Организация пассажирских перевозок: курс лекций УрГУПС

Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Уральский государственный университет путей сообщения
Кафедра «Управление эксплуатационной работой»
Е. Е. Смородинцева
ОРГАНИЗАЦИЯ
ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
Курс лекций
для студентов по дисциплине
«Организация пассажирских перевозок» специальности
23.05.04. – «Эксплуатация железных дорог»
(специализация «Магистральный транспорт» и направлений подготовки
23.03.01. – «Технология транспортных процессов», 43.03.01 – «Сервис»
всех форм обучения
E. E. Smorodintseva
ORGANIZATION OF passenger
traffic
A course of lectures
In the discipline «Organization of civil passenger traffic»
for the students of the speciality
23.05.04. – «Railway maintenance»
(specialization «Long-distance transport») and training programs
23.03.01. – «Technology of transport processes», 43.03.01 – «Service»
of all modes of studies
Екатеринбург
УрГУПС
2017
УДК 656.072
С51
Смородинцева, Е. Е.
С51 Организация пассажирских перевозок : курс лекций /
Е. Е. Смородинцева. – Екатеринбург : УрГУПС, 2017. –107, [1] с.
ISBN 978-5-94614-411-7
Рассмотрены вопросы управления пассажирским комплексом, организации дальних, местных и пригородных пассажирских перевозок, организации
работы пассажирских станций и вокзалов, автоматизации управления пассажирскими перевозками и сервисного обслуживания пассажиров.
Курс лекций предназначен для самостоятельного освоения лекционного
материала студентами всех форм обучения специальности 23.05.04 – «Эксплуатация железных дорог» и направлений подготовки 23.03.01 – «Технология
транспортных процессов» (для всех профилей), 43.03.01 – «Сервис».
Соответствует федеральному государственному образовательному стандарту высшего образования.
There are questions of management of railway passenger service system,
organization of long-distance and local passenger traffic and commutation service,
management of passenger depots and buildings, automation of civil passenger traffic
management and passenger maintenance service reviewed.
A course of lectures is intended for self-directed learning of the lecture material by
the students of all modes of study of the speciality 23.05.04 – «Railway maintenance»
and training programs 23.03.01 – «Technology of transport processes» (for all
programs), 43.03.01 – «Service».
It satisfies Federal State Educational Standard of higher education.
УДК 656.072
Издано по решению
редакционно-издательского совета университета
Автор:
Е. Е. Смородинцева, доцент кафедры «Управление эксплуатационной работой», УрГУПС
Рецензенты:
Е. Н. Тимухина, профессор кафедры «Управление эксплуатационной работой», д-р техн. наук, УрГУПС
Н. А. Тушин, генеральный директор транспортно-экспедиционной компании «Желдоринтеграция»
© Уральский государственный университет
путей сообщения (УрГУПС), 2017
Оглавление
Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Тема 1. Основы организации пассажирских перевозок . . . . . . . . . . . . 6
1.1. Характеристика пассажирских перевозок . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.2. Виды перевозок и классификация пассажирских
поездов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.3. Композиция пассажирского поезда . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.4. Особенности организации пассажирских перевозок . . . . . 21
1.5. Управление пассажирскими перевозками . . . . . . . . . . . . . . 26
1.6. Технические средства для пассажирских перевозок . . . . . 30
Тема 2. Технология работы пассажирской станции . . . . . . . . . . . . . . 33
2.1. Классификация пассажирских станций . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.2. Устройства собственно пассажирских станций . . . . . . . . . 34
2.3. Технология работы пассажирской станции . . . . . . . . . . . . . 36
2.4. Технология обработки составов на технической
станции . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Тема 3. План формирования пассажирских поездов . . . . . . . . . . . . . 45
3.1. Расчет густоты движения пассажиров . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.2. План формирования пассажирских поездов . . . . . . . . . . . . 49
Тема 4. Организация работы железнодорожных вокзалов . . . . . . . . 53
4.1. Общая характеристика вокзалов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
4.2. Анализ современных мировых тенденций развития
железнодорожных вокзальных комплексов . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.3. Классификация и размещение вокзалов . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.4. Эксплуатационные требования к вокзалам . . . . . . . . . . . . . 59
4.5. Размещение помещений на вокзале . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
4.6. Технологический процесс работы вокзала . . . . . . . . . . . . . 65
4.7. Система управления пассажирскими перевозками . . . . . . 72
4.8. Определение числа билетных касс . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Тема 5. Организация пригородных перевозок . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
5.1. Особенности пригородных перевозок . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
5.2. Анализ неравномерности пригородных перевозок . . . . . . 80
3
5.3. Прогнозирование пригородных пассажиропотоков . . . . . 81
5.4. График движения пригородных поездов . . . . . . . . . . . . . . . 83
Тема 6. Сервис в пассажирских перевозках . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
6.1. Сегментирование рынка пассажирских перевозок . . . . . . 86
6.2. Сервис-центры по обслуживанию пассажиров . . . . . . . . . 89
Тема 7. Техническое и оперативное планирование
пассажирских перевозок . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
7.1. Нормирование пассажирских перевозок . . . . . . . . . . . . . . . 96
7.2. Нормирование времени оборота составов (вагонов) . . . . . 98
7.3. Нормирование парка пассажирских вагонов . . . . . . . . . . 100
7.4. Нормирование показателей пассажирских перевозок . . 102
Заключение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
Библиографический список . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
4
ВВЕДЕНИЕ
Пассажирские перевозки занимают в работе транспорта особое
место, что обусловлено их высоким социально-экономическим значением в жизни общества и его отдельных граждан, а также одной из
гарантий государства – гарантией обеспечения свободы передвижения. Решение проблем, связанных с перевозками пассажиров, является приоритетным в деятельности различных видов транспорта и в
первую очередь – железнодорожного.
Приоритетной задачей железнодорожных пассажирских перевозок является максимальное удовлетворение потребностей населения страны в перевозках при сокращении их убыточности за счет
повышения производительности труда и снижения себестоимости
с учетом повышения качества обслуживания пассажиров, улучшении организации и функционирования всех подразделений при
условии увеличения доходов железных дорог.
Цель данного издания – оказать студентам помощь в изучении
вопросов организации пассажирских перевозок, отвечающих современным тенденциям и требованиям.
Настоящий курс направлен на формирование компетенций:
ПСК-1.3: готовность к разработке технологии работы железнодорожных станций, рационального плана формирования поездов, его
оперативной корректировке, разработке нормативного графика движения поездов и его сезонной корректировке с учетом согласованных
размеров движения грузовых и пассажирских поездов перевозчиков
и владельцев смежных инфраструктур железнодорожного транспорта
общего пользования, разработке технологии работы транспортных коридоров, а также к управлению движением поездов на железнодорожных участках и направлениях, оперативному планированию перевозок
В результате освоения курс по дисциплине «Организация пассажирских перевозок» студенты должны:
– знать основные принципы организации пассажирских перевозок, устройство и технологию работы пассажирских станций
и вокзалов, правила перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа на
железнодорожном транспорте;
– уметь выполнять расчеты числа билетных касс самостоятельно, анализировать результаты прогнозирования размеров пассажиропотоков.
5
Тема 1
Основы организации пассажирских перевозок
1.1. Характеристика пассажирских перевозок
Пассажирский транспорт имеет большое социально-экономическое значение. Пассажирские перевозки выполняют многие виды
транспорта: железнодорожный, автомобильный, воздушный, морской, речной. По пассажирообороту в дальнем следовании лидером
является железнодорожный транспорт. Структура пассажирооборота представлена на рис. 1.1.
Рис. 1.1. Структура пассажирооборота в дальнем следовании
по видам транспорта:
65,2 – железнодорожный; 0,8 – автомобильный; 8,1 – внутренний водный;
26,7 – воздушный
В настоящее время железнодорожный транспорт выполняет
40 % пассажирооборота, осуществляемого всеми видами транспорта. В мире российские железные дороги занимают 4-е место, уступая по пассажирообороту Китаю, Индии, Японии.
Пассажиры по-разному оценивают достоинства и недостатки
того или иного вида транспорта. В первую очередь это касается безопасности, регулярности, стоимости проезда, условий передвижения
(удобство, комфорт), затрат времени на поездку пассажиров. Для того
чтобы проанализировать, насколько интенсивно население пользуется тем или иным видом транспорта, можно использовать показатель
«транспортная подвижность населения», который равен отношению
пассажирооборота к общему количеству населения страны.
6
ТП =
А
,
Р
(1.1)
где ТП – транспортная подвижность населения;
А – пассажирооборот;
Р – общее количество население страны.
Так, для автомобильного транспорта этот показатель наибольший – 900 км на каждого жителя России в год. Для железнодорожного транспорта подвижность населения составляет 790 км на одного человека, для воздушного – 640 км полета на одного жителя
страны (рис. 1.2).
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
900
790
640
Автомобильный
транспорт
Железнодорожный
транспорт
Воздушный
транспорт
Рис. 1.2. Транспортная подвижность населения страны, пасс · км
Динамика подвижности населения объясняется двумя факторами: ценовой доступностью и условиями проезда. Ни один из этих
факторов не работает на пользу железнодорожного транспорта,
особенно в части дальних перевозок. На ближнем плече (до 200 км)
с железными дорогами конкурирует автотранспорт. Рост автомобилизации населения, сопряженный с ростом доходов, а также неудовлетворительное качество услуг железнодорожного транспорта
постепенно сокращают долю последнего в общем потоке пассажиров. На дальнем плече (свыше 2000 км) уверенно возвращает утерянные позиции авиация. Среднестатистический житель России
раз в год пользуется услугами пассажирского комплекса дальнего
следования.
Развитие и состояние пассажирского железнодорожного транспорта характеризуют благосостояние народа, достижения науки и техники. В настоящее время железнодорожный транспорт
7
выполняет 40 % пассажирооборота, осуществляемого всеми видами
транспорта. В мире российские железные дороги занимают 4-е место, уступая по пассажирообороту Китаю, Индии, Японии.
Железнодорожный транспорт − основной, наиболее прогрессивный вид пассажирского транспорта в пригородных, местных
и дальних перевозках. При интенсивном развитии других видов
транспорта, железнодорожный занимает ведущую роль в обеспечении пассажирских перевозок.
Важность оптимизации управления пассажирских перевозок на
железнодорожном транспорте определяется прежде всего их размерами, которые в настоящее время и на ближайшую перспективу будут весьма велики. Ежедневно услугами железных дорог пользуются
миллионы пассажиров. Причиной этого является то, что железнодорожный транспорт обладает рядом преимуществ перед другими
видами транспорта при перевозке пассажиров, а именно:
– регулярность пассажирских перевозок независимо от времени
года и погодных условий;
– большие удобства, предоставляемые пассажирам в поездах
(спальные места, рестораны, вагоны повышенной комфортности
и др.);
– большая скорость доставки пассажиров;
– сравнительно низкая себестоимость проезда.
Эти преимущества требуют гармоничного развития в комплексе
совершенствования пассажирского сервиса. Как показывает отечественный и мировой опыт, пассажирские перевозки, особенно при
наличии сезонности, являются нерентабельными и требуют определенной дотации государства. Исходя из этого, основной задачей железных дорог стало снижение себестоимости пассажирских перевозок и повышение доходов за счет создания для пассажиров наиболее
благоприятных условий на вокзалах и в процессе поездки.
Коренное улучшение пассажирских перевозок осуществляется
по следующим направлениям:
– расширение ассортимента нетрадиционных услуг, предлагаемых пассажирам на вокзалах и в поездах (минимальные затраты
времени на приобретение проездных документов, доставка их на
дом, дополнительные удобства в коммерческих вагонах, предоставление разного вида информация, экспресс-посылки, упаковка багажа, передвижные камеры хранения и др.);
– увеличение скоростей движения пассажирских поездов за
счет повышения качества состояния путей и подвижного состава,
8
сокращения стоянок поездов для технических надобностей, что позволяет ускорить время проезда пассажиров;
– развитие высокоскоростного движения;
– совершенствование графика движения поездов для создания
пассажирам удобств при отправлении и прибытии на конечные
станции;
– совершенствование технологии работы пассажирских станций
и вокзалов, развитие централизованной продажи билетов с использованием системы «Экспресс-3», внедрение системы «Экспресс-5»;
– наилучшее использование подвижного состава (пассажирских
вагонов и локомотивов), внедрение новых типов вагонов (двухэтажные), станционных и вокзальных устройств, что достигается
составлением рациональных графиков оборота составов в пунктах
приписки и оборота, разработкой эффективного технологического
процесса работы станций и вокзалов;
– экономичность пассажирских перевозок: снижение их себестоимости и повышение производительности труда работников,
связанных с перевозками пассажиров;
– постоянное совершенствование технических средств и технологии работы всех звеньев процесса пассажирских перевозок;
– правильное сочетание пассажирского и грузового движения
(расположение на графике пассажирских поездов не должно нарушать равномерности прокладки грузовых поездов, пакетная прокладка пассажирских поездов и др.);
Одной из основных причин снижения экономической эффективности пассажирских перевозок является: уменьшение пассажиропотока, повышение цен на проездные документы, увеличение оптовых
цен на подвижной состав, материальные, топливно-энергетические
ресурсы, а также усиление материально-технической базы пассажирских перевозок. Несмотря на это пассажирские тарифы долгое время
оставались без изменения. В связи с ростом инфляции пассажирские
тарифы стали поэтапно повышаться, чтобы соответствовать фактическим затратам на перевозки, которые по своим целям и задачам
всё в большей степени становятся самостоятельной отраслью, связанной с грузовыми перевозками только движением по одним и тем
же путям. Для этого потребовались структурные и организационные
перемены, которые ликвидировали межведомственные барьеры,
сосредоточили в одних руках начальные и конечные операции, обслуживание пассажиров в поездах, подготовку составов в рейс, обеспечили перемещение поездов в соответствии с расписанием.
9
Конкуренция между видами транспорта требует новых, нестандартных подходов в организации пассажирских перевозок. Основными аргументами и факторами, определяющими спрос на пассажирские перевозки, остаются: время, затрачиваемое на поездку,
стоимость билета, а также время отправления и прибытия на конечные пункты.
Развитие и состояние пассажирского железнодорожного транспорта характеризуют благосостояние народа, достижения науки
и техники. В настоящее время развивается единая европейская высокоскоростная железнодорожная сеть, в которую войдут железные
дороги почти всех западноевропейских государств. В России запущено скоростное движение на железнодорожных магистралях: Москва – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Хельсинки, Москва –
Нижний Новгород. Реконструируются другие линии, что позволит
сократить отставание нашего государства в скоростном транспортном обслуживании населения.
Рынок пассажирских железнодорожных перевозок в России –
самый молодой. Его становление датируется 2003 годом. Именно
в этот год было создано ОАО «Российские железные дороги» (ОАО
«РЖД») с передачей ему хозяйствующих функций от Министерства
путей сообщения РФ (МПС РФ). При этом функции государственного управления от МПС РФ были переданы в Министерство транспорта РФ.
2005 год ознаменовался значительным событием – на рынке
пассажирских железнодорожных перевозок появилась компания,
которая представила два частных поезда, состоящих из 13 вагонов
класса гранд-де-люкс «Гранд-экспресс» по маршруту Москва –
Санкт-Петербург. По комфортности вагон данного класса можно
сравнить с гостиничным номером с двуспальной кроватью, подогреваемыми полами, ванной комнатой и др. Только через три-четыре года ОАО «РЖД» смогло предложить подобный сервис в составе лучших фирменных поездов.
В этот же период на рынке пассажирских железнодорожных
перевозок появилась компания ООО «Аэроэкспресс», которая
осуществляет сообщение между центром Москвы и крупнейшими аэропортами Шереметьево, Домодедово, Внуково и др. В последующие годы курсирование аэроэкспрессов по аналогичным
маршрутам было организовано и в других городах: Екатеринбург,
Казань, Сочи, Самара, Владивосток и др. В 2009 году было создано и начало функционировать ЗАО «Трансклассервис», основным
10
направлением деятельности которого стали пассажирские железнодорожные перевозки в дальнем сообщении.
Прорывом в развитии рынка стало осуществление курсирования в 2009 году скоростных поездов «Сапсан» по маршрутам Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород. Поезда
производства корпорации Siеmens в среднем осуществляют движение со скоростью 160 км/час, развивая на отдельных участках
скорость до 250 км/час. В 2010 году были приобретены поезда
ALLEGRO французского производителя Alstom (эксплуатационная скорость 220 км/час) для обслуживания маршрута Санкт-Петербург – Хельсинки. В 2015 году был запущен скоростней поезд
«Стриж».
В период подготовки к Олимпийским играм 2014 года в Сочи
ОАО «РЖД» было принято решение о создании нового комфортабельного подвижного состава «Ласточка», производства
компании Siеmens, с доработкой конструкции в соответствии
с российскими условиями эксплуатации. В 2013 году они начали курсировать между Санкт-Петербургом и Великим Новгородом, а также в качестве скоростного аэроэкспресса в Казанском
железнодорожном узле. В настоящее время «Ласточка» широко
используется во многих регионах страны? и в ближайшее десятилетие они станут основой комфортабельных перевозок пригородного сообщения.
В качестве инновационной тенденции развития пассажирских
железнодорожных перевозок, одновременно являющейся эффективным инструментом стимулирования социально-экономического развития любой страны, можно выделить высокоскоростное
железнодорожное сообщение (со скоростями до 350 км/час) по отдельно выделенным и предназначенным для этого (вновь построенным) путям.
Экономика скорости заключается в том, что повышение мобильности деловой части населения приведет к созданию условий для уменьшения диспропорций между трудоизбыточными
и трудодефицитными регионами. Более того, сокращение времени отвлечения от производственной деятельности активного
населения страны, которые являются основными пользователями ВСМ, позволит получить социально-экономический эффект.
Наряду с этим, железнодорожный транспорт является самым экологичным. Удельный объем выбросов СО2 в 3,5 раза ниже, чем
на автотранспорте, и более чем в 4 раза ниже, чем в авиации. По
11
энергоэффективности ВСМ более чем в 8 раз превосходят авиацию, в 3–4 раза автотранспорт, в 1,5–2 раза – существующие железнодорожные перевозки.
В России принято Постановление об открытии первой высокоскоростной магистрали (ВСМ) на маршруте Москва – Казань, что
позволит сократить время в пути с 11,5 часов до 3,5 часов. В дальнейшем планируется продлить ВСМ до Екатеринбурга.
Прогнозные результаты реализации стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года
иллюстрируют положительную динамику развития. Так будут существенно улучшены возможности граждан в передвижении. При
росте пассажирооборота на 33 % будут существенно улучшены
качественные показатели пассажирских перевозок. Участковая
скорость пассажирских поездов в дальнем следовании возрастет
на основных направлениях до 72 км/ч. Мощный импульс получит
развитие скоростного пассажирского сообщения (со скоростью
до 160 км/ч и выше), полигон которого будет увеличен в 17 раз
(с 650 км до 10917 км). За период реализации Стратегии с учетом
сроков окупаемости проектов мультипликативный эффект для
всей экономики Российской Федерации составит около 40 трлн
рублей.
В числе приоритетных направлений дальнейшего развития ОАО
«РЖД» стоит:
– повышение эффективности пассажирского комплекса на основе роста производительности техники и трудовых ресурсов;
– ориентация на высокое качество и удовлетворенность потребителей услуг;
– развития новых видов услуг и маршрутов;
– углубления кооперации с зарубежными железнодорожными
компаниями и др.;
– строительство или выделение специализированных железнодорожных линий для пассажирского сообщения;
– развитие мультимодальных пассажирских перевозок за счет
интеграции различных видов транспорта в единую цепочку.
Следует отметить, что задачу повышения мобильности населения, наращивания объемов транспортных услуг для населения невозможно решить без инновационного развития отрасли.
12
1.2. Виды перевозок и классификация
пассажирских поездов
Существуют следующие виды сообщений при перевозке пассажиров:
1) прямое – в пределах двух и более дорог;
2) местное – между станциями одной железной дороги;
3) пригородное – в пределах пригородных участков, примыкающим к крупным населенным пунктам на расстоянии до 150 км,
а в отдельных случаях и более при зонном тарифе до 200 км.
4) международное – в пределах двух и более стран.
Прямое и местное сообщения называют дальним.
Классификация пассажирских поездов
Категории пассажирских поездов различаются в зависимости от
следующих факторов:
1. По назначению поезда, выполняющие пассажирские перевозки, подразделяются на:
– Пассажирские поезда, предназначенные для перевозки пассажиров, багажа, почты и сформированные из вагонов пассажирского
парка;
– Почтово-багажные поезда, предназначенные для перевозки
почты и багажа и грузобагажа и сформированные из вагонов пассажирского и грузового парка;
– Грузо-пассажирские поезда, предназначенные для перевозки
грузов и пассажиров и формируемые на малодеятельных участках из
вагонов грузового и пассажирского парка;
– людские поезда – грузовой поезд, в котором находится
10 и более вагонов, занятых людьми.
– туристические поезда – следуют в дальнем, местном и пригородном сообщении, формируются из вагонов одной категории, обслуживают туристов.
2. По дальности следования пассажирские поезда подразделяются на три категории:
– дальние, следующие на расстояние свыше 700 км;
– местные, следующие на расстояние до 150 до 700 км;
– пригородные, следующие в пределах пригородной зоны на
расстояние до 150 км, а в отдельных случаях до 200 км.
13
3. По скорости движения и комфортности поездки дальние
и местные поезда подразделяются на:
– скоростные – ходовая скорость свыше 140 км/ч;
– скорые – максимальная ходовая скорость 140 км/ч;
– высокоскоростные;
– пассажирские.
Скоростные пассажирские поезда или поезда повышенной скорости
должны иметь маршрутную скорость не менее 85 км/ч при допускаемой скорости движения 141–200 км/ч. Стоянки скоростным пассажирским поездам предусматриваются, как правило, только для
выполнения технических операций, а также в республиканских,
краевых и областных центрах.
Скорые пассажирские поезда должны иметь маршрутную скорость не ниже 50 км/ч и развивать ходовую скорость до 140 км/ч.
При этом маршрутная скорость скорого поезда должна быть не
менее чем на 5 км/ч выше маршрутной скорости самого быстрого
пассажирского поезда постоянного обращения, следующего в том
же сообщении по одному и тому же маршруту. Скорые поезда формируются из вагонов повышенной комфортабельности и имеют
меньший вес и населенность поезда, следуют с более высокими скоростями, проследуют безостановочно 200–300 км, а время остановок является минимальным, назначаются на основных магистралях
между крупными городами.
Высокоскоростные поезда – курсируют на специализированных
линиях, развивают скорость свыше 250 км/ч по специализированным путям либо со скоростью более 200 км/ч по существующим
путям. Движение таких поездов, как правило, осуществляется по
специально выделенным железнодорожным путям – высокоскоростной магистрали (ВСМ), либо на магнитном подвесе (маглев).
Современные высокоскоростные поезда в штатной эксплуатации
развивают скорости до 350–400 км/ч, а в испытаниях и вовсе могут разгоняться до 560–580 км/ч. Благодаря быстроте обслуживания
и высокой скорости движения они составляют серьёзную конкуренцию другим видам транспорта, сохраняя при этом низкую себестоимость перевозок при большом объёме пассажиропотока.
Пассажирские поезда обращаются между крупными населенными пунктами, обслуживают пассажиропотоки, не охваченные
скорыми поездами, и имеют меньшую маршрутную скорость
из-за большого числа стоянок и меньшей технической скорости. Пассажирские поезда формируются из вагонов меньшей
14
комфортабельности, чем скорые, в них включаются купейные
и не купейные вагоны, а иногда и вагоны для сидения. Они имеют
больший вес и населенность, но меньшую маршрутную скорость
из-за более частых остановок.
4. По регулярности движения
– круглогодичные поезда;
– летние поезда;
– поезда разового назначения, обращающиеся в период интенсивных пассажирских перевозок.
5. По периодичности движения
– ежедневные поезда;
– поезда, курсирующие через день (по нечетным или четным
числам);
– поезда, следующие по дням недели или числам месяца.
6. По уровню предоставляемого сервиса пассажирским поездам
может присваиваться категория фирменный. Фирменному поезду присваивается не только номер, но и индивидуальное наименование. Отличаются высокой комфортабельностью и культурой
обслуживания. Основой организации пассажирских перевозок
является график движения пассажирских поездов, который разрабатывается по данным о пассажиропотоках и увязывает технологический процесс всех подразделений и служб, обеспечивающих
эти перевозки.
Комфортабельность на вокзалах и поездах, высокие скорости
сообщения, отправление и прибытие поездов в соответствии с установленным расписанием временем составляют необходимый комплекс требований по обеспечению высокого уровня обслуживания
пассажиров.
На станциях и вокзалах пассажир начинает и заканчивает пользование железнодорожным транспортом. Технологический процесс их работ должен предусматривать высокую культуру обслуживания пассажиров. Для этого станционная и вокзальная технология
должна основываться на научной организации труда, применении
автоматизации и механизации производственных процессов, значительно сокращающих затраты времени на обслуживание пассажиров.
Каждому поезду в соответствии с его категорией присваивается
номер, установленный графиком движения.
Порядок присвоения номеров поездам утвержден распоряжением РЖД Нр 859р от 05.04.2014. и приведен в табл. 1.1.
15
Нумерация пассажирских поездов
Категория поезда
Таблица 1.1
Номер поезда
1. Пассажирские поезда в международном, дальнем и местном сообщении
1.1. Скорые круглогодичные
1–150
1.2. Скорые сезонного и разового обращения
151–298
1.3. Пассажирские круглогодичные
301–450
601–698
1.4. Пассажирские сезонные, разового назначения и детские
451–598
1.5. Скоростные
701–750
1.6. Высокоскоростные
751–788
1.7. Обслуживаемые моторвагонным подвижным составом
(кроме скоростных и высокоскоростных)
801–898
1.8. Служебного (специального) назначения
901–920
1.9. Туристические (коммерческие)
921–940
1.10. Людские
941–960
1.11. Грузопассажирские
961–970
1.12. Почтово-багажные
971–998
2. Пригородные поезда
2.1. Пригородные, приграничные пригородные (региональные) поезда
6001–6998
2.2. Скоростные пригородные поезда
7001–7198
2.3. Скорые пригородные и городские поезда
7201–7598
2.4. Поезда служебного (специального) назначения
7601–7628
Поезда, обозначаемые целыми номерами, на протяжении всего
маршрута не меняют направления следования, а поезда с дробными номерами меняют направление в зависимости от расположения
участков по пути следования. Четный номер присваивается поездам, следующим с севера на юг и с запада на восток. Нечетный номер – в обратном направлении.
Формирование пассажирских поездов производится в соответствии с установленной схемой составов, предусматривающей порядок расстановки в составе вагонов различных категорий (спальных,
купейных, плацкартных, общих, вагонов-ресторанов и т. д.).
16
1.3. Композиция пассажирского поезда
Высококачественное обслуживание пассажиров в пути следования должно обеспечиваться соответствующей композицией составов, оборудованием вагонов и четкой работой бригады поезда.
Высокий уровень обслуживания пассажиров в значительной мере
зависит от качества составления графика и расписания движения
пассажирских поездов. Каждый пассажирский поезд формируется
из конкретного числа вагонов определенного типа. Составы пассажирских поездов различных категорий различны. Количество вагонов в составах пассажирских поездов, как правило, от 15 до 22 и зависит от пассажиропотока, категории поезда и длины пассажирских
платформ.
Композиция состава – это порядок размещения в определенной
последовательности пассажирских вагонов разных типов (общих,
плацкартных, купейных и др.).
В схемах формирования составов пассажирских поездов различают типы пассажирских вагонов, представленные в табл.1.2.
Характеристика пассажирских вагонов
Таблица 1.2
Наименование
Условное
обозначение
вагона
Тип вагона
Количество мест
1
2
3
4
Общий
О
вагон открытого типа с местами
для сидения
81
Плацкартный
ПЛ
вагон открытого типа с местами
для лежания в вагоне
52–54
Купейный
К
4-местные купе с местами для
лежания
32–36
Купейный
двухэтажный
К
состоят из 4-местных изолированных купе, расположенных на 2-х
этажах
64
Купейный
с буфетом
КБ
6 купе с местами для лежания
24
Купейный
вагон с радиорубкой
КР
Специальный вагон, предназначенный для начальника поезда
36
17
Окончание табл. 1.2
Наименование
Условное
обозначение
вагона
1
Тип вагона
Количество мест
2
3
4
Межобластного типа
с местами для
сидения
Обл
В эконом-классе используются
вагоны на 63–68 пассажиров,
бизнес-класса – 43 места, первого
класса всего 10 мест
10–68
Вагоны РИЦ
СВ
Вагон международного сообщения
с 3-местными купе с местами для
лежания
30
Вагон класса
«Люкс»
СВ
2-местные купе с местами для
лежания
8–12
Спальный
двухэтажный
вагон
СВ
состоят из 2-местных изолированных купе, расположенных на 2-х
этажах
30
Вагоны класса
«Люкс» (VIP)
СВ
4 купе и салон-бар в вагоне
Вагон-ресторан
ВР
–
Почтовый
П
–
Почтовобагажный
ПБ
(грузоподъёмность багажного отделения 10 т, почтового – 10 т)
16 мест
–
Скорые поезда назначаются при устойчивом постоянном пассажиропотоке. Составы скорых дальних поездов включают больше
спальных вагонов (мягких и купейных), в пассажирских – плацкартных вагонов.
Для коротких расстояний с продолжительностью поездки 6–8 ч
(при условии прокладки в дневное время) могут применяться составы из вагонов межобластного типа с креслами для сидения.
Целесообразность включения вагонов-ресторанов в составы
пассажирских поездов устанавливается в зависимости от времени
следования поездов между конечными пунктами и характеристики
пассажиропотоков на данном направлении. Обычно, если пассажирские поезда следуют на направлении менее суток, то в их составе можно предусмотреть вагон с купе-буфетом.
Постановка в составах поездов почтовых и багажных вагонов
обуславливается необходимостью своевременной перевозки багажа
18
и почты, объемами этих перевозок, наличием в обращении на данном направлении почтово-багажных поездов и другими местными
условиями. В составы скорых фирменных поездов могут быть включены передвижные камеры хранения (ПКХ) ручной клади, оборудованные в багажных вагонах.
Группы купейных, плацкартных и общих вагонов могут располагаться как в головной, так и в хвостовой части поезда. Вагоны-рестораны, купейные вагоны с радиоузлом и вагоны СВ обычно находятся в середине состава.
Спальные вагоны СВ в настоящее время меняют свое название
на вагоны повышенной комфортности (ВПК).
Вагоны повышенной комфортности – это пассажирские вагоны
с предоставлением комплекса дополнительных сервисных услуг,
стоимость которых оплачивается пассажиром при покупке проездного документа. В зависимости от типа и комплекса предоставляемых услуг они делятся на классы обслуживания: бизнес, экономический, базовый.
Обозначение класса обслуживания указывается на проездных
документах:
– 1Б – бизнес-класс – вагон с двухместным купе (СВ) с установкой кондиционирования воздуха;
– 2Э – экономический класс – вагон с четырёхместным купе
с установкой кондиционирования воздуха;
– 2Т – базовый класс – вагон с четырёхместным купе с установкой кондиционирования воздуха;
– 2У – базовый класс – вагон с четырёхместным купе без установки кондиционирования воздуха.
Вагон повышенной комфортности класса 1Б полностью автономен и не требуют дозаправки не менее 10 суток. В одном вагоне размещаются шесть купе повышенной комфортности, оборудованные
широким диван-кроватью, вместительным шкафом для одежды
и багажа, столом-трансформером, креслом, аудио-, видеосистемой.
В каждом купе имеется туалетная комната с умывальным столом,
душевой установкой и вакуумным унитазом. Вагон оборудован напорной системой горячего и холодного водоснабжения, системой
вентиляции и индивидуального кондиционирования. В качестве
сантехнического оборудования применяются современные водосберегающие смесители и душевые установки. Для освещения
помещений вагона используются энергосберегающие люминесцентные и светодиодные источники света. В вагоне установлена
19
система беспроводного доступа в Интернет-Wi-Fi, охранная и информационно-сервисная системы.
С 2013 года в России был запущен первый поезд с двухэтажными
вагонами. Двухэтажный (двухъярусный) вагон – вагон, в котором для
увеличения пассажировместимости устроены два салона для пассажиров, один над другим.
Преимуществами двухъярусных вагонов являются:
– более высокая пассажировместимость и, следовательно, провозная способность;
– часто входные двери нижнего салона расположены на более
низком уровне, что позволяет обойтись без высоких платформ.
Недостатками двухэтажных вагонов являются:
– в случае расположения дверей на нижнем уровне становится
невозможным использование таких вагонов на линиях с высокими
пассажирскими платформами;
– большая высота вагона увеличивает высоту центра тяжести
вагона и, следовательно, его склонность к опрокидыванию;
– конструкция вагона усложняется, в частности, обычно требуется изогнутая хребтовая балка.
В вагонах с радиоузлом (штабных) выделяются места для сопровождения нарядов транспортной милиции, места для отдыха работников вагона ресторана.
Вагоны в составах пассажирских поездов располагаются
в определенной последовательности, и им присваивают порядковую нумерацию. Порядковый номер вагона устанавливается по
схеме на весь путь следования. Почтовые, багажные, вагоны-рестораны, передвижные камеры хранения порядковых номеров не
имеют.
Схема формирования составов указывается в книжках служебного расписания движения пассажирских поездов. Для поездов одинаковых категорий целесообразно применение унифицированной схемы, которая обеспечивает взаимозаменяемость
составов.
Вместимость состава определяется категорией пассажирского
поезда и композицией состава. Вес составов скорых и пассажирских поездов в настоящее время установлен до 1000 т. Для скоростных линий максимальный вес скорых поездов составляет
700–800 т.
20
1.4. Особенности организации пассажирских
перевозок
Железные дороги должны полностью удовлетворять потребности населения в пассажирских перевозках, обеспечивать безопасность и необходимые удобства, высокое качество обслуживания.
Технические факторы, отражающие особенности
пассажирских перевозок
Технические факторы, отражающие особенности пассажирских
перевозок, проявляется в том, что:
1. На сети железных дорог нет специализированных пассажирских
линий и поэтому прокладка поездов на графике подчинена не только
требованиям организации пассажирских перевозок, но и грузового
движения. Техническая оснащенность и развитие пассажирских
станций, особенно технических, не обеспечивают прием, отправление, формирование и расформирование составов пассажирских
поездов в числе вагонов, необходимом по пассажиропотоку. Существующие в настоящее время ограничения по состоянию пути существенно снижают маршрутную скорость пассажирских поездов.
2. Крупные узлы сети (Московский, Ростовский, Свердловский
и др.) не имеют резерва пропускной способности, перенасыщены
пассажирскими перевозками. Часы «пик» пригородного движения
по прибытии совпадают с наиболее удобным временем прибытия
в узел пассажирских поездов дальнего следования.
3. Износ основных фондов на железнодорожном транспорте намного выше, чем в промышленности. Состояние хозяйства весьма
плачевное. Коэффициент износа зданий и сооружений составляет
около 70 %, а пассажирских вагонов – 60 %. 10 % подвижного состава требует списания по сроку службы, 40 % вагонов – старше 20 лет.
70 % вагонов не оборудованы системой хорошего воздухообмена,
и полностью отсутствует кондиционирование воздуха, что тем самым не обеспечивает элементарных удобств для пассажиров.
4. Существует дефицит пассажирского подвижного состава.
5. Устарела ремонтно-техническая база. Ремонт и обслуживание
вагонов производятся под открытым небом. Это приводит к низкой
производительности труда, большому штату работников, большой
доли ручного труда, невысокому качеству подготовки составов. Так
как нет возможности осуществить многие операции, которые уже
21
требует современный подвижной состав, то создаются сервисные
центры от заводов-изготовителей. Мойка составов вне специализированных помещений и отопление пассажирских салонов углем
резко ухудшает городскую экологическую обстановку. Решить эту
задачу можно, построив закрытые ремонтно-экипировочные депо,
оснащенные необходимым инженерным и компьютерным оборудованием. Необходимо иметь 24 ремонтно-экипировочных депо
(РЭД), чтобы содержать около 50 % современного подвижного состава.
Актуальна задача дальнейшего совершенствования ремонтноэкипировочной базы. Необходимо завершить программу доведения
вагонных депо до требований технического регламента, определить
конкретные меры по повышению ответственности работников при
подготовке и экипировке пассажирских поездов в рейс, активнее
развивать технологию внедрения устойчивых к износу деталей вагона и довести гарантированный пробег пассажирского вагона до
450 тыс. км.
Организационные факторы, отражающие особенности
пассажирских перевозок
Сложившаяся система показателей характеризует работу в пассажирском движении только с чисто транспортной стороны и не
отражает непосредственно качество перевозок.
Установленные показатели отражают лишь населенность вагона, уровень скорости и число составов в обороте и не дают полного
представления о качестве организации перевозок пассажиров. Они
не отражают число пересадок и их продолжительность, удобства
или неудобства, времени прибытия и отправления поездов и других условий поездки. Таким образом, установленные показатели
не полностью отражают конечный результат, а в отдельных случаях
они могут расти при явно негативных процессах.
Повышенная пересадочность создает дополнительные возможности для увеличения местных доходов за счет расширения продажи прямых плацкарт или услуг в местах пересадки. Специфической
особенностью перевозки пассажиров является тарифная политика.
Сейчас тариф условно разделен на две составляющие: так называемый «билет» (включающий расходы на транспортную структуру и локомотивы) и «плацкарта» (услуги транспортной компании
и вокзалов). Практически такая система лишает специализированного пассажирского перевозчика возможности оценить затраты на
22
оплату услуг владельца инфраструктуры, вокзалов, тягового подвижного состава. Не зная структуры предстоящих расходов, вести
эффективный бизнес немыслимо.
Существенные подвижки в ситуации возможны после утверждения разрабатываемого нового прейскуранта 10-02-16, предусматривающего четкое выделение инфраструктурной, вагонной, локомотивной и вокзальной составляющих. Однако даже такая структура
тарифа уже представляется недостаточно детальной. Инфраструктурная составляющая тарифа должна быть разделена на начальноконечные операции (маневровая работа по подаче и уборке вагонов,
формирование пассажирских составов) и движенческие операции.
В этом случае перевозчик сможет адекватно оценить экономическую эффективность создания собственного (или арендованного)
парка маневровых тепловозов. Следует рассмотреть также возможность разделения и вокзальной составляющей.
Помимо четкого структурирования тарифа, необходима его сезонная и географическая диверсификация. Сегодня РЖД вынуждено содержать около 3000 вагонов в резерве для обеспечения летнего
пика перевозок. Естественно, что расходы на поддержание в рабочем состоянии вагонов, эксплуатируемых в лучшем случае три
месяца в году, экономически нецелесообразны. Между тем, регулируемые государством тарифы на пассажирские перевозки определяются только классом вагонов (общие и плацкартные) и никак
не связаны с сезоном отправления и направления поездов.
Неравномерность пассажирских перевозок
Одна из основных особенностей организации перевозок – резкая сезонная неравномерность. Максимум перевозок приходится на
летние месяцы: для прямого и местного сообщения – июль, август;
для пригородного сообщения – июль. Минимум перевозок приходится на февраль.
Для дальних перевозок коэффициент неравномерности изменяется от 1,4 в августе до 0,8 в феврале. Для некоторых дорог (Московской, Северо-Кавказской) его значение составляет 2–3,5.
В течение года можно выделить несколько характерных периодов:
– зимние школьные каникулы;
– весенние школьные каникулы;
– майские перевозки (25 апреля – 10 мая);
– летние массовые перевозки (1 июня – 31 августа);
23
– осенне-зимние перевозки (1 сентября – 25 декабря);
– праздничные ноябрьские перевозки (1–10 ноября);
– новогодние перевозки (25 декабря – 8 января).
Каждый период отличается темпами роста или спада пассажиропотока.
Общим для всех пассажирских сообщений является изменение потока пассажиров по дням недели. Пассажиропоток дальнего и местного сообщений имеет тенденцию к увеличению от
понедельника до пятницы (примерно на 20 %) и уменьшению от
субботы до воскресенья (примерно на 10 %). В пригородном сообщении в летний период пик пассажиропотока приходится на
выходные дни.
Для пригородного сообщения характерна неравномерность перевозок по часам суток. Наибольший пассажиропоток наблюдается
в утренние часы (с 7 до 8 ч утра) и вечерние часы (с 18 до 19 ч).
Основные документы по организации перевозок
пассажирских поездов
График движения должен обеспечивать удобное для пассажиров
время отправления и прибытия поездов, пропуск поездов дальнего следования через крупные узлы с учетом часов пик пригородного движения. Например, по Московскому узлу период с 7 до 9 ч
и с 17 до 19 ч используется только для пригородных поездов.
Наиболее предпочтительной является прокладка пассажирских поездов на графике, при которой они отправляются с начальной станции в вечерние часы и прибывают на конечную станцию
в утреннее время. При разработке графика учитываются также часы
работы городского транспорта.
Размеры движения дальних и местных пассажирских поездов
зависят от мощности пассажиропотока на данном направлении,
дальности следования поездов, композиции и вместимости состава
поезда. Важное условие рациональной разработки графика – оптимальное сочетание местных и дальних поездов.
План формирования пассажирских поездов (ПФПП) – это выбор
числа, назначений и маршрутов следования пассажирских поездов.
По числу факторов, учитываемых при выборе оптимального плана
формирования пассажирских поездов и целей, которым он должен
отвечать, его расчет относится к многоэкстремальным задачам.
В ПФПП должны найти отражение, с одной стороны, необходимые удобства для пассажиров, с другой – величина затрат железных
24
дорог, связанных с процессом перевозок. Поэтому оценка всех факторов, а следовательно, и решение задачи могут быть получены на
основе сопоставляемых переходных затрат. При этом условии задача выбора оптимального варианта ПФПП может быть решена исходя из нахождения минимума затрат.
Расписание движения пассажирских поездов – официальный документ, в котором зафиксированы периодичность, маршруты следования, время прибытия и отправления пассажирских поездов
всех категорий на станции и остановочные пункты. Отправление
дальних поездов с конечных станций следует, как правило, вечером,
а прибытие – утром. По возможности надо стремиться избегать проследования поездов ночью через крупные города. Местные поезда
можно прокладывать на графике в различное время, но желательно
не ночью. Прибытие и отправление дальних и местных поездов согласовывают с расписанием движения самолетов и автобусов, с работой городского транспорта.
Графики оборота составов определяются исходя из расписания
движения поездов и времени, необходимого на технический осмотр, экипировку и снабжение их составов в пунктах формирования
и оборота. При этом учитывается продолжительность рейса, время
отправления и прибытия из рейса. Количество составов подсчитывается заранее на основе приписного парка пассажирских вагонов
и указывается в книгах служебных расписаний.
В расписании движения поездов сочетаются интересы пассажиров и возможности железнодорожного транспорта. В зависимости
от того, какие поезда обращаются по дороге, каждая железная дорога составляет свои служебные расписания движения пассажирских
поездов. На основании книжки расписаний на вокзалах вывешиваются расписания движения поездов. По действующему служебному
расписанию для каждого поезда определяются участки обращения,
номер поезда, количество составов в обороте и вагонов в составе,
время нахождения поезда в пути следования в одном направлении,
число рейсов по кварталам.
Количество поездов зависит от времени года (зима, лето) и времени нахождения в пути в одном направлении.
Работа железнодорожного транспорта Российской Федерации,
а следовательно, и движение пассажирских поездов проходит только по московскому поясному времени независимо от поясного
времени района, где расположена дорога. Графики и расписания
движения поездов разрабатываются на каждые два года и ежегодно
25
корректируются. На основе графика движения составляются книжки служебных расписаний, которые выдаются в каждый пассажирский вагон.
1.5. Управление пассажирскими перевозками
Планирование и прогнозирование пассажирских перевозок
Планирование пассажирских перевозок отличается от грузовых
и осуществляется на основании анализа и обработки данных о размерах пассажиропотока за предыдущие годы с учетом экономической и политической обстановки в стране. Планировать пассажирские перевозки значительно сложнее, чем грузовые, поскольку
размеры и направление пассажиропотоков зависят в значительной
мере от социальных факторов и потребности населения в перемещении.
Планирование дальних и местных пассажирских перевозок
основывается на следующих факторах:
– развитие экономики различных регионов;
– уровень доходов и материального благосостояния населения;
– развитие городов и курортов;
– техническая вооруженность транспорта;
– развитие других видов транспорта.
Основой при определении размеров движения пассажирских
поездов являются пассажиропотоки. Необходимые данные для определения объемов предстоящих пассажирских перевозок получают
специальным технико-экономическим обследованием, используя
статистические данные о пассажирских перевозках в предыдущий
период и обследовании населенности обращающихся поездов.
На основе данных о пассажиропотоках устанавливают направление следования и участки обращения дальних и местных поездов.
Корреспонденция пассажиропотоков позволяет определить
участки обращения пассажирских поездов, а величина пассажиропотока – размеры движения. При этом предусматривают обслуживание основного потока пассажиров беспересадочным сообщением.
Прогнозирование пассажирских перевозок. При прогнозировании
пассажирских перевозок следует учитывать динамику изменения
макроэкономических показателей социально-экономического развития страны: численность населения, реальные доходы, уровень
промышленного производства, инфляционные процессы.
26
Прогнозирование пассажирских перевозок сложнее, чем текущее планирование. Практика разработки прогнозов на длительный
период основывается на изучении изменения численности населения в перспективе и изменения его транспортной подвижности
с учетом тенденции распределения пассажиропотоков по видам
транспорта. Именно этот метод обеспечивает наиболее высокую
точность величины этих показателей.
На основе прогнозируемой численности населения и прогнозирования его подвижности по числу поездок определяют общий объем пассажирских перевозок на перспективу.
При прогнозировании используют следующие методы: метод
экстраполяции, метод экспертных оценок, аналогии и др. Используется научное экономико-математическое прогнозирование по
многофакторным данным с использованием математических методов и вычислительной техники.
Управление пассажирскими перевозками
На государственном уровне регулирование вопросов функционирования железнодорожного транспорта осуществляет Федеральное
агентство железнодорожного транспорта (ФАЖТ) в составе Министерства транспорта. В ФАЖТ функционирует ряд департаментов по
отраслям железнодорожного хозяйства. Пассажирским хозяйством
на уровне открытого акционерного общества «Российские железные
дороги» (ОАО «РЖД») управляет Департамент дальних пассажирских
перевозок (ЦЛД). В структуру ЦЛД входят отдел экономики, отдел
международных перевозок, отдел служебных билетов, общий отдел.
С 2006 г. в ОАО «РЖД» на правах филиала создана Федеральная
пассажирская дирекция (ФПД). Целями реформирования пассажирского хозяйства являются, во-первых, сокращение непроизводительных издержек, а во-вторых, стимулирование развития пассажирского сервиса.
На дорогах организацией работы по обслуживанию пассажиров
и распоряжением пассажирскими зданиями, техническими сооружениями, оборудованием, имуществом, средствами и материалами
занимаются пассажирские компании, или региональные дирекции по
обслуживанию пассажиров. Как правило, создаются раздельные дирекции по дальним и пригородным перевозкам.
Полигоны дирекций, как правило, не перекрываются, т. е. структурные подразделения пассажирского хозяйства входят в структуру
дирекции дальних или пригородных перевозок.
27
За период 2001–2010 гг. на рынке пригородных пассажирских
перевозок в целях совершенствования рыночных отношений были
созданы 26 пригородных пассажирских компаний (ППК) в организационно-правовой форме ОАО с долевым участием региональных
органов власти и ОАО «РЖД». Такое партнерство предусматривает
установление баланса государственных и коммерческих интересов
в сфере социально значимых пригородных перевозок. Согласно
принятым условиям, регионы должны компенсировать выпадающие доходы перевозчика, которые формируются в результате установления тарифов на уровне ниже экономически обоснованного.
В 2010 году была создана Федеральная пассажирская компания
(ФПК) – российская компания, дочерняя компания ОАО «РЖД»,
предоставляющая услуги по перевозке пассажиров и грузобагажа
железнодорожным транспортом в дальнем сообщении.
Федеральной пассажирской компании переданы в собственность пассажирские вагоны, принадлежавшие ОАО «РЖД». Услуги
локомотивной тяги и диспетчеризации по-прежнему предоставляются РЖД (в его собственности остались пассажирские и грузопассажирские локомотивы, а также обслуживающие их депо и локомотиворемонтные заводы).
Цель создания компании – организация эффективного бизнеса
в сфере перевозки пассажиров в дальнем следовании на основе взаимодействия создаваемой компании с органами государственной
власти.
20 ноября 2014 года МИФНС России № 46 по г. Москве выданы
документы о государственной регистрации изменения наименования открытого акционерного общества «Федеральная пассажирская
компания» (ОАО «ФПК») на акционерное общество «Федеральная
пассажирская компания» (АО «ФПК»).
В ОА «ФПК» передано 15 региональных дирекций по обслуживанию пассажиров (РДОП), 27 пассажирских вагонных депо (ЛВЧД),
33 вагонных участков (ЛВЧ), 11 железнодорожных агентств и более
24,6 тыс. пассажирских вагонов. Услуги локомотивной тяги и диспетчеризации по-прежнему предоставляются РЖД (в его собственности остались пассажирские и грузопассажирские локомотивы,
а также обслуживающие их депо и локомотиворемонтные заводы).
Структура АО «ФПК» приведена на рис. 1.3.
Компания осуществляет следующие виды деятельности:
– перевозку пассажиров в дальнем следовании во внутригосударственном сообщении в регулируемом и дерегулируемом сегменте;
28
Рис. 1.3. Структура АО «ФПК»
– перевозку пассажиров в дальнем следовании в межгосударственном сообщении;
– перевозку багажа и грузобагажа в дальнем следовании;
– обслуживание пассажиров;
– техническое обслуживание и ремонт подвижного состава;
– прочие виды деятельности.
Необходимо отметить, что эффективная реализация целевых видов деятельности, как традиционно выполняемых ФПК, так и относительно новых, требует существенных инвестиций материальных
и человеческих в развитие необходимых организационных навыков
и полномочий, управленческих технологий, а также в модернизацию и перевооружение производственных мощностей, необходимых для полноценного и успешного выполнения целевых видов
деятельности.
Основные руководящие документы, регламентирующие
управление пассажирскими перевозками
К руководящим документам, регламентирующим управление
пассажирскими перевозками, относятся:
1. Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации, который устанавливает права, обязанности и ответственность
29
железных дорог и пассажиров, пользующихся железнодорожным
транспортом, а также регламентирует основные условия перевозок
пассажиров, багажа, грузобагажа и почты.
2. Правила перевозок и проезда пассажиров. Содержат условия
перевозок пассажиров, тарифную систему, комплекс стандартов
и нормативов по обслуживанию пассажиров. В них также содержатся особые условия пассажирских перевозок, связанных с бесплатным проездом по железным дорогам различных категорий пассажиров, условия перевозок туристов, переселенцев и т. д.
3. Сборники правил перевозок и тарифов, издаваемые периодически. Они включают дополнения, изменения к Правилам перевозок
и проезда пассажиров, Уставу и др.
4. Соглашение о международном пассажирском сообщении. Устанавливает прямое международное сообщение для перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа на дорогах государств – участников
содружества, Латвийской, Литовской и Эстонской республик.
5. Правила перевозок воинских пассажиров, багажа и грузобагажа определяют порядок перевозки воинских пассажиров, багажа
и грузобагажа, оформление проездных документов на эти перевозки, условия их выполнения и др.
1.6. Технические средства для пассажирских
перевозок
Основные технические средства, обеспечивающие перевозку
пассажиров (подвижной состав, устройства автоматики и телемеханики, путь), должны иметь высокую надежность.
Поскольку большинство сооружений и устройств железных дорог обслуживают и грузовое и пассажирское движение, то выбор
их оптимальных параметров и технологии работ производится для
обоих видов движения. Технические средства, обслуживающие
пассажирские перевозки, должны обеспечивать высокие скорости,
безопасность следования, оптимальный вес пассажирских и пригородных поездов, комфортабельность поездки пассажиров в поездах
и обслуживания их на вокзалах, а также высокую эффективность
и экономичность пассажирских перевозок.
Сейчас на сети железных дорог 85 % пути имеют тяжелые рельсы. На наиболее грузонапряженных линиях используются рельсы
30
массой 75 кг/1 м длины. Для пропуска скоростных поездов на станциях укладываются стрелочные переводы таких марок: 1/11, 1/18,
1/22 и в перспективе 1/30. Стрелки типа Р65 марки 1/18 обеспечивают пропуск поездов на боковые пути со скоростью 80–90 км/ч,
Р65 1/22 – до 120 км/ч.
Современные электровозы и тепловозы, моторвагонный подвижной состав, цельнометаллические вагоны на роликовых подшипниках рассчитаны на движение пассажирских вагонов с высокими скоростями. Массу и скорость движения пассажирских
вагонов определяют локомотивы. Основные предъявляемые к ним
требования – надежная работа, достаточная мощность, автономность простота в эксплуатации и экономичность.
На электрифицированных линиях работают чешские электровозы:
– ЧС-1, ЧС-3 мощностью 2350 КВт, которые развивают скорость до120 км/ч;
– ЧС-2
N = 4200 КВт, V = 160 км/ч;
– ЧС-4
N = 5100 КВт, V = 160 км/ч;
– ЧС-2Т N = 4510 КВт, V = до 160 км/ч.
Для высокоскоростного движения используется электропоезд
ЭР 200, обеспечивающий скорость до 200 км/ч и перевозящий одновременно более 800 пассажиров.
Основные типы пассажирских тепловозов:
– двухсекционный ТЭ7 мощностью 1470 кВт (каждая секция),
который развивает скорость до 140 км/час;
– односекционный ТЭ10 мощностью 2200 кВт, скорость до
140 км/час;
– ТЭП 60 мощностью 2200 кВт, скорость до 140 км/час;
– ТЭП 70 мощностью 2200 кВт, скорость до 140 км/час.
Тепловозы, как и электровозы, должны обеспечивать возможность
следования дальних и местных поездов массой до 1200 т со скоростями
120–160 км/ч. Причем для более тяжелых поездов такие скорости
достигаются при секционировании тепловозов.
Выбор типа тяги для пригородных сообщений в значительной
степени определяется характером тягового обеспечения грузового
и пассажирского движения.
На электрифицированных линиях пригородные перевозки обслуживают электровозы и электропоезда. Электропоезда обычно состоят из 8, 10 и 12 вагонных составов, которые сформированы из моторвагонных секций (состоит из моторного и прицепного вагонов).
31
Электропоезда особенно эффективны на участках с большими
размерами перевозимого пассажиропотока. На неэлектрифицированных железных дорогах пригородное движение обслуживают
дизель-поезда, автомотрисы, рельсовые автобусы. Число секций
в дизель-поездах и прицепных вагонах к автомотрисам зависит от
времени суток. Оно должно обеспечивать высокую надежность состава. Прицепляют или отцепляют секции обычно на станциях.
Большинство обращающихся на железных дорогах страны вагонов – цельнометаллические. Основные типы вагонов: жесткий
плацкартный (с местами для лежания – 54 места, мест для сидения – 81), жесткий неплацкартный (68–75 мест), мягкий с 2-местными купе (16–18 мест), жесткий с 4-местными купе (30–38 мест)
и т. п.
Довольно высокие величины тары цельнометаллических вагонов (48–56 тонн) и их недостаточная вместимость обусловливают
большой вес пассажирских вагонов (800–1200 т) при сравнительно
небольшом количестве пассажиров. Для уменьшения тары вагона
необходимо широкое применение легких и высокопрочных материалов, алюминиевых сплавов и полимеров.
32
Тема 2
Технология работы пассажирской станции
2.1. Классификация пассажирских станций
По характеру выполняемой работы пассажирские станции делятся:
1) на собственно пассажирские, имеющие вокзал, ПО парки,
платформы для посадки и высадки пассажиров, переходные тоннели или мостики. Эти станции выполняют работу по обслуживанию
пассажиров, приему и отправлению поездов, начинающих и заканчивающих движение, и пропуску транзитных поездов. А также все
коммерческие операции по оформлению проезда пассажиров и перевозок багажа;
2) технические, имеющие пути и устройства для экипировки, переформирования, ремонта и отстоя пассажирских составов, вагоноремонтные и деповские устройства. В ряде случаев на этих станциях
имеются багажные и почтовые устройства. Эти станции предназначены для выполнения операций с составами поездов, начинающих
и заканчивающих следование;
3) объединенные, выполняющие все виды работ по пассажирскому движению и обслуживающие поезда всех категорий;
4) зонные, устраиваемые на участках со значительным пригородным движением. Здесь, помимо обслуживания пригородных
пассажиров, производится оборот части пригородных составов, их
техническая обработка. А иногда и экипировка. Иногда на зонных
станциях располагаются локомотивные и вагоноремонтные депо.
Кроме того, на пригородных линиях устраиваются остановочные
пункты, которые предназначены только для посадки-высадки пассажиров и к числу раздельных пунктов не относятся.
По конструкции схем в зависимости от расположения приемоотправочных путей пассажирские станции делятся:
1) на сквозные, через которые поезда могут следовать на проход,
что обеспечивает большую пропускную способность станций;
33
2) тупиковые, на которых ПО пути заканчиваются тупиками.
Строительство таких станций в настоящее время производится со
специального разрешения Минтранса, так как на тупиковых станциях все передвижения осуществляются со значительным количеством возвратных заездов и «режущих» маршрутов, что снижает
пропускную способность. В то же время ПО пути имеют низкий
коэффициент использования. С увеличением размеров движения
такие станции часто не обеспечивают переработку заданного количества поездов, что требует их переустройства с затратой значительных средств. Иногда требуется переустройство таких станций
в сквозные или даже строительство станции на новом месте;
3) комбинированные (тупиково-проходные), имеющие сквозные или тупиковые пути (используются только для местных или
пригородных поездов).
По условиям обработки составов пассажирских поездов все вышеперечисленные станции делятся:
1) на конечные (головные или пункты оборота составов, где начинают или заканчивают свое следование все пассажирские поезда);
2) промежуточные (на которых пассажирские поезда имеют
остановки);
3) конечно-промежуточные.
2.2. Устройства собственно пассажирских станций
Собственно пассажирские станции выполняют большой объем
работы по обслуживанию пассажиров и приему-отправлению пассажирских поездов. Кроме того, на этих станциях выполняются следующие технические операции:
– технический осмотр составов пассажирских поездов;
– смена локомотивов у транзитных поездов;
– экипировка локомотивов и вагонов поездов, проходящих
станцию транзитом;
– на некоторых станциях отцепка и прицепка вагонов к проходящим поездам, а также переформирование составов;
– уборка на пути технического парка или технической станции
составов поездов, оканчивающих свое следование на данной станции, а также подача составов на перронные пути под посадку пассажиров;
34
– отстой составов пассажирских дальних и пригородных поездов в ожидании подачи под посадку.
Для выполнения перечисленных выше операций собственно
пассажирские станции должны иметь следующие устройства:
– пассажирское здание (вокзал) со всеми необходимыми помещениями для полного и высококачественного обслуживания пассажиров, а также технические здания или помещения в здании вокзала для работников станции;
– пассажирские платформы для удобной и безопасной посадкивысадки пассажиров; платформы для перемещения почты, багажа
и грузобагажа; переходы между зданием вокзала и пассажирскими
платформами и между отдельными платформами;
– путевое развитие для приема и отправления поездов, для стоянки отцепляемых вагонов (служебных, багажных, почтовых и др.),
для производства маневров и для отстоя составов там, где это требуется по условиям движения поездов;
– устройства для снабжения локомотивов и вагонов водой.
Взаимное расположение перечисленных устройств характеризует схему пассажирской станции и определяет ее тип.
Специализация парков и путей пассажирской станции
Основными условиями, которым должна удовлетворять специализация парков и путей пассажирской станции, являются: обеспечение
поточности для поездных маневровых передвижений; минимальная
затрата времени на маневры; равномерное распределение работы между маневровыми районами; исключение или сокращение до минимума
враждебных маршрутов; обеспечение безопасности движения.
Для правильного распределения работы необходимо произвести
специализацию парков (путей) собственно пассажирской станции;
распределение путей в каждом парке по видам работ (прием и отправление поездов), примыкающим линиям, направлениям движения (четное, нечетное), категориям поездов (дальние, местные,
пригородные); закрепление за отдельными путями определенных
номеров дальних, местных, пригородных поездов.
На пассажирских станциях с наличием нескольких парков закрепление возможно:
– каждого из них для приема и отправления поездов одного
примыкающего к станции направления;
– за отдельными парками приема и отправления поездов по видам сообщений.
35
С точки зрения удобства пассажиров специализацию по первому
способу целесообразно применять на тупиковых станциях, а по второму – на сквозных и особенно комбинированных станциях. В последнем случае тупиковые пути закрепляют за пригородным движением и на них, кроме приема и отправления поездов, производятся
другие технические операции и отстой составов в ночное время.
Если на собственно пассажирской станции имеется один приемо-отправочный парк, то могут быть применены следующие варианты специализации:
– разделение всех путей на две группы: одной для четного, другой для нечетного направления. Этот вариант применяется при
примыкании к станции двух направлений;
– разделение парка на несколько групп путей и прикрепление
их к примыкающим линиям: применяется при наличии нескольких
подходов;
– прикрепление групп путей по видам сообщений (дальнее,
местное, пригородное).
При первых двух вариантах специализации пути каждой группы
могут использоваться для всех категорий поездов или еще дополнительно (внутри каждой группы) распределяться по видам сообщений. Специализация путей по видам сообщений дает возможность
дальним, местным и пригородным пассажирам легко ориентироваться при посадке, создает поточность их движения, что особенно
важно при значительных размерах пригородных перевозок, а также
сокращает операции по перестановке составов с путей приема на
пути отправления.
При зонном движении пригородных поездов целесообразно
приемо-отправочные пути специализировать по зонам, так как это
представляет дополнительные удобства для пассажиров.
На собственно пассажирских станциях должны быть выделены
ходовые пути для пропуска поездных и маневровых локомотивов,
отстоя служебных вагонов и вагонов, подготовленных для прицепки
к транзитным поездам, а также для багажных и почтовых вагонов.
2.3. Технология работы пассажирской станции
Порядок выполнения операций по обработке составов и технологические нормы на их производство во многом определяют
использование пропускной способности станции, потребность
36
в подвижном составе, числом работников, обслуживающих поезда
и т. д. Технология должна предусматривать исключение межоперационных простоев, правильную организацию рабочих мест и расстановку исполнителей, выявление и использование передовых
приемов труда при выполнении каждой операции. Максимальное
совмещение производственных процессов во времени и сокращение до минимума затрат времени на наиболее трудоемкие операции
дают возможность установить наименьшую продолжительность обработки состава.
Общим условием при обработке всех прибывающих поездов является выполнение вспомогательных и подготовительных операций
до прибытия поезда на станцию. Для этого должна быть организована предварительная информация станции о наличии в поездах
свободных мест, количестве отгружаемого багажа и почты, необходимости ремонта вагонов или производства других операций с прибывающими поездами.
Операции с транзитными поездами
Обработка транзитных поездов без смены локомотива производится на технических станциях, где поезд имеет остановки. Лимитирующей операцией является посадка и высадка пассажиров. Выгрузка и погрузка багажа производится за время посадки – высадки
пассажиров.
Обработка транзитного поезда со сменой локомотива. Кроме операций по посадке (высадке) пассажиров и погрузки-выгрузки багажа
и почты, производится также отцепка и прицепка локомотива, технический осмотр состава и опробование автотормозов (10–12 мин).
Обработка транзитного поезда со сменой локомотива и частичной
экипировкой вагонов – включает дополнительные операции (снабжение водой и топливом). Налив производится бригадой водоливов: 2 человека – при верхнем наливе, 1 человек – при нижнем наливе. Для ускорения можно использовать 2–3 бригады. Отопление
вагонов производится при наружной температуре +10 °C.
Обработка транзитного поезда с отцепкой групп вагонов беспересадочного сообщения занимает от прибытия до отправления до
20 мин. Работа при этом организуется следующим образом: прицепляемая группа должна быть заранее подготовлена к отправлению
и поставлена на один из путей, смежных с путем приема поезда. Технический осмотр этих вагонов и проба тормозов от воздуховодной
сети определяется до прибытия поезда. Если вагон, подлежащий
37
отцепке, находится в хвосте состава, то поезд полностью обслуживается маневровым локомотивом. Выполняются следующие операции: заезд локомотива за отцепляемой группой вагонов, отцепка
вагонов и остановка их на один из соседних путей, заезд локомотива
за подготовленной заранее прицепляемой группой и ее прицепка.
Если же отцепляемые вагоны находятся в голове состава, то они отставляются на соседний путь отцепляемым поездным локомотивом.
Обработка транзитных поездов со сменой локомотива включает
в себя следующие операции: посадка-высадка пассажиров, погрузка-выгрузка багажа и почты, отцепка и прицепка поездного локомотива, технический осмотр, опробование тормозов. Лимитирующей
операцией в этих случаях является высадка и посадка пассажиров.
Для сокращения этого времени необходимо организовать информацию пассажиров о порядке расположения вагонов в составе с тем,
чтобы они могли соответственно разместиться на платформе. Выгрузка и погрузка багажа и почты производятся за время посадки
пассажиров. Для сокращения затрат времени прицепляемый локомотив должен находиться на одном из соседних с путем приема путей станции или в тупике с выходом на путь приема. За время смены
локомотива параллельно выполняются другие операции.
Обработка транзитного поезда со сменой локомотива и частичной экипировкой вагонов включает те же операции, что и при смене
локомотива, и, кроме того, снабжение вагонов водой и топливом.
Налив воды производят бригады водоливов. Отопление вагонов
производится при наружной температуре не более +10 С. Для ускорения снабжения состава топливом до прибытия поезда подвозится
на тележках или автотранспортом в калиброванных ящиках к пути
его приема, но со стороны, противоположной посадке пассажиров.
При наличии электрического или калориферного отопления эта
операция отпадает. График операций по обработке транзитных поездов со сменой локомотива приведен на рис. 2.1.
Обработка транзитного поезда с отцепкой групп вагонов беспересадочного сообщения занимает от прибытия до отправления до
20 минут. Прицепляемая группа вагонов должна быть заранее подготовлена к отправлению и поставлена на один из путей, смежных
с путем приема поезда. Технический осмотр этих вагонов и проба
автотормозов от воздухопроводной сети осуществляются до прибытия поезда. Если вагоны, подлежащие отцепке, находятся в хвостовой части состава, то поезд обрабатывается полностью маневровым
локомотивом. При этом выполняются следующие операции: заезд
38
локомотива за отцепляемой группой, отцепка вагонов и перемещение их на один из соседних путей, заезд локомотива за подготовленной заранее прицепляемой группой и ее прицепка. Если же
отцепляемые вагоны находятся в голове поезда, то они обычно отставляются на соседний путь прибывшим поездным локомотивом.
Подстановка к составу прицепляемой группы вагонов может быть
Наименование Всего,
операций
мин 0
5
Выход на
платформу и путь
приема работников
ПТО, подготовка
локомотива
Осмотр поезда
2
с ходу
Отцепка и уборка
3
прибывшего
локомотива
Ограждение поезда 0,5
в установленном
порядке
Технический
15
осмотр и ремонт
Снабжение вагонов
15
водой и топливом
Выгрузка
и погрузка багажа
и почты
Высадка и посадка
пассажиров
Снятие ограждения
Подача поездного
локомотива и
прицепка к составу
Смена кабины
управления
локомотивом
Присоединение
воздушной магистрали состава
к локомотиву
и опробование
тормозов
Общее время
5
Время, мин
10
15
20
Исполнители
Работники ПТО
Работники ПТО
Локомотивная
бригада, ДСП
Работники ПТО
Работники ПТО
Работники КОП
15
Приемосдатчики,
агент связи
15
Проводники
0,5
Работники ПТО
3
Локомотивная
бригада, ДСП
2
Локомотивная
бригада
5
Локомотивная
бригада,
осмотрщики
вагонов
15
Рис. 2.1. График обработки транзитных поездов со сменой локомотивов
39
сделана маневровым или отправляющимся поездным локомотивом.
В таком же порядке выполняются операции при перецепке вагонов
от одного группового поезда к другому. Технологические графики
операций по обработке транзитных поездов на станциях смены локомотивов при отцепке вагонов представлены на рис. 2.2 и 2.3.
Операции
Выход на платформу
и путь работников,
участвующих в приеме
поезда
Осмотр поезда с ходу
Отцепка локомотива от
состава
Ограждение состава
Техническое
обслуживание вагонов
Высадка и посадка
пассажиров
Получение разрешения
на маневровую работу.
Заезд маневрового
локомотива
в хвост состава
Прицепка маневрового
локомотива к составу
с присоединением
воздушной магистрали.
Проход составителя для
прицепки, отцепки
вагонов
Отсоединение цепей
электроотопления
вагонов. Отцепка
вагонов и их остановка
Снятие ограждения
Проезд локомотива
к составу. Смена кабины
управления
Присоединение
воздушной магистрали
состава к локомотиву.
Опробование
автотормозов. Отметка
в справке ф. В-45
Общее время
Всего,
мин
0
Время, мин
5
10
15
20
Исполнители
Работники ПТО
5
1,5
3
0,5
7
10
5
Работники ПТО
Локомотивная
бригада
Работники ПТО
Работники ПТО
Проводники,
носильщики
Составитель
поездов,
маневровая
бригада
Составитель
поездов
2
5
0,5
5
Составитель
поездов,
маневровая
бригада
Работники ПТО
Локомотивная
бригада
Локомотивная
бригада
8
18
Рис. 2.2. График операций по обработке транзитных поездов на станциях
смены локомотивов при отцепке вагонов с хвоста состава
40
Операции
Выход на платформу
и путь работников,
участвующих в приеме
поезда
Осмотр поезда с ходу
Отцепка локомотива от
состава.
Получение распоряжения
на маневровую работу.
Заезд маневрового
локомотива под состав
Проход составителя
к отцепляемым вагонам.
Отсоединение цепей
электроотопления группы
вагонов от состава
Прицепка маневрового
локомотива
к отцепляемым вагонам.
Отцепка вагонов
от состава, отстановка
вагонов от состава
Доклад о выполнении
маневровой работы
Ограждение поезда
Техническое
обслуживание вагонов
Высадка и посадка
пассажиров
Снятие ограждения
Проезд локомотива
к составу
Присоединение
воздушной магистрали
состава к локомотиву.
Опробование
автотормозов. Отметка
в справке ф. В-45
Общее время
Всего,
мин 0
5
1,5
3
3
3
3
Время, мин
5
10
15
20
Исполнители
Работники ПТО
Работники ПТО
Локомотивная
бригада
Составитель
поездов,
маневровая
бригада
Составитель
поездов
Составитель
поездов
0,5
0,5
Работники ПТО
7
Работники ПТО
10
Проводники,
носильщики
0,5
3
4,5
Работники ПТО
Локомотивная
бригада
Локомотивная
бригада
20
Рис. 2.3. График операций по обработке транзитных поездов на станциях
смены локомотивов при отцепке вагонов с головы состава
41
Операции по прибытию и отправлению
на станциях приписки и оборота составов
Технология обработки составов дальних поездов на головных
станциях и пунктах их оборота включает выполнение следующих
операций:
– на перронных путях парка прибытия;
– на путях технической станции или технического парка;
– на перронных путях парка отправления.
Технология обработки дальних поездов по прибытию сводится
к выполнению следующих операций:
– технический осмотр состава;
– списывание его с натуры;
– выгрузка почтово-багажного вагона или отцепка его;
– высадка пассажиров.
Рациональная технология обработки по прибытию поездов
дальнего и местного следования на станциях приписки и оборота
основывается на предварительной информации и заблаговременном извещении о подходе поезда осмотрщиков вагонов, оператора, работников саннадзора, дежурного по вокзалу, носильщиков и в
необходимых случаях медицинских работников. При наличии в составе багажных и почтовых вагонов поезда должны также встречать
приемосдатчик багажного отделения и работники отделения связи. Наибольшее время занимает высадка пассажиров, параллельно
с которой производятся другие операции. У пути прибытия обычно
выгружается только часть багажа и почты, а остальная часть – на
путях багажного и почтового складов. В зависимости от места расположения, багажный и почтовый вагоны подаются на соответствующие пути в процессе высадки пассажиров или же после уборки
состава на техническую станцию. Уборка состава на техническую
станцию после окончания всех операций может быть выполнена
прибывшим поездным или маневровым локомотивом. График обработки составов по прибытию приведен на рис. 2.4.
Общая продолжительность обработки по отправлению поездов
дальнего и местного следования определяется затратой времени на
посадку пассажиров в вагоны. Продолжительность посадки зависит
от ширины платформы, вместимости состава и категорий вагонов,
имеющихся в нем. Посадка должна прекращаться за 2 минуты до
отправления поезда, что следует учесть при составлении нормы
времени на обработку. График обработки составов по отправлению
приведен на рис. 2.5.
42
Операции
Выход на платформу
и путь работников,
участвующих в приеме
поезда
Осмотр поезда с ходу.
Взятие и укладка
тормозного башмака
Всего,
мин 0
5
10
15
20
Исполнители
5
Работники ПТО,
носильщики
5
Работники ПТО,
ДСПП
Высадка пассажиров
15
Отцепка и уборка
поездного локомотива,
ограждение поезда
5
Технический осмотр
12
Прицепка маневрового
локомотива, изъятие
тормозного башмака
Уборка состава на
техническую станцию
Общее время
Время, мин
Проводники,
носильщики
Локомотивная
бригада, ДСПП
составительская
бригада
Маневровая
бригада, ДСПП
2
Составительская
бригада, ДСП
3
20
Рис. 2.4. График обработки поезда, маршрут которого заканчивается
на станции, по прибытию
Операции
Выход на платформу
и путь работников,
участвующих
в отправлении поезда
Подача состава на путь
отправления
Контрольная проверка
состава
Подача и прицепка
почтового и багажного
вагонов
Посадка пассажиров
Прицепка поездного
локомотива,
подключение
электроотопления,
опробование
автотормозов
и отправление поезда
Общее время
Всего,
мин
5
Время, мин
0
5
10
15
20
25
Исполнители
Работники ПТО,
носильщики
15
Составительская
бригада
Оператор
7
Составительская
бригада, ДСП
5
25
10
Проводники,
носильщики
Локомотивная
бригада, поездной
электрик
28
Рис. 2.5. График обработки поезда при отправлении
43
2.4. Технология обработки составов
на технической станции
Обработка составов на технической станции предусматривает
четыре группы операций:
1. Операции, производимые с составом до его переформирования: удаление из вагона мусора и котельного шлака проводниками
и сдача ими вагонов; очистка ходовых частей от грязи, льда и снега; наружный и внутренний осмотры вагонов, осмотр автотормозов
и электропроводки; запись необходимого ремонта в специальную
книгу и выдача наряда на его выполнние; санитарный осмотр и выдача наряда на дезинфекцию; сдача использованного белья прибывшими проводниками; снабжение вагонов топливом и водой; пропуск состава через вагономоечный комплекс.
2. Переформирование состава: отцепка почтовых и багажных вагонов, вагонов-ресторанов, вагонов, требующих отцепочного ремонта, а также дезинфекции, вагонов в резерв в связи с изменением
схемы поезда; прицепка вагонов из резерва.
3. Подготовка состава в рейс: внутренний ремонт, начинающийся после получения наряда; наружный ремонт, производимый после
переформирования состава; опробование тормозов от воздухопроводных колонок; ремонт электроосвещения; подзарядка аккумуляторов,
выполняемая с момента поступления состава на техническую станцию и до подачи его под посадку; внутренняя уборка вагонов; снабжение вагонов съемным инвентарем и постельными принадлежностями.
4. Прием состава комиссией, в которую входят дежурный помощник начальника участка, представитель санитарно-контрольного
пункта, старшие мастера цехов, начальник поезда, поездной электромонтер.
Технологические процессы разрабатываются для каждого пункта
формирования и пункта оборота и обработки проходящих пассажирских поездов применительно к местным условиям. Время на технический осмотр, текущий ремонт и экипировку вагонов принимается в зависимости от категорий поездов, продолжительности рейса,
а также типа пункта (основного или оборотного). Технологический
процесс подготовки пассажирских составов в рейс в пунктах формирования и оборота предусматривает организацию осмотра, текущего
ремонта и экипировки пассажирских вагонов, обеспечивающую безопасность движения поездов, проследование их по графику при создании необходимых комфортных условий для проезда пассажиров.
44
Тема 3
План формирования пассажирских поездов
3.1. Расчет густоты движения пассажиров
Для гарантированного удовлетворения потребности населения
в пассажирских перевозках в государственном заказе РЖД на перевозке установлен плановый объем пассажирооборота. Он определяется по данным о пассажиропотоках и прогнозируемым общим
объемам пассажирских перевозок. Источником получения данных
о пассажиропотоках служит статистическая отчетность по формам:
– ЦО-22 «О перевозках пассажиров, пассажиро-километрах
и доходах от этих перевозок» (разрабатывается ежемесячно);
– ЦО-23 «О распределении отправленных пассажиров дальнего следования по районам назначения» (один раз в год по четным
годам);
– ЦО-24 «О густоте движения пассажиров» (один раз в два года
по нечетным годам);
– ЦО-27м «О постанционном отправлении пассажиров» (ежемесячно).
Наряду с сетевой статистической отчетностью по пассажирскому хозяйству ведется внутрихозяйственный отчет ЛО-1 «О населенности дальних пассажирских поездов». Он используется при оперативном планировании и регулировании пассажирских перевозок.
В отчеты входят сведения о постанционном отправлении пассажиров, корреспонденции между выделенными опорными пунктами
сети, густота перевозок, объем перевозок по отделениям, железным
дорогам и в целом по сети.
Временные характеристики (часовые, суточные, недельные)
пассажиропотоков и распределение их по поездам в отчетности не
отражены. Поэтому большое значение имеют натурные обследования, которые проводятся по данным первичного учета (учетным
формам ЛУ-72, 73, 75, скоростемерным листам и т. д.) или путем
непосредственных натурных (талонных, анкетных или визуальных)
наблюдений.
45
Наиболее массовые работы по получению данных о пассажиропотоках приводятся при перспективном планировании перевозок для установления провозных способностей линий и наращивания их мощностей, а также при техническом планировании для
отработки элементов графика движения пассажирских поездов,
расчета плана формирования, уточнения отдельных качественных характеристик процесса перевозок (определение транзитности, опроса по типам вагонов, удобств по времени отправления
и прибытия поездов и др.). Кроме того, расчет пассажиропотоков
проводят для уточнения социальных элементов перевозок для
выработки предложений по установлению льгот и изменению тарифов.
При планировании используются данные о корреспонденциях
пассажиров и объемах перевозок, а при регулировании – о густоте
движения пассажиров и населенности поездов. Важнейшие характеристики густоты потока – устойчивость и неизменность внутренней структуры.
Способы определения пассажиропотоков при техническом планировании основаны на использовании отчета ЦО-23 и существенно различаются в зависимости от вида сообщения, для каждого ведется расчет. Так, в дальнем пассажирском сообщении при расчете
пассажиропотоков по корреспонденциям пассажиров решают задачу выделения и наложения друг на друга струй потоков по участкам
сети, взятых таблицы корреспонденции.
Густота движения пассажиров по участкам рассчитывается на
основе отельных струй пассажиропотоков, заданных в исходных
данных в табличной форме. Исходные данные для расчета густоты движения пассажиров получают на основе прогнозирования их
размеров на перспективу в зависимости от различных факторов или
путем моделирования перевозочного процесса.
В связи с тем, что струи потоков содержат в себе одновременно характеристики объемов отправления (посадки), прибытия (высадки), это позволяет определить густоту движения пассажиров на
каждом i-м участке (к i-й станции) маршрута. Густота движения
пассажиров определяется простым сложением величин струй пассажиропотоков по каждому участку:
fi = fi -1 + е piотпр - е рiприб ,
(3.1)
где fi–1 – густота потока на предшествующих участках маршрута;
46
fi -1 = f01 = е p0отпр ,
где f01 – густота на начальном участке;
еp
еp
отпр
i
– объем отправления пассажиров;
– объем прибытия пассажиров на станцию назначения.
На основании исходных корреспонденций пассажиропотоков
строится диаграмма, отражающая густоту перевозок пассажиров
на каждом участке данного направления. Пример построения диаграммы пассажиропотоков для корреспонденции, приведенной
в табл. 3.1, представлен на рис. 3.1.
приб
i
Таблица 3.1
Корреспонденция пассажиропотоков на направлении
На
Из
Е
Е
К
Л
М
Н
Всего
780
1380
580
2180
4920
350
550
550
1450
700
500
1200
2050
2050
К
–
Л
–
–
М
–
–
–
Н
–
–
–
–
780
1730
1830
Итого
–
5280
9620
В пригородном сообщении расчет пассажиропотоков упрощается по числу групп струй потоков (распределение струй потоков соответствует их внутреннему распределению по маршруту) и усложняется из-за увеличения первоисточников учета корреспонденций,
число которых зависит от вида установленного пригородного тарифа. Усложняется также расчет и схемы для пригородных участков
с концеобразными и разветвленными маршрутами. Густоту потоков
рассчитывают аналогично предыдущему способу.
Для прямолинейных направлений или полигонов, имеющих вид
«дерева», густота пассажиропотока может быть рассчитана с помощью таблицы плановых пассажиропотоков или на основе построения картограммы пассажиропотоков, так как маршрут следования
пассажиров определен однозначно. На полигонах с «циклами» допускаются различные варианты движения пассажиров между одними и теми же узлами, и густоту движения пассажиров необходимо
47
5590
5060
4920
1380(ЕК)+350(КЛ)=1730
780(ЕК)
1380(ЕЛ)
5280
580(ЕМ)+550(КМ)+700
(ЛМ)=1830
580(ЕМ)+550(КМ)=1130
2180(ЕН)+550(КН)+500
(ЛН)+2050(МН)=5280
580(ЕМ)
2180(ЕН)+550(КН)=2730
2180(ЕН)+550(КН)+500
(ЛН)=3230
2180(ЕН)
Е
К
Л
М
Условные обозначения
– пассажиропоток до ст. Н
– пассажиропоток до ст. М
– пассажиропоток до ст. Л
– пассажиропоток до ст. К
Н
Рис. 3.1. Диаграмма пассажиропотоков на полигоне Е-Н
определять на основе выбора маршрута следования отдельных корреспонденций для заданного полигона. Эта задача должна решаться
с учетом грузового движения. Однако составление плана формирования пассажирских поездов в современных условиях может быть
выполнено только по условиям пассажирского движения.
Существенной особенностью организации пассажирских перевозок является то обстоятельство, что пассажир сам выбирает поезд
или маршрут следования в зависимости от целого ряда факторов:
стоимости билета, времени поездки, наличия пересадок, категории
вагона, удобства сообщения, географического положения маршрута
и т. д. Пассажира в пределах одного вида транспорта устраивает самый короткий маршрут по времени следования при прочих равных
условиях поездки.
Примерно три четверти общих приведенных затрат железных дорог, связанных с перемещением поездов, зависят от времени. Поэтому с точки зрения сокращения затрат на перевозки, сокращения
48
парка подвижного состава, бригад и т. д. за критерий оптимальности при наложении корреспонденции на заданный полигон может
быть принято время.
3.2. План формирования пассажирских поездов
План формирования пассажирских поездов (ПФПП) – это выбор
числа, назначений и маршрутов следования пассажирских поездов.
Выбор необходимого числа, назначений и маршрутов следования пассажирских поездов производится на основе расчета плана
формирования. Определение оптимального варианта плана формирования представляет собой сложную задачу, решение которой при
курсовом проектировании ограничивается установлением пунктов
формирования и назначения поездов каждой категории и расчетом
их среднесуточных размеров движения. Исходными данными для
расчета плана формирования пассажирских поездов дальнего следования являются мощность струй пассажиропотока, композиции
составов, определяющие вместимость поездов.
По числу факторов, учитываемых при выборе оптимального плана формирования пассажирских поездов и целей, которым он должен отвечать, его расчет относится к многоэкстремальным задачам.
В ПФПП должны найти отражение, с одной стороны, необходимые
удобства для пассажиров, с другой – величина затрат железных дорог, связанных с процессом перевозок. Поэтому оценка всех факторов, а следовательно, и решение задачи могут быть получены на основе сопоставляемых переходных затрат. При этом условии задача
выбора оптимального варианта ПФПП может быть решена исходя
из нахождения минимума затрат.
Так как все поезда, обращающиеся на сети железных дорог, связаны между собой пересадочными пассажиропотоками, то решение
задачи ПФФП целесообразно производить для больших полигонов
сети. Размерность такой задачи велика, поэтому ее решение необходимо производить на ЭВМ.
Исходными данными для расчета ПФПП являются:
– величины отдельных струй пассажиропотока между опорными станциями;
– густота пассажиропотока по отдельным участкам полигона;
– величины транзитного пассажиропотока между входными
станциями дороги;
49
– перечень станций полигона, которые по своему техническому
оснащению могут служить станциями формирования или оборота
составов пассажирских поездов;
– возможные маршруты обращений поездов;
– величина расчетных струй месячного пассажиропотока;
– весовые нормы и скорости движения поездов;
– существующие ограничения в крупных железнодорожных
узлах.
Исходя из этих условий, можно поставить задачу расчета ПФПП
как общую задачу линейного программирования:
n
F = е cij xij ® min
(3.2)
i , j =1
при следующих ограничениях:
1) неравенства, выражающие превышения количества мест в поездах над величиной пассажиропотока в каждом сечении сети:
g
g
еa x і е A ;
j =1
j
j
j =1
(3.3)
j
2) неравенства, выполнение которых обеспечивает отправление
в определенные периоды времени по крупным железнодорожным
узлам количества дальних пассажирских поездов, не превышающего возможного их числа по условиям технологии работы станции
и наличию интенсивности пригородного движения:
е x Ј Dkt 30;
(3.4)
kt
3) неравенства, обеспечивающие следование через узел транзитом такого количества поездов, при котором исключается пересадка
основного потока пассажиров.
g
g
е a і е A + {е A ; А },
(3.5)
xij ≥ 0,
(3.6)
j =1
i
j =1
тр
вв
выв
где aij, xij – соответственно расчетная населенность и размеры движения поездов ij-го назначения;
n – число возможных назначений поездов;
γ – количество назначений поездов, следующих по j-му участку,
определяется конфигурацией сети;
50
cij – затраты на поезд j-го назначения, оценивающие время нахождения пассажиров в поездах, комфортабельность переезда
и транспортные расходы, руб.;
Aj – пассажиропоток j-го назначения;
е xkt – количество пассажирских поездов, которые могут прибыть или отправляются по kt станции в расчетную временную
зону t;
Δkt – количество поездов, которые по условию технологии работы станции можно принять (отправить) со станции в расчетную
временную зону t;
Aтр – величина транзитного пассажиропотока, следующего через
узел в рассматриваемом направлении;
Aвв, Aвыв – соответственно величины пассажиропотока ввода
и вывода.
При необходимости могут быть учтены и другие ограничения.
Затраты на поезд cj включают в себя:
– транспортные расходы, связанные с перемещением поезда по
времени и затратной энергии;
– оценку потерь энергии и времени, возникающих на остановках;
– оценку потребного количества подвижного состава, находящегося в обороте;
– оценку времени отправления, прибытия и проследования по
крупным попутным станциям с учетом удобства и требований пассажиров.
Эти затраты определяются по формуле
c j = {2 [(acлч + g лб Ч елб + g п Ч ебп Ч т + спассч Ч а0 т) Т м + Rмех сэ ] +
}
+24 mсвч псоб + D 0 ,
(3.7)
где α, γлб, γn – соответственно коэффициенты, учитывающие время
внепоездной работы локомотива, локомотивной бригады и бригады
проводников;
eлб, eбп – расчетная ставка соответственно 1 ч работы локомотивной бригады и бригады проводников, час;
m – число вагонов в составе поезда;
a0 – расчетная населенность вагона;
Tм – время нахождения поезда в пути следования, час;
Rмех – механическая работа в движении и на остановках, т · км;
51
cэ – расходная ставка на 1 т · км механической работы, руб.;
cлч, cвч – стоимость соответственно локомотиво- и вагоно-часа;
nоб
с – количество составов в обороте;
Δ0 – оценка стоимости времени отправления, прибытия и проследования поезда по станциям со значительным снижением пассажиропотока, руб.
52
Тема 4
Организация работы железнодорожных вокзалов
4.1. Общая характеристика вокзалов
Железнодорожный вокзал – это комплекс сооружений и устройств, расположенный на одной станции и включающий: пассажирское здание и павильоны, пассажирские платформы с навесами
или без них, вокзальные переходы в одном или в разных уровнях
(пешеходные тоннели, мосты, конкорсы), малые архитектурные
формы и визуальные коммуникации.
Расположение вокзалов в населенных пунктах должно быть
удобным для пассажиров. Вместе с тем вокзал должен занимать
доминирующее положение в той части населенного пункта, которая примыкает к железной дороге. Привокзальная площадь должна
быть удобной для пешеходов и городского транспорта. Вокзал должен быть, как правило, расположен со стороны населенного пункта. Помещения для приема багажа необходимо располагать возле
вокзала.
Удобные подходы пассажиров к вокзалу со стороны привокзальной площади и проходы в вокзал со стороны перрона являются одним из основных условий рационального расположения вокзала.
Расположение и функции, технология работы вокзалов должны
в наибольшей степени отвечать современным требованиям транспортного обслуживания пассажиров с учетом развития пассажирских перевозок в условиях рыночных отношений, обеспечивать
повышение доходов и снижение эксплуатационных расходов. Привокзальная площадь должна быть удобной для пешеходов городского транспорта, отвечать требованиям архитектуры и маркетинга.
Основные технологические принципы вокзала − хорошая планировочная структура и схема движения пассажиров в помещении.
Технология работы вокзалов определяется типом и вместимостью
вокзала, его размещением по отношению к районам города, типом
привокзальной площади, внутренней планировкой помещений
и размещением основных устройств (устройства для багажа, почты
53
и т. д.). Все эти факторы влияют на выбор оптимальной технологии
работы вокзала, которая должна обеспечить максимальные удобства для пассажиров.
Работа вокзалов организуется согласно технологическому процессу, который предусматривает;
1. Техническую и производственную характеристику вокзала
(размещение и назначение всех помещений и устройств, наличие
связи, оборудование касс, механизмы для перемещения багажа,
ручной клади, уборки вокзальных помещений и др.).
2. Организация продажи билетов, работы билетных касс (рациональное размещение и порядок работы касс, филиалы предварительных касс, доставка билетов на дом и другие услуги.
3. Организацию справочно-информационный работы (своевременная информация об отправлении и прибытии поездов,
размещении вагонов в составах поездов, оказании различных
услуг, возможности пассажира воспользоваться средствами связи, наличие различных указателей и автоматических справочных
установок).
4. Организацию пассажиропотоков на вокзале, посадку и высадку пассажиров (разделение пассажиропотоков дальнего и местного сообщений, маршруты кратчайшего перемещения пассажиров
с минимальным количеством подъемов и спусков, исключающие
встречные и пресекающиеся потоки, скопления пассажиров, особенно у перехода);
5. Технологию работы камер хранения, багажного и почтового
отделений.
6. Организацию уборки помещений вокзала и привокзальной
площади.
7. Оперативное планирование и управление работой вокзалов
(разработка плана работы на сутки и смену и др.).
8. Культурно-массовое обслуживание пассажиров.
4.2. Анализ современных мировых тенденций
развития железнодорожных вокзальных комплексов
Основными тенденциями развития железнодорожных вокзалов,
которые можно выделить на основании анализа международного
опыта, являются следующие:
54
1. Преобразование традиционных железнодорожных вокзалов
в терминалы, координирующие системы транспортных коридоров
и обеспечивающие взаимодействие различных видов транспорта на
всех территориальных уровнях. Кроме обеспечения всеми необходимыми транспортными услугами пассажиров, терминалы выполняют также функции бизнес- и торгово-развлекательных центров
(железнодорожные вокзалы в Берлине, Сеуле, Пекине, Кембридже
и т. д.). Широко распространенной практикой является интеграция
железнодорожного транспорта с системой городского метро путём
размещения платформ метро внутри вокзала.
2. Строительство пассажирских терминалов – унифицированных, компактных, учитывающих все современные тенденции транспортных объектов, становится в ХХI веке тенденцией развития и городов, где строятся такие терминалы.
Роль и функции железнодорожных вокзальных комплексов в городе меняются по направлению увеличения значимости железнодорожных вокзалов в жизни города и количества функций, выполняемых ими.
В настоящее время железнодорожные вокзалы все больше выполняют презентационную, имиджевую функцию для города, а их
основными функциями становятся:
– усовершенствование инфраструктуры города;
– улучшение транспортной доступности;
– ликвидация конфликта между транспортом и городской средой;
– повышение качества жизни городского населения.
3. Происходит активное вовлечение железнодорожных вокзалов
в проекты комплексного развития территорий в зоне их влияния,
что обусловлено значительными размерами территории, занимаемой железнодорожными вокзалами и их нахождением в центральной части города, где, как правило, существует дефицит свободных
площадей.
4. Общемировой тенденцией управления железнодорожными
вокзалами является увеличение доли частных операторов железнодорожных вокзальных комплексов.
5. Реконструкция и развитие железнодорожных вокзальных комплексов за рубежом обычно проходит по вертикали или горизонтали и предполагает:
– строительство дополнительных отдельно стоящих объектов;
– пристройку к существующим зданиям, сооружениям;
55
– пристройку с наземными, подземными переходами, галереями, подземными вестибюлями и т. п.;
– надстройку существующих зданий железнодорожного вокзала;
– постройку подземных этажей;
– удлинение платформ и т. п.
6. В зарубежной практике управления железнодорожными вокзальными комплексами одним из основных факторов, влияющих
на оптимальную организацию коммерческой деятельности на вокзалах, считается такой фактор, как правильная организация пространства. Площади иностранных железнодорожных вокзальных
комплексов распределяются по назначению и оказываемым услугам в соответствии со следующими принципами:
– кассовые зоны (совместно со справочными, информационными службами) располагаются на наиболее привлекательных
с точки зрения близости к основным пассажиропотокам местах –
вблизи входов в железнодорожные вокзальные комплексы;
– крупноформатные точки общественного питания располагаются в помещениях вдоль основных пассажиропотоков (вблизи основного входа на железнодорожный вокзал, около входов на
перроны), часто в одной зоне концентрируется несколько точек
общепита с разными брендами. Чаще всего точки общественного
питания видно из основного пассажиропотока. В случае если железнодорожный вокзал имеет несколько этажей, точки общественного
питания могут быть расположены на 2-м этаже или в подвальном
этаже – если они нацелены на посетителей торговых площадей, расположенных на данных этажах;
– малоформатные торговые площади располагаются:
а) на пути основных пассажиропотоков (например, у входов на
железнодорожный вокзал, у входов на эскалаторы, в центре зала;
б) вдоль основных пассажиропотоков (например, киоски у стен).
На привлекательных площадях могут также располагаться зал
ожидания, пункты по оказанию первой медицинской помощи, телефонные автоматы. На менее привлекательных площадях располагаются обычно залы ожидания повышенной комфортности (для
удаления их от шума пассажиропотока), камеры хранения (часто
располагаемые в районе перронов).
Успешный опыт развития железнодорожных вокзалов в таких
странах, как Великобритания, Германия, США, Франция, Япония
и многих других, свидетельствует о глобальном понимании актуальности проблем перехода к коммерциализации железнодорожных
56
пассажирских вокзалов, подчиняя этому целенаправленный процесс по увеличению коммерчески используемых площадей железнодорожных вокзалов и совершенствованию набора оказываемых
услуг, напрямую не связанных с перевозочным процессом.
4.3. Классификация и размещение вокзалов
Технология работы вокзалов определяется:
– типом и вместимостью вокзала;
– размещением вокзала по отношению к районам города;
– типом привокзальных площадей;
– внутренней планировкой помещений;
– размещением основных устройств.
Все перечисленные факторы влияют на выбор оптимальной технологии работы вокзала, которая должна обеспечивать:
– максимальные удобства для пассажиров;
– минимальные затраты на эксплуатацию и содержание
устройств;
– экономически выгодные решения исполнения механизмов.
Исходя из объема и характера работы по обслуживанию пассажиров, устанавливают следующую классификацию вокзалов:
внеклассные;
первого класса;
второго класса;
третьего класса.
1. В зависимости от единовременной расчетной вместимости вокзалы делятся на четыре категории:
– малые (до 200 пассажиров; до 5000 м3);
– средние (200–700 пассажиров; 5000–13000 м3);
– большие (700–1500 пассажиров; 13000–25000 м3);
– особо большие (свыше 1500 пассажиров; свыше 25000 м3).
2. по отношению к перронным путям вокзалы делятся на типы:
– торцевой;
– П-образный;
– Г-образный;
– сбоку путей (или под путями);
– основной;
– комбинированный (рис. 4.1).
Наибольшее распространение получили вокзалы типа Г.
57
58
г
е
в
д
а – торцевой; б – П-образный; в – Г-образный; г – сбоку путей (или под путями); д – основной; е – комбинированный
Рис. 4.1. Расположение вокзалов относительно перронных путей:
б
а
3. По типу привокзальных площадей:
1) расположение станции и привокзальной площади в одном
уровне – сооружаются на неспециальных или тупиковых станциях;
2) наиболее удобное расположение вокзала – перронные пути
лежат выше уровня привокзальной площади;
3) привокзальная площадь выше уровня перронных путей.
Комплекс зданий, сооружений и устройств, необходимых для
обеспечения быстрого, удобного и безопасного выполнения операций по обслуживанию пассажиров наряду с пассажирским зданием
включает в себя:
– посадочные платформы;
– пешеходные тоннели, мосты;
– устройства для хранения багажа, ручной клади и почты;
– встроенные почтовые и др. киоски.
Для обслуживания пассажиров предусмотрены различные помещения:
– вестибюль или операционный зал;
– залы распределения, ожидания;
– залы билетных касс;
– рестораны;
– комнаты отдыха матери и ребенка;
– багажные помещения и камеры хранения;
– почта, телеграф, телефон;
– справочное бюро;
– парикмахерские;
– медицина и пр.
4. По месту размещения вокзала на территории города:
– в отрыве от города, связанный с ним одной магистралью;
– на окраине города с замыканием одной из важнейших городских магистралей;
– в центральной части города.
4.4. Эксплуатационные требования к вокзалам
В целом площадь и объем вокзала проектируются исходя из наиболее часто встречающегося максимального количества пассажиров. В современных условиях вокзалы строятся исходя из расчета
перспективного количества пассажиров дальнего и местного сообщения, одновременно обслуживаемых вокзалом. При наличии
59
пригородных пассажиров площадь вокзала увеличивается в зависимости от мощности пассажиропотока и интенсивности движения
пригородных пассажиров. Для отдельно строящихся пригородных
вокзалов расчетная вместимость составляет: 500, 700, 900, 1200 человек.
Расположение основных помещений и размеры их площадей зависят:
– от плана и типа вокзала;
– количества и времени находящихся в нем пассажиров;
– местных условий.
Крупные вокзалы вместимостью более 1500 пассажиров дальнего и местного следования проектируются по индивидуальным заданиям на основе норм на одного пассажира и распределение пассажиров по помещениям (табл. 4.1–4.2).
Таблица 4.1
Распределение пассажиров по вокзалу
Наименование помещения
Вестибюль без касс
Кассовый зал
Зал ожидания
Комната матери и ребенка
Комнаты длительного отдыха
Торговый зал ресторана (буфет)
Багажные помещения (вестибюль)
Камера хранения багажа (вестибюль)
Остальные помещения (туалеты,
парикмахерские и пр.)
Процент одновременно находящихся
в помещении пассажиров от их общего
количества, скапливающихся на вокзале
30,0
18,0
32,0
2,0
1,5
7,0
2,0
3,0
4,5
Таблица 4.2
Примерное распределение пригородных пассажиров в помещении
Наименование помещения
Вестибюль с кассами
Зал ожидания с буфетной стойкой
Итого
60
Процент одновременно находящихся
в помещении от общего количества
пассажиров
200
300
500
700
43
57
100
45
55
100
39
61
100
40
60
100
В средних вокзалах не менее двух залов ожидания, в крупных
и больших вокзалах их число значительно увеличивается. В этом
случае производится специализация залов для отдельных групп пассажиров.
В средних вокзалах допускается совмещение вестибюля с кассовым залом в один операционный зал.
Расчетное число пассажиров определяется с учетом одновременного нахождения на вокзале пассажиров:
– отправляющихся и прибывающих;
– транзитных, пересаживающихся на данной станции из поезда
в поезд;
– транзитных, пользующихся вокзальными устройствами только во время стоянки поезда;
– пригородных.
Время прибывания пассажиров каждой группы на вокзал:
а) за 1,5 часа отправления дальнего поезда на вокзале накапливается 50 % пассажиров;
б) освобождение помещения вокзала на станциях формирования
пассажирских поездов начинается за 30–40 минут до отправления
поезда, а на попутных станциях в зависимости от времени стоянки;
в) 40–50 % прибывающих пассажиров дальнего следования задерживаются на вокзале 30–40 минут;
г) среднее время накопления отправления пригородных пассажиров зависит от частоты движения поездов и составляет 5–15 минут;
д) количество пассажиров, посещающих вокзальные помещения во время остановки транзитных поездов, может быть определено:
t1
t2
tn
0
0
0
е Аmax = е(a1b1 N1 ) + е(a2b2 N 2 ) + ... + е(anbn N n ), чел., (4.1)
где a1, a2, an – населенность поездов различных категорий;
N1, N2, Nn – размеры движения пассажирских поездов различных
категорий;
β1, β2, βn – доля пассажиров, выходящих из поездов различных
категорий;
t1, t2, tn – время стоянки поездов различных категорий.
Для расчетов доли выходящих пассажиров во время стоянки поезда принимают:
Днем при t = 15 мин, β = 20 %.
61
В обеденное время при t = 15 мин, β = 60 %.
Днем при t = 5 мин, β = 10 %.
При стоянке ночью β = 2 %.
4.5. Размещение помещений на вокзале
Качество обслуживания пассажиров в вокзале в значительной
мере зависит от расположения в нем помещений. Рациональная
планировка помещений должна предусматривать:
1. Последовательность операций при обслуживании пассажиров.
2. Исключение встречных и пересекающихся пассажиропотоков.
3. Разделение людских потоков и транспортного багажа как внутри вокзала, так и на платформах.
4. Исключение или устранение минимального числа спусков
и подъемов пассажиров.
В зависимости от выполняемых операций и назначения в вокзале предусмотрены следующие основные помещения:
1. Вестибюль (операционный зал) – один или несколько при
раздельном обслуживании пассажиров по отправлению и прибытию, а также пассажиров дальнего и местного сообщения. Здесь могут быть расположены справочные бюро, билетные кассы, камера
хранения и пр.
2. Залы ожидания, как правило, примыкают к вестибюлю в стороне от движения пассажиров с привокзальной площади и обратно.
Они должны иметь самостоятельный выход на перрон к дальним
и местным поездам.
3. Рестораны и буфеты располагаются рядом с залом ожидания
и имеют выходы на перрон и привокзальную площадь.
4. Для обслуживания пассажиров с детьми выделяются одна
или несколько комнат. В крупных и некоторых больших вокзалах
помещения для обслуживания пассажиров с детьми выделяют:
приемную, столовую, спальню, комнату для игр, умывальник,
туалет и пр.
5. Билетные кассы. В некоторых средних вокзалах они располагаются в вестибюле. В крупных и больших вокзалах для билетных
касс выделяют отдельные залы.
6. Багажные помещения распределяются в первом, цокольном
и подвальных этажах. Они имеют багажные стойки, которые оборудуют стеллажами для хранения багажа.
62
Длина багажной стойки определяется из условия:
 cт =
(А b + А b )t 
д
д
м
м
б
пас
60
, м,
(4.2)
где Ад, Ам – число пассажиров соответственно дальних и местных;
βд, βм – доля пассажиров, сдающих или покупающих билеты соответственно дальних (0,1–0,15) и местных (0,05–0,1);
tб – время, затрачиваемое пассажиром на производство одной багажной операции, мин;
 пас – длина стойки, занимаемая одним пассажиром (1,5–2 м).
Потребное количество окон для приема и выдачи багажа
К баг =
(А b + А b )t .
д
д
м
м
(4.3)
б
60
Площадь багажных помещений зависит от количества хранимого багажа, срока его хранения, числа ярусов складирования. Если
учесть, что в среднем каждый пассажир сдает или получает два места, то площадь определяется по формуле
Wбаг = 2a б
( А b t W ) +W
р
д ср
tбаг пяр
б
доп
, м2,
(4.4)
где Ар – расчетное число пассажиров в вокзале;
αб – коэффициент неравномерности подхода пассажиров (1–1,2);
tср – средний срок хранения багажа (4–6 час);
Wбаг = 0,6 м2 площадь, приходящаяся на одно место багажа;
βд – доля пассажиров, сдающих или получающих багаж (0,25);
tбаг – время работы багажных помещений в течение суток;
nяр – число ярусов хранения багажа в стеллажах или навалом;
Wдоп – дополнительная площадь, необходимая для проходов и др.
Камеры хранения ручной клади размещаются аналогично багажным помещениям. При внешнем расположении их, что характерно для малых вокзалов, эти помещения должны быть обеспечены удобными подъездами от привокзальной площади и на
перрон.
Справочные бюро размещаются в вестибюлях. Информация
справочного бюро дополняется зрительными справками. На многих
вокзалах принимаются автоматизированные зрительные и радиофицированные установки.
63
Комнаты бытового назначения (комнаты гостиничного типа,
парикмахерские, туалеты, медпункты и пр.) располагаются в стороне от движения массового пассажиропотока. Некоторые из них
должны иметь выходы на перрон.
Пассажирские платформы относительно пассажирского здания
и перронных путей делятся:
– на боковые, расположенные сбоку от путей;
– промежуточные (островные), размещенные между путями;
– распределительные (торцевые), размещаются перпендикулярно промежуточным платформам.
Длина платформы должна соответствовать длине пассажирского
состава (400–600 м). Платформы для пригородных сообщений должны иметь длину 240–300 м. При интенсивном пригородном движении
устанавливаются высокие платформы (1,1 м). Для дальних и местных
поездов высокие платформы должны предусматривать возможность
двустороннего осмотра состава. На других станциях основные и промежуточные платформы устроены низкими высотой 0,20 м.
Ширина платформ определяется расчетами:
при высадке пассажиров из поездов:
Ввыс =
аVпас tв bпл
, м,
п
(4.5)
при посадке пассажиров в поезда:
Впос =
аwпл
,
Vпас tmin
(4.6)
где а – вместимость состава поезда, пассажиров;
bпл – ширина платформы, занимаемая одним пассажиром
(0,6–1,0 м);
ωпл – площадь платформы, занимаемая одним пассажиром
(0,6–1,0 м);
Vпас – скорость движения пассажиров по платформе, м/с;
tв – время высадки пассажиров из вагона, с, (2–4);
 п – длина поезда, м;
tmin – минимальное время занятия платформы при посадке, состоящее:
tmin =
64
t
a
tпос + п + tинт ,
nm
Vпас
(4.7)
где m – число вагонов в составе;
n – число выходов из вагона;
tпос – среднее время на посадку пассажира, с, (2–6);
tинт – промежуток времени от окончания посадки до отправления
поезда, чел.
Ширина платформы принимается по большей из величин Bпос,
Bпос. Для низких платформ к полученному значению прибавляется
1,5 м (по 0,75 со стороны).
Переходы соединяют пассажирские платформы с вокзалом
и привокзальной площадью. В зависимости от интенсивности движения платформы устраивают:
– на уровне рельсов в виде асфальтированных или деревянных
дорожек;
– в разных уровнях в виде пешеходных мостов или тоннелей.
Соединение тоннелей с платформами или выходами на вокзал
и на привокзальную площадь возможно при помощи лестниц с наклоном 1:25, наклоненных спусков (пандусов) с наклоном 1:10 или
эскалаторов.
4.6. Технологический процесс работы вокзала
Основой разработки технологического процесса вокзала является его техническая и производственная характеристика.
Техническую характеристику составляют:
– генеральный план вокзала со всеми его постройками, перронными путями и платформами;
– данные о телефонных и других видах связи с указанием
о том, с какими поездами обеспечивается связь отдельных работников вокзала;
– данные о билетных кассах и их оборудовании, о складских
и билетных помещениях, багажных кассах и их оборудовании, о камерах хранения ручной клади;
– сведения о применяемых механизированных средствах транспортирования багажа, уборки вокзальных помещений и привокзальных площадей;
– другие сведения об оборудовании и отдельных помещениях
вокзала.
65
Производственная характеристика содержит данные:
– о количестве прибывших и отправляющихся пассажирах дальних, местных и пригородных сообщений;
– о числе прибывающих и отправляющихся с этими поездами
пассажиров с выделением транзитных и отдельно пригородных;
– об объеме переработки багажа и ручной клади;
– о пропускной способности всех основных и вспомогательных
вокзальных цехов.
Организация пассажиропотоков на вокзале
Организация пассажиропотоков на вокзале и на платформах
должна обеспечивать поточность основных операций по отправлению и прибытию пассажиров, создавать четкий технологический
режим (рис. 4.2).
В крупных вокзалах следует разделять пассажиропотоки дальнего и пригородного сообщения за счет рационального расположения:
– стоянок городского транспорта;
– билетных касс;
– справочных бюро;
– устройств для отдельного прохода пригородных пассажиров.
Справочно-информационная работа на вокзале
Пассажиры на вокзале должны иметь возможность получить
наиболее полную информацию о перевозках и предоставляемых
услугах. Информация подразделяется по способам отображения на
визуальную с постоянным или переменным изображением, громкоговорящую оповестительную и устную.
1. Зрительная или визуальная информация представлена в виде:
телемеханических указателей приема и отправления поездов; табло
о наличии свободных мест в поездах; правил пользования автоматическими камерами хранения; объявления о стоимости хранения
ручной клади; комиссионных сборов за предварительную продажу
билетов; расписания прибытия и отправления поездов; вывесок,
стрелок, указывающих направление прохода к билетным кассам,
камерам хранения, выходу в город и на платформы; вывесок с наименованием служебных и бытовых помещений.
2. Громкоговорящая оповестительная информация передается
из дикторской и содержит сообщения: о прибытии и отправлении
поездов, правилах соблюдения техники безопасности, а также платные объявления от пассажиров и служебную информацию.
66
3. Устная информация выдается: через телефонную справочную
службу; справочное окно; при личном обращении к начальнику
вокзала и т. д.
1-й
этаж
Справочное бюро
Суточные кассы
Сервисный центр
Почта, телеграф, телефон
2-й
этаж
Залы ожидания
Комнаты отдыха
Цокольный
этаж
Камера хранения
Пригородные кассы
1-й
этаж
Справочное бюро
Суточные кассы
Сервисный центр
Почта, телеграф, телефон
Залы ожидания
Комнаты отдыха
ПРИВОКЗАЛЬНАЯ
ПЛОЩАДЬ
Цокольный
этаж
Камера хранения
Пригородные кассы
2-й
этаж
ПЛАТФОРМА
ВАГОН
а
ВАГОН
ПЛАТФОРМА
ПРИВОКЗАЛЬНАЯ
ПЛОЩАДЬ
б
Рис. 4.2. Схема движения потоков пассажиров в вокзале:
а – по прибытию; б – по отправлению
67
Организация работы автоматических камер хранения
и камер хранения ручной клади
На конкретном вокзале для периода максимальных перевозок
с учетом внутрисуточной неравномерности прибытия пассажиров
определяют потребное число ячеек в автоматических камерах хранения (КХС). На первом этапе рассчитывают максимальное число
xp
) , пользующихся услугами КХС, а на втором – чипассажиров (аmax
сло ячеек КХС (na).
Исходные данные для расчета максимального числа пассажиров:
периоды прибытия поездов на станцию ti, высадка пассажиров по
каждому поезду (ai), среднее для рассматриваемого вокзала время
хранения ручной клади и багажа в КХС tхр, коэффициент, отражающий долю пассажиров, пользующихся КХС, от общего объема прибывающего пассажиропотока (для крупных вокзалов α = 0,25).
Число пассажиров, пользующихся услугами КХС:
аixp = е aа j .
(4.8)
i
Суммирование проводится по всему j, для которых ti – tхр < tj < ti.
При расчетах целесообразно использовать графическое представление формирования максимальной густоты потока заявок на
обслуживание в КХС.
xp
xp
принимается max a i , выявленное
За искомое значение a мах
за период времени от ti до tn + tхр, где n – число прибывающих поездов:
(
{ }
)
{ }
xp
a max
= max a ixp .
1Ј i Ј n
(4.9)
Исходные данные для расчета числа ячеек: максимальное число
пассажиров, пользующихся услугами КХС; число мест ручной клади (nркл), приходящееся на одного пассажира (nркл = 2,5); число мест
ручной клади (µркл), приходящееся на одну ячейку КХС (µркл = 2).
Устанавливают соответствие между суммарным числом мест
ручной клади у максимального числа пассажиров и общей вместимостью секций КХС вокзала. Следует учитывать, что каждый из
пассажиров является индивидуальным пользователем ячейки, т. е.
xp
, и одному пассажиру потребуется дополнительная ячейка
nя і a max
в том случае, когда число мест ручной клади у него превышает вместимость одной ячейки. Поэтому
xp
nя = a max
(1 + P {nркл > m ркл }),
68
(4.10)
где P{nркл > µркл} = βркл – доля пассажиров, обращающихся к КХС,
у которых число мест ручной клади превышает µркл = 2.
Среднее число ручной клади
nркл =
еg ,
еa
(4.11)
i
где
Σγ – число мест ручной клади;
Σα – число пассажиров с ручной кладью, обратившихся в каi
меру хранения.
Автоматические камеры хранения и камеры хранения ручной
клади негабаритных грузов размещаются, как правило, в цокольном
этаже вокзала по пути следования пассажиров от поезда в город.
Автоматические камеры хранения самообслуживания (АКХС)
предназначены для временного хранения ручной клади и работают по принципу самообслуживания. Пассажир имеет право занять одну или несколько свободных ячеек. Срок хранения – одни
сутки.
В стационарной камере хранения ручной (негабаритной) клади
вещи размещаются на стеллажах.
Число ячеек камеры хранения определяется по формуле
К хр =
Ом t хр (1 + a)
24tмес q
(4.12)
,
где Oм – число мест, принятых в месяц максимальных перевозок,
можно принять 50 % дальнего и местного и 50 % пригородного пассажиропотока;
tхр – средний срок хранения ручной клади (10–16 час), час;
α – коэффициент ожидаемого прироста переработки ручной
клади (0,1–0,3);
tмес – число суток в месяце максимальной работы (31);
q – число мест, одновременно хранящихся в ячейке (q = 2).
Длина багажной стойки определяется из условия:
lст =
(A b + A b )t l
д
д
м
60
м
б пас
, м,
(4.13)
где Aд и Aм – число пассажиров соответственно дальних и местных;
βд и βм – доля пассажиров, сдающих или получающих багаж, соответственно дальних и местных (βд = 0,1¸0,15; βм = 0,05¸0,1);
69
tб – время, затрачиваемое пассажиром на производство одной багажной операции, мин;
tпасс – длина стойки, занимаемая одним пассажиром (tпасс = 1,5÷2 м).
Потребное количество окон для приёма или выдачи багажа:
kбаг =
( Aд b д + Aм bм )tб
60
.
(4.14)
Суточный план-график работы вокзала
Порядок выполнения операций подразделениями вокзала по
времени определяется основным технологическим документом –
суточным планом-графиком работы. Он устанавливает:
– общую загрузку всех помещений, устройств вокзала в разные
периоды суток в зависимости от расписания прибытия, отправления поездов и действующих норм;
– последовательность и параллельность операций, необходимых для нормального обслуживания пассажиров;
– загрузку вокзала при назначении дополнительных поездов;
– «узкие» »места в работе вокзала по обслуживанию пассажиров
или их пропуску (тоннели, платформы, билетные кассы и др.).
Минимальное время занятия платформы при посадке, составляет:
tмин =
l
a
tпос + п + tинт ,
mn
vпас
(4.15)
где m – число вагонов в поезде;
n – число выходов из вагона;
tпос – среднее время на посадку пассажира, с (tпос = 2÷6 с);
tинт – время от окончания посадки и до отправления поезда, с.
Пример суточного плана-графика приведен на рис. 4.3. После
построения суточного плана-графика рассчитываются его показатели.
Коэффициент загрузки устройств составит:
К заг =
где
70
Σ
еT
1440 - Т тех
,
(4.16)
T – занятость устройства в течение суток;
Tтех – время технологических перерывов в работе устройств, мин.
Пассажиропотоки
Туалет
16
16
39
39
16
16
39
16
16
39
39
9
16
10
11
55
55
55
55
55
12
1
13
14
68
68
68
68
68
68
15
68
1
Рис. 4.3. Фрагмент суточного плана-графика работы вокзала
№1
№2
№3
№4
39
Носильщики
Билетные кассы
№1
№2
№1
№2
№3
№4
8
55
Информация
Выход из тоннеля
на платформу
Вход из вокзала
в тоннель
Камера хранения
Платформы
Основные
элементы вокзала
График движения
поездов
1
71
16
17
18
4.7. Система управления пассажирскими перевозками
Система «Экспресс-3»
Применение ЭВМ в обслуживании пассажиров позволяет полностью автоматизировать билетно-кассовый аппарат и ускорить работу кассира, а значит, ускорить приобретение проездного билета
пассажиров.
В настоящее время совершенствуется техническая база для освоения непрерывно растущего объема пассажирских перевозок
и повышения качества обслуживания пассажиров. Так, на сети железных дорог введена система управления пассажирскими перевозками «Зкспресс-3».
АСУ «Экспресс-3» »используется для повышения качества обслуживания пассажиров. На вокзале системой «Экспресс-3» оборудуются следующие технические средства:
– оборудование билетных касс (терминалов);
– справочно-информационное обеспечение;
– оборудование коммутации и связи, обеспечивающего обмен
данными между ЭВМ вычислительного комплекса и оборудованием билетных касс и справочно-информационным оборудованием.
Система «Экспресс-3» обеспечивает решение многих задач.
В первую очередь, это непосредственное выполнение билетно-кассовых операций, таких как:
– автоматическое оформление всех проездных документов
в кассах;
– подсчет стоимости проезда пассажиров;
– подсчет дополнительных комиссионных сборов за предварительную продажу проездных документов;
– учет использованных мест в поездах;
– определение свободных мест по запросу билетного кассира;
– возврат проездных документов в случае отказа от поездки пассажиром;
– оформление групповых перевозок;
– страхование пассажиров;
– защиту информации на денежных проездных документов от
возможных финансовых злоупотреблений;
– переход вычислительного комплекса в различные аварийные
режимы с распечаткой необходимой информации.
72
Внедрение новой комплексной автоматизированной системы
Этапом реализации системы управления пассажирскими перевозками нового поколения с учетом интересов представителей
сферы инфраструктуры и перевозчиков является комплексная автоматизированная система управления пассажирскими перевозками
«Экспресс-5» »(КАС «Экспресс-5»). Она должна быть реализована
с учетом единой модели деятельности, заложенной в концепции системы управления пассажирскими перевозками нового поколения
(СУПП НП), и обеспечивать максимально эффективное управление процессом реализации услуг пассажирского комплекса.
Широкая функциональность такой системы позволит обслуживать в режиме «одного окна» »все категории пассажиров, строить
мультимодальные маршруты перевозок, а ее дополнительные возможности помогут осуществлять продажу и рекламу услуг на вокзале, таких как проживание в комнатах отдыха, зала официальных делегаций или сервис-центре, а также о всех платных или бесплатных
услугах на вокзале (медпункт, полиция и т. п.), наличии мест в поездах, автобусах, на паромах, расположение и режим работы того
или иного подразделения вокзала.
В комплексе управления пассажирскими перевозками КАС
«Экспресс-3» »предыдущего поколения не были реализованы такие
важные функции, как:
– возможность продажи мультимодальной поездки или поездки
с пересадкой;
– продажа комплекса услуг единым заказом;
– управление логической емкостью мест;
– полноценная работа с корпоративными клиентами.
Уникальные преимущества от внедрения КАС «Экспресс-5»:
– переход к обслуживанию «от двери до двери»;
– поддержка технологий повышения продаж за счет персонализации предложения и функционала листа ожидания;
– поддержка технологий перекрестных продаж;
– единый комплексный заказ клиента с оформлением сопутствующих и релевантных услуг;
– сервисная модель-система может быть предоставлена партнерам как набор гибко комбинируемых сервисов, позволяющих выстроить полноценный бизнес-процесс от построения предложения
до отчетности.
Все данные об услугах на вокзале вносит индивидуально ответственное лицо, отвечающее за свой вокзал. Эта информация должна
73
пройти согласование и утверждение. Только потом она отображается на АРМ «Кассира». Наглядный пример ввода информации на
вокзале «А» »представлен на рис. 4.4.
Такая система продажи услуг обеспечивает следующий функционал:
– информационно-справочный ресурс для информирования
пассажиров;
– операции с проездными документами;
– динамический расчёт стоимости услуг;
– продажа комплексной услуги в едином заказе;
– обслуживание корпоративных клиентов.
КАС «Экспресс-5» »представляет собой широкие возможности:
1. Клиентоориентированность:
– персонализированное предложение;
– обслуживание в режиме «одного окна»;
– построение мультимодальных маршрутов с оформлением
комплексного заказа;
– услуга «лист ожидания»;
– обратная связь с клиентом, sms и e-mail информирование.
Рис. 4.4. Наглядное изображение ввода информации
74
2. Управляемость:
– управление ценообразованием, условиями предложения услуг
посредством бизнес-правил;
– управление предложением, его объемом и параметрами;
– гибкая аналитика по результатам деятельности.
3. Прозрачность:
– обеспечение взаимосвязи процессов в рамках производственной деятельности;
– единая модель данных и модель деятельности;
– анализ всех запросов к системе;
– обеспечение прозрачных взаиморасчетов с партнерами.
4. Гибкость:
– управление физической конкурентной емкостью мест: поезда, автобусы, гостиницы и т. д.;
– применение логической емкости мест и классов бронирования – особые условия пользования тарифом;
– оперативное изменение параметров предложения – изменение за несколько минут.
На рис. 4.5 отображены выгоды от внедрения КАС «Экспресс-5».
Рис. 4.5. Выгоды КАС «Экспресс-5»
Все инновации в рамках КАС «Экспресс-5» позволят перейти
на качественно новый уровень работы пассажирского комплекса
в сфере назначения пассажирских поездов и сбыта услуг, повысить лояльность клиентов по всем каналам сбыта, что определенно должно привести к увеличению доходов Холдинга РЖД и его
партнеров.
75
4.8. Определение числа билетных касс
Число билетных касс должно обеспечивать полное и своевременное обслуживание пассажиров, приобретающих проездные документы.
Число билетных касс для рассматриваемого периода суток (например, на период продолжительности работы кассира с 8:00 до
20:00) при равномерном поступлении пассажиров определяется по
формуле [3]:
К=
ср
Аm Ч tпр
60 ЧТ с Ч a
,
(4.17)
где Аm – число пассажиров, приобретающих билеты за период времени Тс, пасс;
ср
tпр
– затрата времени пассажиром на приобретение билета;
Тс – продолжительность работы билетной кассы без учета обеденного перерыва, ч;
α – коэффициент использования рабочего времени кассира,
учитывающий затраты времени на выполнение подготовительнозаключительных операций (подготовка рабочего места, подсчет
и сдача денег, составление отчета, выдача справок и т. д.).
Однако поступление пассажиров к билетным кассам, как правило,
не равномерное, а среднее время обслуживания, средняя затрата вреср
) колеблется в значимени пассажиром на приобретение билета ( tпр
тельных пределах. Поэтому число билетных касс должно определяться
с учетом этих факторов на основе рекомендации теории массового обслуживания. Для этого приобретение билета необходимо рассматривать в условиях функционирования двух последовательных систем
массового обслуживания: первая система – пассажиры – билетные
кассы, и вторая – кассы – вычислительный комплекс «Экспресс».
Вторая система в целом может быть многоканальной, так как обслуживание кассиров возможно не одним, а несколькими диспетчерами.
Работа билетных касс может рассматриваться как функционирование нескольких одноканальных систем массового обслуживания. При этом нужно учитывать выделение специализированных
касс: для пассажиров, отправляющихся на ближайшем поезде; для
участников войн, инвалидов, железнодорожников и др. Эти кассы
должны рассчитываться дополнительно к кассам, обслуживающим
основной, без преимуществ, поток пассажиров.
76
Интенсивность входящих потоков в первую систему составит:
l=
Аm
,
К ґТ с
(4.18)
где Аm – количество пассажиров, прибывающих в билетный зал за
период времени Тс;
Тс – число часов работы билетных касс в сутки;
К – количество билетных касс.
Для принятия билетным кассиром у пассажира заявки на билеты, заявка поступает от кассира в автоматизированную систему
«Экспресс». Поскольку заявки поступают от нескольких касс, то
в общем случае они будут ожидать обслуживания.
Следовательно, время обслуживания билетным кассиром одного
пассажира [3]:
д
tобсл = tзак + tож
+ t д + tоф ,
(4.19)
где tзак – время, затрачиваемое билетным кассиром на прием заказа
от пассажира;
д
tож
– время ожидания приема заказа билетного кассира вычислительным комплексом;
tд – время, затрачиваемое на прием и исполнение заказа вычислительным комплексом;
tоф – время, затрачиваемое билетным кассиром на оформление
заказа.
Значение величин tзак, tд, tоф имеют незначительные колебания,
их можно считать постоянными величинами для всех вокзалов, соответственно 0,3; 0,2; 1 минут.
Время ожидания приема заказа билетного кассира вычислительным комплексом «Экспресс» рассчитывается по формуле [3]:
д
tож
=
r
,
m(1 - r)
(4.20)
где ρ – коэффициент загрузки системы вычислительного комплекса;
µ – интенсивность обслуживания.
Загрузка билетного кассира рассчитывается по следующей формуле:
(4.21)
y = l ґ tобсл ,
где λ – интенсивность входящих потоков;
tобсл – время обслуживания билетным кассиром одного пассажира.
77
Среднее время, затрачиваемое пассажиром на приобретение билета, складывается из времени ожидания в очереди и общего времени его обслуживания.
При расчете времени ожидания пассажира в очереди методами
теории массового обслуживания возникают большие трудности
в определении характера входящего потока требований.
Наиболее приемлемые результаты дает следующее условие [3]:
пас
tож
=
y(u2вх + u2к )
,
2(1 - y)
(4.22)
где υвх – коэффициент вариации интервалов между моментами появления пассажиров в очереди к данной кассе;
υк – коэффициент вариации продолжительности обслуживания
пассажиров билетным кассиром.
Обычно υвх и υк колеблются в значительных пределах. Для расчетов их величины принимаются 0,9 и 0,8 соответственно.
Тогда общие затраты времени пассажира на приобретение билета [3]:
пасс
tпб = tож
+ tобсл ,
78
(4.23)
Тема 5
Организация пригородных перевозок
5.1. Особенности пригородных перевозок
Пригородные перевозки развиваются на линиях, примыкающих
к крупным городам, промышленным и населенным пунктам. Пригородные поезда также осуществляют внутригородские перевозки.
Четкая организация пригородных перевозок имеет большое значение. Опоздание пригородного поезда приводит к задержке выхода
людей на работу и сбою производства.
Пригородные пассажирские перевозки отличаются от дальних
характерными особенностями, к важнейшим из которых относятся:
1) концентрация перевозок в сравнительно небольшом количестве крупных городов, административных и промышленных центров;
2) массовость и большая густота перевозок на коротких расстояниях, во многих узлах (крупных городах) суточный поток пассажиров исчисляется десятками тысяч, что требует значительных размеров движения пригородных поездов (до 300 пар/сут.);
3) устойчивый пассажиропоток в рабочие дни и переменный –
в выходные;
4) неравномерность распределения пассажиропотока на протяжении пригородной зоны с постепенным уменьшением от головной
станции;
5) перевозки осуществляются на короткие расстояния;
6) большая частота движения для уменьшения времени ожидания и высокая скорость для сокращения продолжительности поездки;
7) неравномерность распределения пассажиропотоков.
Эти особенности предъявляют следующие требования к организации пригородного движения:
– установление достаточного числа поездов как в целом за сутки, так и по периодам суток;
79
– удобное для пассажиров распределение пригородных поездов
во времени;
– обеспечение достаточной частоты (что определяет время ожидания поездки) и в то же время высокой скорости движения поездов
(время в пути);
– организация посадки-высадки пассажиров как на станциях,
так и на остановочных пассажирских платформах;
– необходимость устройства зонных станций оборота пригородных составов.
5.2. Анализ неравномерности
пригородных перевозок
а) зонная неравномерность – по мере удаления от головной станции густота пригородного пассажиропотока значительно уменьшается, что приводит к необходимости деления пригородного участка
на отдельные части – зоны;
б) сезонная неравномерность, которая состоит в резком увеличении потока пассажиров в весенне-летний и осенний периоды в связи с выездом за город для отдыха или на дачные участки.
В осенне-зимний период и весной уменьшение среднемесячного
пассажиропотока составляет от 10 до 15 %, а летом увеличение на
20–30 %. В южных железнодорожных узлах такие колебания значительно меньше. Анализ закономерности пригородных пассажиропотоков по сезонам года необходим также для оптимизации
системы управления пригородными пассажирскими перевозками,
прогнозирования технической вооруженности пригородных участков и в первую очередь определения потребности в подвижном составе, установления штата обслуживающего персонала;
в) недельная неравномерность (по дням недели): в рабочие дни
наблюдается сгущение утреннего прибытия пассажиров на головную станцию и отправления с головной станции в вечернее время. В предвыходные дни значительно увеличивается отправление
пригородных пассажиров в вечернее время, что связано с выездом
в пригородные зоны отдыха.
В выходные дни максимальное отправление имеет место в утренние часы и прибытие на головную станцию значительной части
пригородных пассажиров в вечерние часы;
80
г) неравномерность по часам суток: в рабочие дни наибольшее
прибытие пассажиров в узел наблюдается от 6 до 9 часов, а максимум приходится на 7–8 часов. Пассажиропоток, прибывающий
на головную станцию, в интенсивный утренний период составляет 40–45 % суточного пассажиропотока прибытия. С 13 до 20 часов
среднее часовое прибытие составляет около 4 %, а с 18 до 0 часов –
2,5 %. Обследование почасового распределения пассажиропотока,
отправленного с головной станции, позволило установить, что продолжительность вечерних часов «пик» »начинается с 15 до 19 часов.
Объем перевозок в это время составляет 40–45 % суточного отправления. Пассажиропоток, отправляющийся из узла в каждый час интенсивного периода, может быть принят 4 %.
Эти особенности определяют специфические требования к организации пригородных перевозок, основная часть которых выполняется железнодорожным транспортом.
5.3. Прогнозирование пригородных
пассажиропотоков
Потребная мощность пригородных линий и технология их работы во многом зависят от величины пригородных пассажиропотоков.
В современных условиях прогнозирование пригородных пассажиропотоков основано на обработке статистических данных,
получаемых из отчетных материалов или путем натурных наблюдений в процессе работы пригородной линии. В крупных железнодорожных узлах применяется также приближенное обследование
пассажиропотоков на головных станциях непосредственным подсчетом количества отправляющихся и прибывающих пассажиров
по часам суток и в целом за сутки. После обработки полученных
данных о пригородных пассажиропотоках приближенным обследованием устанавливается их корреспонденция между зонными
станциями и другими остановочными пунктами пригородного участка как в рабочие, так и в предвыходные и выходные дни.
Кроме того, устанавливается распределение пассажиропотоков по
часам суток за эти же дни.
В результате обработки статистических данных о пригородных пассажиропотоках представляется возможность установить
81
коэффициенты неравномерности движения пригородных пассажиров для рабочего, предвыходного и выходного дней. Наличие таких
коэффициентов неравномерности позволит определить мощность
пассажиропотоков.
Прогнозирование пригородных пассажиропотоков на ближнюю
и дальнюю перспективу производится с учетом значительного числа
факторов, влияющих на величину пассажиропотоков. При этом учитываются социально-экономические факторы, к которым относится:
– рост материального и культурного уровня населения страны;
– система организации труда и отдыха;
– развитие баз отдыха в пригородных зонах;
– возникновение городов-спутников;
– развитие производственно-экономического потенциала в районах;
– расположения пригородных линий;
– снижение тарифов на проезд пассажиров и т. д.
Кроме того, необходимо учитывать такие важнейшие факторы
реконструкции, как сооружение многопутных линий, внедрение
более совершенного подвижного состава, использование в пригородном сообщении автомотрис, дизель-поездов, электрификация
пригородных участков или перевод их на новейшие виды тяги (поезда на воздушной подушке или магнитном подвешивании), а также совершенствование технологии работы пассажирских станций,
вокзалов и остановочных пунктов с учетом применения новой техники. Во всех случаях учитывается минимальная затрата времени
пассажирами при начальных, конечных операциях и в пути следования, что имеет решающее значение.
Необходимо также учитывать применение и развитие других видов транспорта, осуществляющих параллельно пригородные пассажирские перевозки. Техническая вооруженность других видов
транспорта, совершенствование технологии работы пассажирских
линий в значительной степени определяют привлечение на них
пригородных пассажиров.
Перечисленные выше факторы влияют как на постоянный рост
пригородных пассажиропотоков, так и на величину подвижности
населения.
Объем пригородных пассажиропотоков, распределение их по
участку, колебания по сезонам года, дням недели и по часам суток
определяют тип графика движения на пригородных участках, а также технологию их работы.
82
5.4. График движения пригородных поездов
В пригородном движении могут быть применены параллельный,
шахматный и непараллельный типы графиков. Выбор типа графика
зависит от интенсивности движения поездов, пропускной способности участков, характеристики пассажиропотока и создания необходимых удобств для пассажиров. Рассмотрим типы графиков, применяемых на двухпутных линиях.
1. Параллельные графики, предусматривающие движение поездов
в пределах участка с одинаковой скоростью и остановкой каждого
поезда на всех остановочных пунктах (рис. 5.1).
А
I
1 зона
1
2 зона
3
3 зона
Г
Рис. 5.1. Параллельный график движения
Параллельный график применяется на участках с небольшими
размерами пригородного движения, а на остальных линиях – в периоды неинтенсивного движения поездов.
Основные преимущества движения поездов по параллельным
графикам является максимальное использование пропускной способности, наилучшее обеспечение межзонной связи пассажиров,
наибольшая частота движения пригородных поездов для каждого
остановочного пункта на участке.
К недостаткам параллельного графика относятся:
– неравномерная населенность поездов – перенаселенность поездов зоны I и неполная населенность поездов зон II и III;
83
– большая затрата пассажирами дальних зон времени на проезд
за счет остановок поездов на предшествующих зонах;
– значительное снижение участковой скорости поездов, что отражается на эффективности использования подвижного состава,
поездных бригад и затраты времени пассажирами при следовании
в поездах.
Параллельный график применяется главным образом на линиях
с небольшими размерами пригородных перевозок, а на остальных
линиях – в часы малоинтенсивного движения поездов.
2. Непараллельные графики, характеризующиеся движением поездов с различными скоростями – «тихоходов», имеющих остановки на всех станциях участка, и «скороходов», проходящих ближние
зоны без остановок и останавливающихся только в пределах своей
зоны (рис. 5.2).
Тпер
А
I
I
∆
I
1
1 зона
3
2 зона
3 зона
Г
Рис. 5.2. Непараллельный график движения
При движении по непараллельным графикам возрастает участковая скорость, сокращается время на проезд пассажиров дальних
зон, обеспечивается равномерная населенность поездов.
Вместе с тем при непараллельном графике увеличивается время
ожидания поездов пассажирами первых зон и по сравнению с параллельным графиком сокращается пропускная способность участка.
84
К числу недостатков движения по непараллельному графику относятся: увеличение времени ожидания пригородных поездов пассажирами ближних зон, ухудшение использования пропускной способности
и нарушение межзонной связи. Непараллельный график целесообразно применять на линиях со значительным пассажиропотоком.
3. Шахматные графики, предусматривающие чередование остановок следующих один за другим поездов в шахматном порядке
(рис. 5.3).
А
1
3
Г
Рис. 5.3. Шахматный график движения
Шахматный график является разновидностью параллельного
графика и предусматривает чередование остановок поездов в шахматном порядке.
Участковая скорость движения поездов при шахматном графике выше, чем при параллельном, так как число остановок поездов
уменьшается вдвое, но при этом снижается частота обслуживания
пассажиров. Эти характерные особенности ставят шахматный график в промежуточное положение между параллельными и непараллельными графиками. Поэтому и сфера применения такого графика
в основном распространяется на городские виды транспорта. Такой
график можно рекомендовать при зонном движении (для устранения
влияния поездов-«скороходов» »на снижение пропускной способности) с прокладкой поездов по этому типу графика для зоны первой.
85
Тема 6
СЕРВИС В ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ
6.1. Сегментирование рынка пассажирских перевозок
Маркетинг транспортных услуг
Для определения и изучения потребностей населения в транспортных услугах производят маркетинговые исследования транспортного рынка по различным параметрам: цели, дальности, частоте поездки, роду деятельности, полу, возрасту, среднемесячному
доходу потребителей, отношению их к характеристикам и параметрам основной услуге – перевозке – и к набору дополнительных
услуг. Каждый из этих параметров может быть принципом сегментации рынка, т. е. деления его по каким-то признакам.
Сегмент рынка – это выделенная каким-либо способом часть
рынка, обладающая определенным одним или несколькими общими признаками.
Признак – это способ выделения сегмента. В качестве способа
выделения сегментов можно применять методы анкетирования
пассажиров, обработки статистических и отчетных данных видов
транспорта, городов, областей, краев и республик. Объектом сегментации могут являться потребители – пассажиры, их желания
и потребности и производители транспортных и других услуг, их
предложения в дополнительных и сопутствующих услугах, технические, технологические и другие ресурсные возможности. Железнодорожные компании ищут и обслуживают широкие однородные
сегменты – группы покупателей транспортных услуг, различающихся характером спроса и покупательским поведением. В результате
обследования пассажиропотоков в дальнем и местном сообщении
определяются ключевые параметры поездки – удобные расписания
отправления и прибытия поезда, время в пути и маршрут следования, стоимость билета, а также потребность различных сегментов
пассажиров на места в различных типах вагонов, в их внутреннем
техническом оснащении и комфортности, в наборе дополнительных
86
сервисных услуг в зависимости от уровня покупательской способности и дальности поездки.
Сегментация в пригородных перевозках должна определить
в первую очередь структуру пассажиропотока по времени суток,
дальности следования, цели поездки, характеристики и параметры
основной услуги – перевозки и адресные расписания пригородных
электропоездов для удовлетворения платежеспособного спроса населения в рабочие, выходные и праздничные дни.
Во-вторых, определяются класс вагонов, параметры и характеристики их внутренней среды и набор дополнительных услуг. На
практике единого способа разбиения транспортного рынка на сегменты нет. Наиболее значимые факторы для этого: географические,
демографические, психографические и поведенческие.
Для сопоставимости информации, получаемой в результате обследования рынка пассажиров и возможности ее использования как
внутри одного вида транспорта, так и для других видов транспорта, необходима унификация и стандартизация основных признаков
разбивки рынка. Это позволяет транспортникам взаимно использовать результаты обследования рынка потребителей транспортных
услуг и снизить затраты на проведение исследований по изучению
их потребностей. Транспортное обслуживание дает множество примеров сегментации по различным признакам. В качестве переменных в сегментации для деления транспортного рынка дополнительно могут рассматриваться и другие факторы:
– виды сообщений (пригородное, местное, дальнее);
– виды перевозок (внутренние, международные, смешанные);
– временные периоды;
– расстояния следования пассажиров;
– конкуренты-перевозчики.
Выбор сегмента транспортного рынка производится по различным критериям. Критерий – это способ оценки сегмента рынка.
Обоснованность выбора характеризуют:
– доступность (она определяет, в какой степени данный сегмент
поддается влиянию и может быть привлечен и обслужен);
– измеримость (показывает, в какой степени могут быть измерены объем и покупательская способность сегмента);
– доходность (свидетельствует о степени прибыльности сегмента как рынка);
– возможность освоения рынка в основных, дополнительных
и сопутствующих услугах.
87
Деление пассажиров на сегменты позволяет компаниям и СЦ
шире и глубже изучить структуру и потребности транспортного
рынка, предложения конкурентов и партнеров; разработать конкурентоспособные программы сервисного обслуживания населения;
установить оптимальные цены на основные, сопутствующие и дополнительные сервисные услуги; подготовить технические средства
и персонал к обслуживанию и, в конечном итоге, успешно функционировать на транспортном рынке.
Различают следующие виды сегментации потребителей рынка
транспортных услуг:
– географический;
– демографический;
– психографический;
– по типу поведения;
– по конкурентам.
В основе любой деятельности организаций, учреждений, предприятий или граждан-предпринимателей в рыночных условиях лежит создание продукта или товара.
Под транспортным продуктом понимается совокупность вещественных (товара) и невещественных (услуги) потребительных стоимостей, необходимых для удовлетворения потребностей и желаний
населения, возникающих в период появления желания и совершения ими поездки из одного места в другое.
Под транспортным товаром понимается продукт труда производственных сфер деятельности многих служб и подразделений
железнодорожного транспорта, созданный для продажи (обмена)
и предназначенный для использования пассажирами при совершении поездки из одного места в другое. Примером транспортного товара может быть пассажирский вагон, имеющий три уровня
представления: товар по замыслу или назначению, товар в реальном
исполнении и товар с подкреплением. Сам транспортный товар не
продаётся населению, а продаётся услуга – перевозка в нём. Услуга – это действие, приносящее пользу, помощь другому. Сервисная
транспортная услуга – результат деятельности исполнителя транспортной услуги (предприятий, организаций, учреждений или граждан предпринимателей) по удовлетворению потребностей пассажиров в период появления потребности и совершения поездки.
Основная услуга – это перевозка пассажиров из одного пункта отправления в другой. Пассажир покупает на самом деле не свойства
продукта – место в одном из типов вагона и обслуживание в нём,
88
а именно перевозку, перемещение для реализации своей потребности и цели поездки: на работу, отдых, посещение родственников
и друзей, лечение и т. д.
Сопутствующими или способствующими услугами являются услуги, необходимые для того, чтобы использовать основную услугу.
Это, во-первых, доставка билетов на дом, на работу потребителю
транспортной услуги, доставка пассажира и багажа от места нахождения или проживания до пункта (станции или вокзала) отправления. Во-вторых, услуги проводников в предоставлении постельного белья, обеспечении питанием, напитками, кондиционировании
воздуха в вагонах, туалетными принадлежностями и др. Основная
услуга, как правило, требует сопутствующих, но не дополнительных.
Дополнительными или поддерживающими услугами являются услуги, придающие основной услуге дополнительную выгоду и помогающие отличить данную услугу от конкурирующих с ней. Например,
это услуги сотовой, компьютерной, телеграфной и видеосвязей,
обеспечение свежей прессой и журналами, предметами личной гигиены, персональным сейфом, охраной, услуги купе-библиотеки,
спорт-купе с тренажерами и душем вагон-зала для заседаний и т. д.
Сервисным услугам (транспортным, туристским, гостиничным),
как и любым другим услугам, присущи специфические черты: неосязаемость, неразрывность производства и потребления, непостоянство качества и несохраняемость.
ОАО «РЖД» проводит большую работу по адаптации железных
дорог к рыночным условиям, сохранению их целостности, работоспособности и экономичности. Однако железнодорожники, полагаясь на интуицию и накопленный опыт, в целом ряде случаев теряют свою долю пассажиропотока на транспортном рынке не только
на коротких, но даже на средних и дальних расстояниях, главным
образом в пользу автомобильного и авиационного транспортов.
Финансовое положение пассажирских перевозок остаётся тяжёлым.
6.2. Сервис-центры по обслуживанию пассажиров
Основной целью деятельности сервис-центра (СЦ) является
обеспечение запросов платежеспособной части населения в предоставлении основных, сопутствующих и дополнительных видов товаров и услуг, расширение диапазона услуг и повышение качества
транспортного обслуживания, оперативное взаимодействие с СЦ
89
других железных дорог с целью наиболее полного удовлетворения
потребностей клиентов в транспортном обслуживании.
СЦ являются достаточно молодой структурой, конкурирующей
с государственными и негосударственными железнодорожными
и нежелезнодорожными структурами по обслуживанию пассажиров
и населения в целом. В этом их принципиальное отличие от СЦ грузовых станций, которые имеют монопольные полномочия решать
все вопросы с клиентурой от имени железной дороги. СЦ должен
координировать и объединять возможности железнодорожного
и других видов транспорта, городских предприятий и коммерческих
структур с целью создания и оказания пассажирам комплекса сервисных услуг на логистической основе.
Деятельность сервис-центра организует его руководитель – генеральный директор.
Штат работников должен формироваться в зависимости от объемов работы, затрачиваемого времени на обслуживание одного клиента и с учетом рентабельности. Система оплаты труда устанавливается в соответствии с действующими на предприятии положениями
и регулируется величиной доходных поступлений. Сервис-центр
должен ежемесячно и нарастающим итогом (в сравнении с предыдущим годом) представлять отчетность по своей деятельности
(с распределением доли участия СЦ других дорог в некоторых видах
услуг) в пассажирскую службу дороги по следующим показателям:
– по общим доходам;
– доходам от традиционных видов услуг;
– доходам от нетрадиционных видов услуг;
– числу обслуженных пассажиров;
– величине доходов в расчете на одного пассажира;
– расходам на содержание СЦ;
– рентабельности СЦ.
Оценка работы СЦ должна производиться с учетом конечных
результатов, т. е. рентабельности. И для оценки деятельности этих
предприятий устанавливается показатель – сумма доходов от оказанных пассажирам услуг.
Сервисное обслуживание пассажиров на вокзале
Вокзальные комплексы крупных железнодорожных узлов ежесуточно обслуживают десятки тысяч пассажиров. В этих условиях
функциональные службы вокзала занимаются индустриальным,
массовым обслуживанием пассажиров. Растущие потребности
90
в сервисном обслуживании пассажиров, учитывающие индивидуальный подход к клиенту, и выполнение нетрадиционных для вокзальных служб услуг требуют значительных затрат времени, трудовых, технических и финансовых ресурсов. Вместе с тем эти услуги
не вписываются в технологические и функциональные возможности вокзалов и остаются нереализованными, что, в свою очередь,
вызывает недовольство и жалобы со стороны пассажиров.
Создание СЦ сняло с вокзальных служб эту проблему. Сервисным центрам конкурировать с четко отлаженной вокзальной системой обслуживания в реализации традиционных услуг в силу
ряда причин сложно, поэтому СЦ по мере укрепления своей материальной базы постепенно переключаются на создание и продажу новых услуг, которые не оказываются вокзальными службами.
Построенные давно вокзальные комплексы не предполагали создания и размещения в них конкурирующих подразделений, поэтому
расположение СЦ на некоторых вокзалах не всегда удачно для обслуживания пассажиров. Сегодня вокзальный комплекс и каждый
его цех необходимо рассматривать как две системы обслуживания:
одна – для массового потока пассажиров с преобладанием строго
определенных стандартных операций; вторая – для небольшого
потока пассажиров с преобладанием индивидуальных операций.
Такой подход смягчает вписывание СЦ в работу вокзального комплекса, сохраняя элемент конкуренции, и в целом улучшает обслуживание пассажиров.
Для реализации своих функций СЦ должен иметь в вокзальном
комплексе:
1) один (два) объединенный зал комплексного обслуживания
пассажиров, в которых оказываются услуги:
– по бронированию, продаже и доставке билетов клиентам;
– организации оформления, хранения и доставки багажа (ручной клади);
– оказанию услуг в размещении;
– обеспечению трансфера, проката автотранспорта;
– справочно-информационной работе, туристско-экскурсионному обслуживанию;
– обеспечению мобильной сотовой связью, почтово-телеграфными услугами, обмена валюты, компьютерными, полиграфическими и фотоуслугами;
2) зал отдыха повышенной комфортности с баром (буфетом),
оснащенный видеосистемой;
91
3) зал обслуживания корпоративных клиентов;
4) помещение для административно-управленческого персонала с отдельной комнатой для психологической разгрузки сотрудников СЦ;
5) помещение для хранения багажа и ручной клади;
6) санитарно-гигиенический комплекс;
7) площадку для стоянки автотранспорта.
В туристской сфере СЦ формирует зарубежные и внутренние
туры, разрабатывает туристские программы с участием железнодорожного транспорта, оказывает услуги по оформлению виз и загранпаспортов.
В целом СЦ на вокзале должны регулярно изучать структуру
обслуживаемого пассажиропотока и его потребности, чутко реагировать на их изменения, разрабатывая новые современные товары
и услуги, совершенствуя стиль и формы обслуживания.
Сервис пассажиров в дальнем сообщении
Сервисное обслуживание пассажиров в поездах дальнего сообщения призвано обеспечить комфортные условия их перевозки в пути следования. Комфортность перевозки складывается
из удобного расписания отправления и прибытия, нужной категории и технического оснащения вагона, поезда, из комплекса
оказываемых услуг и работы обслуживающего персонала. Удобное расписание предполагает не только вечернее отправление
и утреннее прибытие поездов по начально-конечным пунктам,
но и согласованность с расписанием других поездов и видов
транспорта в пунктах пересадки пассажиров и на станциях назначения поездов. Пересадка массовых пассажиров должна по возможности осуществляться в светлое время суток и сопровождаться сервисным обслуживанием силами специальных дежурных,
помогающих при посадке, высадке и пересадке, дающих простые
справки и оказывающие другие услуги; носильщиков, перевозящих багаж и личные вещи и предоставляющих тележки для самостоятельной перевозки багажа; менеджеров СЦ по организации
продаж трансфера.
Морально и физически устаревший вагонный парк не может
в настоящее время удовлетворить потребности расслоившегося общества в перевозке и условия эффективной его эксплуатации, ремонта и технического обслуживания для пассажирских компаний.
Новое поколение пассажирских вагонов позволит создать несколько
92
классов обслуживания, различающихся уровнем комфорта проезда
пассажира в поездах.
Решающая роль в создании комфортных условий пассажиров отводится проводникам. Сегодняшние критерии профессионального
отбора проводников пассажирских вагонов на железнодорожном
транспорте и их система оплаты устарели и требуют пересмотра.
Особое место в сервисе пассажиров во время поездки занимает
питание, которое является одной из самых доходных сопутствующих услуг.
Сервис пассажиров в пригородном сообщении
В пригородном сообщении ежедневно перевозится до 3,5 млн
пассажиров, или до 90 % всех пассажиров железнодорожного транспорта. Несмотря на такой огромный массовый поток пассажиров,
транспортное обслуживание здесь является убыточным для железных дорог. Принимаемые железнодорожным транспортом меры
по ликвидации убыточности пригородных перевозок сводятся
в основном к устранению безбилетного проезда, субсидированию
из местных бюджетов областей пригородных перевозок и увеличению стоимости проезда пассажиров без изменения в целом качества
перевозок. Это направление не дает в настоящее время должного
эффекта. Более перспективным направлением в повышении рентабельности пригородных перевозок является комплексное улучшение условий проезда и качества обслуживания пассажиров.
Как показывает анализ опросов, две трети пассажиров не удовлетворены условиями проезда по переполненности вагонов, скорости, расписанию электропоездов, сервису и комфорту. Причем
за удовлетворение своих потребностей в комфорте транспортного
обслуживания 35 % пассажиров готовы платить выше на 30–40 %
существующей цены билета на проезд в пригородном сообщении.
В этом направлении железнодорожный транспорт пока слабо работает. Неудовлетворительное качество предоставляемых услуг –
основная причина обращения пассажира к другим видам транспорта, уклонение от уплаты за проезд.
Для освоения гарантированного спроса на услуги в пригородном
сообщении необходимо вводить новые категории электропоездов
с вагонами 1, 2 и 3-го классов, отличающихся не только скоростью, но и дифференциацией сервисного обслуживания пассажиров в пути следования. Дифференцированный сервис обслуживания должен гарантировать пассажирам в 1–2-м классах места для
93
сидения, кондиционирование воздуха, наличие умывальников, биотуалетов и охраны. В вагонах разных классов должны предлагаться
пассажирам горячий кофе, чай, мороженое, прохладительные напитки, выпечка и бутерброды в вакуумной упаковке, горячие сосиски, газеты, журналы и другой ассортимент товаров и услуг.
Учет потребностей основных сегментов пассажиропотока
в удобном времени отправления и прибытия электропоездов по начальным и конечным станциям в рабочие, выходные и праздничные
дни должен производиться при прокладке ниток графика движения
поездов. Это обеспечивает адресность назначаемых электропоездов
и их заполняемость при прочих равных условиях эксплуатации. Неучет целей поездки, режима работы (учебы) и других побудительных
факторов в значимых сегментах ведет к невостребованности проложенных ниток графика движения электропоездов, неоправданному
ожиданию их отправления пассажирами и переходу части из них на
другие виды транспорта.
Преимуществом составления адресного графика движения поездов является возможность отменять и назначать электропоезда
в зависимости от меняющегося режима труда и отдыха населения
по отдельным периодам времени и сезонам года. Не менее важным
преимуществом адресного графика движения является возможность
получения стабильных доходов и уменьшения расходов за счет гибкого внутрисуточного регулирования числа предлагаемых мест
в поездах и реализации дополнительных услуг пассажирам. В настоящее время считается нормой курсирование пустого 10–12 вагонного электропоезда в ранние утренние и поздние вечерние часы суток,
тогда как на зарубежных железных дорогах ряда европейских стран
в эти периоды суток для перевозки пассажиров используется состав
из одного-двух вагонов с охраной и проводником.
Перспективным направлением в развитии сервиса в пригородном сообщении является создание интермодальных транспортных
систем и технологий их работы, когда различные виды транспорта
могли бы не конкурировать между собой, а дополнять и согласованно работать на общий результат. Итогом разработки технологий
взаимодействия разных видов транспорта являются интегрированные расписания, т. е. согласованные по промежуточным и начально-конечным станциям с расписаниями движения других поездов или другого вида транспорта (пример: успешная реализация
проекта интермодально-транспортной системы «скоростной электропоезд», действующей между вокзалами и аэропортом Москвы,
94
подтверждает реальность и выгодность такого подхода как для пассажира, так и для различных видов транспорта.
Ввод новых категорий электропоездов с вагонами различных
классов требует реализации не только новых подходов в построении
графика пригородного движения, но и решения ряда задач, связанных с определением минимально допустимого числа вагонов каждого класса в составе поезда, расчетом числа стоянок для этих поездов, определением конкурентоспособной цены проезда, системой
организации продажи билетов на новые категории поездов и системой подготовки их к рейсу.
В целом сервисные адресные услуги позволяют повысить качество транспортного обслуживания и доходы от пригородных пассажирских перевозок на 10–15 %.
95
Тема 7
Техническое и оперативное планирование
пассажирских перевозок
7.1. Нормирование пассажирских перевозок
Факторы, определяющие размеры движения дальних и местных
поездов:
– мощность пассажиропотока рассматриваемого направления;
– дальность следования;
– весовые нормы;
– композиции и вместимости составов;
– желаемая частота движения поездов (особенно местных);
– административно-хозяйственное, культурное или курортное
значение конечных и промежуточных населенных пунктов;
– пропускная способность линии.
Размеры движения определяются дважды на летний и зимний
периоды в связи со значительными изменениями мощности пассажиропотока.
При заданном среднесуточным потоке А на рассматриваемый
период, вместимости состава и доли пассажиропотока, обслуживаемого скорыми поездами βск, размеры движения определяются:
скорых поездов N c =
Abск
,
ас
пассажирских поездов N п =
(7.1)
A(1 - bск )
,
ап
(7.2)
где ас, ап – вместимости соответственно скорого и пассажирских поездов.
Такой расчет целесообразно произвести раздельно для дальнего
и местного сообщений.
Решая в общем виде задачу определения размеров движения всех
пассажирских поездов, найдем зависимость этой величины от ряда
переменных:
96
N пасс =
а0
Аqбр
А
=
,
Qбр а0 Qбр
(7.3)
qбр
где а0 – вместимость одного вагона; Qбр – вес поезда брутто, т; qбр –
вес вагона брутто, т.
Средняя вместимость состава поезда равна, пасс.
а = а0Qбр / qбр.
(7.4)
Средняя вместимость вагона, пасс.
а0 =
хах + уау + zaz + kak
x + y + z + k + mпб
(7.5)
,
где x, y, z, k – число вагонов соответственно линии, купейных, плацкартных, общих; ax + ay + az + ak – вместимость соответствующих
вагонов; mпб – число почтово-багажных вагонов.
Общие размеры движения пассажирских поездов составляются
из размеров движения дальних и местных поездов различных категорий.
Размеры движения пригородных поездов зависят:
– от мощности суточного пассажиропотока;
– веса поезда и вагона брутто;
– вместимости состава поезда;
– величины состава и тип вагонов;
– рода тяги.
Если известен пассажиропоток за год Агод, то общие размеры
пригородного движения за сутки, поезда, определяются из условия
N общ =
Агод khn
a Ч 365
=
Aгод khn qбр
365 Ч а0 Ч Qбр
,
(7.6)
где khп – коэффициент неравномерности, увеличивающий пассажиропоток в летнее время (khп = 2–5).
На пригородных участках, где применяется зонное движение,
количество поездов определяется для каждой зоны отдельно, при
этом предусматривается использование мест для стоянки на первой
зоне при следовании пассажира до 0,5 часа.
97
7.2. Нормирование времени оборота составов
(вагонов)
Оборотом составов (вагонов) называется время, которое затрачивается на цикл операций, производимых с момента отправления
состава в рейс со станции приписки до момента отправления с этой
же станции с этим же поездом в следующий рейс. Графическое изображение оборота состава представлено на рис. 7.1.
1
2
3
1 состав
2 состав
3 состав
4
5 сут
4 состав
tн
Станция
приписки
0
Станция
оборота
t
об
tсост
об
Тсост
t
осн
tсост
Рис. 7.1. График оборота пассажирского состава
Время оборота состава Тсост состоит из времени нахождения состава на станции приписки tосн, на станции оборота tоб и времени нахождения состава в пути в одном и другом направлении tʹx и tʺx.
Величины tʹx и tʺx зависят от протяженности рассматриваемого направления Ln и маршрутной скорости Vм
t xў =
Ln
L
; t xўў = n .
ў
Vм
Vмўў
(7.7)
Время оборота составов (число составов) определяется по формуле
ж 2L
ц
qc = з н + tстпр + tстоб ч,
и Vm
ш
где Lн – протяженность рассматриваемого участка, км;
98
( 7.8)
Vm – средняя маршрутная скорость, км/ч;
tстпр , tстоб – время нахождения состава соответственно на станции
приписки и станции оборота, ч. Значения данных параметров зависят от времени в пути и количества вагонов в составе пассажирского
поезда.
Среднее время простоя состава в пунктах приписки tосн или оборота tоб определяется из условия:
tср =
е NT
еN
сост
, час,
(7.9)
где е NTсост = N1t1 + N 2 t2 + ... + N п tп – составо-часы простоя поездов
различных категорий на станции приписки (оборота), сост · час.
Аналитически потребность в составах для оборота 1-й пары
определяется по формуле:
nc = θckс, сост,
(7.10)
где kс – коэффициент, определяющий количество поездов или составов, отправленных за 1 сутки.
kc =
N обор
qс
,
(7.11)
где Nобор – кол-во поездов, отправленных за время оборота.
Ускорение оборота составов может быть достигнуто за счет:
– увеличения маршрутной скорости;
– сокращения времени простоя состава в пунктах оборота.
Последнее обеспечивается рациональной технологией работы
пассажирских технических станций.
Время оборота составов в пригородном сообщении рассчитывается
аналитическим путем из условия
q пр =
ц
1 ж п
+ tг + tзон ч, сут,
зз
ч
24 и Vср
ш
(7.12)
где  п – полный рейс за время оборота состава, км;
Vср – скорость движения поездов на участке с учетом остановок,
км/ч;
tг – среднее время простоя состава на головной станции, час;
tзон – то же на зонной станции, час.
99
7.3. Нормирование парка пассажирских вагонов
Нормирование парка пассажирских вагонов на сети железных
дорог производится в зависимости от объема пассажирских перевозок в дальнем, местном и пригородном сообщениях. Каждая
дорога распределяет парк вагонов по отделениям дорог и по станциям их приписки, где производится формирование пассажирских
поездов.
Парк пассажирских вагонов, приписанных к дороге, называется
инвентарным парком. Он состоит из рабочего и нерабочего парков
и вагонов, находящихся вне распоряжения дороги.
Рабочий парк включает все исправные вагоны, выделенные из
инвентарного парка для пассажирского движения. Сюда входят также оперативный резерв и служебные вагоны. Оперативный резерв
представляет собой часть рабочего парка вагонов, не находящихся
в поездах, но готовых к включению в них в любое время.
Нерабочий парк – это вагоны, которые не используются в движении из-за временной неисправности и по другим причинам. В состав нерабочего парка входит резерв дороги, использование которого возможно только по распоряжению управления дороги.
В состав пассажирского парка помимо вагонов, используемых
непосредственно для перевозки пассажиров, входят также вагоны,
включаемые в пассажирские поезда для обслуживания пассажиров
(вагоны-рестораны, почтовые и багажные вагоны и др.).
В зависимости от категории пассажиропотоков (дальних, местных и пригородных) для их обслуживания выделяется отдельный
парк пассажирских вагонов. Вагоны дальнего и местного сообщений делятся на разные категории (спальные вагоны прямого сообщения с двухместными купе, мягкие, жесткие, купейные, вагоны
с креслами для сидения).
Количество вагонов разной категории по дорогам нормируется
в зависимости от размеров движения скорых и пассажирских дальних и местных поездов с учетом особенностей республик, краев, областей или населенных пунктов, между которыми осуществляются
пассажирские перевозки.
Потребность в парке вагонов различных категорий определяется
на основе плана формирования пассажирских поездов по каждой
дороге и композиции составов дальних и местных поездов.
Рабочий парк вагонов определяется для каждого направления из
условия:
100
е m = ( т п + т п + т п + т п ),
с с
д д
p
п п
д д
с с
м м
(7.13)
п п
м м
где тдс пдс – среднее количество вагонов в составе дальних поездов,
соответственно скорых и пассажирских;
тмс пмс – среднее количество вагонов в составе местных поездов;
пдс пдп – число отправляемых ежесуточно дальних поездов, соответственно скорых и пассажирских;
пмс пмп – число отправляемых ежесуточно местных поездов. Для
поездов всех направлений d:
d
d
i =1
i =1
(
)
е тpi = е тдс пдс + тдп пдп + тмс пмс + тмп пмп .
i
(7.14)
Инвентарный парк дальних и местных вагонов учитывает долю
нерабочего парка и оперативный резерв вагонов yв и для всех направлений дороги составит, ваг,
d
ет
i =1
инв
d
(
)
= е тдс пдс + тдп пдп + тмс пмс + тмп пмп .
i =1
i
(7.15)
При расчете рабочего парка вагонов для пригородных перевозок
прежде всего определяется потребное количество составов для всех
пригородных линий дороги из условия
d
е п = N ў Jў + N ўў Jўў + ... + N
i =1
пр
общ
общ
i
общ
Ji , сост,
(7.16)
i
ў , N общ
ўў ....N общ
– размеры движения пригородных поездов на
где N общ
каждой пригородной линии дороги; Jʹ, Jʺ…Ji – время оборота составов на каждой пригородной линии дороги. Отсюда рабочий парк
вагонов для всех пригородных линий дорог
dп
е т = тў N ў Jў + тўў N ўў Jўў + ... + т N
i =1
р
пр
общ
пр
общ
i
пр
i
общ
Ji , ваг,
(7.17)
i
ў , тпр
ўў ...тпр
где тпр
– количество вагонов в пригородном составе на
каждой пригородной линии дороги.
101
7.4. Нормирование показателей пассажирских
перевозок
Расчет показателей пассажирских перевозок
в дальнем и местном сообщении
Для оценки объема выполненной работы и качества использования подвижного состава применяется система количественных
и качественных показателей по дальнему и местному пассажирскому движению.
Количественные показатели
1. Количество отправленных пассажиров:
е A = 2 ( A + A + ... + A ),
от
1
2
n
(7.18)
где A1, A2,..., An – количество отправленных пассажиров по 1, 2,…, n
назначению, определяется по корреспонденции пассажиропотоков.
2. Пассажирооборот (пасс · км):
е Al = 2 ( A l + A l + ... + A l ),
11
2 2
n n
(7.19)
где l1, l2,..., ln, – дальность перевозки пассажиров.
3. Средняя дальность проезда пассажира (км):
lcp =
е Al ,
еA
(7.20)
от
4. Средняя густота пассажиропотоков – количество пассажиров,
проследовавших по данной линии (участку) за определенный период времени:
Aг =
е Al ,
Lн
(7.21)
где Lн – протяженность направления, км.
5. Пассажиро-место-километры:
е Al
пмк
= 2 ( a1 N1 L1 + a2 N 2 L2 +ј+ an N n Ln ),
(7.22)
где a1, a2, a3 – расчетная вместимость состава рассматриваемой категории соответственно по первому, второму и т. д. назначению;
N1, N2, Nn – количество пар поездов первого, второго и т. д. назначения протяженностью соответственно L1, L2, Ln, км.
102
6. Пробег пассажирских поездов (поездо-км):
е NL = 2 Ч ( N L + N L +ј+ N L ).
1 1
2
2
n
n
(7.23)
Качественные показатели
Основными качественными показателями пассажирских перевозок являются средние скорости (техническая, участковая, маршрутная) движения поездов, оборот составов, их среднесуточные
пробеги, населенность вагонов, степень использования вместимости составов и др. Часть этих показателей рассчитывалась ранее.
Определение других показателей осуществляется по следующим
формулам.
1. Среднесуточный пробег состава пассажирского поезда (км):
Sc =
е NL ,
еП
(7.24)
с
где е П с – потребное количество составов поездов всех категорий
Средняя населенность состава (пасс):
ac =
е Al .
е NL
(7.25)
2. Коэффициент использования вместимости составов:
a вм =
е Al ,
е Al
(7.26)
предл
где е Al , е Alпредл – пассажиро-км фактические и возможные при
100 %-ном использовании вместимости подвижного состава.
Расчет показателей пригородного движения
Показатели пригородного движения можно разделить на количественные и качественные.
Количественные показатели
1. Пассажирооборот пригородных пассажиров
е Al = 2 ( A l + A l +ј+ A l ),
11
2 2
n n
(7.27)
где A1, A2, An – количество пассажиров, следующих соответственно
на расстояние l1, l2, ln, км.
103
2. Количество перевезенных (отправленных) пассажиров:
еA
Пср
(
)
= 2 Aотн + е Aотпс ,
(7.28)
где Аотн – количество отправленных пассажиров с начальной станции
Аотпс – количество отправленных пассажиров с попутных станций
и остановочных пунктов.
3. Средняя дальность поездки пригородных пассажиров:
е Al .
еA
lприг =
(7.29)
пер
4. Поездо-километры работы подвижного состава пригородных
поездов:
е NL = 2 ( N l + N l +ј+ N l ),
11
2 2
n n
(7.30)
где N1, N2, Nn – количество пар поездов, соответственно 1-й, 2-й
и т. д. зоны пригородного участка;
l1, l2, ln – расстояние от головной до зонных станций, км;
5. Пассажиронапряженность пригородных участков:
пр
Aср
=
е Al ,
Lуч
(7.31)
где Lуч – длина пригородного участка, км.
6. Пассажиро-место-километры:
е al
приг
= 2 ( а1 N1l1 + а2 N 2 l2 +ј+ аn N n ln ),
(7.32)
где a1, a2,..., an – расчетная ПМК вместимость составов в поездах
пригородных зон.
Качественные показатели
1. Средняя населенность пригородного поезда:
ac =
е Al .
е NL
(7.33)
2. Среднесуточный пробег пригородных составов:
Sсут =
104
е NL .
Пс
(7.34)
3. Процент использования предложенных мест:
Pм =
е Al Ч100.
е al
(7.35)
пмк
Важнейшим показателем, определяющим качество использования пассажирского вагонного парка во времени, является оборот
состава (вагона), порядок определения которого был рассмотрен
ранее. Ускорение оборота составов имеет большое народнохозяйственное значение как средство обеспечения наилучшего использования технических средств транспорта и повышения рентабельности
его работы.
105
Заключение
Рассмотренные в курсе лекций вопросы организации работы
различных сфер пассажирского комплекса в последнее время нашли
широкое применение в практической области. Новые методики
и технологии позволят снизить убыточность пассажирских перевозок, положить начало созданию корпоративного имиджа пассажирским компаниям, улучшить подготовку составов к рейсу, повысить
качество обслуживания пассажиров в поездах и на вокзалах.
Вместе с тем в пассажирском комплексе существует еще очень
много нерешенных проблем. Это и дефицит пассажирского подвижного состава, в том числе отвечающего современным требованиям, и убыточность пассажирских перевозок, и необходимость
дотирования социальных перевозок за счет прибыльных, и недостаточность технической базы для ремонта и экипировки составов. Поэтому молодым специалистам в области организации пассажирских
перевозок остается еще достаточно широкое поле для деятельности
и приложения своих знаний, чтобы правильно оценивать современную ситуацию и внедрять новые технологии в пассажирский комплекс.
106
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1.
Типовой технологический процесс работы железнодорожного
вокзального комплекса, утв. распоряжением ОАО «РЖД» от
25.12.2014 №3134р.
2. Отраслевые нормы технологического проектирования железнодорожных вокзалов для пассажиров дальнего следования,
утв. указанием МПС РФ от 31.12.1997 № О-1у.
3. СТО РЖД 08.018-2013 «Управление железнодорожными вокзальными комплексами. Основные положения», утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 05.08.2013 №1694р.
4. Вакуленко С. П. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте (примеры. задачи, модели, методы и решения) :
учеб. пособие для студентов вузов ж.-д. трансп. / С. П. Вакуленко, Ю. О. Пазойский, В. Г. Шубко. – М. : Учебно-метод. центр
по образованию на ж.-д. трансп., 2009. – 341с.
5. Вакуленко С. П. Технология работы и эксплуатация железнодорожных вокзальных комплексов : учеб. пособие / С. П. Вакуленко, Е. В. Копылова, Е. Б. Куликова. – М. : МГУПС (МИИТ),
2015. – 270 с.
6. Покацкая Е. В. Пассажирский железнодорожный комплекс.
Вокзалы : учеб. пособие для студентов вузов ж.д. транспорта /
Е. В. Покацкая, А. С. Левченко. – Самара : СамГАПС, 2007. –
66 с.
7. Боровикова М. С. Организация движения на железнодорожном
транспорте. – М. : УМЦ МПС России, 2005.
8. Мелешко О. Н. Организация пассажирских перевозок : учеб.метод. пособие к курсовому и дипломному проектированию /
О. Н. Мелешко, И. А. Солоп. – М. : Маршрут, 2005.
9. Анисимов П. С. Высокоскоростные железнодорожные магистрали и пассажирские поезда : монография / П. С. Анисимов,
А. А. Иванов. – М. : Учебно-метод. центр по образованию на
ж.-д. трансп., 2011. – 541 с.
10. URL: http://www.dzvr.ru/passengers/passportaccess/map.php.
107
Учебное издание
Смородинцева Елена Егоровна
ОРГАНИЗАЦИЯ
ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
Курс лекций
для студентов всех форм обучения специальности
23.05.04. – «Эксплуатация железных дорог»
(специализация «Магистральный транспорт»
и направления подготовки
23.03.01. – «Технология транспортных процессов»,
43.03.01 – «Сервис»
Редактор С. И. Семухина
Верстка С. Н. Наймушиной
Подписано в печать 20.06.2017. Формат 60×84/16.
Усл. печ. л. 6,3. Тираж 90 экз. Заказ 160.
УрГУПС
620034, Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66