КРЕМЕНЧУГСКИЙ ЛЕТНЫЙ КОЛЛЕДЖ НАЦИОНАЛЬНОГО АВИАЦИОННОГО УНИВЕРСИТЕТА И. Г. Деревянко КОНСТРУКЦИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВЕРТОЛЕТА МИ-2 Учебное пособие Кременчуг 2017 Деревянко И.Г. Конструкция и эксплуатация вертолѐта Ми-2: Учебное пособие. – Кременчуг: КЛК НАУ, 2017. – 91 с. В учебном пособии излагается конструкция вертолета Ми-2, устройство его систем и агрегатов, их работа и принцип действия. Приведены основные летные и технические характеристики вертолѐта. Даются рекомендации по эксплуатации вертолѐта, его систем и агрегатов. Значительное место уделено рассмотрению причин возможных неисправностей, методам их определения и действиям экипажа. Учебное пособие предназначено для самостоятельной работы курсантов летных учебных заведений гражданской авиации. Оно также может быть использовано летным и инженерно - техническим составом гражданской авиации. © И. Г. Деревянко, 2017 2 ОГЛАВЛЕНИЕ ГЛАВА 1. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ И ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРТОЛЕТА ................... 5 1.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ .............................................................................................................. 5 1.2. МАССОВЫЕ ДАННЫЕ И ЦЕНТРОВКА ............................................................................ 7 1.3. ОСНОВНЫЕ ЛЁТНЫЕ ДАННЫЕ ........................................................................................ 8 1.4. ОСНОВНЫЕ ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ.................................................................... 9 1.5. КОМПОНОВКА ВЕРТОЛЁТА............................................................................................ 10 ГЛАВА 2. ПЛАНЕР ...................................................................................................... 12 2.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ............................................................................................................ 12 2.2. НОСОВАЯ ЧАСТЬ ФЮЗЕЛЯЖА....................................................................................... 12 2.3. ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЧАСТЬ ФЮЗЕЛЯЖА ............................................................................. 13 2.4. ХВОСТОВАЯ БАЛКА.......................................................................................................... 14 2.5. КОНЦЕВАЯ БАЛКА ............................................................................................................ 15 2.6. СТАБИЛИЗАТОР ................................................................................................................. 15 2.7. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПЛАНЕРА ............................................................................................ 16 ГЛАВА 3. ШАСССИ ..................................................................................................... 17 3.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ............................................................................................................ 17 3.2. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ШАССИ ....................................................................................... 17 3.3. ПЕРЕДНЯЯ ОПОРА ШАССИ ............................................................................................. 18 3.4. ОСНОВНЫЕ ОПОРЫ ШАССИ .......................................................................................... 19 3.5. ХВОСТОВАЯ ОПОРА ......................................................................................................... 20 3.6. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ШАССИ ............................................................................................... 20 ГЛАВА 4. НЕСУЩИЙ ВИНТ ........................................................................................ 21 4.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ............................................................................................................ 21 4.2. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ НЕСУЩЕГО ВИНТА ................................................................. 22 4.3. ВТУЛКА НЕСУЩЕГО ВИНТА .......................................................................................... 22 4.4. СМАЗКА ШАРНИРОВ ВТУЛКИ НЕСУЩЕГО ВИНТА ................................................. 24 4.5. ЛОПАСТЬ НЕСУЩЕГО ВИНТА........................................................................................ 24 4.6. ПРОВЕРКА СОКОНУСНОСТИ ЛОПАСТЕЙ НЕСУЩЕГО ВИНТА ............................ 26 4.7. ЭКСПЛУАТАЦИЯ НЕСУЩЕГО ВИНТА ......................................................................... 27 ГЛАВА 5. РУЛЕВОЙ ВИНТ ......................................................................................... 30 5.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ............................................................................................................ 30 5.2. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ РУЛЕВОГО ВИНТА ................................................................... 30 5.3. ВТУЛКА РУЛЕВОГО ВИНТА ............................................................................................ 30 5.4. ЛОПАСТЬ РУЛЕВОГО ВИНТА ......................................................................................... 32 5.5. ЭКСПЛУАТАЦИЯ РУЛЕВОГО ВИНТА ........................................................................... 32 ГЛАВА 6. СИЛОВАЯ УСТАНОВКА ............................................................................ 33 6.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ............................................................................................................ 33 6.2. КРЕПЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ .............................................................................................. 33 6.3. СИСТЕМА ВОЗДУШНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ .................................................................. 33 6.4. КАПОТ ................................................................................................................................... 34 6.5. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА ................................................................................................... 35 6.5.1. Назначение и основные данные топливной системы ..................................................... 35 6.5.2. Агрегаты топливной системы ........................................................................................... 36 6.5.3. Эксплуатация топливной системы ................................................................................... 37 6.6. МАСЛОСИСТЕМЫ ДВИГАТЕЛЕЙ .................................................................................. 43 6.6.1.Общая характеристика и основные данные маслосистемы ............................................ 44 6.6.2. Работа маслосистемы......................................................................................................... 44 6.6.3. Агрегаты маслосистемы .................................................................................................... 45 6.6.4. Эксплуатация маслосистемы ............................................................................................ 46 3 ГЛАВА 7. ТРАНСМИССИЯ ......................................................................................... 47 7.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ............................................................................................................ 47 7.2. ГЛАВНЫЙ РЕДУКТОР ....................................................................................................... 47 7.2.1. Основные данные главного редуктора ............................................................................ 47 7.2.2. Крепление главного редуктора ......................................................................................... 48 7.2.3. Корпус редуктора ............................................................................................................... 48 7.2.4. Механизм редуктора .......................................................................................................... 49 7.2.5. Маслосистема главного редуктора ................................................................................... 50 7.2.6. Эксплуатация главного редуктора ................................................................................... 52 7.3. ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ РЕДУКТОР...................................................................................... 53 7.4. ХВОСТОВОЙ РЕДУКТОР .................................................................................................. 54 7.5. ГЛАВНЫЕ ВАЛЫ ................................................................................................................ 55 7.6. ХВОСТОВОЙ ВАЛ .............................................................................................................. 56 7.7. ТОРМОЗ НЕСУЩЕГО ВИНТА .......................................................................................... 56 ГЛАВА 8. СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ВЕРТОЛЁТОМ ............................................... 57 8.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ............................................................................................................ 57 8.2. АВТОМАТ ПЕРЕКОСА ....................................................................................................... 58 8.3. СИСТЕМА ОБЪЕДИНЁННОГО УПРАВЛЕНИЯ ОБЩИМ ШАГОМ Н.В. , ................. 60 ДВИГАТЕЛЯМИ И СТАБИЛИЗАТОРОМ ............................................................................... 60 8.4. СИСТЕМА ПРОДОЛЬНО-ПОПЕРЕЧНОГО УПРАВЛЕНИЯ ......................................... 62 8.5. СИСТЕМА ПУТЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ ........................................................................... 65 8.6. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ОСТАНОВОМ ДВИГАТЕЛЕЙ ........................................... 66 8.7. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗОМ Н.В. ................................................................. 67 8.8. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПОЖАРНЫМИ КРАНАМИ ................................................ 68 ГЛАВА 9. ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ................................................................ 69 9.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ............................................................................................................ 69 9.2. РАБОТА ГИДРОСИСТЕМЫ ............................................................................................... 69 9.3. АГРЕГАТЫ ГИДРОСИСТЕМЫ ......................................................................................... 70 9.4. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ГИДРОСИСТЕМЫ ............................................................................. 72 ГЛАВА 10. ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА ......................................................................... 74 10.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ .......................................................................................................... 74 10.2. РАБОТА ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ ............................................................................... 74 10.3. АГРЕГАТЫ ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ .......................................................................... 75 10.4. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ.............................................................. 77 ГЛАВА 11. ОБОРУДОВАНИЕ ВЕРТОЛЕТА .............................................................. 77 11.1. СИСТЕМА ОТОПЛЕНИЯ И ВЕНТИЛЯЦИИ ................................................................. 78 11.2. ТРАНСПОРТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ............................................................................. 80 11.2.1. Швартовочное оборудование.......................................................................................... 80 11.2.2. Грузовая стрела ................................................................................................................ 80 11.2.3. Система внешней подвески грузов ................................................................................ 80 11.3. СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ........................................................ 81 ГЛАВА 12. ОБЩИЕ ПРАВИЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ ВЕРТОЛЕТА ............................. 82 12.1. ПОДГОТОВКА К ПОЛЁТУ............................................................................................... 82 12.2. ЗАПРАВКА ВЕРТОЛЁТА ТОПЛИВОМ ......................................................................... 83 12.3. ЗАПРАВКА МАСЛОСИСТЕМ ДВИГАТЕЛЕЙ И ГЛАВНОГО РЕДУКТОРА. .......... 84 12.4. ПРАВИЛА ЗАГРУЗКИ ВЕРТОЛЁТА .............................................................................. 85 12.5. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ВЕРТОЛЁТА ................................. 86 12.6. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВЕРТОЛЁТА ПРИ НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУРАХ НАРУЖНОГО ВОЗДУХА. ........................................................................ 89 12.7. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВЕРТОЛЁТА ПРИ ВЫСОКИХ ТЕМПЕРАТУРАХ НАРУЖНОГО ВОЗДУХА ........................................................................ 90 4 Глава 1. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ И ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРТОЛЕТА 1.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Вертолет Ми-2 создан в 1961 году в конструкторском бюро М. Л. Миля. Вертолет задумывался как двухмоторная модернизация вертолета Ми-1 с газотурбинными двигателями. На момент создания Ми-2 отечественная авиационная промышленность не выпускала газотурбинных двигателей для легких вертолетов. Поэтому на Опытном заводе № 117 Ленинградского НПО имени В. Я. Климова под руководством главного конструктора Сергея Изотова специально для Ми-2 был разработан двигатель ГТД-350. Первый двигатель такой размерности получился несколько перетяжеленным, но за счет удачной компоновки вертолета, совершенства конструкции удалось создать достаточно эффективную и экономичную машину с неплохими летно-техническими характеристиками. Серийно вертолет выпускался с 1966 года по 1998 год в Польше на заводе PZL - Swidnik. За тридцать два года было построено около 6000 вертолетов 24 различных модификаций. В настоящее время в эксплуатации находится около 1000 машин. Вертолет Ми-2 выполнен по одновинтовой схеме. Он имеет трехлопастный несущий винт и двухлопастный рулевой винт. На вертолете установлены два газотурбинных двигателя ГТД-350 конструкции С. П. Изотова. Взлетная мощность каждого двигателя составляет 400 л.с. Рис.1. Общий вид вертолѐта Ми-2 5 Вертолет Ми-2 является многоцелевым и допущен к эксплуатации в гражданской авиации в транспортном, пассажирском, сельскохозяйственном и учебно-тренировочном вариантах для выполнения следующих видов работ: в транспортном варианте: - перевозка людей, багажа, грузов внутри фюзеляжа; - перевозка грузов вне фюзеляжа на внешней подвеске; - патрулирование лесов, доставка к месту пожара грузов, десантников, пожарных, оборудования; - патрулирование автомагистралей; - выполнение ледовой разведки при базировании на ледоколе; - аэрофотосъѐмка местности; - выполнение санитарных полетов и аварийно-спасательных работ. в пассажирском варианте: - перевозка людей и багажа внутри фюзеляжа; в сельскохозяйственном варианте: - производство авиационно-химических работ с аппаратурой опыливания или опрыскивания; в учебно-тренировочном варианте: - выполнение учебно-тренировочных полетов. Все виды полетов разрешается выполнять в диапазоне температур наружного воздуха от -40оС до +40оС. При температуре наружного воздуха от -40оС до -50оС разрешается производить следующие полеты: - срочные по оказанию медицинской помощи и выполнению аварийноспасательных работ; - испытательные; - исследовательские. Преднамеренные полеты в условиях обледенения разрешается выполнять при температурах наружного воздуха до минус 6оС. 6 1.2. МАССОВЫЕ ДАННЫЕ И ЦЕНТРОВКА Максимальная взлетная масса .................………………………...... 3550 кг Максимальная полетная масса в учебно-тренировочных полетах при выключении одного двигателя ........……………...… 3300 кг Максимальная посадочная масса при выполнении учебнотренировочных посадок с одним выключенным двигателем ...... 3100 кг Масса пустого вертолета: - транспортный вариант ................................ 2350 кг - учебно-тренировочный вариант ................ 2440 кг - пассажирский вариант ................................ 2380 кг Максимальная масса груза, перевозимого внутри грузовой кабины ................................................. 700 кг Максимальная масса груза, перевозимого на внешней подвеске ....................…….......................... 800 кг Максимальная загрузка химикатами ...........…………………….......... 700 кг Максимальное количество людей, перевозимых на вертолете……... 8 чел. Максимальное количество людей, перевозимых на вертолете с санитарным оборудованием ………. 4 больных на носилках и 1 медработник. Максимальная грузоподъѐмность грузовой стрелы ....……………….120 кг Предельно допустимые центровки для всех вариантов вертолета: - передняя ...........................................+ 185 мм; - задняя .................................................- 10 мм. 7 1.3. ОСНОВНЫЕ ЛЁТНЫЕ ДАННЫЕ (для взлётной массы 3550 кг) Максимальная скорость полета по прибору: - в транспортном и пассажирском вариантах ............ 210км/час - в сельскохозяйственном варианте ...........……........ 140 км/час - с грузом на внешней подвеске ...............………...... 150 км/час - с грузом на стреле ..............................……………... 100 км/час Крейсерская скорость на высоте 500 м: - в транспортном и пассажирском вариантах ............ 180 км/час - в сельскохозяйственном варианте ............……........ 140 км/час Экономическая скорость по прибору .............……..... 100 км/час Максимальная вертикальная скорость у земли ........... 3 м/сек Максимальная высота полѐта .....................………...... 4000 м Дальность полѐта на высоте 500 м (с 30 минутным АНЗ) - в транспортном варианте с дополнительными баками ... 570 км - в транспортном варианте с грузом 700 кг .....…….…....... 250 км 8 1.4. ОСНОВНЫЕ ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ Длина вертолѐта без винтов ............................................... 11,94 м Длина вертолѐта с вращающимися винтами ...................... 17,42 м Высота вертолѐта без рулевого винта ............................... 3,75 м Высота вертолѐта с вращающимся рулевым винтом ........ 4,53 м Ширина вертолѐта без винтов ........................................... 3,23 м Ширина фюзеляжа .............................................................. 1,6 м Размеры грузовой кабины: - длина ........................................................................ 2,6 м - высота ...................................................................... 1,4 м - ширина .....................................................................1,4 м Угол наклона оси несущего винта: - вперѐд ..........................................………………………………... 4о13/ Стояночный угол ...................................…………………………. 1 Клиренс ........................................……………………………….... 0,4 м Диаметр несущего винта ...........................…………………….... 14,5 м Диаметр рулевого винта ...........................……………………….. 2,7 м Размах стабилизатора ............................…………………………... 1,84 м Углы установки стабилизатора: - при нижнем положении рычага "шаг-газ" ................................... -9о - при верхнем положении рычага "шаг-газ" .................................. +7о Рис. 2. Основные габаритные параметры вертолѐта 9 1.5. КОМПОНОВКА ВЕРТОЛЁТА Конструкция вертолѐта состоит из следующих основных частей: 1. Планер. Планер вертолѐта включает в себя фюзеляж и стабилизатор. Фюзеляж - основная часть конструкции вертолѐта, служащая для соединения в одно целое всех его частей, а также для размещения экипажа, пассажиров, оборудования и грузов. Стабилизатор - это горизонтальная несущая поверхность, предназначенная для улучшения продольной устойчивости и управляемости вертолѐта. 2. Шасси. Шасси - совокупность опор, необходимая для взлѐта, посадки, передвижения и стоянки вертолѐта. 3. Несущий винт. Несущий винт предназначен для создания подъѐмной силы, пропульсивной силы, а также для обеспечения продольного и поперечного управления вертолѐтом. 4. Рулевой винт. Рулевой винт создаѐт силу тяги для уравновешивания реактивного момента несущего винта, а также для путевого управления вертолѐтом. 5. Система управления. Системой управления называется совокупность устройств, которые обеспечивают процесс управления, т. е. изменение сил и моментов, действующих на вертолѐт с целью обеспечения его полѐта по заданной траектории. 6. Силовая установка. Силовая установка предназначена для создания мощности, которая необходима для вращения несущего винта и рулевого винта, а также для привода вспомогательных агрегатов. 10 Трансмиссия. 7. Трансмиссия вертолѐта представляет собой совокупность агрегатов, которые предназначены для передачи крутящего момента от двигателей к несущему и рулевому винтам и к вспомогательным агрегатам. Гидравлическая система. 8. Гидросистема предназначена для питания трѐх гидроусилителей установленных в системах продольного и поперечного управления и в управлении общим шагом несущего винта. Воздушная система. 9. Воздушная система предназначена: для управления тормозами колѐс; для уборки и выпуска внешней подвески; для управления сельскохозяйственной аппаратурой. 10. Оборудование вертолѐта. Оборудование вертолѐта включает в себя систему внешней подвески груза, систему обогрева и вентиляции электролебѐдкой, систему опрыскивания выполнения авиационно-химических работ. 11 кабин, и грузовую систему стрелу опыливания с для Глава 2. ПЛАНЕР 2.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Планер вертолѐта включает в себя фюзеляж и стабилизатор. Фюзеляж - основная часть конструкции вертолѐта, служащая для соединения в одно целое всех его частей, а также для размещения экипажа, пассажиров, оборудования и грузов. Стабилизатор - это горизонтальная несущая поверхность, предназначенная для улучшения продольной устойчивости и управляемости вертолѐта. Фюзеляж вертолѐта Ми-2 типа полумонокок, т.е. он состоит из работающей обшивки подкрепленной каркасом. Каркас состоит из поперечных элементов-шпангоутов и продольных элементов стрингеров и балок. Обшивка крепится к каркасу при помощи заклепочных и клеесварных соединений. Технологически фюзеляж представляет собой жѐсткое соединение четырѐх частей: носовой части, центральной части, хвостовой балки и концевой балки. Стыковка носовой части с центральной частью фюзеляжа осуществляется внахлѐстку двухрядным заклѐпочным швом. Центральная часть с хвостовой балкой и хвостовая балка с концевой балкой соединяются при помощи стыковочных болтов. Каждая часть фюзеляжа имеет свою нумерацию шпангоутов. 2.2. НОСОВАЯ ЧАСТЬ ФЮЗЕЛЯЖА Носовая часть фюзеляжа представляет собой отсек между шпангоутами №1Н и 3Н, в котором размещена кабина экипажа. Носовая часть собирается из следующих панелей и агрегатов: потолочной панели, панели пола, двух бортовых панелей, левой сдвижной двери с механизмом аварийного сброса, правой открывающейся двери с механизмом аварийного сброса, фонаря кабины экипажа, а также встроенного в лобовую обшивку аккумуляторного отсека с крышкой. 12 Фонарь кабины состоит из каркаса и остекления. Левое лобовое стекло представляет собой триплекс, имеет электрообогрев и оборудовано стеклоочистителем. Триплекс состоит из двух гнутых силикатных стекол, склеенных между собой специальной прозрачной плѐнкой. Нагревательный элемент, служащий противообледенительным устройством, представляет собой тонкое прозрачное токопроводящее покрытие, нанесѐнное на поверхность внешнего стекла, обращенную к склеивающему слою. Остальные стекла выполнены из ориентированного органического стекла толщиной 3-4 мм. На полу кабины экипажа смонтированы педали и ручка управления, а также кронштейны для крепления сиденья пилота и пассажира. Сиденье пилота состоит из чашки и спинки, склепанных заодно целое из дюралюминиевого листа. Регулировка сиденья по высоте производится в диапазоне 140 мм. Стопорение сиденья в различных положениях осуществляются фиксатором. Ручка управления фиксатором расположена с левой стороны сиденья. Изменение положения сиденья в продольном направлении производится в диапазоне 65 мм путѐм перестановки крепления по трѐм отверстиям в кронштейне на полу кабины. 2.3. ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЧАСТЬ ФЮЗЕЛЯЖА Центральная часть фюзеляжа представляет собой отсек между шпангоутами № 1Ф и 12Ф, в котором размещена грузовая кабина. Технологически центральная часть фюзеляжа собирается из следующих панелей и агрегатов: - потолочной панели; - панели грузового пола; - двух бортовых панелей; - обтекателя центральной части. Потолочная панель между шпангоутами № 1Ф и 4Ф обшита листовым титаном. Сверху панели между шпангоутами № 1Ф и 2Ф установлены узлы крепления двигателей, а на шпангоутах № 4Ф и 6Ф - узлы крепления главного редуктора. Панель грузового пола является основным силовым элементом и состоит из трѐх отсеков: переднего, среднего и заднего. Средний отсек пола расположен между шпангоутами № 3Ф и 6Ф и представляет собой герметический контейнер, в котором размещается мягкий топливный бак. 13 Сверху контейнера крепится плита, состоящая из дюралюминиевых листов, между которыми положен сотовый заполнитель. На полу у бортов установлены десять узлов для швартовки грузов, а на плите контейнера установлены ещѐ четыре швартовочных кольца. На правой бортовой панели имеются три окна, а на левой - два окна и проѐм под дверь, размерами 1120 на 1090 мм, размещенный между шпангоутами № 6Ф и 9Ф. Окна застеклены органическим стеклом. Дверь подвешена на двух петлях и имеет ручку с замком. Кроме того, дверь снабжена фиксирующим механизмом, управляемым лѐтчиком из кабины. Открытое положение двери сигнализируется красным табло, установленным на верхнем пульте в кабине экипажа. Обтекатель центральной части фюзеляжа расположен между шпангоутами № 9Ф и 12Ф. Внутри обтекателя устанавливаются агрегаты различного оборудования. Шпангоут №9Ф представляет собой дюралюминиевую перегородку с проѐмом под дверь для доступа к оборудованию, размещѐнному в обтекателе. 2.4. ХВОСТОВАЯ БАЛКА Хвостовая балка состоит из 16 шпангоутов, 19 стрингеров и обшивки. Самый верхний стрингер имеет нулевой номер, а от него направо и налево вниз расположено по девять стрингеров с равномерным шагом. Технологически хвостовая балка собирается из конусной части и переходника, направленного под углом 30о, к оси конусной части. Конусная часть балки расположена между шпангоутами № 1 и 14, а переходник - между шпангоутами № 14 и 16. Сверху хвостовой балки по оси симметрии установлен кожух, закрывающий хвостовой вал трансмиссии, троса управления стабилизатором и рулевым винтом. На кожухе установлены крышки люков для осмотра и смазки карданов хвостового вала трансмиссии. На шпангоутах № 3, 6, 9 и 12 установлены опоры хвостового вала трансмиссии. По обоим бортам хвостовой балки между шпангоутами № 12 и 13 установлены фитинги крепления опор стабилизатора. К шпангоуту № 16 болтами крепится промежуточный редуктор. 14 2.5. КОНЦЕВАЯ БАЛКА Концевая балка предназначена для совмещения плоскости действия боковой силы несущего винта и силы тяги рулевого винта, что уменьшает дополнительный кренящий момент. Концевая балка имеет форму усечѐнного конуса и представляет собой монокок, который состоит из 4 шпангоутов и обшивки. Обшивка выполнена из одного листа дюралюминия Д16АМ толщиной 2 мм, склѐпанного встык на специальном профиле. Шпангоут № 1 крепится к промежуточному редуктору, а к шпангоуту № 4 крепится хвостовой редуктор. Хвостовая и концевая балки стыкуются между собой через корпус промежуточного редуктора. Внутри балки проходит хвостовой вал трансмиссии и проводка управления рулевым винтом. В обшивке имеются два люка для осмотра и смазки карданов хвостового вала трансмиссии. 2.6. СТАБИЛИЗАТОР На вертолѐте установлен управляемый в полѐте стабилизатор, который служит для улучшения продольной устойчивости и управляемости вертолѐта. Углы установки стабилизатора изменяются одновременно с изменением общего шага несущего винта от минимального минус 9о до максимального плюс 7о. Стабилизатор имеет симметричный профиль NАСА-0012 и состоит из двух половин трапециевидной формы. Левая и правая половины соединяются между собой трубой проходящей через хвостовую балку. Труба вращается на подшипниках, установленных в узлах, которые крепятся к 12 и 13 шпангоутам хвостовой балки. Каркас каждой половины стабилизатора состоит из лонжерона, четырѐх нервюр и хвостового стрингера. Обшивка носовой части стабилизатора до лонжерона выполнена из листового дюралюминия Д16А толщиной 0,8 мм, а от лонжерона до хвостового стрингера - из авиационного полотна АМ-100, пришитого к полкам нервюр через перкалевые ленты. 15 2.7. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПЛАНЕРА При осмотре планера необходимо: 1. Проверить состояние обшивки фюзеляжа. Нарушение лакокрасочного покрытия, коррозия, вмятины, царапины, трещины и пробоины на обшивке не допускаются. 2. Проверить состояние остекления. На лобовом стекле, имеющем электрообогрев, трещины не допускаются. На остальных стѐклах допускаются трещины (не более одной на стекло) длиной до 80 мм. 3. Проверить состояние обшивки стабилизатора. Проколы или разрывы обшивки не допускаются. 4. Проверить состояние заклепок. Ослабление или обрыв заклепок не допускается. 5. Проверить состояние болтов соединения хвостовой балки с центральной частью фюзеляжа. Ослабление или разрушение болтов не допускается. 6. Проверить состояние контровки на ручках аварийного сброса дверей. Разрушение контровки не допускается. 7. Проверить исправность замка и отсутствие повреждений на двери грузовой кабины и на двери кабины экипажа. 8. Проверить надежность открытия и закрытия сдвижной двери кабины экипажа. Перед запуском двигателей необходимо проверить закрытие и фиксацию в закрытом положении всех дверей и крышек люков. 16 Глава 3. ШАСССИ 3.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Шасси вертолета Ми-2 трѐхопорное, неубирающееся, колесное. Оно состоит из передней опоры, двух основных опор и дополнительной хвостовой опоры. Каждая опора снабжена жидкосно-газовым амортизатором. На передней опоре установлены два спаренных нетормозных самоориентирующихся колеса, которые после отрыва от земли автоматически устанавливаются параллельно продольной оси вертолета. На основных опорах установлено по одному колесу с пневматическим колодочным тормозом. 3.2. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ШАССИ Колея шасси ..........................….…..... 3050 мм База шасси ...................…......……...... 2630 мм Клиренс (высота шасси) .................... 400 мм Стояночный угол ............................... 1о Количество жидкости АМГ-10, заливаемой в амортизатор: - передней опоры ........................... 0,295 л - основной опоры ........................... 0,76 л - хвостовой опоры .......................... 0,07 л Начальное давление азота в амортизаторе: - передней опоры ............................ 65±2 кгс/см2 - основной опоры ............................ 56±2 кгс/см2 - хвостовой опоры ........................... 45±2 кгс/см2 Давление воздуха в пневматиках: - передней опоры ........................... 3,5 - 4 кгс/см2 - основных опор ...............…......... 4 - 4,5 кгс/см2 Выход штока амортизатора: - передней опоры ............................. 20-35 мм - основных опор .............................. 35-65 мм 17 3.3. ПЕРЕДНЯЯ ОПОРА ШАССИ Передняя опора шасси крепится к узлам на шпангоуте №2Н носовой части фюзеляжа. Основными элементами передней опоры являются: - амортизатор; - рычажный механизм; - центрирующий механизм; - два колеса. Амортизатор состоит из цилиндра, штока и плунжера с плавающим клапаном (для торможения на обратном ходе амортизатора). Направляющими штока при его движении в цилиндре являются две бронзовые буксы. Герметичность амортизатора обеспечивается резиновыми и фторопластовыми кольцами, вставленными в кольцевые выточки нижней буксы. Рычажный механизм смягчает лобовые удары при рулении по неровной поверхности за счѐт обжатия амортизатора. Он состоит из поводка, промежуточного звена и рычага с осью колѐс. Поводок монтируется на цилиндре амортизатора и имеет два штыря для крепления буксировочного приспособления. Центрирующий механизм осуществляет ориентирование и фиксацию колѐс в направлении полѐта после отрыва вертолѐта от земли. Он состоит из двух профилированных кулачков. Нижний кулачок установлен в цилиндре, а верхний соединяется со штоком. При взлѐте вертолѐта шток выдвигается, и выступ верхнего кулачка входит во впадину нижнего кулачка, устанавливая колѐса по полѐту. Колѐса передней опоры устанавливаются на ось на двух радиальноупорных роликовых подшипниках и фиксируются гайками. Каждое колесо состоит из покрышки с камерой и барабана, изготовленного из магниевого сплава. Барабан имеет ступицу, в которой устанавливаются внешние обоймы подшипников и обода, на котором монтируется пневматик. Обод имеет одну съѐмную реборду для облегчения монтажа пневматика. 18 3.4. ОСНОВНЫЕ ОПОРЫ ШАССИ Основные опоры вертолѐта Ми-2 ферменно-пирамидального типа. Каждая основная опора состоит из следующих элементов: - амортизатор; - рама; - колесо. Амортизатор основной опоры однокамерный с демпфером. Крепится к шпангоуту №6Ф центральной части фюзеляжа. Амортизатор состоит из ступенчатого цилиндра, штока демпфера, плунжера демпфера и штока амортизатора. При посадке вертолѐта сначала обжимается демпфер, а после полного обжатия демпфера начинает перемещаться цилиндр. При обратном ходе возвращение амортизатора в первоначальное положение будет происходить с затормаживанием, так как плавающие клапаны перекрывают часть отверстий для прохода жидкости. Наличие в амортизаторе двух штоков различного диаметра при одной воздушной камере обеспечивает ступенчатую характеристику статического обжатия амортизатора, тем самым снижается усилие страгивания малого штока, улучшается амортизация и увеличиваются запасы демпфирования по земному резонансу. Рама основной опоры V-образной формы сварена из двух стальных труб. Крепится к узлам на шпангоутах №6Ф и 7Ф центральной части фюзеляжа. На втором конце рамы крепятся амортизатор, ось колеса, тормоз колеса и трос со штырѐм заземления. К раме приварена втулка для крепления буксировочного приспособления. Обе трубы рамы используются в качестве резервуара для сжатого воздуха. Колесо основной опоры состоит из пневматика, барабана и тормоза. Барабан имеет съѐмную реборду для облегчения демонтажа пневматика. Внутри барабана крепится стальная тормозная рубашка. Тормоз колеса колодочного типа с пневматическим управлением. Колесо устанавливается на оси на двух радиально-упорных роликовых подшипниках и крепится гайкой, которая контрится болтом. 19 3.5. ХВОСТОВАЯ ОПОРА Хвостовая опора служит для предохранения рулевого винта от удара о землю при посадке вертолѐта с большим углом кабрирования. Она состоит из двух подкосов и трубы, сваренных между собой, съѐмной текстолитовой пяты и амортизатора. Подкосы крепятся к узлам на шпангоуте №13, а амортизатор - к узлу на шпангоуте №14 хвостовой балки. Амортизатор хвостовой опоры состоит из цилиндра, штока и диафрагмы. Направляющими штока при его движении в цилиндре являются две текстолитовые буксы. Герметичность амортизатора обеспечивается резиновыми и фторопластовыми уплотнительными кольцами. 3.6. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ШАССИ При осмотре вертолѐта необходимо проверить: 1. Зарядку пневматиков (по обжатию). Обжатие пневматиков передней опоры должно быть 20-30 мм. Обжатие пневматиков основных опор должно быть 35-45 мм. 2. Состояние покрышек колѐс. Равномерный износ покрышки допускается до первого слоя корда. Расслоения и вспучивания покрышек, глубокие порезы и проколы не допускаются. 3. Отсутствие сдвига покрышек относительно барабанов колѐс (по красным меткам). 4. Состояние контровки на гайках соединения элементов опор. 5. Герметичность амортизаторов. Наличие течи масла АМГ-10 не допускается. 6. Зарядку амортизаторов (по выходу штоков). Выход штока амортизатора передней опоры должен быть 20-35 мм. Выход штоков амортизаторов основных опор должен быть 35-65 мм. 7. Состояние узлов крепления опор вертолѐта к фюзеляжу. Деформация и трещины не допускаются. 8. Состояние элементов опор вертолѐта. Нарушение лакокрасочного покрытия, коррозия, деформация и трещины не допускаются. 20 Глава 4. НЕСУЩИЙ ВИНТ 4.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Несущий винт предназначен для создания подъѐмной и пропульсивной сил, а также для обеспечения продольного и поперечного управления вертолѐтом. Несущий винт состоит из втулки и трѐх лопастей, которые крепятся к втулке с помощью горизонтального, вертикального и осевого шарниров. Горизонтальный шарнир позволяет лопасти совершать маховые движения в вертикальной плоскости под действием переменных по азимуту аэродинамических нагрузок. В результате разгружается от знакопеременного изгибающего момента комлевая часть лопасти, устраняется кренящий момент, возникающий при косой обдувке несущего винта. Для уменьшения махового движения лопастей используется компенсатор взмаха, под действием которого при взмахе вверх угол установки лопасти уменьшается, при взмахе вниз - увеличивается. Вертикальный шарнир позволяет лопасти совершать колебания в плоскости вращения под действием переменных инерционных и аэродинамических сил. В результате этого комлевая часть лопасти разгружается от знакопеременного изгибающего момента. Для гашения колебаний лопасти в плоскости вращения применяются гидравлические демпферы вертикальных шарниров. Осевой шарнир позволяет лопасти поворачиваться относительно своей продольной оси для изменения угла установки с помощью автомата перекоса. Лопасти несущего винта имеют пневматическую систему сигнализации повреждения лонжерона, а также электротепловую противообледенительную систему. 21 4.2. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ НЕСУЩЕГО ВИНТА Диаметр винта ...................................14,5 м Частота вращения ..............................247 об/мин (81%) Масса втулки .....................................138 кг Масса комплекта лопастей ........................171 кг Угол взмаха лопастей вверх ......................25о Угол свеса лопасти вниз ............................4о30/ Коэффициент компенсатора взмаха .................0,4 Углы поворота лопасти относительно вертикального шарнира: - вперѐд по вращению ............................15о - назад против вращения .........................8о Углы установки лопастей (по УШВ-1): - минимальный ...................................1о - максимальный ..................................13о Хорда лопасти ...................................400 мм. 4.3. ВТУЛКА НЕСУЩЕГО ВИНТА Втулка предназначена для крепления лопастей и передачи им крутящего момента с вала главного редуктора, а также для восприятия и передачи на фюзеляж сил, возникающих на лопастях. Втулка несущего винта состоит из следующих основных элементов: - корпуса; - горизонтальных шарниров; - промежуточных скоб; - вертикальных шарниров; - осевых шарниров; - рычагов поворота лопастей; - гидравлических демпферов. 22 Корпус втулки - основной силовой элемент - соединѐн с валом главного редуктора шлицами, центрируется нижним и верхним конусами и закреплен на валу гайкой. Сверху на корпусе крепятся компенсационный бачок гидродемпферов и токосъѐмник противообледенительной системы несущего винта. Горизонтальный шарнир образуют проушина корпуса, две проушины промежуточной скобы и палец, который установлен на двух игольчатых подшипниках и двух бронзовых шайбах. От осевого перемещения палец фиксируется гайкой, а от проворачивания относительно скоб - шпонкой. Смазка подшипников осуществляется маслом, которое заливается через отверстие с пробкой на корпусе втулки. Промежуточная скоба представляет собой деталь коробчатого сечения с двумя парами проушин на концах. Вертикальный шарнир образуют две проушины скобы, проушина цапфы осевого шарнира и палец, который установлен на двух игольчатых подшипниках и двух бронзовых шайбах. Смазка подшипников осуществляется маслом, которое заливается через отверстие с пробкой на пальце. Осевой шарнир образуют цапфа и корпус, который монтируется на цапфе на упорном роликовом подшипнике (воспринимает центробежную силу) и на двух радиальных подшипниках (воспринимают изгибающий момент). Масло для смазки подшипников заливается через отверстие с пробкой на корпусе шарнира. Рычаг поворота лопасти одним концом жѐстко крепится к корпусу осевого шарнира, а другим шарнирно соединяется с вертикальной тягой автомата перекоса. Гидравлический демпфер состоит из двух основных частей: цилиндра и штока с поршнем. В поршень вмонтированы 4 перепускных клапана, два из которых пропускают жидкость в одном направлении, а два – в обратном. Клапаны открываются смонтированы при давлении компенсационные 170,5 клапаны, кгс/см2. через В цилиндре которые полости гидродемпфера сообщаются с компенсационным бачком для компенсации температурных изменений объѐма масла АМГ-10 и пополнения утечек масла. 23 4.4. СМАЗКА ШАРНИРОВ ВТУЛКИ НЕСУЩЕГО ВИНТА Узел Горизонтальные Температура наружного воздуха от +40оС до 0оС Сорт масла Примечание ТСгип Кратковременно (до 10суток) до минус 15оС и вертикальные шарниры от +5оС до -50оС Маслосмесь СМ-9 от +40оС до 0оС МС-20 от +15оС до -25оС МС-14 от +5оС до -50оС ВНИИНП-25 от +50оС до -50оС ВО-12 Осевые шарниры Гидродемпферы Кратковременно (до 10суток) до +10оС Кратковременно (до 10 суток) до -10оС Кратковременно (до 10 суток) до +10оС АМГ-10 Остальные ЦИАТИМ-201 шарниры 4.5. ЛОПАСТЬ НЕСУЩЕГО ВИНТА Лопасть несущего винта цельнометаллической конструкции имеет прямоугольную форму в плане и состоит из следующих элементов: - лонжерона; - визуального сигнализатора повреждения лонжерона; - нагревательных элементов противообледенительной системы; - 20 хвостовых отсеков; - концевого обтекателя; - наконечника лопасти. 24 Лонжерон - основной силовой элемент лопасти, изготовлен из алюминиевого сплава АВТ-1. Представляет собой пустотелую балку с внутренним контуром постоянного сечения, а снаружи обработанную в соответствии с заданным профилем. Внутри лонжерона, в его носовой части установлены противофлаттерные грузы. Внутренняя полость лонжерона герметично закрыта концевой и комлевой заглушками. В корневую заглушку ввернут зарядный вентиль, через который лонжерон заполняется сжатым воздухом до избыточного давления 0,25-0,8 кгс/см2. Это давление необходимо для работы визуального сигнализатора повреждения лонжерона. Визуальный сигнализатор повреждения лонжерона ввернут в комлевой части лонжерона. Сигнализатор состоит из красного цилиндра соединѐнного с сильфонным чувствительным элементом и дюралюминиевого стакана с прозрачным колпаком. Нагревательные элементы ПОС расположены по всей длине лопасти и на 15% по хорде. Они представляют собой тонкие ленты из нержавеющей стали, проложенные между слоями стеклоткани и приклеенные к ним. Для защиты от абразивного износа пакет с нагревательными элементами покрыт листовой резиной и, в концевой части лопасти, оковкой из нержавеющей стали. Все нагревательные элементы разделены на три секции: одна обогревает верхнюю часть лопасти, вторая - носок лопасти и третья - нижнюю часть лопасти. Отсеки образуют хвостовую часть лопасти. Каждый отсек склеен из обшивки, сотового заполнителя, двух нервюр и хвостового стрингера. Отсеки приклеены к полкам и задней стенке лонжерона. Для предотвращения перетекания воздуха, между отсеками устанавливаются резиновые вкладыши. На отсеках 15 и 16 установлены триммерные пластины, которыми пользуются при регулировке соконусности несущего винта Концевой обтекатель состоит из двух частей. Передняя часть крепится винтами и может сниматься для доступа к балансировочным пластинам, которые служат для выравнивания статического момента лопастей. Наконечник изготавливается из стали и крепится к комлевой части лонжерона болтами. Он предназначен для крепления лопасти к корпусу осевого шарнира. 25 4.6. ПРОВЕРКА СОКОНУСНОСТИ ЛОПАСТЕЙ НЕСУЩЕГО ВИНТА Проверка и регулировка соконусности лопастей несущего винта производится в следующих случаях: - после замены лопастей НВ; - после замены втулки НВ; - после замены автомата перекоса; - после замены главного редуктора ВР-2; - если есть замечания экипажа на некачественный конус НВ. Проверка соконусности производится при скорости ветра не более 3 м/с. Вертолет необходимо пришвартовать. Концы лопастей необходимо окрасить разными красками, а на установке для проверки соконусности закрепить лист белой плотной бумаги, свернутый в рулон (рулон должен выступать над шестом не менее чем на 500 мм). Замерить на всех лопастях углы установки триммерных пластин и, если необходимо отогнуть их на угол 2о вверх от нижней поверхности лопасти. Произвести предварительную установку корпусов осевых шарниров (длина каждой вертикальной тяги автомата перекоса должна быть равна 109 мм). Проверка соконусности производится на следующих режимах. После прогрева двигателей на малом газе установить первый режим: - частота вращения НВ 63-64%, шаг НВ 6о. После того, как концы лопастей коснутся бумаги, остановить двигатели и замерить разброс отпечатков концов лопастей. Допустимый разброс не должен превышать 20 мм. При разбросе более 20 мм необходимо произвести регулировку изменением длины вертикальных тяг. Один оборот тяги изменяет установочный угол лопасти, что приводит к изменению положения конца лопасти примерно на 30-40 мм. Длину вертикальных тяг автомата перекоса разрешается изменять в пределах ±3 мм. После устранения несоконусности на первом режиме установить второй режим: частота вращения НВ 81%, шаг НВ 6 градусов. 26 Замеренный разброс отпечатков концов лопастей не должен превышать 20 мм. Регулировка соконусности производится отгибом триммерных пластин. Отгиб пластины на 1 градус изменяет положение конца лопасти на 10-15 мм. Угол отгиба отдельных пластин допускается изменять в пределах от 4 градусов вверх до 0 градусов вниз от нижней поверхности лопасти. Замер величины угла отгиба производится угломером по трѐм сечениям триммерной пластины. После достижения соконусности на втором режиме необходимо проверить соконусность на первом режиме. 4.7. ЭКСПЛУАТАЦИЯ НЕСУЩЕГО ВИНТА Во время осмотра несущего винта необходимо проверить: 1. Отшвартовку лопастей. 2. Герметичность шарниров и гидродемпферов. 3. Уровень масла в компенсационном бачке гидродемпферов. Уровень масла должен быть между красной меткой на плексигласовом колпаке и корпусом бачка. 4. Состояние элементов втулки. Коррозия, деформация и трещины не допускаются. 5. Состояние контровки соединений втулки. 6. Отсутствие среза шпонок пальцев горизонтальных и вертикальных шарниров. По красным меткам на промежуточной скобе и пальце шарнира. 7. Соответствие сорта масла в шарнирах температуре наружного воздуха. По записи в бортжурнале. 8. Отсутствие льда и снега на лопастях. 9. Состояние обшивки, триммерных пластин, нагревательных элементов ПОС и концевых обтекателей лопастей. 27 10. Герметичность лонжеронов лопастей. При выходе красного колпачка сигнализатора повреждения лонжерона выполнение полѐта запрещается. При появлении красного пояска визуального сигнализатора повреждения лонжерона необходимо проверить герметичность вентиля и исправность сигнализатора. Для чего необходимо измерить давление в лонжероне и сравнить его с давлением определѐнным по графику в Регламенте технического обслуживания вертолета. Замеренное давление должно быть на 0,15 кг/см2 больше давления срабатывания сигнализатора. Если давление внутри лонжерона ниже давления срабатывания сигнализатора необходимо автомобильным насосом накачать давление в лонжероне. После накачки запустить двигатели выполнить прокрутку несущего винта с частотой 80% при шаге 5-6о в течение 20 мин. После прокрутки замерить давление в лонжероне. Если давление понизилось более чем на 0,1 кгс/см2 необходимо проверить герметичность зарядного вентиля и подтянуть его золотник после чего вновь выполнить прокрутку несущего винта. Если давление внутри лонжерона снова понизиться более чем на 0,1 кгс/см2 - заменить лопасть. В полѐте и на земле необходимо контролировать обороты несущего винта: 1. Максимально допустимые обороты несущего винта по указателю в течение неограниченного времени составляют 84% при полѐте с работающими двигателями 88% при полѐте на режиме самовращения несущего винта с выключенными или работающими на малом газе двигателями. Разрешается кратковременное увеличение оборотов несущего винта до 86% на время не более 30 сек. в полѐте с двигателями, работающими на режимах выше малого газа, и до 92% на время не более 5 сек. в полѐте с выключенными или работающими на малом газе двигателями. 28 2. Минимально допустимые обороты несущего винта по указателю составляют: -78% на основных режимах полета; -77% на проходных режимах полета; -76% на взлѐте (кратковременно на время не более 15 сек.) - 70-74% (кратковременно) в случае отказа одного двигателя. При выполнении посадок с коротким пробегом допускается на малой высоте у земли, непосредственно перед приземлением с подрывом шага несущего винта, падение оборотов Н.В. до 65% при посадке с одним неработающим двигателем и до 60% при посадке двумя неработающими двигателями. 3. Для повышения надѐжности работы муфт свободного хода запрещается на режиме малого газа длительная работа вертолѐта на оборотах несущего винта равных 54-75%. Обороты 54-75% должны быть переходными с продолжительностью перехода не более 20 сек. Если при нижнем положении рычага "ШАГ-ГАЗ" и левой коррекции не обеспечиваются требуемые обороты Н.В. необходимо увеличивая шаг Н.В., но не более чем до 2,5 о по УШВ снизить обороты НВ не менее 54%, режим малого газа при этом сохранять с помощью рычагов раздельного управления двигателями. Перед увеличением режима работы двигателей с малого газа до крейсерского, номинального или взлѐтного переместить рычаг "ШАГ-ГАЗ" в нижнее положение, увеличение режима производить плавным поворачиванием коррекции вправо до упора с последующим увеличением общего шага. 4. Устранение несоконусности несущего винта выполнять на оборотах НВ, равных 63-64%. 29 Глава 5. РУЛЕВОЙ ВИНТ 5.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Рулевой винт создаѐт силу тяги для уравновешивания реактивного момента несущего винта, а также для путевого управления вертолѐтом. Винт толкающий, изменяемого в полѐте шага. Состоит из втулки с общим горизонтальным шарниром и двух лопастей. Ось горизонтального шарнира расположена под углом 60о к оси лопастей, что даѐт уменьшение махового движения лопастей, аналогичное действию компенсатора взмаха величиной 0,577. Лопасти рулевого винта цельнометаллической конструкции имеют электротепловую противообледенительную систему. 5.2. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ РУЛЕВОГО ВИНТА Диаметр винта ................................... 2,7 м Частота вращения ..............................1445 об/мин Масса винта ...................................... 22,25 кг Масса лопасти ................................... 4 кг Углы установки лопастей: - максимальный .................................. +20о - минимальный ................................... -10о Смазка шарниров ................................. ЦИАТИМ-201. 5.3. ВТУЛКА РУЛЕВОГО ВИНТА Втулка рулевого винта состоит из следующих основных элементов: - ступицы втулки; - общего горизонтального шарнира; - двух осевых шарниров; - рычагов поворота лопастей; - поводка. 30 Ступица втулки представляет собой полую цилиндрическую деталь, выполненную из высоколегированной стали. Ступица втулки шестью болтами крепится к фланцу вала хвостового редуктора. На внешние шлицы ступицы устанавливаются фторопластовое кольцо (ограничитель взмаха лопастей) и траверса. Общий горизонтальный шарнир образован соединением траверсы и коромысла. Роликовые конические подшипники горизонтального шарнира установлены на двух цапфах траверсы. Осевой шарнир образуют цапфа коромысла и корпус осевого шарнира, который устанавливается на цапфе на двух игольчатых подшипниках. Цапфы коромысла наклонены к плоскости вращения винта под углом 1°, так что концы лопастей приближены к фланцу хвостового редуктора. Центробежная сила от лопасти воспринимается пластинчатым торсионом, один конец которого закреплен в коромысле, а другой - в корпусе осевого шарнира. Торсины имеют по 29 пластин из титана В-14 толщиной 0,9мм каждая. К корпусу осевого шарнира крепится противовес, который уменьшает шарнирный момент лопасти а, следовательно, и усилия на педалях. При разрушении проводки управления рулевым винтом он устанавливает лопасть на угол +5о, что упрощает пилотирование вертолѐта. Рычаг поворота лопасти одним концом крепится к корпусу осевого шарнира, а другим при помощи тяги шарнирно соединяется с поводком рулевого винта. Поводок служит для изменения шага рулевого винта. Он жестко крепится к ползуну, который поступательно перемещается по внутренним шлицам ступицы. Ползун через двухрядный шарикоподшипник соединяется со штоком червячного механизма управления шагом рулевого винта. 31 5.4. ЛОПАСТЬ РУЛЕВОГО ВИНТА Лопасть рулевого винта цельнометаллической конструкции имеет прямоугольную форму в плане и состоит из следующих элементов: - лонжерона; - нагревательных элементов ПОС; - хвостового отсека; - концевого обтекателя. Лонжерон - основной силовой элемент лопасти - изготовляется из прессованного дюралюминиевого профиля. В комлевой части лонжерон имеет усилительный клык и две проушины для крепления лопасти к корпусу осевого шарнира. Нагревательные элементы ПОС расположены на носовой части лонжерона по всей длине лопасти и на 20% по хорде. Для изоляции они вклеены между слоями стеклоткани, а для защиты от абразивного воздействия покрыты листовой резиной и оковкой из нержавеющей стали. Хвостовой отсек приклеен к лонжерону и состоит из сотового блока, обшивки из алюминиевого сплава АВТ-1 толщиной 0,3мм, хвостового стрингера и концевой нервюры. Концевой обтекатель на заклѐпках крепится к концевой нервюре. 5.5. ЭКСПЛУАТАЦИЯ РУЛЕВОГО ВИНТА При осмотре рулевого винта необходимо проверить: 1. Состояние контровки соединений втулки. 2. Отсутствие коррозии, деформации и трещин на элементах втулки. 3. Отсутствие льда и снега на лопастях. 4. Состояние обшивки и концевых обтекателей лопастей. 5. Состояние нагревательных элементов ПОС. 6. Крепление и состояние резиновых протекторов и стальных оковок на лопастях. 32 Глава 6. СИЛОВАЯ УСТАНОВКА 6.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Силовая установка предназначена для создания мощности, которая необходима для вращения несущего винта и рулевого винта, а также для привода вспомогательных агрегатов. Силовая установка Ми-2 состоит из следующих элементов: - двух двигателей ГТД-350; - элементов крепления двигателей; - системы воздушного охлаждения; - капота; - топливной системы; - маслосистемы. 6.2. КРЕПЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ Каждый двигатель имеет самостоятельное крепление снизу и сверху. К нижней части двигателя прикреплен кронштейн, две цапфы которого через резиновые амортизаторы закреплены к узлам на потолочной панели между шпангоутами 1Ф и 2Ф. В верхней части двигатель при помощи регулируемой тяги крепится к главному редуктору. 6.3. СИСТЕМА ВОЗДУШНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ Система воздушного охлаждения предназначена для охлаждения маслорадиаторов двигателей, маслорадиатора главного редуктора, стартѐр- генераторов, генератора переменного тока, карданных шарниров главных валов трансмиссии, воздушного компрессора АК-50П-10. Система воздушного охлаждения воздухопроводов. 33 состоит из вентилятора и Вентилятор осевого типа состоит из направляющего аппарата, рабочего колеса, спрямляющего аппарата и диффузора. Крепится вентилятор при помощи литого кронштейна к корпусу главного редуктора. Производительность вентилятора 2,8 м3/сек. Частота вращения рабочего колеса 8000 об/мин. Потребляемая мощность 25 л. с. Масса вентилятора 25 кг. Холодный воздух, поступая через входное отверстие над кабиной экипажа, проходит через вентилятор в диффузор. Откуда идѐт на охлаждение воздушно-масляных радиаторов и после них частично выходит наружу, а частично в верхнюю часть редукторного отсека. Для обдува агрегатов воздух отбирается из диффузора и подводится к ним по трубопроводам. Крутящий момент на вал вентилятора передаѐтся от главного редуктора через валрессору. 6.4. КАПОТ Капот закрывает отсеки двигателей и главного редуктора. Открывающиеся и съѐмные крышки капота обеспечивают подходы к двигателям, редуктору, вентилятору и к другим агрегатам, расположенным в подкапотном пространстве. Все подкапотное пространство продольной и поперечной противопожарными перегородками разделено на три отсека: отсек правого двигателя, отсек левого двигателя и отсек главного редуктора. Противопожарные перегородки изготавливаются из титановых листов и в нижней части приклепаны к потолочной панели фюзеляжа. Капот состоит из следующих частей: - лобовая крышка; - две передних крышки отсеков двигателей; - две средние крышки отсеков двигателей; - верхняя крышка отсека вентилятора; - две крышки редукторного отсека; - концевой отсек капотов. 34 Лобовая съѐмная крышка расположена под каналом забора воздуха в вентилятор и имеет два отверстия для продувки подкапотного пространства наружным воздухом. При стоянке вертолѐта эти отверстия закрываются клапанами. Передние крышки отсеков двигателей, открывающиеся вверх, в открытом положении фиксируются самозапирающимся рычагом. Средние крышки отсеков двигателей съѐмные и имеют отверстия для выхлопных труб двигателей и жалюзи для выхода воздуха из подкапотного пространства. Верхняя крышка отсека вентилятора съѐмная. Она имеет три окна, закрытые сеткой. Окна служат для выхода воздуха, продуваемого через радиаторы. Крышки редукторного отсека, открывающиеся вниз, в открытом положении являются трапами, которые используются при обслуживании главного редуктора. Концевой отсек капотов состоит из неподвижной части, закрепленной к фюзеляжу, и съѐмной задней обшивки. При осмотре вертолѐта необходимо: - проверить надѐжность закрытия всех крышек капота; - убедиться, что нет льда, снега и посторонних предметов в воздухозаборниках двигателей и вентилятора; - убедиться, что нет течи масла и топлива из-под крышек капота. 6.5. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА 6.5.1. Назначение и основные данные топливной системы Топливная система предназначена для размещения необходимого количества топлива на вертолѐте и для питания двигателей топливом. 35 Применяемое топливо ................... керосин Т-1, ТС-1, РТ. Емкость баков: - основной ............................ 600 л. - подвесные ........................... по 238 л. Производительность насоса ЭЦН-75 …………….750 л/час Перепад давления, создаваемый насосом............... не менее 0,8 кгс/см2. Норма расхода топлива: - при учебных и тренировочных полѐтах ....... 215 кг/час. - при транспортных полѐтах ............................. 235 кг/час. 6.5.2. Агрегаты топливной системы Топливная система вертолѐта состоит из следующих элементов: - основной бак; - два подвесных бака; - два подкачивающих насоса ЭЦН-75; - блок фильтров; - два пожарных перекрывных крана. Основной бак изготовлен из керосиностойкой резины и защитного слоя из капроновой ткани. Бак устанавливается в дюралюминиевом контейнере между шпангоутами № 3Ф и 6Ф. Снизу к баку крепится дюралюминиевая плита, на которой устанавливаются два подкачивающих насоса ЭЦН-75 и сливной кран. Справа на баке установлены заливная горловина, датчик топливомера и штуцер дренажа. Подвесные баки - металлические, крепятся стальными лентами к съѐмным фермам на левом и правом бортах фюзеляжа. В верхней части бака установлены дренажная трубка и заливная горловина, на пробке которой закреплена мерная линейка. Каждый подвесной бак соединяется с основным баком при помощи шланга с разъѐмным клапаном. 36 Подкачивающие насосы ЭЦН-75 предназначены для подачи топлива из основного бака к насосам-регуляторам двигателей. Насос ЭЦН-75 электроприводной центробежный одноступенчатый. Запасной насос №2 включается автоматически при отказе основного насоса №1. Управление работой насосов ЭЦН-75 осуществляется с помощью панели "Включение и сигнализация подкачивающих насосов" и сигнализатора давления СД-16А. Блок фильтров установлен на правом борту фюзеляжа и состоит из следующих элементов: - фильтр грубой очистки; - два фильтра тонкой очистки; - два перепускных клапана (открываются при засорении фильтров тонкой очистки и перепаде давления на них более 0,5 кгс/см2); - три сливных крана (можно открывать только при работающем подкачивающем насосе); - двух заслонок пожарных кранов. Пожарные краны служат для прекращения подачи топлива к двигателям. Управление пожарными кранами механическое, осуществляется двумя ручками, которые установлены на полу кабины пилотов. Ручки с пожарными кранами соединяются тросовой проводкой. Открывать пожарные краны можно только после включения подкачивающего насоса. 6.5.3. Эксплуатация топливной системы Перед вылетом командиру вертолѐта необходимо принять доклад от техника о выполнении следующих операций: - заправке топливом, соответствующей заданию на полѐт; - сливе отстоя топлива из системы; - проверке по паспорту пригодности топлива. Для сохранения центровки в допустимых пределах при заправке топливом основного и одного дополнительного баков следует заполнять дополнительный правый бак. 37 Во время контрольного осмотра проверить, закрыты ли крышки заправочных горловин, герметичность системы, чистоту трубопроводов дренажа, исправны ли сигнальные табло. Во время запуска двигателей перед открытием пожарного крана необходимо: 1. Проверить исправность автоматики включения дублирующего насоса. Для этого переключатель насоса №2 поставить в положение "Автоматическое переключение насосов". Должно загореться зелѐное табло "Насос №2 работает". 2. Включить подкачивающий насос №1. Для этого нажать кнопку "Включение насоса №1 ". Должно загореться табло "Насос №1 работает", а табло "Насос №2 работает" должно выключиться. В полѐте контролировать работу топливной системы следует по показаниям топливомера, сигнальным лампам подкачивающих насосов и по табло сигнализатора аварийного остатка топлива "ОСТАЛОСЬ 100 л". При отказе основного подкачивающего насоса №1 гаснет табло "НАСОС №1 РАБОТАЕТ". Автоматически включается дублирующий насос №2, загорается табло "НАСОС №2 РАБОТАЕТ". В случае отказа автоматически переключатель насоса №2 поставить в положение "Дублирующее включение насоса №2". При отказе обоих подкачивающих топливных насосов - гаснут два табло "НАСОС №1 РАБОТАЕТ" и "НАСОС №2 РАБОТАЕТ". Необходимо продолжать полѐт, имея в виду, что работа двигателей обеспечивается до высоты 3000 м за счѐт насосов-регуляторов НР-40Т. При этом обороты несущего винта уменьшаются на 1,5...3%, а турбокомпрессоров двигателей на 2...5% в зависимости от условий полѐта. Уменьшение режима работ двигателей до "малого газа" может привести к последующему падению оборотов турбокомпрессоров вплоть до самовыключения двигателей. При выборе вида посадки с неработающими насоса38 ми подкачки следует учитывать, что снижение оборотов турбокомпрессоров может привести к снижению тяги НВ на режиме висения на величину до 400 кг. ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: 1. При выполнении маневрирования, вязанного с энергичным гашением скорости, не допускать падения частоты вращения турбокомпрессоров двигателей менее 70%. 2. При отказе насосов на режиме полѐта с частотой вращения турбокомпрессоров 70% и ниже возможно самовыключение двигателей. ВНИМАНИЕ: При отказах ЭЦН-75Б на висении при работе двигателей на взлѐтном или номинальном режимах сохранить высоту висения невозможно. Необходимо выполнить снижение с последующим зависанием на меньшей высоте или посадкой. При срабатывании светосигнализатора "Фильтр засорѐн" необходимо перевести вертолет в режим горизонтального полета. Установить Vпр= 100 ...110 км/ч (для вертолетов в транспортном варианте) или Vпр= 80... ..90 км/ч (для вертолетов в сельскохозяйственном варианте), убедиться, что табло "Фильтр засорен" отключилось. После отключения табло продолжить полет до расчетного места посадки, если срабатывание табло произошло при пролете половины и более расстояния от площадки взлета; произвести возврат и выполнить посадку в аэропорту вылета при пролете менее половины расстояния к моменту срабатывания табло, если при этом обеспечивается дальность полета на скоростях, соответствующих минимальной потребной мощности с имеющимся на борту запасом топлива. Если требуемая дальность полета не обеспечивается - произвести посадку на площадку подобранную с воздуха. При температуре наружного воздуха плюс 30С и выше и плюс 5С и ниже пилот должен установить Vпр=100...110 км/ч (для вертолетов в транспортном варианте) или Vпр=80...90 км/ч (для вертолетов в сельскохозяйственном варианте), оценить возможность посадки на площадку подобранную с воздуха или ближайший аэродром и произвести еѐ по возможности с пробегом. 39 ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЯ. 1. Запрещается взлет вертолета при срабатывании табло "Фильтр засорен". 2. Если после Vпр=100...110км/ч установки (для режима вертолетов в горизонтального транспортном полета на варианте) или Vпр=80...90 км/ч (для вертолетов в сельскохозяйственном варианте) сигнализатор не отключился или сработал на этом режиме повторно - произвести посадку на ближайшую пригодную площадку, подобранную с воздуха. Если пилот допустил выработку топлива более расчѐтной и остаток топлива составляет менее АНЗ на 30 мин полѐта (менее 110 кг), необходимо оценить возможность посадки на аэродром (основной или запасной) или на площадку, подобранную с воздуха. При загорании табло "ОСТАЛОСЬ ТОПЛИВА 100 ЛИТРОВ" пилот обязан принять окончательное решение о месте посадки и произвести еѐ, не допуская полной выработки топлива. При выполнении полѐта с остатком топлива 100 л и менее пилотировать вертолѐт необходимо плавно, развороты производить координировано, избегать скольжений. При резких эволюциях и скольжении может произойти отлив керосина от топливозаборников подкачивающих насосов и останов двигателей. При выполнении полѐта с работающими насосами ЭЦН-75Б после загорания табло "ОСТАЛОСЬ ТОПЛИВА 100 ЛИТРОВ" возможен полѐт в течение 17 мин на крейсерском режиме. По заключению ГосНИИЭРАТ ГА основными причинами, вызывающими отказы двигателей ГТД-350 из-за прекращения подачи топлива являются: - обмерзание топливных фильтров; - наличие воды в топливе; - попадание воздушной пробки из топливной системы в двигатель; - закрытие пожарного крана случайным движением пассажира; - недостаточное количество топлива в топливном баке. 40 Этому способствуют следующие особенности конструкции топливной системы: - отсутствие каких-либо конструктивных мероприятий, обеспечивающих более надѐжный забор топлива из основного бака при эволюциях вертолѐта в полѐте, особенно при малых остатках топлива; - наличие одного общего фильтра грубой очистки без клапана перепуска и сигнализации загрязнѐнности фильтроэлементов ; - наличие кожуха, установленного открытой частью против потока воздуха на заборнике дренажа основного бака, что способствует попаданию атмосферной влаги внутрь бака и закупорке дренажа снегом; - ручки управления пожарными кранами не имеют надежной защиты от случайных воздействий рядом сидящих пассажиров; - в нише фюзеляжа, где расположена заливная горловина основного топливного бака, из-за недостаточной герметичности крышки накапливаются атмосферные осадки, которые при подготовке к очередной заправке могут попасть внутрь топливного бака; - в блоке фильтров имеется замкнутая полость, в которой возможно образование воздушной пробки; - низкое расположение основного топливного бака от земли, что затрудняет его осмотры и слив отстоя топлива; - отсутствие сигнализации загрязненности фильтров тонкой очистки; - наличие одного расходного бака и одной общей магистрали подачи топлива на два двигателя. Для обеспечения надѐжной работы топливной системы необходимо: - строго выполнять требования РЛЭ в части включения подкачивающего насоса до открытия пожарного крана при запуске двигателей и при сливе отстоя топлива; - перед запуском двигателей, после замены агрегатов, трубопроводов, топливных фильтров, производить прокачку топливной системы при включенных подкачивающих насосах до появления сплошной струи топлива 41 из открытых кранов блока фильтров и последующее стравливание воздуха через клапан НР-40. - обеспечить постоянный аэродромный контроль качества ГСМ и выполнение инструкций в части добавления в топливо специальных жидкостей для предотвращения образования кристаллов льда в топливе. Для повышения надѐжности топливной системы на вертолѐте введены следующие доработки: 1. Для отвода наружу вертолѐта воды, накапливающейся в нише заливной горловины основного топливного бака, с вертолѐта №83.01. введен дренажный штуцер. 2. Для улучшения дренажа топливных баков с вертолѐта №85.25. введены следующие изменения: а) дренажные трубки, установленные на обоих дополнительных топливных баках, повѐрнуты на угол 180о вперѐд, и концы трубок срезаны под углом 45о вместо 30о. б) кожух наконечника дренажной трубки основного бака на левом борту фюзеляжа не устанавливается, а наконечник дренажной трубки удлинен и срезан под углом 45о. Это исключает попадание атмосферных осадков в дренажную систему основного топливного бака. 3. Для удаления воздуха из замкнутой полости топливных фильтров перед клапанами перепуска топлива с вертолѐта №87.16. введены изменения: а) блок топливных фильтров 2-6104-100 заменен блоком 2-6104-100А, который не имеет фильтра грубой очистки и снабжен сигнализатором СП-0,4Э перепада давления на фильтрах тонкой очистки (сигнализация засорения фильтров тонкой очистки). б) введена система стравливания воздуха из блока топливных фильтров, т.е. блок фильтров имеет трубку, которая соединена с основным топливным баком. По трубке отводится часть топлива (излишек) вместе с пузырьками воздуха в основной топливный бак - для работы инжектора. 42 в) для обеспечения полной выработки топлива из основного бака и для повышения надѐжности питания двигателей топливом при остатке топлива в баке менее 100 л блок топливных насосов снабжѐн расходным баком ѐмкостью 5,5 л. Расходный бак заполняется топливом сверху через отверстие и сбоку через трубку, соединѐнную с эжектором. Для работы эжектора используется топливо, подаваемое из блока фильтров. г) для более удобного слива отстоя топлива из основного топливного бака, введена система дистанционного управления сливным краном. Рис. 3. Принципиальная схема топливной системы вертолѐта 43 6.6. МАСЛОСИСТЕМЫ ДВИГАТЕЛЕЙ 6.6.1.Общая характеристика и основные данные маслосистемы Каждый двигатель имеет автономную маслосистему циркуляционного типа. Конструктивно маслосистема двигателя может быть разделена на внутреннюю часть, смонтированную на двигателе, и внешнюю часть, смонтированную на вертолѐте. Внешняя часть маслосистемы каждого двигателя состоит из маслобака, воздушно-масляного радиатора, крана сокращѐнной циркуляции масла, магнитной пробки, сливного крана, маслопроводов. Применяется масло ............................ Б-3В, ЛЗ-240, Castrol-98. Количество масла в баке .................... 12,5 л Замена масла через 300±20 часов наработки, но не реже 1 раза в год. Давление масла: - на малом газе ............................ не менее 1,5 кгс/см2 - на режимах выше малого газа .............. 2,5-3,5 кгс/см2 Температура масла на выходе из двигателя: - минимальная для запуска без подогрева ............. - 40оС - минимальная для выхода выше малого газа ........ 30оС - минимальная для длительной работы .................. 60оС - рекомендуемая ......................................................... 60-140о - максимальная ........................................................... 150оС Расход масла .............................................................. не более 0,3 кг/ч. 6.6.2. Работа маслосистемы Масло из бака поступает к нагнетающему насосу двигателя, который под давлением нагнетает его через фильтр в каналы внутренней маслосистемы двигателя для смазки трущихся деталей. Отработанное горячее масло четырьмя откачивающими насосами по трубопроводам подаѐтся в маслорадиатор. В воздушно-масляном радиаторе масло охлаждается и затем поступает в маслобак. 44 6.6.3. Агрегаты маслосистемы Маслобак сварной конструкции, имеет кольцеобразную форму и образует входной тоннель воздухозаборника двигателя. Крепится маслобак к потолочной панели фюзеляжа при помощи литого кронштейна. В верхней части бака имеется заливная горловина, масломерная линейка и штуцер суфлирования бака. В нижней части бака имеется сливной кран. Ёмкость бака 15 л. Нормальная заправка 12,5 л. Воздушно-масляный радиатор предназначен для охлаждения масла выходящего из двигателя, изготовлен из алюминиевого сплава и закреплен на диффузоре вентилятора. Радиатор состоит из корпуса, трубок-сот и терморегулятора. Горячее масло, циркулируя по плоским трубкам радиатора, отдаѐт своѐ тепло воздуху, протекающему между трубками. Терморегулятор предназначен для перепуска холодного масла из двигателя в маслобак, минуя охлаждающие соты, а также для предохранения сот от разрушения при низких температурах масла. Терморегулятор имеет термочуствительный элемент и обеспечивает проход части масла, минуя соты радиатора, если его температура на выходе из радиатора ниже 65±5°С. Терморегулятор одновременно служит предохранительным клапаном: при перепаде давления в радиаторе более 2 кгс/см² масло перепускается в бак, минуя соты радиатора независимо от температуры масла. Кран сокращѐнной циркуляции масла установлен в линии откачки масла из двигателя. Он открывается в холодное время и перепускает часть масла в бак, минуя маслорадиатор для более быстрого прогрева масла. Магнитная пробка предназначена для проверки отсутствия металлических частиц в масле. Она установлена на участке маслосистемы от двигателя до маслорадиатора. Сливной кран установлен под компрессорной частью двигателя. Трубка от крана выведена по борту наружу. Через кран можно слить всѐ масло из двигателя и маслорадиатора. Через корпус сливного крана и трубку осуществляется также суфлирование двигателя. 45 6.6.4. Эксплуатация маслосистемы Во время контрольного осмотра вертолѐта перед полѐтом необходимо проверить: 1. Количество масла в баках. Минимальное количество масла в баке для запуска двигателей 8 л. Максимальное количество масла 12,5 л. 2. Закрытие заливных горловин маслобаков. 3. Герметичность системы. 4. Чистоту трубопроводов суфлирования. В процессе запуска двигателей необходимо контролировать нарастание давления масла в двигателях, которое к концу запуска должно быть не менее 1,5 кг/см2. Если давление масла в двигателе в конце запуска не достигло минимально-допустимой величины, то двигатель необходимо выключить. Во время прогрева двигателей на режиме малого газа проверить давление и температуру масла в двигателе. Прогрев производить до температуры масла на выходе из двигателя +30оС. Время прогрева должно быть не менее 1 мин. В полѐте необходимо контролировать давление и температуру масла в двигателе. Если в полѐте давление масла в двигателе упало ниже 2,5 кг/см2 необходимо снизить режим работы двигателя до крейсерского и продолжить полѐт. При давлении масла ниже 2,0 кг/см2 (на крейсерском режиме) двигатель выключить. 46 Глава 7. ТРАНСМИССИЯ 7.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Трансмиссия вертолѐта представляет собой совокупность агрегатов, которые предназначены для передачи крутящего момента от двигателей к несущему и рулевому винтам и к вспомогательным агрегатам. Трансмиссия вертолѐта Ми-2 включает следующие агрегаты: - главный редуктор ВР-2; - промежуточный редуктор; - хвостовой редуктор; - два главных вала; - хвостовой вал; - тормоз несущего винта. 7.2. ГЛАВНЫЙ РЕДУКТОР Главный редуктор суммирует мощность двигателей и передает крутящий момент на вал несущего винта и приводы хвостового вала, вентилятора, воздушного компрессора, генератора переменного тока и гидронасоса, обеспечивая их оптимальные частоты вращения. Главный редуктор состоит из корпуса, механизма и маслосистемы. 7.2.1. Основные данные главного редуктора Частота вращения: - главных валов ............................. 5904 об/мин. - вала несущего винта........................ 247 об/мин. - хвостового вала ............................... 2468 об/мин. - вала вентилятора .............................. 8000 об/мин. Передаточное отношение: - к приводу Н.В. ......................................... 0,0418 - к приводу хвостового вала ..................... 0,418 - к приводу вентилятора ........................... 1,35 47 Применяемое масло ............................... маслосмесь СМ-9. Количество масла (без учѐта заполнения системы)............... 10л Замена масла через 300±20 часов наработки, но не реже 1 раза в год. Давление масла на входе в редуктор: - на малом газе .............................. не менее 1,2кгс/см2 - на режимах выше малого газа ................... 2-8 кгс/см2 Температура масла на входе в редуктор: - минимальная для запуска без подогрева ............... - 10оС. - минимальная для выхода на режимы выше м.г. .... + 5оС. - минимальная для длительной работы ..................... + 30оС. - рекомендуемая ................................. 30-80оС. - максимальная .................................. 90оС. Расход масла ................................................... не более 0,1кг/ч Производительность маслонасоса ................ 35 л/мин. Масса редуктора ............................................ 300 кг. 7.2.2. Крепление главного редуктора Главный редуктор крепится при помощи 20 болтов к подредукторной плите, которая двумя болтами крепится к шпангоуту № 4Ф и двумя болтами к шпангоуту № 6Ф. Устанавливается редуктор с наклоном вала Н.В. вперѐд под углом 4о13/. 7.2.3. Корпус редуктора Корпус редуктора отлит из магниевого сплава МЛ-5 и состоит из корпуса вала несущего винта, основания и маслоотстойника, которые соединяются между собой шпильками. На корпусе вала несущего винта смонтированы: - автомат перекоса; - тормоз несущего винта; 48 - кронштейн гидроусилителей; - вентилятор; - воздушный компрессор АК-50П-10; - датчик тахометра; - датчик давления масла; - суфлѐр. На основании крепятся: - две муфты свободного хода; - генератор переменного тока; - гидроблок ГБ-1; - привод хвостового вала; - заливная горловина и масломерное стекло; - маслофильтр; - трубопровод отвода масла в радиатор; - трубопровод подвода масла из радиатора. На маслоотстойнике установлены магнитная пробка и датчик температуры масла. 7.2.4. Механизм редуктора Механизм редуктора трѐхступенчатый. Первая ступень состоит из двух пар конических зубчатых колѐс. Вторая ступень состоит из двух пар цилиндрических зубчатых колѐс. Третья степень состоит из двух ведущих и одного ведомого цилиндрического зубчатых колѐс. Механизм редуктора имеет две муфты свободного хода, которые предназначены для передачи крутящего момента от двигателей к главному редуктору и для автоматического отсоединения двигателя от главного редуктора в случае отказа двигателя. Это создаѐт благоприятные условия для продолжения полѐта при одном работающем двигателе, а также для посадки на режиме самовращения Н.В. при отказе обоих двигателей. Муфта свободного хода состоит из ведущей звѐздочки, ведомой обоймы, сепаратора с роликами и спиральной пружины, которая обеспечивает безударное включение муфты при запуске двигателя. 49 50 7.2.5. Маслосистема главного редуктора Главный редуктор имеет независимую от двигателей маслосистему циркуляционного типа, которая включает в себя следующие агрегаты: - нагнетающий маслонасос; - откачивающий маслонасос; - маслофильтр; - маслорадиатор; - магнитная пробка. Нагнетающий конструкции, и откачивающий шестеренчатого типа. маслонасосы, Заборник одинаковые нагнетающего по насоса расположен ниже заборника откачивающего насоса. Это обеспечивает смазку механизма редуктора при разрешении маслорадиатора. Маслофильтр состоит из сетчатого фильтрующего элемента, перепускного клапана, который пропускает масло на смазку механизма редуктора при засорении фильтра, и предохранительного клапана, который открывается и перепускает масло на вход маслонасоса при повышении давления до 8 кгс/см2. Воздушно-масляный радиатор предназначен для охлаждения выходящего из редуктора масла. Он изготовлен из алюминиевого сплава и установлен на диффузоре вентилятора. Радиатор состоит из корпуса, трубок-сот и терморегулятора. Горячее масло, циркулируя по плоским трубкам радиатора, отдаѐт своѐ тепло воздуху, протекающему между трубками. Терморегулятор предназначен для перепуска холодного масла, минуя охлаждающие соты, а также для предохранения сот от разрушения при низких температурах масла. Терморегулятор имеет термочувствительный элемент и обеспечивает проход части масла минуя соты радиатора, если его температура на выходе из радиатора ниже 65±5°С. Терморегулятор одновременно служит предохранительным клапаном: при перепаде давления в радиаторе более 2 кгс/см² масло перепускается в главный редуктор, минуя соты радиатора независимо от температуры масла. Магнитная пробка предназначена металлических частиц в маслосистеме. 51 для проверки отсутствия 7.2.6. Эксплуатация главного редуктора Во время предполетного осмотра вертолета необходимо: 1. Убедиться, что нет механических повреждений на редукторе. 2. Убедиться, что нет течи и механических повреждений в маслосистеме редуктора. 3. Проверить заправку маслосистемы редуктора и при необходимости дать указание технику произвести дозаправку. 4. Проверить закрытие и контровку заливной горловины и магнитной пробки. При подготовке к запуску, если температура масла ниже минус 10оС необходимо прогреть главный редуктор горячим воздухом до температуры масла +5оС, но не менее чем в течение 20 мин. В процессе запуска двигателей необходимо следить за нарастанием давления масла в главном редукторе, которое к концу запуска должно быть не менее 1,2 кг/см2. Если давление в редукторе в конце запуска не достигло 1,2 кг/см2 - двигатель необходимо выключить. Во время прогрева двигателей и главного редуктора на режиме малого газа необходимо проверить давление и температуру масла в редукторе +5оС. Время прогрева должно быть не менее 1 мин. При прогреве редуктора при низких температурах наружного воздуха могут быть кратковременные колебания давления масла, а также повышение давления масла более 8 кг/см2, которые исчезают при достижении температуры масла в редукторе 45-50оС. В полѐте необходимо контролировать давление и температуру масла в главном редукторе. Если в полѐте давление масла в редукторе упало ниже 2кг/см2, необходимо немедленно перейти на планирование с малой мощностью и произвести посадку на выбранную площадку. При неисправностях главного редуктора, сопровождающихся появлением непривычных шумов и тряски вертолѐта, а также падением давления масла и быстрым ростом температуры масла, необходимо: - немедленно перейти на планирование с малой мощностью двигателей; - выбрать площадку и произвести заход на посадку по возможности против ветра; - выполнить посадку в зависимости от условий с пробегом или без пробега. 52 7.3. ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ РЕДУКТОР Промежуточный редуктор предназначен для изменения направления оси хвостового вала трансмиссии на 30о в соответствии с изгибом хвостовой балки. 7.3.1. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПРОМЕЖУТОЧНОГО РЕДУКТОРА. Передаточное число .............................. 1 : 1 Применяемое масло: летом при температуре наружного воздуха выше +5°С и при кратковременном (до 10суток) понижении до -15°С ........... ТС гип. - всесезонно .......................................................маслосмесь СМ-9 или «50/50» Количество масла ............................... 0,4 л. - Замена масла через 750±20 часов наработки, но не реже 1 раза в два года Масса редуктора ................................. 12,4 кг. 7.3.2. КОНСТРУКЦИЯ ПРОМЕЖУТОЧНОГО РЕДУКТОРА. Промежуточный редуктор состоит из следующих элементов: - картера; - стакана с ведущим зубчатым колесом; - стакана с ведомым зубчатым колесом. Картер промежуточного редуктора является силовым элементом, соединяющим хвостовую и концевую балки. Он отлит из магниевого сплава МЛ-5 и имеет отверстия для установки суфлера, масломерного стекла и сливной пробки. К картеру крепиться кронштейн с роликами тросов управления рулевым винтом. Стаканы с ведущим и ведомым зубчатыми колѐсами крепятся на шпильках в расточках картера. В каждом стакане на двухрядном шариковом и роликовом подшипниках установлены ведущее и ведомое зубчатые колѐса, которые изготовлены вместе с валом. Во избежание течи масла из редуктора вдоль валов, их выводы защищены двойными лабиринтными уплотнениями с маслосгонной резьбой. Система смазки редуктора - барботажная. Разбрызгивание масла осуществляется ведущим зубчатым колесом, частично погружѐнным в масло. 53 7.3.3. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПРОМЕЖУТОЧНОГО РЕДУКТОРА Во время осмотра вертолѐта необходимо проверить: 1. Отсутствие течи масла из редуктора. 2. Уровень масла в редукторе (по мерному стеклу). 3. Состояние контровки на сливной пробке. 4. Отсутствие трещин на корпусе редуктора. 7.4. ХВОСТОВОЙ РЕДУКТОР Хвостовой редуктор предназначен для передачи крутящего момента на вал рулевого винта. 7.4.1. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ХВОСТОВОГО РЕДУКТОРА Передаточное отношение .......................... 0,586; Частота вращения: - ведущего вала ..................................... 2468 об/мин; - вала рулевого винта ........................... 1445 об/мин; Применяемое масло: летом при температуре наружного воздуха выше +5°С и при кратковременном (до 10суток) понижении до -15°С ........... ТС гип. - всесезонно .......................................................маслосмесь СМ-9 или «50/50» Количество масла ................................... 0,65 л. Замена масла через 750±20 часов наработки, но не реже 1 раза в два года Масса редуктора ..................................... 17 кг. - 7.4.2. КОНСТРУКЦИЯ ХВОСТОВОГО РЕДУКТОРА Хвостовой редуктор состоит из следующих элементов: - корпус редуктора; - узел ведущего зубчатого колеса; - узел ведомого зубчатого колеса. Корпус редуктора отлит из магниевого сплава МЛ-5 и состоит из картера и горловины. Картер имеет фланец для крепления редуктора к шпангоуту №4 54 концевой балки и отверстия для установки масломерной линейки и для слива масла. Слева в расточке картера смонтирован винтовой механизм управления шагом рулевого винта. Горловина имеет крышку, на которой монтируется токосъѐмник противообледенительной системы рулевого винта. Узел ведущего зубчатого колеса смонтирован в стальном стакане, который шпильками крепится в расточке картера. Ведущий вал с посаженным на шлицах зубчатым колесом, вращается на двух подшипниках: роликовом и двухрядном шариковом. Узел ведомого зубчатого колеса смонтирован в горловине корпуса. Вал рулевого винта вращается на двух шариковых подшипниках и имеет фланец для крепления Р.В. Система смазки хвостового редуктора барботажная. Суфлирование редуктора осуществляется через внутреннюю полость вала рулевого винта. 7.4.3. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ХВОСТОВОГО РЕДУКТОРА. Во время осмотра вертолѐта необходимо проверить: 1. Отсутствие течи масла из редуктора. 2. Состояние контровки на сливной пробке. 3. Отсутствие трещин на корпусе редуктора. 7.5. ГЛАВНЫЕ ВАЛЫ Главные валы предназначены для передачи крутящего момента от двигателей к главному редуктору. Каждый главный вал состоит из стальной трубы, на концах которой конусными болтами закреплены карданы. Передний кардан имеет шлицевую втулку, которая свободно устанавливается на входной вал двигателя. Задний кардан имеет фланец, который болтами крепится к фланцу ведущего вала муфты свободного хода. Для предотвращения перегрева передние карданы охлаждаются холодным воздухом поступающим от вентилятора. Подшипники карданов смазываются гипоидным маслом, а шлицевые соединения смазкой НК-50. 55 7.6. ХВОСТОВОЙ ВАЛ Хвостовой вал предназначен для передачи крутящего момента от главного редуктора к хвостовому редуктору. Хвостовой вал состоит из 8 стальных труб. Семь труб проходят над хвостовой балкой и одна - внутри концевой балки. Для компенсации возможных перекосов, возникающих при монтаже и деформациях фюзеляжа, трубы 1, 2, 7 имеют карданные шарниры. Подшипники карданов смазываются гипоидным маслом. Для компенсации температурных расширений хвостового вала и фюзеляжа вал имеет три подвижных шлицевых соединения, которые смазываются смазкой НК-50. Хвостовой вал установлен на 6 шарикоподшипниках закрытого типа. Шарикоподшипники смонтированы в опорах фюзеляжа на резиновых обоймах. Для контроля за скручиванием вала снаружи на трубах нанесена продольная красная линия. 7.7. ТОРМОЗ НЕСУЩЕГО ВИНТА Предназначен для затормаживания трансмиссии при стоянке вертолѐта. Тормоз несущего винта колодочного типа с механическим управлением состоит из следующих элементов: - барабана; - корпуса тормоза; - двух тормозных колодок. Барабан тормоза закреплен на фланце привода главного редуктора и вращается вместе с ним. Корпус тормоза крепится на шпильках к корпусу главного редуктора. Тормозные колодки шарнирно установлены на корпусе и стянуты возвратной пружиной. Для регулировки зазора между колодками и барабаном в пределах 0,2-0,3 мм предусмотрены два регулированных винта. 56 Глава 8. СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ВЕРТОЛЁТОМ 8.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Управление вертолѐтом в пространстве осуществляется изменением величины и направления аэродинамической силы несущего винта, а также изменением величины силы тяги рулевого винта. Изменение величины аэродинамической силы НВ обеспечивает вертикальное управление и осуществляется при помощи рычага "шаг-газ". Изменение направления аэродинамической силы несущего винта обеспечивает продольное и поперечное управление и осуществляется при помощи ручки циклического шага. Изменение величины силы тяги рулевого винта обеспечивает путевое управление и осуществляется при помощи педалей. Управление вертолѐтом осуществляется при помощи следующих систем: - системы объединѐнного управления общим шагом Н.В. и двигателями; - системы продольно-поперечного управления; - системы путевого управления. Кроме этого для управления агрегатами вертолѐта используются следующие системы: - система управления остановом двигателей; - система управления тормозом несущего винта; - система управления пожарными кранами. Для уменьшения нагрузки на командные рычагах в системах продольного и поперечного управления, а также в управлении общим шагом Н.В. установлены гидроусилители РП-35, которые работают по необратимой схеме. Нагрузки на ручке циклического шага создаются искусственно при помощи пружинных механизмов загрузки. На установившихся режимах полѐта эти усилия снимаются электромеханизмами МП-100М. Рычаг "шаг-газ" не имеет загрузочного механизма, вместо него применяется фиксация рычага в любом заданном положении при помощи зубчатого сектора. Система путевого управления выполнена без гидроусилителя. 57 8.2. АВТОМАТ ПЕРЕКОСА Автомат перекоса это механизм управления, который предназначен для изменения величины и направления аэродинамической силы несущего винта. Величина аэродинамической силы несущего винта изменения общего шага лопастей несущего изменяется за счѐт винта. Направление аэродинамической силы несущего винта изменяется за счѐт циклического изменения углов установки лопастей несущего винта. Автомат перекоса включает следующие основные элементы: - направляющая ползуна; - ползун; - кронштейн ползуна; - кардан; - тарелка автомата перекоса; - поводок; - качалка продольного управления; - качалка поперечного управления. Направляющая ползуна представляет собой стальной цилиндр с фланцем для крепления к корпусу главного редуктора. На наружной поверхности направляющей имеются шлицы, которые удерживают ползун от проворачивания. Ползун выполнен в виде цилиндра. Внутри цилиндра закреплены две бронзовые втулки и имеются шлицы. Снаружи ползун имеет фланец для крепления кронштейна. Кронштейн ползуна имеет две оси, на которых монтируется качалка продольного управления и качалка поперечного управления. Кроме этого в кронштейне ползуна закреплены три ушковых болта. К одному болту крепиться рычаг общего шага. И к двум болтам подсоединяются тяги компенсационной системы, уменьшающей влияние изменения общего шага на наклон тарелки автомата перекоса. 58 Кардан представляет собой два стальных кольца, шарнирно соединѐнных между собой и с ползуном. Наружное кольцо кардана имеет два пальца, которые соединяются с тягами продольного и поперечного управления. Эти пальцы смещены относительно продольной и поперечной осей вертолѐта на 25о против вращения несущего винта, для того, чтобы наклон конуса вращения лопастей несущего винта совпал с отклонением ручки управления. Тарелка установлена на наружном кольце кардана на радиально-упорных шарикоподшипниках. Регулируемыми вертикальными тягами тарелка соединяется с рычагами поворота лопастей. Поводок передаѐт вращение от корпуса втулки к тарелке. 8.2.1. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АВТОМАТА ПЕРЕКОСА Ход ползуна 32+1 мм. Наклон тарелки автомата перекоса при нейтральном положении ручки управления: - вперѐд ........................................ 0о40/ + 6/; Максимальный наклон тарелки автомата перекоса: - вперѐд ........................................ 7о + 12/; - назад .......................................... 6о + 12/; - влево .......................................... 5о + 12/; - вправо ........................................ 5о + 12/; Угол опережения управления 25о 59 8.3. СИСТЕМА ОБЪЕДИНЁННОГО УПРАВЛЕНИЯ ОБЩИМ ШАГОМ НЕСУЩЕГО ВИНТА, ДВИГАТЕЛЯМИ И СТАБИЛИЗАТОРОМ Управление общим шагом несущего винта, мощностью двигателей и углом установки стабилизатора осуществляется рычагом "шаг-газ", который кинематически связан с ползуном автомата перекоса, с рычагами подачи топлива насосов-регуляторов двигателей и с рычагом на лонжероне стабилизатора. Для изменения частоты вращения несущего винта при заданном значении общего шага на рычаге «шаг-газ» имеется поворотная рукоятка коррекции, которая кинематически связана только с рычагами подачи топлива насосоврегуляторов. Для отдельного опробования каждого двигателя без изменения общего шага несущего винта на вертолѐте имеются два рычага раздельного управления двигателями, которые также соединяются только с рычагами подачи топлива насосов-регуляторов. 8.3.1. АГРЕГАТЫ СИСТЕМЫ ОБЪЕДИНЁННОГО УПРАВЛЕНИЯ. Система объединѐнного управления состоит из: - рычага "шаг-газ"; - двух рычагов раздельного управления двигателями; - проводки управления общим шагом Н.В.; - гидроусилителя РП-35; - двух проводок управления двигателями; - проводки управления стабилизатором. Рычаг "шаг-газ" установлен на двух кронштейнах из магниевого сплава. На левом кронштейне закреплен зубчатый сектор, который позволяет фиксировать рычаг "шаг-газ" через каждые 24/ значения общего шага Н.В. На рычаге "шаггаз" установлены: поворотная рукоятка коррекции, регулируемый фрикцион рукоятки коррекции, гашетка управления фиксатором рычага "шаг-газ", кнопка управления фарой и кнопка тактического сброса груза с внешней подвески. 60 Рычаги раздельного управления двигателями установлены на общем кронштейне с рычагом "шаг-газ". Каждый рычаг в нейтральном положении фиксируется защѐлкой, а в промежуточных положениях дисковым фрикционом, который при перемещении рычага создаѐт усилие 3-4 кгс. Проводка управления общим шагом несущего винта жесткая, состоит из тяг и качалок. За шпангоутом №6 центральной части фюзеляжа проводка выведена в редукторный отсек и соединена с золотником гидроусилителя, шток которого связан с рычагом общего шага автомата перекоса. Гидроусилитель РП-35 установлен на кронштейне сзади главного редуктора. Предназначен для уменьшения нагрузки на рычаге "шаг-газ". Две проводки управления двигателями жесткие состоят из тяг и качалок. У шпангоута №3 носовой части фюзеляжа проводки через блок валов выведены в отсеки двигателей, где соединяются с рычагами подачи топлива насосоврегуляторов двигателей. Проводка управления стабилизатором - смешанной конструкции, состоит из тяги, сектора и тросов. Она соединяет рычаг общего шага автомата перекоса с рычагом на лонжероне стабилизатора. 8.3.2. ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМЫ ОБЪЕДИНЁННОГО УПРАВЛЕНИЯ Перед запуском двигателей проверить работу системы перемещая рычаг "шаг-газ" на полный диапазон хода. После проверки рычаг "шаг-газ" установить вниз на упор, рукоятку коррекции повернуть полностью влево, рычаги раздельного управления двигателями установить в нейтральном положении на защѐлки. Во время прогрева двигателей проверить работу системы при включенной гидросистеме для этого слегка поднять и опустить 2-3- раза рычаг "шаг-газ". Движения должны быть плавными без заеданий. Перед рулением или взлѐтом рукоятку коррекции необходимо установить в крайнее правое положение. При взлѐте и в полѐте рычаг "шаг-газ" необходимо перемещать плавно (со скоростью не более 1о в секунду по УШВ-1). При взлѐте, посадке и висении рычаг "шаг-газ" не фиксировать. 61 8.4. СИСТЕМА ПРОДОЛЬНО-ПОПЕРЕЧНОГО УПРАВЛЕНИЯ Продольное и поперечное управление вертолѐтом осуществляется с помощью отклонения тарелки автомата перекоса и соответствующего изменения направления аэродинамической силы Н.В. Система продольно-поперечного управления состоит из следующих элементов: - левой и правой колонок управления; - проводки продольного управления; - проводки поперечного управления - двух гидроусилителей РП-35; - двух пружинных загрузочных механизмов; - двух электромеханизмов МП-100М. Левая и правая колонки управления соединены между собой синхронизирующими тягами. Каждая колонка состоит из кронштейна, траверсы и ручки управления. К траверсе подсоединяется проводка поперечного управления, а к ручке - проводка продольного управления . В верхней части ручки устанавливаются: гашетка управления тормозами колѐс с фиксатором стояночного торможения и рукоятка с кнопками ("СПУ","Радио","Аварийный сброс груза","Переключатель триммеров"). Правая ручка управления имеет шарнир с фиксатором для складывания еѐ в нерабочее положение. Проводка продольного управления - жесткая, соединяет ручку управления с качалкой продольного управления автомата перекоса. Проводка поперечного управления - жесткая, соединяет ручку управления с качалкой поперечного управления автомата перекоса. Ввод обоих проводок управления из грузовой кабины в отсек главного редуктора осуществляется при помощи агрегата продольного, поперечного управления и управления общим шагом, который установлен в редукторном отсеке. 62 Гидроусилители РП-35 установлены на специальном кронштейне сзади главного редуктора. Работают гидроусилители по необратимой схеме, т.е. воспринимают нагрузку от Н.В. и на ручки управления ничего не передают. Силовые штоки гидроусилителей соединяются с автоматом перекоса через систему тяг и качалок, устраняющих взаимосвязь управления общим шагом с продольно-поперечным управлением. Пружинные загрузочные механизмы создают положительный градиент усилий на ручке управления и обеспечивают чувство управления. Установлены загрузочные механизмы под полом между шпангоутами №1Ф и 2Ф. Каждый механизм состоит из цилиндра, двух штоков и двух пружин. Электромеханизмы МП-100М (триммеры) предназначены для снятия нагрузок с ручки управления. Установлены под полом между шпангоутами №2Ф и 3Ф. Каждый электромеханизм состоит из реверсивного электродвигателя, планерного редуктора, роликовой винтовой пары, муфты торможения и узла концевых выключателей. Управление электромеханизмами осуществляется с помощью восьмипозиционного переключателя, установленного на ручке управления. Положение штоков электромеханизмов контролируется указателями УПЭС-21. 8.4.1. ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМЫ ПРОДОЛЬНО-ПОПЕРЕЧНОГО УПРАВЛЕНИЯ. Перед запуском двигателей необходимо: 1. Проверить работу системы перемещая ручку циклического шага на полный диапазон еѐ хода (т.к. гидросистема не работает, то в системах управления будут люфты на величину хода золотника в гидроусилителе РП-35). 63 2. Проверить управления триммерами, для чего: - включить АЗС "Управление, продольное, поперечное"; - переключателем на ручке циклического шага проверить работу триммеров. Правильность работы управления триммерами проверять по показаниям указателя УПЭС-21 на приборной доске. После проверки триммер продольного управления установить на 0,5-1 деления назад, а триммер поперечного управления на 0,5-1 деление вправо. 3. Проверить фиксацию правой ручки циклического шага. Во время прогрева двигателей проверить работу системы при включенной гидросистеме, для чего плавно отклонить 2-3 раза ручку циклического шага вперѐд-назад и вправо-влево на 1/3 хода от нейтрального положения. Движения должны быть плавными без заеданий. В процессе руления для остановки вертолѐта ручку циклического шага разрешается отклонять "на себя" на величину не более 1/3-1/2 половины хода от нейтрального положения. Во время полѐта запрещается выполнять виражи и развороты с креном более: - 30о - на скоростях полѐта по прибору 60-180 км/час. - 20о - на скоростях полѐта по прибору 180-210 км/час. - 10о - на скоростях полѐта по прибору менее 60 км/час. Если в полѐте при нажатии кнопки "ТРИММЕР" усилия с ручки циклического шага не снимаются, то необходимо: - выключить АЗС триммеров. - при незначительных усилиях на ручке циклического шага продолжить полѐт. - при значительных усилиях от механизмов загрузки произвести посадку на подобранную площадку. 64 8.5. СИСТЕМА ПУТЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ Путевое управление осуществляется с помощью изменения общего шага рулевого винта и соответственно величины силы тяги рулевого винта. Система путевого управления состоит из следующих элементов: - педалей; - проводки управления - пружинного разгрузочного механизма - винтового механизма. Педали параллелограмного типа могут регулироваться по росту пилота в пределах 106 мм перестановкой фиксатора в одно из трѐх положений. Ход педалей ±87 мм ограничивается упорными винтами. Проводка управления - смешанной конструкции. От педалей до сектора жесткая, а далее применены тросы. Переход от жѐсткой проводки к тросовой осуществляется при помощи сектора, который установлен на двух шарикоподшипниках на консольной оси. Консольная ось закреплена в кронштейне, который установлен на шпангоуте №7Ф. Для регулировки натяжения тросы имеют тандеры, которые установлены под кожухом над хвостовой балкой. При отрегулированном управлении натяжение тросов должно быть 40±5кгс (при температуре воздуха +15°С). Концы тросов стальным болтом соединяются с втулочно-роликовой цепью, которая перекинута через звѐздочку винтового механизма. Пружинный разгрузочный механизм предназначен для уменьшения усилий на педалях. Установлен под полом кабины пилота. Винтовой механизм установлен на хвостовом редукторе и преобразует вращение звѐздочки в поступательное движение штока. Поскольку шток через подшипник связан с ползуном втулки рулевого винта, то при вращении звѐздочки будут одновременно перемещаться шток и ползун с поводком, изменяя углы установки лопастей рулевого винта. При перемещении левой педали вперѐд шток идѐт на выпуск, шаг лопастей и соответственно тяга рулевого винта уменьшаются. При перемещении правой педали вперѐд шток идѐт на уборку, шаг лопастей и тяга рулевого винта увеличиваются. 65 8.5.1. ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМЫ ПУТЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ Перед запуском двигателей проверить работу системы перемещения педали на полный диапазон их хода. после проверки установить педали нейтрально. Развороты на висении производить с угловой скоростью не более 20 о в секунду. Вращение при развороте прекращать не менее чем за 3 сек. Если вертолѐт не реагирует на отклонение педалей, повреждено путевое управление. Необходимо продолжать полѐт до ближайшей площадки, пригодной для безопасной посадки, сбалансировав вертолѐт скольжением. Посадку выполнять с пробегом. Если вертолѐт резко разворачивается влево и кренится вправо, значит, разрушен привод рулевого винта. Необходимо сбросить общий шаг и перейти на режим самовращения Н.В. Сбалансировать вертолѐт скольжением и выполнить посадку на выбранную площадку. При отказе путевого управления на режиме висения у земли немедленно сбросить шаг и произвести посадку. 8.6. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ОСТАНОВОМ ДВИГАТЕЛЕЙ Управление остановом двигателей осуществляется двумя ручками, которые смонтированы на потолочной панели. Ручки при помощи жесткой проводки управления соединяются с рычагами останова на насосахрегуляторах двигателей. 8.6.1. ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ОСТАНОВОМ ДВИГАТЕЛЕЙ. Во время проверки систем управления перед запуском двигателей ручки управления остановом двигателей должны быть в нижнем положении. Во время запуска двигателя, через 2-3 секунды после нажатия кнопки "ЗАПУСК", перевести ручку останова в верхнее положение. Останов двигателя производится переводом ручки управления в нижнее положение. 66 Нормальный останов двигателя производится с режима малого газа. Перед остановом двигатели необходимо охладить, работая на малом газе 1-2 мин. В зимних условиях время охлаждения должно составить 2-3 мин. При останове убедиться, что нет посторонних шумов. При необходимости замерить время выбега ротора турбокомпрессора, которое должно быть не менее 25 сек. В аварийных случаях двигатель может быть остановлен ручкой останова с любого режима, без плавного уменьшения режима и охлаждения его на малом газе. 8.7. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗОМ НЕСУЩЕГО ВИНТА Управление тормозом Н.В. осуществляется ручкой, которая установлена в кронштейне на полу кабины пилота. Ручка тросовой проводкой соединяется с рычагом тормоза Н.В., который установлен на главном редукторе. Управление тормозом Н.В. сблокировано с системой запуска двигателей, что исключает запуск двигателей при заторможенной трансмиссии. Блокировка осуществляется концевым выключателем, установленным на кронштейне ручки. На кронштейне также закреплен зубчатый сектор, который обеспечивает фиксацию ручки в любом положении. 8.7.1. ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗОМ Н.В. Во время стоянки вертолѐта Н.В. должен быть заторможен, т.е. ручка управления тормозом Н.В. должна быть поднята полностью вверх. Во время проверки систем управления перед запуском двигателей тормоз НВ должен быть расторможен, т.е. ручка управления тормозом Н.В установлена в нижнее положение. После выключения двигателей не следует тормозить Н.В., если в этом нет необходимости до полной его остановки. Если же после выключения двигателей Н.В. долго не останавливается, то останавливать его следует плавно, периодически, на короткое время, включая тормоз. 67 8.8. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПОЖАРНЫМИ КРАНАМИ Управление пожарными кранами топливной системы осуществляется двумя ручками, которые установлены на полу кабины пилотов. Ручки тросовой проводкой соединяются с пожарными кранами, которые установлены в одном корпусе с блоком фильтров. 8.8.1. ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПОЖАРНЫМИ КРАНАМИ. Во время проверки систем управления перед запуском двигателей, после включения подкачивающих топливных насосов, открыть пожарные краны, для этого ручки должны быть установлены в нижнее положение. Закрывать пожарные краны необходимо только после полного останова двигателя при работающем подкачивающем топливном насосе ЭЦН-75. Остановить двигатель, закрывая пожарный кран можно только в случае отказа стоп-крана. В этом случае вопрос о дальнейшей эксплуатации двигателя должен быть согласован с представителем завода-изготовителя двигателей. Во время стоянки вертолѐта пожарные краны должны быть закрыты, т.е. ручки должны быть установлены в верхнее положение. 68 Глава 9. ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА 9.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Гидросистема предназначена для питания гидроусилителей установленных в системах продольного и поперечного управления и в управлении общим шагом несущего винта. Гидравлическая система выполнена в виде автономного гидравлического блока ГБ-2. Гидроблок установлен на приводе главного редуктора, что обеспечивает нормальную работу гидросистемы в случае отказа двигателей и перехода вертолѐта на режим самовращения несущего винта. Для проверки гидросистемы на земле при техническом обслуживании вертолѐта на правом борту фюзеляжа между шпангоутами №9Ф и 10Ф установлена панель с двумя бортовыми клапанами для подсоединения наземной гидроустановки. В случае отказа гидросистемы гидроусилители будут работать как жесткие тяги. 9.1.1. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ГИДРОСИСТЕМЫ. Рабочая жидкость ................................ АМГ-10 Количество жидкости ............................. 4,5-6 л Замена жидкости через 750±20 часов налѐта но не реже одного раза в год. Рабочее давление ................................ 63-84 кгс/см2 Производительность насоса при давлении 63 кгс/см2 ….. 7,5-9,5л/мин. Давление срабатывания предохранительного клапана …. 95 5 кгс/см2 Давление срабатывания сигнализатора давления …….. 35 8 кгс/см2 9.2. РАБОТА ГИДРОСИСТЕМЫ Из бака жидкость насосом Н-1 подаѐтся через обратный клапан и фильтр тонкой очистки к предохранительному клапану, датчику манометра ДИМ-100 и к золотнику электромагнитного крана. Если электромагнитный кран открыт, 69 то жидкость поступает к сигнализатору давления МСД-35А и в коллектор питания гидроусилителей. Отработавшая жидкость после гидроусилителей поступает в коллектор слива, откуда через фильтр и обратный клапан сливается в бак. Давление в системе в пределах 63-84 кгс/см2 автоматически поддерживается насосом Н-1. При отказе регулятора давления насоса и при повышении давления до 955 кгс/см2 вступает в работу предохранительный клапан. При закрытии электромагнитного крана его золотник отсекает подачу жидкости от насоса к гидроусилителям и соединяет коллектор питания гидроусилителей со сливом в бак. 9.3. АГРЕГАТЫ ГИДРОСИСТЕМЫ В гидросистему вертолѐта входят: - гидроблок ГБ-2; - два бортовых клапана; - три гидроусилителя РП-35. Гидроблок ГБ-2 состоит из корпуса гидроблока и гидробака. Гидробак литой имеет заливную горловину с фильтром и мерное стекло. В баке размещены насос Н-1, сетчатый фильтр на линии всасывания в насос и обратный клапан в линии нагнетания насоса. Корпус гидроблока крепится к гидробаку на шпильках. В нѐм установлены фильтр тонкой очистки, электромагнитный кран, предохранительный клапан, датчик манометра ДИМ-100, сигнализатор давления МСД-35А, обратный клапан в линии нагнетания от наземной гидроустановки. Насос Н-1 плунжерного типа, переменной производительности. Производительность автоматически изменяется в зависимости от давления на выходе из насоса за счѐт перемещения специальных втулок вдоль плунжеров. Насос состоит из корпуса с крышкой и девяти плунжеров, которые при вращении наклонной шайбы совершают возвратно-поступательные движения. В нагнетающей линии каждого плунжера установлен тарельчатый клапан с пружиной. 70 Два обратных клапана пропускают жидкость только в одном направлении. Один клапан установлен в нагнетающей магистрали насоса и один - в нагнетающей магистрали наземной гидроустановки. Фильтр тонкой очистки состоит из втулки с пружиной, фильтрующего элемента и крышки. Фильтрующий элемент выполнен из никелевой сетки саржевого плетения. Предохранительный клапан - служит для перепуска жидкости в бак в случае повышения давления за насосом более 955 кгс/см2. Состоит из гильзы, тарельчатого клапана и пружины. Датчик манометра ДИМ-100 подаѐт электрические сигналы на указатель манометра, расположенный на панели "ГИДРОСИСТЕМА". Электромагнитный кран - служит для управления подачей жидкости к гидроусилителям. Состоит кран из золотника с пружиной и толкающего электромагнита ЭМКО-М. Управление краном осуществляется при помощи выключателя на панели "гидросистема". Сигнализатор давления МСД-35А замыкает контакты электрической цепи сигнальной лампы при падении давления в гидросистеме ниже 35 8 кгс/см2. Два бортовых клапана установлены на правом борту фюзеляжа между шпангоутами №9Ф и 10Ф. Штуцера, к которым подсоединяются шланги наземной гидроустановки, имеют нажимные клапаны. Гидроусилители РП-35 предназначены для уменьшения нагрузок на командных рычагах систем управления вертолѐтом. Все три гидроусилителя установлены на общем кронштейне сзади главного редуктора. Каждый гидроусилитель работает по необратимой схеме, т.е. воспринимает полностью всю нагрузку от Н.В. и на командные рычаги ничего не подаѐт. При падении давления в гидросистеме гидроусилители работают как жесткие тяги и обеспечивают демпфирование переменной части усилий от Н.В. 71 Каждый гидроусилитель состоит из цилиндра, штока с поршнем, распределительного золотника, обратного клапана в линии нагнетания, клапанааккумулятора в линии слива, двух клапанов кольцевания и двух фильтров. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ГИДРОУСИЛИТЕЛЯ РП-35. Полный ход исполнительного штока ..................... 120,5 мм Рабочий ход исполнительного штока .................... 55+1 мм Ход распределительного золотника ...................... 3,1 мм Рабочее давление .................................................... 63-84кгс/см2 Давление слива ....................................................... не более 5кгс/см2 Усилие на исполнительном штоке гидроусилителя при давлении жидкости 63 кгс/см2 ......................... не менее 130 кг. 9.4. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ГИДРОСИСТЕМЫ Во время прогрева и опробования двигателей проверить работу гидросистемы в такой последовательности: - плавно отклонить 2-3 раза ручку управления вперѐд-назад и вправовлево на 1/3 хода от нейтрального положения; - слегка поднять и опустить 2-3 раза рычаг "шаг-газ". Движения органов управления должны быть плавными без заеданий. Давление в гидросистеме по указателю манометра ДИМ-100 должно быть в пределах 63-84 кг/см2; - проверить работу системы сигнализации отказа гидросистемы, для чего выключить выключатель на панели "ГИДРОСИСТЕМА". Должно загореться красное сигнальное табло "ОТКАЗ ГИДРОСИСТЕМЫ". Давление в гидросистеме по указателю манометра ДИМ-100 должно быть в пределах 63-84 кг/см2. Усилия на органах управления возрастут. Включить выключатель на панели "ГИДРОСИСТЕМА". При этом должно погаснуть красное сигнальное табло "ОТКАЗ ГИДРОСИСТЕМЫ". В полѐте работа гидросистемы контролируется по указателю манометра ДИМ-100 и по сигнальному табло "ОТКАЗ ГИДРОСИСТЕМЫ". 72 При отказе гидросистемы падает давление в ней и загорается красное сигнальное табло "ОТКАЗ ГИДРОСИСТЕМЫ". Необходимо выключить выключатель на панели "ГИДРОСИСТЕМА" и перейти на ручное управление. Отказ гидросистемы в полѐте не приводит к созданию аварийной обстановки. Можно продолжать полѐт на ближайший аэродром или площадку (на точку вылета, промежуточную точку или на конечную точку маршрута). Наивыгоднейшим режимом полѐта с отказавшей гидросистемой по усилиям на ручке управления является полѐт со скоростью 110-140 км/час. При отказе гидросистемы на висении необходимо произвести посадку по-вертолѐтному. При посадке по-вертолѐтному на режиме торможения и зависания возникают усилия до 40 кг, тянущие вниз, на ручке "ШАГ-ГАЗ", а на ручке циклического шага появляются переменные усилия до 3-6 кг. Во всех случаях посадку производить против ветра. 73 Глава 10. ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА 10.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Воздушная система предназначена: 1. Для управления тормозами колѐс. 2. Для уборки и выпуска внешней подвески. 3. Для управления сельскохозяйственной аппаратурой. 10.1.1. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ. Ёмкость баллонов ............................................ 5,6 л Давление воздуха в баллонах ..........................40-54кгс/см2 Давление воздуха в тормозах: - при полностью нажатой гашетке ..................24кгс/см2 - при не нажатой гашетке ..................................0. 10.2. РАБОТА ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ Баллоны воздушной системы заряжаются сжатым воздухом от аэродромных баллонов, а при работающих двигателях подзаряжаются от воздушного компрессора АК-50П-10. Давление воздуха в баллонах регулируется автоматом давления АД-50, а контроль за давлением в баллонах осуществляется по манометру МВУ-100. Из баллонов сжатый воздух проходит через фильтр и одновременно поступает к редукционному клапану ПУ-7 и к редукционному ускорителю УП-24. Торможение колѐс пилот осуществляет нажатием на гашетку, которая тросом в боуденовской оболочке соединяется с редукционным клапаном ПУ-7. В зависимости от степени нажатия гашетки редукционный клапан ПУ-7 редуцирует давление и направляет сжатый воздух в управляющую полость редукционного ускорителя УП-24, который срабатывает и перепускает воздух из баллонов в тормозные цилиндры колѐс. При этом давление воздуха, поступающего в тормозные цилиндры примерно в 2 раза выше управляющего давления, подающегося в редукционный ускоритель УП-24 из редукционного клапана ПУ-7, что значительно ускоряет затормаживание колѐс. 74 Для растормаживания колѐс необходимо отпустить гашетку при этом прекращается доступ воздуха в управляющую магистраль, а имеющийся в ней воздух выходит в атмосферу. Воздух из тормозных цилиндров при этом также выходит в атмосферу через редукционный ускоритель. Для торможения колѐс на стоянке гашетка в нажатом положении фиксируется стопором, расположенным на ручке управления. Давление воздуха в тормозных цилиндрах контролируется по манометру МВ-40, который установлен под левой сдвижной дверью. 10.3. АГРЕГАТЫ ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ Баллоны. В качестве баллонов используются рамы основных опор шасси. Сверху рама имеет штуцеры для подсоединения воздушной системы, а снизу штуцеры с пробками для слива конденсата. Воздушный компрессор АК-50П-10 предназначен для подзарядки воздушной системы при работающих двигателях. Установлен на главном редукторе сверху. Компрессор - поршневой, двухступенчатый. 75 Фильтр-отстойник ФО-04 предназначен для очистки воздуха от воды и масла. Установлен на панели воздушной системы на правом борту между шпангоутами №9Ф и 10Ф. Имеет сливной кран для слива конденсата. Обратный клапан пропускает воздух только в одном направлении. В воздушной системе два обратных клапана, которые установлены на панели воздушной системы. Воздушный фильтр предназначен для очистки воздуха от механических частиц. В воздушной системе два фильтра. Один очищает воздух, поступающий из аэродромных баллонов в бортовые баллоны, а второй очищает воздух идущий из бортовых баллонов в редукционный клапан ПУ-7 и в редукционный ускоритель УП-24. Бортовой зарядный штуцер предназначен для подсоединения аэродромного баллона при зарядке воздушной системы. Установлен на правом борту между шпангоутами 9Ф и 10Ф. Автомат давления АД-50 предназначен для автоматического переключения компрессора с рабочего режима на холостой ход при давлении в системе 50 + 4 кгс/см2 и с холостого на рабочий режим при понижении давления в системе до 40 кгс/см2. Автомат давления установлен на панели воздушной системы. Редукционный клапан ПУ-7 предназначен для подачи сжатого воздуха с редуцированным давлением в управляющую полость редукционного ускорителя УП-24. Степень редуцирования зависит от степени нажатия гашетки пилотом. Максимальное давление на выходе из редукционного клапана – 12 кгс/см2. Установлен клапан ПУ-7 под полом кабины пилотов и при помощи троса соединяется с гашеткой на ручке управления циклическим шагом. Редукционный ускоритель УП-24 предназначен для подачи сжатого воздуха из баллонов в тормозные цилиндры колѐс с редуцированием давления в зависимости от величины управляющего давления поступающего из редукционного клапана ПУ-7. Изменение управляющего давления вызывает пропорциональное изменение давления в тормозах. При этом давление воздуха, поступающего в тормозные цилиндры, примерно в 2 раза выше управляющего давления. Манометры установлены под левой сдвижной дверью. МВУ-100 измерят давление в баллонах, а МВ-40 измеряет давление в тормозных цилиндрах колѐс. 76 10.4. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ Во время предполѐтного осмотра вертолѐта необходимо: 1. Проверить зарядку воздушной системы. По манометру МВУ-100 должно быть 50+ 4 кгс/см2. 2. Проверить герметичность и работу тормозной системы, для чего нажать гашетку тормоза на ручке циклического шага. Манометр МВ-40 должен показывать давление воздуха в тормозах 24 кгс/см2, при этом не должно быть шума выходящего воздуха. По манометру МВУ-100 давление не падает. Отпустить гашетку тормоза. Давление по манометру МВ-40 должно упасть до 0. Остаточного давления воздуха в тормозах не должно быть. Во время контрольной проверки перед запуском двигателей тормоза колѐс необходимо затормозить. Чтобы остановить вертолѐт в процессе руления, необходимо воспользоваться для торможения тормозами колѐс и несущим винтом (ручку циклического шага разрешается отклонять "на себя" на величину не более 1/2 - 1/3 половины хода от нейтрального положения). В процессе эксплуатации воздушной системы на вертолете встречаются следующие неисправности: 1. Нарушается герметичность трубопроводов, гибких шлангов и агрегатов ПУ-7 и УП-24. 2. В зимнее время из-за наличия влаги в системе замерзают фетровые диски воздушных фильтров. 3. Нарушение работоспособности автомата давления АД-50. Если отказ АД-50 произошел в полете при работе компрессора АК-50П-10 в рабочем режиме, то давление в системе будет повышаться выше 54 кгс/см². В этом случае необходимо периодическими нажатиями гашетки управления тормозами колес стравливать давление из бортовых баллонов до 40 - 54 кгс/см². Если отказ АД-50 произошел в полете при работе компрессора на холостом ходу, то после посадки вертолета во время руления необходимо экономно использовать запас воздуха в бортовых баллонах т.к. подзарядка баллонов производиться не будет. При обнаружении неисправности воздушной системы перед полетом вылет запрещается. 77 Глава 11. ОБОРУДОВАНИЕ ВЕРТОЛЕТА 11.1. СИСТЕМА ОТОПЛЕНИЯ И ВЕНТИЛЯЦИИ Система отопления и вентиляции предназначена для поддержания нормальных температурных условий в кабинах вертолѐта. В комплект системы входят: - два теплообменника; - вентилятор ДВ-1КМ (установлен под полом). Включается при помощи АЗС "Обогрев, вентиляция кабины"; - воздухозаборник с заслонкой (ручка управления заслонкой установлена на полу кабины пилотов); - два рукава с кранами подвода горячего воздуха; - верхний отопительный короб пассажирской кабины; - воздухопровод подвода воздуха к ногам пилота. 11.1.1. РАБОТА СИСТЕМЫ В РЕЖИМЕ ОТОПЛЕНИЯ. При низких температурах наружного воздуха для обогрева кабины используется горячий воздух, отбираемый от компрессоров двигателей. Этот воздух через гибкие рукава и краны подаѐтся в теплообменники. После отдачи тепла отработанный воздух выводится в атмосферу. Забор свежего воздуха для системы отопления может производиться частично или полностью из кабины вертолѐта в зависимости от положения заслонки в воздухозаборнике. Забираемый воздух подаѐтся вентилятором в теплообменники. В теплообменниках воздух нагревается и поступает в кабину через верхние и нижние заслонки теплообменников. Одновременно из правого теплообменника теплый воздух поступает в верхний отопительный короб для обогрева грузовой кабины. Из левого теплообменника теплый воздух подводится к ногам пилота. Теплопроизводительность системы отопления не более 5000 ккал/час. 78 11.1.2. РАБОТА СИСТЕМЫ В РЕЖИМЕ ВЕНТИЛЯЦИИ. В режиме вентиляции магистрали подвода горячего воздуха от компрессоров двигателей перекрываются кранами. Магистраль забора воздуха из кабины закрывается резиновой заглушкой, поэтому забор воздуха для системы осуществляется только из атмосферы через открытую заслонку. Свежий воздух подаѐтся вентилятором ДВ-1КМ по магистралям системы отопления. Помимо этого, в кабине вертолѐта имеется вентилятор обдува ДВ-3. 11.1.3. ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМЫ ОТОПЛЕНИЯ И ВЕНТИЛЯЦИИ. Обогрев кабины включается после запуска двигателей следующим образом (при температуре наружного воздуха ниже +15оС): 1. Включить АЗС "Обогрев, вентиляция кабин". При этом начинает работать вентилятор ДВ-1КМ. 2. Рукоятку заслонки забора воздуха поднять вверх. При этом закрывается забор воздуха из атмосферы, и к вентилятору ДВ-1КМ будет поступать воздух только из кабины. 3. Открыть краны подачи горячего воздуха от компрессоров двигателей. 4. Открыть заслонки на теплообменниках и заслонку подвода теплого воздуха к ногам пилота. ВЕНТИЛЯЦИЯ КАБИН ВКЛЮЧАЕТСЯ СЛЕДУЮЩИМ ОБРАЗОМ: 1. Включить АЗС "Обогрев, вентиляция кабин" (начинает работать вентилятор ДВ-1КМ) и АЗС "Вентилятор" (начинает работать вентилятор ДВ-3). 2. Рукоятку заслонки забора воздуха опустить вниз для забора воздуха из атмосферы. 3. Открыть заслонки теплообменников. 79 11.2. ТРАНСПОРТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ К транспортному оборудованию относятся: сетка и восемь ремней для швартовки грузов в грузовой кабине, грузовая стрела с электролебѐдкой, система внешней подвески грузов. 11.2.1. Швартовочное оборудование Предназначено для крепления груза, перевозимого в грузовой кабине. Крепление грузов осуществляется с помощью сетки и ремней, которые крепятся к 18 швартовочным узлам, установленным на полу грузовой кабины и на верхней плите контейнера топливного бака. 11.2.2. Грузовая стрела Предназначена для аварийно-спасательных работ. Грузоподъѐмность 120 кг. Грузовая стрела представляет собой конструкцию сваренную из стальных труб. Стрела шарнирно крепится к кронштейну на шпангоуте 9Ф. В походном положении стрела располагается вдоль фюзеляжа, а вместе с поднятым грузом может быть введена внутрь фюзеляжа. Стрела используется вместе с электролебѐдкой ЛПГ-4, которая устанавливается на стенке шпангоута №9Ф. Управление лебѐдкой осуществляется при помощи пульта ПУЛ-1 и коробки управления типа КУЛ-4, которые установлены рядом с лебѐдкой. 11.2.3. Система внешней подвески грузов Предназначена для транспортировки крупногабаритных грузов снаружи фюзеляжа. В комплект системы входят: - три силовых троса (передний трос крепится к узлу на шпангоуте №3Н, а два задних - к узлам на шпангоуте №7Ф); - замок-держатель ВДЗ-53 (крепится к силовым тросам); - удлинительные троса с вертлюгом (длиной 5, 10, 20 м); - 4 универсальные стропы. 80 Система имеет два положения: рабочее и походное. Подтягивание подвески к фюзеляжу (в походное положение) осуществляется или вручную при помощи троса или с помощью пневмоцилиндра. Замок-держатель закрывается вручную, а открывается следующими способами: - нажатием кнопки "Тактический сброс" на рычаге "ШАГ-ГАЗ"; - нажатием кнопки "Аварийный сброс" на ручке циклического шага; - вручную при помощи специального ключа. При закрытом положении замка на приборной доске пилота горит сигнальное табло "Груз подвешен". При рабочем положении силовых тросов на приборной доске пилота горит сигнальное табло "Подвеска выпущена". 11.3. СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ Сельскохозяйственное оборудование предназначено для выполнения авиационно-химических работ с жидкими и сыпучими химикатами и состоит из двух систем: опрыскивания и опыливания. Система опрыскивания предназначена для разбрызгивания жидких химикатов и состоит из следующих элементов: - двух стеклопластиковых баков ѐмкостью по 600л, устанавливаемых по обоим бортам фюзеляжа; - двух электронасосов ЭЦН-17/сх, устанавливаемых в нижней части баков; - клапаны опрыскивания; - основных и хвостовых штанг опрыскивания с форсунками. Система опыливания предназначена для рассева сыпучих химикатов и состоит из следующих элементов: - двух стеклопластиковых баков; - двух туннельных распылителей с вентиляторами; - двух рыхлителей с электродвигателями МУ-332; - двух дозирующих дисков. 81 Глава 12. ОБЩИЕ ПРАВИЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ ВЕРТОЛЕТА 12.1. ПОДГОТОВКА К ПОЛЁТУ Подготовка к полѐту состоит из расчѐта полѐта и технической подготовки к полѐту. 12.1.1. РАСЧЁТ ПОЛЁТА Расчѐт полѐта производится экипажем перед каждым полѐтом и состоит из следующих элементов: 1. Получение исходных материалов для расчѐта полѐта (расстояние по маршруту от аэродрома взлѐта до аэродрома назначения; метеоусловия на аэродромах взлѐта, назначения и запасных; вес пустого вертолѐта и его центровка). 2. Определение максимально допустимой массы для взлѐта и посадки (На величину максимально допустимой взлѐтной массы вертолѐта оказывают влияние барометрическая высота расположения площадки, еѐ размеры, температуры и влажность наружного воздуха, скорость и направление ветра у земли относительно направления взлѐта. Максимально допустимая взлѐтная и посадочная массы вертолѐта определяются по номограммам (РЛЭ, 3.1.1., л.4). 3. Определение количества заправляемого топлива (необходимое для полѐта количество заправляемого топлива должно быть не меньше чем Gт.зап.= Gт.+ Gт.н.з.+ Gт.з.; где Gт.- количество топлива, необходимое для выполнения полѐта от момента взлѐта до посадки вертолѐта; Gт.н.з.навигационный запас топлива не менее чем на 30 мин. полѐта; Gт.з. количество топлива, расходуемого на земле - 10кг.) 4. Определение дальности и продолжительности полѐта. (При заданной коммерческой нагрузке дальность и продолжительность полѐта зависят от запаса топлива на вертолѐте и от режима полѐта, который задаѐтся высотой и скоростью полѐта по прибору). 82 5. Определение коммерческой нагрузки. Величина коммерческой нагрузки Мпер., если она не задана условиями полѐта, определяется по формуле: М пер. = М взл.- М неизм.- М т.зап., где: М взл. - максимально допустимая взлѐтная масса вертолѐта; М неизм. - неизменная масса вертолѐта, включает в себя массу пустого вертолѐта по формуляру, массу оборудования, массу масла в двигателях и главном редукторе (40кг) и массу пилота (80 кг); М зап. - количество заправляемого топлива. 6. Расчѐт центровки. Для обеспечения правильного размещения груза и определения центра масс вертолѐта пилот обязан пользоваться центровочным графиком (РЛЭ, 3.1.1.,л.14). 12.1.2. ТЕХНИЧЕСКАЯ ПОДГОТОВКА К ПОЛЁТУ Техническая подготовка вертолѐта к полѐту состоит из пяти этапов: 1. Предполѐтный осмотр вертолѐта (выполняется в соответствии с рекомендациями РЛЭ, 3.2.1., л.17). 2. Контрольная проверка перед запуском (выполняется в соответствии с рекомендациями РЛЭ, 3.2.1.л.18). 3. Запуск двигателей (выполняется в соответствии с рекомендациями РЛЭ, 7.3.1., 03). 4. Контрольная проверка после запуска (выполняется в соответствии с рекомендациями РЛЭ, 3.2.1.,л.19). 5. Прогрев и опробование двигателей (выполняется в соответствии с рекомендациями РЛЭ, 7.3.1., 03). 12.2. ЗАПРАВКА ВЕРТОЛЁТА ТОПЛИВОМ Перед заправкой вертолѐта топливом проверить по паспорту принадлежность топлива, пломбировку топливозаправщика и исправность сетки топливозаправочного пистолета. Проконтролировать слив отстоя из топливозаправщика. 83 Заземлить вертолѐт и топливозаправщик. Проверить наличие около вертолѐта необходимых противопожарных средств. Перед заправкой топливного бака включить питание на топливомер и проверить остаток топлива в баке. Непосредственно перед заправкой слить отстой топлива из основного топливного бака и блока фильтров. Контроль заправки производить по расходомеру топливозаправщика, топливомеру вертолѐта, визуально через заливную горловину, а также с помощью сигнализации полной заправки основного топливного бака. Порядок пользования сигнализацией следующий: - перед заправкой открыть лючок на правом борту фюзеляжа и включить выключатель сигнализации "Бак заправлен". - при загорании табло "Бак заправлен" прекратить подачу топлива от заправщика выключить выключатель сигнализации и закрыть лючок. ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЯ: 1. Во время заправки топливом ЗАПРЕЩАЕТСЯ: - переключать бортовые аккумуляторы, подсоединять и отключать аэродромные источники питания; - производить на вертолѐте или на расстоянии менее 25м от него какиелибо работы, связанные с искрообразованием. 2. Для предотвращения выбивания топлива через заливную горловину необходимо заправку последних 100л топлива производить при работе топливозаправщика на пониженных оборотах. Через 15 минут после окончания заправки слить отстой топлива из основного топливного бака. 12.3. ЗАПРАВКА МАСЛОСИСТЕМ ДВИГАТЕЛЕЙ И ГЛАВНОГО РЕДУКТОРА. Заправка маслом главного редуктора и маслобаков двигателей производится маслозаправщиком МЗ-51, АМЗ-53 через фильтр маслозаправщика. 84 Чистота фильтрации 6-7 мкм. При отсутствии специальных автозаправщиков разрешается производить заправку маслом из бидонов через воронку с чистотой фильтрации 6-7 микрон. Порядок заправки маслосистем двигателей и главного редуктора следующий: 1. Перед заправкой проверить: сорт масла по паспорту, пломбировку маслозаправщика, состояние сетчатых фильтров в заправочном пистолете, заземление вертолѐта и маслозаправщика. 2. Контроль количества заправляемого масла в баки двигателей ведѐтся по масломерной линейке, а в главный редуктор по меткам на масломерном стекле. 3. Уровень масла в маслобаке должен быть до отметки 12,5л на масломерной линейке, а в главном редукторе - в пределах между верхней и нижней метками на масломерном стекле. 4. Если производилась замена масла, то после заправки маслом необходимо запустить двигатели и поработать на малом газе в течение 2-3 мин. После чего выключить двигатели и проверить уровень масла в главном редукторе и маслобаках двигателей. При необходимости дозаправить масло. 12.4. ПРАВИЛА ЗАГРУЗКИ ВЕРТОЛЁТА Перед загрузкой необходимо заземлить вертолѐт и установить на стояночный тормоз, а под колѐса шасси поставить упорные колодки. Для получения центровки в допустимых пределах грузы в кабине вертолѐта необходимо размещать в соответствии с разметкой, нанесенной на правом борту фюзеляжа, таким образом, чтобы их общий центр масс находился между синей и красной стрелками, соответствующими весу данного груза. Все грузы, размещаемые на вертолѐте, необходимо крепить так, чтобы исключить возможность их перемещения в полѐте. Мелкие грузы необходимо увязывать между собой или загружать в специальные контейнеры и крепить их с помощью швартовочной сетки и ремней к швартовочным кольцам на полу грузовой кабины и на верхней плите контейнера топливного бака. 85 Допустимая равномерно распределенная нагрузка на пол грузовой кабины и верхнюю плиту контейнера топливного бака составляет: - до шпангоута №3Ф - 20 кгс/см2; - от шпангоута №3Ф до шпангоута №9Ф - 30 кгс/дм2. При перевозке сосредоточенных грузов для обеспечения допустимой равномерно - распределенной нагрузки на пол грузовой кабины необходимо использовать настилы. 12.5. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ВЕРТОЛЁТА В гражданской авиации принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта авиационной техники. Характерным признаком этой системы является обязательное соблюдение плановости их выполнения. По техническому обслуживанию система регламентирована принятой периодичностью выполнения работ, а по ремонту - межремонтными ресурсами. 12.5.1. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВЕРТОЛЁТА. Выполнение работ по техническому обслуживанию вертолѐта производится инженерно-техническим составом авиационно-технических баз авиапредприятий. Перечень работ по техническому обслуживанию и периодичность их выполнения в процессе эксплуатации и хранения вертолѐта определяет Регламент технического обслуживания вертолѐта Ми-2. Регламент предусматривает выполнение следующих видов технического обслуживания: - оперативное; - периодическое; - при хранении; - сезонное; - специальное. 86 Оперативное техническое обслуживание состоит из следующих работ: - ВС - работы по встрече; - А1 - работы по осмотру и обслуживанию; - А2 - работы по осмотру и обслуживанию; - Б - работы по осмотру и обслуживанию; - ОВ - работы по обеспечению вылета; - ОВ1 - работы по осмотру и обслуживанию перед первым вылетом; - ОС - работы по обеспечению стоянки. Работы по встрече (ВС) выполняются после каждой посадки вертолета. Работы по осмотру и обслуживанию (А1) выполняются: - после каждой посадки вертолета, если не требуется выполнение более сложной формы ТО; - при выполнении учебно-тренировочных полетов или полетов с интервалом между посадками менее 25 минут во время очередных дозаправок вертолета топливом, но не реже, чем через 2.5-3 ч, налета. Работы по осмотру и обслуживанию (А2) выполняются: - один раз в календарные сутки по окончании полетов при суточном налете 5 ч. и более, учебно-тренировочных полѐтах и полѐтах на АХР, если не требуется выполнение более сложной формы ТО: - один раз в два смежных летных дня по окончании полетов при суточном налете менее 5 ч., - независимо от перерывов в полетах: после выполнения специальных видов ТО. Примечание: При работе на временных аэродромах допускается выполнение работ по Ф А2 во время перерывов в полетах. В этом случае по окончании полетов выполняются работы по Ф А1. Работы по осмотру и обслуживанию (Б) выполняются: через 25 ± 5 часов налета вертолета, включая карту смазки, если не требуется периодическое ТО. Работы по осмотру и обслуживанию (ОВ1) выполняются: - перед первым вылетом в течение лѐтного дня; - перед вылетом после выполнения любой формы периодического ТО. 87 Работы по обеспечению вылета (ОВ) выполняются перед запуском двигателей (двигателя) с целью вылета вертолета, опробования двигателей, систем вертолета и т.д. Работы по обеспечению стоянки (ОС) выполняются: - при передаче вертолета экипажем для стоянки на время более 2-х часов; - при перемещении вертолета на другую стоянку на время более 2-х часов; - после выполнения любых видов работ, если ожидаемое время стоянки более 2-х часов. Периодические виды ТО включают в себя: - предварительные работы: - работы по осмотру и обслуживанию; - работы по смазке, заключительные работы. Работы по осмотру и обслуживанию при периодическом ТО формируются из работ базовой формы (Ф1) для планера и силовой установки выполняемых через каждые 75 ± 20 часов налета (для авиационного и радиоэлектронного оборудования (Ф2) - через каждые 150 ±20 часов налета) и дополнительных работ, выполнение которых определяется наработкой вертолета, через каждые 300 ± 20, 750 ± 20 часов налета, соответственно, причем отсчет времени налета ведется от базовых: цифр кратных 75 часам налета независимо от того, при каком фактическом налете проводилось предыдущее периодическое ТО. При выполнении по планеру и СУ периодического ТО через 75±20 часов налѐта, по АиРЭО выполнять оперативное ТО по форме Б. Техническое обслуживание при хранении выполняется в том случае, если вертолѐт по каким-либо причинам не летает, но от полѐтов не отстранен. Если планируемый срок хранения вертолѐта более 30 суток, то вертолѐт подлежит консервации. Работы по техническому обслуживанию при хранении выполняются: - через каждые 10 ±2 суток; - через каждые 30 ±5 суток; - через каждые 90 ± 10 суток. 88 Сезонные виды технического обслуживания выполняются два раза в год: - при подготовке к эксплуатации вертолѐта в осенне-зимний период; - при подготовке к эксплуатации вертолѐта в весенне-летний период. Специальные виды технического обслуживания выполняются: - после полѐта в турбулентной атмосфере, в зоне грозовой деятельности после резких разворотов, резонансных явлений, полѐта в зоне обледенения; - после замены двигателей, главного, промежуточного и хвостового редукторов, хвостового вала, втулки несущего винта, автомата перекоса и рулевого винта. 12.5.2. РЕМОНТ ВЕРТОЛЁТА. Вертолѐты ремонтируют на ремонтных предприятиях гражданской авиации, куда их направляют после отработки установленного ресурса. Вертолѐтам Ми-2 установлен межремонтный ресурс 1500 часов налѐта. Назначенный общетехнический ресурс 9000 часов налѐта. 12.6. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВЕРТОЛЁТА ПРИ НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУРАХ НАРУЖНОГО ВОЗДУХА. Эксплуатация вертолѐта разрешается при температуре наружного воздуха до -40оС. При температуре наружного воздуха от -40оС до -50оС разрешается производить только следующие полѐты: - срочные по оказанию медицинской помощи и выполнению аварийноспасательных работ; - испытательные; - исследовательские. Преднамеренные полѐты в условиях обледенения разрешается выполнять при температуре наружного воздуха до -6оС. При температуре наружного воздуха ниже +5оС для предотвращения образования кристаллов льда в топливе вертолѐт необходимо заправлять топливом с добавлением специальных жидкостей "И" или "ТГФ". 89 При температуре наружного воздуха ниже -10оС перед запуском двигателей необходимо подогреть горячим воздухом главный редуктор и маслорадиаторы до температуры масла в редукторе +5оС. Прогрев вести не менее 20 мин. При температуре наружного воздуха ниже -25оС необходимо подогреть горячим воздухом втулку НВ, промежуточный и хвостовой редукторы до тѐплого состояния (определяется рукой на ощупь). При температуре наружного воздуха ниже -40оС перед запуском двигателей необходимо подогреть двигатели и гидроблок ГБ-2 до температуры не ниже -30оС (по двухстрелочному указателю температуры масла в двигателе). При низких температурах наружного воздуха во время подогрева работающего редуктора на режиме малого газа могут быть кратковременные колебания давления масла, а также повышение давления более 8 кгс/см2, которые исчезают при достижении температуры масла в редукторе 45-50оС. 12.7. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВЕРТОЛЁТА ПРИ ВЫСОКИХ ТЕМПЕРАТУРАХ НАРУЖНОГО ВОЗДУХА Эксплуатация вертолѐта разрешается в условиях высоких температур до +40оС. С повышением температура наружного воздуха ухудшаются условия работы несущего винта и двигателей, а поэтому с увеличением температуры наружного воздуха уменьшается грузоподъѐмность вертолѐта. Высокая температура наружного воздуха и повышенная солнечная радиация являются причиной образования мелких трещин на остеклении вертолѐта. Поэтому на период стоянки вертолѐта необходимо зачехлять кабину экипажа. 90 Литература 1. Володко А.М. , Литвинов А.Л. «Основы конструкции и технической эксплуатации одновинтовых вертолетов», М.: Воениздат, 1986. – 200 с. 2. Далин В.А. "Конструкция вертолетов". М.: Машиностроение, 1971 - 269 с. 3. Романчук В.Н. , Красильников В. В. "Вертолет Ми-2" , изд.Транспорт, М, 1972 - 238 с. 4. Руководство по летной эксплуатации вертолета Ми-2 с двигателем ГТД-350, Редиздат, М., 1975 г. 5. Регламент технического обслуживания вертолета Ми-2, часть 1. Планер и силовая установка, Москва, “Воздушный транспорт”, 1991 г. Все замечания и пожелания можно направить автору E-mail: [email protected] 91
