МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ для технического обучения слесарей по ремонту подвижного состава ООО «ЛокоТех-Сервис», участвующих в техническом обслуживании и текущем ремонте электрического оборудования электровозов ВЛ80 С, Т, Р Часть 2. Электрические цепи Ярославль 2017 МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ для технического обучения слесарей по ремонту подвижного состава ООО «ЛокоТех-Сервис», участвующих в техническом обслуживании и текущем ремонте электрического оборудования электровозов ВЛ80 С, Т, Р Часть 2. Электрические цепи 2 НАЗНАЧЕНИЕ Настоящее методическое пособие разработано по заказу департамента развития персонала ООО «ЛокоТех» и предназначено для изучения устройства, а также правил эксплуатации, технического обслуживания и текущего ремонта электрических цепей управления в условиях локомотивных депо ООО «ЛокоТех-Сервис». В методическом пособии приводится: информация об электрических и силовых цепях управления, порядке действий обслуживающего персонала по контролю работоспособности, поиска и устранения неисправностей; информация об основных системах электровозов ВЛ-80 (электрические схемы, блоки управления, силовые и второстепенные схемы управления). Методическое пособие содержит перечень критериев отказов и наиболее часто встречающихся или возможных неисправностей. 3 СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ .............................................................................................................. 6 1. ЦЕПИ УПРАЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ80С............................................. 7 1.1. Силовая схема ............................................................................................ 7 1.2. Цепи тяговых двигателей в тяговом режиме работы ............................ 9 1.3. Пуск и регулирование скорости электровоза в тяговом режиме ....... 10 1.4. Силовая схема электрического торможения ........................................ 13 1.5. Вспомогательные цепи ........................................................................... 15 1.6. Защита силовых и вспомогательных цепей .......................................... 20 1.7. Цепи управления главными взыскателями ........................................... 24 1.8. Схема управления расщепителем фаз ................................................... 26 1.9. Схема управления вспомогательными машинами............................... 27 1.10. Схема управления главным контроллером ....................................... 30 1.11. Цепи управления линейными контакторами .................................... 35 1.12. Цепи управления контакторами ослабления возбуждения тяговых двигателей ........................................................................................................... 38 1.13. Цепи локомотивной сигнализации ..................................................... 42 1.14. Цепи управления переключателями режимов .................................. 44 1.15. Цепи управления защиты от боксования и юза ................................ 45 2. ЦЕПИ УПРАЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ80Т ........................................... 49 2.1. Силовая схема .......................................................................................... 50 2.2. Пуск и регулирование скорости электровозов в тяговом режиме ..... 54 2.3. Силовая схема реостатного торможения .............................................. 58 2.4. Передвижение электровоза от постороннего источника постоянного тока пониженного напряжения ......................................................................... 59 2.5. Вспомогательные цепи ........................................................................... 60 2.6. Защита силовых и вспомогательных цепей .......................................... 66 2.7. Защита силовых цепей тягового двигателя в режиме торможения ... 68 2.8. Цепи управления ..................................................................................... 69 2.9. Цепи управления тяговыми двигателями ............................................. 71 2.10. Цепи защиты кремниевых выпрямительных установок .................. 82 2.10. Цепи управления режимом электрического торможения ............... 83 2.11. Защита от боксования .......................................................................... 91 2.12. Цепи защиты от юза............................................................................. 93 2.13. Управление вспомогательными цепями ............................................ 94 2.14. Цепи сигнализации .............................................................................. 97 3. ЦЕПИ УПРАЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ80Р ........................................... 99 3.1. Силовая схема ........................................................................................ 100 3.2. Вспомогательные цепи ......................................................................... 104 3.3. Защита силовых и вспомогательных цепей ........................................ 107 3.4. Цепи управления ................................................................................... 110 3.5. Цепи управления главными выключателями ..................................... 111 3.6. Цепи управления расщепителями фаз................................................. 114 3.7. Управление вспомогательными машинами ........................................ 116 3.8. Цепи управления от контроллера машиниста .................................... 117 4 3.9. Цепи управления контакторами 193, 194 в тяговом режиме ............ 119 3.10. Цепи управления контакторами 193, 194 в рекуперативном режиме 120 3.11. Цепи локомотивной сигнализации ................................................... 125 3.12. Цепи защиты от боксования и юза ................................................... 126 4. НЕИСПРАВНОСТИ, ПРОВЕРКА И РЕМОНТ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ ВЛ80Р, С, Т ....................................................................................................... 128 СПИСОК ИСТОЧНИКОВ .................................................................................. 142 5 ВВЕДЕНИЕ Каждый электровоз ВЛ80 с завода выходил составленным из двух секций, но схема электровозов ВЛ80С предусматривает синхронную работу по системе многих единиц в составе трёх или четырёх секций, а некоторых модернизированных ВЛ80Р - в составе трёх секций. На каждой секции электровоза установлено следующее основное оборудование: пантограф для токосъёма с контактной сети, расположенный над кабиной машиниста, и главный выключатель (ГВ) ВОВ-25М; тяговый трансформатор с масляным мотор-насосом (МН), две выпрямительные установки ВУК той или иной модификации и главный контроллер ЭКГ-8Ж (на электровозе ВЛ80р ВУК и ЭКГ-8Ж заменены двумя преобразователями ВИП-2200); фазорасщепитель (ФР) НБ-455А, вырабатывающий третью фазу (первой и второй фазами становятся выводы обмотки собственных нужд) для питания асинхронных двигателей остальных вспомогательных машин; мотор-вентилятора (МВ) для охлаждения оборудования и наддува кузова, среди которых обязательно имеются два МВ для охлаждения ТЭД, по одному на тележку; мотор-компрессор (МК) КТ-6Эл для обеспечения воздухом тормозов на локомотиве и в поезде, силовых электроаппаратов, блокировок высоковольтной камеры, подачи звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пневмопривода стеклоочистителей. Трансформатор имеет тяговую обмотку и обмотку собственных нужд (ОСН) с напряжением холостого хода 399 В (напряжение под номинальной нагрузкой около 380 В), служащую для питания вспомогательных машин и цепей управления. Для стабилизации напряжения на вспомогательных двигателях при значительных колебаниях напряжения в контактной сети (ниже 19 кВ и выше 29 кВ) предусмотрены две отпайки ОСН с напряжением 210 и 630 В, переключаются они вручную на трансформаторе. Напряжение на тяговых двигателях регулируется оперативно в процессе управления электровозом. Цепи управления питаются напряжением 50 В от ТРПШ трансформатора, регулируемого подмагничиванием шунтов, через диодный выпрямитель. Для сглаживания пульсаций после выпрямителя установлены два дросселя Д1 и Д3, но в настоящее время на некоторых электровозах медные обмотки дросселей сняты работниками депо в корыстных целях и в блоке силовых аппаратов №1 (где стоит ТРПШ) видны одни только распушённые сердечники. 1. ЦЕПИ УПРАЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ80С Фактически электровоз ВЛ80С – это ВЛ80Т, дооборудованный для работы в составе более чем двух секций при управлении из одной кабины по системе многих единиц (СМЕ). Система многих единиц (СМЕ) – способ управления подвижным составом, при котором в один поезд сцепляется несколько локомотивов или моторных вагонов, а управление тяговыми двигателями ведётся с одного поста управления и одной локомотивной бригадой, является частным случаем кратной тяги. Изначально электровоз строился с возможностью работы только двух или четырёх сцепленных секций. В 1982 году были построены электровозы 550, 551, 552 которые могли работать в составе двух, трех или четырёх секций. С электровоза 697 (1983 год) все электровозы строятся с такой возможностью. После капитальных ремонтов старые машины приводили к новой схеме возможности работы в три секции. Единственным ограничением является невозможность работы третьей прицепной секции в режиме реостатного торможения. Некоторые секции переделаны в бустерные. Бустерная секция или бустер – секция локомотива, на которой отсутствует кабина управления, поэтому данная секция может эксплуатироваться лишь в сцепе (по СМЕ) с головными, которые оборудованы кабиной. 1.1. Силовая схема Силовые цепи электрической схемы электровоза состоят из цепи напряжением 25 кВ, цепи тяговых двигателей в тяговом режиме и режиме электрического реостатного торможения и цепи вспомогательных машин. Цепи напряжения 25 кВ. Подключение электровоза к контактной сети обеспечивается токоприемником (рисунок 1), Токоприемник соединен с выводом А первичной обмотки тягового трансформатора 3 через дроссель ДП, высоковольтный разъединитель 2, главный выключатель 4, фильтр 10 и трансформатор тока ТТ. Второй вывод X первичной обмотки тягового трансформатора 3 соединяется с корпусом электровоза через трансформатор тока 23. Высоковольтные разъединители 2 и 6 нормально находятся во включенном состоянии. Рукоятки их введены внутрь высоковольтной камеры электровоза. В случае необходимости разъединителем 2 можно отключить неисправный токоприемник, а разъединителем 6 – неисправную секцию. Силовые контакты с дугогашением главного выключателя 4 шунтированы нелинейным резистором для уменьшения перенапряжений, возникающих при их размыкании. В отключенном положении главного выключателя 4 осуществляется дополнительное заземление обмотки тягового трансформатора 3, необходимое для обеспечения безопасности при входе в высоковольтную камеру. 8 Рисунок 1 – Схема силовых цепей Для резервирования работы токоприемника 3-й секции и обеспечения поднятия только заднего токоприемника при работе трех секций по системе многих единиц (СМЕ) предусмотрено высоковольтное соединение между электровозом и 3-й секцией (рисунок 2). Для этого на лобовой части каждой секции электровоза предусматривается высоковольтный вывод. Высоковольтный разъединитель 6 установлен на каждой секции электровоза. для обеспечения возможности отключения любой секции при работе трех секций по СМЕ. Рисунок 2 – Схема цепей токоприемников при работе трех секций по СМЕ 1.2. Цепи тяговых двигателей в тяговом режиме работы Тяговые двигатели электровоза питаются выпрямленным пульсирующим током (см. рисунок 1). Преобразование однофазного тока контактной сети в выпрямленный ток для питания тяговых двигателей осуществляется с помощью тягового трансформатора 3 и двух выпрямительных установок 61 и 62. Для снижения пульсаций в цепи выпрямленного тока установлены сглаживающие реакторы 55, 56. Включение и отключение тяговых двигателей I – IV производится соответствующими контакторами 51 – 54. Реверсивные переключатели 63, 64 обеспечивают изменение направления тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей, чем изменяется направление движения электровоза. Для уменьшения пульсации тока возбуждения и, следовательно, потока возбуждения обмотки возбуждения тяговых двигателей шунтированы резисторами с постоянным по значению сопротивлением (выводы Р0 – Р3 резисторов ослабления возбуждения R21 – R24. Ослабление возбуждения тяговых двигателей осуществляется с помощью контакторов 65 – 76, резисторов R21 – R24 и индуктивных шунтов ИШ1 – ИШ4. Индуктивные шунты включены в цепь ослабления возбуждения с целью снижения бросков тока и облегчения условий коммутации тяговых двигателей при колебании напряжения в контактной сети или его восстановления после кратковременного снятия. В случае необходимости любой из тяговых двигателей может быть отключен соответствующим разъединителем ОД1 – ОД4. Выпрямительные установки 61, 62 могут быть отключены соответствующим разъединителем 81, 9 82. Прохождение тока тяговых двигателей для каждого полупериода напряжения на тяговых обмотках трансформатора показано на упрощенной схеме тяговых двигателей (рисунок 3). Рисунок 3 – Схема протекания тока в первый полупериод (а) и во второй полупериод (б) 1.3. Пуск и регулирование скорости электровоза в тяговом режиме Пуск и регулирование скорости электровоза осуществляют ступенчатым изменением выпрямленного напряжения, подводимого к тяговым двигателям. Наименьшее напряжение на тяговых двигателях будет при встречном включении нерегулируемых полуобмоток с регулируемыми обмотками трансформатора. Если в один полупериод в обмотках трансформатора возникает напряжение, которое создает ток, направленный в нерегулируемой обмотке от х1 к al, а в регулируемой – от 01 к 1, то при соединении вывода х1 с выводом 01 напряжения регулируемой и нерегулируемой полуобмоток будут направлены встречно. Результирующее напряжение, подводимое к тяговым двигателям, будет равно разности напряжений полуобмоток. Таким образом, если напряжение холостого хода (х. х.) нерегулируемой обмотки равно 638 В, напряжение х. х. всех секций регулируемой обмотки 580 В, то их разность, равная 58 В, определяет наименьшее напряжение, подводимое к тяговым двигателям на 1-й позиции. Наибольшее напряжение к тяговым двигателям подводится при согласном включении нерегулируемой и регулируемой обмоток, т. е. тогда, когда вывод х1 нерегулируемой соединен с выводом 1 регулируемой. При этом напряжения обмоток направлены согласно и складываются (напряжение х. х. полуобмотки al-01, равное 1218 В, подводится к двигателям на 33-й позиции главного контроллера). Повышение напряжения на позициях от 1-й до 17-й осуществляется последовательным выключением секций 1 – 2 (см. рисунок 1), 2 – 3, 3 – 4, 4 – 01 регулируемой обмотки 01 – 1, включенной встречно с обмоткой a1 – x1, и секций 5 – 6, 6 – 7, 7 – 8, 8 – 02 регулируемой обмотки 02 – 5, включенной встречно с обмоткой а2 – х2. Повышать напряжение на 18-й – 33-й позициях можно, включая в том же порядке ранее выведенные секции. Главный контроллер при этом должен обеспечивать согласное включение обмоток трансформатора (замкнуты контакторные элементы 9, 19, 29 и 39). 10 Переключение секций обмоток 1-01 и 5-02 выполняется главным контроллером ГП, который имеет 34 силовых контактора, из них 30 без дугогашения (контакторные элементы 9 – 33, 35 – 37, 39 – 40) и четыре с дугогашением (контакторные элементы А, Б, В и Г). Диаграмма замыкания силовых контакторов главного контроллера выполнена таким образом, что переключение контакторных элементов 9 – 33, 35 – 37, 39 – 40 происходит без тока. Разрыв силовой цепи в момент переключения секций обмоток трансформатора осуществляется контакторными элементами с дугогашением А, Б, В и Г. Рассмотрим подробно процесс коммутации главного контроллера при переходе с позиции на позицию. В исходном положении главный контроллер находится на нулевой позиции, при этом замкнуты контакторные элементы 30, 32, 33 и А, Б, В, Г. Однако замкнутой цепи для прохождения тока тяговых двигателей нет. При переходе с нулевой позиции на 1-ю главный контроллер проходит первую промежуточную позицию П1. В интервале позиций 0 – П1 сначала размыкается контакторный элемент А, затем замыкается элемент 11, далее снова замыкается контакторный элемент А и размыкается элемент 30. В интервале между первой промежуточной и 1-й позициями сначала размыкается контакторный элемент Г, затем замыкаются контакторные элементы 15, 36 и 37, после чего вновь замыкается элемент Г. Таким образом, на 1-й позиции главного контроллера к двигателям подводится наименьшее напряжение, соответствующее разности напряжений встречно включенных полуобмоток вторичной обмотки трансформатора. При переходе главного контроллера с 1-й позиции на 2-ю сначала размыкается контакторный элемент Б, затем замыкается элемент 22 и после этого вновь замыкается Б. Когда контроллер переходит со 2-ой позиции на 3-ю, сначала размыкается контакторный элемент В, затем замыкается 26, после чего вновь замыкается В. Переход контроллера с 3-й позиции на 4-ю осуществляется размыканием контакторного элемента А, затем 11 а замыканием элемента 12, после чего вновь замыкается А. При переходе контроллера с 4-й на 5-ю позицию сначала размыкается контакторный элемент Г, потом 15, а затем замыкается элемент 16, после чего вновь замыкается Г. Дальнейшее переключение секций обмоток трансформатора аналогично описанному выше. Для ограничения переходного тока (в момент одновременного замыкания контакторных элементов начала и конца секции трансформатора, например элементов 11 и 22) установлен переходной реактор 25. Полное выключение обмоток 1-01 и 5-02 происходит на 17-й позиции группового переключателя ступеней. В интервале между 17-й и 18-й позициями имеются четыре промежуточных позиции группового переключателя, на которых происходит согласное включение обмоток 1 – 01 с al – xl и 5 – 02 с а2 – х2. 11 В интервале между 17-й и второй переходной (П2) позициями сначала размыкается контакторный элемент Б, потом 20, а затем замыкаются контакторные элементы 21 и 31, после этого вновь замыкается элемент Б. В интервале между позициями П2 – ПЗ сначала размыкается контакторный элемент В, затем 10, 40, 32, 33, после этого замыкаются контакторные элементы 25 и 35, а затем Б. В интервале между промежуточными позициями ПЗ – 114 сначала размыкается контакторный элемент А, затем размыкаются элементы 30, 36, 37 п замыкаются 9, 11, .19, после чего вновь замыкается элемент А. При переходе с позиции П4 на П5 сначала размыкается контакторный элемент Г, затем размыкается элемент 21 и замыкаются 15, 29, 39, после чего вновь замыкается контактор Г. В интервале между позициями П5 и 18-й сначала размыкается контакторный элемент Б, затем 25, 31, после этого замыкается контакторный элемент 22 и вновь – Б. С 18-й позиции главный контроллер начинает переключать контакторные элементы в порядке, рассмотренном ранее, что при согласном включении обмоток приводит к дальнейшему повышению напряжения на тяговых двигателях. На 33-й позиции обмотки 1-01 и 5-02 включаются полностью. Повышение скорости движения путем увеличения напряжения на тяговых двигателях прекращается, и дальнейшее повышение ее может быть достигнуто ослаблением возбуждения тяговых двигателей. В цепях электровоза предусмотрены три ступени ослабления возбуждения: ОП1 – 70%; ОП2 – 52%; ОП3 – 43%. Это значит, что только 70, 52 н 43% тока якоря проходит по обмотке возбуждения. Ослабление возбуждения выполнено шунтированием обмоток возбуждения резисторами R21 – R24 с помощью электропневматических контакторов 65 – 76. Порядок шунтирования секций резистора следующий: ОП1 – включаются контакторы 65, 66, 71, 72 н подключают соответственно резисторы 1R1 – 1R3, 2R1 – 2R3, 3R1 – 3R3, 4R1 – 4R3; ОП2 – дополнительно к контакторам 65, 66, 71, 72 включаются контакторы 67, 68, 73, 74 и шунтируют соответственно резисторы 1R1 – 1R2, 2R1 – 2R2, 3R1 – 3R2, 4R1 – 4R2; ОПЗ – дополнительно к контакторам 65 – 68, 71 – 74 включаются контакторы 69, 70, 75, 76 и шунтируют соответственно резисторы 1R1 – 1R3, 2R1 – 2R3, 3R1 – 3R3, 4R1 – 4R3. Таким образом, для пуска и регулирования скорости электровоза имеются 33 ступени напряжения трансформатора и три ступени ослабления возбуждения. Ходовыми ступенями (позициями) служат 1, 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29 и 33-я, на которых происходит симметричное включение обмоток трансформатора, а выводы переходного реактора А1 с X1 н А с X подключены к одному выводу регулируемой обмотки трансформатора. Только на ходовых позициях допустима длительная езда, следовательно, и ослабление возбуждения. На этих позициях переходной реактор и трансформатор будут 12 иметь наименьший нагрев, так как по их цепям протекает только ток тяговых двигателей. На неходовых позициях по переходному реактору, контакторным элементам главного контроллера и обмотке трансформатора, кроме тока тяговых двигателей, будет протекать переменный циркулирующий ток. 1.4. Силовая схема электрического торможения На электровозе применена схема электрического реостатного тормоза с индивидуальными тормозными резисторами и независимым возбуждением тяговых двигателей (рисунок 4). Переключение схемы электровоза из режима тяги в режим электрического торможения и наоборот производится принудительно машинистом при обесточенной силовой цепи. Переключение силовой цепи производится тормозными переключателями 49, 50, контакторами 46, 47. При этом якоря всех тяговых двигателей отключаются от своей обмотки возбуждения и включается соответственно на индивидуальный тормоз резистор R11 – R14, имеющий две ступени: 1 – 3 и 3 – 2. Ступень 3 – 2 автоматически закорачивается контакторами 31 – 34 с целью расширения тормозной области в зоне низких скоростей. Одновременно контакторами 46, 47 выпрямительные установки возбуждения 60 обеих секций подключаются на часть секционированной вторичной обмотки силового трансформатора 3 на зажимы 8, 7 и 02 в первой секции электровоза. Выпрямительные установки 60 обеих секций электровоза образуют схему двухполупериодного выпрямления с нулевой точкой для питания выпрямленным напряжением обмоток возбуждения всех восьми тяговых двигателей, включенных последовательно. Последовательное соединение восьми обмоток возбуждения обеспечивает равенство потоков возбуждения всех тяговых двигателей, что способствует равномерному распределению нагрузок между двигателями в режиме торможения. Так же как н в режиме тяги, обмотки главных полюсов постоянно зашунтированы резисторами 1R0 – 4R0, которые в тормозном режиме обеспечивают снижение коммутационных перенапряжений, возникающих при разрыве цепи обмоток возбуждения контакторами 46, 47. Кроме того, так же как и в тяге, они снижают пульсацию тока возбуждения. Выпрямленное напряжение плавно регулируется тиристорами выпрямительных установок. 60 с помощью системы автоматики, что позволяет регулировать ток в обмотках возбуждения тяговых двигателей. Тяговые двигатели в тормозном режиме работают как генераторы постоянного тока с независимым возбуждением, преобразуя механическую энергию электровоза и состава в электрическую, которая выделяется в виде тепловой энергии на тормозных резисторах R11 – R14. 13 Рисунок 4 – Упрощенная силовая схема в режиме торможения 14 Передвижение электровоза от постороннего источника постоянного тока пониженного напряжения. Для ввода электровоза в депо двухполюсный отключатель 19 или 20 (рисунок 5) переключают в положение, соответствующее питанию тяговых двигателей от сети депо. а – подключение к источнику энергии; б – включение контакторов KI и К2; в – подключение тягового двигателя в депо; г– развертка переключателя 111 Рисунок 5 – Схема пеней переключателя 111 и контакторов К1 и К2 Передвигаться электровоз может при работе любого из тяговых двигателей. Для этого оставляется включенным только отключатель (ОД1 – ОД4) соответствующего двигателя; подключается к розетке 106 гибкий провод, по которому к тяговому двигателю подается напряжение 150 – 200 В. При установке реверсивной рукоятки контроллера машиниста в положение Вперед или Назад, а главной рукоятки в положение – ФП или ФВ включается один из линейных контакторов тяговых двигателей. Отключатели 19 и 20 могут быть использованы также при проточке бандажей колесных пар. Для этого выполняются такие же переключения, что и при вводе электровоза в депо каким-либо двигателем. 1.5. Вспомогательные цепи На электровозе вспомогательное оборудование получает напряжение от обмотки собственных нужд тягового трансформатора (рисунок 6, рисунок 8). Напряжение х. х. обмотки собственных нужд равно 232 В на выводах х – а5, 15 406 В на выводах х – а4 и 638 В на выводах х – а3 при напряжении контактной сети 25 кВ. Все вспомогательное оборудование разделено на потребителей однофазного тока 380 и 220 В, питание которых осуществлено непосредственно от выводов обмоток х– а4, х – а5 и потребителей трехфазного тока. К потребителям однофазного тока с номинальным напряжением 380 В относят: нагревательные элементы печей обогрева кабины машиниста 173 – 177; калорифер обогрева лобовых стекол 196; обогреватели санузла 179, 180; трансформаторы напряжения 77, 412; вентиль защиты 104; трансформатор, регулируемый подмагничиванием шунтов, ТРПШ; вольтметр 97, контролирующий напряжение контактной сети; катушка отключающего электромагнита ГВ, которая получает питание через размыкающие контакты реле 236, резистор R41 и размыкающие контакты дифференциальных реле 21, 22; асинхронный расщепитель фаз ФР; реле контроля земли 123; трансформатор 192, предназначенный для снижения питающего напряжения с 380 В до 50 В для обогревателей картера главного компрессора, редуктора главного контроллера, спускных кранов главных резервуаров и электроплитки. К потребителям однофазного -тока с номинальным напряжением 220 В относят счетчик электроэнергии 103, обогреватель главного выключателя. Потребителями трехфазного тока являются асинхронные электродвигатели с короткозамкнутым ротором МВ1, МВ2 – приводы вентиляторов охлаждения тяговых двигателей I – IV; МВЗ и МВ4 – приводы вентиляторов охлаждения выпрямительных установок, охлаждения радиаторов силового трансформатора и сглаживающих реакторов, а в режиме Торможение – охлаждения тормозных резисторов, привод масляного насоса МН системы охлаждения трансформатора и привод компрессора МК. Питание выпрямительных установок возбуждения 60, блоков измерения БИ и блоков автоматики Б А осуществляется напряжением 380 В через предохранители 118 и 199 и контакты блокировочного переключателя БП, замыкающиеся только в положении Торможение. Для обеспечения необходимой фазировки питания трехфазным напряжением схема включения этих аппаратов различна в первой и второй секциях электровоза. В цепь двух печей включен резистор R18, а в цепь трех печей – резисторы R19, R20 с целью снижения питающего напряжения печей до допустимого значения при напряжении контактной сети 29 кВ. Панель питания вентиля защиты 407 обеспечивает питание вентиля защиты выпрямленным током с номинальным напряжением 50 В. 16 Рисунок 6 – Схема вспомогательных цепей Питание электроплитки осуществляется от последовательно включенных обмоток трансформаторов 192 (рисунок 8) и TPПIII. Запрещается включение электроплитки без включения распределительного щита. Обогреватели санузла 179, 180 (оборудование санузла на второй секции, рисунок 6) включаются реле 136, печи обогрева кабины 173 – 177 и нагреватели калорифера обогрева лобовых стекол – контакторами 134, 159, 195. 17 Рисунок 7 – Схема резервирования вспомогательных цепей Расщепитель фаз включается контактором 125. Запуск расщепителя фаз асинхронный н осуществляется при помощи резистора r6, включаемого на время пуска контактором 119. Обмотка собственных нужд трансформатора и генераторная фаза расщепителя фаз образуют трехфазную систему, от которой получают питание цепи вспомогательных машин. Рисунок 8 – Схема включения обогревателей При выходе из строя расщепителя фаз в одной из секций запломбировывают и включают разъединители 126 в обеих секциях, обмотка собственных нужд тягового трансформатора отключается при помощи переключателя вспомогательных цепей 111 в той секции, где неисправен расщепитель фаз, установив его в среднее положение. 18 В результате этих переключений будет выведен из работы неисправный расщепитель фаз на одной секции, и пуск всех вспомогательных машин возможен от расщепителя фаз и одной обмотки собственных нужд другой секции. Вентиляторы МВ1 – МВ4, насос МН и компрессор МК включаются контакторами 127 – 130, 133, 124. При включении вентиляторов МВ1 – МВ4 и компрессора МК их контакторами также включаются дополнительные конденсаторы 165 – 168, 171 между линейной и генераторной фазами, облегчающие запуск и условия работы двигателей в результате улучшения симметрии трехфазной системы. Питание вспомогательным цепям при нахождении электровоза в депо можно подать через розетки 108, 109, 110 с помощью переключателя 111, который в этом случае переключают в нижнее положение. К розеткам подводится переменное напряжение 380 В от сети депо. Это напряжение подается только на вспомогательные машины этой секции. Разъединители секций 126 в рабочем режиме должны находиться в отключенном положении и быть запломбированы. Недопустимо при включенных разъединителях секций 126 переключать питание вспомогательных цепей от напряжения депо через подкузовные розетки 108, 109, 110. В этом случае в результате обратной трансформации силового трансформатора на его первичной обмотке появится напряжение 25 кВ. В случае выхода из строя на длительное время одной из питающих тяговых подстанций напряжение контактной сети в зоне этой подстанции будет около 12кВ при номинальном питающем напряжении соседних подстанций. Для обеспечения нормальной работы вспомогательных машин в этом случае у обмотки собственных нужд тягового трансформатора предусмотрен дополнительный .вывод 3, используемый только при снижении напряжения и подключаемый переключателем обмоток трансформатора 105. Нормальное положение переключателя нижнее. В этом положении он подключает цепи вспомогательных машин к выводу 4, имеющему номинальное напряжение х. х. 406 В. При подъезде к зоне с поврежденной подстанцией машинист по сетевому вольтметру следит за снижением напряжения в контактной сети. Если вольтметр показывает менее 19 кВ, машинист выключает вспомогательные машины, главный выключатель, опускает токоприемники, разблокировав шторы высоковольтной камеры (ВВК), переключает переключатель обмоток в верхнее положение. После этого, заблокировав ВВК и собрав нормальные цепи, можно продолжать движение. На вспомогательные машины будет подано напряжение примерно 480 В, которое по мере движения будет снижаться и при напряжении в контактном проводе 12 кВ составит около 300 В, что будет достаточным по условиям работы вспомогательных машин. 19 Показания сетевого вольтметра во время движения с питанием вспомогательных машин от вывода а3 будут завышенными в 1,6 раза по сравнению с действительными. Поэтому обратное переключение переключателя обмоток в нормальное положение следует выполнять при напряжении (по сетевому вольтметру), равном 30 кВ, что соответствует напряжению в контактной сети 19 кВ. На электровозе устанавливают переключатели вспомогательных цепей 111 с тремя фиксированными положениями. Верхнее положение ножей переключателя вспомогательных цепей является рабочим положением (см. рисунок 7). Среднее (фиксированное) положение ножей переключателя 111 необходимо для осуществления режима резервирования расщепителей фаз. В этом случае розетки 108 – 110 оказываются отключенными от остальных вспомогательных цепей и случайное прикосновение к ним не может вызвать поражение обслуживающего персонала электрическим током. Нижнее положение ножей переключателя 111 предназначено для осуществления режима питания вспомогательных машин от сети депо (см. рисунок 5). Розетка 100 установлена для испытания АЛСН. 1.6. Защита силовых и вспомогательных цепей Защита силовых цепей от перенапряжения. От атмосферных перенапряжений трансформатор и оборудование, рассчитанное на напряжение 25 кВ, защищены разрядником 5 (см. рисунок 1). На случай коммутационных перенапряжений вторичная обмотка трансформатора, контакторы главного контроллера и выпрямительные установки защищены разрядниками 7, 8 и цепочками R – С: конденсатором Е13 с резистором r13, конденсатором Е14 с резистором r14, конденсатором Е15 с резистором r15, конденсатором Е16 с резистором r16 и конденсаторами Е1 – Е4, Е9 – Е12. Следует отметить, что цепочки R – С совместно с дросселем ДП осуществляют также снижение уровня радиопомех. Обмотки переходного реактора 25 для снижения на них коммутационных перенапряжений шунтированы резисторами r7 – r10. Это приводит к уменьшению износа силовых контактов контакторных элементов с дугогашением главного контроллера. Защита силовых цепей от коротких замыканий и замыканий на землю. От коротких замыканий (к.з.) силовые цепи в целом защищены главным выключателем 4, который отключается реле РМТ при токах 250 А± 10% в первичной обмотке трансформатора. От замыканий на землю силовые цепи защищены реле заземления 88, действующим на отключение главного выключателя (рисунок 9). Реле заземления 88 срабатывает на всех позициях главного контроллера при замыкании на землю любой точки силовой цепи. Дроссель 78 предотвращает возможные ложные срабатывания реле заземления от емкостных токов в силовой цепи, создаваемых конденсаторами 20 Е1 – Е4. Резисторы r37, r38 исключают протекание больших уравнительных токов между проводами В303, В403 (см. рисунок 1) на неходовых позициях главного контроллера. Рисунок 9 – Схема защиты от замыканий на землю Защита тяговых двигателей от перегрузки. Тяговые двигатели защищены: от перегрузки – реле перегрузки РП1 – РП4, отключающими при токе (1500 ± 50) А промежуточное реле 264, которое в свою очередь действует на отключение главного выключателя 4. Защита главного контроллера. При переходе главного контроллера с позиции на позицию переключающиеся силовые контакты кратковременно оказываются под двойным током. Длительное нахождение контактов под таким током недопустимо. Такой же ток действует на контакты при медленном вращении вала главного переключателя или застревании его между позициями. Поэтому, если вал главного контроллера находится между позициями более 2 – 3 с, срабатывает реле времени 204, действующее на отключение главного выключателя. Защита от коротких замыканий выпрямительных установок. Эта защита осуществляется блоком дифференциальных реле БРД. Токовые катушки дифференциальных реле 21 и 22 вместе с дросселем включены между двумя точками цепи вторичных обмоток силового трансформатора, имеющими равные потенциалы. Поэтому по токовым катушкам нормально не протекает ток. Уравнительный ток в токовых обмотках : мушек реле 21 и 22 может возникнуть в следующих режимах: боксование одной или нескольких колесных пар; отключение одного или нескольких тяговых двигателей; отключение выпрямительной установки; движение электровоза на неходовых позициях. 21 Однако в этих режимах дифференциальная защита не срабатывает, так как через магнитопроводы реле пропущены две шины, по которым ток проходит во встречном направлении и практически равномерно делится между обеими шинами (наличие индуктивного шунта в этих режимах не сказывается на распределении тока между шинами). Магнитные потоки от этих токов будут взаимно уничтожаться. В случае к, з. в цепи одной из выпрямительных установок, например 61, через блок дифференциальных реле будет протекать уравнительный ток к. з. Скорость нарастания этого тока будет настолько велика, что индуктивное сопротивление дросселя начнет задерживать увеличение тока в цепи (шине), где установлен дроссель. Поэтому основная часть тока к. з. будет протекать по цепи тех катушек реле, которые не имеют дросселя. Эти токи создадут магнитные потоки, разные по значению. Возникает результирующий магнитный поток, который в данном примере в цепи реле 21 будет направлен навстречу магнитному потоку, создаваемому удерживающей катушкой реле. Якорь этого реле отпадет, а его контакты разорвут цепи питания удерживающей катушки главного выключателя. При к. з. в выпрямительной установке 62 срабатывает реле 22. В этом случае машинист должен отключить выпрямительную установку, в цепи которой произошло к. з., при помощи разъединителя 81 или 82 (см. рисунок 1). Защита вспомогательных цепей. Вспомогательные цепи защищены от к. з. токовым реле 113 (см. рисунок 6), действующим на отключение главного выключателя. Для защиты двигателей вспомогательных машин от перегрузки применены тепловые реле 137, 139, 141 – 148, 153 – 156, которые отключают соответствующие контакторы. При замыкании вспомогательных цепей на землю срабатывает реле 123, действующее на сигнальную лампу. Цепи электрических печей кабины, обмотка 380 В трансформатора ТРПШ, трансформатор ТН1, обогреватель главного выключателя 4, розетка 100, обогреватели санузла, трансформаторы напряжения 77, 112, 192, счетчик электроэнергии 103 и вольтметры 87, 97 защищены от токов к. з. предохранителями 85, 114 – 117, 120 – 122, 131, 138, 170, 197, 198. В зависимости от времени года необходимо изменять уставку тока срабатывания тепловых реле ТРТ при помощи регулировочного рычажка. Весной и осенью регулировочные рычажки тепловых реле 137, 141 – 148, 139, 153 – 156, защищающих ФР, МВ1 – МВ4, МН и МК, нужно устанавливать на отметке 0 шкалы уставок реле. Зимой регулировочные рычажки тепловых реле 137, 139, 141 – 148, 153 – 156 должны стоять на отметке – 3. Летом все регулировочные рычажки теплопых реле вспомогательных машин следует ставить на отметку +3 шкалы уставок реле. Запрещено переводить регулировочный рычажок теплового реле за отметки +3 и –3. 22 На вспомогательную обмотку силового трансформатора включен конденсатор 172, Включение конденсатора обеспечивает снижение уровня атмосферных перенапряжений, возникающих во вспомогательных цепях электровоза. Защита силовых цепей тягового двигателя в режиме торможения. В тормозном режиме якорь каждого тягового двигателя н последовательно с ним включенный тормозной резистор защищаются от перегрузки при помощи токовых реле РПТ1 – РПТ4, имеющих ток уставки 900-30 А и воздействующих на отключение контакторов 46, 47. Цепи обмоток возбуждения тяговых двигателей в тормозном режиме защищены от перегрузок токовым реле РТВ2, имеющим ток уставки (1250±50) А и воздействующим на отключение контакторов 46, 47. Для защиты от сквозного пробоя тиристоров в выпрямительной установке возбуждения 60 и для защиты обмоток возбуждения тяговых двигателей и их цепей от к. з. в режиме электрического торможения предусмотрено токовое реле РТВ1, имеющее ток уставки (1500±50) А и воздействующее на отключение главного выключателя 4. Токовые реле РТВ1 и РТВ2 установлены только в первой секции электровоза. Кроме того, последовательно в цепь каждого якоря тягового двигателя включены трансформаторы постоянного тока ТПТД1 – ТПТД5, которые являются датчиками тока якоря для автоматической системы управления режимом реостатного торможения, аналогичный датчик тока ТПТВ установлен в первой секции электровоза в цепях обмоток возбуждения тяговых двигателей, он контролирует ток возбуждения в этих цепях. Для защиты от перенапряжений вторичные обмотки трансформаторов постоянного тока ТПТВ и ТПТЯ зашунтированы нелинейными резисторами, что позволяет снизить напряжение в их цепях с 1800 до 300 – 500 В. Защиты от боксования. Для защиты от боксования на электровозе установлены реле боксования 43, 44, которые соответственно включены в равнопотенциальные точки цепей двух тяговых двигателей I и II, III и IV через высоковольтные блокировки реле времени 211 и 212. Реле боксования срабатывает при разности э.д.с., возникающей между боксующими и небоксующими тяговыми двигателями, равной 2 В (токе (0,5 ± 0,25A). При этом своими блокировками реле боксования 43, 44 обеспечивают возможность автоматической подсыпки песка под колесные нары и сигнализации о наличии боксования. Защита от юза. Для защиты от юза на электровозе установлена панель 15, на которой помещены реле защиты от юза РЗЮ1 – РЗЮ4, включенные в равнопотенциальные точки цепи якорей тяговых двигателей. Реле защиты от юза РЗЮ1 – РЗЮ4 срабатывают при возникновении юза и достижения разности потенциалов (100 ± 5)В между юзующим и неюзующим тяговыми двигателями. При этом своими контактами реле юза юзующего двигателя 23 обеспечивает возможность автоматической подсыпки песка, сигнализации о наличии юза и включении контактора 65 (66, 71, 72) для ослабления возбуждения. 1.7. Цепи управления главными взыскателями Включение главных выключателей (рисунок 10) возможно только при закрытых дверях и шторах высоковольтных камер (контролируется реле 248). Рисунок 10 – Схема управления главным выключателем Для включения главного выключателя необходимо: - включить выключатель BA1; - включить кнопки Токоприемники, Токоприемник передний (или Токоприемник задний); - включить кнопку Выключение ГВ (рисунок 10); кратковременно (1 – 3 с) включить кнопку с самовозвратом Включение ГВ и Возврат реле. При этом включением кнопки Выключение ГВ подается напряжение на удерживающую катушку главного выключателя по цепи: Н88 – 61 – 62 (КМЭ) – Э13 – 248 – Н68 – ПР – Н72 – ГПО – Н73 – 204 (катушка реле 204 получает питание по проводу Н72 через контакт ГП поз. 1) – Н74 – 88 – Н75 – 113 – Н76 – РТВ1 (только на 1-й секции) - Н77-РМТ(4). Включением кнопки Включение ГВ и Возврат реле подается напряжение на включающую катушку главного выключателя по цепи: Э14 – 510 – Н19 – 248 – Н85 – ПР – Н99 – ГПО – Н86 – 207 – Н87 – БП – Н84 – 4. Удерживающая н включающая катушки главного выключателя соединены с ’’землей” через контакт реле минимального давления РД. 24 После включения главного выключателя размыкается собственный контакт в цепи включающей катушки и замыкается контакт в цепи питания катушки реле 207. Реле 207 включается, самоблокируется и размыкает контакт в цепи включающей катушки ГВ, что предотвращает повторное включение главного выключателя при возможном к. з. в силовой цепи. Реле 207 находится во включенном положении только в период нажатия кнопки Включение ГВ и Возврат реле. Включение реле 207 после включения главного выключателя предусмотрено с целью исключения застревания последнего в промежуточном положении из-за преждевременного отключения включающей катушки ГВ контактом реле 207 с проводами Н86 – Н87. Контакт ГПО главного контроллера и контакт блокировочного переключателя БП в цепи включающей катушки ГВ соответственно обеспечивают включение ГВ только на нулевой позиции ГП, когда токи якорей тяговых двигателей равны нулю, и исключают включение ГВ в режиме электрического торможения. Катушка промежуточного реле 264 получает питание по проводу Н72 цепи питания удерживающей катушки ГВ через контакт главного контроллера ГПО, контакты включенных дифференциальных реле 21, 22 блока дифференциальных реле БРД и контакты реле перегрузки РП1 – РП4. После перехода вала ГП с нулевой позиции катушка реле 264 будет продолжать получать питание через собственный контакт, удерживающая катушка главного выключателя – через контакт главного контроллера ГПО или последовательно соединенные контакты реле 264 и дифференциальных реле 21, 22. Отключается ГВ, когда его удерживающая катушка теряет питание. Это происходит при установке главной рукоятки КМЭ в положение БВ, выключении кнопки Выключение ГВ, установке переключателя режимов ПР в отключенное положение, срабатывании одного из реле защиты [(264, 21, 22, 204, 88, 113, РТВ1, РМТ(4), РД(4)], отключении реле 248,- отключении выключателя ВА1. При включении кнопки Токоприемники по проводу Э15 через контакт ГПО-3 (разомкнут на позициях ГП выше 3-й) подается напряжение на катушку промежуточного реле 236. Это реле, включившись, своими контактами разрывает цепь питания 380В отключающего электромагнита переменного тока ГВ, что исключает ложные отключения ГВ на позициях 0 – 3 вала главного контроллера ГП. Для исключения случаев сгорания резистора Р41 и отключающего электромагнита переменного тока ГВ при пониженном давлении воздуха в резервуаре выключателя в цепи катушки реле 236 включен контакт реле давления главного выключателя. Панель диодов 510 в цепи включающей катушки ГВ исключает «паразитную» цепь питания реле 207 по проводу Э13 через удерживающую и включающую катушки ГВ при отключенном реле давления РД. Цепи включения дифференциальных репе 21, 22. Питание удерживающих катушек реле 21, 22 блока дифференциальных реле БРД осуществляется от распределительного щита 210, через выключатель ВА1 25 Токоприемники по цепи питания удерживающей катушки ГВ, включая провод Н72, через резисторы r34, r35 блока БРД (см. рисунок 10). Для включения реле 21, 22 необходимо кратковременно нажать кнопки Включение ГВ и Возврат реле. В этом случае при включенном главном выключателе включится репе 207, замыкающий контакт которого подключит удерживающие катушки реле 21, 22 к питающему проводу Н01, минуя резисторы r34, r35. В результате увеличения тока в удерживающих катушках реле 21, 22 последние включаются. В дальнейшем при отключении реле 207 реле 21, 22 остаются включенными. 1.8. Схема управления расщепителем фаз Управление вспомогательными машинами начинается с запуска расщепителя фаз (рисунок 11). Для этого необходимо включить выключатель ВА9 Фазорасщепитель, кнопку Вспомогательные машины и кнопку с самовозвратом Фазорасщепитель, держа ее в нажатом состоянии до запуска расщепителей фаз (контрольная лампа красного цвета 313 ФР на сигнальном табло гаснет). При этом получает питание катушка контактора 119 по цепи: Э9 – 505 – Н199 – ПР – Н101 – кнопка Фазорасщепителъ выключателя 227 – Н103 – 249 – Н105. Контактор 119 включается и своим контактом в свою очередь включает контактор 125. Рисунок 11 – Схема управления расщепителем фаз После запуска расщепителя фаз срабатывает реле панели пуска расщепителя фаз 249, которое своими контактами отключает контактор 119 и включает реле 259, 260, катушки которых получают питание по цепи: Э18 – 249 – Н179 – 125 – Н170. После отключения контактора 119 катушка контактора 125 будет продолжать получать питание через собственный контакт, а после отключения кнопки Фазорасщепитель через последовательно соединенные собственный контакт и контакт реле 260 контактор 125 становится на самоподхват. Контакты реле 259 в цепи катушек контакторов 26 127-130 разрешают включение электродвигателей вентиляторов MBI – МВ4 (рисунок 12), а контакт реле 260 в цепи катушки контактора 124 разрешает включение электродвигателя компрессора МК. При нажатии кнопки Фазорасщепитель по проводу Э9 одновременно получает питание катушка реле 431. Включившись, реле 431 становится на самоподхват, получая питание по проводу Э18. При выходе из строя расщепителя фаз он отключается кнопкой Фазорасщепитель выключателя 227 (рисунок 11). Для возможности включения вспомогательных машин в этом случае включается кнопка Без Фазорасщепителя выключателя 227, чем обеспечивается подача питания на катушки реле 259 и контактора 161 по проводу Э18. Кнопки фазорасщепителя и Без фазорасщепителя имеют механическую блокировку, не допускающую их одновременное включение. Диоды 525 исключают включение контактора 161 через замыкающий контакт реле панели пуска расщепителя фаз. 1.9. Схема управления вспомогательными машинами Напряжение кнопкам включения вспомогательных машин (рисунок 12) Компрессоры, Вентилятор 1 – Вентилятор 4 на кнопочном выключателе 224 подается от распределительного щита 210 через выключатель ВА10 вспомогательные машины по проводу Н010. Для включения компрессоров необходимо включить кнопку Компрессоры. При этом получает питание промежуточное реле 430 через контакты регулятора давления 230. После включения реле 430 получает питание катушка контактора 124 от провода Н010 через контакт кнопки Компрессор кнопочного выключателя 226 и замыкающие контакты реле 259, 430 , 431. Реле 431 получает питание при кратковременном нажатии кнопки фазорасщепитель от провода 99 через панель диодов 506 и контакты тепловых реле 154 и 156. Включившись, реле 431 становится на самоподхват, получая питание от провода 918. Для облегчения запуска компрессора применен разгрузочный клапан 246, выпускающий воздух в атмосферу из участка напорной магистрали при выключенном компрессоре. Катушка разгрузочного клапана 246 включена параллельно катушке контактора 124. Это позволяет включать катушку разгрузочного клапана 246 одновременно с включением контактора 124. Катушка разгрузочного клапана 246 получает питание по проводу Н010 при отключенном контакторе 124. Регулятор 230 обеспечивает автоматическое включение и отключение электродвигателя компрессора в зависимости от давления воздуха в напорной магистрали. При включении регулятора давления и реле 430 кратковременно загораются сигнальные лампы МК и С1 – С4 (на время до включения контактора 124). 27 Рисунок 12 – Схема управления вспомогательными машинами Контакты контакторов 127, 128, включенные параллельно контактам реле 260 в цепи питания катушки контактора 124, обеспечивают при выключенном расщепителе фаз включение электродвигателя компрессора после включения одного из электродвигателей вентиляторов МВ1, МВ2. Контакт переключателя вспомогательных цепей, замкнутый в среднем положении, включенный параллельно контакт реле 260 в цепи катушки контактора 124 обеспечивают включение электродвигателя компрессора на отключенной с помощью переключателя режимов ПР секции электровоза. Для включения вентиляторов необходимо кратковременно нажать соответствующие кнопки с самовозвратом Вентилятор 1 – Вентилятор 4 на выключателе 224. При этом получают питание катушки контакторов 127 – 130 по проводам Э21 – Э24 через диоды 491, 493, 495, 497, контакты кнопок включения вспомогательных машин выключателей 226, 227, замыкающие контакты реле 259 и контакты тепловых реле 141-148. Контакторы 127 – 130 включаются и становятся на самоподхват, получая питание по проводу НОЮ. Одновременно с нажатием кнопки Вентилятор 3 или Вентилятор 4 получает питание катушка контактора 133 маслонасоса тягового трансформатора по цепи: Э23 – 499 или Э24 – 507 – Н505 – кнопка Маслонасос выключателя 227 – Н121 – 247 – Н439 – 129 или 130 – Н495 – 155 – 153 – Н126. Контактор 133 включается и становится на самоподхват, получая питание по проводу Н010. При отключении кнопки Вспомогательные машины отключаются контактор 125 и реле 259, 260. Контакты реле 259, 260 отключают контакторы 28 124, 127 – 130. Контактор 133 отключается при отключении контакторов 129 и 130. Для обеспечения возможности отключения электродвигателя маслонасоса при низкой температуре масла предусмотрена кнопка Низкая температура масла. Кнопки Маслонасос и Низкая температура масла имеют механическую блокировку, не допускающую одновременного их включения. При включении кнопки Низкая температура масла через контакт реле 450 получает питание катушка реле 247, и реле включается. Реле 247 в цепи катушки контактора 133 исключает включение последнего, а контактом в цепи катушек линейных контакторов 51 – 54 шунтирует контакт контактора 133. Реле 450 включается в секции, с которой ведется управление. Схема управления контакторами 124, 125, 127 – 130, 133 включения вспомогательных машин исключает повторное автоматическое включение этих машин при срабатывании соответствующих тепловых реле (тепловые реле имеют самовозврат). Для повторного включения расщепителя фаз, компрессора, вентиляторов, маслонасоса следует кратковременно нажать соответствующую кнопку с самовозвратом (для включения компрессора – кнопку Фазорасщепитель, для включения маслонасоса кнопку Вентилятор 3 или Вентилятор 4). Допускается только одно повторное восстановление защиты. Диоды 491, 493, 495, 497, 499, 507, 505, 506 необходимы для ликвидации «паразитных» цепей между проводами Н01, Э18. Например, при отсутствии панели диодов 491 и отключении контактора 127 на какой либо секции при срабатывании тепловых реле 141, 143 и при их восстановлении катушка контактора 127 1-й секции получит питание по проводу Н010 других секций через замкнутый контакт контактора 127 и панель диодов 492 по проводу Э21, т. е. будет происходить повторное автоматическое включение контактора 127. Панели диодов 492, 494,496, 498, 511 необходимы для ликвидации параллельной работы аккумуляторных батарей при включении контакторов 127-130, 133. Цепи управления тяговыми двигателями в тяговом режиме. Цепи управления тяговыми двигателями получают питание (+50В) от распределительного щита 210 по проводу Н0. Защита указанных цепей от токов к. з. осуществляется выключателями: ВА2 – цепи управления; ВАЗ – цепи торможения; ВА4 – главный контроллер; ВА5 – переключатели. Цепи питания серводвигателя СМ и сигнализации защищены предохранителями, расположенными на распределительном щите 210. Перед сбором схемы цепей управления тяговыми двигателями необходимо включить указанные выключатели, включить кнопку Цепи управления на выключателе 223 и установить рукоятку блокировочного устройства тормозов 213 в рабочее положение. 29 1.10. Схема управления главным контроллером Нормально главные контроллеры ГП на неработающем электровозе должны находиться в нулевом положении. Реверсивная и главная рукоятки контроллера машиниста КМЭ также должны быть установлены в нулевое положение. Если главные контроллеры по какой-то причине находятся не на нулевой позиции, то с включением выключателя ВА4 происходит включение контактора 208, а следовательно, включение серводвигателя СМ, обеспечивающего сброс позиций главного контроллера до нулевой (рисунок 13). Рисунок 13 – Схема управления главными контроллерами Питание катушки контактора 208 осуществляется от провода Н04 по двум параллельным цепям: первая цепь – через контакт переключателя режимов ПР, контакты контакторов 51 и 53, контакты контактора 194, контакт ГПП1 – 33 главного контроллера (ПР – Н28 – 51 – Н32 – 53 – Н38 – 194 – Н41 – ГПП1 – 33 – Н42); вторая цепь – только в промежутках между позициями – через контакт переключателя режимов ПР и контакты ГПП1 – 32, ГП4, ГПпр главного контроллера (ПР- – Н28 – ГПП1 – 32, ГП4 – Н30 – ГПпр – Н42). Контакт ГПП1 – 33 контролирует сброс до нулевой позиции главного контроллера. 30 Контактами ГПпр, замкнутыми в промежутке между позициями, главный контроллер доводится точно до нулевой позиции. Два последовательно включенных контакта ГПпр в проводах Н30 – Н42 повышают надежность разрыва цепи питания катушки контактора 208 при нахождении главного контроллера на фиксированной позиции. Контакты ГПП1 – 32 и ГП4 включены параллельно. Контакт ГПП1 – 32 обеспечивает подачу питания катушке контактора 208 через контакты ГПпр в интервале позиций П1 – 32. При подходе валов главного контроллера к нулевой или 33-й позиции контакт ГП4 удлиняет время подпитки катушки контактора 208 через блокконтакты ГПпр. Размыкают цепь питания катушки контактора 208 контакты ГПпр. Питание серводвигателя СМ осуществляется от распределительного щита 210 по проводу Н49 для каждой секции самостоятельно. Ручной набор позиций. Для набора одной позиции необходимо главную рукоятку контроллера машиниста кратковременно установить вначале в положение ФП, а затем перевести в положение РП. На позиции ФП главной рукоятки происходит следующее: получает питание катушка Тяга блокировочного переключателя БП, которая также получает питание во всех остальных рабочих положениях главной рукоятки; АВ, РВ, ФВ, РП, АП. Этим обеспечивается установка и фиксация блокировочного переключателя в тяговом положении, а следовательно, возможность сброса схемы цепей управления для тягового режима работы электровоза; собирается схема цепи управления линейными контакторами 51 – 54(контакты 63 – 64 и 69 – 70 главного вала контроллера машиниста). Описание сбора схемы линейных контакторов: - получает питание катушка промежуточного реле 437 от провода Н04 через контакты 51 – 52 главного вала. Реле 437 включается и контактом с проводами Н04 — И20 включает контакторы 194, 206. - с включением контакторов 194, 206 происходит подготовка цепи питания катушки контактора" 208 и серводвигателя СМ для набора позиций главного контроллера. Поворота вала главного контроллера при этом не происходит; - получает питание катушка промежуточного реле 266 от провода Н04 через контакты 57 – 58 главного вала контроллера машиниста, селеновый выпрямитель 187, контакт реле 202. Реле 266 включается и производит следующее: - замыкающим контактом и проводами Н26 – НЗЗ самоблокируется; - замыкающим контактом с проводами Н31 – Н34 подготавливает цепь питания катушки контактора 208. 31 На позиции РП главной рукоятки происходит следующее: - продолжают получать питание катушки реле 437 и контакторов 194, 206; - продолжает получать питание катушка реле 266 от провода Н04 через контакты 59 – 60 главного вала контроллера машиниста, контакт ГП поз. 2 главного контроллера, собственный контакт и контакт реле 202; - получает питание катушка реле 265 от провода Н04 через контакты 55 – 56 главного вала контроллера машиниста. Реле 265 включается и контактом с проводами Н34 – Н36 включает контактор 208. С включением контактора 208 происходит включение серводвигателя СМ, который начинает вращаться в сторону набора позиций. При начале схода главного контроллера с позиций питание катушки контактора 208 осуществляется от провода Н04, через контакт переключателя режимов ПР, контакты промежуточных реле 206, 266, 265, контакты включенных контакторов 206, 194 и контакт ГПО – 32 главного контроллера (Н04 – ПР – Н28 – 202 – НЗ1 – 266 – Н34 – 265 – НЗ6 – 206 – НЗ7 – 194 – Н40 – ГПО – 32 – Н42). Питание катушки контактора 208 в промежутке между позициями и его отключение при установке главного контроллера на позиции происходит в следующем порядке: - в промежутке между позициями замыкаются контакты ГПпр, обеспечивающие подпитку катушки контактора 208 по цепи – провод Н04, контакт переключателя режимов ПР, контакт ГПП1 – 32 и контакты ГПпр главного контроллера; - с включением контактов ГПпр с проводами Н30 – Н42 происходит размыкание контакта ГП поз. 2 с проводами Э12 – Н26 и реле 266, отключается; - с отключением реле 266 катушка контактора 208 получает питание только через контакты ГПП1 – 3 и ГПпр; - при установке главного контроллера на очередную позицию контакт ГПпр отключается и катушка контактора 208 теряет питание. , Контактор 208 отключается и контактом с проводами Н49 – Н51 отключает питание серводвигателю СМ, а размыкающим контактом с проводами Н53 – Н54 закорачивает цепь якоря указанного серводвигателя, чем обеспечивается его электродинамическое торможение. Переход через промежуточные позиции П1 – П5 без остановки серводвигателя СМ осуществляется благодаря контактам ГПП, включенным параллельно контактам ГПпр, в цепи питания катушки контактора 208. Контакты ГПП замкнуты на позициях П1 – П5. Для набора еще одной позиции необходимо главную рукоятку контроллера машиниста кратковременно установить в положение ФП и вернуть в положение РП. Таким образом, набор позиций осуществляется поочередной перестановкой главной рукоятки контроллера машиниста в положения ФП и РП. 32 При включении контактора 208 одновременно с включением серводвигателя СМ от провода Н49 получают питание катушки электропневматических вентилей 221, 222 воздушного дутья контакторов с дугогашением главного контроллера. Пуск электровоза заканчивается на 33-й позиции главного контроллера, на которой контактом ГПО – 32 отключается цепь питания катушки контактора 208. Параллельно катушке контактора 208 включен конденсатор Е6, необходимый для уменьшения перенапряжений, а следовательно, и подгара контактов ГПпр при их частой коммутации. Выпрямитель 187 в цепи питания катушки реле 266 предназначен для ликвидации подпитки катушки реле 266 при работе электровоза по системе многих единиц. Параллельно катушке реле 266 включены диод 535 и резистор г39 для снижения уровня перенапряжений на катушке реле. Автоматический набор позиций. Для автоматического набора позиций главного контроллера необходимо главную рукоятку контроллера машиниста установить в положение АП. В этом случае получают постоянное питание от провода Н04 катушки реле 265, 266 и контактора 208. При этом происходит безостановочное вращение серводвигателей СМ в сторону, соответствующую набору позиции (до 33-й позиции). Ручной сброс позиций. Для сброса одной позиции необходимо главную рукоятку контроллера машиниста после кратковременной установки в положении ФВ перевести в положение РВ. На позиции ФВ происходит то же, что и при установке главной рукоятки на позиции ФП, за исключением следующего: - отключаются реле 437 и контакторы 194, 206. С отключением контакторов 194, 206 происходит подготовка цепи питания серводвигателя СМ для сброса позиций главного контроллера и катушка контактора 208 переключается на питание через контакт ГПП1 – 33 (контролирует включенное положение контактора 208 при сбросе до нулевой позиции). На позиции РВ включается реле 265 и продолжает получать питание реле 266 через контакт ГП поз. 2. Реле 265 контактом с проводами Н34 – Н35 включает контактор 208. Контактор 208 в свою очередь включает серводвигатель СМ, который начинает вращаться в сторону сброса позиций. Питание катушки контактора 208 в промежутке между позициями и его отключение при установке главного контроллера на позиции происходит также, как и при наборе позиций. Для сброса еще одной позиции необходимо главную рукоятку контроллера машиниста кратковременно установить в положение ФВ и вернуть в положение РВ. При этом произойдет повторное включение и самоблокирование через контакт ГП поз. 2 реле 266 и включение реле 265 и контактора 208. Таким образом, сброс позиций осуществляется 33 поочередной перестановкой главной рукоятки контроллера машиниста в положения ФВ и РВ. При передвижении главного контроллера с первой позиции на левую контакт ГПП 1 – 33 размыкается и катушка контактора 208 получает питание только через контакты ГП4 и ГПпр, которые обеспечивают доводку и остановку контроллера на нулевой позиции. Автоматический сброс позиций. Для автоматического сброса позиций главного контроллера необходимо главную рукоятку установить положение АВ. В этом случае получают постоянное питание катушки реле 265, 266 и катушка контактора 208. Происходит безостановочное вращение серводвигателя СМ в сторону, соответствующую сбросу позиций до нулевой. Цепи синхронизации. Контроль синхронного переключения главах контроллеров одного электровоза, а также двух электровозов, работающих по системе многих единиц, осуществляется с помощью реле 202 (см. рисунок 13), контактов ГП1, ГП2, ГПЗ главного контроллера и контактов контактора 194 в проводах Н27, Н46, Н47, Н52. Контакты ГП1, ГП2, ГПЗ находятся на валу, который делает один оборот при повороте вала силовых контакторов на три позиции. Так, контакт ГП1 замкнут на позициях нулевой, 2-й, 5-й и т. д.; ГП2 – на позициях Н1, 3-й, 6-й и т.д.; ГПЗ – на позициях 1-, 4-, 7-й и т. д. При синхронном переключении главных контроллеров всех секций реле 202 не включается. В неблагоприятных условиях работы возможно рассогласование в переключении главных контроллеров на одну позицию. В этом случае на секции (или на нескольких секциях, при работе двух электровозов по системе многих единиц), где главный контроллер опережает, включится реле 202. Рассмотрим цепи питания катушки реле 202 для случая, например, когда при наборе позиций главные контроллеры первой, второй и третьей секций находятся на 1-й позиции, а на четвертой секции – на 2-й позиции. Счет секций осуществляется от ведущей секции при работе двух электровозов по системе многих единиц. Питание катушки реле 202 четвертой секции осуществляется от провода Н04 ведущей секции через контакт 59 – 60 контроллера машиниста, контакт переключателя режимов ПР, контакт контактора 194 с проводами Н27 – Н47, контакт ГПЗ с проводами Н47 – Э33, провод Э33 второй, третьей и четвертой секции, контакт ГП1 четвертой секции, контакт контактора 194 с проводами Н46 – Н52, катушки реле 202 четвертой секции. Реле 202 четвертой секции будет включено до тех пор, пока главные контроллеры остальных секций не переключатся на 2-ю позицию. Аналогичная цепь питания катушки реле 202 будет и при сбросе позиций, но при этом реле 202 включается на тех секциях, на которых главные переключатели переключаются быстрее остальных секций. 34 Переключение цепи питания катушки реле 202 для указанного случая осуществляется с помощью контактов контактора 194 с проводами Н27 – Н46, Н47 – Н52. Если валы главного контроллера случайно зайдут за 33-ю позицию до упора, то для их вывода из того положения в нормальное состояние необходимо поставить главную рукоятку контроллера машиниста в нулевое положение. В положении упора за нулевой позицией контакт ГП1 остается замкнутым, так как имеет угол замыкания 60° со стороны нулевой позиции. Благодаря этому валы главного контроллера могут быть выведены из этого положения в нормальное путем кратковременной установки главной рукоятки контроллера машиниста в положение АП. В режиме электрического торможения для обеспечения автоматического сброса главного контроллера на нулевую позицию независимо от состояния реле 202, 266, 265 и контакторов 51, 53 контакты указанных аппаратов шунтируются контактом блокировочного переключателя БП с проводами Н28 – Н38. 1.11. Цепи управления линейными контакторами Цени управления линейными контакторами. При включении кнопки Цепи управления выключателя 223 и установке в рабочее положение рукоятки устройства блокирования тормозов 213 по проводу Н1 получают питание катушки реле 272, 450 (рисунок 14). Реле 272, включившись, контактом в проводах Н303 – Н304 подготавливает цепь питания катушек линейных контакторов 51 – 54. Реле 450, включившись, контактом в проводах Н59 – Э36 подготавливает цепь питания катушек электропневматических клапанов 241, 242, контактом в проводах Н426 – Э34 – цепь питания катушки реле 247 (см. рисунок 12) и контактом в проводахН453 – Э53 – цепь питания катушки реле 255. Для сбора цепи питания линейных контакторов необходимо реверсивную рукоятку установить в положение ПП для движения Вперед или Назад, а главную рукоятку перевести из нулевого положения в положение ФП. 35 Рисунок 14 – Схема управления линейными контакторами Рисунок 15 – Схема управления переключателями 49, 50 и 251-254 При этом происходит следующее: - получает питание катушка Тяга переключателя БП по проводу Н05 через контакты 13 – 14 или 67 – 68 реверсивного и главного валов контроллера машиниста соответственно. Переключатель БП устанавливается в положение Тяга; - получает питание катушка Тяга устройств переключения воздуха 251 – 254 и переключателей 49, 50 – по проводу Н05 через контакты 15 – 16 реверсивного вала контроллера машиниста, по проводу Э119, через контакт переключателя БП (рисунок 15). Указанные аппараты устанавливаются в положении Тяга и своими контактами в проводах Н9 – Н13 и Н12 – Н14 подготавливают цепи питания катушек линейных контакторов 51 – 54. Контактами указанных аппаратов в проводах Н9 – Н13 и Н12 – Н14 подготавливаются цепи питания катушек линейных контакторов 51 – 54; 36 - получают питание катушки Вперед или Назад реверсивных переключателей 63, 64 — от провода Н1 через контакты 70 – 69, 63 – 64 главного вала контроллера машиниста, контакт пневматического выключателя управления ПВУ1, контакты реле 267, 272, 271, контакт ключа электропневматического клапана ЗПК (зашунтирован), контакты 11 – 12 или 9 – 10 реверсивного вала, провод Э2 или Э3; - реверсивные переключатели 63, 64 устанавливаются в положение Вперед или Назад в зависимости от положения реверсивной рукоятки и через контакты в проводах Э2 – Н3 – Н5 или Э3 – Н4 – Н5 подается питание на катушки линейных контакторов 51 – 54, через контакт контактора 133, включающий электродвигатель маслонасоса трансформатора, или контакт реле 247, контролирующий включение кнопки Низкая температура масла и далее по двум параллельным цепям: контакты ГПО, реле 270, переключатели 49, 50, устройства переключения воздуха 251 и 252, 253 и 254, контакторы 129, 130, включающие электродвигатели вентиляторов охлаждения выпрямительных установок 61, 62, контакты разъединителей 81, 82 и разъединителей ОД1 – ОД4 тяговых двигателей. Линейные контакторы включаются в дальнейшем при сходе вала главного контроллера с нулевой позиции и остаются включенными через собственные контакты в проводах Н6 – Н9, а также Н6 – Н12. В случае отключения по какой-либо причине линейных контакторов 51 – 54 включить повторно их можно только при установке вала главного контроллера на нулевую позицию. По проводу Э2 или Э3 через переключатель БП, контакт ГПП1 – 33, панель диодов 372 или 373 включается пневматическое устройство 262 или 263. Этим обеспечивается подача воздуха в противораз грузочное устройство передней тележки каждой секции. Контакт ГПП1 – 33 исключает включение противоразгрузочных устройств на нулевой позиции вала главного контроллера. Контакт пневматического выключателя управления ПВУ1 в цепи питания катушек линейных контакторов исключает возможность сбора схемы при незаряженной тормозной магистрали. Для замкнутого состояния контакта ключа электропневматического клапана ЭПК и контакта реле 267 в цепи питания катушек линейных контакторов необходимо предварительно произвести зарядку электропневматического клапана ЭПК и вернуть ключ в исходное положение. Тумблер 469 включен в цепь катушки реле 267 для отключения этого реле при его ложном включении. Шунтирование контакта контактора 133 контактом реле 247 производится в зимний период в случаях, когда при длительной стоянке электровоза на открытом воздухе вязкость масла в тяговом трансформаторе резко увеличивается. Маслонасос в системе охлаждения тягового трансформатора не обеспечивает достаточной циркуляции масла и в 37 отдельных случаях при пуске может выйти из строя. Нагрев масла осуществляется теплом, выделяемым в обмотках тягового трансформатора вследствие протекания в них тока при работе электровоза. При аварийном отключении какого- либо тягового двигателя контактом соответствующего разъединителя ОД1-ОД4 отключается катушка линейного контактора 51-54, а при отключении какой-либо выпрямительной установки контактом соответствующего разъединителя 81 и 82 отключаются катушки контакторов 51, 52 и 53,54. 1.12. Цепи управления контакторами ослабления возбуждения тяговых двигателей Ослабление возбуждения тяговых двигателей возможно только в тяговом режиме работы электровоза и при движении вперед и предназначено для дальнейшего повышения скорости движения электровоза на всех ходовых позициях главного контроллера. Ослабление возбуждения тяговых двигателей производится передвижением реверсивной рукоятки в положении вначале в ОП1, затем ОП2 и ОП3 (рисунок 16). Рисунок 16 – Схема управления контакторами ослабления возбуждения тяговых двигателей В положении ОП1 включаются контакторы 65, 66, 71, 72. В положении ОП2 получают питание катушки контакторов 73, 74. Указанные контакторы включаются и от действия пневматической связи включаются контакторы 67, 68. В положении ОП3 включаются контакторы 75, 76 и 69, 70. 38 Цепи управления тяговыми двигателями при электрическом торможении. Перед сбором схемы цепей управления электрического торможения необходимо, чтобы автоматический выключатель ВАЗ Цепи торможения был включен. Для переключения цепей управления в тормозной режим из тягового режима необходимо главную рукоятку контроллера машиниста установить в нулевое положение, а тормозную рукоятку перевести из нулевого положения в положение П (рисунок 17). При установке главной рукоятки в нулевое положение отключаются линейные контакторы 51 – 54; реле 437; контакторы 194, 206; реле 265, 266; теряет питание катушка Тяга блокировочного переключателя БП и происходит безостановочное вращение серводвигателя СМ в сторону, соответствующую сбросу позиций главного контроллера до нулевой. При переключении тормозной рукоятки в положение П происходит следующее: - получает питание катушка Торможение блокировочного переключателя БП, который, переключаясь из положения, Тяга в положение Торможение, производит переключение цепей управления из тягового режима в тормозной. При этом происходит кратковременное загорание сигнальных ламп ППВ и С1 – С4; - тормозные переключатели 49, 50 переключаются в положение Торможение и контактами с проводами Н9 – Н331, Н12 – Н335 размыкают цепь питания катушек линейных контакторов 51 – 54 по цепи контроля тягового режима (через контакты ГПО), а контактами с проводами Н354 – Н355—Н356 подготавливают цепь питания катушек контакторов возбуждения 46, 47. Кроме того, указанные переключатели переключают силовые цепи и цепи управления для тормозного режима работы электровоза; - получает питание катушка реле 270 от провода Н103 через контакт 33 – 34 тормозного вала контроллера машиниста. Реле 270 включает контактом с проводами Н359 – Н362 питание катушкам контакторов 46, 47, отключает контактами с проводами Н7 – Н9 и Н8 – Н12 питание катушек линейных контакторов 51 – 54 через контакты ГПО, чем исключается включение указанных контакторов до включения контакторов 46, 47 в случае, если главный контроллер к моменту включения окажется на нулевой позиции. Реле 270 предназначено для контроля сбора схемы тормозного режима только в положении П тормозной рукоятки, когда ток в обмотках возбуждения тяговых двигателей равен нулю; - получают питание цепи блока управления реостатным тормозом БА и панель реле переключений ПРП от провода Н103 через контакты 31 – 32, 33 – 34, 37 – 38 тормозного вала; - получают питание катушки контакторов 46, 47 – от провода Н103 через контакты 31 – 32 тормозного вала контроллера машиниста, контакт 39 пневматического выключателя управления ПВУ2, контакты реле перегрузки РПТ1, РПТ2, контакты 49, 50 и РПТЗ, РПТ4, контакт реле 270, контакт контактора 128, включающий электродвигатель вентилятора МВ2, контакт реле перегрузки РТВ2 (установлено в цепи питания катушек контакторов 46, 47 только на первой секции), (КМЭ-Э56– РПТ1– Н353– РПТ2– Н354 – 49 – Н362 – 270 – Н355– 50 – Н356 – РПТ3– Н357 – РПТ4– Н359– 12В– Н363– РТВ2 (только на 1-й секции) Н352– ПВУ2– Н364). Рисунок 17 – Схема управления электрическим торможением Контакторы 46, 47, включаясь, силовыми контактами подключают цепи обмотки возбуждения тяговых двигателей к выпрямительной установке возбуждения 60, а контактами с проводами Н6 – Н10 и Н110 – Н11 включают питание катушкам линейных контакторов 51 – 54. После того как включатся линейные контакторы 51 – 54 (что контролируется с помощью реле 268), контакторы 46, 47 самоблокируются через собственные контакты с проводами Н360 – Н361 – Н362. Получают питание катушки линейных контакторов 51 – 54 – от провода Н1 через контакт 39 – 40 тормозного вала контроллера машиниста, контакт тормозного переключателя 49, контакт блокировочного переключателя БП, контакт ключа ЭПК (шунтирован), контакт 11 – 12 или 9 – 10 реверсивного вала контроллера машиниста, контакты реверсивных переключателей 63, 64, контакт контактора 133 маслонасоса трансформатора или контакт реле 247, контакты контакторов 46, 47 и далее по двум параллельным цепям: контакты контакторов 129 и 130, контакты разъединителей 81 и 82 и контакты разъединителей ОД1, ОД2 и ОД3, ОД4. Линейные контакторы включаются и силовыми контактами подключают якоря тяговых двигателей на индивидуальные тормозные сопротивления R11 – R14, а контактами с проводами Н171 – Н56 отключают питание катушки реле 268 и сигнальных ламп ТД и C1 – С4. 40 Реле 268 отключается и производит следующее: - включает размыкающим контактом с проводами Н358 – Н360 цепь самоблокирования контакторов 46, 47; - подготавливает размыкающим контактом с проводами Э59 – Н63 цепь питания катушки электропневматического вентиля ВР; - контактом с проводами 359 – Н65 отключает цепь питания катушки электропневматического клапана 261 и звукового сигнала 371. На этом сбор цепей тормозного режима заканчивается, и дальнейшее управление осуществляется передвижением тормозной рукоятки вначале в положение ПТ, затем в положение Торможение. Катушки контакторов 31, 33 расширенной зоны торможения получают питание от провода Н03 через контакты 31 – 33 тормозного вала и контакт реле РП панели реле переключений ПРП. При срабатывании реле перегрузки РПТ1 – РПТ4 защиты якорей тяговых двигателей, реле перегрузки РТВ2 защиты цепей обмоток возбуждения тяговых двигателей отключаются контакторы 46, 47 и линейные контакторы 51 – 54. Электрическое торможение прекращается. Режим подтормаживания. Тормозная рукоятка КМЭ находится в положении П до тех пор, пока не соберется схема режима электрического торможения и не погаснет сигнальная лампа ТД. После этого допускается перевод тормозной рукоятки в положение ПТ режима подтормаживания электровоза. В этом положении теряют питание катушки реле 270. Реле отключаются и размыкают свои контакты в цепи катушек контакторов 46, 47, но эти контакторы остаются включенными за счет собственных замыкающихся контактов. Получает питание провод Э59, но так как реле 268 отключено, то включается клапан ВР и не происходит пневматического торможения. Теряет питание провод А8. Начинается плавное нарастание тормозной силы электровоза приблизительно до 98 кН (10 тс) в течение 1 – 2 с, т. е. происходит подтормаживание электровоза. Таким образом, сбор схемы автоматического регулирования процесса электрического торможения и режима подтормаживания электровоза разграничен. Режим торможения. После выдержки времени, обеспечивающей полное сжатие состава, тормозную рукоятку можно перевести в положение Торможение. В этом положении вновь получает питание провод А8 цепей автоматики. В этом положении сельсин ДТ, связанный с тормозной рукояткой, обеспечивает регулирование выходного напряжения, подаваемого в блок автоматики, пропорционально которому поддерживается заданная скорость торможения. Заданная скорость контролируется по указателю скорости, установленному на пульте машиниста. 41 В положении Торможение начинается плавное нарастание тормозной силы электровоза до значения, которое определяется задатчиком тормозной силы. Задатчик тормозной силы имеет 12 положений от 196 до 490 кН (от 20 до 50 тс) с равными интервалами. Установлен задатчик в контроллере машиниста. Благодаря электрическому торможению начинается снижение скорости движения состава при заданной тормозной силе. Снижение скорости состава происходит до скорости, заданной тормозной рукояткой КМЭ. Когда действительная скорость движения состава станет равной заданной скорости по указателю скорости, тормозная сила электровоза быстро снижается до нуля. Если действительная скорость движения состава меньше заданной скорости по указателю скорости, то не возникает электрического торможения и начинается увеличение скорости движения состава на спуске. Следовательно, режим управления процессом электрического торможения обеспечивает автоматическое поддержание постоянства скорости движения состава на спуске. При установке тормозной рукоятки в крайнее положение, что соответствует нулевой скорости по указателю скорости, начинается режим остановочного торможения электровоза с заданной силой торможения по задатчику тормозной силы. Переход из режима электрического торможения в режим тяги. Для перехода из режима электрического торможения в режим тяги необходимо установить тормозную рукоятку КМЭ в нулевое положение. При этом теряет питание провод Э56 и происходит следующее: отключаются контакторы 46, 47; теряют питание катушки блокировочных переключателей БП Торможение, но эти аппараты остаются в положении Торможение; отключаются линейные контакторы 51 – 54; теряет питание провод Э59 и, следовательно, теряют питание катушки аппаратов ВР, 261 и 371. Перемещением главной рукоятки КМЭ из нулевого положения в рабочее подается питание катушке Тяга блокировочного переключателя БП, который переключает цепи управления из тормозного режима в тяговый. 1.13. Цепи локомотивной сигнализации Для подготовки локомотивной сигнализации (рисунок 18) к работе необходимо: - включить на блоке автоматических выключателей 215 выключатели ВА6, ВА7 Локомотивная сигнализация и кнопку Локомотивная сигнализация выключателя 255. При этом через контакт скоростемера СЛ Кт2 (0 – 10 км/ч) включается реле 393, которое контактом с проводами Н55 – Н59 размыкает цепь питания клапанов песочниц через контакты пневматического выключателя управления ПВУ4, реле 267 и 272. Этим исключается подсыпка песка при включении указанных аппаратов на стоянке электровоза или при движении до скорости 10 км/ч; 42 - вставить и повернуть ключ в электропневматическом клапане ЭПК. При наличии давления воздуха в тормозной магистрали происходит зарядка электропневматического клапана. Контакт ЭПК в цепи катушки реле 267, связанный с пневматической частью, размыкается; - вернуть ключ ЭПК в исходное положение. При этом замыкается контакт ключа ЭПК, чем подготавливается цепь питания катушек линейных контакторов 51 – 54 (по указанию ЦТ МПС контакт ключа ЭПК зашунтирован перемычкой). Если включить устройство блокирования тормозов 213 и передвинуть главную рукоятку контроллера машиниста из нулевого положения раньше, чем произойдет зарядка электропневматического клапана ЭПК, то получит питание катушка реле 267, и оно включится. Рисунок 18 – Схема локомотивной сигнализации При срабатывании электропневматического клапана ЭПК происходит пневматическое торможение электровоза. При этом замыкается контакт ЭПК в цепи питания катушки реле 267. Реле включается, его контакты в проводах Н63 – Н303, размыкаясь, обесточивают катушки линейных контакторов 51 – 54, что обеспечивает снятие тяги электровоза. Контакты реле 267 в проводах Н60 – Н55 включают клапан песочницы 241 или 242, что обеспечивает при скорости движения выше 10 км/ч подсыпку песка для предотвращения юза, контакты реле 267 в проводах Н1 – Н39 включают пневматическое устройство 261 (см. рисунок 17), что обеспечивает подачу воздуха в тормозные цилиндры электровоза для ускорения его пневматического торможения. 43 Цепи связи с системой контроля тормозной магистрали. Контроль состояния тормозной магистрали осуществляется пневматическим датчиком ПД (см. рисунок 19). Своей пневматической частью датчик подключен к каналу дополнительной разрядки магистрали и к каналу тормозного цилиндра. При нарушении плотности тормозной магистрали (расцепление соединительных рукавов, обрыв поезда, срыв стоп-крана и т. п.) обычно резко снижается давление воздуха в воздухопроводе. Достаточно снижения давления воздуха в тормозной магистрали на 0,92 МПа (9,2 кгс/см2) для замыкания контакта ДДР пневматического датчика. В это время давление воздуха в канале дополнительной разрядки магистрали доходит до уставки срабатывания датчика ДДР, равной (0,11+0,02) МПа [(1,1+0,2) кгс/см2]. Включается реле 271 и своими размыкающими контактами отключает цепь катушек линейных контакторов 51 – 54. Линейные контакторы отключаются и в обеих секциях отключаются тяговые двигатели. Одновременно замыкающие контакты реле 271 шунтируют контакт датчика ДДР и подается напряжение на сигнальную лампу ТМ (тормозная магистраль) на пульте машиниста. Загорание сигнальной лампы ТМ сигнализирует о нарушении целостности тормозной магистрали. При более глубокой разрядке тормозной магистрали и снижении давления в ней на 0,06 – 0,08 МПа (0,6 – 0,8 кгс/см2) и более появляется давление в канале тормозного цилиндра и, когда это давление достигнет уставки датчика ДТЦ, равной 0,04 – 0,07 МПа (0,4 – 0,7 кгс/см2), размыкается контакт этого датчика и обесточивается катушка реле 271. Размыкающие контакты этого реле вновь замыкаются, но линейные контакторы не включаются. Замыкающий контакт 271 отключает цепь сигнальной лампы ТМ, которая гаснет, так как она не может получать питание через замкнутый контакт датчика ДДР благодаря наличию панели диодов 185. Погасание сигнальной лампы сигнализирует о начале торможения состава автоматическими тормозами. При отпуске тормозов первым размыкается контакт датчика ДДР, вторым замыкается контакт датчика ДТЦ Таким образом, реле 271 не включается и благодаря наличию панели диодов 185 не загорается сигнальная лампа ТМ. 1.14. Цепи управления переключателями режимов Схема управления переключателями режимов показана на (рисунок 19). Переключатели режимов ПР предназначены для дистанционного отключения любой секции электровоза, трех секций или двух электровозов при работе по СМЕ. Схема цепей управления переключателями режимов предусматривает их дистанционное включение и отключение на любой секции электровоза, с которой ведется управление. Питание цепей управления переключателями ПР осуществляется от распределительного щита 210 через выключатель ВА5 Переключатели по проводу Н05. 44 Переключатели режимов можно переключить только при рабочем положении реверсивной рукоятки. Включение и отключение переключателей ПР осуществляются с помощью тумблеров 501 – 504 Секция 1 – Секция 4. Нормально тумблеры 501 – 504 должны находиться в отключенном положении, при котором переключатели ПР будут переключаться в положение Включено. Для отключения секции необходимо соответствующий тумблер включить. Рисунок 19 – Схема управления переключателями режимов Для отключения, например, переключателя ПР 4-й секции на втором электровозе при работе двух электровозов по системе многих единиц необходимо включить тумблер 504 Секция 4 в кабине управления первого электровоза (Секция 1). При этом получает питание отключающая катушка переключателя ПР только 4-й секции по цепи: Н05 – контакты 13 – 14 реверсивного вала КМЭ – Н414 – 524 – Н464 – 504 – Э134 1-й и 2-й секций – Э132 3-й секции – Э131 4-й секции. Переключатель ПР 4-й секции переключается отключенное положение и отключает соответствующие цепи 4-й секции. 1.15. Цепи управления защиты от боксования и юза Питание цепей управления защиты от боксования и юза и клапанами песочниц осуществляется от распределительного щита 210 через выключатель ВА14 Тифон, свисток, песок, резервуары по проводу Н014 (рисунок 20). 45 Для защиты от боксования применяются реле боксования 43, 44, которые включены соответственно в равнопотенциальные точки цепей тяговых двигателей I, II и 111, IV через высоковольтные контакты реле времени 211 и 212. Реле боксования срабатывает при разности э.д.с, возникающей между боксующим и небоксующим двигателем, равной 2 В [токе (0,5 ± 0,025) А], Процесс включения и отключения реле боксования 43, 44 происходит в последовательности: - реле 43 или 44, включившись, замыкающим контактом с проводами 950 – Н58 включает реле 269 и злектропневматический клапан 241 или 242 (кнопка Автоматическая подсыпка песка должна быть включена); - реле 269 размыкающим контактом с проводами Э50 – Н185 отключает реле времени 211 и 212, а замыкающим контактом о проводами Н403 – Э136 включает сигнальную лампу ДБ с белым стеклом на пульте машиниста; - реле времени 211 и 212 отключаются с выдержкой времени 1 – 1,5 с и контактами с проводами В22 – В61 и В32 – В71 отключают реле боксования 43 и 44; - реле боксования 43 или 44 отключает реле 269 и клапан 241 или 242; - реле 269 размыкающим контактом с проводом Э50 – Н185 включает вновь реле времени 211, 212, а замыкающим контактом с проводами Н403 – Э136 отключает сигнальную лампу ДБ; - реле времени 211 и 212 контактами с проводами В22 – В61 и В32 – В71 восстанавливают цепь питания реле боксовання 43 и 44. Если после этого боксование тяговых двигателей не прекратилось, то реле 43 и 44 включаются и процесс повторяется. Таким образом, во время боксования тяговых двигателей реле боксовання 43 и 44 периодически срабатывает и обеспечивает в период включения автоматическую подсыпку песка под колесные пары и загорание сигнальной лампы ДБ. Такое включение реле боксовання 43, 44 обусловливает их принудительное отключение, необходимое для того, чтобы предотвратить нахождение этих реле во включенном состоянии после прекращения боксования тягового двигателя. При аварийном отключении какого-либо тягового двигателя контактами разъединителей ОД1 – ОД4 отключаются соответствующие реле времени 211, 212, что предотвращает ложные срабатывания защиты, от боксовання. 46 Рисунок 20 – Схема управления защитой от боксования и юза Выявление юзующего двигателя обеспечивается селективной схемой, которая контролирует потерю сцепления у каждого тягового двигателя путем сравнения напряжения на их якорях. Контроль производится с помощью реле РЗЮ-1 – РЗЮ-4, установленных на панели защиты от юза 15 и включенных в равпопотенциалькые точки проводов В63, В64, В73, В74 (см. рисунок 1). При возникновении юза напряжение на юзующем тяговом двигателе снижается и при достижении разности потенциалов между юзующими и неюзующими тяговыми двигателями величины (100±5)В реле юза срабатывает. Для прекращения юза наряду с песком применяется резкое снижение тока возбуждения (и соответственно тормозной силы) юзующего двигателя за счет шунтирования его обмотки возбуждения с помощью контакторов. В качестве устройств шунтирования обмоток возбуждения используются те же самые контакторы, резисторы и индуктивные шунты, которые в режиме тяги обеспечивают третью ступень ослабления возбуждения. При переключении схемы в режим электрического торможения защита от боксовання отключается, а защита от юза включается следующим образом: - контактом блокировочного переключателя БП с проводами Н185 – Н165 отключаются цепи катушки реле времени 211, 212, - контактом переключателя БП с проводами Н185 – Н190 включается катушка реле времени РВ панели защиты от юза 15; - контакт переключателя БП с проводами Э59 – Э6 подает питание катушкам ослабления возбуждения электропневматических контакторов ослабления возбуждения 75, 76 и контакторы 69, 75, 70, 76 включаются; - контакт переключателя БП с проводами Э119 – Н181 (см. рисунок 15) включает реле БП на панели 15; 47 - включившись, реле времени РВ своим контактом включает реле РЗЮ-5 на панели 15. Контакты реле РП и РЗЮ-5 обеспечивают электрическую связь между всеми тяговыми двигателями, т, е. подготавливают цепи катушек реле юза в силовой цепи. Наличие реле 269 и реле времени РВ на панели 15 позволяет при юзе, так же как и при боксовании, производить периодические включение и принудительное отключение реле юза РЗЮ-1 – РЗЮ-4. Процесс включения и отключения реле юза происходит в последовательности: - реле юза РЗЮ-1 (РЗЮ-2 – РЗЮ-4), включившись, контактом с проводами Э50 – Н58 включает реле 269 и клапан 241 или 242 (кнопка Автоматическая подсыпка песка должна быть включена), а контактом в цепи проводов Н380 (Н382, И384, Н386) включает контактор ослабления возбуждения 65 (71, 66, 72) юзующего двигателя. При этом происходит ослабление возбуждения (третья ступень) этого двигателя; - реле 269 контактом с проводами Э50 – Н185 отключает реле времени РВ панели 15, а контактом с проводами Н403 – Э136 включает сигнальную лампу ДБ на пульте машиниста; - реле времени РВ отключается с выдержкой времени 1 – 1,5 с и своим контактом отключает реле РЗЮ-5 на панели 15; - реле РЗЮ-5 своими контактами отключает катушку реле юза РЗЮ-1 – РЗЮ-4; - реле юза РЗЮ-1 (РЗЮ-2 – РЗЮ-4), отключившись, контактом в проводами Э50 – Н58 отключает реле 269 и клапан 241 или 242, а контактом в цепи проводов Н380 (Н382, Н384, Н386) выключает контактор 65 (71, 66, 72); - реле 269 контактом с проводами Э50 – Э185 включает реле времени РВ панели 15, а контактом о проводами Э403 – Э136 выключает сигнальную лампу ДБ; реле времени РВ включается и своими контактами включает реле РЗЮ5; - реле РЗЮ-5 своими контактами включает катушки реле юза. Для предупреждения возникновения юза при пневматическом торможении схемой предусмотрены: - включение про таворазгрузочного устройства при достижении давления воздуха в тормозных цилиндрах 0,18 – 0,22 МПа (1,8 – 2,2 кгс/см2) (срабатывает пневматический выключатель управления ПВУ3 и включает клапан 263 или 262 при движении вперед или назад, см. рисунок 14); - подсыпка песка при достижении давления воздуха в тормозных цилиндрах 0,28 – 0,33 МПа (2,8 – 3,3 кгс/см2) (срабатывает пневматический выключатель управления ПВУ4 и включает клапан 241 или 242. При этом тумблер 394 должен быть включен). 48 Автоматическая подсыпка песка под колесные пары электровоза происходит также при срабатывании электропневматического клапана ЭПК (локомотивной сигнализации) или установке в VI положение рукоятки крана машиниста при экстренном торможении, так как в этом случае включается реле 267 или отключается реле 272 и своими контактами в проводах Н60 – Н55 включает клапан 241 или 242. Если Необходимо прекратить автоматическую подачу песка (после срабатывания ЭПК и остановки электровоза или в случае когда катушка ЭПК еще не возбуждена, а кнопка Цепи управления и устройство блокирования тормозов 213 включены), следует отключить тумблер 394 Песок. При проезде стрелок железнодорожных путей для предотвращения засыпания их песком в случаях бок сования и юза необходимо отключить кнопку Автоматическая подсыпка песка и тумблер 394 Песок. Нажатием кнопки с самовозвратом Песок кнопочного выключателя 228 или выключателя 229 осуществляется подсыпка песка независимо от состояния защиты от боксования и юза. Нажатием кнопки с самовозвратом выключателя 219 Песок производится подсыпка песка под первую и третью колесные пары электровоза при движении вперед. Контакт реле 450 в проводах Н59 – Э36 служит для предотвращения ложного включения клапанов 241, 242. Панели диодов 518, 519 служат для ликвидации паразитных цепей питания по проводам Э36 и Н58. 2. ЦЕПИ УПРАЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ80Т В цепях управления ВЛ80Т вместо плавких предохранителей поставлены автоматические выключатели. Также значительно изменена электрическая схема – на электровозе установлен реостатный тормоз. Это означает установку: 49 тормозных резисторов и контакторов переключения их сопротивления (они носят название контакторов расширенной зоны торможения и переключают сопротивление резисторов с 1 Ом на 0,54 Ом); тормозных переключателей, которые отключают тяговые двигатели от выпрямительных установок и подключают их якоря к тормозным резисторам, а обмотки возбуждения соединяют последовательно и подключают к ВУВ; выпрямительной установки возбуждения, которая собрана из тиристоров и позволяет плавно регулировать возбуждение работающих в генераторном режиме двигателей, а, следовательно, и тормозное усилие; устройств переключения воздуха (УПВ, на пульте сигнальные лампы их положения обозначены «ППВ» – переключатели потока воздуха), которые в тяговом режиме обеспечивают подвод воздуха от мотор-вентиляторов №3 и №4 к выпрямительным установкам, сглаживающим реакторам и маслоохладителям трансформатора, а в тормозном режиме – к тормозным резисторам; блока управления реостатным торможением БУРТ, который управляет ВУВ, контакторами расширенной зоны торможения и другими аппаратами. БУРТ установлен только в первой секции электровоза. Такое изменение электросхемы и добавление новых аппаратов повлекло за собой и перекомпоновку оборудования в секции. Скорость длительного режима (33 позиция) – 53,6 км/ч. Сила тяги длительного режима – 401 Кн. 2.1. Силовая схема В силовые цепи одной секции электровоза (рисунок 21) входит следующее оборудование: трансформатор 3, понижающий напряжение контактной сети; кремниевые выпрямительные установки 61 и 62, преобразующие переменное напряжение вторичной обмотки трансформатора в постоянное, необходимое для питания тяговых двигателей; тяговые двигатели I – IV; аппаратура, обеспечивающая регулирование скорости электровоза, изменение направления движения и защиту тяговых двигателей в аварийных режимах. Тяговые двигатели соединены параллельно и каждые два двигателя питаются от отдельной выпрямительной установки через групповой сглаживающий реактор. 50 51 Рисунок 21 – Схема силовых цепей 52 В цепи первичной обмотки тягового трансформатора включен фильтр 10, предназначенный для дополнительной узкополосной защиты поездной радиосвязи от помех, создаваемых электрооборудованием электровоза. Фильтр состоит из дросселя и двух конденсаторов, включаемых параллельно дросселю. Переменной емкостью фильтр настраивается на резонанс токов при частоте 2,13 мГц, на которой работает поездная радиосвязь. Этим самым запираются частотные помехи, идущие из электровоза в контактную сеть. Для обеспечения электрического торможения на электровозе установлено оборудование: - тормозные переключатели 49, 50, которые производят переключение силовых цепей из тягового режима в тормозной и обратно; - блокировочный переключатель БП, производящий переключение цепей управления из тягового режима в тормозной и обратно; - тормозные резисторы R11 – R14, включаемые в тормозном режиме параллельно якорю каждого двигателя; выпрямительная установка возбуждения 60 (ВУВ), предназначена для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей в тормозном режиме; - блок управления реостатным торможением БУРТ, предназначен для автоматического управления режимом электрического реостатного торможения; панель защиты от «юза» – 15, предназначена для защиты от «юза» колесных пар. Первичная обмотка трансформатора 3 соединяется с контактной сетью токоприемником 1 и главным выключателем 4. Силовые контакты с дугогашением главного выключателя шунтированы нелинейным резистором НС для уменьшения перенапряжений, возникающих при их размыкании. Пониженное напряжение вторичной обмотки выпрямляется по двухполупериодной мостовой схеме. Два плеча моста установки 61 разомкнуты и подключены следующим образом: - одно к полуобмотке трансформатора а1-01 (вывод ol), другое – к полуобмотке о2-а2 (вывод а2). Аналогично включена и выпрямительная установка 62; - разомкнутые плечи подключены: одно – к выводу ol, второе – к выводу а2. Пониженное и выпрямленное напряжение подводится к тяговым двигателям. При направлении тока в обмотке a1-x1 от вывода а1 к x1, а в обмотке х2-а2 от вывода х2 к а2 тяговые двигатели получают питание по цепи: вывод трансформатора o1, плечо выпрямительной установки 62, двигатели III, IV, сглаживающий реактор 56, плечо выпрямительной установки 62, вывод трансформатора о2, обмотка трансформатора а2-х2, выводы 5, а2, плечо выпрямительной установки 61, двигатели I, II, реактор 55, плечо выпрямительной установки 61, вывод трансформатора a1. Таким образом, каждая обмотка силового трансформатора и каждая группа тяговых 53 двигателей включаются последовательно. При направлении тока в обмотке alxl от вывода x1 к a1, а в обмотке а2-х2 от вывода а2 к х2 тяговые двигатели I в II получают питание от полуобмотки o1-a1, а тяговые двигатели III в IV – от полуобмотки о2-а2. Изменение напряжения в одной ветви трансформатора при такой схеме включения приводит к изменению выпрямленного напряжения на выводах обоих мостов. Для снижения пульсаций в цепи выпрямленного тока установлены сглаживающие реакторы 55, 56. 2.2. Пуск и регулирование скорости электровозов в тяговом режиме На электровозе пуск и регулирование скорости осуществляют ступенчатым изменением выпрямленного напряжения, подводимого к тяговым двигателям. Наименьшее напряжение на тяговых двигателях будет при встречном включении нерегулируемых полуобмоток с регулируемыми обмотками трансформатора. Если в один полупериод в обмотках трансформатора возникает напряжение, которое создает ток, направленный в нерегулируемой обмотке от x1 – к a1, а в регулируемой – от о1 к 1, то при соединении вывода x1 с выводом o1 напряжения регулируемой и нерегулируемой полуобмоток будут направлены встречно. Результирующее напряжение, подводимое к тяговым двигателям, будет равно разности напряжений полуобмоток. Таким образом, если напряжение холостого хода нерегулируемой обмотки равно 638 В, напряжение холостого хода всех секций регулируемой обмотки 580 В, то их разность, равная 58 В, определяет наименьшее напряжение, подводимое к тяговым двигателям на первой позиции. Наибольшее напряжение к тяговым двигателям подводится при согласном включении нерегулируемой и регулируемой обмоток, т. е. тогда, когда вывод х1 нерегулируемой соединен с выводом 1 регулируемой. При этом напряжения обмоток направлены согласно и складываются (напряжение холостого хода полуобмотки a1-o1, равное 1218 В, подводится к двигателям на 33-й позиции группового контроллера). Повышение напряжения на позициях от 1-й до 17-й осуществляется путем последовательного выключения секций 1 – 2 (рисунок 22, рисунок 23), 2 – 3, 3 – 4, 4 – о1 регулируемой обмотки o1-1, включенной встречно с обмоткой a1x1, и секций 5 – 6, 6 – 7, 7 – 8, 8 – о2 регулируемой обмотки о2-5, включенной встречно с обмоткой а2-х2. Повышать напряжение на 18 – 33-й позициях можно, включая в том же порядке ранее выведенные секции. Положение группового переключателя при этом должно соответствовать согласному включению обмоток (замкнуты контакторные элементы 9, 19, 29 и 39). Переключение секций обмоток 1-о1 и 5-о2 выполняется групповым переключателем ЭКГ-8Ж, который имеет 34 силовых контактора, из них 30 без дугогашения (контакторные элементы 9 – 33, 35 – 37, 39 – 40) и 4 с дугогашением (контакторные элементы А, Б, В и Г). 54 Диаграмма замыкания силовых контакторов группового переключателя (рисунок 23)выполнена таким образом, что переключение контакторных элементов 9 – 33, 35 – 37, 39 – 40 происходит без тока. Разрыв силовой цепи в момент переключения секций обмоток трансформатора осуществляется контакторными элементами с дугогашением А, Б, В и Г. Рисунок 22 – Схема положения контакторов группового переключателя на нулевой позиции Рисунок 23 – Диаграмма замыкания силовых контакторов группового переключателя ЭКГ-8Ж 55 Рассмотрим подробно процесс коммутации группового переключателя при переходе с позиции на позицию. В исходном положении групповой переключатель ступеней трансформатора находится на нулевой позиции, при этом замкнуты контакторные элементы 30, 32, 33 и А, Б, В, Г. Однако замкнутой цепи для прохождения тока тяговых двигателей нет. При переходе с нулевой позиции на 1-ю групповой переключатель проходит первую промежуточную позицию П1. В интервале позиций 0 – П1 сначала размыкается контакторный элемент А, затем замыкается элемент 11, далее снова замыкается контакторный элемент А и размыкается элемент 30. В интервале между первой промежуточной и 1-й позициями сначала размыкается контакторный элемент Г, затем замыкаются контакторные элементы 15, 36 и 37, после чего вновь замыкается элемент Г. Таким образом, на 1-й позиции группового переключателя ступеней к двигателям подводится наименьшее напряжение соответствующее разности напряжений встречно включенных полуобмоток в плечах вторичной обмотки трансформатора. При переходе группового переключателя с 1-й позиции на 2-ю сначала размыкается контакторный элемент Б, затем замыкается элемент 22 и после этого вновь замыкается Б. Когда переключатель переходит со 2-й позиции на 3-ю, сначала размыкается контакторный элемент В, затем замыкается 26, после чего вновь замыкается В. Переход переключателя с 3-й позиции на 4-ю осуществляется размыканием контакторного элемента А, затем 11 и замыканием элемента 12, после чего вновь замыкается А. При переходе переключателя с 4-й на 5-ю позицию сначала размыкается контакторный элемент Г, потом 15, а затем замыкается элемент 16, после чего вновь замыкается Г. Дальнейшее переключение секций обмоток трансформатора аналогично описанному выше. Изменение направления вращения якорей двигателей, а следовательно, и направления движения электровоза осуществляется реверсивными переключателями 63, 64 (см. рисунок 21), имеющими два положения (Вперед и Назад). Для ограничения переходного тока (в момент одновременного замыкания контакторных элементов начала и конца секции трансформатора, например элементов 11 и 22) установлен переходный реактор 25. Полное выключение обмоток 1-о1 и 5-о2 происходит на 17-й позиции группового переключателя ступеней. В интервале между 17-й и 18-й позициями имеются четыре промежуточных позиции группового переключателя, на которых происходит согласное включение обмоток 1-o1 с al-xl и 5-о2 с а2-х2. В интервале между 17-й и второй переходной (П2) позициями сначала размыкается контакторный элемент Б, потом 20, а затем замыкаются контакторные элементы 21 и 31, после этого вновь замыкается элемент Б. В интервале между позициями П2 – П3 сначала размыкается контакторный элемент В, затем 10, 40, 32, 33, после этого замыкаются контакторные 56 элементы 25 и 35, а затем В. В интервале между промежуточными позициями П3 – П4 сначала размыкается контакторный элемент А, затем замыкаются элементы 9, 19, 11 и размыкаются 30, 36, 37, после чего вновь замыкается элемент А. При переходе с позиций П4 на /75 сначала размыкается контакторный элемент Г, затем замыкаются элементы 29, 39, 15 и размыкается 21, после чего вновь замыкается контактор Г. В интервале между позициями П5 и 18-й сначала размыкается контакторный элемент Б, затем 25, 31; после этого замыкается контакторный элемент 22 и вновь – Б. С 18-й позиции групповой переключатель ступеней начинает переключать контакторные элементы в порядке, рассмотренном ранее, что соответствует при согласном включении обмоток дальнейшему повышению напряжения на тяговых двигателях. На 33-й позиции обмотки 1-о1 и 5-о2 включаются полностью. Повышение скорости движения путем увеличения напряжения на тяговых двигателях прекращается, и дальнейшее повышение ее может быть достигнуто ослаблением возбуждения тяговых двигателей. Скорость вращения якоря тягового двигателя прямо пропорциональна напряжению, подводимому к двигателю, и обратно пропорциональна магнитному потоку главных полюсов. Следовательно, при неизменном напряжении для увеличения скорости вращения двигателя необходимо уменьшить магнитный поток, т. е. ослабить магнитное поле, создаваемое обмоткой возбуждения. Достигнуто это шунтированием обмотки возбуждения омическим сопротивлением. Часть тока якоря при этом ответвляется в шунтирующий резистор. Чем меньше будет сопротивление шунтирующего резистора, тем больше будет ослабляться поле возбуждения, уменьшаться магнитный поток и тем больше возрастет скорость электровоза. В цепях электровоза предусмотрены три ступени ослабления возбуждения: ОП1 – 70%; ОП2 – 52%; ОП3 – 43%. Это значит, что только 70, 52 и 43% тока якоря проходит по обмотке возбуждения резисторами 1R1 – 1R3; 2R1 – 2R3; 3R1 – 3R3, 4R1 – 4R3, электропневматическими контакторами – 65 – 76. Порядок шунтирования секций резисторами следующий: ОП1 – включаются контакторы 65, 66, 71, 72 и подключают соответственно резисторы 1R1 – 1R3; 2R1 – 2R3; 3R1 – 3R3; 4R1 – 4R3; ОП2 – дополнительно к контакторам 65, 66, 71, 72 включаются контакторы 67, 68, 73, 74 и шунтируют соответственно резисторы 1R1 – 1R2, 2R1 – 2R2, 3R1 – 3R2, 4R1 – 4R2; ОПЗ – дополнительно к контакторам 65 – 68, 71 – 74 включаются контакторы 69, 70, 75, 76 и шунтируют соответственно резисторы 1R1 – 1R3, 2R1 – 2R3, 3R1 – 3R3, 4R1 – 4R3. Таким образом, для пуска и регулирования скорости электровоза имеются 33 ступени напряжения трансформатора и три ступени ослабления возбуждения. Ходовыми ступенями (позициями) служат 1, 5, 9, 13, 17, 21, 25, 57 29 и 33-я, на которых происходит симметричное включение плеч трансформатора, а выводы переходного реактора А1 с XI и А с X подключены к одному выводу регулируемой обмотки трансформатора. Только на ходовых позициях допустима длительная езда, а следовательно, и ослабление возбуждения. На этих позициях переходный реактор и трансформатор будут иметь наименьший нагрев, так как по их цепям протекает только ток тяговых двигателей. На неходовых позициях по переходному реактору, контакторным элементам ЭКГ и обмотке трансформатора, кроме тока тяговых двигателей, будет протекать переменный циркулирующий ток. 2.3. Силовая схема реостатного торможения Схема реостатного тормоза на электровозе выполнена с индивидуальными тормозными резисторами и независимым возбуждением тяговых двигателей (рисунок 24). Рисунок 24 – Упрощенная силовая схема в режиме торможения Переключение схемы электровоза из режима тяги в режим электрического торможения и наоборот производится принудительно машинистом при обесточенной силовой цепи. Переключение силовой цепи производится двухпозиционными тормозными переключателями 49, 50, контакторами 46, 47 и блокировочным переключателем БП. При этом якоря всех тяговых двигателей отключаются от своей обмотки возбуждения и включаются на индивидуальный тормозной резистор R11 – R14, имеющий две 58 ступени: 1 – 3 и 3 – 2. Ступень 3 – 2 автоматически закорачивается контакторами 31 – 34 с целью расширения тормозной области в зоне низких скоростей. Одновременно контакторами 46, 47 выпрямительные установки возбуждения 60 обеих секций подключаются на часть секционированной вторичной обмотки силового трансформатора 3 на зажимы 8, 7 и 02 в первой секции электровоза. Выпрямительные установки 60 обеих секций электровоза образуют схему двухполупериодного выпрямления с нулевой точкой для питания выпрямленным напряжением обмоток возбуждения всех восьми тяговых двигателей, включенных последовательно. Последовательное соединение восьми обмоток возбуждения обеспечивает равенство потоков возбуждения всех тяговых двигателей, что способствует равномерному распределению нагрузок между двигателями в режиме торможения. Так же как и в режиме тяги, обмотки главных полюсов постоянно зашунтированы активными резисторами 1R0 – 4R0, которые в тормозном режиме обеспечивают снижение коммутационных перенапряжений, возникающих при разрыве цепи обмоток возбуждения контакторами 46, 47. Кроме того, так же как и в тяге, они снижают пульсацию тока возбуждения. Выпрямленное напряжение плавно регулируется при помощи изменения момента открытия тиристоров выпрямительных установок 60 с помощью системы автоматики, что позволяет регулировать ток в обмотках возбуждения тяговых двигателей. Тяговые двигатели в тормозном режиме работают как генераторы постоянного тока с независимым возбуждением, преобразуя механическую энергию электровоза и состава в электрическую, которая выделяется в виде тепловой энергии на тормозных резисторах R11 – R14. 2.4. Передвижение электровоза от постороннего источника постоянного тока пониженного напряжения Для ввода электровоза в депо двухполюсный отключатель 19 или 20 (рисунок 25) переключите в положение, соответствующее питанию тяговых двигателей от сети депо. Передвигаться электровоз может при работе любого из тяговых двигателей I – IV секций. Для этого оставьте включенным только отключатель (ОД1 – ОД4) соответствующего двигателя, подключите к розетке 106 гибкий провод, по которому к тяговому двигателю подается напряжение 150 – 200 В. Реверсивную рукоятку контроллера машиниста установите в положение Вперед или Назад, а главную рукоятку в положение – ФП или ФВ. При этом включается один из линейных контакторов тяговых двигателей. Отключатели 19 и 20 могут быть использованы также при проточке бандажей колесных пар. Для этого выполните такие же переключения, что и при вводе электровоза в депо каким-либо двигателем. 59 а – подключение к источнику энергии, б – включение контакторов К1 и К2, в – подключение тягового двигателя I в депо, г – развертка переключателя 111 Рисунок 25 – Схемы цепей переключателя 111 контакторов KI и А2 В случае пробоя на «землю» обмотки якоря какого-либо тягового двигателя передвижение и проточку колесной пары неисправным двигателем выполнять запрещено. Переключатель неисправного двигателя должен находиться в отключенном положении. 2.5. Вспомогательные цепи На электровозе вспомогательное оборудование получает напряжение от обмотки собственных нужд силового трансформатора. Напряжение холостого хода обмотки собственных нужд равно 232 В на выводах х-а5 (рисунок 26), 406 В на выводах х-а4 и 638 В на выводах х-а3 при напряжении контактной сети 25 кВ. По роду напряжения все вспомогательное оборудование разделено на потребителей однофазного тока 380 В и 220 В, питание которых осуществлено непосредственно от выводов обмоток х-а4, и потребителей трехфазного тока. К потребителям однофазного тока с номинальным напряжением 380В относятся: - нагревательные элементы печей обогрева кабины машиниста 173 – 177; - калорифер обогрева лобовых стекол 196; обогреватели санузла 179, 180; трансформаторы напряжения 77, 112; вентиль защиты 104; - трансформатор ТРПШ, регулируемый подмагничиванием шунтов; - вольтметр 97, контролирующий напряжение контактной сети; - катушка отключающего электромагнита ТВ, которая получает питание через размыкающие контакты реле 236, резистор R41 и размыкающие контакты дифференциальных реле 21, 22, асинхронный расщепитель фаз ФР. Защита от замыканий на землю силовых цепей получает питание через трансформатор напряжения 77, сельсин-датчик СД и указатель позиций УП от трансформатора напряжения 112. 60 Рисунок 26 – Схема вспомогательных цепей К потребителям однофазного тока с номинальным напряжением 220 В отнесен счетчик электроэнергии 103. 61 Потребителями трехфазного тока являются асинхронные электродвигатели с короткозамкнутым ротором МВ1, МВ2 – приводы вентиляторов охлаждения тяговых двигателей I – IV; МВ3 и МВ4 – приводы вентиляторов охлаждения выпрямительных установок для охлаждения радиаторов силового трансформатора и сглаживающих реакторов, а в режиме Торможение – вентиляторы тормозных резисторов, привод масляного насоса МН системы охлаждения трансформатора и привод компрессора МК. Питание выпрямительных установок возбуждения 60, блоков измерения БИ и блоков автоматики БА осуществляется напряжением 380В через предохранители 118 и 199 и контакты блокировочного переключателя БП, замыкающиеся только в положении Торможение. Для обеспечения необходимой фазировки питания трехфазным напряжением схема включения этих аппаратов различна в первой и второй секциях электровоза. Обогреватели санузла 179, 180 (оборудование санузла на второй секции) включаются реле 136, печи обогрева кабины 173 – 177 и нагреватели калорифера обогрева лобовых стекол — контакторами 134, 159, 195. Расщепитель фаз включают контактором 125. Запуск расщепителя фаз асинхронный и осуществляется при помощи активных резисторов R31 – R33, включаемых на время пуска контактором 119. Резисторы R31 – R33 типа КФ имеют большую мощность, позволяющую производить запуск расщепителя фаз. Обмотка собственных нужд трансформатора и генераторная фаза расщепителя фаз образуют трехфазную систему, от которой получают питание цепи вспомогательных машин. При выходе из строя расщепителя фаз в одной из секций снимите пломбы и включите разъединители 126 в обеих секциях, отключите обмотку собственных нужд силового трансформатора при помощи переключателя вспомогательных цепей 111 в той секции, где неисправен расщепитель фаз, установив его в среднее положение. В результате этих переключений будет выведен из работы неисправный расщепитель фаз на одной секции, и пуск всех вспомогательных машин возможен от расщепителя фаз и одной обмотки собственных нужд другой секции. Все работы по переключению разъединителей и переключателя выполняйте с соблюдением правил техники безопасности. Продолжать движение электровоза с одним неисправным расщепителем фаз разрешается до ближайшего депо. Вентиляторы МВ1 – МВ4, насос МН и компрессор МК включаются контакторами 127 – 130, 133, 124. При включении вентиляторов МВ1 – МВ4 и компрессора МК их контакторами также включаются дополнительные конденсаторы 165 – 168, 171 между линейной и генераторной фазами, 62 облегчающие запуск и условия работы двигателей в результате улучшения симметрии трехфазной системы. Питание вспомогательным цепям при нахождении электровоза в депо можно подать через розетки 108, 109, 110 с помощью переключателя 111, который в этом случае переключите в нижнее положение. К розеткам подводится переменное напряжение 380В от сети депо. Это напряжение подается только на вспомогательные машины этой секции. Разъединители секций 126 в рабочем режиме должны находиться в отключенном положении и быть запломбированы. Недопустимо при включенных разъединителях секций 126 переключать питание вспомогательных цепей от напряжения депо через подкузовные розетки 108, 109, 110. В этом случае в результате обратной трансформации силового трансформатора на его первичной обмотке появится высокое напряжение 25 кВ. В случае выхода из строя на длительное время одной из питающих тяговых подстанций напряжение контактной сети в зоне этой подстанции будет около 12 кВ при номинальном питающем напряжении соседних подстанций. Для обеспечения нормальной работы вспомогательных машин в этом случае у обмотки собственных нужд силового трансформатора предусмотрен дополнительный вывод а3, используемый только при снижении напряжения и подключаемый переключателем обмоток трансформатора 105. Нормальное положение переключателя нижнее. В этом положении он подключает цепи вспомогательных машин к выводу а4, имеющему номинальное напряжение холостого хода 406В. При подъезде к зоне с поврежденной подстанцией машинист по сетевому вольтметру следит за снижением напряжения в контактной сети. Если вольтметр показывает менее 19кВ, машинист выключает вспомогательные машины, выключатель ГВ, опускает токоприемник и, разблокировав шторы высоковольтной камеры (ВВК), переключает переключатель обмоток в верхнее положение. После этого, заблокировав ВВК и собрав нормальные цепи, можно продолжать движение. На вспомогательные машины будет подано напряжение примерно 480В, которое по мере движения будет снижаться и при напряжении в контактном проводе 12 кВ составит около 300 В, что по условиям работы вспомогательных машин достаточно. Показания сетевого вольтметра во время движения с питанием вспомогательных машин от вывода а3 будут завышенными в 1,6 раза по сравнению с действительными. Поэтому обратное переключение переключателя обмоток в нормальное положение следует выполнять при напряжении (по сетевому вольтметру), равном 30 кВ, что соответствует напряжению в контактной сети 19 кВ. Все работы по переключению переключателя обмоток трансформатора выполняйте с соблюдением правил техники безопасности. На электровозе устанавливаются переключатели вспомогательных цепей 111 с тремя фиксированными положениями. Верхнее положение ножей 63 переключателя вспомогательных цепей является рабочим положением (рисунок 27). Среднее (фиксированное) положение ножей переключателя 111 необходимо для осуществления режима резервирования расщепителей фаз. В этом случае розетки 108 – 110 оказываются отключенными от остальных вспомогательных цепей и случайное прикосновение к ним не может вызвать поражение обслуживающего персонала электрическим током. Поэтому ящики с замками для розеток 108 – 110 исключены. Размыкающий блок-контакт с номерами проводов Э18 и Н101 переключателя 111 в среднем положении разомкнут, поэтому катушки контакторов 119 и 125 не получают питания (рисунок 28), следовательно, расщепитель фаз в аварийной секции не запускается. Размыкающий блокконтакт разъединителя секций 126, включаемый параллельно блок-контактам с номерами проводов Э18 и Н101 переключателя 111, в схеме электровоза отсутствует, так как в нем отпала необходимость. Рисунок 27 – Схема резервирования вспомогательных цепей Нижнее положение ножей переключателя 111 предназначено для осуществления режима питания вспомогательных машин от сети депо через специальный контактор К1 и розетки 108 – 110 (см. рисунок 25,а). В этом режиме катушка контактора К1 должна включаться через розетку 295 (см. рисунок 25, б). Следовательно, в цепь катушки контактора К1 включается размыкающий блок-контакт разъединителя секций 126 и замыкающий контакт блокировочного устройства 235. 64 Рисунок 28 – Цепи управления расщепителями фаз При включении контактора К1 напряжение от сети депо подается на вспомогательные машины одной секции, но не может быть подано по межсекционному соединению 380 В в другую секцию. Этим самым при помощи блок-контакта 126 предотвращается попадание обслуживающего персонала под напряжение в другой секции электровоза. Контакт блокировочного устройства 235 контролирует закрытие штор и дверей высоковольтной камеры. Таким образом, предотвращается попадание обслуживающего персонала под напряжение, как в первой, так и во второй секции. Включение постоянного напряжения депо на розетку 106 для передвижения электровоза должно осуществляться через контактор К2 (см. рис. рисунок 25,в). Катушка этого контактора также должна включаться через розетку 295 для предотвращения попадания обслуживающего персонала под напряжение. Диаграмма замыкания контактов переключателя 111 показана (см. рисунок 25, г). Следовательно, депо, эксплуатирующие электровозы, должны быть оборудованы специальными контакторами, через которые переменное напряжение 380 В или постоянное напряжение подводится к розеткам электровоза. Контактор К1 – 9 трехполюсный переменного тока промышленной частоты на напряжение 380В и ток не менее 200А; контактор К2 – однополюсный постоянного тока на напряжение не менее 200В и ток не менее 300А. 65 Контакторы должны иметь электромагнитный или электропневматический привод. Катушка привода должна быть рассчитана на ток не более 5 А и напряжение не более 50 В. Включаться катушки контакторов обязательно должны через подкузовную розетку 295 электровоза. Розетка 100 установлена для испытания АЛС. 2.6. Защита силовых и вспомогательных цепей Защита силовых цепей от перенапряжения. От атмосферных перенапряжений трансформатор и оборудование, рассчитанное на напряжение 25 кВ, защищены разрядником 5 (см. рисунок 21). На случай коммутационных перенапряжений вторичная обмотка трансформатора, контакторы ЭКГ и выпрямительные установки защищены разрядниками 7, 8 и цепочками R-C: конденсатором Е13 с резистором r13, конденсаторов Е14 с резистором г14, конденсатором Е15 с резистором r15, конденсатором Е16 с резистором r16 и конденсаторами Е1 – Е4, Е9 – Е12. Следует отметить, что цепочки R-C совместно с дросселем ДП осуществляют также снижение уровня радиопомех. Обмотки переходного реактора 25 для снижения на них коммутационных перенапряжений шунтированы резисторами r7 – r10. Это приводит к уменьшению износа силовых контактов контакторных элементов с дугогашением главного контроллера. Защита силовых цепей от коротких замыканий и замыканий на землю. От коротких замыканий силовые цепи в целом защищены воздушным выключателем 4, который отключается от промежуточного реле РМТ при токах, равных 250А±10% в первичной обмотке трансформатора. От замыканий на «землю» силовые цепи защищены реле заземления 88, действующим на отключение ГВ (рисунок 29). Рисунок 29 – Схема защиты от замыканий на землю 66 Реле заземления 88 срабатывает на всех позициях группового переключателя при замыкании на землю любой точки силовой цепи. Дроссель 78 предотвращает возможные ложные срабатывания реле заземления от емкостных токов в силовой цепи, создаваемых конденсаторами Е1 – Е4. Резисторы r37, r38 исключают протекание больших уравнительных токов между проводами В303, В403 (см. рисунок 21) на неходовых позициях главного переключателя. Защита тяговых двигателей. Тяговые двигатели защищены: от перегрузки – реле перегрузки РП1 – РП4, отключающими при токе 1500±50 А промежуточное реле 264, которое в свою очередь действует на отключение главного выключателя 4; от боксования – реле боксования 43 и 44, которые, срабатывая, обеспечивают периодическую подачу песка под колесные пары. Защита группового переключателя. При переходе главного переключателя с позиции на позицию переключающиеся силовые контакты кратковременно оказываются под двойным током. Длительное нахождение контактов под таким током недопустимо. Такой же ток действует на контакты при медленном вращении вала главного переключателя или застревания его между позициями. Поэтому, если вал главного переключателя находится между позициями более 2 – 3 с, срабатывает реле времени 204, действующее на отключение главного выключателя. Защита от коротких замыканий выпрямительных установок. Эта защита осуществляется блоком дифференциальных реле БРД. Токовые катушки дифференциальных реле 21 и 22 вместе с дросселем включены между двумя точками цепи вторичных обмоток силового трансформатора, имеющими равные потенциалы. Поэтому по токовым катушкам нормально не протекает ток. Уравнительный ток в токовых обмотках катушек реле 21 и 22 может возникнуть в следующих режимах: боксование одной или нескольких колесных пар; отключение одного или нескольких тяговых двигателей; отключение выпрямительной установки; движение электровоза на неходовых позициях. Однако в этих режимах дифференциальная защита не срабатывает, так как через магнитопроводы реле пропущены две шины, по которым ток проходит во встречном направлении и практически равномерно делится между обеими шинами (наличие индуктивного шунта в этих режимах не сказывается на распределении тока между шинами). Магнитные потоки от этих токов будут взаимно уничтожаться. В случае короткого замыкания (к. з.) в цепи одной из выпрямительных установок, например 61, через блок дифференциальных реле будет протекать уравнительный ток короткого замыкания. Скорость нарастания этого тока будет настолько велика, что индуктивное сопротивление дросселя начнет задерживать увеличение тока в цепи (шине), 67 где установлен дроссель. Поэтому основная часть тока к. з. будет протекать по цепи тех катушек реле, которые не имеют дросселя. Эти токи создадут магнитные потоки, разные по величине. Возникает результирующий магнитный поток, который в данном примере в цепи реле 21 будет направлен навстречу магнитному потоку, создаваемому удерживающей катушкой реле. Якорь этого реле отпадет, а его блок-контакты разорвут цепь питания удерживающей катушки главного выключателя. При коротком замыкании в выпрямительной установке 62 срабатывает реле 22. В этом случае машинист должен отключить выпрямительную установку, в цепи которой произошло короткое замыкание, при помощи разъединителя 81 или 82 (см. рисунок 21). Защита вспомогательных цепей. Вспомогательные цепи защищены от коротких замыканий токовым реле 113 (см. рисунок 26), действующим на отключение ГВ. Для защиты двигателей вспомогательных машин от перегрузки применены тепловые реле 137, 139, 141 – 148, 153 – 156, которые отключают соответствующие контакторы. При замыкании вспомогательных цепей на землю срабатывает реле 123, действующее на сигнальную лампу. Цепи электрических печей кабины, обмотка 380 В трансформатора ТРПШ, трансформатор ТН1, обогреватели санузла, трансформаторы напряжения 77, 112, счетчик электроэнергии 103 и вольтметр 97 защищены от токов короткого замыкания предохранителями 114—117, 120 – 122. В зависимости от времени года необходимо изменять уставку тока срабатывания тепловых реле ТРТ при помощи регулировочного рычажка. Весной и осенью регулировочные рычажки тепловых реле 137, 141 – 148, 139, 153 – 156, защищающих ФР, МВ1 – МВ4, МИ и МК, нужно устанавливать на отметке 0 шкалы уставок реле. Зимой регулировочные рычажки тепловых реле 137, 139, 141 – 148, 153 – 156 должны стоять на отметке – 3. Летом все регулировочные рычажки тепловых реле вспомогательных машин следует ставить на отметку +3 шкалы уставок реле. -Запрещено переводить регулировочный рычажок теплового реле за отметки +3 и – 3. На вспомогательную обмотку силового трансформатора включена емкость 172, состоящая из двух параллельно включенных конденсаторов КБГП2-3-6-Ш по 6 мкФ на 3 кВ каждый. Включение емкости обеспечивает снижение уровня атмосферных перенапряжений, возникающих во вспомогательных цепях электровоза. 2.7. Защита силовых цепей тягового двигателя в режиме торможения В тормозном режиме якорь каждого тягового двигателя и последовательно с ним включенный тормозной резистор защищаются от перегрузки при помощи токовых реле РПТ1 – РПТ4 имеющих ток уставки 90030 А и воздействующих на отключение контакторов 46, 47. 68 Цепи обмоток возбуждения тяговых двигателей в тормозном режиме защищены от перегрузок токовым реле РТВ2, имеющим ток уставки 1250±50 А и воздействующим на отключение контакторов 46, 47 Для защиты от сквозного пробоя тиристоров в выпрямительной установке возбуждения 60 и для защиты обмоток возбуждения тяговых двигателей и их цепей от коротких замыканий в режиме электрического торможения предусмотрено токовое реле РТВ1, имеющее ток уставки 1500±50 А и воздействующее на отключение главного выключателя 4. Токовые реле РТВ1 и РТВ2 установлены только в первой секции электровоза. Кроме того, последовательно в цепь каждого якоря тягового двигателя включены трансформаторы постоянного тока ТПТЯ1 – ТПТЯ5, которые являются датчиками тока якоря для автоматической системы управления режимом реостатного торможения, аналогичный датчик тока ТПТВ установлен в первой секции электровоза в цепях обмоток возбуждения тяговых двигателей, он контролирует ток возбуждения в этих цепях. Для защиты от перенапряжений вторичные обмотки трансформаторов постоянного тока ТПТВ и ТПТЯ зашунтированы нелинейными резисторами, что позволяет снизить напряжение в их цепях с 1800 до 300 – 500 В. Защита от боксования. Для защиты от боксования на электровозе установлены реле боксования 43, 44, которые соответственно включены в равнопотенциальные точки цепей двух тяговых двигателей I и II, III и IV через высоковольтные блокировки реле времени 211 и 212. Реле боксования срабатывает при разности э. д. с., возникающей между боксующим и небоксующим тяговыми двигателями, равной 2В (токе 0,5 А ± 0,25 А). При этом своими блокировками реле боксования 43, 44 производит автоматическую подсыпку песка под колесные пары и белой лампой РБ сигнализирует машинисту о наличии боксования. Защита от юза. Для защиты от «юза» на электровозе установлена панель 15, на которой помещены реле защиты от «юза» РЗЮ1 – РЗЮ4, включенные в равнопотенциальные точки цепи якорей тяговых двигателей. Реле защиты от «юза» РЗЮ1 – РЗЮ4 срабатывают при возникновении «юза» и достижения разности потенциалов между юзующим и неюзующим тяговыми двигателями величины 100 ± 5 В. 2.8. Цепи управления Описание схемы цепей управления дается только для первой секции электровоза. Назначение блокконтактов электрических аппаратов приведено в приложении 22. Схема цепей управления второй секции аналогична первой и имеет отличие только в следующих цепях: главного выключателя, расщепителя фаз, синхронизации ЭКГ, обогрева санузла и контакторов возбуждения 46, 47. На приведенных схемах все блокировки показаны в нулевом положении главного переключателя, положении реверсоров 63, 64 для движения 69 электровоза Вперед первой кабиной; при выключенных кнопках на автоматических выключателях, тумблерах, кнопочных выключателях; в положении Рабочий режим переключателя режимов и в отключенном положении разъединителей 19, 20, 126 и в положении Тяга – блокировочного переключателя БП, тормозных переключателей 49, 50; переключателей воздуха 251 – 254 – в положениях, соответствующих охлаждению выпрямительных установок 61, 62. Надписи над блокировками главного переключателя ЭКГ обозначают номера позиций, на которых они замкнуты. Нормальное положение переключателя 111 – ножи включены в верхнее положение, вспомогательные машины (расщепитель фаз, мотор-компрессор, мотор-вентиляторы и др.) запитаны от обмотки собственных нужд силового трансформатора своей секции. Провода цепей управления, обозначенные буквой Э с цифрой (Э1; Э2 и т. д.), идут в межсекционное соединение. Провода, обозначенные буквой Н с цифрой (H1, Н2 и т. д.), являются внутренними соединениями в секции. Все провода, обозначенные буквой Э с цифрой, соединены с одноименным проводом на второй секции, кроме следующих проводов: Э2 соединен с Э3; Э16 – с Э17; Э27 – с Э28; Э29 – с Э30; Э38 – с Э39; Э44 – с Э45; Э46 – с Э47; Э48 – с Э49; Э53 – с Э54; Э61 – с Э62; Э65 – с Э66; Э94 – с Э95. Например, провод Э29 первой секции соединен с проводом Э30 второй секции, а провод Э30 первой секции – с проводом Э29 второй секции. Схема электровоза позволяет осуществлять самостоятельную работу секции, для чего необходимо штепсель 277 вставить в розетку 285 своей секции, при этом переключатель режимов остается в положении Рабочий режим электровоза. Одновременно необходимо произвести отключение силовых цепей в межсекционном соединении, рассоединить и перекрыть краны пневматических цепей. Основные операции по управлению электровозом производятся рукоятками контроллера машиниста КМЭ как в тяговом, так и в тормозном режимах. Контроллером машиниста возможно производить следующие операции: в режиме Тяга – реверсирование движения электровоза, ручной и автоматический набор и сброс позиций групповых переключателей ЭКГ, включение и отключение линейных контакторов 51 – 54, отключение главных выключателей, ослабление поля тяговых двигателей; в режиме Торможение – переключение силовой и низковольтной схем в тормозной режим и, наоборот, в режим тяги; включение режима подтормаживания и режима торможения; регулирование режима торможения. Контроллер машиниста имеет реверсивную и главную рукоятки. Реверсивная рукоятка имеет следующие положения: ПП – полное возбуждение при движении вперед; ПП – полное возбуждение при движении 70 назад; ОП1, ОП2, ОП3 – соответственно 3, 2 и 3-я ступени ослабления возбуждения при движении вперед. Главная рукоятка имеет положения: БВ – быстрое выключение; 0 – нулевое положение; А В – автоматическое выключение; РВ – ручное выключение; ФВ – фиксация выключения; ФП – фиксация пуска; РП – ручной пуск; АП – автоматический пуск. Для управления режимом торможения на контроллере установлены 12позииионный переключатель и тормозная рукоятка. Переключателем в системе автоматического управления задается сила торможения электровоза, а тормозная рукоятка осуществляет управление электровозом в тормозном режиме. 12-познционный переключатель рассчитан на тормозную силу от 20 до 50 тс с равномерными интервалами. Тормозная рукоятка имеет следующие положения: 0 – нулевое положение; П – подготовительная позиция; ПТ – предварительного торможения в пределах до 10 тс; Торможение – положение, в котором в зависимости от угла поворота рукоятки в секторе задается величина скорости торможения. Конструкцией КМЭ предусмотрено взаимное блокирование рукояток, что исключает ошибочные действия при управлении электровозом. Реверсивная и главная рукоятки могут быть установлены в любое положение только тогда, когда тормозная рукоятка будет находиться в нулевом положении. Тормозная рукоятка может быть поставлена в рабочее положение только при условии, что главная рукоятка находится в нулевом, а реверсивная – в положении ПП. 2.9. Цепи управления тяговыми двигателями Нулевое положение главной рукоятки КМЭ. Нормально групповые переключатели на неработающем электровозе должны находиться в нулевом положении. Реверсивная и главная рукоятки контроллера машиниста КМЭ также должны быть установлены в нулевое положение. Включением кнопок Цепи управления на блоке автоматов 215 и кнопочном выключателе 223 в той кабине, из которой ведут управление, подготавливают к работе цепи управления, т. е. от распределительного щита 210 по проводу НО (рисунок 30) через кнопки автомата ВА2 и кнопочного выключателя 223 Цепи управления получает питание провод Э1. 71 Рисунок 30 – Блоки автоматов цепей управления Если валы ЭКГ находятся в промежутке между позициями ГПП1 – 32, то замкнуты блок-контакты ГПпр, ГП4 и ГПП1-32 (рисунок 31), получает питание катушка контактора 208, включается электродвигатель СМ и доводит валы ЭКГ до фиксированной позиции. При установке съемной рукоятки блокировочного устройства тормозов 213 в рабочее положение замыкаются его контакты. При этом, если групповой переключатель в какой-либо секции находится не на нулевой позиции, то начнется сброс на нулевую позицию каждой секции самостоятельно. Катушка контактора 208 серводвигателя получает питание от провода Э1 по цепи, замкнутые контакты блокировочного устройства тормозов 213, размыкающие контакты КМЭ в проводах Н2-Э11 и Э11-Н34, размыкающие контакты контакторов 51, 53 (контролируют отключенное состояние тяговых двигателей), размыкающий контакт контактора 206 (контролирует вращение серводвигателя в сторону сброса позиций), блок-контакты ГПП1-33 (контролирует сброс до нулевой позиции главного переключателя), замкнутый 72 контакт переключателя режимов ПР-Р. Катушка контактора 208 серводвигателя второй секции получает питание от провода Э11 аналогичной цепи. Рисунок 31 – Цепи синхронизации Два последовательно включенных блокировочных контакта ГПпр в проводах Н40 – Н41 повышают надежность разрыва цепи питания катушки контактора 208 со стороны провода Э1 при нахождении переключателя ступеней на фиксированной позиции. Блокконтактами ГПпр главный переключатель доводится точно до нулевой позиции. Кроме того, угол замыкания блок-контактов ГПпр выполнен таким, чтобы контактор 208 успел получить подпитку раньше, чем начнет размыкаться контакт без дугогашения контакторов А, Б, В, Г. Блок-контакт ГП поз.1 в проводах Н72 – Н89 должен отключать катушку реле 204 одновременно с включением блок-контакта ГПпр (рисунок 32). Нарушение углов замыкания и размыкания блок-контактов может привести к нечеткой остановке валов ЭКГ на позиции и выходу из строя контактов с дугогашением контакторов А, Б, В, Г. Блок-контакты ГПП1-32 и ГП4 включены параллельно (см. рисунок 31). 73 Рисунок 32 – Цепи управления главным выключателем Блок-контакты ГПП1-32 обеспечивают подачу питания катушке контактора 208 от провода Э1 через блок-контакты ГПпр в интервале позиций П1-32. При подходе валов ЭКГ к нулевой или 33-й позиции блок- контакт ГП4 удлиняет время подпитки катушки контактора 208 со стороны провода Э1. Размыкает цепь питания катушки контактора 208 блок-контакт ГПпр. При нахождении валов ЭКГ на нулевой или 33-й позиции блок-контакты ГПпр замкнуты, но катушка контактора 208 обесточена, так как цепь питания ее от провода Э1 через блок-контакты ГПпр разорвана блок-контактами ГПП1-32 и ГП4. Этим самым предотвращается выход из строя предельной муфты ЭКГ. Цепи серводвигателя получают питание от распределительного щита 210 по проводу Н49 для каждой секции самостоятельно. Включение цепи управления серводвигателями обеих секций осуществляется из одной кабины. Причем схема цепей управления обеспечивает возможность пуска и торможения электровоза только в том случае, если в этой кабине находятся одновременно ключ блокировочного устройства тормозов, ключи КУ и реверсивная рукоятка КМЭ. Этим самым обеспечивается безопасность локомотивной бригады. Позиции ФВ, ФП. На позициях фиксации при включении (ФВ) и фиксации при пуске ФП получают питание реле 265, 266 по следующей цепи: от провода Н2 через контакт КМЭ, провод Э9 и далее по цепи синхронизации, описанной ниже. 74 Реле 265 (266) осуществляет синхронизацию работы главных переключателей при наборе (сбросе) одной позиции. При переводе рукоятки КМЭ в положение ФП или ФВ не происходит поворота вала группового переключателя, а только осуществляется подготовка цепи для набора (сброса) позиции. В положении ФП включен контактор 206, что обеспечивает вращение серводвигателя в сторону, соответствующую набору позиции. В положении ФВ контактор 206 выключен, и направление вращения серводвигателя соответствует сбросу позиций. Ручной набор позиций. Для набора одной позиции следует рукоятку КМЭ перевести в положение РП. Реле 265 и 266, получив питание от провода Э9, остаются включенными и продолжают получать питание от провода Э1 через блок-контакты ГП поз. 2 и собственные контакты. Контактор 206 включен. Контактор серводвигателя 208 включается по следующей цепи: провод Н33, замыкающие контакты 265 и 266, блок-контакт ГПО-32, размыкающий контакт переключателя режимов ПР-Р. Серводвигатель начинает вращаться в сторону, соответствующую набору позиций. На промежуточной позиции замыкаются блок-контакты ГПпр (замкнуты только в промежутке между позициями, рисунок 33), подающие напряжение на катушку контактора 208 от провода Э1. После этого размыкаются блок-контакты ГП поз. 2 (замкнутые только на фиксированных позициях) и промежуточные реле 265, 266 теряют питание. Отключаясь, реле 265 своим контактом разрывает цепь питания катушки контактора 208 от провода Н33, но она продолжает получать питание от провода Э1 через блок-контакты ГПпр. Размыкание блок- контактов ГПпр обеспечивает остановку главного переключателя точно на позиции. При размыкании замыкающего контакта 208 происходит выключение якоря серводвигателя. Одновременно размыкающие контакты 208 закорачивают цепь якоря, чем обеспечивается электродинамическое торможение. Переход через промежуточные позиции П1 – П5 без остановки серводвигателя осуществляется благодаря блок-контактам ГПП (замкнутым на промежуточных позициях П1 – П5). Для набора еще одной позиции необходимо рукоятку контроллера поставить в положение ФП и вернуть в положение РП. Таким образом, набор позиций осуществляется поочередной перестановкой главной рукоятки контроллера в положения РП, ФП. При включении контактора 208 от провода Н49 получают питание катушки электропневматических вентилей 221, 222 воздушного дутья контакторов с дугогашением ЭКГ. 75 76 Рисунок 33 – Диаграмма замыкания блок-контактов ЭКГ-8Ж 77 Пуск электровоза заканчивается на 33-й позиции группового переключателя ступеней, на которой блокировкой Г ПО-32 (разомкнута на 33й позиции переключателя ступеней) разрывается цепь питания катушки контактора серводвигателя 208. Параллельно катушке контактора 208 включен конденсатор Е6, необходимый для уменьшения перенапряжений, а следовательно, и подгара блок-контактов ГПпр при их частой коммутации. Автоматический набор позиций. Для автоматического набора позиций необходимо рукоятку контроллера поставить в положение АП. В этом случае катушки реле 265, 266 получают постоянное питание от провода Э9, а катушка контактора 208 – от провода Н33 в течение пуска. Происходит безостановочное синхронное вращение серводвигателей в сторону, соответствующую набору (до 33-й позиции). Ручной сброс позиций. Для сброса одной позиции следует рукоятку контроллера перевести в положение РВ. При этом теряет питание провод Э8, контактор 206 отключается и реверсирует серводвигатель, который начинает вращаться в направлении, соответствующем сбросу позиций. Катушка контактора 208 получает питание, но цепи сброса: провод Н34, замыкающий контакт реле 266, размыкающие контакты 206, замыкающие блок-контакты ГПП1-33 и размыкающий контакт ПР-Р. Все операции по переключениям реле 266 и контактора 208 аналогичны. Для сброса еще одной позиции главную рукоятку контроллера необходимо установить на позицию ФВ (вновь получает питание от провода Э9 реле 266) и возвратить на позицию РВ. Таким образом, сброс позиций выполняют поочередной перестановкой главной рукоятки контроллера в положения РВ и ФВ. При передвижении переключателя с 1-й на нулевую позиции блокировка ГПП1-33 (разомкнута на нулевой позиции) разрывает цепь питания катушки контактора 208 от провода Н34. При достижении переключателем ступеней нулевой позиции прерывается питание контактора 208 от провода Э1 через блокировки ГПпр и переключатель ступеней оказывается зафиксированным на этой позиции. Автоматический сброс позиций. Для автоматического сброса позиций необходимо рукоятку контроллера поставить в положение АВ. В этом случае катушки реле 265, 266 получают постоянное питание от провода Э9, а катушка контактора 208 – от провода Н34 в течение времени сброса. Происходит безостановочное синхронное вращение серводвигателей в сторону сброса до нулевой позиции. Цепи синхронизации. Для синхронной работы главных переключателей двух секций на рейке блока силового трансформатора установлены следующие перемычки: - на первой секции – между проводами Э9 и Н25, Э9 и Н26; - на второй – между проводами Н25 и Э29, Н26 и Э30. 78 Блок-контакты группового переключателя ГП1, ГП2, ГПЗ находятся на валу, который делает один оборот при повороте вала силовых контакторов на три позиции: так, блок-контакт ГП2 замкнут на позициях нулевой, 2-й, 5-й и т. д.; ГП3 – на позициях П1, 3-й, 6-й и т. д.; ГП1 – на позициях 1, 4, 7-й и т. д. Промежуточные реле 265 обеих секций электровоза контролируют синхронный набор позиций, а реле 266 – их синхронный сброс. Схема цепей синхронизации показана на рис. 253. При постановке рукоятки контроллера машиниста в положение ФЛ (или ФВ), когда оба переключателя находятся на одной и той же позиции, например нулевой, одновременно получают питание реле 265 и 266 обеих секций по следующим цепям; 1- я цепь – провод Э9, перемычка на рейке с проводом Н25, блок-контакт ГП1, по проводу Э32 во вторую секцию, блок-контакт ГП1, провод Н25, перемычка на рейке с проводом Э29, выпрямитель 187, провод Н31, катушка реле 265 второй секции. Провод Э29 перекрещивается с проводом ЭЗО в межсекционном соединении и через выпрямитель 188, провод Н32 получает питание катушка реле 266 первой секции; 2- я цепь – провод Э9, перемычка на рейке с проводом Н26, блок-контакт ГП1, по проводу ЭЗЗ во вторую секцию, блок-контакт ГП1, провод Н26, перемычка на рейке с проводом Э30, выпрямитель 188, провод Н32, катушка реле 266 второй секции. Провод Э30 перекрещивается с проводом Э29 в межсекционном соединении и через выпрямитель 187, провод Н31 включается реле 265 первой секции. После включения реле 265, 266 катушка их получает питание от провода Э1 через блок-контакт ГП поз. 2 и собственный замыкающий контакт. Следовательно, при нахождении обоих главных переключателей на одной и той же позиции контакты реле 265 и 266 в цепи катушки контактора серводвигателя 208 разрешают набор и сброс позиций в обеих секциях. Однако в неблагоприятных условиях работы возможно рассогласование переключателей на одну позицию. В этом случае в секции, где переключатель опережает, включается только реле 266, разрешающее сброс позиций, а в секции, где переключатель отстает, включается только реле 265, разрешающее набор позиций. При дальнейшем наборе или сбросе позиций главные переключатели секций сходятся к одной и той же позиции, и продолжается их синхронная работа. Рассогласование переключателей на одну позицию при исправной схеме возможно в случае быстрого перевода главной рукоятки КМЭ. Поэтому при управлении электровозом рекомендуется переводить пусковую рукоятку с задержкой в положениях РП, РВ. Селеновые выпрямители 187, 188 служат для ликвидации паразитных цепей подпитки катушек реле 265, 266 при работе главных переключателей по системе двух единиц. На электровозе установлен силовой трансформатор с измененной конструкцией обмоток, что позволило отказаться от принудительного 79 рассогласования ЭКГ на одну позицию в случае отключения в одной из секций двух тяговых двигателей или одной выпрямительной установки. Если валы главного переключателя случайно зайдут на 33-ю позицию до упора, то для их вывода из этого положения в нормальное состояние необходимо поставить главную рукоятку КМЭ в нулевое положение. В положении упора за нулевой позицией блок-контакты ГП1 остаются замкнутыми, так как имеют угол замыкания 60° со стороны нулевой позиции. Благодаря этому валы ЭКГ могут быть выведены из этого положения в нормальное путем кратковременной установки главной рукоятки КМЭ в положение АП. В режиме электрического торможения для обеспечения автоматического сброса ЭКГ на нулевую позицию независимо от состояния реле 266 и контакторов 51 – 54 блок-контакты реле 266 в цепи проводов Н34 – Н36 зашунтированы в режиме торможения контактом блокировочного переключателя БП. Цепи электропневматических контакторов 51 – 54. При постановке главной рукоятки КМЭ в одно из фиксированных положений (кроме нулевого) происходит следующее. Получают питание катушки вентилей реверсоров 63Вп, 64Вп (или 63Наз, 64Наз) от провода Э7 через контакты реле 267, 271, ключа ЭПК (рисунок 34). Эти контакты будут замкнуты в том случае, когда выполнена зарядка клапана ЭГ1К-150 и ключ повернут в исходное положение. Реверсоры переходят в положение Вперед (или Назад) в зависимости от положения реверсивной рукоятки. Замыкаются блокконтакты реверсоров и через н. з. контакты блокировочного переключателя БП подается питание на катушки вентиля нагрузочного устройства 262 (или 263). При этом в тяге включается клапан, подающий воздух в противоразгрузочное устройство передней тележки каждой секции (по ходу движения), а при торможении воздух подается в противоразгрузочное устройство задней тележки (по ходу движения). Через сопротивление r29 от провода Э7 получает питание удерживающая катушка реле заземления 88. Катушки электропневматических контакторов 51 – 54 получают питание от провода Н5 через замыкающий блок-контакт контактора 133 мотор-насоса охлаждения по двум параллельным цепям. В тяговом режиме питание на катушки вентилей контакторов 51 – 54 поступает через блокировки группового переключателя ГПО (контролирует включение только на нулевой позиции), реле 270, блок-контакты тормозных переключателей 49, 50. блокировки переключателей потока воздуха 251 – 254 (поток воздуха направлен на выпрямительные установки 61, 62), блокконтакты контакторов 129, 130 (включающих вентиляторы МВЗ, МВ4), отключатели выпрямительных установок 81, 82 отключатели двигателей ОД1 – ОД4. 80 Контакторы 51 – 54 включаются и остаются включенными на позициях группового переключателя выше нулевой, так как катушки этих контакторов получают питание через собственные блок-контакторы 51 и 52 (или 53 и 54) по вышеописанным цепям (шунтируют блок-контакты ГПО и реле 270). Для исключения паразитных цепей каждой группе катушек контакторов 51, 52 и 53, 54 соответствует свой блок-контакт ГПО. Рисунок 34 – Схема цепей управления тяговыми двигателями В режиме электрического торможения питание на катушки контакторов 51 – 54 поступает от провода Н5 через блок-контакты контакторов 46, 47, блокконтакты переключателей потока воздуха 251 – 254 (поток воздуха направлен на тормозные сопротивления) и затем через блок-контакты контакторов 129, 130, отключателей 81, 82, отключателей двигателей ОД1 – ОД4. В цепь питания контакторов 51 – 54 введены блок-контакты переключателей потока воздуха 251 – 254 для контроля положения этих аппаратов в режимах Тяга и Торможение. Если один из переключателей потока воздуха и тормозных переключателей займет положение, не соответствующее положению остальных аппаратов, то не собирается цепь питания контакторов 51 – 54, которые не включатся, что приведет к отсутствию тока якоря тяговых двигателей. При этом в режиме торможения 81 блок-контакт реле 271 датчика обрыва тормозной магистрали ПД в цепи питания катушек контакторов 51 – 54 от провода Э7 зашунтирован блокконтактом блокировочного переключателя БП. Это необходимо для сохранения режима электрического торможения в случае обрыва тормозной магистрали состава. Таким образом, контакторы 51 – 54 включаются на нулевой позиции группового переключателя и в дальнейшем остаются включенными, только если включены мотор-насос охлаждения трансформатора, моторвентиляторы, охлаждающие выпрямительные установки, разъединители вентилей 81 – 84, отключатели двигателей ОД1 – ОД4, а также катушки ЭПК (т. е. при отсутствии экстренного торможения и замкнутой блокировке промежуточного реле 271 датчика обрыва тормозной магистрали ПД). Блокконтакты контактора 133 могут быть шунтированы кнопкой Низкая температура масла кнопочного выключателя 227, находящегося в кузове электровоза. Шунтирование блок- контактов контактора 133 кнопкой Низкая температура масла происходит в следующем случае. В зимний период при длительной стоянке электровоза на открытом воздухе вязкость масла в силовом трансформаторе резко увеличивается. Насосы в системе охлаждения трансформатора МН не обеспечивают достаточной циркуляции масла и в отдельных случаях при пуске могут выйти из строя. Поэтому на период пуска электровоза, пока температура масла не превысит 0°С, блок-контакты контактора 133 в цепи контакторов тяговых двигателей шунтируются кнопкой Низкая температура масла, а насосы МН не включаются. Ослабление возбуждения тяговых двигателей. Дальнейшее повышение скорости электровоза может быть достигнуто ослаблением возбуждения тяговых двигателей на всех ходовых позициях ЭКГ. Переход на характеристики ослабленного возбуждения тяговых двигателей осуществляется передвижением реверсивной рукоятки последовательно в положения ОП1, ОП2, ОП3 (ослабление поля 70%, 52%, 43%). На каждом положении реверсивной рукоятки контроллера происходит включение определенной группы контакторов ослабления возбуждения 65 – 76, которые шунтируют участки резистора, включенного параллельно обмотке возбуждения двигателя. 2.10. Цепи защиты кремниевых выпрямительных установок Выпрямительные установки 61 (62) защищены от коротких замыканий в цепях тяговых двигателей блоками дифференциальных реле БРД. При включении кнопки Пантографы от провода Э15 через блок-контакты ГПО-3 (разомкнут на позициях выше третьей) подается питание на промежуточное реле 236. Это реле, включившись, своими блок-контактами разрывает цепь питания отключающего электромагнита ГВ, что исключает ложные отключения ГВ на нулевой позиции. 82 Включением кнопки Выключение Г В подается питание к удерживающим катушкам реле 21, 22 по цепи: провод Э15, замыкающий блок-контакт реле давления 232 первой секции, размыкающий блок-контакт разъединителя секций 126 первой секции, межсекционный провод Э35, размыкающий блокконтакт разъединителя секций 126 второй секции, замыкающий блок-контакт реле давления 232 второй секции, межсекционный провод Э37, замкнувшиеся контакты кнопки Выключение ГВ, провод Н88, размыкающий контакт КМЭ в проводах Н88 – Э13, блок-контакт ПР-Р, резисторы г34, г35. Для включения реле необходимо кратковременно нажать кнопки Включение ГВ и Возврат реле. При этом включится ГВ и кратковременно реле 207, замыкающие блокконтакты которого кратковременно шунтируют резисторы r34, r35. В результате увеличения тока в удерживающих катушках реле 21, 22 последние включаются. В дальнейшем при размыкании блок-контакта реле 207 шунтирующие резисторы r34, r35 реле 21, 22 остаются включенными. Во время работы электровоза под контактным проводом выпрямительные установки защищены от аварийных режимов следующими способами. Отключение ВУ при коротком замыкании в цепи тяговых двигателей. При к. з. в цепи тяговых двигателей по токовым обмоткам реле 21 и 22 протекает значительный ток к. з. Этот ток распределяется по двум параллельным ветвям двух обмоток реле. Скорость нарастания тока в ветви с дросселем значительно меньше, чем в ветви без дросселя. За счет разности токов в токовых обмотках реле происходит уменьшение магнитного потока, создаваемого удерживающей катушкой одного из реле. Отключение соответствующего реле этого блока – реле 21 (или 22) – приводит к замыканию блок-контакта реле 22 (или 21) и подаче напряжения на отключающий электромагнит ГВ; также размыкается контакт реле 21 (22) в цепи удерживающей катушки ГВ. Все это приводит к отключению ГВ. Одновременно контакт реле 21 (22) в проводах Э55 и Э100 замыкает цепь лампы ВУ на пульте машиниста. Защита также отстроена от ложных срабатываний при отключении одного тягового двигателя или отключении одной выпрямительной установки. Контроль охлаждения радиаторов вентилей ВУ. Выпрямительные установки охлаждаются при помощи моторвентиляторов МВЗ, МВ4. Блок-контакты 129, 130 контакторов этих моторвентиляторов включены в цепи электропневматических клапанов линейных контакторов 51, 53 (52, 54) тяговых двигателей. Когда вентиляторы не включены, блок-контакты 129, 130 разомкнуты и, следовательно, сбор цепи тяговых двигателей становится невозможным, т. е. выпрямительные установки при отсутствии охлаждения нагружаться током тяговых двигателей не будут. 2.10. Цепи управления режимом электрического торможения Все переключения, необходимые для перехода схемы из режима тяги в режим торможения, осуществляются двухпозиционным блокировочным 83 переключателем БП. Он обеспечивает: переключение тормозных переключателей 49, 50 и переключателей потока воздуха 251 – 254; постоянное питание в режиме торможения катушек контакторов ослабления возбуждения 75 (76); разрыв цепи включающей катушки главного выключателя 4вкл. Цепь контакторов возбуждения 46, 47. Эта цепь в режиме торможения осуществляет основные контрольные и защитные функции. Сбор схемы реостатного торможения производится после установки реверсивной рукоятки контроллера машиниста в положения ПП, Вперед, а главная рукоятка должна находиться в нулевом положении. При этом не получают питание катушки контакторов 51 – 54 со стороны провода Э7. Размыкающие блокконтакты контакторов 51 – 54 (в цепи проводов Э55 – Э43) включат сигнальную лампу 306 ТД и реле 268, вторые, размыкающие блок-контакты контакторов 51 – 54 шунтируют замыкающие контакты реле 266 в цепи сброса позиции катушки контактора 208. Происходит сброс позиций ЭКГ до нулевого положения. Для сбора схемы режима электрического торможения тормозную рукоятку установите в положение П (подготовка). В этом положении замыкаются блок-контакты контроллера машиниста КМЭ и от провода Н2 подается питание в цепи проводов: Э60, Э56, Э7 (через провод Н010 и блокконтакт тормозного переключателя 49). Замыкается контакт КМЭ с номером провода А8 и подает питание в схему автоматики управления тормозным режимом. От провода Э60 питание подается к катушке реле 270 и включает его. Замыкающие контакты реле 270 подготавливают цепь для включения контакторов 46, 47. Размыкающие контакты реле 270 разрывают цепь блокконтактов ГПО (провода Н6 – Н9, Н6 – Н12), чем предотвращается возможность включения контакторов 51 – 54 через блок-контакты ГПО. По проводу Э56 питание подается электропневматическому клапану блокировочного переключателя БПТ0рм. который переходит из положения Тяга в положение Торможение и производит следующие переключения: - размыкает цепь включающего электромагнита ГВ, чем предотвращается возможность его включения в режиме электрического торможения; - замыкает цепь питания катушки нагрузочного клапана 263 при положении реверсивной рукоятки КМЭ вперед, а при установке реверсивной рукоятки КМЭ в положение назад – цепь питания катушки нагрузочного клапана 262; - включает электропневматические клапаны контакторов ослабления возбуждения 75 (76), тормозных переключателей 49, 50торм и устройств переключения потока воздуха 251 – 254. - тормозные переключатели 49, 50 и устройства переключения 251 – 254 переходят из положения Тяга в положение Торможение; 84 - переключает цепь питания сигнальной лампы ППВ через размыкающие блок-контакты переключателей 251 – 254, при этом кратковременно загорается сигнальная лампа ППВ; - шунтирует замыкающие контакты реле 266 в цепи сброса позиции, что необходимо для продолжения сброса позиций ЭКГ в случае включения линейных контакторов; - включает катушки реле РВ, РП и РЗЮ5, которые своими замыкающими контакторами в силовой цепи подготавливают цепь защиты от «юза»; - отключает катушки реле времени 211, 212; подает трехфазное переменное напряжение 380 В на блок управления реостатным торможением БА, блок измерения БИ и выпрямительные установки возбуждения 60; - разрывает цепь включения катушек контакторов 51 – 54 через блокконтакт ГПО; - разрывает цепь питания электропневматических клапанов 49, 50тяга тормозных переключателей, а также цепь клапанов переключающих устройств 251 – 254тяга. Питание на катушки вентилей контакторов 46, 47 от провода Э56 поступит только при следующих условиях: - давление в тормозной магистрали не ниже 2,7 – 2,9 кгс/см2, что контролируется челе давления ПВУ; - будут замкнуты блок-контакты реле перегрузки тормозных резисторов РПТ1 – РПТ4; - тормозные переключатели 49, 50 займут положение, соответствующее тормозному режиму; - включено промежуточное реле 270; будет включен контактор 128, который включает мотор-вентилятор МВ2 (вентилятор обеспечивает охлаждение выпрямительной установки возбуждения ВУВ); - будут замкнуты контакты реле РТВ2, защищающие ВУВ от перегрузки. После того как включатся контакторы 51 – 54 (что контролируется реле 268), контакторы 46, 47 станут на «самоподхват». Контакторы 46, 47 включают обмотки возбуждения тяговых двигателей на вторичную обмотку тягового трансформатора через выпрямительные установки возбуждения (ВУВ) 60 в первой и второй секциях, включенных по двухполупериодной схеме выпрямления. Линейные контакторы 51 – 54 включают якоря тяговых двигателей на индивидуальные тормозные резисторы R11 – R14 (БТС). Включившись, контакторы 51—54 своими размыкающими блок-контактами разрывают цепь питания катушек реле 268 в обеих секциях электровоза. Реле 268 отключаются и своими контактами производят переключение аппаратов: вентиля регенерации ВР; звукового сигнала 371; электропневматического клапана 261. Подготавливается цепь для включения электроблокировочного клапана ВР. Второй размыкающий контакт реле 268 производит шунтирование 85 контактов реле 270 в цепи электропневмати- ческих клапанов контакторов 46, 47. Гаснет сигнальная лампа ТД. На этом заканчивается сбор схемы силовых цепей и цепей управления режима электрического торможения электровоза. Если по какой-либо причине не соберется схема режима электрического торможения в одной или двух секциях электровоза, то не погаснут и сигнальные лампы ТД. Во время сбора схемы сигнальные лампы ТД продолжают гореть. Перевод тормозной рукоятки КМЭ в положение ПТ или Торможение при горящих сигнальных лампах ТД и включенных реле 268 приводит к следующему: получает питание провод Э59 через замкнувшийся контакт КМЭ; благодаря размокнутому контакту реле 268 не включается клапан ВР, который открывает доступ воздуха в тормозные цилиндры электровоза; благодаря замкнутому контакту реле 268 получает питание электропневматический клапан торможения 261 и начинается пневматическое торможение электровоза без участия машиниста; одновременно подается звуковой сигнал, извещающий о неправильном сборе схемы режима электрического торможения. Звуковой сигнал 371 рассчитан на напряжение 12 В, поэтому он включается на напряжение 50 В через добавочный резистор г36. Для прекращения пневматического торможения электровоза необходимо поставить тормозную рукоятку КМЭ в положение П или нулевое положение. Режим подтормаживания. Тормозная рукоятка КМЭ должна находиться в положении П до тех пор, пока не соберется схема режима электрического торможения и не погаснет сигнальная лампа ТД. После этого допускается перевод тормозной рукоятки в положение ПТ режима подтормаживания электровоза. В этом положении теряют питание катушки реле 270. Реле отключаются и размыкают свои контакты в цепи катушек контакторов 46, 47, но эти контакторы остаются включенными за счет собственных замыкающихся блокконтактов. Получает питание провод Э59, но так как реле 268 отключено, то включается вентиль ВР и не происходит пневматического торможения. Теряет питание провод А8. Начинается плавное нарастание тормозной силы электровоза до величины около 10 тс в течение 1 – 2 с, т. е. происходит подтормаживание электровоза. Таким образом, сбор схемы автоматического регулирования процессом электрического торможения и режима подтормаживания электровоза разграничен. Режим торможения. После выдержки времени, обеспечивающей полное сжатие состава, тормозную рукоятку можно перевести в положение Торможение. В этом положении вновь получает питание провод А8 цепей автоматики. В этом положении сельсин ЦТ, связанный с тормозной рукояткой, обеспечивает регулирование выходного напряжения, подаваемого в блок автоматики, пропорционально которому автоматика поддерживает заданную 86 скорость торможения. Величина заданной скорости контролируется по указателю скорости, установленному на пульте машиниста. Сельсин-датчик торможения ДТ является задающим органом торможения. Причем питание подается только сельсину, расположенному в КМЭ управляющей секции электровоза. Вращение тормозной рукоятки вызывает поворот ротора сельсина ДТ, что приводит к изменению величины напряжения на обмотке статора сельсина. Это напряжение подается на вход блока управления режимом реостатного торможения БА. В зависимости от величины напряжения на обмотке статора сельсина изменяется фаза импульсов, выдаваемых БА и поступающих на отпирание тиристоров выпрямительных установок. Чем меньше фаза импульсов БА, тем большую часть проводящего полупериода проходит ток через тиристоры и тем большее среднее значение выпрямленного напряжения выпрямительных установок 60. И наоборот, если фаза импульса доходит до 120 – 160° эл., то тиристоры полностью закрыты и ток по обмоткам возбуждения не протекает. Следовательно, поворачивая тормозную рукоятку, можно плавно изменять выпрямленное напряжение выпрямительных установок 60 и соответственно ток возбуждения. В свою очередь плавно регулируется сила торможения электровоза. В положении Торможение начинается плавное нарастание тормозной силы электровоза до величины, которая определяется задатчиком тормозной силы. Задатчик тормозной силы имеет 12 положений от 20 до 50 тс с равномерными интервалами. Установлен задатчик в контроллере машиниста. Благодаря электрическому торможению начинается снижение скорости движения состава при заданной тормозной силе. Снижение скорости состава происходит до величины скорости, заданной тормозной рукояткой КМЭ. Заданная скорость движения состава контролируется указателем скорости, установленным на пульте машиниста. Когда действительная скорость движения состава станет равной заданной скорости по указателю скорости, то тормозная сила электровоза быстро снижается до нуля. Если действительная скорость движения состава меньше заданной скорости по указателю скорости, то не возникает электрического торможения и начинается увеличение скорости движения состава на спуске. Следовательно, режим управления процессом электрического торможения обеспечивает автоматическое поддержание постоянства скорости движения состава на спуске. При установке тормозной рукоятки КМЭ в крайнее положение, что соответствует нулевой скорости по указателю скорости, начинается режим остановочного торможения электровоза с заданной силой торможения по задатчику тормозной силы. Система управления режимами электрического торможения обеспечивает ограничение по скорости движения электровоза (не более 110 км/ч), ограничение по току возбуждения тяговых двигателей (не более 1100 А), 87 ограничение по току тормозных резисторов (не более 830 А) и ограничение по коммутации. Автоматическое регулирование и ограничение тормозной силы В позволяют наиболее полно использовать тормозные возможности электровоза (iя – ток якоря тягового двигателя; iв – суммарный ток обмотки возбуждения и резистора постоянной шунтировки рисунок 35). Iя – ток якоря тягового двигателя; Iв – суммарный ток обмотки возбуждения и резистора постоянной шунтировки Рисунок 35 – Тормозные характеристики электровоза ВЛ80Т с расширенной зоной торможения Торможение двухступенчатое, величина тормозного сопротивления Rт на первой ступени равна 1 Ом, на второй – 0,54 Ом. Коэффициент сцепления рассчитан по формуле: К 0,138 4,6 , 29 где υ – скорость движения электровоза. В случае срыва электрического торможения срабатывает пневматический тормоз электровоза. Защита цепей в тормозном режиме. При срабатывании защитных аппаратов, блокировки которых включены в цепь катушек контакторов 46, 47, происходит отключение указанных контакторов с соответствующим отключением тока возбуждения. Повторное включение контакторов 46, 47 возможно только при включенном реле 270, что обеспечивается только в положении П тормозной рукоятки КМЭ. 88 При коротком замыкании в цепи обмоток возбуждения или сквозном пробое плеча выпрямительных установок возбуждения срабатывает токовое реле РТВ1, которое своими контактами в цепи удерживающего электромагнита обеспечивает отключение главного выключателя. Переход из режима электрического торможения в режим пневматического торможения. В режиме электрического торможения электровоза допускается применение пневматического подтормаживания состава (но не электровоза) при помощи крана машиниста. Пневматическое торможение электровоза от крана машиниста в режиме реостатного торможения исключается, для чего в схеме предусмотрен вентиль регенерации ВР, отключающий воздухораспределитель от тормозной магистрали. Допускается совместное электрическое и пневматическое торможение электровоза от локомотивного крана при условии, что давление в тормозных цилиндрах не будет превышать уставки ПВУ-2 (1,3 – 1,6 кгс/см2). При превышении указанного давления ПВУ-2 отключит цепь питания контакторов 46, 47, что вызовет прекращение реостатного торможения. При экстренном торможении снижается давление в тормозной магистрали. Когда это давление достигнет уставки срабатывания ПВУ-1 (2,7 – 2,9 кгс/см2), его контакты отключат вентиль регенерации ВР, через который поступает воздух от воздухораспределителя в тормозные цилиндры электровоза. При дальнейшем cнижении давления срабатывает ПВУ-2: отключается цепь питания контакторов 46, 47; отключаются линейные контакторы 51 – 54, что приводит к прекращению электрического торможения; блок-контакты контакторов 51 – 54 включают реле 268; размыкающий контакт реле 268 отключает клапан ВР, подготавливая возможность доступа воздуха в тормозные цилиндры электровоза; замыкающий контакт реле 268 включает клапан торможения 261, обеспечивая пневматическое торможение электровоза с одновременным торможением состава; при этом подается звуковой сигнал. Для снятия звукового сигнала и сохранения экстренного пневматического торможения необходимо тормозную рукоятку установить в нулевое положение. Возвращение рукоятки тормозного крана из положения экстренного торможения в поездное положение приводит к увеличению давления воздуха в тормозной магистрали и прекращению пневматического торможения. Контакт ПВУ вновь замыкается, но контакторы 46, 47 не включаются, так как блок-контакты контакторов и контакт реле 270 разомкнуты. Следовательно, схема тормозного режима не собирается и не восстанавливается режим элетрического торможения электровоза. Аварийное отключение одного или нескольких контакторов 51 – 54 или отказ системы управления реостатным торможением приводит к так называемому срыву реостатного торможения, т. е. к прекращению 89 электрического торможения и автоматическому переходу в режим пневматического торможения электровоза. При этом схема работает так же, как и в режиме экстренного торможения, но с несколько другой последовательностью работы аппаратов. Переход из режима электрического торможения в режим тяги. Для перехода из режима электрического торможения в режим тяги необходимо установить тормозную рукоятку КМЭ в нулевое положение. При этом теряет питание провод Э56 и происходит следующее: отключаются контакторы 46, 47; теряют питание катушки блокировочных переключателей БПторм, но эти аппараты остаются в положении Торможение; отключаются линейные контакторы 51 – 54; теряет питание провод Э59 и, следовательно, теряют питание катушки аппаратов ВР, 261 и 371. Перемещением главной рукоятки КМЭ из нулевого положения в рабочее подается питание электрическому клапану БПтяга блокировочного переключателя, который переключается из положения Торможение в положение Тяга. Тормозная рукоятка КМЭ оказывается блокированной в нулевом положении благодаря наличию механических блокировок между главным и тормозным валами КМЭ. Контакты БП производят следующие переключения: - теряется питание катушек тормозных переключателей 49, 50торм и переключателей потока воздуха 251 – 254торм, но эти аппараты остаются в положении Торможение. Теряют питание контакторы ослабления возбуждения 75 (76); - замыкаются цепи катушек электропневматических клапанов тормозных переключателей 49тяга, 50тяга и устройств переключения потока воздуха 251 – 254тяга. Тормозные переключатели 49, 50 и устройства переключения 251— 254 переходят из положения Торможение в положение Тяга; - подается питание нагрузочному клапану 262 при установке реверсивной рукоятки в положение Вперед, соответственно при установке реверсивной рукоятки в положение Назад – нагрузочному клапану 263; - отключается цепь катушек реле времени РВ, реле РП и РЗЮ5 на панели 15; - - включается цепь катушек реле времени 211, 212, контакты которых замыкают цепь питания реле боксования 43, 44 в силовой цепи; - переключается цепь питания сигнальной лампы ППВ через размыкающие блок-контакты устройств переключения 251 – 254, при этом кратковременно загорается сигнальная лампа; - отключается питание трехфазным переменным напряжением 380 В блока управления реостатным торможением БА, выпрямительных установок возбуждения 60 и блока измерения БИ; - разрывается цепь, шунтирующая замыкающие контакты реле 266; подготавливается цепь для обеспечения питания включающего электромагнита Г В. 90 На этом заканчивается сбор схемы тягового режима. 2.11. Защита от боксования Для защиты от боксования на электровозе установлены реле боксования 43, 44 (рисунок 36), которые соответственно включены в равнопотенциальные точки цепей двух тяговых двигателей I и II; III и IV через высоковольтные блокировки реле времени 211 и 212. Реле боксования срабатывает при разности э. д. с., возникающей между боксующим и небоксующим двигателями, равной 2 В (токе 0,5±0,025 А). В процессе боксования тяговых двигателей срабатывают реле боксования 43 и 44. Через контакты реле боксования 43, 44 от провода Э1 получают питание: сигнальная лампа РБ с белым стеклом (на пульте машиниста), катушки реле 269, катушки электропневматических клапанов песочниц 241 или 242 (кнопка Автоматическая подсыпка песка включена). Реле 269 включается и своим блокконтактом прерывает питание реле времени 211, 212, которые отключаются с выдержкой времени 1 – 1,5 с. Контакты реле времени разрывают цепи питания катушек реле боксования 43, 44, которые отключаются и своими блок-контактами 43, 44 прерывают питание сигнальной лампы РБ, катушки реле 269 и катушки электропневматических клапанов песочниц 241 или 242. Реле 269 отключается и его блок-контакт восстанавливает цепь питания катушек реле времени 211, 212. Реле времени включаются и своими блок-контактами восстанавливают цепь питания катушек реле боксования 43. 44. Если к этому времени боксование тяговых двигателей не прекратилось, то реле 43, 44 включаются и процесс повторяется. 91 Рисунок 36 – Схемы цепей защиты от юза (а) и боксования (б), для тормозного ре жима Таким образом, во время боксования тяговых двигателей реле боксования 43 или 44 периодически срабатывает и обеспечивает в периоды включения автоматическую подачу песка под колесные пары и загорание сигнальной лампы РБ на пульте машиниста. Такое включение реле боксования 43, 44 обусловливает их принудительное отключение. Для предотвращения засыпания стрелок песком в случае боксования тяговых двигателей кнопкой Автоматическая подсыпка песка на пульте машиниста отключаются клапаны песочниц 241 или 242. При выходе из строя одного из тяговых двигателей его следует отключить отключателем двигателя и линейным контактором. Блок-контакт этого отключателя двигателя разорвет цепь реле времени 211 (212), которое в свою очередь разомкнет цепь катушки реле боксования 43 или 44. Отключение реле боксования, связанного с цепью поврежденного тягового двигателя, предотвращает ложные срабатывания защиты от боксования. Автоматическая подсыпка песка под колесные пары электровоза происходит при срабатывании автостопа ЭПК-150 (локомотивной сигнализации), так как в этом случае включается реле 267 и своими блокконтактами в цепи проводов Э1 – Э50 подает питание на реле 269. Если необходимо прекратить автоматическую подачу песка (после срабатывания автостопа и остановки электровоза или в том случае, когда 92 катушка ЭПК еще не возбуждена), а кнопка Цепь управления на КУ223 включена, следует на это время отключить кнопку Автоматическая подсыпка песка. 2.12. Цепи защиты от юза С электровоза ВЛ80Т № 919 внедрена новая схема защиты от юза, основанная на резком снижении тока возбуждения (и соответственно тормозной силы) юзующего тягового двигателя за счет шунтирования его обмотки возбуждения с помощью контактора. Выявление юзующего двигателя обеспечивается селективной схемой, которая контролирует потерю сцепления у каждого тягового двигателя путем сравнения напряжения на их якорях. Контроль производится с помощью реле РЗЮ1 – РЗЮ4, установленных на панели 15 и включенных в равнопотенциальные точки 1, 2, 3 и 4 проводов В63, В64, В73, В74). Для обеспечения электрической связи между всеми тяговыми двигателями секции предусмотрены реле P11 и РЗЮ5, катушки которых в режиме торможения получают питание от провода Э1 – Н61 через блокконтакт БП. При возникновении юза напряжение на юзующем тяговом двигателе снижается, и при достижении разности потенциалов между юзующими и неюзующими тяговыми двигателями величины 100±5В реле юза срабатывает. В качестве устройств шунтирования обмоток возбуждения используются те же самые контакторы, сопротивления и индуктивные шунты, которые в режиме тяги обеспечивают ослабление возбуждения тяговых двигателей третьей ступени (ослабление возбуждения составляет 43%). Принцип действия защиты от юза заключается в следующем. При переходе в тормозной режим работы электровоза происходит переключение блокконтактов блокировочного переключателя БП. Теряют питание катушки и отключаются реле времени 211, 212. Контакты этих реле разрывают цепи катушек реле боксования 43, 44 в силовой цепи. Этим самым предотвращается ложное срабатывание реле боксования в режиме юза, так как уставка срабатывания реле боксования значительно ниже, чем уставка срабатывания реле юза РЗЮ1 – P3I04. Получают питание катушки и включаются реле времени РВ, контакты этого реле замыкаются и подготавливают цепи катушек реле «юза» в силовой цепи. При отсутствии юза между равнопотенциальными точками 1, 2, 3 и 4 не возникает разности потенциалов, и реле юза не срабатывают. Проскальзывание колес одной из колесных пар приводит к уменьшению скорости вращения якоря тягового двигателя, что в свою очередь уменьшает напряжение на якоре этого двигателя. Напряжение на якорях остальных тяговых двигателей остается без изменения, так как эти колесные пары не проскальзывают. Возникает разность потенциалов на катушке реле юза того двигателя, к которому оно подключено, а когда она достигает 100±5 В, реле срабатывает, контакты реле юза подают 93 питание катушке и включают реле 269, а также контактор ослабления возбуждения (65, 66, 71, 72) юзующего двигателя. Одновременно подается питание сигнальной лампе РБ на пульте машиниста и электропневматическому клапану песочниц 241 (или 242). Начинает сыпаться песок на рельсы, происходит уменьшение тока возбуждения, т. е. уменьшение тормозной силы юзующего двигателя, что способствует увеличению сцепления колес с рельсами и, следовательно, прекращению юза. Контакты реле 269 разрывают цепь катушек реле времени РВ с выдержкой времени 1 – 1,5 с, контакты реле принудительно разрывают цепь катушек реле юза. Реле юза отключается и своими контактами отключает реле 269, контактор ослабления поля (65, 66, 71, 72) юзующего двигателя, сигнальную лампу РБ и клапаны песочниц. Контакты реле 269 замыкаются, подают питание катушкам и включают реле РВ. Контакты этого реле собирают цепь катушек реле юза РЗЮ1 – РЗЮ4. Если к этому времени не прекратился юз и имеется разность потенциалов между точками 1,2, 3 и 4, то вновь срабатывает реле юза и описанные выше процессы повторяются. На электровозах ВЛ80Т с № 700 до № 918 защита юза обеспечивает только автоматическую подачу песка под колесные пары электровоза. В случае если подачей песка восстановить сцепление колес с рельсами не удается, необходимо уменьшить или сбросить тормозное усилие путем перевода тормозной рукоятки на меньшую скорость торможения или установкой ее в нулевое положение. 2.13. Управление вспомогательными цепями Цепи расщепителей фаз. Напряжение 50 В к кнопке расщепителя фаз (см. рис. 250) на кнопочном выключателе 224 подводится от автомата ВАЗ на блоке автоматов 215 по проводу Н47. После включения этой кнопки (например, на первой секции электровоза) от провода Э18 получает питание катушка контактора 119 через блок-контакты переключателя 111 и размыкающий контакт реле оборотов 249. После включения контактора 119 его замыкающий контакт подает питание катушке контактора 125. Контактор 125 включается и своими замыкающими блок-контактами шунтирует замыкающие блок-контакты контактора 119. Таким образом, обеспечивается последовательность включения пускового 119 и включающего 125 контакторов. Начинается запуск расщепителя фаз при помощи пусковых резисторов Р31 – Р33 (см. рисунок 26). После разгона расщепителя фаз почти до синхронной скорости срабатывает реле оборотов 249. Размыкающие контакты реле отключают катушку контактора 119, который отключает пусковые резисторы Р31 – Р33. Дальнейший разгон расщепителя фаз осуществляется без пусковых резисторов. 94 Размыкаются замыкающие блок-контакты контактора 119, но катушка контактора 125 остается включенной через собственный замыкающий блокконтакт. Запуск расщепителя фаз второй секции аналогичен и происходит одновременно. После разгона ротора расщепителя фаз до синхронной скорости замыкающие контакторы реле оборотов 249 двух секций электровоза собирают последовательную цепь для включения катушек контакторов 209. Контакторы 209 включаются и подают питание на кнопки вспомогательных машин. Этим самым разрешается включение вспомогательных машин только после запуска расщепителей фаз, т. е. образования системы трехфазного переменного напряжения 380 В. Блокконтакты контактора 209 производят следующее: в цепи сигнализации включают сигнальную лампу 314 с зеленым стеклом ФР; шунтируют замыкающие блок-контакты контакторов 119, 125 в цепи катушки контактора 125. Во время проезда нейтральной вставки машинист отключает все вспомогательные машины, в том числе и расщепители фаз. После проезда нейтральной вставки роторы расщепителей фаз долго вращаются по инерции. Скорость вращения оказывается больше уставки скорости реле оборотов, равной 1 100 об/мин, при которой контакты реле возвращаются в исходное положение. Катушки контакторов 119 отключены размыкающими контактами реле оборотов. Включение расщепителей фаз после проезда нейтральной вставки осуществляется также при помощи кнопки Фазорасщепитель, не ожидая переключения контактов реле оборотов. В этом случае катушки контакторов 209 получают питание через замкнутые замыкающие контакты реле оборотов. Контакторы 209 включаются и своими замыкающими блок-контактами подают питание к катушкам контакторов 125. Контакторы 125 включаются и производят запуск вращающихся расщепителей фаз без включения пусковых сопротивлений. Цепи компрессора. При включении кнопки Компрессоры на кнопочном выключателе 224 через контакты регулятора давления 230 получает питание кнопка Компрессор на кнопочном выключателе 226, от которой через контакты тепловых реле 154, 156 подается напряжение на катушку контактора 124. Компрессор трудно запускается на противодавление пневматической магистрали электровоза. Для облегчения запуска компрессора применен разгрузочный клапан 246, выпускающий воздух в атмосферу из участка напорной магистрали при выключенном компрессоре. 95 Рисунок 37 – Схема включения катушек контакторов вспомогательных машин Катушка разгрузочного клапана 246 включена непосредственно на катушку контактора 124. Это позволяет после восстановления контакта теплового реле 154 или 156 включать катушку разгрузочного клапана 246 одновременно с включением контактора мотор-компрессора 124 Начиная с электровоза ВЛ80Т № 980 внедрена световая сигнализация отключения мотор-компрессора в любой из секций электровоза тепловыми реле 154 или 156. Для этого на пульте машиниста предусмотрена красная лампа 305 с обозначением МК, ранее имевшая обозначение ВУ задней секции. Сигнальная лампа МК загорается при замкнутых контактах регулятора давления 230 и замкнутых блок-контактах контактора 124, т. е. отключен контактор 124 мотор-компрессора в одной из секций электровоза. Цепи вентиляторов и насоса трансформатора. Вентиляторы и моторнасос трансформатора включают соответствующими кнопками на кнопочном выключателе 224 в кабине машиниста. К этому времени должны быть включены соответствующие кнопки на кнопочных выключателях 226, 227 в кузове электровоза (рисунок 37). 96 Кнопки Вентилятор 1 и Вентилятор 2 включают контакторы 127 и 128, которые в свою очередь замыкают цепь электродвигателей вентиляторов охлаждения тяговых двигателей. Одновременно с включением кнопки Вентилятор 1 на кнопочном выключателе 224 через кнопку Мотор-насос трансформатора на кнопочном выключателе 227 включается контактор 133 электронасоса трансформатора. Кнопки Мотор-насос трансформатора и Низкая температура масла имеют механическую блокировку, не допускающую одновременного их включения. При включении кнопок Вентилятор 3, Вентилятор 4 включаются контакторы 129, 130, которые в свою очередь замыкают цепь электродвигателей вентиляторов охлаждения кремниевых выпрямительных установок, сглаживающих реакторов и радиаторов силового трансформатора в режиме Тяга, а в режиме Торможение охлаждающий воздух при помощи переключателей потока воздуха 251 – 254 направляется полностью на охлаждение тормозных резисторов БТС. Защита от перегрузки электродвигателей вспомогательных машин осуществлена тепловыми реле, контакты которых разрывают цепь катушки контактора соответствующего электродвигателя. 2.14. Цепи сигнализации Лампы сигнализации о состоянии оборудования расположены на панели пульта машиниста. Питание лампы получают от кнопки Сигнализация на кнопочном выключателе 224 (рисунок 38) через автомат ВА7, расположенный в блоке автоматов 215. Сигнальных ламп с обозначениями ГВ, ППВ, В и О, ХП имеется по две на сигнальной панели пульта. Лампы сигнализируют о состоянии оборудования первой секции электровоза и о состоянии аналогичного оборудования второй секции. Загорание сигнальных ламп сигнализирует о следующем: лампа ГВ с красным стеклом – об отключенном положении главного выключателя (цепь этой лампы замыкается блок-контактом 4 главного выключателя); лампа ВУ с красным стеклом – о срабатывании защиты от коротких замыканий БРД или защиты от пробоя вентилей ВУ/ Лампа В с красным стеклом – об отключении контакторов 127, 128, 129, 130 вентиляторов охлаждения; лампа О, ХП с зеленым стеклом – о нахождении главного переключателя на нулевой или ходовой позиции (цепь лампы замыкается контактами ГПО, ХП группового переключателя). Кроме того, благодаря контакту ГП поз.3 сигнальные лампы О, ХП сигнализируют об остановке данного группового переключателя на этих позициях в пределах допустимого угла. Допустимый угол определяется углом, при котором контакты без дугогашения контакторов А, Б, В, Г еще не начали размыкаться. Лампа ППВ с красным стеклом сигнализирует о работе переключающих устройств БП, 251 – 254 как в режиме тяги, так и в режиме торможения. 97 Рисунок 38 – Цепи сигнализации С электровоза ВЛ80Т № 980 устанавливается одна сигнальная лампа ВУ, сигнализирующая о работе выпрямительных установок сразу на обеих секциях. Кроме указанных ламп, на сигнальной панели пульта машиниста размещены лампы РЗ, ТД, РБ, ФР, ТР, ЗБ, ТМ и МК, загорание которых сигнализирует о следующем: лампа РЗ с красным стеклом – о срабатывании реле замыкания на землю в силовых цепях (88) или во вспомогательных цепях (123) на какой-либо секции электровоза; лампа ТД с красным стеклом — об отключении контакторами 51 – 54 какого-либо из тяговых двигателей электровоза или о срабатывании реле перегрузки двигателей; лампа РБ с белым стеклом – о срабатывании реле боксования 43 и 44, реле юза РЗЮ1 – РЗЮ4, реле 267 или включении кнопки Песок; лампа ФР с зеленым стеклом – о запуске расщепителей фаз обеих секций (цепь лампы собирается блокконтактами контактора 209). При работе секции электровоза в различных режимах горение сигнальной лампы ФР разрешает включение кнопок вспомогательных машин. Лампа ТР с красным стеклом сигнализирует об отключении контактором 133 маслонасоса силового трансформатора; лампа ЗБ с красным стеклом – об отключении контактора К распределительного щита 210, т. е. о том, что заряд батареи прекратился, а цепи нагрузки переключены на питание от аккумуляторной батареи; лампа ТМ сигнализирует при загорании – о нарушении целостности тормозной магистрали, а при последующем погасании – о начале торможения состава автоматическими тормозами, лампа МК сигнализирует о ненормальной работе двигателя компрессора и отключении его контактора 124 тепловым реле 154 или 156. 98 Для снижения напряжения в цепях сигнальных ламп включен дополнительный резистор r58, что позволяет увеличить срок службы ламп и уменьшить нагрев пульта управления. В цепи сигнальных ламп О, ХП (передней и задней секции) и ФР с зеленым стеклом установлены регулировочные резисторы, собранные в блоке 370. Поворотом рукояток этих резисторов можно уменьшить силу свечения ламп. В темное время машинисту рекомендуется уменьшить накал зеленых ламп при помощи рукоятки резистора 370. Днем накал ламп следует увеличивать. Защита цепей управления. С электровоза ВЛ80Т № 917 защита большинства цепей управления производится с помощью малогабаритных автоматических выключателей А63ХЛ-М, предназначенных для работы в цепях постоянного тока. До электровоза ВЛ80Т № 917 защита цепей управления осуществляется плавкими предохранителями, которые сохранены только в отдельных цепях для защиты аккумуляторной батареи, вторичной обмотки ТРПШ, осветительной лампы на РЩ, серводвигателя ЭКГ, двигателя компрессора подъема пантографа. Применение автоматов существенно облегчает отыскание неисправностей в цепях управления, резко сокращает время, необходимое для обнаружения и исправления неисправностей. Для удобства обслуживания все автоматы, обеспечивающие защиту наиболее ответственных цепей управления, собраны в блоке автоматов 215, который размещен в кабине машиниста. Автоматы, обеспечивающие защиту цепей освещения, обогрева и другие, собраны в блоки автоматов 216, который установлен в кузове электровоза (см. рисунок 30). 3. ЦЕПИ УПРАЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ80Р Тяговые параметры электровоза ВЛ80Р совпадают с параметрами ВЛ80Т и ВЛ80С, однако практически тяговые свойства (устойчивость к боксованию) 99 выше благодаря плавному (бесступенчатому) регулированию напряжения на тяговых двигателях, что обеспечивает наращивание тягового усилия без рывков, приводящих к преждевременному срыву в боксование. Плавное регулирование достигнуто применением в выпрямительных установках тиристоров вместо обычных диодов. Также это позволяет заменить реостатное торможение рекуперативным – выработанный тяговыми двигателями постоянный ток инвертируется тиристорами в переменный и через трансформатор возвращается в контактную сеть и далее в систему электроснабжения. Рекуперативное торможение позволяет реализовать тормозное усилие 37 тс при 50 км/ч. Оборудования ВЛ80Р практически не отличается от ВЛ80Т, С, за следующими отличиями: на тяговом трансформаторе больше нет ЭКГ (он в схеме не нужен); на блоках силовых аппаратов нет линейных контакторов – их заменили быстродействующие выключатели, установленные в трансформаторном помещении; по причине замены реостатного торможения рекуперативным убраны УПВ и блоки тормозных резисторов, на их место (под самую крышу) перенесены мотор-вентиляторы №3 и №4. 3.1. Силовая схема Силовые цепи электрической схемы электровоза включают в себя: цепь напряжением 25 кВ, цепи тяговых двигателей в тяговом режиме и режиме электрического рекуперативного торможения (провода обозначены на схеме буквой В с цифрой) и цепи вспомогательных машин (провода обозначены на схеме буквой С с цифрой). Цепи напряжением 25 кВ. Подключение электровоза к контактной сети обеспечивается токоприемником (рисунок 39). Токоприемник соединен с выводом А первичной обмотки тягового трансформатора 3 через дроссель ДП, высоковольтный разъединитель 2, главный выключатель 4, фильтр 10 и трансформатор тока ТТ. Вывод X первичной обмотки тягового трансформатора 3 соединен с корпусом электровоза через трансформаторы тока 17 и 18 (см. рисунок 40). В случае необходимости разъединителем 2 (см. рисунок 39) можно отключить неисправный токоприемник, а разъединителем 6 – неисправную секцию. Силовые контакты с дугогашением главного выключателя 4 шунтированы нелинейным резистором для уменьшения перенапряжений, возникающих при их размыкании. 100 101 Рисунок 39 – Схема силовых цепей В отключенном положении главного выключателя 4 его силовые контакты замкнуты и цепь 25 кВ разомкнута его разъединителем, ножи которого осуществляют также заземление обмотки тягового трансформатора 3 для обеспечения безопасности при входе в высоковольтную камеру. Цепи тяговых двигателей в тяговом режиме работы. Тяговые двигатели электровоза питаются выпрямленным пульсирующим током. Преобразование однофазного тока контактной сети в выпрямленный ток для питания тяговых двигателей осуществляется с помощью тягового трансформатора 3 (см. рисунок 39) и двух выпрямительно-инверторных преобразователей 61, 62, которые подключены выводами А, Б, С и Д к тяговым обмоткам al-xl и а2-х2 трансформатора 3. К выводам «+» и «–» выпрямительно инверторных преобразователей 61, 62 подключены цепи выпрямленного тока тяговых двигателей Ml – М4. Напряжение холостого хода тяговых обмоток alxl и а2-х2 составляет 1230 В. Каждая из обмоток a1-x1 и а2-х2 секционирована на три части. Секции обмоток имеют напряжение холостого хода: al-1 и а2-3 – 307 В; 1-2 и 3-4 – 308В; 2-х1 и 4-х2 – 615 В. Плавное регулирование напряжения тяговых двигателей достигается посредством зонно-фазного управления тиристорами соответствующих плеч ВИП 61 и 62 согласно заданному алгоритму. Включение и аварийное отключение тяговых двигателей Ml – М4 производится соответствующими автоматическими выключателями 51 – 54. Реверсивные переключатели 63, 64 обеспечивают изменение направления тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей, чем достигается изменение направления движения электровоза. Тормозные переключатели 49, 50 предназначены для переключения в обесточенном состоянии электрических цепей электровоза из тягового режима в рекуперативный и обратно. Для снижения пульсаций выпрямленного тока в цепи тяговых двигателей установлены сглаживающие реакторы 55, 56. Для уменьшения пульсаций тока возбуждения обмотки возбуждения тяговых двигателей зашунтированы резисторами R1 – R4 (выводы РО, Р3). Пуск и регулирование скорости электровоза в тяговом режиме. Силовой схемой предусмотрено четырехзонное плавное регулирование выпрямленного напряжения. После выхода на последнюю (четвертую) позицию регулирования дальнейшее увеличение скорости электровоза достигается ослаблением возбуждения тяговых двигателей путем шунтирования их обмоток возбуждения резисторами R1 – R4 (выводы Р1, РЗ) и индуктивными шунтами ИШ1 – ИШ4 (см. рисунок 39). Схемой предусмотрено три ступени ослабленного возбуждения (70, 52 и 43%). Первая ступень обеспечивается включением контакторов 65, 66, 71, 72, 2я – контакторов 67, 68, 73, 74 и 3-я – контакторов 69, 70, 75, 76. При включении 2-й ступени ослабленного возбуждения закорачиваются части резисторов R1 – R4 с выводами P1, Р2, что приводит к уменьшению тока в обмотках 102 возбуждения. На 3-й ступени ослабленного возбуждения резисторы R1 – R4 полностью выключены и обмотки возбуждения шунтируются только индуктивными шунтами. Индуктивные шунты ИШ1 – ИШ4 включены в цепь ослабления возбуждения с целью снижения бросков тока и облегчения условий коммутации тяговых двигателей при неустановившихся процессах в контактной сети (колебание напряжения в контактной сети или его восстановление после кратковременного снятия). В случае необходимости любой из тяговых двигателей может быть отключен соответствующим разъединителем ОД1 – ОД4. При этом отключаются соответствующие автоматические выключатели. Любой из выпрямительно-инверторных преобразователей 61, 62 может быть отключен переключателем 81, 82. При этом также отключаются соответствующие автоматические выключатели 51, 52 или 53, 54. Силовая схема в рекуперативном режиме. Все переключения в силовой цепи при переходе из тягового режима в режим торможения и обратно производятся тормозными переключателями 49, 50 (см. рисунок 39). При сборе силовой цепи в режиме торможения якорь каждого тягового двигателя отключается от своей обмотки возбуждения и подключается последовательно со стабилизирующим резистором R5 к выпрямительно-инверторному преобразователю. Обмотки возбуждения всех двигателей 1-й и 2-й секций соединяются последовательно. Резисторы постоянной шунтировки Р0-Р3 остаются включенными параллельно обмотке возбуждения. Обмотка тягового трансформатора с выходами х4, а6, а7 и выпрямительные установки возбуждения 60, 1-й и 2-й секций образуют схему двухполупериодного выпрямления с нулевой точкой для питания регулируемым выпрямленным напряжением обмоток возбуждения тяговых двигателей. Напряжение холостого хода между выводами а6-а7 и а7-х4 составляет 180 В. Включение и отключение обмоток возбуждения тяговых двигателей осуществляется электропневматическими контакторами 46, 47. Тяговые двигатели в рекуперативном режиме работают как генераторы постоянного тока с независимым возбуждением. При рекуперативном торможении осуществляется инвертирование постоянного тока генераторного режима в переменный ток промышленной частоты. Стабилизирующий резистор R5 необходим для обеспечения электрической устойчивости при работе инвертора и улучшения распределения тока между тяговыми двигателями. Измерение тока якоря двигателей Ml – М4 осуществляется датчиками тока ДкТ1 – ДкТ4, которые подают соответствующие сигналы в систему управления преобразователем в режиме рекуперации. В рекуперативном режиме работы электровоза тормозное усилие регулируется в зоне высоких скоростей плавным изменением тока 103 возбуждения, а в зоне малых скоростей – плавным изменением э. д. с. трансформатора. Схемой предусмотрен режим торможения противотоком (I зона, низкая скорость). В этом случае тяговые двигатели работают, как двигатели с независимым возбуждением при обратном направлении протекания тока возбуждения Контур тока якорей двигателей остается прежним, однако моменты открытия тиристоров выбираются так, чтобы ток протекал под действием э. д. с. контактной сети. Регулирование тормозного усилия плавным изменением тока возбуждения от 0 до 1100 А осуществляется изменением угла открытия тиристоров выпрямительных установок возбуждения 60. 3.2. Вспомогательные цепи Вспомогательное оборудование электровоза питается от обмотки собственных нужд тягового трансформатора (рисунок 40). Напряжение холостого хода обмотки собственных нужд трансформатора при напряжении Uс = 25 кВ составляет: на выводах х3-а5 – 225 В, на выводах х3-а4 – 400 В, на выводах х3-а3 – 625 В. По роду напряжения все вспомогательное оборудование разбивается на потребителей однофазного тока, питание которых осуществляется непосредственно от выводов обмоток х3, а3, а4 и потребителей трехфазного тока. К потребителям однофазного тока, питающимся от обмотки х3-а4, относятся: панель питания автоматики ППА, трансформаторы ТН, ТН2, ТРПШ, ТРПШ2, цепи выходных усилителей импульсов выпрямительной установки возбуждения 60, катушка электромагнита отключения главного выключателя 4, трансформатор 77 защиты силовых цепей от замыканий на «землю», вольтметр 97, блоки защиты 101, 102, вентиль защиты 104, блок измерения БИ, нагревательные элементы 173 – 177 цепей обогрева кабины, обогреватели 179, 180 санузла, нагревательный элемент 196 калорифера, асинхронный расщепитель фаз ФР, преобразующий однофазное напряжение 380 В обмотки собственных нужд тягового трансформатора в трехфазное напряжение 380 В для питания вспомогательных машин. Расщепитель фаз включается (выключается) контактором 125. Запуск расщепителя фаз асинхронный с помощью резистора R6, включаемого на время пуска контактором 119. Трансформаторы ТН, ТРПШ, нагревательные элементы печей 173 – 177, обогреватели 179, 180 санузла, нагревательный элемент 196 калорифера, трансформаторы ТРПШ2 и ТН2 включаются (выключаются) соответствующими контакторами 160, 134, 159, 195, 135 и реле 136. Для слабого обогрева кабины включается только контактор 134, который включает по одной печи у машиниста и помощника. Для более сильного обогрева кабины включается только контактор 159, который включает две печи у машиниста и одну у помощника, а для наибольшего обогрева 104 включаются оба контактора 134 и 159, при этом включаются все пять печей кабины. Рисунок 40 – Электрическая схема вспомогательных цепей 105 Включение выходных усилителей импульсов выпрямительной установки возбуждения 60 осуществляется только в рекуперативном режиме с помощью реле 265 (см. рисунок 39) и блокировочного переключателя БП. К потребителям однофазного тока от обмотки х3-а5 (225 В) относятся счетчики электроэнергии 383, 384 (см. рисунок 40), причем счетчик 384 работает только в тяговом режиме, а 383 – только в рекуперативном. Потребителями трехфазного тока являются асинхронные электродвигатели с короткозамкнутым ротором: МВ1, МВ2 – вентиляторов охлаждения тяговых двигателей, МВ3, МВ4 – вентиляторов охлаждения выпрямительно-инверторных преобразователей, сглаживающих реакторов, радиаторов тягового трансформатора; МВ5 – вентилятора охлаждения блока балластных резисторов; МК1 – компрессора; МН – масляного насоса системы охлаждения трансформатора. Обмотка собственных нужд тягового трансформатора и генераторная фаза расщепителя фаз образуют трехфазную систему, от которой питаются цепи вспомогательных машин. Перечисленные выше асинхронные электродвигатели включаются (выключаются) контакторами 127 – 130, 133, 124, причем при их включении, кроме электродвигателя МН, включаются конденсаторы 165 – 168, 171 между линейной и генераторной фазами с целью облегчения запуска и условий работы двигателей за счет улучшения симметрии трехфазной системы. В рекуперативном режиме работы электровоза контактором 131 включается электродвигатель вентилятора МВ5 с конденсатором 169. При выходе из строя расщепителя фаз в одной из секций необходимо снять пломбы и включить разъединители 126 в обеих секциях, отключить обмотку собственных нужд тягового трансформатора, установив рукоятку переключателя вспомогательных цепей; 111 в среднее положение в той секции, где неисправен расщепитель фаз. При этом исключается из работы неисправный расщепитель фаз на одной секции, а пуск всех вспомогательных машин возможен от исправного расщепителя фаз и одной обмотки собственных нужд. Схема электровоза в целом обеспечивает нормальную работу электрического оборудования при колебании напряжения в контактной сети 19 – 29 кВ. В случае выхода из строя на длительное время одной из питающих тяговых подстанций напряжение в контактной сети в зоне этой подстанции будет порядка 12 кВ при номинальном питающем напряжении соседних подстанций. Силовая схема обеспечивает нормальную работу тяговых двигателей при понижении напряжения в контактной сети до 12 кВ, но работа электровоза невозможна из-за «опрокидывания» системы вспомогательного привода. Для обеспечения нормальной работы электровоза при понижении напряжения в контактной сети до 12 кВ обмотки собственных нужд силовых трансформаторов имеют дополнительный вывод аЗ с напряжением 625 В. 106 При подъезде к зоне с поврежденной подстанцией машинист по сетевому вольтметру следит за напряжением в контактной сети и при понижении ее до 19 кВ выключает вспомогательные машины, главный выключатель, опускает токоприемник и, разблокировав шторы высоковольтной камеры, переключает переключатель обмоток 105 в нижнее положение, переводя нагрузку на вывод а3. После этого, заблокировав высоковольтную камеру, он собирает схему и продолжает движение. При этом на вспомогательные машины будет подано напряжение порядка 480 В, которое при снижении напряжения в контактной сети до 12 кВ составит около 300 В, что по условиям работы вспомогательных машин достаточно. Показания сетевого вольтметра во время движения с питанием вспомогательных машин от вывода а3 будут завышенными в 1,6 раза по сравнению с действительными, поэтому обратное переключение переключателя обмоток в нормальное положение следует производить при напряжении (по сетевому вольтметру), равном 30 кВ, что соответствует напряжению в контактной сети 19 кВ. Питание вспомогательным цепям при нахождении электровоза в депо можно подать через розетки 108 – 110, установив рукоятку переключателя 111 в нижнее положение. К розеткам подводится переменное напряжение 380 В от сети депо. Это напряжение подается только на вспомогательные машины этой секции. 3.3. Защита силовых и вспомогательных цепей Защита электрооборудования цепей 25 кВ и цепей вторичных обмоток тягового трансформатора от атмосферных и коммутационных перенапряжений. Защита осуществляется двумя разрядниками 57 и 5 (см. рисунок 39). При отключенном ГВ крышевое высоковольтное оборудование защищается разрядником 57, имеющим уставку срабатывания 100 кВ. Разрядник 5 имеет уставку срабатывания 85 кВ и ограничивает перенапряжения до уровня, обеспечивающего надежную работу ВИП. Контакт с дугогашением главного выключателя шунтирован нелинейным резистором НС для ограничения перенапряжений, возникающих при его размыкании. Вторичные обмотки тягового трансформатора и ВИП защищены дополнительно цепочками RC (конденсатор 7 с резистором R7, коненсадтор 8 с резистором R8, конденсаторы 37 – 40 соответственно с резисторами R11 – R14); полупроводниковыми ограничителями перенапряжений 13, 14; конденсаторами 9, 25 – 28. Следует отметить, что конденсаторы 21 – 24 совместно с дросселем ДП и фильтром 10 обеспечивают также снижение уровня радиопомех. Защита силовых цепей от коротких замыканий и замыканий на землю. От к. з. силовые цепи в целом защищены главным выключателем 4, который отключается реле РМТ при токах 250 А±10% в первичной обмотке тягового трансформатора. 107 Защита цепей тяговых двигателей от замыканий на землю. Защита осуществляется реле заземления 88 (см. рисунок 39). Это реле имеет две катушки: включающую и удерживающую. Удерживающая катушка постоянно получает питание от цепей 50 В выпрямленного тока через резистор R29, а включающая – от обмотки собственных нужд а4-х3 трансформатора 3 через трансформатор 77. При замыкании на «землю» в силовой цепи создается цепь питания включающей катушки. Реле 88 срабатывает, отключая главный выключатель 4 и включая сигнальную лампу РЗ на пульте машиниста. Для снятия питания с удерживающей катушки и возврата реле в исходное положение необходимо кратковременно установить в нулевое положение штурвал или тормозную рукоятку контроллера машиниста. Дроссель 78 предотвращает возможные ложные срабатывания реле заземления от емкостных токов в силовой цепи, создаваемых конденсаторами 21 – 28 при их разряде. Резисторы R27 и R28 ограничивают протекание больших токов при замыкании на «землю». От замыканий на «землю» цепи возбудителя в рекуперативном режиме работы электровоза защищаются реле заземления 83, воздействующим аналогично реле 88 на отключение главного выключателя 4. Защита обмоток тягового трансформатора от токов короткого замыкания. Защита тяговых обмоток a1-x1, а2-х2 осуществляется реле перегрузки РТ1 – РТ6 (см. рисунок 39), обмотки а6-х4 – реле перегрузки РТВ1, которое при срабатывании также отключает главный выключатель 4. Защита ВИП 61, 62. При пробое одиночных тиристоров защита ВИП осуществляется блоками защиты 101, 102 (рис. 242). С помощью выходного реле Р включаются сигнальные лампы ВИП61, ВИП62 в кабинах машиниста. При этом работоспособность преобразователей 61, 62 сохраняется. При сквозном пробое плеча защита ВИП осуществляется реле перегрузки РТ1 – РТ6, которые, как и при защите тяговых обмоток, отключают главный выключатель. Подробное описание принципа действия блоков защиты 101, 102 приведено в гл. V. Защита тяговых двигателей, ВИП и тягового трансформатора от аварийных токов при к. з. в цепи тяговых двигателей и «опрокидывании» инвертора. Защита осуществляется автоматическими быстродействующими выключателями 51 – 54 (см. рисунок 39). Обмотки возбуждения тяговых двигателей в рекуперативном режиме защищены реле перегрузки РТВ2, отключающим электропневмати- ческие контакторы 46, 47. Защита тяговых двигателей от боксования и юза. Защита от боксования осуществляется реле боксования 43, 44 (см. рисунок 39). Защита от юза осуществляется реле юза РЗЮ панелей 15, 16. 108 При срабатывании указанных реле как при боксовании, так и юзе производится подсыпка песка под колесные пары и включение сигнальной лампы РБ в кабине машиниста. Защита вспомогательных цепей. Вспомогательные цепи в целом защищены от к. з. токовым реле 113 (см. рисунок 41), действующим на отключение главного выключателя 4. Электродвигатели вспомогательных цепей защищены от перегрузки тепловыми реле 137, 139, 141149, 151, 153 – 156, которые отключают соответствующие контакторы. В цепь обмотки собственных нужд тягового трансформатора включен конденсатор 172, обеспечивающий снижение уровня атмосферных перенапряжений, возникающих во вспомогательных цепях электровоза. При замыкании вспомогательных цепей на «землю» срабатывает реле контроля земли 123, которое включает сигнальную лампу РЗ в кабине машиниста. Рисунок 41 – Электрическая схема включения блоков защиты 101 и 102 Цепи питания аппаратуры БУВИП, трансформаторов ФС, ТН, ТН2, ТРПШ и ТРПШ2, выходных усилителей выпрямительной установки возбуждения 60, трансформатора 77, вольтметра 97, электрических печей 173 – 177 кабины, обогревателей 179, 180 санузла, нагревательного элемента 196 калорифера защищены от коротких замыканий соответствующими предохранителями 381, 382, 116, 120, 255, 121, 117, 114, 198, 253, 254, 115. 109 Счетчики электроэнергии 383, предохранителями 122, 116, 197. 3.4. 384 и розетка 100 защищены Цепи управления Общая характеристика. Схемой цепей управления предусмотрена возможность управления электровозом из кабины 1-й или 2-й секции и самостоятельная работа одной секции. Схема цепей управления 2-й секции аналогична схеме 1-й секции. Поэтому ниже будут рассмотрены цепи управления одной секции. При описании цепей управления 1-й секцией электровоза считается та, из кабины которой осуществляется управление. На приведенных схемах все блокировочные контакты (в дальнейшем контакты) показаны в положении реверсоров 63, 64 для движения электровоза вперед 1-й кабиной, при выключенных кнопках на кнопочных выключателях 223 – 228, тумблерах и автоматических выключателях на блоках автоматов 215, 216, в рабочем положении переключателя режимов ПР, отключенном положении разъединителей 19, 20, 126, тяговом положении блокировочного переключателя БП и тормозных переключателей 49, 50. Нормальное положение переключателя 111 – ножи включены в верхнее положение, вспомогательные машины (расщепитель фаз, электродвигатели компрессора, вентиляторов и масляного насоса) питаются от обмотки собственных нужд тягового трансформатора своей секции. Цепи управления секций электровоза соединены между собой штепсельными разъемами. Провода, обозначенные буквой С (C1, С2 и т. д.), относятся к цепям собственных нужд и системы регулирования ВИП и ВУВ, провода с буквой Н (H1, Н2 и т. д.) являются внутренними соединениями в секции, провода с буквой Э (Э1, Э2 и т. д.) идут в межсекционное соединение. В межсекционном соединении перекрещиваются следующие провода: Э2 и Э3, Э16 и Э17, Э25 и Э26, Э27 и Э28, Э29 и Э30, Э38 и Э39, Э41 и Э42, Э44 и Э45, Э46 и Э47, Э48 и Э49, Э53 и Э54, Э61 и Э62, С405 и С406, Э65 и Э66, Э75 и Э76, Э77 и Э78, Э79 и Э80, Э83 и Э84, Э85 и Э86. Управление электровозом осуществляется контроллером машиниста КМЭ, кнопочными выключателями 223 – 228, 233 и тумблерами 236, 237, 257 – 259, 387, 389 – 398, 469. Для исключения ошибок при управлении электровозом, которые имели бы место при одновременном включении кнопочных выключателей 223, 224 и контроллеров машиниста КМЭ, в обеих кабинах машиниста предусмотрено запирание этих аппаратов в нерабочей кабине специальными ключами и рукояткой. Кнопочные выключатели 223, 224 имеют замки для запирания в отключенном положении всех кнопок, кроме кнопок Прожектор тусклый свет и Прожектор яркий свет. Для включения указанных кнопок необходимо вставить в замки ключи и повернуть их на угол 90° по часовой стрелке. Вытащить ключи из замков кнопочных выключателей возможно только в 110 отключенном положении кнопок. Для правильного включения тормозной пневматической системы установлено блокировочное устройство тормозов со съемной рукояткой. Для управления электровозом машинисту должны выдаваться: одна реверсивная рукоятка; одна рукоятка блокировочного устройства тормозов 213; два ключа к кнопочным выключателям 223, 224. Таким образом, управление электровозом во всех режимах возможно только из кабины одной секции. Схема цепей управления электровоза предусматривает дистанционное отключение секции переключателем режимов ПР. Переключение цепей управления для работы в тяговом или тормозном режиме осуществляется блокировочным переключателем БП, имеющим два фиксированных положения – Тяга и Торможение. Цепи управления электровоза и система регулирования блока управления 400 предусматривают управление тиристорами выпрямительно-инверторных преобразователей 61, 62 и выпрямительной установки возбуждения 60, 1-й и 2-й секций только от одного блока управления любой секции как в тяговом, так и в рекуперативном режиме. Включение и отключение блока управления 400 осуществляется переключателем блока 410. Контроллер машиниста имеет реверсивную, главную (штурвал) и тормозную рукоятки. Со штурвалом контроллера машиниста связаны два сельсина, а с валом тормозной рукоятки штурвал один. Эти сельсины являются задатчиками соответственно угла открытия тиристоров выпрямительноинверторных преобразователей 61, 62 в тяговом и тормозном режимах и угла открытия тиристоров выпрямительной установки возбуждения 60. При описании цепей управления приняты следующие обозначения: 1) катушки тормозных переключателей 49, 50 Положение I, Положение II и соответствующие им положения переключателей соответственно Тяга и Торможение; 2) катушки реверсивного переключателя 63 Положение 1, Положение II и соответствующие им положения переключателя соответственно Вперед и Назад; 3) катушки реверсивного переключателя 64 Положение 1, Положение II и соответствующие им положения переключателя соответственно Назад и Вперед. 3.5. Цепи управления главными выключателями Включение главных выключателей обеих секций возможно только при закрытых дверях и шторах высоковольтных камер (контролируется реле 248), (рисунок 42) Для включения главного выключателя необходимо включить выключатель ВА1, кнопки Токоприемники, Токоприемник передний (или Токоприемник задний), Выключение ГВ и кратковременно (1 – 3 с) кнопку с 111 самовозвратом Включение ГВ и возврат реле. При этом включением кнопки Выключение ГВ подается питание удерживающей катушке главного выключателя по цепи: Н88 – 21-22 (КМЭ) – Э13 – 248 – Н72 – 83 (только на 1й секции) – Н75 – 88 – Н76 – 113 – Н77 – РТВ1 (только на 1-й секции) – Н78 – РМТ. Включением кнопки Включение ГВ и возврат реле подается питание включающей катушке главного выключателя по цепи: Э14 – 248 – Н84 – 247 – Н85 – 264 – Н86 – 207 – Н87 – БП – Н89 – 4. Удерживающая и включающая катушки главного выключателя соединены с «землей» через контакт реле минимального давления РД. Контакты этого реле замыкаются при давлении воздуха в резервуаре главного выключателя выше 0,58 МПа (5,8 кгс/см2) и размыкаются при давлении ниже 0,48 МПа (4,8 кгс/см2). Рисунок 42 – Электрическая схема цепей управления главными и быстродействующими выключателями После включения главного выключателя происходит размыкание собственного контакта в цепи включающей катушки и замыкание контакта в цепи питания катушки реле 207. Реле 207 включается, самоблокируется и размыкает контакт в цепи включающей катушки ГВ, что предотвращает повторное включение главного выключателя при возможном коротком замыкании в силовой цепи. Это реле находится во включенном состоянии только в период нажатия кнопки Включение ГВ и Возврат реле. Включение реле 207 после включения ГВ исключает возможность застревания последнего в промежуточном положении из-за преждевременного отключения включающей катушки ГВ контактом Н86-Н87, контактом реле 264 (Н85-Н86) контролируется включение главного выключателя только в положениях 0 и ПО штурвала КМЭ, когда ток якоря тяговых двигателей равен нулю. 112 Контактом переключателя режимов ПР (Э37 – Н137) обеспечивается отключение промежуточного реле 248, контакты Э13 – Н72, Э14 – Н85 которого производят отключение главного выключателя, а контактом Э16НГ25 – отключение электропневматического клапана 245 соответствующего токоприемника в режиме Отключение секции. При срабатывании реле заземления 83, 88 происходит отключение главного выключателя. Для повторного включения необходимо восстановить указанные реле, для чего штурвал КМЭ кратковременно установить в нулевое положение. При срабатывании реле перегрузки 113 (защиты от к. з. в цепях обмотки собственных нужд), РТВ1 (защиты от к. з. в цепях обмотки а6-х4) и реле максимального тока РМТ удерживающая катушка теряет питание, и главный выключатель отключается. Отключить главный выключатель можно выключением кнопки Выключение ГВ, установкой штурвала КМЭ в положение БВ. Реле перегрузки РТВ1 и заземления 83 срабатывают только в рекуперативном режиме работы электровоза. Эти реле установлены только на 1-й секции электровоза, и их контакты заведены в цепь удерживающей катушки ГВ 1-й секции. Контактами Н87 – Н89 блокировочного переключателя БП отключается цепь питания включающей катушки ГВ в рекуперативном режиме работы электровоза. Этим исключается повторное включение ГВ в этом режиме при срабатывании защитных аппаратов, блокировки которых стоят в цепи удерживающей катушки. Цепи управления быстродействующими выключателями 51 – 54. Для включения быстродействующих выключателей (БВ) 51 – 54 (см. рисунок 42) необходимо включить выключатели ВА1 и ВА11 на блоке автоматов 215, кнопки Токоприемники, Токоприемник передний (или Токоприемник задний), Выключение ГВ на выключателе 223 и кратковременно (1 – 3 с) кнопку Включение ГВ и Возврат реле. Удерживающие катушки БВ 51 – 54 получают питание по цепям: Н146 – 4 – Н15 – 81 – Н19 – 264 – Н23; Н146 – 4 – Н16 – 82 – Н20 – 264 – Н24. Включающие катушки БВ 51 – 54 получают питание по цепи: Н146 – 207 – Н34 – 51 – 54. Контактами реле 264 в цепях удерживающей и включающей катушек осуществляется контроль включения БВ только в положениях 0 и ПО штурвала КМЭ, когда ток якоря тягового двигателя равен нулю. При передвижении штурвала КМЭ в рабочее положение, когда отключается реле 264, БВ остаются включенными, так как их удерживающие катушки получают питание через соответствующие блокировки контакторов 129, 130, шунтирующие контакты реле 264. В случае отключения переключателя 81 (82) или контактора 129 (130) отключается соответствующая группа БВ 51, 52 (53, 54). При отключении 113 разъединителя ОД1 (ОД2 – ОД4) отключается БВ, стоящий в той же цепи тягового двигателя, что и разъединитель. Конденсаторы 161 – 164, шунтирующие вспомогательные контакты главного выключателя в цепи удерживающих катушек, предназначены для снижения перенапряжений, возникающих при отключении удерживающих катушек, имеющих большую индуктивность. 3.6. Цепи управления расщепителями фаз Управление расщепителями фаз 1-й и 2-й секций осуществляется кнопкой Фа зорасщепитель на выключателе 224 (рисунок 43), которая получает питание по проводу Н47 при включении автоматического выключателя ВАЗ на блоке автоматов 215 в кабине машиниста. После включения кнопки Фазорасщепитель (например, на 1-й секции) от провода Э18 получает питание катушка контактора 119 по цепи: Э18 – 239 – Н107 – 111 – Н101 – 249 – Н105. Контакт Н101 – Н103 контактора 119 замыкается и включает контактор 125, который своим контактом шунтирует контакт Н101 – Н103 контактора 119. Этим обеспечивается необходимая последовательность включения пускового контактора 119 и включающего 125. Рисунок 43 – Электрическая схема цепей управления расщепителем фаз Запуск расщепителя фаз осуществляется с помощью пускового резистора R6 (см. рисунок 40). После разгона расщепителя фаз до скорости 1300 об/мин срабатывает панель пуска расщепителя фаз 249 и своим контактом отключает катушку контактора 119, который отключает резистор R6. Дальнейший разгон расщепителя фаз осуществляется без резистора R6. Замыкающий контакт панели 249 подает питание катушке контактора 209. Включение контакторов 209 1-й и 2-й секций возможно только при работающих расщепителях фаз обеих секций. При включении контактора 209 через его контакты подается питание (Н47 – Н98) на кнопки управления 114 вспомогательными машинами; шунтируются (Н101 – Н103) контакты контакторов 125 и 119 в цепи катушки контактора 125; включается (Э55 – Н194) лампа ФР зеленого цвета на пульте машиниста, которая сигнализирует об окончании запуска расщепителей фаз, после чего разрешается включать вспомогательные машины. В цепи питания катушки контактора 209 параллельно контактам панели 249 подключены замыкающий контакт переключателя 111 и размыкающий контакт главного выключателя 4. В режиме выключения расщепителя фаз, когда разомкнуты контакты панели 249, переключатель 111 следует установить в среднее положение, при этом его блокировкой шунтируется контакт панели 249. Этим обеспечивается включение контакторов 209, а следовательно, запуск вспомогательных машин электровоза. Если во время работы электровоза на линии произойдет по какой-либо причине отключение главного выключателя 4, то его контакт шунтирует контакты панели 249. Вследствие этого все вспомогательные машины на секции, где выключился главный выключатель, остановятся, а на другой секции будут продолжать работать без вмешательства машиниста. Кроме этого, указанные контакты главного выключателя обеспечивают включение контактора 209, а следовательно, запуск вспомогательных машин при питании последних от розеток деповского питания 108 – 110. При проезде нейтральной вставки машинист электровоза обязан отключить все вспомогательные машины. Время выбега расщепителя фаз большое, и размыкающие контакты панели 249 долгое время остаются разомкнутыми. После проезда нейтральной вставки роторы расщепителей фаз продолжают вращаться по инерции. Скорость вращения ротора расщепителя фаз долгое время оказывается больше уставки скорости панели 249, равной 1100 об/мин, при которой контакты панели 249 возвращаются в исходное положение. Катушки контакторов 119 оказываются отключенными размыкающими контактами панели 249. Включение расщепителей фаз после проезда нейтральной вставки осуществляют кнопкой Фазорасщепитель, не ожидая переключения контактов панели 249. В этом случае катушки контакторов 209 сразу получают питание через включенные замыкающие контакты панели 249. Контакторы 209 включаются и подают питание на кнопки управления вспомогательными машинами и катушки контакторов 125, которые производят включение вращающихся расщепителей фаз. Разгон расщепителей фаз, вращающихся со скоростью не менее 1100 об/мин, может происходить без включения пусковых резисторов R6. Одновременно с этим контактом контактора 209 включается сигнальная лампа ФР, разрешающая включение вспомогательных машин. Однако включать кнопки вспомогательных машин сразу после загорания, сигнальной лампы ФР не рекомендуется. Следует сделать паузу, необходимую для того, чтобы роторы расщепителей фаз разогнались от скорости 1100 об/мин до скорости 1490 об/мин. В режиме резервирования, когда отключен один 115 расщепитель фаз, например 2-й секции, катушка контактора 209 получает питание по цепи: Э18 – 111 – Э19 – 249 – Э34. 3.7. Управление вспомогательными машинами Управление вспомогательными машинами осуществляют кнопками выключателей 226 и 227 (рисунок 44), установленными в проходном коридоре кузова электровоза, и кнопками выключателя 224, установленного в кабине машиниста. Перед пуском вспомогательных машин должны быть включены кнопки Вентилятор 1 – Вентилятор 4, Компрессор, Мотор- насос трансформатора выключателей 226, 227 в кузове электровоза. Рисунок 44 – Электрическая схема цепей управления вспомогательными машинами Включение и отключение вспомогательных машин осуществляется кнопками Вентилятор 1 – Вентилятор 4, Компрессоры выключателя 224 той кабины, в которой кнопки разблокированы. Питание кнопкам вспомогательных машин подается от распределительного щита 210 по проводу Н98 при включении автоматического выключателя ВАЗ на блоке автоматов 215 и контактора 209, контролирующего запуск расщепителя фаз. После включения кнопки Компрессор включаются разгрузочный клапан 246, который перекрывает выброс воздуха в атмосферу из участка напорной магистрали между компрессором и обратным клапаном, и контактор 124, включающий электродвигатель компрессора МК1. При отключении компрессора отключается и разгрузочный клапан 246, который сообщает с атмосферой участок напорной магистрали. Это облегчает запуск компрессора. 116 Питание катушки контактора 124 осуществляется по цепи: Н47 – 209 – Н98 – кнопка Компрессоры – Н102 – 230 – Э20 – кнопка Компрессор выключателя 226 — Н104 — 154, 156 — Н108. Регулятор давления 230 обеспечивает автоматическое включение и отключение электродвигателя компрессора в зависимости от давления воздуха в напорной магистрали. При включении кнопок Вентилятор 1 и Вентилятор 2 включаются контакторы 127, 128 и 133, которые включают электродвигатели МВ1 и МВ2 вентиляторов охлаждения тяговых двигателей и электромаслонасос МН. При включении кнопок Вентилятор 3 и Вентилятор 4 включаются контакторы 129 и 130, которые включают электродвигатели МВЗ и МВ4 вентиляторов охлаждения выпрямительно-инвенторных преобразователей 61, 62, сглаживающих реакторов 55, 56 и радиаторов тягового трансформатора 3. В рекуперативном режиме работы электровоза от провода Н98 через контакт тормозного вала КМЭ включается контактор 131, который включает электродвигатель МВ5 вентилятора охлаждения балластных резисторов R5 и выпрямительной установки возбуждения 60. Защита от перегрузок электродвигателей вспомогательных машин осуществляется тепловыми реле 141 – 149, 151, 153 – 156, контакты которых при перегрузках отключают питание катушек контакторов электродвигателей. Кнопками выключателей 226 и 227 можно выключить любой электродвигатель в аварийных режимах, не отключая аналогичный электродвигатель на другой секции. Для обеспечения возможности отключения электродвигателя маслонасоса МН при низкой температуре масла в кнопочном выключателе 227 предусмотрена кнопка Низкая температура масла. Кнопки Мотор-насос трансформатора и Низкая температура масла имеют механическую блокировку, исключающую возможность одновременного их включения. При включении кнопки Низкая температура масла проводами Н5 – Н6 шунтируется вспомогательный контакт 133 в цепи катушек контакторов 193, 194. 3.8. Цепи управления от контроллера машиниста Управление тяговыми двигателями в тяговом и рекуперативном режимах осуществляется контроллером машиниста КМЭ (рисунок 45). Контроллер машиниста получает питание от провода Н2 по цепи: ВА2 – Н1 – 192 – Э1 – 213. Контакт блокировочного устройства 213 обеспечивает правильность включения тормозной системы двухкабинного локомотива. Включение контактора 192 и подача питания на КМЭ обеспечиваются включением кнопки Цепь управления на КУ 223. От провода Э1 получают также питание клапаны блокировочного БП и тормозных 49, 50 переключателей. Указанные аппараты устанавливаются в положение Тяга. 117 Рисунок 45 – Электрическая схема цепей управления от контроллера машиниста В положении Тяга блокировочный переключатель своими контактами собирает цепи питания Н373 – Н374: собственного клапана БП-Тяга для переключения в положение Тяга; Н373 – Н375 – клапанов 49, 50 – Тяга для переключения этих аппаратов в положение Тяга; Н185 – Н165 – катушек реле времени 211, 212 для обеспечения работы реле боксования 43, 44 в режиме тяги; Н87 – Н89 – включающей катушки главного выключателя для обеспечения его включения только в режиме тяги; Э2 – Н342 или ЭЗ – Н343 – клапана 262 или 263 для включения нагрузочных устройств передних по ходу движения тележек; Н9 – Н390 – катушек контакторов 193, 194 в режиме тяги. 118 Контакт Н9 – Н14 переключателя обеспечивает цепи самоблокирования катушек контакторов 193 и 194 о целью включения этих контакторов только в режиме тяги. При нахождении тормозной рукоятки в нулевом положении, штурвала в нулевом положении или ПО включается реле 264 по цепи: Н2 – 19-20, 57 – 58 КМЭ – Э11. Реле 264 после включения своими контактами подготовляет следующие цепи питания: Н85 – Н86 – включающей катушки главного выключателя 4; Н19 – Н23 и Н20 – Н24 – удерживающих катушек быстродействующих выключателей 51 – 54; Н6 – Н7 — катушек контакторов 193, 194. От провода Э1 при включении кнопки Включение ГВ и Возврат реле через контакт Н379 – Н380 реле 207 включается контактор 135, контакт Н390 – Н385 которого подготавливает цепь питания катушек контакторов 193, 194 3.9. Цепи управления контакторами 193, 194 в тяговом режиме Для включения контакторов 193, 194 необходимо установить реверсивную рукоятку в положение ПП Вперед или ПП Назад, а штурвал – в положение ПО. При этом включается реле 272 по цепи: Н2 – 43 – 44 КМЭ – Н01 – КрМ – Н09, контакт Н05 – Н08 реле 272 подготавливает цепь питания катушек контакторов 193, 194. Сохраняется цепь питания катушек реле 264. Получают питание удерживающие катушки реле 83, 88 по цепи: Н2 – 17 – 18 КМЭ – 49 – 50 КМЭ – Э7 – 49 – Э72 – R29, R30 – Н29, Н30. От провода Э72 получает питание катушка реле 217. Контактами реле 217 создается цепь питания катушек 63, 64 (Вперед или Назад), клапанов противоразгрузочных устройств 262 или 263, катушек контакторов 193, 194 и подготавливается цепь питания катушек контакторов 71 – 76 ослабления возбуждения тяговых двигателей. Реверсивные переключатели 63, 64 переключаются в положение Вперед или Назад в зависимости от положения реверсивной рукоятки. Катушки контакторов 193, 194 получают питание по цепи: Н2 – 217 – Н06 – 267 – Н05 – 272 – Н08 – 271 – Н03 – ЭПК (ключ) – Н04 – 45 – 46 КМЭ или 47 – 48 КМЭ – Э2 или ЭЗ – 63, 64 (Вперед или Назад) – Н5 – 133 (или кнопка Низкая температура масла) – Н6 – 264 – Н7 – 49, 50 – Н9 – БП – Н390 – 135 – Н385 – 127, 128 – Н388, Н389 – 81, 82 – Н391, Н392. Контакторы 193, 194 включаются и в дальнейшем при вращении штурвала в положение HP, П1 – П4 (когда отключится реле 264) остаются включенными, получая питание через собственные контакты Н6 – Н13 – Н14. Для замыкания контакта электропневматического клапана ЭПК и блокировки реле 267 необходимо предварительно произвести зарядку электропневматического клапана и ключ ЭПК повернуть в рабочее положение. Шунтирование контакта 133 кнопкой Низкая температура масла производят в зимний период при длительной стоянке электровоза на открытом воздухе. Шунтирование контактов 193, 194 соответствующими контактами 81, 119 82 (Н6 – Н14) необходимо для обеспечения питания катушки контактора 193 (или 194) при отключении переключателем 82 (или 81) соответствующего ВИП (61 или 62). После включения контакторы 193, 194 своими контактами производят следующее: главные контакты Н432 – Н433 и Н432 – Н434 подают питание (55 В постоянного тока выходным усилителям ВИП, обеспечивающим формирование импульсов управления тиристорами ВИП 61 и 62; Э43 – Н183 и Э43 – Н184 отключают сигнальную лампу Т, что свидетельствует об сборе цепей для работы в тяговом режиме. Одновременно с включением контакторов 193, 194 от провода Н390 получает питание реле времени 206, размыкающее свои контакты Н373 – Н374 и Н370 – Н372 в цепи клапанов блокировочного переключателя БП. Реле времени 206 имеет выдержку времени на замыкание контактов 1 – 1,5 с и необходимо для того, чтобы переключать силовые цепи из тягового режима в рекуперативный (и наоборот) только после того, как ток якорей тяговых двигателей уменьшится до нуля. С включением контакторов 193 и 194 дальнейшее управление цепью тяговых двигателей осуществляется плавным перемещением штурвала КМЭ в положения HP, П1 – П4, чем обеспечивается плавное изменение угла открытия тиристоров соответствующих плеч выпрямительно-инверторных преобразователей 61, 62. В случае отключения по какой-либо причине контакторов 193 и 194 снимается питание с выходных усилителей импульсов выпрямительноинверторных преобразователей. Включить повторно контакторы 193, 194 можно только при установке штурвала в положение ПО. В случае отключения какого-либо выпрямительно-инверторного преобразователя контактом соответствующего переключателя (81 или 82) отключаются контакторы 193 или 194 и снимается питание с СФИ ВИП. 3.10. Цепи управления контакторами 193, 194 в рекуперативном режиме Для переключения цепей из тягового режима в рекуперативный необходимо тормозную рукоятку установить в положение П. При этом происходит следующее (см. рисунок 45). Теряет питание катушка реле 217. С отключением реле 217 происходит отключение контакторов 193, 194 и реле 206. Реле 206, отключаясь с выдержкой времени 1 – 1,5 с, замыкает свои контакты в цепи клапанов БП, подготовляя переключение блокировочного переключателя БП в положение Торможение. Контакторы 193, 194, отключаясь, снимают питание 55 В выпрямленного тока с СФИ ВИП 61 и 62, чем обеспечивается снятие управляющих импульсов с тиристоров; включают сигнальную лампу Т на пульте машиниста; включают реле времени 205, которое своим контактом Н11 – Н12 размыкает цепь питания реле 265. Питание реле времени 205 осуществляется по цепи: Н2 – 15 – 16 КМЭ – 53 – 54 КМЭ – Э9 – 193, 194 — Н350. 120 Одновременно с включением реле 205 от провода Э9 включается реле 266, которое контактом Э1 – Н373 отключает питание клапанов БП – Тяга, а контактом Э1 – Н370 включает питание клапанов БП – Торможение. При этом происходит переключение в положение Торможение вначале блокировочного переключателя БП, а затем после замыкания контакта Н370 – Н371 БП тормозных переключателей 49 и 50. После переключения БП в положение Торможение его контакты дополнительно производят следующее: Н373 – Н374 – отключают цепи питания клапана БП – Тяга; Н370 – Н372 включают цели питания клапана БП – Торможение (помимо контакта реле 206); Н373 – Н375 – отключают цепи питания клапанов 49, 50 – Тяга; Н185 – Н165 – отключают цепи питания реле времени 211, 212; Н185 – Н190 – включают цепи питания реле времени РВ панели юза 15, 16 для выключения защиты от боксования и включения защиты от юза Н87 – Н89 – отключают цепи питания включающей катушки главного выключателя 4 для исключения возможности повторного его включения при срабатывании аппаратов защиты в режиме рекуперации; Э2 – Н342 или ЭЗ-Н343 – отключают цепи питания клапана 262 или 263; Э2 – Н343 или ЭЗ-Н342 – включают цепи питания клапана 263 или 262 для включения противоразгрузочного устройства задней по ходу движения тележки; С202 – С222 – подготовляют цепи питания выходных усилителей импульсов ВУВ 60; Н9 – Н390 – отключают цепи питания катушек контакторов 193, 194 от провода Э2 или ЭЗ для перевода питания от провода Э1 через контакт реле времени 218; Н9 – Н14 – отключают цепи шунтирования контактами 193, 194 контакта реле 219 в цепи катушек реле 265 и 218; Н9 – Н11 – включают цепи питания реле 265 и 218 для обеспечения включения питания выходных усилителей импульсов ВУВ 60; Н03 – Н06 – шунтируют контакты реле 271, 272, 267 для исключения их воздействия на отключение контакторов 193, 194 в рекуперативном режиме; В141 – В151 – включают включающую катушку реле заземления 83 для обеспечения его действия в рекуперативном режиме. Блокировками тормозного переключателя 50 отключается лампа Т, а переключателя 49 включается лампа Р, сигнализирующие о сборе цепей рекуперативного режима. Кроме этого, включением соответствующих контактов тормозного вала КМЭ получают питание катушки: контактора 131 (мотор-вентилятора охлаждения стабилизирующих резисторов) по цепи: 121 210 – Н0 – ВАЗ – Н47 – 209 – Н98 – 51 – 52 КМЭ – Э8 – 149, 151 – Н394. Контакт Н356 – Н358 контактора 131 подготовляет цепи питания катушек контакторов 46, 47. Реле 219 по цепи: Н2 – 65 – 66 КМЭ – Э10 – 219. Его контакты Н353 – Н356 подготовляют цепь питания катушек контакторов 46, 47, Н6 – Н9 – реле 265, 218. Контакторов 46, 47 по цепи: Н2 – 15 – 16 КМЭ – 53 – 54 КМЭ – Э9 – ПВУ2 – Н352 – РТВ2 (только на 1-й секции) – Н353 – 219 – Н356 – 131 – Н358 – 49 – Н359 – 51 – 54 – Н363 – 50 – Н364. Контакторы 46, 47 включаются и остаются включенными после установки тормозной рукоятки в положение Ручное торможение (реле 219 отключается), получая питание через собственные контакты и контакты реле 268. От провода Э9 получают питание аппараты управления датчиком синхронизации ДкС. При этом включаются реле времени 203 и сигнальная лампа 460 панели аппаратов. Контакт Н241 – Н245 реле 203 включает реле времени 204, контакт Н241 – Н246 реле 204 включает промежуточное реле 202, а контакт Н240-Э67 отключает промежуточное реле 217. Реле времени 202 контактами С141 – С143 шунтирует резисторы R67 и R23 в цепи питания датчика синхронизации, С147-С149 подключает конденсатор 442 к пусковой обмотке датчика синхронизации, Н241-Н243 включает контактор 201. Контактор 201 своими контактами С66 – С145 и С143 – С147 подключает датчик синхронизации к обмотке трансформатора 12; Н241 – Н243 шунтирует контакт промежуточного реле 202, чем обеспечивает питание собственной катушки при отключении промежуточного реле 202; Н241 – Н242 отключает реле времени 203 и сигнальную лампу 460. Реле времени 203, 204 имеют контакты с выдержкой времени на отключение 2—3 с. Реле 203 контактом Н241-Н245 отключает реле 204, которое в свою очередь контактом Н241-Н246 отключает реле 202 и контактом Э67-Н240 замыкает цепь питания катушки реле 217. Промежуточное реле 202 своими контактами С147 – С149 отключает конденсатор 442, С141 – С143 включает демпферные резисторы R67 и R23 в цепь питания датчика синхронизации ДкС, Н241-Н243 размыкает цепь питания катушки контактора 201. Контактор 201 продолжает получать питание через собственный контакт. На этом заканчивается пуск датчика синхронизации, который представляет собой трехфазный синхронный двигатель. Реле времени 203 и 204 обеспечивают включение конденсаторов на время 5 – 6с с емкостью, необходимой для пуска датчика синхронизации. После включения контактов Э67 – Н240 реле 204 получают питание катушки реле 217 и реле заземления 83, 88 по цепи: Н2 – 63 – 64 КМЭ – Э12 – 46, 47 и 204 – Э67 – 46, 47 – Э72. Контакт Н240 – Э67 реле 204 в цепи питания катушки реле 217 предназначен для исключения начала режима рекуперации в период пуска 122 датчика синхронизации ДкС, так как только после включения реле 217 к замыкания его контакта Н2-Н06 включаются контакторы 193, 194. Через контакт Н2 – Н06 реле 217 подается также питание клапанам Вперед или Назад реверсивных переключателей 64, 63, клапану противоразгрузочного устройства 263 или 262 и катушке реле 218. При этом контактами БП обеспечивается включение противоразгрузочных устройств, задних по ходу движения электровоза. Питание катушки реле 218 осуществляется по цепи: Н2 – 217 – Н06 – БП – Н03 – ЭПК – Н04 – 45 – 46 или 47 – 48 КМЭ – Э2 или ЭЗ – 63, 64 – Н5 – 133 или кнопка Низкая температура масла – Н6 – 219 – Н9 – БП – Н11. Реле 218 контактом Э1 – Н390 обеспечивает включение контакторов 193, 194 и реле 206. Контакторы 193, 194 своими контактами производят следующее: Н432 – Н433 и Н432 – Н434 – подают питание на СФИ ВИП; Э43 – Н183 и Э43 – Н184 – отключают сигнальную лампу Т; Э9 – Н349 и Н349 – Н350 – отключают реле времени 205. При отключении реле времени 205 контактом Н11 – Н12 с выдержкой времени 11,5 с включает промежуточное реле 265, которое остается включенным при установке тормозной рукоятки КМЭ в положение Ручное торможение (реле 219 отключается), получая питание через собственный контакт Н6 – Н9. Кроме того, реле 265 контактом С18 – С130 подает питание (~400 В) выходным усилителям импульсов выпрямительной установки возбуждения 60, а контактом Э56 – Н173 выключает сигнальную лампу Р на пульте машиниста. Погасание лампы Р сигнализирует об окончании сбора схемы рекуперативного режима. Выдержка времени, создаваемая реле 205 на включение реле 265 и выходных усилителей ВУВ 60, необходима для обеспечения устойчивой работы инвертора при включении его в работу только после завершения процессов включения СФИ ВИП 61, 62. Дальнейшее управление тяговыми двигателями осуществляется плавным перемещением тормозной рукоятки в положение Ручное торможение и штурвала в положения П4 – П1, что обеспечивает плавное изменение угла открытия тиристоров выпрямительной установки возбуждения 60, а также выпрямительно-инверторных преобразователей 61, 62. В случае отключения по какой-либо причине реле 218 или контакторов 46, 47 прекращается рекуперативное торможение. Включить повторно указанные аппараты можно только при установке тормозной рукоятки в положение П. Для прекращения рекуперативного торможения необходимо тормозную рукоятку контроллера машиниста установить в нулевое положение. При этом теряют питание катушки контакторов 46, 47, 131 и реле 217, 266. С отключением этих аппаратов происходит следующее: реле 266 замыкающим контактом Э1 – Н370 отключает питание клапанов Торможение, а размыкающим Э1 – -Н373 подготовляет питание клапанов Тяга 123 блокировочного и тормозных переключателей; реле 217 замыкающим контактом Н2 – Н06 отключает питание катушек 265, 218. Реле 265, выключаясь, замыкающим контактом С18 – С130 выключает питание выходных усилителей импульсов выпрямительной установки возбуждения 60, а размыкающим Э56 – Н173 включает сигнальную лампу Р на пульте машиниста. Реле времени 218, выключаясь (с выдержкой времени 2—3 с), отключает питание катушек контакторов 193, 194 и реле 206. Контакторы 193, 194, отключаясь, своими контактами производят следующее: Н432 – Н433 и Н432 – Н434 – отключают питание выходных усилителей ВИП; Э43 – Н183 и Э43 – Н184 – подготовляют включение сигнальной лампы Г; Э9-Н349 и Н349-Н350 — подготовляют цепь питания реле 205. Выдержка времени, создаваемая реле времени 218 на отключение контакторов 193, 194, необходима для исключения аварийного режима «опрокидывания» инвертора. Реле времени 206, включаясь с выдержкой времени 1 – 1,5 с, замыкает контакты Н370-Н372 и Н373-Н374 в цепи клапанов БП Торможение и БП яга блокировочного переключателя. С этого момента начинается переключение блокировочного, а затем и тормозных переключателей в положение Тяга. Контакт Э55 – Н173 тормозного переключателя 49 размыкается, при этом гаснет сигнальная лампа Р, а контакт Н171 – Н172 переключателя 50 замыкается, включая сигнальную лампу Т на пульте машиниста. На этом заканчивается переключение цепей в тяговый режим. Пневматический переключатель управления ПВУ2 предназначен для контроля давления воздуха в тормозных цилиндрах. При применении вспомогательного пневматического тормоза электровоза одновременно с рекуперативным торможением и достижении давления 0,13 – 0,15 МПа (1,3 – 1,5 кг/см2) в тормозных цилиндрах размыкается контакт выключателя ПВУ2, что приводит также к разбору цепей рекуперативного торможения. Отключение контакторов 46, 47 и, следовательно, отключение рекуперативного торможения происходит при срабатывании реле перегрузки цепей возбуждения РТВ2, выключателей быстродействующих 51 – 54, главного выключателя 4. Цепи управления контакторами ослабления возбуждения тяговых двигателей. Ослабление возбуждения тяговых двигателей возможно только в тяговом режиме работы электровоза при движении Вперед и рекомендуется для повышения скорости электровоза после установки штурвала в положения П1 – П4 (см. рисунок 45). Ослабление возбуждения тяговых двигателей осуществляется при передвижении реверсивной рукоятки в положения ОП1 – 124 ОПЗ. В положении ОШ получают питание катушки вентилей контакторов 71, 72, и они включаются. Одновременно включаются контакторы 65, 66, имеющие общую пневматическую систему. В положениях ОП2 включаются контакторы 73, 74 и 67, 68; ОП3 – контакторы 75, 76 и 69, 70. 3.11. Цепи локомотивной сигнализации Для подготовки локомотивной сигнализации к работе необходимо включить на блоке автоматов 215 (рисунок 46) автоматические выключатели ВА5 и ВА6 Локомотивная сигнализация и кнопку Локомотивная сигнализация на выключателе 225. При этом через контакт скоростемера 0 – 10 км/ч включается промежуточное реле 214, которое размыкает контакт Э36-Н96 в цепи питания клапанов песочниц 241 (242) через контакты реле 267, 272. Этим исключается подсыпка песка при срабатывании реле 272, 267 на стоянке электровоза или при движении до скорости 10 км/ч. Рисунок 46 – Электрическая схема локомотивной сигнализации Вставить и повернуть ключ в электропневматическом клапане ЭПК. При наличии давления воздуха в тормозной магистрали происходит зарядка электропневматического клапана. Контакт ЭПК в цепи катушки реле 267, связанный с пневматической частью, размыкается. Вернуть ключ ЭПК в исходное положение. При этом замыкается контакт ключа ЭПК, чем подготовляется цепь питания катушек контакторов 193, 194. 125 Только после выполнения этих операций можно начинать сбор цепей электровоза. Если включить блокировочное устройство тормозов 213 и передвинуть реверсивную рукоятку контроллера машиниста из нулевого положения раньше, чем произойдет зарядка электропневматического клапана ЭПК, то получит питание катушка реле 267, и оно включится. Размыкающим контактом Н05 – Н06 реле 267 отключит цепь питания контакторов 193, 194, а замыкающим Н162 – Н96 подготовит цепь питания клапану песочницы 241 или 242. При этом подсыпки песка не произойдет, так как реле 214 включено и его контактом Э36 – Н96 цепь питания клапана песочницы 241 (242) отключена. При срабатывании электропневматического клапана ЭПК, кроме пневматического торможения электровоза, замыкается контакт в цепи катушки реле 267. Реле включается и производит своими контактами следующие переключения: Н05 – Н06 – отключает контакторы 193, 194 в обеих секциях электровоза, что обеспечивает снятие тяги электровоза; Н162 – Н96 – включает клапан песочницы 241 или 242, что обеспечивает при скорости движения выше 10 км/ч подсыпку песка для предотвращения юза; Н01 – Н60 – включает клапан 261 (см. рисунок 45), что обеспечивает подачу воздуха в тормозные цилиндры электровоза для ускорения пневматического торможения электровоза. 3.12. Цепи защиты от боксования и юза При боксовании тяговых двигателей I тележки срабатывает реле боксования 43 (рисунок 47), а при боксовании тяговых двигателей II тележки — реле боксования 44. При этом включаются реле 269, сигнальная лампа РБ на пульте машиниста и электропневматический клапан 241 или 242 песочницы (кнопка Автоматическая подсыпка песка должна быть включена). Благодаря наличию реле времени 211, 212 и промежуточного реле 269 в периоды боксования происходит периодическое включение реле боксования 43, 44 и принудительное их отключение, необходимое чтобы предотвратить нахождение этих реле во включенном положении после прекращения боксования тягового двигателя. 126 Рисунок 47 – Электрическая схема цепей управления защитой от боксования и юза Процесс включения и отключения реле боксования 43, 44: реле 43 или 44, включившись, контактом Э50 – Н167 включает реле 269, сигнальную лампу РБ в кабине машиниста и электро- пневматический клапан 241 или 242 песочницы (кнопка Автоматическая подсыпка песка должна быть включена); затем реле 269 контактом Э50 – Н185 отключает реле времени 211 и 212 (выдержка времени 0,5 – 0,6 с), которые своими контактами В73 – В129 и В104 – В130 отключают реле боксования 43 и 44; реле боксования 43 и 44 отключают реле 269, сигнальную лампу РБ и электропневматический клапан 241 или 242 песочницы, при этом контактом Э50 – Н185 реле 269 включают вновь реле времени 211 и 212 и контактами В73-В129 и В104 – В130 восстанавливают цепь питания катушек реле боксования 43 и 44. Если н этому времени боксование не прекратится, то реле боксования 43 и 44 включаются и процессы повторяются до прекращения боксования. При проезде стрелок железнодорожных путей для предотвращения засыпания их песком в случае боксования тяговых двигателей необходимо отключить кнопку Автоматическая подсыпка песка. При аварийных отключениях какого-либо тягового двигателя блокировкой соответствующего разъединителя ОД1, ОД2 или ОД3, ОД4 отключается и реле времени 211 или 212, что предотвращает ложные срабатывания защиты от боксования. При переключении цепей в рекуперативный режим контактом Н165 – Н185 блокировочного переключателя БП отключаются цепи катушек реле времени 211 и 212, а контактом Н185 – Н190 включаются цепи катушек реле 127 РВ панелей защиты от юза 15 и 16. Таким образом, защита от боксования выключается из работы, а защита от юза включается. При юзе тяговых двигателей срабатывает реле защиты от юза РЗЮ панелей 15 и 16, которые в периоды включения обеспечивают включение реле 269, сигнальной лампы РБ на пульте машиниста и электропневматического клапана 241 или 242 песочницы. Наличие реле 269 и реле времени РВ (панель 15 и 16) позволяет в периоды юза, так же как и в периоды боксования, производить периодическое включение и принудительное отключение реле юза РЗЮ. Процесс включения и отключения реле юза происходит аналогично описанному выше процессу работы реле боксования. Схемой предусматривается возможность подсыпки песка под колесные пары электровоза при срабатывании автостопа ЭПК-150 с помощью блокировки Н96-Н162 реле 267. Указанная блокировка в настоящее время отключена по указанию МПС. Нажатием кнопки Песок на кнопочном выключателе 228 осуществляется подсыпка песка (только в периоды нажатия кнопки) независимо от действия защиты от боксования. Одновременно с подсыпкой песка в кабине загорается сигнальная лампа РБ. Для предупреждения возникновения юза схемой предусмотрено: - включение второго нагрузочного устройства при достижении давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах 0,18 – 0,22 МПа (1,8 – 2,2 кгс/см2) (срабатывает пневматический выключатель ПВУЗ (см. рисунок 45) по цепи: Э1 – 63 или 64 – Н347 или Н348 – 262 или 263); - подсыпка песка при достижении давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах 0,28 – 0,33 МПа (2,8 – 3,3 кгс/см2) (срабатывает пневматический выключатель ПВУ4 (см. рис. рисунок 47) по цепи: Н01 – 387 – Н95 – 440 – Н162 – ПВУ4 – Н96 – 214 – Э36 – Д7 – Н97 – 63 или 64 – Н176 или Н177 – 241 или 242). Контакт Н96 – Э36 реле 214 введен для обеспечения прекращения подсыпки песка при скорости 10 км/ч и ниже. 4. НЕИСПРАВНОСТИ, ПРОВЕРКА И РЕМОНТ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ ВЛ80Р, С, Т Основными причинами, вызывающими ненормальную работу электровоза, являются: нарушение цепи вследствие обрыва проводов или 128 излома шин; отсутствие контакта на блокировочных и силовых контактах; короткое замыкание (к.з.) вследствие заземления цепи, пробоя изоляции провода электродвигателя или аппарата; нечеткая работа аппаратов из-за понижения давления в пневматической цепи управления. Для обнаружения и устранения неисправности в пути следования: - внимательно проверьте показания сигнальных ламп и приборов на пульте машиниста и помощника машиниста, а также положение кнопок выключателей, тумблеров цепей управления и рукояток контроллера машиниста; - последовательной постановкой цепей управления под напряжение (включение кнопочных выключателей или контроллера машиниста) определите вероятный участок повреждения; - внешним осмотром или прозвонкой цепи с помощью контрольной лампы определите место повреждения. Источником напряжения при проверке цепей управления служит напряжение 50 В проверяемой цепи. При прозвонке силовой или вспомогательной цепи с целью обнаружения обрыва или нарушения контакта контрольную лампочку включают одним проводом к плюсу аккумуляторной батареи, а вторым концом по очереди касаются точек отдельных участков или элементов проверяемой цепи, начиная от заземленного участка. Если горящая при касании предыдущих участков лампа при одном из присоединений тухнет, неисправность следует искать на этом участке. Указанный способ прозвонки пригоден и для определения к.з. в цепи. Если при отыскании обрыва в цепи один конец проверяемой цепи следует заземлить, то при отыскании в цепи к. з, проверяемую цепь следует изолировать от земли и соседних цепей с обеих сторон с помощью изолирующих прокладок, закладываемых между контактами переключателей, контакторов. При проверке обрыва катушки аппарата, сгорания плавкой вставки, потери контакта блокировки контрольная лампа включается параллельно отдельным элементам цепи, а напряжение подается в проверяемую цепь. Следует иметь в виду, что при шунтировании контрольной, лампой перегоревшей плавкой вставки или блокировки, потерявшей контакт, в цепи, имеющей катушку, лампа загорается неполным накалом, а при шунтировании катушки, имеющей обрыв, – полным накалом. При обрыве провода цепи управления и установке временной перемычки исключение из этой цепи любой из блокировок не допускается. Контакты реле и блокировочные контакты контакторов и переключателей разрешается зачищать стальной закаленной полированной пластиной (измерительным щупом), обезжиренной в спирте или бензине и протертой насухо ветошью. 129 Контакты кнопочных выключателей разрешается зачищать напильником или надфилем. Категорически запрещается зачищать указанные контакты наждачной шкуркой. Неисправности цепей тяговых двигателей и их устранение. Замыкание на «землю» в цепи тяговых двигателей определите при помощи контрольной лампы. Для этого один ее провод подсоедините к плюсу батарей, а вторым коснитесь какой-либо оголенной токоведущей части силовой цепи. Если лампа загорается при касании контакта контакторов 51 – 54 (который должен быть отключен), осмотрите реверсор, проверьте отсутствие замыкания резистора ослабления возбуждения на каркас, вскройте люки тяговых двигателей и проверьте состояние коллекторов и отсутствие посторонних предметов, а также сохранность изоляции выводных кабелей. Неисправный двигатель отключите отключателем двигателя ОД1 – ОД4. При выключении ножа отключателя двигателя ОД1 – ОД4 отключается цепь соответствующего двигателя I – IV. Нож отключателя разрывает цепь со стороны минуса выпрямительной установки; один его контакт отключает катушку электропневматического клапана линейного контактора, т. е. цепь двигателя со стороны плюса выпрямительной установки, а другой контакт – катушку реле времени 211, 212. Контакт этого реле разрывает цепь катушки реле боксования, т. е. отсоединяет цепь якоря этого двигателя от цепи якоря соседнего. При срабатывании реле перегрузки хотя бы одного из тяговых двигателей ощущается толчок электровоза, загорается красная лампа ТД. В этом случае определите, в цепи какого двигателя сработало реле перегрузки (по флажку реле). Если ни одно из реле перегрузки не отключалось, то проверьте затяжку пружины, состояние собственного замыкающего контакта реле 264, а затем состояние контактов реле перегрузки РП1 – РП4 в цепи катушек реле 264. Если место плохого контакта не обнаружено, то отключите неисправную секцию и продолжите движение одной секцией до ближайшей станции, где выясните причину ненормальной работы. В случае отключения неисправного двигателя на ближайшей станции осмотрите его и попытайтесь ликвидировать повреждение. Все работы по устранению неисправностей ведите с точным соблюдением правил техники безопасности. Таблица 1- Неисправности крана машиниста и методы их устранения Неисправность Вероятная причина Метод устранения Цепи главного выключателя (ГВ) При включенной кнопке Напряжение цепи управления Соберите аварийную схему Выключение ГВ и ниже 35 В питания цепей управления от 130 нажатии на кнопку распределительного щита Включение ГВ и возврат второй секции реле ГВ на обеих Установите тормозную секциях не включаются Блокировочный переключатель рукоятку в нулевую позицию, БП находится в положении а главную кратковременно Торможение переведите в положение АВ и верните в нулевое положение Вскройте крышку кнопочного выключателя, осмотрите состояние подвижного и неподвижного контактов. При подозрении на недостаточное нажатие подогните неподвижный контакт. В случае обнаружения следов подгара зачистите контактные Неисправна кнопка Включение поверхности. В случае обрыва ГВ и возврат реле гибкого шунта подвижного контакта установите временную перемычку на выключателе 223 между выводами 17 и 16 (проводами Н01 и Э14). После включения ГВ перемычку снимите во избежание сгорании включающих катушек БРД 21, 22 Убедитесь внешним осмотром, что контакты ПР замкнуты. Проверьте Отсутствует контакт прозвонкой наличие контакта переключателя режимов ПР в на указанном выше контакте. цепи включающей катушки ГВ При обнаружении неисправности контакты зачистите При включенной кнопке Определите прозвонкой место цепи питания Выключение ГВ и Обрыв обрыва и установите нажатии на кнопку включающей катушки ГВ временную перемычку Включение ГВ и возврат Убедитесь внешним реле ГВ на одной из осмотром, что контакты реле секций не включается 207 замкнуты. Проверьте Отсутствует контакт в прозвонкой наличие контакта контактах реле 207 в цепи на указанных выше контактах. включающей катушки ГВ При обнаружении неисправности контакты зачистить. Излом поворотного изолятора Отключите аварийную ГВ секцию 131 Установите переключатель режимов ПР на первой секции в положение Отключено. Отключение ГВ на обеих Включите выключатель: ВА1 секциях с Токоприемники. При одновременным К. з. в цепи провода Н01 повторном его срабатывании отключением переключите ПР в положение выключателя ВА1 Отключено на второй секции. Токоприемники Если выключатель при этом не срабатывает, отключите аварийную секцию. Выясните и установите причину падения напряжения в цепи управления. Соберите Напряжение в цепи управления аварийную схему питания ниже 35 В цепей управления от распределительного щита второй секции. Поднимите напряжение в цепи управления. При загустении смазки в редукторе включите Медленный переход ГП с обогрев ГП. При позиций на позицию (свыше 2 – механическом заедании 3 с) осторожно вручную прокрутите валы ГП и определите причину заедания. Устраните неисправность. Проверьте работу реле 265, 266, обеспечьте плотное прилегание якоря к При следовании с сердечнику, зачистив поездом происходит Нарушение синхронной работы плоскости прилегания. отключение ГВ в обеих ГП Проверьте наличие контакта в секциях контактах реле 265, 266. При необходимости зачистите контакты. Срабатывает токовая защита Установите ГП на нулевую при резком увеличении позицию, выключите напряжения в контактной сети. вспомогательные машины и Размыкаются контакты РМТ в восстановите защиту. цепи удерживающей катушки Включите ГВ, соберите цепи и ГВ продолжите движение. Сработало реле перегрузки РП1 – РП4 в цепи реле 264 прн То же боксованин Отключение ГВ из-за излома Отключите аварийную направляющей шпильки секцию подвижного контакта ГВ При размыкании ГВ под током Отключите аварийную произошел излом поворотного секцию изолятора ГВ 132 Главная рукоятка контроллера Установите главную рукоятку машиниста находится не на в нулевое положение нулевой позиции Вскройте крышку кнопочного При включенной топке выключателя 223, осмотрите Выключение ГВ и состояние подвижного и кратковременном неподвижного контактов. При нажатии кнопки подозрении на недостаточное Включение ГВ и возврат контактное нажатие реле ГВ на обеих подогните неподвижный Неисправна кнопка секциях кратковременно контакт. В случае Выключение ГВ включаются и обнаружения следов подгара самопроизвольно зачистите контактные отключаются поверхности (при необходимости обесточить провод Н01. отключите выключатель ВА1 Токоприемники) Убедитесь внешним осмотром, что контакты Отсутствует контакт в замкнуты. Проверьте контактах переключателя прозвонкой наличие контакта. режимов ПР в цепи При обнаружении удерживающей катушки ГВ неисправности контакты При включенной кнопке зачистить. Выключение ГВ и Отключите аварийную кратковременном секцию. Определите нажатии кнопки Обрыв цепи удерживающей прозвонкой место обрыва и Включение ГВ и возврат катушки ГВ установите временную реле ГВ на одной из перемычку. секций кратковременно Убедитесь внешним включается и осмотром, что контакты реле самопроизвольно 248, 204, 88, 113, РТВ1,4 – отключается Отсутствует контакт в РМТ замкнуты. Проверьте контактах реле 248, 204, 88, 113, прозвонкой наличие контакта РТВ1,4 – РМТ, в цепи на указанных выше контактах. удерживающей катушки ГВ При обнаружении неисправности контакты зачистите. При включенной кнопке Выключение ГВ и Нарушение четкой работы нажатии на кнопку контактов ГВ в цепи Включение ГВ и возврат включающей катушки ГВ. Отключите аварийную реле происходит Контакт размыкается раньше, секцию многократное чем полностью включится ГВ, и включение и ГВ выключается. отключение ГВ на одной из секций. При следовании с Переброс по коллектору Допустимо дважды поездом отключается ГВ тягового двигателя. Пробой восстанавливать защиту для и загораются красные изоляции тягового двигателя на попытки вести поезд на лампы РЗ и РП корпус низших позициях. Если 133 защиту восстановить невозможно, то по отпавшему флажку РП1 – РП4 определите неисправный двигатель, отключите его отключателем ОД и продолжите движение на исправных двигателях. Из промежуточного положения вал разъединителя ГВ можно вывести только непосредственно отключением ГВ вручную из ВВК. После соблюдения всех Застревание вала указаний по безопасности главного выключателя войдите в ВВК и вал ГВ в промежуточном Пониженное напряжение в разъединителя ГВ переведите положении (между цепи управления из промежуточного в положениями Включено отключенное положение, и Выключено) повернув вал вручную при помощи реверсивной рукоятки или нажав на клапан отключения. Дальнейшие операции проводить обычным путем. Цепи тяговых двигателей Отключите неисправный Сработало двигатель отключателем дифференциальное реле Круговой огонь по коллектору двигателя. Отключите БРД, отключился ГВ и тягового двигателя, к.з. в плече неисправную загорелась одна из выпрямительной установки выпрямительную установку сигнальных ламп ВУ1, разъединителем 81 или 82 и ВУ2 продолжите движение. При следах кругового огня на Неисправен реверсор, коллекторе какого-либо К.з. в цепи тяговых сопротивление ослабления двигателя, к.з. в его цепи, двигателей. Срабатывает возбуждения замкнулось на двигатель отключите реле РП1 – РП4, блок каркас, неисправен коллектор соответствующим дифференциальных реле тягового двигателя, нарушена отключателем и продолжите БРД изоляция выводных кабелей движение на исправных двигателях. При срабатывании реле допустимо дважды попытаться вывести состав с перегона на низших позициях Неисправен двигатель, группового переключателя. Срабатывает реле неисправно реле перегрузки Если срабатывание реле перегрузки какого-либо (заедает подвижная система перегрузки продолжается, то двигателя реле, ослабла затяжка по флажку реле определите пружины) двигатель, в цепи которого срабатывает защита. Проверьте исправность реле перегрузки, промежуточного 134 реле, и если они исправны, отключите поврежденный двигатель и продолжите движение на исправных. Изолируйте от «земли» поврежденные участки Пробой на «землю» во токоведущих частей. Если это вторичных цепях невозможно, то или тягового Нарушена изоляция немедленно вызовите трансформатора. токоведущих частей. вспомогательный локомотив Сработало реле для быстрого освобождения заземления 88. перегона, или продолжите движение на одной секции. Сильно греется и сгорает Отключите неисправный резистор постоянного Обрыв цепи обмотки тяговый двигатель, так как в щунтировання возбуждения тягового этом случае в цепях якоря возбуждения в цепях, двигателя будет протекать большой ток обмотки возбуждения Отключился ГВ па одной К.з. на первичной или Отключите аварийную из секций из-за к.з. в вторичной стороне секцию силовой цепи трансформатора Отключение линейных контактов в режиме Разберите схему электрического электрического торможения и К.з. в цепи тяговых двигателей торможения из-за не применяйте ее до срабатывания реле РПТ1 устранения неисправности – РПТ4 Отключение линейных Применение экстренного контакторов в 51 – 54 в пневматического торможения режиме электрического или появление давления Разберите схему торможения из-за воздуха в тормозной электрического торможения срабатывания ПВУ2 и магистрали ниже 0,27 – 0,29 контакторов 46, 47 МПа (2,7 – 2,9 кгс/см2) Цепи линейных контакторов 51 – 54 Включите в кабине При включенной кнопке Отключен выключатель Цепи управления выключатель Цепи управления и управления. Не включено Цепи управления положении главного устройство блокирования Включите в кабине вала контроллера на тормозов 213 управления устройство позиции АВ контакторы блокирования тормозов 213 51 – 54 не включаются на Не включен ЭПК в кабине Включите в кабине обеих секциях управления управления ЭПК Проверьте положение Не отключились реле 270 разъединителей ОД1 – ОД4, 81, 82 Не включены разъединители (разъединители должны быть На одной из секций, ОД1 – ОД4, 81, 82 включены) линейные контакторы 51 Не включены контакторы 129, Проверьте включение – 54 не включаются 130, 133 контакторов 129, 130, 133 С помощью прозвонки Обрыв цепи питания линейных определите место обрыва и контакторов поставьте временную 135 перемычку. При невозможности быстрого определения места обрыва отключите аварийную секцию Цепи управления Неисправный провод Отключился Возможно к.з. в цепи проводов замените или изолируйте выключатель ВА2 Цепи 91, 41 участок, на котором нарушена управления изоляция Проверьте, не ослабли ли провода Н53, Н54 в цепи ГП при ручном наборе н контакторов динамического Нарушена цепь сбросе идет как при торможения. Возможен электродинамического автоматическом наборе плохой контакт контакторов торможения и сбросе электромагнитного контактора 208 в цепи проводов Я53 – Н54 При постановке рукоятки контроллера в положение РП срабатывает главный Осмотрите контакты ГП в выключатель, а ГП Отключается реле 204 цепи питания реле 204 фиксируется на первой позиции. Горят сигнальные лампы О, ХП Кулачковый вал ГП застревает между Нет электрического контакта в Осмотрите контакты ГПпр и нулевой и !-й позициями. контакте ГПпр в цепи провода восстановите электрический При этом включается Н30 – Н42 контакт ГВ. Загорается сигнальная лампа ГВ При переводе главной Поверните ключ АЛСН в Не включена локомотивная рукоятки контроллера крайнее левое положение. сигнализация Нарушен контакт машиниста из нулевого Проверьте контакты, при реле 267, 272, 271 в цепи положения в одно из необходимости восстановите проводов Н2 – Н305 или рабочих положений не контакт, проверьте контакт БП в цепи проводов включаются контакторы исправность монтажа Н307 – Н305 тяговых двигателей, проводов лампа ТД не гаснет Несколько раз переключите аппараты из одного положения в другое, действуя Не перешел в конечное при этом реверсивной и положение один из реверсоров, главной рукоятками. тормозных переключателей, Проверьте по указателю переключателей воздуха; позиций, на какой позиции блокировочный переключатель находится ГП. Если ГП не ГП не перешел в нулевое дошел до нулевой позиции, то положение осмотрите цепи питания серводвигателя и катушки контактора 208 136 Нарушен контакт в цепи контактора мотор- Осмотрите контакты моторвентиляторов МВЗ, МВ4, не вентиляторов, проверьте, включены разъединители ОД1- включены ли разъединители ОД4, 81, 82 Тщательно осмотрите контакторы 208, 206, обратите особое внимание на состояние и положение его контактов в цепи электродинамического ГП при наборе позиций Поврежден контактор 208. торможения серводвигателя не вращается Неисправен контактор 206 (провода Н53, Н54). В случае невозможности устранения неисправности отключите секцию переключателем режимов. При включенном контакторе 208 в случае Осмотрите шунты щеток набора позиций Возможно соприкосновение с серводвигателя СМ шунты, серводвигатель не корпусом шунтов щеток касающиеся корпуса, отведите вращается, перегорает серводвигателя и укоротите их скручиванием предохранитель в цепи провода Н49 Движениями главной рукоятки контроллера восстановите цепь. Если цепь ГП остановился на Отсутствует цепь не восстанавливается, то позиции реверсирования осмотрите контакты КМЭ, зачистите подгоревшие контакты или увеличьте нажатие ГП останавливается на Отключается контактор 208 из- Осмотрите контакты ГПП в переходных позициях за отсутствия контакта в цепи проводов Н30 – Н42 и П1 – П5 контактах ГПП устраните неисправность Контакторы 208, 206 включены, ГП не вращается, не слышен Сгорел предохранитель в цепи шум воздуха, Сгоревший предохранитель провода Н49 (в цепи проходящего через замените серводвигателя) контакторы А, Б, В, Г, так как не возбуждены клапаны 221, 222 Выключателем ВА36 Включение РШ отключите Неисправен ТРПШ, перегорел распределительный щит, Изменился накал ламп, предохранитель в первичной рубильник ЗР установите в упало напряжение в обмотке или вторичной нижнее положение; цепи цепях управления обмотке ТРПШ управления обеих секций получают питание от ТРПШ другой секции Батарея не дает Обрыв или перегорание Если обрыв произошел при напряжения перемычек между отдельными неработающем ТРПШ, 137 банками. Обрыв одного из осмотрите батарею и при проводов, идущих от батареи к наличии обрыва устраните зажимам предохранителей его. Если осмотром батареи установлено, что внутри батареи обрыва нет (лампа горит при подключении ее к зажимам «+» и «—» батареи), то, следовательно, произошел обрыв одного из проводов, идущих от батареи к предохранителям. Определите при помощи контрольной лампы, какой провод имеет обрыв. Для этого при включенном рубильнике батареи, соединив один провод контрольной лампы с «землей», вторым коснуться зажима батареи «+». Если лампа горит, то обрыв в проводе, идущем от плюса батареи, если не горит «—» то в проводе, идущем от минуса. Для дальнейшего ведения поезда зажим батареи соедините с нижним зажимом предохранителя целым проводом. Если заменить провод нельзя, то переведите цепи управления секций на питание от исправной батареи Переключите рубильник ЗР на одной из секций распределительном щите этой Вышла из строя батарея одной секции в нижнее положение, Низкое напряжение из секций что обеспечит питание неисправной секции от исправной батареи другой секции Цепи вспомогательных машин Отключите вспомогательные машины и проверьте тепловые реле защиты расщепителя фаз этой секции, а также исправность цепи катушек Прекратилась работа Неисправен расщепитель фаз контактора 125 и состояние вспомогательных машин или цепи его управления реле оборотов. Если после одной из секций этого расщепитель фаз не запустите, то перейдите на работу по схеме резервирования расщепителей фаз 138 Отключите все вспомогательные машины, запустите расщепитель фаз, а затем поочередно включайте все вспомогательные машины Неисправна одна из и нагрузки. Цепь, при вспомогательных машин или включении которой сработает где-то произошло замыкание на реле, неисправна. Если «землю» устранить неисправность не удалось, то отключите поврежденную цепь и продолжите движение в аварийном режиме Работу продолжите при Неисправен мотор-компрессор, работающем компрессоре Сработало токовое реле загорелась лампа МК исправной секции 113 или реле заземления вспомогательных машин Поврежден мотор-вентилятор Отключите соответствующую системы охлаждения выпрямительную установку и выпрямительных установок и продолжите работу секции на тормозных сопротивлений одной установке Неисправен мотор-вентилятор Отключите соответствующие системы охлаждения двигатели и продолжите двигателей движение Работа секции возможна со сниженной нагрузкой и при тщательном соблюдении Неисправен мотор-насос МН режима нагрева масла по системы охлаждения термометру на трансформатора трансформаторе. Наибольшая допустимая температура масла +95° С При срабатывании ТРТ из-за неисправности самого реле повторного включения отключение двигателя не Неисправно реле ТРТ, происходит. Опустите токоприемник, разблокируйте ВВК и осмотрите ТРТ в цепи отключенного двигателя (определите по звуку) Загорелась одна из сигнальных ламп МК, Если неисправность можно МВ1 – МВ4, МН, легко и быстро устранить, то отключилась одна из Неисправна силовая или сделайте это и продолжайте вспомогательных машин низковольтная часть или движение. Если нарушен контакт в контактах неисправность устранить в реле ТРТ пути нельзя, то перейдите на работу по аварийной схеме и продолжайте движение Межвитковое замыкание в При срабатывании ТРТ из-за обмотке статора или между неисправности двигателя двумя катушками одной или можно допустить только соседних фаз. Длительная однократное повторное 139 работа электродвигателя при включение электродвигателя. сильно пониженном Отключите этот двигатель напряжении в контактной сети соответствующей кнопкой на (менее 18 кВ). Работа кнопочных выключателях, электродвигателя при установленных в кузове перегрузке. Чрезмерный износ электровоза, и перейдите на или разрушение подшипников, аварийный режим работы, а ротор просел и при вращении после этого продолжите цепляет за статор движение Реле 113 часто срабатывает при отсутствии к.з. в цепи вспомогательных машин, в случае проследования воздушных стрелок контактной сети, приема на боковой путь (происходит кратковременный обрыв цепи токоприемника), следования по перегону с наибольшей скоростью при сильных ветрах и гололеде, т. е, когда происходит отрыв токоприемника, сопровождаемый горением дуги. О срабатывании реле 113 Отключился ГВ, Сработало реле 113 (при к. з. и указывает флажок реле. После загорелась сигнальная перегрузках в цепи выключения ГВ отключите лампа ГВ вспомогательных машин) все вспомогательные машины и снова включите ГВ. Если ГВ не включается, обратите внимание на контакты реле 113, возможно контакт в цепи ГВ не замкнулся из-за ослабевшей пружины или изза плохого контакта. В этом случае затяните пружину, зачистите контакты. Если после этого ГВ не включается, то произошло к.з. в цепи вспомогательных машин. Если место к.з. обнаружить не удается, перейти на работу одной секцией. Токоприемник Остановите поезд. Добейтесь снятия напряжения с контактной сети и разрешения Токоприемник выходит на ее заземление согласно за пределы габарита Поломка токоприемника действующим инструкциям электровоза МПС. Переведите неисправный токоприемник в такое положение, чтобы он не 140 мог зацепиться при проезде мостов и тоннелей за контактный провод. Прн необходимости неисправные части токоприемника снимите с крыши. Отключите высоковольтный разъединитель 2 Главный контроллер Вал ГП застревает Поломка токоприемника От руки проверните вал ГП вручную на одну позицию Срезало шпонку в муфте серводвигателя, проскальзывание муфты, нет Серводвигатель Переключателем режимов зацепления малой шестерни вращается, а вал ГП отключите неисправную серводвигателя с большой стоит на месте секцию шестерней ГП из-за ослабления крепления кронштейна или поломки зубьев 141 СПИСОК ИСТОЧНИКОВ 1. «Электровоз ВЛ80Р» – Руководство по эксплуатации. 2. «Электровоз ВЛ80С» – Руководство по эксплуатации. 3. «Электровоз ВЛ80Т» – Руководство по эксплуатации. Методическое пособие для технического обучения слесарей по ремонту подвижного состава ООО «ЛокоТех-Сервис», участвующих в техническом обслуживании и текущем ремонте электрического оборудования электровозов ВЛ80 Р, С, Т Часть 2. Электрические цепи Составил: Акимов Сергей Александрович, Ведущий технолог сектора разработки обучающих и тестирующих систем для подготовки кадров департамента информационной поддержки производства Инжиниринговый центр – филиал АО «Желдорреммаш» 143
