и т.п.
Чтобы обнаружить и устранить неисправность, следует внимательно наблюдать за
сигнальными лампами и приборами, проверять положение кнопок выключателей,
тумблеров, автоматических выключателей. Место повреждения определяют внешним
осмотром или прозвонкой с помощью контрольной лампы.
Рассмотрим наиболее типичные неисправности: по питанию цепей управления,
пуска преобразователя, работы компрессора.
№1. При включении батареи отсутствует напряжение 110 В.
Причина:
Сработали автоматы Q29,Q30, нет контакта в блокировке 15 – 15Ф контактора БК.
Выход: Восстановить автоматические выключатели, зачистить контакты.
№2. Нет напряжения 50 В.
Причина:
При неработающем преобразователе рекомендуется проверить автомат Q31 и
блокировку БК 44ВА – 44Е, при работающем – автомат Q18 и блокировку БК
74Б – 44. Возможен случай отказа двух подряд преобразоват. (на вагонах 01 и 03).
Выход: Ввиду того, что на электропоезде свободных проводов нет (кроме ЭД4МК),
можно использовать провод 13, поставив перемычку 13 – 44 на вагонах 01 и 05.
№3. Нет питания 110 В от соседних секций.
Причина: Проверить включение автоматов Q13 на неисправном и исправном вагонах.
№4. Одна из батарей сильно разряжена.
Причина:
Неисправна цепь дополнительной обмотки (вольтодобавки): обрыв диода Д38,
перегорание предохранителя Пр19.
Выход: Проверить предохранитель Пр19, автоматы Q29,Q30, диод Д38. При сильно
разряженной батарее головного вагона надо поставить перемычку между проводами 44,
55
13 на данном вагоне и соседнем прицепном. Кнопку «Вспомогательный компрессор»
не включать.
№5. В цепи управления поезда напряжение менее 80 В.
Причина:
На одном из вагонов К.З. в цепи проводов 15 – 30.
Выход: Следует проверить включение автоматов Q13,Q26,Q29 и Q30, выключить ВУ и
все автоматы Q13. Выявить таким образом неисправную секцию и снять
соединительную планку ХТ-1, предпологая К.З. в диодах Д32….Д37.
№6. Во время работы погасли буф. фонари и прожектор, освещ.
кабины, пульта управления, коридора, перестали работать
автоматические двери.
Причина:
Наиболее вероятен излом подводящей шины к автоматам Q48…Q51,Q55,Q58,
Q59,Q63,Q66,Q69, расположенным на блоке «П» (на задней стенке кабины).
Выход: Требуется надёжно зашунтировать излом шины.
№7. Не поднимаются токоприёмники на всех или на одном
вагоне.
Причина:
Отключился автомат Q50, открыты высоковольтный шкаф, подвагонный ящик или
несколько ящиков (разомкнуты блокировки безопасности), лестница, не заблокированы
высоковольтные междувагонные соединения, сработало реле термосигнализации.
Выход: Нужно проверить цепь провода 25, реле РББ1, РББ2, закрыть шкафы и ящики.
№8. После включения ВУ не запускаются один или все
преобразователи, сигнальная лампа продолжает гореть.
Причина:
Наиболее вероятно низкое напряжение на проводе 15 или сработал автомат Q54.
Поэтому на всех вагонах не включились ПРУ.
Выход: Если реле не включилось на одном вагоне, проверить автомат Q19. Кроме
того, необходимо проверить цепь включения КП, определив лампой наличие
напряжения на проводе 20С. Контролируют так же автомат Q1, тепловое реле ТР7,
контакты разъёма блока БУП, автомат Q26, предохранители Пр4, Пр5, высоковольтные
предохранители на моторном и прицепном вагонах.
№9. При пуске преобразователя включается реле РЗП3 и
отключает преобразователь.
Причина:
Перегорели плавкие вставки Пр4, Пр5 или сработали автоматы Q3,Q18,Q41..Q43.
Выход: Заменить вставки и восстановить автоматы. В момент пуска попытаться
отключить на 2-3сек. автомат Q26.
56
№10. Возможные неисправности системы питания
низковольтных цепей
Неисправность
Причина
Способ устранения
На вольтметре VБ нет
Сработали автоматы
Восстановить
показаний
Q26, Q29, Q30
Не включается контакСработало реле ТР7
Восстановить реле кнопкой.
тор КП
Неисправна цепь катушки Проверить цепь: провод 15Ж-В1 КП
ПРУ - ПКП - КП – РЗП3 -ТР7Ш17...Ш19 -Q1
Нет управляющих импульсов блока БУП
Начальное возбуждение
генератора не соответствует норме
Неисправен блок
Заменить
Неисправна цепь
Проверить цепи: 15Ж - КП -ПКП
-R11 -провод 88 - обмотка И1 - И2
-73Б-73Е-РЗП3-Тт1-КП-КГ-30
Проверить щетки и кольца генератора, сопротивление между
кольцами - 4... 6 Ом
Неисправен генератор
Нарушена работа све- Неисправен блок или
тодиода HLI, реле
реле
РЗП3
Не запускается преоб- Сгорела вставка Пр2 в церазователь
пи двигателя из-за переброса по коллектору или
пробоя изоляции в цепи
якоря. Ложное сраб. РПП
После запуска не
включается светодиод
и не отключается
пусковой R5
Неисправно реле РОТ
Заменить
Осмотреть коллектор, найти
мегомметром место пробоя.
Проверить ток срабатывания
Проверить ток срабатывания
Отсутствует напряжение
Проверить цепь возбуждения
При пуске
или появляется только
генератора
срабатывает реле
при повышенной частоте
РЗП3 и отключает КП
вращения.
Не стабилизируется
Проверить Q1, Q18, заменить
напряжение или частота, блоки, проверить Д21...Д24,Д5,
срабатывает Q1
Д7, Д12,Тт1,Тт2,Д2...Д37
Не включается КГ, от- Проверить Q3 блокировки КП 30Ц
ключается КП
- 30ЦБ и КГ20С-20В
Занижена частота,
Неисправен блок БРЧ
Заменить.
срабатывает ТР7 и
Обрыв цепи трансфорПроверить сопротивление цепи
отключает
матора ТрС
между проводами 77 и 78
преобразователь
Пробой тиристора Тт2
Заменить
57
Малое напряжение
Сработали Q19, Q29, Q30
батареи, нет зарядного
Сгорел диод Д38
тока
Обесточена резервная
Сработали Q17, Q23,
цепь переменного
Q41...Q43
тока
Неисправность в блокировках КП или КГ
Мигание ламп
Неисправность блоков
освещения
БУП или БРЧ Неисправны
клапаны компрессора
Восстановить
Заменить диод
Заменить вставки
Прозвонить цепь
14 -22Л - 22К
Заменить блоки
Отремонтировать клапаны
11. Не включаются мотор компрессора на всем поезде.
ПРИЧИНА
1. Неисправны регуляторы давления в головной и хвостовой кабине.
2. Сработали автоматические выключатели Q17 гол.ваг. и хв.ваг. шк.№1
3. Неисправно реле РВК.
СПОСОБ УСТРАНЕНИЯ
1. Осмотреть и отрегулировать контакты регулятора давления, выявленные
неисправности устранить.
2. Восстановить работу автоматических выключателей Q17 гол.ваг. и хв.ваг.
шк.№1 .
3. Поставить перемычку с клеммового соединения 20С катушки реле РВК на
клеммовое соединение провода 27 контакта реле РВК.
12. Не работает мотор компрессор на одном из вагонов,
на пульте машиниста горит сигнальная лампа
«ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ».
ПРИЧИНА
1. Перегорели предохранители Пр4 и Пр5 в шк.№4, шк.№3 пр.ваг; сработал
автоматический выключатель Q15 в шк.№2, шк.№2 пр.ваг .
2. Неисправно реле РНК.
3. Сработала тепловая защита ТР5 и ТР6.
СПОСОБ УСТРАНЕНИЯ
1. Заменить сгоревшие предохранители Пр4 и Пр5 в шк.№5(ЭД4М); шк.№2
пр.ваг, восстановить автоматический выключатель Q15 в шк.№2, шк.№2
пр.ваг .
2. Заменить неисправное реле РНК, для замены можно использовать реле
РНВ .
3. Восстановить тепловую защиту ТР5 и ТР6.
ВНИМАНИЮ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД!!! ВОССТАНОВЛЕНИЕ РАБОТЫ
ТЕПЛОВОГО РЕЛЕ ПРОИЗВОДИТЬ ПРИ ВЫКЛЮЧЕННОМ ВЫКЛЮЧАТЕЛЕ В1
«ВЫКЛЮЧЕНИЕ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ».
58
13. Не работает мотор компрессор на одном из вагонов,
на пульте сигнальная лампа «ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ»
не горит.
ПРИЧИНА
1. Неисправен контакт 27А-27Б контактора ПКП.
2. Неисправен контакт 27Б-27В реле РЗП-1.
3. Сработал автоматический выключатель Q25 шк.№2; шк.№2 пр.ваг .
СПОСОБ УСТРАНЕНИЯ
1. Осмотреть и отремонтировать контакта 27А-27Б контактора ПКП.
2. Осмотреть и отремонтировать контакт 27Б-27В реле РЗП-1.
3. Восстановить автоматический выключатель Q25 шк.№2, шк.№2 пр.ваг.
14. Во время работы мотор компрессоров мигают лампы
главного освещения.
ПРИЧИНА
1. Неисправность механической части компрессора. Неисправность клапанов.
СПОСОБ УСТРАНЕНИЯ
1. В депо произвести ревизию компрессора, устранить неисправность.
15. При работе (запуске) преобразователя на пульте машиниста
постоянно горят сигнальные лампы «ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ»,
«ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ», «БВ», после перемещения
ГРКМ в положение «ТЯГА» или «ТОРМОЗ» сигнальная лампа
«ЛКиТ» загорелась и погасла (штатная работа), один из вагонов
не везет, по поезду идут характерные оттяжки. После сборки
схемы ЭДТ включается схема ЗАМЕЩЕНИЯ.
ПРИЧИНА
1. Сработал автоматический выключатель Q19 шк.№2 мот.ваг
СПОСОБ УСТРАНЕНИЯ
1. Восстановить автоматический выключатель Q19 шк.№2 мот.ваг.
При повторном перегорании предохранителя Пр19 (срабатывании
автоматического выключателя Q19) на панели РБ ящика реостатного
контроллера отсоединить провод 30 от диода Д27
ВНИМАНИЮ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД !!! При перегорании предохранителя Пр19 следует проанализировать в каком режиме работала
электрическая схема, так как при коротком замыкании катушки реле
повторителя приведет к перегоранию предохранителя Пр19.
При сложных неисправностях пользоваться памяткой по неисправностям ЭТ, ЭД
Памятку по особенностям ЭД4М и ЭД4МК составил машинист ТЧ-21 Свалов А.В.
59
Отпечатано по заказу локомотивных бригад
60