Техническая эксплуатация ж/д транспорта и безопасность движения

Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Уральский государственный университет путей сообщения
Кафедра «Управление эксплуатационной работой»
Е. Н. Тимухина
Н. Н. Улижева
ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
Часть 1
Екатеринбург
УрГУПС
2014
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Уральский государственный университет путей сообщения
Кафедра «Управление эксплуатационной работой»
Е. Н. Тимухина
Н. Н. Улижева
ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
Часть 1
Конспект лекций по дисциплине
«Техническая эксплуатация железнодорожного транспорта
и безопасность движения» для студентов специальности
23.05.04 – «Эксплуатация железных дорог»
всех форм обучения
Екатеринбург
УрГУПС
2014
УДК 65.011
Т41
Тимухина, Е. Н.
Т41
Техническая эксплуатация железнодорожного транспорта и безопасность движения. Часть 1: конспект лекций / Е. Н. Тимухина, Н. Н. Улижева. – Екатеринбург : УрГУПС, 2014. – 122, [2] с.
Конспект лекций подготовлен в соответствии с программой дисциплины «Техническая эксплуатация железнодорожного транспорта и безопасность движения» и содержит краткий обзор основных вопросов безопасности движения на железнодорожном
транспорте на основе положений «Правил технической эксплуатации железных дорог
Российской Федерации». Рассмотрены вопросы классификации и анализ нарушений
безопасности движения, требования к сооружениям и устройствам путевого хозяйства.
Конспект лекций предназначен для студентов специальности 23.05.04 – «Техническая эксплуатация железнодорожного транспорта и безопасность движения» всех форм
обучения.
Цель конспекта лекций − оказать студентам помощь в изучении вопросов безопасности движения на железнодорожном транспорте.
УДК 65.011
Опубликовано по решению редакционно-издательского совета университета
Авторы:. Е. Н.Тимухина, профессор кафедры «Управление
эксплуатационной работой», д-р техн. наук, УрГУПС
Н. Н.Улижева, старший преподаватель кафедры «Управление
эксплуатационной работой», УрГУПС
Рецензент: Н. А. Тушин, Директор «ТЭК Желдоринтеграция»,
вице-президент научно-производственного холдинга
«СТРАТЕГ», г. Екатеринбург.
© Уральский государственный университет
путей сообщения (УрГУПС), 2014
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение…………………………………………………………………………5
Тема 1 Техническое оснащение железных дорог и состояние
безопасности движения на железнодорожном транспорте.
Нормативно-правовые акты по обеспечению безопасности
движения………………………………………………………………………..6
1.1 Современное техническое состояние безопасности движения
на железнодорожном транспорте………………………………………………6
1.2 Показатели, характеризующие состояние безопасности
движения поездов и маневровой работы……………………………………..10
1.3 Анализ состояния безопасности по хозяйствам ж.-д. транспорта,
периодам года, дням недели, периодам суток, профессии, возрасту.
Транспортное законодательство. Новые научно-транспортные
разработки, направленные на повышение безопасности…………………...17
Тема 2 Причины нарушения безопасности движения поездов
и маневровой работы. Классификация нарушений безопасности
движения……………………………………………………………………...24
2.1 Причины нарушения безопасности………………………………………24
2.2 Классификация нарушений безопасности движения……..…………….25
Тема 3 Правила технической эксплуатации сооружений,
устройств и подвижного состава железнодорожного транспорта….....34
3.1 Назначение и содержание ПТЭ железных дорог России
и их роль в обеспечении безопасности движения
на железнодорожном транспорте……………..……..……………………....34
3.2 Роль человеческого фактора в обеспечении безопасности
движения………………………………………………………………………37
3.3 Сооружения и устройства железных дорог. Основные размеры
верхнего строения пути, рельсы, неисправности стрелочных
переводов и нормы их содержания……………………………………….…43
Тема 4 Порядок служебного расследования и учета
транспортных нарушений связанных с нарушением правил
безопасности движения и эксплуатации железнодорожного
транспорта и профилактические меры…………………………………..47
4.1 Порядок служебного расследования транспортных происшествий.....47
3
4.2 Отчетность и учет транспортных происшествий. Порядок
передачи информации о случаях нарушений безопасности
движения в поездной и маневровой работе на железной дороге………...48
Тема 5 Обеспечение безопасности движения на железнодорожных станциях. Организация восстановительных работ………50
5.1 Прием и отправление поездов. Маневровая работа.
Закрепление вагонов…………………………………………………………50
5.2 Обеспечение безопасности движения при перевозке опасных
и негабаритных грузов………………………………………………………58
5.3 Расстановка в поездах вагонов с грузами, требующими
особой осторожности и специального подвижного состава……………...62
5.4 Погрузка и крепление грузов. Руководство маневровой работой.
Допустимые скорости………………………………………………………..64
5.5 Выдача предупреждений. Прием и отправление поездов
в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ…………..….66
5.6Движение восстановительных поездов (дрезин),
пожарных поездов и вспомогательных локомотивов………………….….73
5.7 Регламент действия работников (ДНЦ,ДСП) в аварийных
и нестандартных ситуациях…………………………………………………85
5.8 Организация пропуска поездов и обеспечение безопасности
движения при производстве путевых и других ремонтных
и строительных работ………………………………………………………..88
5.9 Обеспечение безопасности движения пассажирских поездов…….….98
Тема 6 Основы безопасности движения поездов, соотношение
между надежностью железнодорожной транспортной системы
и безопасностью движения поездов…………………………………...…107
6.1 Функции и структура железнодорожной транспортной
системы (ЖТС). Факторы, влияющие на безопасность движения.
Термины теории безопасности движения…………………………………107
6.2 Отказы технических средств. Влияние надежности
технических средств на безопасность движения. Система контроля
технологической дисциплины………………………………………………115
Заключение…………………………………………………………………...121
Библиографический список…………………………………………………122
4
ВВЕДЕНИЕ
Железнодорожный транспорт Российской Федерации является определяющим по своему значению в жизнеобеспечении экономики страны перевозкой грузов и пассажиров.
От технического состояния железнодорожного пути, его сооружений и
обустройств, подвижного состава, средств сигнализации и связи, практического
выполнения требований к ним в процессе эксплуатации и технического обслуживания, реализации современных технологий ремонта и содержания, использования средств диагностики, организации движения поездов зависят безопасность и бесперебойность перевозочного процесса.
Безопасность движения обеспечивается содержанием в постоянной исправности и работоспособном состоянии всех железнодорожных сооружений
пути, подвижного состава, оборудования и механизмов, устройств сигнализации централизации, блокировки и связи в процессе их технического обслуживания. Ее обеспечение требует безусловного выполнения действующих на железнодорожном транспорте правил и инструкции. Основополагающими из них
являются Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации (ИДП), Инструкции по сигнализации на
железных дорогах Российской Федерации (ИСИ).
Цель конспекта лекций – оказать студентам помощь в изучении дисциплины «Техническая эксплуатация железнодорожного транспорта и безопасность движения»
5
Тема 1 Техническое оснащение железных дорог и состояние
безопасности движения на железнодорожном транспорте.
Нормативно-правовые акты по обеспечению безопасности
движения
1.1 Современное техническое оснащение состояния безопасности
движения на железнодорожном транспорте
В последнее время принимается в расчет все больше факторов, влияющих
на безопасность.
Одним из таких факторов является качество выполнения технологических
процессов по содержанию аппаратуры железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ). Структурные реформы, которые выходят сегодня на первое место, сформировали новые задачи, структуры и понятия. И главные из них – это
понятия риска и ущерба и управления ими. Эти понятия входят в систему новых международных стандартов.
Для того чтобы правильно определять влияние на безопасность качества
технологических процессов, необходимы точные знания об их выполнении, а
также автоматизация процесса принятия оперативных решений.
Поэтому появилась необходимость создания ситуационных центров.
Это серьезнейший инструмент развития новых технологий и технических
комплексов, образующих в целом интеллектуальный железнодорожный транспорт. Создание ситуационных центров входит в программу инновационного
развития ОАО «РЖД».
Ситуационный центр представляет собой совокупность процессов автоматизации и качество технологических процессов. Задача науки – сократить
время внедрения этих технологий
Мы уже сегодня выходим на уровень мировых стандартов в части объема
и достоверности мониторинга выполнения технологических операций.
Выпущена партия приборов БЛОК, объединивших системы САУТ,
ТСКБМ и КЛУБ. Данные комплексы полностью объединили все функции перечисленных систем, что позволило гораздо эффективнее решать задачи повышения безопасности движения и удобства пользования ими машинистов. Кроме
того, данное решение сокращает на 10–15 % затраты на внедрение и примерно
на 30% затраты на эксплуатацию.
6
САУТ-система автоматического управления тормозами
ТСКБМ-телемеханическая система бодрствования машиниста
КЛУБ-комплексное локомотивное устройство безопасности
Для построения интеллектуального железнодорожного транспорта необходимо, чтобы на всех пассажирских поездах применялись спутниковые технологии – это составные части того, что за рубежом называется «умным локомотивом». В «умном локомотиве» используется дистанционная диагностика, дистанционный мониторинг и на их основе принимаются оперативно соответствующие решения, что в максимальной степени исключает отрицательное влияние «человеческого фактора».
Проблема станции, в первую очередь, состоит в том, что ее техническое и
технологическое развитие осуществляется разобщенно по хозяйствам. Объединение технологий, разработанных для каждого хозяйства, в единый управляющий комплекс также позволяет говорить о переходе к «умной станции». В основе такого комплекса – сочетание информационного обеспечения с системами
управления. Что это дает? – В первую очередь, изменение структуры диспетчерского управления от многозвенной структуры к прямой структуре управления. На участке Санкт-Петербург – Москва уже реализован переход к такой
структуре. Большую роль в решении этой задачи играет точное определение
дислокации подвижного состава и персонала, который находится на пути, и
контроль выполнение им соответствующих технологических операций. Только
решение одной технологической задачи контроля работы ремонтной техники
дает возможность сократить передержки «окон» примерно на 20 %.
Важную роль при ликвидации чрезвычайных ситуаций и пожаров играют
системы контроля дислокации ремонтной техники и пожарных поездов. Уже
оборудовали системами мониторинга, контроля выдвижения и времени возвращения 308 единиц пожарных поездов.
Совместно с иностранной компанией Финмекканика , Рособоронпром и
МЧС разработана технология радиолокационной системы зондирования Земли, аналогов которой сегодня в мире нет, и это признано уже в мировой практике.
На очереди реализация поставленной руководством ОАО «РЖД» задачи
сохранения управляемости отраслью в условиях ее коренного реформирования.
При организации автоматизированного непрерывного контроля за локомотивным парком и локомотивными бригадами и использовании данных, получен-
7
ных от центров диагностики дирекций тягового подвижного состава, обеспечивается контроль периодичности проведения технических осмотров и ремонтов
локомотивов, выявление нарушений и определение состава ремонта, а также
обеспечивается сокращение затрат на его обслуживание и ремонт и подготовку
к проведению этих технологических операций.
Внедряются новые технологии для организации тяжеловесного движения.
Разработанная система управления технологическими процессами (СУТП) в
увязке с информационными технологиями обеспечивает реализацию рациональных режимов торможения подвижного состава.
Контроль и диагностика важнейших параметров поездов в процессе движения требует новых подходов к созданию технологических центров диагностики, которые контролируют не отдельные параметры, а их комплекс. Подобный диагностический центр построен на участке Москва – Санкт-Петербург,
где также применяется система «Автодиспетчер» для автоматической установки маршрутов поездов. Многие дороги уже начали самостоятельно создавать
диагностические центры, и сегодня программа их масштабного внедрения стала
одним из стратегических направлений в ОАО «РЖД». В перспективе она должна обеспечить прогнозирование состояния готовности вагонного парка и проведение ремонта «по состоянию».
При внедрении диагностических центров мы сможем предъявлять соответствующие требования к частному перевозчику по готовности подвижного
состава, а не только по готовности инфраструктуры.
Одним из ключевых инструментов для построения интеллектуальных
систем является применение спутниковых технологий и единой геоинформационной системы (ГИС). На секции «Информационные и спутниковые навигационные системы в обеспечении безопасности движения» подробно рассмотрено
применение спутниковых технологий для построения интеллектуальной системы управления железнодорожным транспортом (ИСУЖТ).
Если говорить о новых системах интервального регулирования, то необходимо сказать о новой российско-итальянской системе ИТАРУС-АТС. Ее особенность состоит в том, что она не копирует западные системы, а учитывает
российские особенности в части применения системы ГЛОНАСС, с помощью
которых наряду с другими реализуются функции стандартных точечных путевых приемопередатчиков Eurobalise.
8
Приобретают очень серьезное значение системы связи при управлении
поездной работой. Если раньше мы говорили о радиосвязи только для передачи
речевой информации, то сегодня радиосвязь является важнейшей частью системы управления. Она охватывает не только системы GSM-R, TETRA и др., но
и включает перевод действующей аналоговой сети в цифровую, организацию
поездной связи в труднодоступных участках, например, в тоннелях.
(Что касается нормативной базы, то ее необходимо гармонизировать с зарубежными стандартами. Есть стандарты RАМS, но они не определяют требования к процессу эксплуатации. Поэтому было принято решение разработать
серию российских стандартов УРРАН, которые расширяют показатели RАМS и
распространяют предложенные показатели на оценку эксплуатационной деятельности. Германские и испанские коллеги с удовольствием подключились к
этой работе. Методология УРРАН будет определять стратегию поведения при
распределении инвестиций для поддержки функционирования и развития систем управления с учетом заданного уровня рисков.)
Человеческий фактор занимает важное место в любом технологическом
процессе. Чтобы уменьшить отрицательное влияние человеческого фактора, совместно с МИИТом создана система КАСКОР, система обучения как элемент
управления. При этом необходимо правильно сформулировать требования к человеку. На Октябрьской, Горьковской, Северной дорогах созданы опытные полигоны. Там отрабатываются комплексные подходы к интеллектуальному
управлению движением поездов. Это является новым, верным средством для
проверки правильности принятых решения обеспечения безопасности движения на современном этапе.
9
1.2 Показатели, характеризующие состояние безопасности
движенияоездов и маневровой работы
Система оценки процессов является частью процесса непрерывного улучшения в системе менеджмента безопасности движения (СМБД) ОАО «РЖД» и
направлена на улучшение безопасности предоставляемых услуг ОАО «РЖД»
по перевозке пассажиров и грузов.
Задачей оценки показателей процессов является определение уровня безопасности процессов, таких как грузовые и пассажирские перевозки на сети дорог, а также поддерживающих процессов, влияющих на безопасность движения: ремонт и эксплуатация железнодорожного пути и сооружений, локомотивов, вагонов и др.
Оценка данных процессов осуществляется посредством проведения экспертного и статистического анализа данных. Для проведения анализа состояния
безопасности движения используются статистические показатели (информационные индикаторы) процессов, которые подразделяются на абсолютные и относительные; а также комплексный показатель. Основой для определения показателей безопасности движения являются статистические данные, определяемые
за каждый анализируемый период.
Абсолютные показатели безопасности движения учитывают абсолютные
значения происшедших нарушений. Данные показатели могут быть определены
как для дороги в целом, так и для конкретных дистанций, процессов, подразделений и т. д.
Абсолютные статистические показатели безопасности движения подразделяются:
– общие абсолютные статистические показатели – общее количество нарушений (крушения, аварии, транспортные происшествия) и отказов технических средств за анализируемый период;
– частные абсолютные статистические показатели – количество нарушений и отказов технических средств по одному или нескольким показателям.
Относительные показатели – это цифровые обобщающие показатели,
они являются результатом сопоставления двух статистических величин, абсолютного показателя и базисного показателя.
Относительные показатели (статистические) безопасности движения определяются как отношение абсолютных статистических показателей к базисно-
10
му показателю процесса, хозяйства или структурного подразделения в отчетный период.
Примеры базисных показателей процесса, хозяйства или структурного
подразделения в отчетный период:
– общее число поездо-километров;
– общее число поездо-километров брутто;
– общее число километров пути;
– общее число вагоно-километров;
– общее число локомотиво-километров и т. д.
Относительные статистические показатели безопасности движения являются более универсальными критериями оценки состояния безопасности.
Относительные статистические показатели безопасности движения подразделяются на:
а) общие относительные статистические показатели безопасности движения – средний базисный показатель на одно нарушение или отказ технических
средств (далее отказов) за анализируемый (отчетный) период, происшедшее на
дороге, в процессе или хозяйстве. Определяется, по формуле
Поо
нс
ПБ
,
(1)
– общий относительный статистический показатель безопасности
где Поо
движения;
– базисный показатель (Показатель процесса, принятый в качестве
ПБ
основы, базы сравнения с другими показателями. Данный показатель определяется в зависимости от выбранных задач);
– количество нарушений или отказов технических средств (число
нс
крушений или аварий, или транспортных происшествий, или событий, или отказов технических средств отнесенных к ОАО «РЖД» в целом, или к отраслевому хозяйству за отчетный год).
б) частные относительные статистические показатели безопасности – средний базисный показатель на одно нарушение или отказ, происшедшее по конкретной причине; на одно нарушение или отказ, происшедшее на конкретном
участке пути и т. д.
Помимо определения абсолютных и относительных статистических показателей безопасности движения для оценки состояния безопасности движения,
а, следовательно, и его уровня, может применяться комплексный показатель
безопасности движения, представляющий собой средневзвешенный относи11
тельный статистический показатель количества особых событий. События
должны быть расклассифицированы по значимости последствия.
Для этого выделим следующую классификацию:
1. Первый уровень (статистика крушений, аварий, транспортных происшествий);
2. Второй уровень (статистика событий);
3. Третий уровень (статистика отказов технических средств).
Расчет комплексного показателя безопасности движения производится по
следующей формуле
∑ БП
КП
,
(2)
где КП
- комплексный показатель безопасности движения, демонстрирующий уровень безопасности;
– порядковый номер ( 1 до n, где n – количество уровней);
БПi – показатель безопасности движения, демонстрирующий уровень
безопасности процесса n-го уровня.
БП
·Пб
Где
,
(3)
αi – количество нарушений или отказов i-го уровня;
– коэффициент влияния i-го уровня;
Пб – базисный показатель, рассматриваемого процесса.
Комплексный показатель безопасности движения рассчитывается для каждой группы процессов, каждого хозяйства, дирекции и дорог (далее группа
процессов). При расчете комплексного показателя, используется один и тот же
(Октябрьской железной дороги) =
(Свердловкоэффициент . Например,
ской железной дороги) = (Сибирской железной дороги) и т. д.
Коэффициент влияния -го уровня ( ), можно рассчитать двумя способами.
Первый способ – определяется экспертно. Каждому уровню присваивается коэффициент влияния, характеризующий материальные или иные потери
для выбранной группы процессов. Кi определяется по формуле
·
·
·
,
(4)
где
=1;
– средний прямой экономический ущерб от одного нежелательного
события 1-го уровня;
– средний прямой экономический ущерб от одного нежелательного
события 2-го уровня;
12
– средний прямой экономический ущерб от одного нежелательного
события 3-го уровня.
Пример экспертной оценки приведен на рисунке 1.1.
Первый уровень
Крушения, аварии, транспортные
Второй уровень
События
Третий уровень
Отказы технических средств
(Пример)
Рисунок 1.1 – Экспертная оценка коэффициента
определяется на основе статистики. Каждому уровню
Второй способ –
присваивается коэффициент, основанный на статистических данных нежелательных событий рассматриваемой группы процессов. Пример расчета коэффициента на основе статистики приведен в таблице 1.1.
Таблица 1.1 – Расчета коэффициента для сети дорог за один год
№
Уровни
1
Первый уровень
Крушения, аварии, транспортные происшествия
Второй уровень
События
2
3
Третий уровень
Отказы технических средств
Статистика нежелательных событий
41
Коэффициент Кi
41
41
4278
4278
41
151941
151941
41
Количество нарушений или отказов i-го уровня (αi) является абсолютным
статистическим показателем безопасности движения выбранного процесса.
13
Статистические данные собираются в течение установленного периода (например, в течение года). Пример статистических данных приведен в таблице 1.2.
Таблица 1.2 – Пример статистических данных региона №1 дороги
филиала ОАО «РЖД» за один год
Количество нарушений или отказов i-го уровня
Статистика
нежелательных
событий
α1 – количество нарушений, аварий, транспортных происшествий
0
α2 – количество событий
53
α3 – количество отказов технических средств
434
Базисный показатель (Пб) рассматриваемого процесса – это показатель
эксплуатационной работы (выполненной работы) за анализируемый период.
Примеры базисных показателей приведены в таблице 1.3.
Таблица 1.3 – Примеры базисных показателей.
№
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Наименование базисного показателя
Эксплуатационная длина железнодорожных линий
Общее число железнодорожных переездов на главных
и станционных путях
Сумма общего пробега локомотивов во всех работах и
мотор-вагонного подвижного состава во всех видах
движения
Общее число локомотиво-часов в пути и поездо-часов
мотор-вагонного подвижного состава в движении
Число поездо-км во всех видах движения поездов
Выполненных тонно-километров брутто
Общее число локомотиво-километров в маневровой
работе
Пробег вагонов пассажирского парка в пассажирском
движении
Пробег мотор-вагонного подвижного состава во всех
видах движения
14
Единицы измерения
км
тыс. шт.
млн км пробега локомотивов и мотор-вагонного
подвижного состава
млн часов
млн поездо-км
млрд т.км. брутто
млн. локомотиво-км
млн вагоно-км
млн секцие-км моторвагонного подвижного
состава во всех видах
движения
10
11
12
13
14
Сумма пробегов вагонов пассажирского парка и моторвагонного подвижного состава в пассажирском движении
Сумма локомотиво-километров в голове поездов и
одиночном следовании
Общий пробег вагонов пассажирского и грузового парков во всех видах движения
Общий пробег вагонов в грузовом движении, включая
передаточные и вывозные поезда
Общее число технических средств и систем: протяженность железнодорожных линий, оборудованных автоблокировкой, электрифицированных железнодорожных линий, линий связи, число единиц специального
самоходного подвижного состава, другого специального подвижного состава, число локомотивов, оборудованных комплексными локомотивными устройствами
безопасности (КЛУБ), другими локомотивными устройствами безопасности, число различных устройств
контроля технического состояния подвижного состава,
число устройств контроля схода подвижного состава
(УКСПС) и других устройств, обеспечивающих безопасность движения поездов и маневровой работы
млн км пробега
млн локомотиво-км
млн вагоно-км
млн вагоно-км
Измеряются в технических единицах или в физических единицах
Базисный показатель рассчитывается на основе статистических данных,
имеющихся в различных хозяйствах и дирекциях за анализируемый период.
Как правило, данная статистика содержится в статистической отчетности по
соответствующим хозяйствам и дирекциям.
Комплексный показатель безопасности движения (КП) рассматриваемого
процесса, необходимо анализировать в комплексе с другими процессами, выполняющими аналогичную деятельность.
Для сравнения КП группы процессов рекомендуется воспользоваться диаграммой «Паука» или «столбиковой диаграммой».
Примечание: комплексный показатель КП разных групп процессов сравнивать нельзя.
Чем меньше комплексный показатель (КП), те лучше безопасности движения в рассматриваемом процессе. Чем больше комплексный показатель (КП),
те хуже безопасности движения в рассматриваемом процессе.
15
Для наиболее эффективной работы по определению наиболее рисковых
процессов с точки зрения безопасности движения, на уровне групп процессов
(дирекции, хозяйства, дороги) необходимо определить уровни безопасности
движения. Уровни безопасности движения приведены в таблице 1.4.
Таблица 1.4 – Уровни безопасности движения.
Уровни безопасности движения
«Зеленый»
«Желтый»
«Красны»
Наименование уровня безопасности движения
«результативный» - уровень безопасности движения находится на высоком уровне
«потенциально опасный» - уровень безопасности
движения находится на низком уровне
«опасны» - угроза безопасности движения
Границы уровней
безопасности движения
[0;У1)
[У1;У2)
[У2;∞)
У1 и У2 определяются экспертным путем, основываясь на влияние деятельности группы процессов на безопасность движения (рисунок 1.2).
Рисунок 1.2 – Пример уровней безопасности движения группы процессов
Примечание 1: чем сильнее влияние деятельности группы процессов (чем
больше риск возникновения ситуации) на безопасность движения, тем жестче
должны быть границы уровней безопасности движения (У1 и У2).
Примечание 2: Границы должны быть подчиняться следующим условиям:
У
1.У
2. У1 и У2 рекомендуется пересматривать не реже одного раза в год, ужесточая условия (снижая границы «Зеленого» и «Желтого» уровней).
16
1.3 Анализ состояния безопасности по хозяйствам ж.-д. транспорта,
периодам года, дням недели, периодам суток, профессии, возрасту.
Транспортное законодательство. Новые научно-транспортные
разработки, направленные на повышение безопасности
Схема факторов, влияющих на повышение уровня безопасности движения на станции
Таблица 1.5 – Рейтинг парков станции по рискам нарушений.
Показатель
Нарушения регламента
переговоров при поездной
и маневровой работе, баллы
Штат работников
Нарушения регламента
переговоров при поездной
и маневровой работе
Рейтинг по данному показателю
Нарушения регламента
переговоров при закреплении, баллы
ЧГ
НГ
ЧПП
НПП
ЧПФ
НПФ
ЧПО
НПО
54
72
6
24
114
72
90
0
70
64
32
21
27
40
26
20
0,77
1,13
0,19
1,14
4,22
1,80
3,46
0,00
3
4
2
5
8
6
7
1
0
0
42
36
12
18
144
60
17
Штат работников
Нарушения регламента
переговоров при закреплении
Рейтинг по данному показателю
Нарушения порядка и
норм закрепления вагонов
на станционных путях,
баллы
Штат работников
Нарушения порядка и
норм закрепления вагонов
на станционных путях
Рейтинг по данному показателю
Нарушения периодичности съемки продольных
профилей станционных
путей, баллы
Штат работников
Нарушения периодичности съемки продольных
профилей станционных
путей
Рейтинг по данному показателю
Нарушение требований
ПТЭ, ИСИ, ИДП, баллы
Штат работников
Нарушение требований
ПТЭ, ИСИ, ИДП
Рейтинг по данному показателю
Производство маневровой
работы при запрещающих
сигналах при исправно
действующих устройствах
СЦБ, баллы
Штат работников
70
64
32
21
27
40
26
20
0,00
0,00
1,31
1,71
0,44
0,45
5,54
3,00
1
1
4
5
2
3
7
6
0
6
84
12
12
156
114
144
70
64
32
21
27
40
26
20
0,00
0,09
2,63
0,57
0,44
3,90
4,38
7,20
1
2
5
4
3
6
7
8
0
0
0
0
0
0
0
0
70
64
32
21
27
40
26
20
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
1
1
1
1
1
1
1
1
700
708
80
48
176
88
328
180
70
64
32
21
27
40
26
20
10,00
11,06
2,50
2,29
6,52
2,20
12,62
9,00
6
7
3
2
4
1
8
5
0
0
0
0
0
3
0
0
70
64
32
21
27
40
26
20
18
Производство маневровой
работы при запрещающих
сигналах при исправно
действующих устройствах
СЦБ
Рейтинг по данному показателю
Нарушение порядка ведения поездной документации ДУ-2, 3, ДУ - 46, ДУ 47, ДУ - 58, ДУ-60 и бланков, баллы
Штат работников
Нарушение порядка ведения поездной документации ДУ-2, 3, ДУ - 46, ДУ 47, ДУ - 58, ДУ-60 и бланков
Рейтинг по данному показателю
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,08
0,00
0,00
1
1
1
1
1
2
1
1
22
44
49
19
9
23
111
36
70
64
32
21
27
40
26
20
0,31
0,69
1,53
0,90
0,33
0,58
4,27
1,80
1
4
6
5
2
3
8
7
19
Для определения доминирующих видов нарушений безопасности движения в хозяйстве движения, по результатам таблицы расчета рисков с применением коэффициента влияния, построена диаграмма Парето.
Доминирующими видами нарушений безопасности движения в хозяйстве
движения определены такие события, связанные с нарушением безопасности
движения как, сход подвижного состава при маневрах, столкновения подвижного состава при маневрах и взрез стрелки.
20
Определены доминирующие факторы риска:
Фактор №1:
Нарушения ПТЭ, ИДП, ИСИ, ТРА станции и приложений к нему – 35 %;
Фактор №2:
Нарушения порядка и норм закрепления вагонов на станционных путях –
30 %;
Фактор № 3:
Производство маневровой работы при запрещающих сигналах при исправно действующих устройствах СЦБ – 15 %.
Фактор № 1. Нарушения ПТЭ, ИДП, ИСИ, ТРА и приложений к нему
21
Фактор № 2. Нарушения порядка и норм закрепления вагонов на
станционных путях
22
Фактор № 3. Производство маневровой работы при запрещающих
сигналах при исправно действующих устройствах СЦБ.
23
Тема 2 Причины нарушения безопасности движения поездов
и маневровой работы. Классификация нарушений безопасности
движения
2.1 Причины нарушения безопасности движения поездов
Вопрос расследования причин нарушения условий безопасности движения, без сомнения, относится к числу наиважнейших. Основная задача – определить объективно, почему произошло происшествие выявить факторы, способствовавшие этому. А в дальнейшем – разработать мероприятия, которые поставят надежный заслон таким случаям.
Под безопасностью понимают создание таких условий эксплуатации, которые исключают в процессе перевозок травмирование людей, повреждение
транспортных средств, порчу перевозимых грузов и дезорганизация движения.
Самое незначительное отступление от правил эксплуатации, любое пренебрежение ими может создать аварийную ситуацию, привести к сбоям движения, материальному ущербу и к человеческим жертвам.
Поэтому обеспечение безопасности движения – не только организационная, техническая, но и социально-политическая задача.
К основным причинам нарушений безопасности относятся:
– несоблюдение регламента технологических процессов;
– недостаточный профессиональный уровень непосредственных участников перевозочного процесса;
– высокая сменяемость руководителей структурных подразделений и хозяйств железных дорог;
– несоответствие уровня технического обучения, подготовки и повышения квалификации в условиях реформирования железнодорожного транспорта;
– низкий уровень системных требований к разработке, производству, испытанию приборов и в целом к системам, обеспечивающих безопасность движения поездов.
Основными причинами нарушений безопасности движения по локомотивному хозяйству является низкая трудовая дисциплина и недостаточный
профессиональный уровень локомотивных бригад, приводящие к проездам за-
24
прещающих сигналов светофоров, предельных столбиков, несоблюдение режимов вождения поездов, правил поездной и маневровой работы и др.
Как свидетельствуют многолетние статистические данные, более 30 %
транспортных происшествий происходило вследствие позднего включения
тормозов, около 14 % – вследствие сна локомотивных бригад, по 5 % – из-за
превышения скорости движения поезда перед запрещающим показанием светофора и из-за отключения исправных устройств безопасности.
По вагонному хозяйству нарушения безопасности движения определяются техническими неисправностями вагонов и их оборудования, приводящими к
изломам шеек осей колесных пар, падению на путь деталей вагонов, а также
несоблюдением норм содержания вагонов, прежде всего ходовых частей.
Из анализа работы сети железных дорог России за последние годы следует, что к наиболее распространенным видам дефектов колес относятся: тонкий
гребень – 58 %, выбоины – 28 %, ползуны – 11 %, навары – 8 %. Существенную
озабоченность вызывает тот факт, что средний срок службы колеса сократился
с 15 до 5–6лет. Простой вагона на техническом обслуживании увеличился с 15
мин в парке прибытия и 30 мин в парке отправления до 40–60 мин.
С каждым годом на железнодорожном транспорте расширяется внедрение
современных технических средств обеспечения безопасности движения (ТСО
БД). Использование ТСО БД позволяет предупредить возможность возникновения опасных ситуаций при следовании подвижного состава, создать необходимые и достаточные условия для реализации системы управления безопасностью движения транспортных средств.
2.2 Классификация нарушений безопасности движения
1 Общие положения
1.1 Положение о порядке служебного расследования, разбора и учета нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе (транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий), имевших
место на Свердловской железной дороге и железнодорожных путях необщего
пользования устанавливает:
– определение классификации нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе (транспортных происшествий и иных, связанных с
25
нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий);
– комментарии к отдельным нарушениям безопасности движения в поездной и маневровой работе (транспортным происшествиям и иным, связанным с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событиям);
– составы комиссий для служебного расследования на месте нарушений
безопасности движения в поездной и маневровой работе (транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и
эксплуатации железнодорожного транспорта, событий);
– порядок передачи информации о нарушениях безопасности движения в
поездной и маневровой работе (транспортных происшествиях и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событиях);
– порядок служебного расследования нарушений безопасности движения
в поездной и маневровой работе (транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий);
– порядок определения причин нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе (транспортных происшествий и иных, связанных с
нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий);
– порядок определения причин нарушений безопасности движения, дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах (происшествий на железнодорожных переездах);
– порядок оформления результатов служебного расследования нарушений
безопасности движения в поездной и маневровой работе (транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и
эксплуатации железнодорожного транспорта, событий);
– порядок разбора нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе (транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий);
– порядок контроля за выполнением принятых решений на разборе;
26
– порядок контроля за восстановлением поврежденного подвижного состава;
– порядок учета нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе (транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением
правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий).
* Курсивом обозначена классификация нарушений безопасности движения, установленная приказом Минтранса России от 25.12.2006 № 163.
2. Нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе
(транспортные происшествия и иные, связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, события) классифицируются:
– крушения поездов (транспортные происшествия);
– аварии (транспортные происшествия);
– происшествия:
– особые случаи брака, случаи брака (иные, связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта,
события);
– дорожно-транспортные происшествия.
2.1. К крушениям поездов (транспортным происшествиям) относятся:
– столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами
или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, в результате которых погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди или повреждены локомотивы или
вагоны до степени исключения их из инвентаря;
– столкновение грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом; сходы железнодорожного подвижного состава в
грузовых поездах на перегонах и станциях, в результате которых погиб, по
крайней мере, один человек или получили тяжкие телесные повреждения пять
или более человек, а поврежденный железнодорожный подвижной состав не
подлежит восстановлению; возникла чрезвычайная ситуация, при которой пострадало десять и более человек, либо нарушены условия жизнедеятельности
ста и более человек.
2.2. К авариям (транспортным происшествиям) относятся:
27
– столкновения пассажирских поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских поездах на перегонах
и станциях, не имеющие последствий, указанных в п. 2.1., но в результате, которых повреждены локомотивы и вагоны соответственно в объемах ремонта
ТР-2 и деповского или более сложных ремонтов;
– столкновения грузовых поездов с другими грузовыми поездами или
подвижным составом, сходы подвижного состава в грузовых поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий, указанных в п. 2.1, но в результате,
которых допущено повреждение локомотивов или вагонов в объеме капитального ремонта;
– столкновения грузовых поездов с другими грузовыми поездами или железнодорожным подвижным составом; сходы железнодорожного подвижного состава в грузовых поездах на перегонах и станциях, в результате которых поврежден железнодорожный подвижной состав и для восстановления его исправного
состояния требуется проведение капитального ремонта; столкновения грузовых
поездов между собой или с другим железнодорожным подвижным составом;
сходы железнодорожного подвижного состава на перегонах и станциях, приведшие к возникновению чрезвычайной ситуации, при которой пострадало менее
десяти человек, либо нарушены условия жизнедеятельности менее ста человек;
– столкновения и сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и
других передвижениях, в результате которых погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди или повреждены локомотивы или вагоны до степени
исключения их из инвентаря;
– столкновения и сходы железнодорожного подвижного состава при маневрах, экипировке и другие передвижения, в результате которых погиб человек или получили тяжкие телесные повреждения пять или более человек, или
поврежден железнодорожный подвижной состав и для восстановления его исправного состоянии требуется проведение капитального ремонта.
2.3. К происшествиям относятся:
– к происшествиям, связанных с несанкционированным движением по
железнодорожным путям общего пользования или железнодорожным путям
необщего пользования автотракторной техники столкновения поезда, в том
числе одиночно следующего локомотива, с автотракторной техникой вне установленных железнодорожных переездов, в результате которых погиб человек, или получили тяжкие телесные повреждения пять или более человек; по-
28
врежден железнодорожный подвижной состав; возникла чрезвычайная ситуация, при которой пострадало десять и более человек, либо нарушены условия жизнедеятельности ста и более человек;
– к происшествиям на желёзнодорожных переездах столкновение поезда, в
том числе одиночно следующего локомотива, с автотракторной техникой, в результате которых погиб или получил тяжкие телесные повреждения человек,
или получили тяжкие телесные повреждения пять или более человек; поврежден
железнодорожный подвижной состав; возникла чрезвычайная ситуация, при которой пострадало десять и более человек, либо нарушены условия жизнедеятельности ста и более человек; при этом происшествия на железнодорожных
переездах, возникшие по вине субъекта железнодорожного транспорта и водителей транспортных средств или пешеходов, учитываются раздельно;
– к происшествиям при перевозке (транспортировке) опасных грузов связанные с просыпанием (проливом) опасных грузов, возникшим вследствие повреждения вагона или контейнера, повреждения упаковки, неплотно закрытых
люков вагона, дефекта (повреждения) котла вагона-цистерны, дефекта (повреждения) арматуры котла вагона-цистерны, дефекта (повреждения) сливного прибора вагона-цистерны, и вызвавшим нанесение ущерба жизни и здоровью людей, имуществу физических или юридических лиц, экологической сфере,
определяемого в соответствии с постановлением Правительства Российской
Федерации от 13 сентября 1996 г. № 1094 «О классификации чрезвычайных
ситуаций природного и техногенного характера».
2.4. К особым случаям брака (иным, связанным с нарушением правил
безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событиям) относятся:
– столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами
или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий, указанных в
пунктах 2,1, 2.2;
– столкновения грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом по всем причинам, не имеющим последствий, указанных в пунктах 2.1, 2.2; сходы железнодорожного подвижного состава в
грузовых поездах на перегонах и станциях по всем причинам, не имеющим последствий, указанных в пунктах 2.1, 2.2;
– прием поезда на занятый путь (прием поезда на занятый путь);
29
– отправление поезда на занятый перегон (отправление поезда на занятый
перегон);
– прием или отправление поезда по неготовому маршруту (прием или отправление поезда по неготовому маршруту);
– проезд запрещающего сигнала или предельного столбика (проезд запрещающего сигнала светофора);
– перевод стрелки под поездом (перевод стрелки под поездом, маневровым составом или локомотивом);
– уход подвижного состава на маршрут приема, отправления поезда или
на перегон;
– развал груза в пути следования (развал груза в пути следования);
– излом оси, осевой шейки или колеса (излом оси, осевой шейки или колеса);
– обрыв хребтовой балки подвижного состава (обрыв хребтовой балки
подвижного состава);
– излом боковины или надрессорной балки тележки вагона (излом боковины или надрессорной балки тележки вагона);
– отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами (отправление
поезда с перекрытыми концевыми кранами);
– отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за технических неисправностей (отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за технических неисправностей);
– порча локомотива с требованием вспомогательного локомотива в пассажирском поезде (повреждение или отказ локомотива, вызвавшие вынужденную остановку пассажирского поезда на перегоне или промежуточной станции, если дальнейшее движение поезда продолжено с помощью вспомогательного локомотива);
– неисправность вагона пригородного поезда (электропоезда, дизельпоезда, автомотрисы, рельсового автобуса), результатом которой явилась
его отцепка в пути следования;
– неисправность железнодорожного подвижного состава, результатом
которой явилась отмена отправления поезда со станции отправления или повлекшая высадку пассажиров из поезда на промежуточной станции;
30
– неограждение сигналами опасного места для движения поездов при
производстве работ (не ограждение сигналами опасного места для движения
поездов при производстве работ);
– ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания
сигнала вместо запрещающего или появление более разрешающего показания
(ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания сигнала
вместо запрещающего или требующего проследования с уменьшенной скоростью);
– столкновение поезда с автотранспортным средством или другой самоходной машиной, допущенное по вине железнодорожников;
– перекрытие разрешающего показания сигнала на запрещающее, вызвавшее проезд запрещающего сигнала (на станции);
– излом рельса под поездом (излом рельса под поездом);
– затопление, пожар, нарушение целостности конструкций сооружений
инфраструктуры или подвижного состава, связанные с несоблюдением условий безопасности движения, вызвавших полный перерыв движения поездов хотя бы по одному из путей на перегоне на один час и более.
2.5. К случаям брака в работе (иным, связанным с нарушением правил
безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событиям) относятся:
– отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-за грения буксы или других технических неисправностей (отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-за нагрева буксы или других технических неисправностей);
– саморасцеп автосцепок в поезде (саморасцеп автосцепок в поездах);
– взрез стрелки (взрез стрелки);
– отцепка вагона от поезда на промежуточной станции из-за нарушения
технических условий погрузки, угрожающего безопасности движения (отцепка
вагона от поезда на промежуточной станции из-за нарушения технических условий погрузки, угрожающих безопасности движения);
– обрыв автосцепки подвижного состава (обрыв автосцепки железнодорожного подвижного состава);
– падение на путь деталей подвижного состава (падение на путь деталей
железнодорожного подвижного состава);
31
– неисправности пути, подвижного состава, устройств СЦБ и связи, контактной сети, электроснабжения и других технических средств, в результате
которых допущена задержка поезда на перегоне хотя бы по одному из путей
или на станции сверх времени, установленного графиком движения, на один
час и более (неисправности пути, железнодорожного подвижного состава,
устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи, контактной сети, электроснабжения и других технических средств, в результате которых
допущена задержка поезда (одного или более) на перегоне хотя бы по одному из путей или на станции сверх времени, установленного графиком движения, на один час и более;
– прекращение действия электрической централизации на железнодорожных станциях на 30 минут и более (с нарушением основных зависимостей,
отключением допущена задержка поезда на перегоне хотя бы по одному из
путей или на станции сверх времени, установленного графиком движения, на
один час и более);
– неисправность пути, потребовавшая выдачи поездным диспетчером по
заявке начальника вагона-путеизмерителя приказа о закрытии движения на
участке или ограничения скорости движения поездов до 15 км/ч (неисправность пути, потребовавшая выдачи поездным диспетчером по заявке начальника вагона-путеизмерителя приказа о закрытии движения на участке или ограничения скорости движения поездов до 15 км/ч);
– сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, не имеющие последствий, указанных в пункте 2.2 (сходы железнодорожного подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, при которых повреждены локомотивы в объеме текущего ремонта
или вагоны в объеме текущего отцепочного ремонта, или более сложных видов
ремонта подвижного состава);
– столкновения подвижного состава при маневрах, экипировке и других
передвижениях, не имеющие последствий, указанных в пункте 2.2, 2.2, но при
которых повреждены локомотивы в объеме ремонта ТР-1 или вагоны в объеме
текущего отцепочного ремонта, или более сложных ремонтов подвижного состава (столкновения железнодорожного подвижного состава при маневрах,
экипировке и других передвижениях, при которых повреждены локомотивы в
объеме текущего ремонта или вагоны в объеме текущего отцепочного ремонта, или более сложных ремонтов подвижного состава);
32
– отцепка вагона от пассажирского поезда для ремонта, с последующей
прицепкой к тому же поезду;
приборов управления, погасанием контрольных приборов на пульте
управления дежурного по станции).
2.6. К дорожно-транспортным происшествиям относятся случаи
столкновения автотранспортных средств с поездами на железнодорожных
переездах не по вине железнодорожников.
33
Тема 3 Правила технической эксплуатации сооружений, устройств и подвижного состава железнодорожного транспорта
3.1 Назначение и содержание ПТЭ железных дорог России и их роль в
обеспечении безопасности движения на ж.-д. транспорте
Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации устанавливают основные положения и порядок работы железных дорог и
работников железнодорожного транспорта, основные размеры, нормы содержания важнейших сооружений, устройств и подвижного состава, и требования,
предъявляемые к ним, систему организации движения поездов и принципы
сигнализации.
Правила технической эксплуатации обязательны для всех подразделений
и работников железнодорожного транспорта.
Выполнение Правил технической эксплуатации обеспечивает слаженность всех звеньев железнодорожного транспорта, четкую и бесперебойную работу железных дорог и безопасность движения.
Основными обязанностями работников железнодорожного транспорта
являются удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов при
безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых
грузов, эффективное использование технических средств, соблюдение требований охраны окружающей природной среды.
Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих
обязанностей ответственность за выполнение Правил технической эксплуатации и безопасность движения.
Ответственность за соблюдение Правил технической эксплуатации работниками железнодорожного транспорта возлагается на руководителей соответствующих подразделений.
Нарушение Правил технической эксплуатации работниками железнодорожного транспорта влечет за собой ответственность в соответствии с действующим законодательством.
Каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал
остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их
остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности
34
движения. При обнаружении неисправности сооружений или устройств, создающей угрозу безопасности движения или загрязнения окружающей природной среды, работник должен немедленно принимать меры к ограждению опасного места и устранению неисправности.
Работники железнодорожного транспорта должны обеспечивать безопасность пассажиров, создавать им необходимые удобства, культурно обслуживать
на вокзалах, в поездах, быть вежливыми и предупредительными в обращении
со всеми лицами, пользующимися услугами железнодорожного транспорта, и
одновременно требовать от них выполнения действующих на железнодорожном транспорте правил.
Работники железнодорожного транспорта должны содержать в порядке
рабочее место и вверенные технические средства.
Каждый работник железнодорожного транспорта должен соблюдать правила и инструкции по технике безопасности, пожарной безопасности и производственной санитарии, установленные для выполняемой им работы.
Ответственность за выполнение этих правил и инструкций возлагается на
исполнителей и руководителей соответствующих подразделений.
Лица, поступающие на железнодорожный транспорт на работу, связанную с движением поездов, должны пройти профессиональное обучение, а локомотивные бригады и поездные диспетчера, кроме того, профессиональный
отбор, выдержать испытания и в последующем периодически проверяться в
знании:
– Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ);
– Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (ИСИ);
– Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных
дорогах Российской Федерации (ИДП);
– должностных инструкций и других документов, устанавливающих обязанности работников;
– правил и инструкций по технике безопасности и производственной санитарии;
– Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта
Российской Федерации.
35
Все остальные работники должны знать общие обязанности работников
железнодорожного транспорта, предусмотренные настоящими Правилами, правила по технике безопасности и производственной санитарии, должностные инструкции и другие документы, устанавливающие обязанности работников.
Работники железнодорожного транспорта, на которых в порядке уплотнения рабочего дня или совмещения профессий возлагается выполнение дополнительных обязанностей, связанных с движением поездов, должны допускаться
к этой работе только после испытания их в знании соответствующих правил и
инструкций.
Не допускается исполнение обязанностей работниками железнодорожного транспорта, находящимися в состоянии алкогольного, токсического или наркотического опьянения. Лица, обнаруженные в таком состоянии, немедленно
отстраняются от работы и привлекаются к ответственности.
Итак, выделим главные тезисы.
Правила технической эксплуатации железных дорог РФ устанавливают:
– основные положения по технической эксплуатации ж. дорог и порядок
действий работников железнодорожного транспорта при их эксплуатации;
– основные размеры и нормы содержания важнейших сооружений, устройств, подвижного состава и требования, предъявляемые к ним;
– систему организации движения поездов;
– принцип сигнализации.
Правила технической эксплуатации железных дорог обязательны для всех
работников, связанных с движением поездов. Выполнение ПТЭ обеспечивает:
– слаженность в работе всех звеньев ж.-д. транспорта;
– четкую организацию работы железных дорог;
– безопасность движения.
К основным обязанностям работников ж.-д.транспорта относятся:
– удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров, грузов, багажа
и грузобагажа при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, багажа и грузобагажа;
– эффективное использование технических средств;
– соблюдение требований охраны окружающей природной среды.
Каждый работник, связанный с движением поездов, несет ответственность по кругу своих обязанностей за выполнение ПТЭ и безопасность движения в соответствии с действующим законодательством, а контроль за соблюде-
36
нием работниками железнодорожного транспорта их должностных обязанностей возлагается на руководителей соответствующих предприятий.
Не допускается исполнение обязанностей работниками железнодорожного транспорта в состоянии алкогольного, токсического или наркотического
опьянения. Лица, обнаруженные в таком состоянии, немедленно отстраняются
от работы и привлекаются к ответственности в соответствии с действующим
законодательством.
Так как нарушение дисциплины на железнодорожном транспорте создает
угрозу жизни и здоровью людей, безопасности движения поездов и маневровой
работы, на железнодорожном транспорте с 1992 года действует «Положение о
дисциплине работников железнодорожного транспорта РФ», которое предусматривает дополнительную дисциплинарную ответственность за безопасность
движения.
3.2 Роль человеческого фактора в обеспечении безопасности
движения
Значимость человека, непосредственно связанного с движением поездов,
в обеспечении безопасности движения очевидна. Надежность, качество работы
машиниста локомотива, диспетчера и лиц ряда других смежных профессий зависит от квалификации (обучения), психофизиологического состояния, уровня
здоровья.
Требования к состоянию здоровья поступающих на должности или работающих в должностях, связанных с движением поездов, останавливаются соответствующими периодическими пересматриваемыми приказами, а практическая работа выполняется системой врачебно-экспертных комиссий (ВЭК).
С увеличением объема работы и срока службы технических устройств их
надежность уменьшается и, как следствие, увеличивается число отказов. Каждый отказ – это потенциальное нарушение безопасности движения поездов и
маневровой работы. Именно в этот период, как никогда, велика роль исполнителей, их умения обеспечивать безопасность движения в критических ситуациях. Инженер-пилот 1-го класса, кандидат технических наук В.Т. Герасимов утверждал: «… нет такой аварии, которой нельзя было бы избежать».
Значительная часть нарушений происходит из-за невнимательности, халатности, недобросовестного отношения исполнителей к своим обязанностям,
37
предусмотренных правилами, инструкциями и другими нормативными документами. В то же время известно, что безответственность, халатность – следствие необученности, неприспособленности человека к внешней среде, отсутствие защитных навыков.
Что такое внимание? Это сосредоточение психической деятельности на
определенном объекте, порядке или очередности действий и сохранение этой
сосредоточенности нужное время. Длительное сосредоточение с большими
энергозатратами. Организм истощается, требует отдыха, и как ответ, – защитная реакция: сон, дрема, потеря внимания. Противостоять такому состоянию
из-за длительной сосредоточенности можно, постоянно переключая внимание,
переводя, например, взгляд со светофора на стрелку, прислушиваясь к звуку и
т. п. Могут дать краткий отдых переговоры, например, машиниста с помощником. Здесь вариантов много. Переключения должны быть быстрыми.
Без внимания не может быть сознательного восприятия информации. Для
машиниста (ДСП и т. п.) информация заключается не в том, чтобы видеть все,
а в том, чтобы видеть необходимое для безопасности движения.
Существует и непроизвольное внимание, когда сосредоточение начинается с какого-то сильного раздражителя – взрыва петарды, яркой вспышки света,
удара, толчка, резкого, непривычного или непонятного запаха и т. д. Здесь сосредоточие необходимо, чтобы не дать нежелательным событиям развиваться.
Сильно снимает остроту внимания жара, чрезмерный холод. Следовательно, оборудование рабочего места – дело серьезное и ответственное.
Существует также и такое понятие, как накопившаяся усталость. Сверхурочные часы, отработанные когда-то и не компенсированные полноценным
отдыхом, сказываются на самочувствии работников. Нет пока количественных
оценок такой зависимости, но, даже полагаясь на факты ЧП, следует понять,
что нормы рабочего времени – за сутки, месяц, год, выработаны неслучайно.
Еще один коварный момент, влияющий на внимание, – это излишняя самоуверенность. Переоценка своих возможностей заслоняет необходимость сосредоточиться. Этим и объясняются различные нарушения безопасности движения по вине опытных ДСП, ДНЦ, машинистов и др.
Особенностью психики человека является потребность в избыточной информации перед каким-то событием. Не имея ее, человек волнуется, опасается
неожиданностей. Например, для машиниста перед отправлением со станции на
светофоре горит зеленый, что достаточно для отправления. Но вместе с тем
38
машинист еще интересуется, с какого пути горит сигнал, пришло ли время отправления его поезда по графику, готов ли локомотив и т. п. Однако необходимо соблюдать меру информации, так как ее излишек вреден.
Молодые, неопытные исполнители нуждаются в настойчивом воспитании
внимания, собранности. Их следует научить умению анализировать свои действия, управлять эмоциями, быстро реагировать на происходящее. Людям же
старшего возраста, чересчур самонадеянным, чаще напоминать: опыт порой
притупляет бдительность; не расслабляться.
Анализ расследований нарушений безопасности движения показал, что
техническая учеба исполнителей сводится к простому заучиванию правил, а не
к приобретению защитных навыков и поведения при явной опасности. Необходимо, чтобы действия исполнителей в экстремальных условиях «включались»
автоматически.
С подобными навыками, ассоциацией прогноза человек не рождается, он
приобретает их в процессе учебы. Многие нарушения идентичны, одинаковы
по своей природе, часто повторяются. Это свидетельствует о недостаточной
подготовке специалистов, отсутствии навыков поведения в экстремальных ситуациях, слабом использовании самообучения. В самом деле, любой просчет,
не будучи осмысленным, обучающим, контролируемым персоналом и, что особенно важно, самим исполнителем, воспринимается как вполне безобидное
действие и в сознании закрепляется стереотип: так поступать можно, это вполне допустимо и ничем мне не грозит.
В процессе самоподготовки полезные навыки приобретаются постепенно, а защитные (даже если они и имеются), непрерывно размываются, «растренировываются». И чем дальше нам удается благополучно работать без кризисных ситуаций, тем скорее мы утрачиваем защитные функции. Таким образом,
простое заучивание, самоподготовка путем проб и ошибок более вредно, чем
полезно.
Отказ технических устройств – потенциальное нарушение безопасности
движения, которое может привести к неблагоприятным последствиям. Для установления отклонений от нормативных параметров работы технических
средств должны широко использоваться системы диагностики, обнаружения
неисправностей, дефектоскопии (неразрушающего контроля). Необходимо
умение распознавать ранний симптом возможной опасности и устранять его, не
допуская критического развития событий.
39
Зная номенклатуру нарушений, проводя профилактическую работу по
безопасности, мы вырабатываем у исполнителей защитный механизм в период
опасной работы или, иначе, – иммунитет. В вопросах безопасности движения
непреклонным является правило: идти не по следам нарушений, а по пути
профилактики возможных нарушений и сбоев.
Особую озабоченность вызывает работа машинистов. У машиниста в пути следования чрезвычайно высокие перегрузки. Умение сосредоточиться, мобилизовать себя на выполнение поставленной задачи в условиях постоянно меняющейся поездной обстановки не каждому под силу. Исследованиями ВНИИЖТа установлено, что 43 % работников локомотивных бригад, допустивших
грубые нарушения безопасности движения, профессионально непригодны по
психофизиологическим данным. Не каждый может быстро и правильно действовать в стремительно развивающейся аварийной ситуации. А это значит, правильно организованный отбор персонала мог вдвое сократить число грубых нарушений.
Сон за контроллером – сложное психофизиологическое явление. Большое
количество нарушений происходит в результате засыпания локомотивных бригад в рейсе, а это зачастую – прямое следствие их переутомления. Не в последнюю очередь на него влияют шум и вибрация, вид постоянно набегающей путевой решетки, ритмично мелькающие за окном столбы и другие предметы. Но
главное, конечно, – изнуряющая усталость от постоянных нарушений режима
труда и отдыха. И в результате «машинист, уснувший за контроллером, – преступник, ему нет оправданий». Но уставший машинист – не злоумышленник, и,
нарушая правила безопасности, он прежде всего рискует своей жизнью: ведь
именно у него при столкновении меньше всего шансов уцелеть.
Следует всесторонне изучить феномен сна машинистов за контроллером
и научно обоснованно разобраться, где безответственность, а где – предел физических возможностей человека. Исходя из этого следует определять меру ответственности всех работников, связанных с движением поездов. А для этого
расследования браков и аварий должны стать своего рода научными исследованиями и исследованиями и вестись строго объективно.
Надежность работы машиниста до последнего времени повышалась за
счет проведения разного рода организационно-технических, социальноэкономических мер, а медико-психологические аспекты проблемы оставались
неразработанными. Анализ проблемы надежности в инженерной психологии
40
вообще и применительно к железнодорожному транспорту, в частности, позволил обнаружить, что проблема эта носит комплексный характер. Во ВНИИЖТе
разработана и внедрена на дорогах комплексная система психологического повышения надежности управляющей деятельности машинистов локомотивов,
обеспечивающая безопасность движения поездов. Психологический, профессиональный отбор кандидатов в машинисты проводится среди абитуриентов
технических школ, профессионально-технических училищ и техникумов по
специальностям: машинист, помощник машиниста локомотива, моторвагонного подвижного состава.
Для оценки степени развития специальных качеств, которые определяют
профессиональную пригодность работников локомотивных бригад, разработаны специальные методики и определены критерии психологической, профессиональной непригодности по каждой из методик профотбора. Опытное внедрение профессионального отбора на этапе поступления в дорожнотехнические школы машинистов показало, что число лиц с плохим прогнозом
профессиональной пригодности не превышает 7,5 % общего числа поступающих.
Для работы в усложненных условиях также необходимо проводить психофизиологический, профессиональный отбор машинистов из уже работающих
для вождения поездов по новым технологиям, предъявляющим повышенные
требования к работнику. Принимая во внимание перспективу повышения скоростей движения на железных дорогах страны, усложнения графиков в связи с
более интенсивным использованием дорог и ряд других обстоятельств, необходимо руководствоваться научным принципом выбора лучших, способных обеспечивать максимальную надежность работы.
Комплектовать локомотивные бригады и работников других коллективов
следует с учетом психологической совместимости, что существенно повышает
эффективность совместной производственной деятельности и взаимодействие в
экстренно возникающих ситуациях.
Отдельная проблема – лекарственные средства и безопасность движения.
В странах с развитым движением от 11 до 16 % дорожно-транспортных происшествий происходят по причине приема водителями различных лекарств. Причем снижают профессиональные функции водителей (машинистов) не только
такие лекарственные средства, которые обладают снотворным, седативным
(успокаивающим) воздействием. Несколько десятков групп (а лекарственных
41
препаратов несколько сотен), казалось бы, невинных лекарств действуют в том
же направлении.
Разработано, издано и разослано по сети дорог письмо «Лекарственные
средства и безопасность движения» (об опасности применения лекарственных
средств машинистами локомотивов). Определены методы без лекарственного
поддерживающего лечения, а в случае, если лекарственная терапия становится
необходимой, рекомендуется приемлемые в данном случае препараты.
Особо следует остановиться на взаимоотношениях работников двух ведущих транспортных профессий – машинистов и диспетчеров. В настоящее
время на диспетчерские должности приходит молодежь с высшим образованием и соответствующей специализацией. Но опыта в поездной работе у них мало. Естественно, это не способствует безопасности движения. Необходимо полное взаимопонимание, тесное взаимодействие ведущих фигур на транспорте.
Диспетчеры должны быть в курсе жизни локомотивных бригад, участвовать в
совещаниях эксплуатационных цехов депо, знать контингент локомотивных
колонн вплоть до особенностей характера каждого машиниста и, конечно, полностью владеть поездной обстановкой. Машинисты также должны знать диспетчеров и относиться к ним с уважением, профессиональной этикой.
Большое число ошибок в действиях локомотивных бригад, составителей
поездов, дежурных по станции связано с недостаточностью их знаний, квалификации, навыков работы. Изменение демографической и кадровой ситуации в
стране привело к тому, что значительно сократился путь к той или иной занимаемой должности. Ликвидировать ошибки можно только постоянной и систематической учебой в условиях, максимально приближенных к реальным. А это
возможно на хорошо оснащенных тренажерах. Имеющиеся во многих локомотивных депо самодельные тренажеры предназначены для обучения поиску и
устранению неисправностей в электрической системе и аппаратуре локомотива.
Необходимо проводить тренажерную подготовку исполнителей (машинистов, помощников машинистов, дежурных по станции, поездных диспетчеров и
других) к действиям в аварийных критических ситуациях. При этом предполагается совершенствование профессиональной подготовки исполнителей за счет
выработки у них прочных навыков действий в экстремальных ситуациях, которые в повседневной работе встречаются крайне редко и поэтому практически
не отрабатываются в процессе реальной работы.
42
Поскольку в большинстве случаев различные экстремальные обстоятельства в деятельности работников, причастных к движению поездов, связаны с
возникновением дефицита времени, одним из важнейших видов тренировок являются тренировки «скоростного» характера. Отработанные в ходе профессионального обучения навыки управления локомотивом, руководством движением
поездов в разного рода экстремальных ситуациях, независимо от профессионального стажа исполнителей, должны систематически закрепляться в ходе
тренировок, которые одновременно будут являться проверкой надежности работы исполнителей в чрезвычайных обстоятельствах.
На такие деловые игры следует приглашать «движенцев» и «локомотивщиков» (прежде всего машинистов и диспетчеров), «путейцев» и работников
дистанции сигнализации и связи и других. Примеры для деловых игр можно
взять из своего «горького» опыта.
3.3 Сооружения и устройства железных дорог. Основные размерыверхнего строения пути, рельсы, неисправности стрелочных
переводов и нормы их содержания
Железные дороги имеют следующие основные сооружения и устройства:
– железнодорожный путь;
– станции с соответствующим путевым развитием, сооружениями и устройствами для посадки и высадки пассажиров, погрузки, выгрузки и хранения
грузов и багажа, обслуживания пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей;
– устройства сигнализации, централизации, блокировки и связи;
– сооружения для экипировки и ремонта локомотивов, моторвагонного
подвижного состава, вагонов и контейнеров;
– контактная сеть, тяговые подстанции; устройства энергетики, освещения, водоснабжения и канализации и др.
Верх головок рельсов обеих нитей железнодорожного пути на прямых
участках должен быть в одном уровне. Разрешается на прямых участках железнодорожного пути содержать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой.
Владельцам инфраструктуры, владельцам железнодорожных путей необщего пользования на кривых участках железнодорожного пути в зависимости
43
от радиуса кривой и скоростей движения поездов устанавливается возвышение
наружной рельсовой нити.
Длина переходной кривой должна составлять не менее 20 м.
Круговые кривые радиусом 4000 м и менее должны сопрягаться с прямыми участками переходными кривыми, кроме кривых на стрелочных переводах и случаев, предусмотренных ремонтной и эксплуатационной документацией.
Фактическое максимальное возвышение наружного рельса с учетом допусков на содержание должно составлять 150 мм. Величина возвышения наружной нити на стрелочных переводах должна быть не менее 75 мм.
На перегонах многопутных линий головки рельсов всех путей, расположенных на общем земляном полотне, должны устанавливаться на одном уровне. В процессе эксплуатации допускается разница в уровне головок рельсов на
прямых участках пути не более 15 см, если иное не предусмотрено проектной
документацией.
Стрелочные переводы на железнодорожных путях общего пользования
должны иметь крестовины следующих марок:
– на главных и приемо-отправочных путях, по которым происходит движение пассажирских поездов, – не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, не круче 1/9; стрелочные
переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому пути
перевода, могут иметь крестовины марки 1/9. Допускается отклонение движения пассажирских поездов на боковой путь по стрелочным переводам марки
1/9, если замена таких переводов на марку 1/11 вызывает переустройство стрелочных горловин, осуществлять которое не представляется возможным;
– на приемо-отправочных железнодорожных путях грузового движения –
не круче 1/9, симметричных крестовин – не круче 1/6;
– на прочих железнодоррожных путях – не круче 1/8, симметричных крестовин – не круче 1/4,5.
На железнодорожных путях необщего пользования допускается использование стрелочных переводов с крестовинами:
– на главных и приемо-отправочных железнодорожных путях – не круче
1/9, симметричных крестовин – не круче 1/6;
– на прочих железнодорожных путях – не круче 1/7, симметричных крестовин не круче 1/4,5;
44
– на подгорочных железнодорожных путях – не круче 1/9, симметричных
не круче 1/6.
Шаг остряка (расстояние между рабочей гранью головки рамного рельса
и нерабочей гранью остряка), измеряемый против первой тяги, должен быть не
менее 147 мм, если иное не предусмотрено конструкторской документацией на
стрелочный перевод.
Расстояние между отведенным остряком и рамным рельсом должно обеспечивать проход колес без касания остряка. Для этого разность ширины колеи и
величины желоба между остряком и рамным рельсом в конце строжки остряка
не должна быть более 1458 мм.
Не допускается эксплуатировать на железнодорожных путях общего и необщего пользования стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:
– разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами;
– отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой
крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины – в острие
сердечника при запертом положении стрелки;
– выкрашивание остряка от острия до первой стрелочной тяги или подвижного сердечника глубиной более 3 мм, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях на железнодорожных путях общего пользования, а на железнодорожных путях необщего пользования для стрелочных переводов марки 1/7 и положе, симметричных – марки 1/6, выкрашивание длиной:
а) на главных железнодорожных путях – 200 мм и более;
б) на приемо-отправочных железнодорожных путях – 300 мм и более;
в) на прочих станционных железнодорожных путях – 400 мм и более;
– понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника
против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки
остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более;
– расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей
гранью головки контррельса менее 1472 мм;
– расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика
более 1435 мм;
45
– излом остряка или рамного рельса;
– излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);
– разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.
На стрелочных переводах ширина колеи не должна быть более 1546 мм;
Порядок пропуска поездов по дефектным рельсам и по стрелочным переводам, имеющим дефекты металлических частей, устанавливаются в зависимости от опасности дефекта.
По остродефектным рельсам, с трещинами с выходом на поверхность без
полного излома возможен пропуск поездов со скоростью не более 15 км/ч.
По рельсам типа Р75 и Р65 с внутренними трещинами, не выходящими на поверхность, разрешается пропуск поездов со скоростью не более 25 км/ч.
По рельсам с поперечным изломом или выколом части головки без принятия
специальных мен пропуск поездов не допускается. Если поезд остановлен у
лопнувшего рельса (полный отказ), по которому согласно заключению работника по должности не ниже бригадира пути, а при его отсутствии – машиниста,
можно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд со скоростью не более 5 км/ч.
По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во
всех случаях запрещается.
46
Тема 4 Порядок служебного расследования и учета транспортных
нарушений связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий и
профилактические меры
4.1 Порядок служебного расследования транспортных происшествий
и иных событий
Схема прохождения информации о транспортных происшествиях и иных,
связанных с нарушением безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий и чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера.
47
4.2 Отчетность и учет транспортных происшествий. Порядок
передачи информации о случаях нарушений безопасности движения
в поездной и маневровой работе на железной дороге
В соответствии с приказом от 18 декабря 2014 года N 344 «Об утверждении Положения о классификации, порядке расследования и учета транспортных
происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности
движения и эксплуатации железнодорожного транспорта» (с изменениями на 29
июля 2016 года).
Транспортные происшествия и иные события, связанные с нарушением
правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта,
учитываются субъектами железнодорожного транспорта по фактическому наличию последствий.
Происшествия на железнодорожных переездах, возникшие по причинам,
зависящим от субъекта железнодорожного транспорта, учитываются отдельно.
Транспортные происшествия, связанные с нанесением ущерба здоровью
или жизни людей движущимся железнодорожным подвижным составом в
санкционированных и несанкционированных для нахождения людей местах
(происшествия, в результате которых погиб или получил тяжкие телесные повреждения один человек; происшествия, в результате которых получили повреждения средней тяжести пять и более человек), учитываются субъектом железнодорожного транспорта, на территории которого произошли указанные в
настоящем пункте транспортные происшествия.
Порядок учета:
Первичным документом учета крушения (аварии) является первый экземпляр акта служебного расследования формы РБУ-1. Акт служебного расследования формы РБУ-1 составляется по результатам предварительного расследования заместителем главного ревизора дороги по безопасности движения
поездов (по региону), но не позднее 48 часов с момента происшествия и подписывается заместителем начальника дороги (по территориальному управлению),
заместителем главного ревизора дороги по безопасности движения поездов (по
региону), представителем прокуратуры и утверждается начальником дороги. На
основании акта служебного расследования формы РБУ-1 в аппарате по безопасности движения поездов дороги заполняется в одном экземпляре и хранится
учетная карточка формы РБУ-6.
48
Первичным документом учета иных, связанных с нарушением правил
безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий является первый экземпляр акта служебного расследования формы
РБУ-3. Акт служебного расследования формы РБУ-3 составляется начальником
причастного структурного подразделения, но не позднее 48 часов с момента
происшествия, и подписывается руководителем, возглавляющим расследование
и причастными членами комиссии. На основании актов служебного расследования формы РБУ-3 в структурных подразделениях, аппарате по безопасности
движения поездов по региону дороги, дирекциях, службах и аппарате по безопасности движения поездов дороги все случаи транспортных происшествий и
иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации
железнодорожного транспорта, событий заносятся в книгу РБУ-7.
Субъекты железнодорожного транспорта обязаны представлять в Ространснадзор или его территориальные органы в пределах региона транспортного обслуживания железных дорог ежемесячные (до 15 числа следующего за
отчетным месяца) отчеты по допущенным транспортным происшествиям и
иным событиям, связанным с нарушением правил безопасности движения и
эксплуатации железнодорожного транспорта.
Субъекты железнодорожного транспорта докладывают в Ространснадзор
или его территориальные органы в пределах региона транспортного обслуживания железных дорог о судебных актах, вынесенных по результатам рассмотрения дел о транспортных происшествиях.
49
Тема 5 Обеспечение безопасности движения на железнодорожных
станциях. Организация восстановительных работ
5.1. Прием и отправление поездов. Маневровая работа.
Закрепление вагонов
Согласно ПТЭ, порядок использования технических средств станции устанавливается техническо-распорядительным актом, которым регламентируется безопасный и беспрепятственный прием, отправление и проследование поездов по станции, безопасность внутристанционной маневровой работы и соблюдение охраны труда.
Порядок, установленный техническо-распорядительным актом, является
обязательным для работников всех служб.
Маршрут для приема или отправления каждого поезда должен быть приготовлен своевременно, и входной (выходной) светофор открыт с таким расчетом, что машинист принимаемого (отправляемого) поезда мог своевременно
воспринять открытое положение сигнала и не допустить снижения установленной скорости поезда при входе на станцию или задержки поезда при отправлении со станции.
Перед приемом и отправлением каждого поезда дежурный по станции
обязан прекратить маневры с выходом на путь и маршрут приема (отправления), а также на путях, с которых невозможно исключить выход подвижного
состава на маршрут следования поезда путем установки стрелок в охранное положение.
Запрещается дежурному по станции открывать сигнал или давать другое
разрешение на прием или отправление поезда до убеждения в фактическом
прекращении маневров.
Порядок прекращения маневров, передачи дежурным по станции распоряжений и его убеждения в их исполнении устанавливается в техническораспорядительном акте станции.
На станциях, оборудованных централизацией стрелок и сигналов, все
операции по приготовлению маршрутов приема и отправления поездов выполняются лично дежурным по станции или по его указанию оператором поста
централизации. При управлении централизованными стрелками с исполнительных постов все распоряжения о приготовлении маршрутов приема или отправ50
ления поездов дежурный по станции передает операторам исполнительных постов централизации и подтверждает распоряжение соответствующими действиями на аппарате управления. Правильность выполнения отданных распоряжений контролируется по показаниям приборов управления центрального аппарата.
Порядок пользования устройствами централизации стрелок и сигналов, а
также действий дежурных по станциям и операторов постов централизации при
приготовлении маршрутов для приема, отправления и пропуска поездов устанавливается в Инструкции о порядке пользования устройствами СЦБ и в техническо-распорядительном акте станции. В этих же документах устанавливается порядок действий работников на станциях, имеющих как централизованные,
так и нецентрализованные стрелки.
На станциях с нецентрализованными стрелками распоряжение о приготовлении маршрута приема или отправления поезда дежурный по станции должен передавать одновременно всем старшим дежурным стрелочных постов,
участвующим в приготовлении маршрута, четко и ясно, соблюдая установленный регламент переговоров. Если дежурство старших дежурных стрелочных
постов не установлено, распоряжения о приготовлении маршрута даются непосредственно дежурным стрелочных постов.
В приготовлении маршрутов для приема и отправления поездов должны
участвовать стрелочные посты, расположенные во входной (выходной) горловине, в противоположном конце пути приема, а также другие посты, через которые возможен выход подвижного состава на маршрут приема или отправления поезда.
Распоряжение о приготовлении маршрута на стрелочные посты или исполнительные посты централизации дежурный по станции должен передавать с
учетом возможности окончания всех необходимых операций за время, обеспечивающее своевременное открытие соответствующего сигнала.
Правильность приготовления маршрута дежурный по станции проверяет
по показаниям приборов аппарата управления.
На станциях, не имеющих таких приборов, дежурный по станции обязан
проверить правильность приготовления маршрута по докладам старших дежурных стрелочных постов или дежурных стрелочных постов.
Если отдельные стрелки на станции расположены на значительном расстоянии от стрелочного поста и их, как правило, не выводят из «нормального»
51
положения (съезды между главными путями, примыкания к главным и приемоотправочным путям и т. п.), то может быть установлен порядок проверки их
положения и исправности не перед каждым принимаемым и отправляемым поездом, а лишь при вступлении на дежурство и периодически во время дежурства. Кроме того, положение и исправность таких стрелок должны обязательно
проверяться в случаях, если перед приготовлением маршрута они переводились
для маневровых передвижений, осмотра, ремонта и т. п. Такие стрелки должны
быть оборудованы контрольными замками, ключи от которых должны находиться в аппаратах управления, а при отсутствии ключевой зависимости – храниться у дежурного по станции.
Порядок проверки положения таких стрелок указывается в техническораспорядительном акте станции.
После доклада о готовности маршрута для приема или отправления поезда дежурным стрелочных постов, сигналистам и дежурным по станции запрещается передавать дежурство другим работникам до тех пор, пока поезд, для
которого приготовлен маршрут, не прибудет на станцию или не отправится со
станции. При необходимости смены дежурства до прибытия или отправления
поезда вновь вступающий работник обязан сам убедиться в правильности установки маршрута, не ссылаясь на выполнение этой операции работником, сдающим дежурство.
Если необходимо пропустить поезд, маневровый состав или локомотив по
путям, расположенным между стоящим пассажирским поездом и пассажирским
зданием, дежурные по станции и вокзалу обязаны принять меры, обеспечивающие безопасность посадки и высадки пассажиров.
Порядок пропуска поездов и маневровых составов по путям, расположенным между пассажирским зданием и путем, где стоит пассажирский поезд,
должен быть предусмотрен в техническо-распорядительном акте станции.
Дежурные по промежуточным станциям, не имеющим электрической
изоляции приемо-отправочных путей, перед приемом пассажирских, почтовобагажных и людских поездов обязаны докладывать поездному диспетчеру о
том, на какой путь будет приниматься поезд.
Прием или отправление поезда на путь или с пути, которые не предусмотрены для этого техническо-распорядительным актом станции, могут быть
допущены лишь в исключительных случаях по разрешению поездного диспетчера. Перед тем, как разрешить прием на такие пути пассажирских, почтово-
52
багажных, грузопассажирских и людских поездов, поездной диспетчер должен
согласовать свои действия с дежурным по отделению перевозок. В этих случаях
при отсутствии у дежурного по станции аппаратов управления, позволяющих
ему контролировать положение стрелок в маршруте, правильность их установки в маршрутах приема и отправления пассажирских, почтово-багажных, грузопассажирских и людских поездов должна быть проверена начальником станции или его заместителем, дежурным по станции, посту или парку.
О приеме пассажирского поезда на путь, не предусмотренный техническо-распорядительным актом, а также о задержке пассажирского поезда на
станции, где стоянка его по расписанию не предусмотрена, дежурный по станции должен информировать машиниста локомотива по радиосвязи.
Перед приемом, отправлением пассажирского поезда, обслуживаемого
одним машинистом, дежурный по станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, – поездной диспетчер, обязаны информировать
машиниста о готовности маршрута и открытии сигналов или необходимости
вынужденной задержки поезда.
На станциях с централизованными стрелками дежурный по станции при
необходимости использования вариантных маршрутов для приема или отправления поезда с электротягой обязан убеждаться в наличии контактной сети по
маршруту следования такого поезда.
Закрепление вагонов
Железнодорожный подвижной состав на станционных железнодорожных
путях должен устанавливаться в пределах полезной длины железнодорожного
пути, которая ограничена:
1) при наличии светофоров и электрической изоляции железнодорожного
пути – с одной стороны выходным (маршрутным, маневровым) светофором, с
другой – изолирующим стыком путевого участка рельсовой цепи;
2) при наличии светофоров и отсутствии электрической изоляции железнодорожного пути – с одной стороны выходным (маршрутным, маневровым)
светофором, с другой – предельным столбиком;
3) при отсутствии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути – предельными столбиками с обеих сторон.
Стоящие на станционных железнодорожных путях без локомотива составы поездов, вагоны и специальный железнодорожный подвижной состав долж-
53
ны быть надежно закреплены от ухода тормозными башмаками, стационарными устройствами для закрепления вагонов, ручными тормозами или иными
средствами закрепления.
Закрепление вагонов на станционных железнодорожных путях должно
производиться в соответствии с нормами и правилами, приведенными в приложении № 17 ИДП.
Порядок закрепления вагонов и составов, в зависимости от местных условий, указывается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и
организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. В
ТРА должно быть установлено, как должны закрепляться на каждом железнодорожном пути вагоны и составы поездов, кто должен выполнять эти операции,
а также изымать средства закрепления из-под вагонов или отпускать ручные
тормоза и кому докладывать о выполнении указанных операций.
Составы поездов, группы или отдельные вагоны, оставляемые на станционных железнодорожных путях, во всех случаях должны закрепляться тормозными башмаками или другими установленными средствами закрепления до отцепки локомотива по нормам, предусмотренным в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. На железнодорожных путях с уклонами, не превышающими 0,0025, разрешается при смене локомотивов пассажирских поездов
использовать для закрепления состава автоматические тормоза поезда в течение
не более 15 минут. В случае невозможности смены локомотивов в течение указанного времени состав должен быть закреплен тормозными башмаками по установленной норме.
Машинистам поездов, прибывающих на железнодорожную станцию, запрещается отцеплять локомотив от состава, не получив сообщения о его закреплении. Такое сообщение передается машинисту в порядке, устанавливаемом в
ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения
на железнодорожных путях необщего пользования. Перед отцепкой локомотива
от поезда машинист во всех случаях обязан затормозить состав автоматическими тормозами.
Вагоны, прибывшие на железнодорожную станцию для длительной (более 24 часов) стоянки, должны быть поставлены на железнодорожные пути с
уклоном, не превышающим 0,0025, изолированные от маршрутов следования
поездов. Закрепление таких вагонов должно производиться с накатом вагонных
54
колес на тормозные башмаки. Правильность и надежность закрепления должны
быть проверены начальником железнодорожной станции, его заместителем или
ДСП станции.
При временном оставлении грузовых поездов на промежуточных железнодорожных станциях без локомотива или с локомотивом без локомотивной
бригады их закрепление осуществляется по нормам, предусмотренным в ТРА
станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на
железнодорожных путях необщего пользования для соответствующего железнодорожного пути с накатом вагонных колес на тормозные башмаки. Правильность и надежность закрепления составов таких поездов должны проверяться
начальником железнодорожной станции или его заместителем, которые по указанию ДНЦ заблаговременно вызываются на железнодорожную станцию и
докладывают ему о произведенной проверке правильности закрепления. При
невозможности вызова указанных руководителей правильность и надежность
закрепления проверяются лично ДСП станции, который и докладывает об этом
ДНЦ.
Не допускается оставление без локомотива составов поездов на железнодорожных станциях или отдельных станционных железнодорожных путях с уклоном, превышающим 0,0025, не оборудованных устройствами, предотвращающими уход вагонов на маршруты приема и отправления поездов и прилегающий перегон.
Маневры на станционных железнодорожных путях, расположенных на
уклонах, где создается опасность ухода железнодорожного подвижного состава
на перегон и маршруты следования поездов, производятся с постановкой локомотива со стороны спуска с включением и опробованием автотормозов вагонов.
При невозможности постановки локомотива со стороны спуска маневры на таких железнодорожных путях должны производиться путем осаживания, а автотормоза вагонов должны быть включены и опробованы. Порядок производства
маневров, обеспечивающий безопасность движения поездов на железнодорожных станциях, имеющих такие железнодорожные пути, устанавливается в ИДП
и указывается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
При производстве маневров на железнодорожных путях, расположенных
на уклонах, во всех случаях должны соблюдаться меры предосторожности (постановка стрелок в изолирующее положение, укладка башмаков под отдельные
55
отцепы и другие меры), исключающие возможность столкновений отцепленных
вагонов с маневровым составом, а также ухода вагонов на маршруты следования поездов или в другие маневровые районы.
Перечень маневровых районов и железнодорожных путей, расположенных на уклонах, где при маневрах создается опасность ухода железнодорожного подвижного состава, а также дополнительные меры по обеспечению
безопасности движения поездов, которые должны соблюдаться в этих районах при маневрах, указываются в ТРА станции или инструкции о порядке
обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего
пользования.
В тех случаях, когда состав поезда, оставляемый на промежуточной железнодорожной станции без локомотива, расцепляется и разъединяется для
обеспечения прохода пассажиров, каждая часть этого состава должна закрепляться тормозными башмаками в соответствии с той нормой, которая соответствует фактическому профилю того отрезка железнодорожного пути, где будет
стоять расцепленная часть состава.
В районах примыкания соединительных железнодорожных путей и железнодорожных путей необщего пользования, для предупреждения самопроизвольного ухода железнодорожного подвижного состава на железнодорожную
станцию или перегон, ДСП станции, составительские бригады, дежурные стрелочных постов после заезда (выезда) на примыкание обязаны немедленно устанавливать стрелки (в том числе централизованные) предохранительных тупиков и охранные, сбрасывающие башмаки или стрелки в нормальное положение.
Получив сообщение об ожидаемом сильном ветре или при возникновении
такого ветра, если сообщения об этом и не передано, работники железнодорожных станций – лица, ответственные за закрепление железнодорожного подвижного состава, каждый на своем посту обязаны проверить надежность закрепления железнодорожного подвижного состава от ухода и уложить дополнительно
тормозные башмаки в соответствии с пунктом 9 приложения № 17 ИДП.
При возникновении опасности ухода железнодорожного подвижного состава на перегон работники железнодорожной станции обязаны немедленно использовать все имеющиеся в их распоряжении средства для его остановки. При
уходе железнодорожного подвижного состава на перегон ДСП станции обязан,
используя все имеющиеся в его распоряжении средства, сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне, ДНЦ, ДСП путевых постов, ДСП
56
соседних станций, дежурным по железнодорожным переездам и другим работникам, чтобы задержать встречные поезда и принять меры к остановке ушедшего железнодорожного подвижного состава.
При выполнении операций по закреплению железнодорожного подвижного состава на станционных железнодорожных путях должны соблюдаться
следующие основные положения, обеспечивающие взаимный контроль работников:
1) при закреплении составов поездов:
а) на главных и приемоотправочных железнодорожных путях руководит и
контролирует закрепление ДСП станции, а в отдельных маневровых районах –
маневровый диспетчер;
б) ДСП станции может разрешить отцепку локомотива только после убеждения в правильности закрепления состава по докладу исполнителя этой операции или лично;
в) машинисту поездного локомотива запрещается отцеплять локомотив от
состава без разрешения ДСП станции, переданного по радиосвязи, парковой
связи, через работника железнодорожной станции, производящего закрепление,
или лично;
г) изъятие тормозных башмаков из-под состава разрешается только по
указанию ДСП станции, переданному исполнителю этой операции по радиосвязи, парковой связи, через другого работника железнодорожной станции или
лично;
д) ДСП станции может дать указание об изъятии тормозных башмаков
только после убеждения в фактической прицепке локомотива к составу по докладу машиниста по радиосвязи или через работника железнодорожной станции.
2) при маневровой работе:
а) при производстве маневров ответственным за закрепление железнодорожного подвижного состава является руководитель маневров;
б) руководитель маневров во всех случаях перед отцепкой локомотива
(одиночного или с вагонами) обязан сообщить машинисту о закреплении оставляемых на железнодорожном пути вагонов с указанием их количества, а также
количества тормозных башмаков и с какой стороны они уложены. Такое же сообщение при производстве маневров на приемоотправочных железнодорожных
путях руководитель маневров обязан передать ДСП станции, в отдельных маневровых районах – маневровому диспетчеру при запросе разрешения на выезд
57
с железнодорожного пути, на котором остаются вагоны (или другой железнодорожный подвижной состав), а машинист локомотива – продублировать это
сообщение ДСП станции (маневровому диспетчеру) по радиосвязи;
в) ДСП станции (маневровый диспетчер) убеждается в соответствии переданного машинистом и руководителем маневров сообщений нормам закрепления вагонов, установленным в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего
пользования для конкретного железнодорожного пути, и дает разрешение на
выезд локомотива (маневрового состава) с железнодорожного пути (из данного
маневрового района).
Порядок ведения номерного учета тормозных башмаков устанавливается
владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Подробный регламент выполнения операций по закреплению железнодорожного подвижного состава, с указанием конкретных работников, выполняющих и докладывающих о них, прилагается к ТРА станции или указывается в
инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
5.2 Обеспечение безопасности при перевозке опасных и негабаритных
грузов
Опасные грузы перевозятся в грузовых поездах:
– одиночными вагонами
– группами вагонов, с постановкой во всех случаях соответствующего
прикрытия
– маршрутами, не превышающими вместимость приемоотправочных путей
Прикрытие – минимальное число вагонов, отделяющих вагоны с опасными грузами от локомотивов и вагонов с людьми. У вагонов с опасными грузами в перевозочных документах должен стоять спецштемпель, например
3/0-0-3-1. Расшифровка спецштемпеля (3/0-0-3-1):
– первая цифра – число вагонов от ведущего локомотива (паровоз на
твердом топливе/жид., тепловоз, электровоз);
58
– вторая цифра – от подталкивающего локомотива на твердом топливе
(*от всех локомотивов);
– третья цифра – от вагона с людьми;
– четвертая цифра – от локомотива на твердом топливе при маневрах;
– 0 – прикрытия не требуется.
Нормы прикрытия:
−
От ведущего локомотива – 3 вагона
−
От хвоста поезда – 3 вагона
−
От порожних цистерн из под ОГ – 1 ваг
−
От вагонов с прочими ОГ – 3 вагона
−
От платформ и полувагонов с трубами, лесоматериалами с выходом
за пределы концевой балки и транспортеров – 1 вагон
− От тепловоза при маневрах – 1вагон
− Запрещается ставить вагоны с ОГ в поезда:
− Пассажирские и почтово-багажные
− Соединенные
− С негабаритными грузами (3-верх,низ,4-бок и выше)
− Превышающих длину установленную графиком движения поездов
− Легковоспламеняющимися жидкостями
− Ядовитыми веществами
− Самовозгорающимися веществами
− Окисляющимися веществами и органическими пероксидами
− Людские
Маневры производятся осаживанием или съемом локомотива со стороны
под горочного парка с соблюдением норм прикрытия с особой осторожностью
и с более низкой скоростью (подача,уборка – 15км/час;сцепление-5;ЯВ,ВМ3км/час) .
Руководитель маневров обязан точно и своевременно выполнять задания
на маневровую работу. Не допускается передача машинистом управления локомотивом помощнику машиниста при производстве маневров с ОГ. Перед подачей вагонов под погрузку ОГ ДНЦ (ДСП) обязан убедится в том, что вагоны
осмотрены и признаны годными в техническом оснащении для перевозки.
Нельзя делать меловые отметки на вагонах с ОГ о станции погрузки, выгрузки
и характеристике грузов.
59
Запрещается предавать сведения о поездах и вагонов с ОГ лицам, не участвующим в обслуживании таких вагонов и поездов.
Маневровый локомотив для производства работы с вагонами ОГ обязательно должен быть оборудован исправной радиосвязью, а составитель поездов
иметь исправную радиостанцию.
Места стоянки, порядок закрепления и ограждения вагонов с ОГ вне поездов, кроме нахождения под накоплением в сортировочном парке устанавливаются в ТРА станции.
Вагоны с нарядами охраны ставятся на том же пути или смежном на расстоянии не более 50 метров от сопровождаемых ими вагонов с ОГ, а в формируемом составе через 5 вагонов от вагона с ОГ должен быть вагон с переходной
площадкой или нерабочая кабина локомотива.
Пропуск негабаритных поездов
1. Негабаритные грузы с нижней негабаритностью 1–2-й, боковой 1–3-й,
верхней 1–2-й степеней на платформах, в полувагонах, на 4–8-осных транспортерах пропускаются в соответствии с действующим порядком направления вагонопотоков и планом формирования поездов. Грузы с негабаритностью верхней 3-й степени пропускаются также, как правило, в соответствии с действующим планом направления вагонопотоков, за исключением тех участков, где
пропуск таких грузов запрещен в связи с наличием негабаритных сооружений и
устройств.
2. Грузы с негабаритностью нижней 3–6-й, боковой 4–6-й степеней и
сверхнегабаритные, а также тяжеловесные на транспортерах, имеющих 12 и более осей, при пропуске которых требуется принятие особых мер безопасности
движения (значительное сокращение скорости, закрытие встречного движения
по соседнему пути и т. п.), пропускаются преимущественно по однопутным линиям или по двухпутным с меньшей интенсивностью движения. Такие грузы
следуют по маршрутам, указанным в телеграммах на пропуск, и изменять пункты перехода с дороги на дорогу (межгосударственные пункты передачи) запрещается.
3. Поезда с негабаритными грузами должны пропускаться в пределах
станций только по специально выделенным и указанным в техническораспорядительных актах (ТРА) путям, которые должны иметь расстояние между осями соседних путей не менее 4800 мм.
60
4. Перед пропуском по станциям поездов с грузами боковой и нижней негабаритности 4-6-й степеней находящийся на соседних путях подвижной состав
должен быть отведен от предельных столбиков на расстояние не менее 10 м
5. При пропуске по станциям поездов с грузами боковой и нижней негабаритности 4-6-й степеней, а также сверхнегабаритных в этих зонах должны
соблюдаться установленные приказом начальника отделения дороги необходимые меры по обеспечению безопасности людей, работающих на станционных
путях.
6.
О наличии на станции вагонов с негабаритными и тяжеловесными
(на транспортерах) грузами, подлежащих отправлению, дежурный по станции
(маневровый диспетчер) докладывает поездному диспетчеру, сообщая номера
вагонов, индексы негабаритности грузов, о количестве осей, грузоподъемности
и осевой нагрузке транспортеров и о наличии разрешений на их следование, а
также особых условий пропуска, если они имеются. Поездной диспетчер определяет, в состав какого поезда должны быть включены вагоны (транспортеры) с
негабаритными (тяжеловесными) грузами, и по согласованию с диспетчером
соседнего отделения намечает время отправления поезда со станции.
7. Перед отправлением поезда с негабаритным (тяжеловесным) грузом
поездной диспетчер обязан:
– проверить готовность станций участка к пропуску такого поезда (при
наличии в поезде грузов, следующих по телеграммам);
– регистрируемым приказом оповестить дежурных по станциям о планируемом отправлении на участок поезда с негабаритным грузом (грузами) с указанием индекса его негабаритности, а при наличии в составе поезда груженых
транспортеров, их грузоподъемности и осевой нагрузки - и условий пропуска
поезда по участку;
– заблаговременно (в соответствии с установленным на отделении (дороге) или в диспетчерском центре порядком) оповестить регистрируемым приказом руководство дистанций пути, а при необходимости и дистанций электроснабжения, о планируемом отправлении поезда с грузами боковой и нижней
негабаритности 6-й степени и сверхнегабаритными.
8. При следовании поездов с негабаритными (тяжеловесными) грузами
поездной диспетчер обязан:
– своевременно принимать необходимые меры, обеспечивающие беспрепятственное и безопасное их следование;
61
– давать дежурным по станции соответствующие указания по обеспечению безопасности в случаях необходимости обгона или пропуска встречных
поездов (на однопутных участках);
– отмечать на графике исполненного движения поезда с негабаритными
грузами номерами, дополненными соответствующими индексами негабаритности, и следить за тем, чтобы установленная индексация соблюдалась дежурными по станциям при передаче уведомлений об отправлении, прибытии и проследовании таких поездов.
5.3 Расстановка в поездах вагонов с грузами, требующими особой
осторожности и специального подвижного состава
Вагоны (цистерны) с грузами, требующими особой осторожности, при
постановке в поезда в некоторых случаях должны иметь прикрытие от локомотивов, от вагонов с людьми и между собой (приведены в правилах перевозок
грузов и указываются в перевозочных документах).
Одиночные вагоны с исправленными ходовыми частями, непригодные
для следования в составе поезда должны пересылаться к пунктам ремонта
только отдельными локомотивами с пересылочными документами от вагонных депо.
Вагоны с грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й степеней
должны иметь прикрытие с головы и хвоста не менее одного вагона с габаритным грузом или порожнего.
Запрещается ставить вагоны с негабаритными грузами боковой и нижней
негабаритности (кроме грузов негабаритности 1-й – 3-й степеней) в длинносоставные поезда.
Вагон с контрольной рамой отделяется от локомотива одной порожней
платформой для улучшения видимости контрольной рамы.
Вагон с негабаритным грузом нижней и боковой негабаритности 6-й степени, сверхнегабаритным грузом ставится в состав поезда не ближе 20 вагонов
от вагона с контрольной рамой.
При перевозке груза нижней и боковой негабаритности 6-й степени,
сверхнегабаритного груза с контрольной рамой в специальном поезде с отдельным локомотивом вагон с таким грузом должен находиться не ближе 5 вагонов
62
от вагона с контрольной рамой. От хвоста поезда вагон с таким грузом должен
иметь прикрытие не менее одного вагона с габаритным грузом или порожним.
В составы поездов разрешается включать груженые транспортеры грузоподъемностью до 240 т включительно.
Транспортеры с числом осей 12 и более (кроме транспортеров сцепного
типа грузоподъемностью 120т с одной или двумя промежуточными платформами) рядом должны быть вагоны прикрытия не менее 2-х четырехосных с
грузом не более 40 тонн или порожние.
При следовании в одном поезде нескольких таких транспортеров между
ними ставится не менее 3 таких вагонов прикрытия.
Порожние и груженые транспортеры, четырехосные и сцепного типа
грузоподъемностью 120 тонн ставятся без прикрытия. У транспортеров 8 осей и
более и сцепного типа грузоподъемностью 120 тонн при следовании в поездах
весом более 3 тыс. т ставят только в последнюю четверть состава поезда. При
меньшем весе поезда можно такие транспортеры ставить в любую часть состава
поезда.
Курсирующие хоппер-дозаторы следуют замкнутыми маршрутами с одним турным вагоном в каждом маршруте для обслуживающего персонала.
Обращение на ж.-д. путях общего пользования производится:
1.Думпкаров моделей 31-675, 31-675-01, 31-676, 31-676-01,6ВС-60, 7ВС60 и ВС-66 со скоростями для грузовых поездов полносоставными маршрутами
и укрупненными группами с пополнением как в порожнем , так и в груженом
состоянии любым железнодорожным подвижным составом в соответствии с
планом формирования.
2. Остальные типы думпкаров со скоростям, установленными для соответствующих типов, отдельными маршрутами весом не более 2600 тонн с пополнением любым подвижным составом в порожнем и груженом состоянии до
указанного веса.
3. В поездах думпкары в ремонт идут со скоростью не более 60км\ч.
4. Маршруты из думпкаров и укрупненные группы думпкаров всех типов
сопровождаются бригадой из машиниста и помощника машиниста, знающей
устройство и эксплуатацию думпкаров.
Путевые машины тяжелого типа, краны на железнодорожном ходу и другие единицы специального подвижного состава отправляются со станций для
63
следования в нерабочем состоянии только по заявкам организаций-владельцев
этого специального подвижного состава.
Локомотивы, моторвагонный железнодорожный подвижной состав в недействующем состоянии отправляется по заявкам их владельцев, руководителей ремонтных предприятий после технического ослуживания и проверки их
технического состояния, что оформляется актом.
Вагоны метрополитенов пересылаются сплотками (до 12 вагонов) и 2 порожних грузовых вагонов прикрытия. Эти вагоны со стороны сцепления с вагонами метрополитена оборудуются переходными сцеплениями, установленными
взамен типовых головок автосцепок.
Транспортировка подготовленной сплотки производится отдельным локомотивом. Пропуск их через сортировочные горки не допускается. Пропуск
производится в прямых и кривых радиусом более 300 м со скоростями для грузовых поездов, но не свыше 75 км/ч. Радиусом 300 м и менее скорость движения не должна превышать: в кривых радиусом 60м – 15 км\ч, радиусом 100 м –
30 км\ч, радиусом 300 м – 60 км\ч.
5.4 Погрузка и крепление грузов. Руководство маневровой работой.
Допустимые скорости
Всякая перевозка грузов начинается с начальной операции погрузки. Это
обязывает тщательно соблюдать установленные правила погрузки в подвижной
состав, особенно погрузки и крепления грузов на открытом подвижном составе
(на платформах, полувагонах, транспортерах), а также соблюдения габаритов
погрузки и допустимых предельных норм загрузки вагонов.
Не допускается ставить в поезда:
– вагоны неисправные, угрожающие безопасности движения, а также вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранности перевозимых грузов;
– вагоны, загруженные сверх их грузоподъемности;
– платформы и полувагоны, загруженные с нарушением технических условий размещения и крепления грузов. (ПТЭ приложение 6, п. 38)
Практика работы сети железных дорог знает множество случаев, когда
вследствие халатного отношения к своим обязанностям допускалось отправителями упрощенчество, а работниками железнодорожного транспорта бескон-
64
трольность за соблюдением правил погрузки и крепления грузов и, как следствие, приводило к тяжелейшим последствиям.
Маневры на станционных железнодорожных путях должны производиться по указанию только одного работника – дежурного по станции (ДСП),
маневрового диспетчера (ДСЦ), дежурного по сортировочной горке (ДСПГ)
или парку (ДСПП), а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - (ДНЦ) поездным диспетчером. Распределение обязанностей по распоряжению маневрами указывается в ТРА станции или инструкции о порядке
обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего
пользования.
Движением локомотива, производящего маневры, должен руководить
один работник – руководитель маневров (составитель поездов или главный
кондуктор), ответственный за правильное их выполнение.
На сортировочной горке движением маневровых локомотивов может руководить дежурный по горке.
На промежуточных станциях маневровая работа может производиться
под руководством главного кондуктора.
Расстановка работников, занятых на маневрах, производится руководителем маневров.
Обслуживание одним машинистом маневрового локомотива может производиться по разрешению владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования в зависимости от типа локомотива и
местных условий.
Задание на маневровую работу дается четко и ясно и доведено до каждого
причастного работника.
Если в процессе производства маневровой работы возникает необходимость изменить намеченный план работы, то с характером этих изменений
должны быть заблаговременно ознакомлены все работники, участвующие в
маневрах.
Передвижение маневрового локомотива (с вагонами или без) из одного
района в другой допускается только по разрешению ДСП станции (дежурного
по горке) или маневрового диспетчера после предварительного согласования с
соответствующим ДСП поста, дежурным по парку, в район которого предстоит
передвижение, или с составителем поездов, работающим в этом районе. (Приложение 11 к ИДП).
65
Маневры производятся со скоростью не более:
1) 60 км/ч – при следовании по свободным железнодорожным путям
одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади, с
включенными и опробованными автотормозами;
2) 40 км/ч – при движении локомотива с вагонами , прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального самоходного железнодорожного подвижного состава по свободным железнодорожным путям;
3) 25 км/ч – при движении вагонами вперед по свободным железнодорожным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;
4) 15 км/ч – при движении с вагонами, занятыми людьми, проводниками
и командами, сопровождающими грузы, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней;
5) 5 км/ч – при маневрах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке;
6) 3 км/ч – при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам, а
на железнодорожных путях необщего пользования при проследовании вагонами вперед негабаритных мест и опасных зон и при постановке вагонов на вагоноопрокидыватель.
Скорость передвижения железнодорожного подвижного состава по вагонным весам, в зависимости от конструкции весов, устанавливается в ТРА
станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на
железнодорожных путях необщего пользования.
Движение маневровых составов и одиночных локомотивов со скоростями
60,40 и 25 км/ч может производиться только в тех случаях, когда машинист
предупрежден о свободности железнодорожного пути. Если машинист не извещен о свободности пути, то он должен следовать с особой бдительностью и
скоростью, которая обеспечила бы своевременную остановку при появлении
препятствия для дальнейшего движения.
5.5 Выдача предупреждений. Прием и отправление поездов
в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ
В случаях, когда при следовании поездов необходимо обеспечить особую
бдительность локомотивных бригад и предупредить их о производстве работ,
на поезда выдаются письменные предупреждения.
66
Предупреждения выдаются:
1) при неисправности железнодорожного пути, устройств СЦБ, контактной сети, переездной сигнализации, искусственных и других сооружений, а
также при производстве ремонтных и строительных работ, требующих уменьшения скорости или остановки в пути;
2) при вводе в действие новых видов средств сигнализации и связи, а
также при включении новых, перемещении или упразднении существующих
светофоров;
3) при неисправности путевых устройств АЛСН;
4) при отправлении поезда с грузами, выходящими за пределы габарита
погрузки, когда при следовании этого поезда необходимо снижать скорость или
соблюдать особые условия;
5) при работе на двухпутном перегоне снегоочистителя, балластера, путеукладчика, подъемного крана, щебнеочистительной и других машин;
6) при постановке в поезд железнодорожного подвижного состава, который не может следовать со скоростью, установленной для данного участка;
7) при работе съемных подвижных единиц, а также при перевозке на путевых вагончиках тяжелых грузов;
8) во всех других случаях, когда требуется уменьшение скорости или остановка поезда в пути, а также когда необходимо предупредить локомотивные
бригады об особых условиях следования поезда.
Все предупреждения подразделяются на три вида:
1) действующие с момента установления до отмены, когда соответствующий руководитель по условиям производства работ не может определить
точного срока их окончания;
2) действующие в течение определенного устанавливаемого руководителем работ срока, указываемого в заявке на выдачу предупреждения;
3) устанавливаемые для отдельных поездов при необходимости соблюдения особых условий их пропуска (например, при наличии в поезде груза или
железнодорожного подвижного состава, который не может следовать с установленной скоростью, при назначении не предусмотренных расписанием остановок).
Заявки о выдаче предупреждений в связи с предстоящим производством
плановых работ даются:
67
1) дорожными мастерами, начальниками и электромеханиками районов
контактной сети, старшими электромеханиками, начальниками участков и диспетчерами подразделений СЦБ и связи – на время производства работ, но не
более чем на 12 часов;
2) начальниками подразделений пути, СЦБ, электроснабжения и связи
или их заместителями – на срок до 5 суток;
3) уполномоченными представителями владельца инфраструктуры или
владельца железнодорожных путей необщего пользования – на срок до 10 суток.
Заявки на выдачу предупреждений даются письменно, телеграммой или
телефонограммой в адрес ДСП станции выдачи предупреждений, установленных владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования, ДСП станций, ограничивающих перегон, на котором устанавливается предупреждение, а на участках с диспетчерской централизацией
также и ДНЦ. Письменная заявка, поданная на одну из перечисленных железнодорожных станций, должна быть подтверждена лицом, подписавшим ее, телеграммой или телефонограммой в другие установленные адреса.
Если заявка о выдаче предупреждений дается начальником подразделения пути или другим вышестоящим руководителем, то копия ее адресуется руководителю работ.
Телеграммы (телефонограммы) с заявками на выдачу предвиденных предупреждений должны подаваться с таким расчетом, чтобы ДСП станции получила предупреждения не позже чем за 3 часа до начала действия предупреждения, а на направлениях, где поезда следуют без остановки более 3 часов, – не
позже времени, устанавливаемого владельцем инфраструктуры или владельцем
железнодорожных путей необщего пользования.
Каждая заявка на выдачу или отмену предупреждения должна оформляться отдельной телеграммой (телефонограммой) и доставляться ДСП станции
выдачи предупреждений в письменном виде.
Подтверждением о принятии заявки к исполнению является:
1) копия телеграммы (телефонограммы) с указанием времени приема и
распиской работника телеграфа (ДСП станции, где телеграфа нет) о принятии
телеграммы (телефонограммы) для передачи в установленные адреса;
68
2) расписка ДСП станции выдачи предупреждения в получении письменной заявки или расписка ДСП этой станции в книге предупреждений под записью сделавшего заявку работника;
3) при наличии соответствующих автоматизированных систем – электронно-цифровая подпись ДСП станции.
В заявках о выдаче предупреждений должны указываться:
1) точное обозначение места действия предупреждения (перегон или железнодорожная станция, номер железнодорожного пути, стрелки, километры и
пикеты действия предупреждения);
2) меры предосторожности при движении поездов;
3) начало и срок действия предупреждения;
4) причины выдачи предупреждения.
Все заявки и телеграммы о предупреждениях (в том числе переданные
приказом ДНЦ) ДСП станции или оператором при ДСП станции записываются
в специальную книгу предупреждений и нумеруются.
Порядок ведения книги предупреждений и выдачи предупреждения на
поезда устанавливается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
Предупреждение пишется на бланке формы ДУ-61 и вручается машинисту поезда или его помощнику под расписку лично ДСП станции (парка) или по
его поручению оператором, работниками станционного технологического центра, дежурным стрелочного поста, сигналистом или другим работником. Если
предупреждение вручено помощнику машиниста, то он немедленно обязан передать его машинисту, а машинист в свою очередь должен проверить у помощника, не было ли выдано предупреждение.
Предупреждения могут печататься с использованием персональных компьютеров и телетайпных аппаратов на белой бумаге без желтой полосы. При
этом сохраняется действующий порядок вручения их машинистам отправляющихся поездов.
При оборудовании локомотивов, моторвагонного подвижного состава и
специального самоходного железнодорожного подвижного состава электронными носителями информации и бортовыми компьютерами, которые обеспечивают прочтение предупреждений локомотивными бригадами в кабине, порядок
выдачи предупреждений в электронном виде на данные устройства устанавли-
69
вается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей
необщего пользования.
Прием, отправление поездов и производство маневров в условиях
нарушения нормальной работы устройств сигнализации, централизации и
блокировки на железнодорожных станциях
При возникновении каких-либо отклонений в индикации аппарата управления, а также при получении информации от машиниста поезда, работников
инфраструктуры о неисправности устройств СЦБ ДСП станции должен, прежде
всего, проверить, не является ли это следствием:
1) ухода вагонов, самовольного выезда или схода железнодорожного подвижного
состава, взреза стрелки;
2) неправильных его действий или действий других работников. При этом
необходимо дополнительно проверить:
1) действительно ли свободен железнодорожный путь приема (первый
блок-участок удаления) и изолированные участки по маршруту предполагаемого следования поезда;
2) имеется ли контроль положения всех стрелок, в том числе охранных,
входящих в маршрут, и правильно ли они установлены;
3) не остаются ли железнодорожный путь и стрелки, входящие в требуемый маршрут, замкнутыми в других маршрутах;
4) не извлечен ли из аппарата ключ-жезл и правильно ли он установлен в
аппарате;
5) не оказался ли включенным заградительный светофор на железнодорожном переезде, расположенном в пределах железнодорожной станции или на
первом блок- участке удаления, или сигнал централизованного ограждения составов поездов, или аналогичные устройства, в зависимости от характера возникшего нарушения в работе устройств;
6) соответствует ли приготовленный маршрут направлению следования
поезда и установленному направлению блокировки;
7) не допущены ли какие-либо другие ошибки при пользовании устройствами СЦБ.
Установив наличие нарушения нормальной работы устройств СЦБ, ДСП
станции обязан немедленно сделать запись в журнале осмотра и сообщить об
70
этом работнику подразделения СЦБ и при необходимости работникам других
причастных подразделений.
В зависимости от характера неисправности ДСП станции, не ожидая прибытия работника подразделения СЦБ, должен использовать имеющиеся в его
распоряжении средства для выяснения причин нарушения нормального действия устройств СЦБ внешним осмотром железнодорожных путей и стрелок. Например, проверить:
1) при появлении ложной занятости изолированного участка (железнодорожный путь, стрелочная секция, бесстрелочный участок, оборудованные рельсовыми цепями) – не замкнута ли рельсовая цепь посторонним предметом;
2) если стрелка не переводится с пульта управления – не попал ли посторонний предмет между остряком и рамным рельсом.
Если после внешнего осмотра будет установлена и устранена причина нарушения нормального действия устройств СЦБ, ДСП станции разрешается возобновить пользование устройствами СЦБ.
О причинах нарушения нормального действия устройств СЦБ и их устранении ДСП
станции делает запись в последней графе журнала осмотра.
Если внешним осмотром причина нарушения нормального действия устройств СЦБ не обнаружена и не устранена, то до явки электромеханика подразделения СЦБ и устранения повреждения ДСП станции должен принимать и отправлять поезда и производить маневровые передвижения, обеспечивая проверку свободности железнодорожного пути, стрелок и приготовление маршрутов в порядке, предусмотренном для таких случаев в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных
путях необщего пользования.
Впредь до устранения неисправности ДСП станции разрешается:
1) прием и отправление поездов и маневровые передвижения осуществлять при запрещающих показаниях светофоров в порядке, установленном в
ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения
на железнодорожных путях необщего пользования.
2) устанавливать маршруты для приема, отправления поездов и маневровых передвижений только после того, как он убедится в свободности изолированного участка от железнодорожного подвижного состава лично или через
других работников железнодорожной станции, а в случае обнаружения ложной
71
свободности первого блок- участка удаления ДСП станции должен действовать
как и при его ложной занятости.
При отсутствии контроля положения централизованной стрелки ее исправность и правильность установки в маршруте должны быть проверены на
месте. Кроме того, такая стрелка должна быть заперта на закладку и навесной
замок, а при неисправности закладки, закреплена типовой скобой, а в ее электроприводе должен быть выключен блок- контакт. Ключ от запертой стрелки
должен храниться у ДСП станции или другого работника, указанного в ТРА
станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на
железнодорожных путях необщего пользования.
Движение поездов по такой стрелке производится при запрещающем показании светофора до устранения неисправности или выключения стрелки с сохранением пользования сигналами. По маршрутам, в которые стрелка входит в
положении, которое контролируется на пульте управления, поезда могут пропускаться при разрешающих показаниях соответствующих светофоров.
Перед приемом или отправлением поезда по пригласительному сигналу
или по соответствующим разрешениям при запрещающих показаниях светофоров на железнодорожных станциях, оборудованных электрической централизацией, ДСП станции, прежде чем воспользоваться пригласительным сигналом
или выдать разрешение на прием или отправление поезда, обязан:
1) стрелочные рукоятки (кнопки) установить в положение, соответствующее положению стрелок в маршруте, и убедиться в правильности установки
маршрута по индикации на аппарате управления. На все стрелочные рукоятки
(кнопки) стрелок, входящих в маршрут и охранных, надеть красные колпачки.
При электрической централизации с ящиком зависимости стрелки в маршруте,
кроме того, запираются поворотом маршрутно- сигнальной рукоятки. После установки маршрута и проверки положения стрелок должна быть проверена свободность железнодорожного пути по маршруту следования, а также свободность изолированных стрелочных участков, входящих в маршрут, и смежных
негабаритных участков;
2) при наличии маневровых маршрутов соответствующий маршрут приема или отправления поезда набрать из попутных маневровых маршрутов с открытием маневровых светофоров. При этом стрелочные рукоятки (кнопки) индивидуального управления (при маршрутной централизации) до открытия сигналов поставить в положение, соответствующее положению стрелок в маршру-
72
те, и надеть на них красные колпачки. Свободность пути по маршруту следования проверяется по белой светящейся полосе на пульте управления, а при ее отсутствии – в порядке, указанном в подпункте «а» настоящего пункта. В этом
случае машинисты поездов, следующих мимо маневровых светофоров, руководствуются только показаниями пригласительного сигнала или соответствующим разрешением, выдаваемым на право проезда входного, маршрутного или
выходного светофора с запрещающим показанием.
3) на железнодорожных станциях, оборудованных электрической централизацией с кодовым управлением, при его неисправности перевод стрелок в
положение, соответствующее маршруту, производится только с пульта резервного (местного) управления, с навешиванием красных колпачков на рукоятки.
Правильность положения стрелок в маршруте проверяется по контрольным
приборам на пульте резервного (местного управления), а свободность железнодорожного пути – лично ДСП станции или по его указанию другим работником. Пользоваться частью табло центрального поста, относящейся к району кодового управления, запрещается.
5.6 Движение восстановительных поездов (дрезин), пожарных
поездов и вспомогательных локомотивов
Отправление поезда с железнодорожной станции на перегон
Восстановительные и пожарные поезда, специальный самоходный железнодорожный подвижной состав и вспомогательные локомотивы назначаются на основании требования о помощи (письменного, переданного по телефону
или радиосвязи), полученного от машиниста (помощника машиниста) остановившегося в пути на перегоне поезда, а также по требованию работников подразделений пути, электроснабжения, СЦБ и связи. Отправление и следование
восстановительных и пожарных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава и вспомогательных локомотивов к месту назначения осуществляются по приказу ДНЦ.
При затребовании помощи машинист (помощник машиниста) остановившегося на перегоне поезда обязан сообщить ДСП станции или ДНЦ, на каком километре и пикете находится голова поезда, в связи с чем требуется помощь и время ее затребования. В исключительных случаях, при отсутствии те-
73
лефонной и радиосвязи с ДСП станции или ДНЦ для доставки на железнодорожную станцию письменного требования может быть использован поездной
локомотив. Отцеплять локомотив от состава разрешается лишь после закрепления вагонов от ухода укладкой под колеса вагонов тормозных башмаков и приведения в действие ручных тормозов. Перед отцепкой локомотива от состава
должны быть приведены в действие также и автотормоза оставляемых вагонов
(полным открытием концевого крана). Не разрешается использование локомотива пассажирского поезда для доставки требования на железнодорожную
станцию. Если по условиям профиля пути, на котором расположен состав остановившегося поезда, имеющихся средств для закрепления вагонов недостаточно, отцеплять локомотив от состава запрещается. При необходимости на двухпутных перегонах для доставки ДСП станции письменного требования о помощи разрешается использовать локомотивную бригаду встречного поезда.
Получив требование о высылке восстановительного и (или) пожарного
поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава или
вспомогательного локомотива, ДСП станции немедленно докладывает об этом
ДНЦ. Требование, полученное по телефону или радиосвязи, записывается в
журнал диспетчерских распоряжений с последующей отметкой в журнале движения поездов (напротив номера поезда, в графе "Примечание" указывается
время и место остановки поезда, например: "12-00 148 км 5 пк").
ДНЦ, получив требование об оказании помощи, немедленно докладывает
об этом уполномоченному работнику владельца инфраструктуры или владельца
железнодорожных путей необщего пользования. Уполномоченный работник
владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего
пользования и ДНЦ совместно определяют, с какой из ограничивающих перегон железнодорожных станций должна быть оказана помощь и на какую железнодорожную станцию при необходимости будут выводиться вагоны. При наличии поездной радиосвязи намеченный порядок оказания помощи ДНЦ (непосредственно или через ДСП станции) должен сообщить машинисту остановившегося поезда и ДСП станций, ограничивающих перегон. ДНЦ обязан обеспечить быстрейшее продвижение восстановительных, пожарных поездов и вспомогательных локомотивов и при наличии соответствующих сведений информировать начальников восстановительных (пожарных) поездов (караулов) о положении на месте происшествия для подготовки поездов к работе.
74
Восстановительные и пожарные поезда, специальный самоходный железнодорожный подвижной состав и вспомогательные локомотивы во всех случаях отправляются на перегон, закрываемый для движения всех других поездов, в порядке, предусмотренном в пункте 10 приложения N 10 к настоящей
Инструкции. Машинисту локомотива выдается разрешение на бланке ДУ-64, а
при диспетчерской централизации отправление производится по регистрируемому приказу ДНЦ. В них на основании требования и в зависимости от того, с
какой стороны (с головы или хвоста поезда) оказывается помощь, должно быть
указано место (километр и пикет), до которого должен следовать восстановительный, пожарный поезд или вспомогательный локомотив. Если помощь оказывается со стороны хвоста поезда, километр и пикет, указанный в требовании
о помощи, изменяется с учетом длины поезда. Разрешение на бланке ДУ-64 выдается машинисту и в тех случаях, когда у места препятствия для движения поездов на перегоне открывается временный пост. При этом движение восстановительных, пожарных поездов и вспомогательных локомотивов производится
по предварительному согласованию ДСП станций, ограничивающих перегон, с
ДСП поста. Порядок отправления вспомогательных локомотивов на участки,
оборудованные диспетчерской централизацией, предусмотрен в пункте 8 приложения N 2 ИДП.
Машинист восстановительного, пожарного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава за два километра от места, указанного в разрешении на бланке ДУ-64, обязан принять меры к снижению скорости и следовать далее с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться перед препятствием. Машинист вспомогательного локомотива должен следовать на перегон:
1) при движении по неправильному железнодорожному пути для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава со скоростью не более 60 км/ч, а после остановки на расстоянии не менее 2 км до места,
указанного в разрешении на бланке ДУ-64 - со скоростью не более 20 км/ч;
2) при движении по правильному железнодорожному пути для оказания
помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава по сигналам автоблокировки, а после остановки у проходного светофора с запрещающим показанием - со скоростью не более 20 км/ч;
3) при движении по правильному железнодорожному пути для оказания
помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава при полуавтома-
75
тической блокировке, со скоростью не более 60 км/ч, а после остановки на расстоянии не менее 2 км до места, указанного в разрешении на бланке ДУ-64 - со
скоростью не более 20 км/ч. Не доезжая до поезда, с которого затребована помощь, или до места, где необходимо выполнить работы по восстановлению
движения (потушить пожар, разобрать завал и т.п.), машинист должен остановить поезд и действовать в дальнейшем по указанию лица, руководящего восстановлением нормального движения. Машинист вспомогательного локомотива по прибытии к месту назначения согласовывает свои действия с машинистом
остановившегося поезда.
Время отправления восстановительного, пожарного поезда, вспомогательного локомотива, специального самоходного железнодорожного подвижного состава на перегон, а также время возвращения с перегона ДСП станции
обязан отметить в журнале движения поездов и немедленно сообщить ДСП соседней станции, ограничивающей перегон, и ДНЦ.
Перегон или соответствующий железнодорожный путь открывается для
движения поездов приказом ДНЦ на основании уведомления (письменного, переданного по телефону или радиосвязи) работника подразделения пути, руководившего работами по ликвидации возникших препятствий, о возможности
возобновления движения поездов по перегону.
Уведомление об устранении повреждений контактной сети передается
энергодиспетчером на основании сообщения работника подразделения электроснабжения, руководившего восстановительными работами. На перегонах, оборудованных автоблокировкой, если ее устройства были повреждены, ДНЦ для
открытия движения поездов по автоблокировке должен получить соответствующее уведомление от электромеханика СЦБ.
Если схода железнодорожного подвижного состава с рельсов и повреждений каких-либо устройств на перегоне не было, движение открывается после
доклада машиниста вспомогательного локомотива или работника, руководившего оказанием помощи, о выводе железнодорожного подвижного состава и
свободности перегона.
На двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой, соответствующий железнодорожный путь перегона может быть открыт после сообщения
машиниста вспомогательного локомотива по радиосвязи о начале вывода состава остановившегося поезда по правильному железнодорожному пути.
При разъединении (разрыве) поезда на перегоне машинист обязан:
76
1) немедленно сообщить о случившемся по радиосвязи машинистам поездов, следующих по перегону, и ДСП станций, ограничивающих перегон, которые немедленно докладывают об этом ДНЦ. При отсутствии или неисправности радиосвязи сообщение передается по другим видам связи;
2) через помощника машиниста проверить состояние состава и сцепных
приборов у разъединившихся вагонов и при их исправности сцепить состав поезда. Осаживать разъединившиеся части состава для сцепления следует с особой осторожностью, чтобы при соударении вагонов скорость не превышала 3
км/ч;
3) поврежденные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с
хвостового вагона и у переднего бруса локомотива. Во всех случаях, когда операции по соединению разъединившихся частей состава поезда не могут быть
выполнены в течение 20 минут, машинист обязан принять меры к тому, чтобы
оставшаяся без локомотива часть поезда была закреплена тормозными башмаками и ручными тормозами. После сцепления разъединившихся частей помощник машиниста по номеру хвостового вагона и наличию на нем поездного сигнала должен убедиться в целостности состава. Перед возобновлением движения
должны быть отпущены ручные тормоза, произведено сокращенное опробование автотормозов, изъяты тормозные башмаки из-под вагонов.
Не допускается соединять части поезда на перегоне:
1) во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;
2) если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 0,0025 и от толчка
при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда. В исключительных случаях для соединения с отцепившейся частью состава
может быть использован локомотив сзади идущего поезда в порядке, предусмотренном в ИДП приложение 7 п. 22.
Если соединить поезд невозможно, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд в порядке, предусмотренном в пункте 2 настоящего приложения, указав дополнительно в заявке ориентировочное расстояние между разъединившимися частями поезда. В исключительных случаях, предусмотренных в пункте 2 настоящего приложения, для
доставки на железнодорожную станцию письменного требования о помощи
может быть использован поездной локомотив (с вагонами или без них). Хвост
такого локомотива должен быть обозначен в порядке, предусмотренном в пунк-
77
те 9 приложения 7 ИДП. Не допускается оставлять на перегоне без охраны составы, в которых имеются вагоны с людьми и опасными грузами класса 1 (ВМ).
Машинист поезда, следующий на железнодорожную станцию с требованием о помощи, обязан:
1) на перегонах, оборудованных автоблокировкой, руководствоваться показаниями путевых светофоров;
2) на перегонах с полуавтоматической блокировкой, имеющих путевые
посты (блок-посты), на первом по пути следования блок-посту остановиться и
сообщить о случившемся ДНЦ. ДСП поста отправляет такой локомотив по разрешающему показанию проходного сигнала, но блокировочного сигнала проследования не подает. ДСП остальных постов на перегоне действуют в порядке,
предусмотренном в пункте 17 приложения 3 ИДП.
На перегонах, оборудованных электрожезловой системой, жезл перегона,
где оставлен состав поезда, машинист, прибывший на железнодорожную станцию с требованием о помощи, передает ДСП станции. Впредь до освобождения
перегона и восстановления нормального движения ДСП станции должен хранить жезл, не вкладывая в аппарат.
Закрытие перегона и отправление локомотива или поезда для оказания
помощи поезду, остановившемуся на перегоне, производятся в порядке, предусмотренном в пункте 5 настоящего приложения. При оказании помощи с хвоста
поезда, если место нахождения хвостовой части неизвестно, машинисту вспомогательного локомотива (восстановительного поезда), кроме разрешения на
бланке ДУ-64, выдается предупреждение: «Место нахождения разъединившихся на перегоне вагонов неизвестно». При наличии такого предупреждения машинист поезда, оказывающего помощь, должен следовать по перегону с особой
бдительностью и с такой скоростью, которая обеспечивала бы своевременную
остановку перед препятствием.
Возвращение поезда с перегона на железнодорожную станцию
Если после остановки на перегоне поезд не может продолжать движение
вперед и его необходимо возвратить на железнодорожную станцию отправления, машинист лично, через кондуктора главного или работника локомотивной
бригады должен сообщить об этом (письменно, по телефону или радиосвязи)
ДСП станции или ДНЦ. В соответствии с требованиями пункта 107 приложения 6 к Правилам поезд может быть возвращен с перегона только по распоря-
78
жению ДСП этой станции. Получив такое сообщение, ДНЦ закрывает перегон
(соответствующий железнодорожный путь перегона) и устанавливает порядок
возвращения поезда на железнодорожную станцию отправления.
Как правило, возвращение поезда с перегона должно производиться
вспомогательным локомотивом. В исключительных случаях остановившийся
поезд (за исключением пассажирского поезда) может быть осажен до входного
сигнала железнодорожной станции или до сигнального знака «Граница станции». Осаживание производится после закрытия приказом ДНЦ перегона (или
железнодорожного пути перегона) для движения всех поездов и передачи машинисту остановившегося поезда регистрируемого приказа ДСП станции. При
отсутствии радиосвязи или телефонной связи осаживание поезда после приказа
ДНЦ о закрытии перегона производится после вручения (через нарочного) машинисту остановившегося поезда разрешения на бланке ДУ-64.
На перегонах, оборудованных автоблокировкой, приказ о возможности
осаживания поезда или разрешение на бланке ДУ-64 могут быть переданы машинисту остановившегося поезда лишь при свободности от других поездов
участка железнодорожного пути между остановившимся поездом и входным
светофором железнодорожной станции или сигнальным знаком «Граница станции». Если на перегоне, оборудованном автоблокировкой, отправившийся поезд остановился, не освободив первого блок-участка, то осаживание поезда до
входного светофора или до сигнального знака «Граница станции» может быть
произведено без закрытия перегона по разрешению ДСП станции.
Скорость осаживания остановившегося на перегоне поезда до входного
светофора железнодорожной станции отправления или до сигнального знака
«Граница станции» должна быть не более 5 км/ч. На первой по движению специальной подножке (на переходной площадке, тамбуре) вагона осаживаемого
по перегону поезда должен находиться работник локомотивной бригады, кондуктор или другой работник по указанию машиниста, а при отсутствии специальной подножки, переходной площадки или тамбура вагона указанный работник, находясь на безопасном расстоянии, может идти по обочине железнодорожного пути впереди осаживаемого состава поезда, поддерживая постоянную
связь с машинистом поезда через носимую радиостанцию.
Осаживание с перегона моторвагонных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава и одиночных локомотивов производится со скоростью, обеспечивающей остановку в пределах видимости све-
79
тофоров и железнодорожного подвижного состава; машинист моторвагонного
поезда переходит в другую (головную по направлению осаживания) кабину
управления. Если хвост отправленного поезда еще не вышел за границу железнодорожной станции, то осаживание такого поезда при необходимости производится маневровым порядком по устному указанию ДСП станции со скоростью не более 5 км/ч.
На переходной площадке или специальной подножке первого по ходу
движения вагона осаживаемого поезда должен находиться работник локомотивной бригады или кондуктор, другой работник по указанию ДСП станции,
поддерживающий постоянную связь с машинистом поезда или ДСП станции
через носимую радиостанцию.
Прием возвращаемых с перегона поездов на железнодорожную станцию
производится по разрешающему показанию входного светофора или при запрещающем показании входного светофора в порядке, установленном в пункте
30 приложения 9 ИДП.
При готовности маршрута для приема на железнодорожную станцию
осаживаемого поезда, предусмотренное в пункте 15 настоящего приложения,
разрешение на осаживание по перегону может быть совмещено с приказом о
приеме поезда на железнодорожную станцию.
В этом случае, в зависимости от наличия входного светофора и условий
приема, текст разрешения на осаживание дополняется словами, например: «и
следовать на ... путь. Входной светофор открыт»; «и следовать на ... путь при
запрещающем показании входного светофора. Маршрут приема готов»; «и следовать на ... путь. Маршрут приема готов».
Оказание помощи остановившемуся на перегоне поезду локомотивом
сзади идущего поезда
На участках, оборудованных автоблокировкой и поездной радиосвязью,
в условиях хорошей видимости для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду можно использовать:
1) одиночный локомотив, следующий по перегону за остановившимся поездом;
2) локомотив, отцепленный от состава грузового поезда, следующего по
перегону за остановившимся поездом;
80
3) сзади идущий грузовой поезд без отцепки от него ведущего локомотива. Тот или иной способ оказания помощи осуществляется по регистрируемому
приказу ДНЦ, передаваемому машинистам обоих локомотивов после всесторонней оценки им создавшейся обстановки. Запрещается для оказания помощи
отцеплять локомотив от людского поезда и поезда, в котором есть вагоны с
опасными грузами класса 1 (ВМ). Такие поезда нельзя также использовать для
оказания помощи без отцепки локомотива от состава.
Если помощь оказывается одиночным локомотивом, следующим по перегону за остановившимся поездом, ДНЦ передает приказ следующего содержания: «Машинисту локомотива поезда N .... Окажите помощь остановившемуся впереди поезду N .... ДНЦ ...». При оказании помощи одиночным локомотивом, отцепляемым от состава сзади идущего грузового поезда, ДНЦ передает
приказ следующего содержания: «Машинисту поезда N .... Закрепите состав
поезда, отцепитесь от него и окажите помощь остановившемуся впереди поезду
N .... ДНЦ ...».
До передачи такого приказа ДНЦ обязан убедиться в том, что состав поезда, от которого необходимо отцепить локомотив, расположен на благоприятном профиле и может быть закреплен в порядке, предусмотренном в пункте 2
настоящего приложения. Машинисту локомотива запрещается отцеплять локомотив от состава поезда без закрепления вагонов от ухода.
Машинистам локомотивов, используемых для оказания помощи, после
получения приказа ДНЦ разрешается проследовать на занятый блок-участок и
продолжить движение со скоростью, обеспечивающей остановку у впереди
стоящего поезда. Не доезжая до состава этого поезда, машинист должен остановиться, лично осмотреть автосцепку хвостового вагона, автосцепку локомотива закрепить в положении «на буфер» и только после этого осторожно подъехать к составу.
Толкание начинается по сигналу (указанию), подаваемому машинистом
первого поезда, а в дальнейшем машинисты обоих локомотивов обязаны по радио поддерживать связь друг с другом и согласовывать свои действия. По миновании надобности в оказании помощи второй локомотив по сигналу (указанию) с ведущего локомотива прекращает подталкивание. Если помощь оказывалась одиночным локомотивом, следовавшим за остановившимся поездом, то
после прекращения подталкивания он продолжает движение, самостоятельно
руководствуясь сигналами автоблокировки.
81
При оказании помощи локомотивом, отцепленным от сзади идущего поезда, этот локомотив после прекращения подталкивания возвращается к оставленному составу, причем если этот локомотив в процессе оказания помощи
вместе с поездом прибудет на впереди находящуюся железнодорожную станцию, возвращение его к оставленному на перегоне составу производится после
закрытия перегона (железнодорожного пути перегона) приказом ДНЦ по указанию ДСП станции с вручением разрешения на бланке ДУ-64, а при диспетчерской централизации - по регистрируемому приказу ДНЦ.
Не доезжая оставленного состава, машинист останавливает локомотив
и лично убеждается в готовности автосцепки к сцеплению. Дальнейшее движение локомотива для прицепки к составу производится с особой осторожностью.
После прицепки локомотива и зарядки тормозной воздушной магистрали до установленного давления производится сокращенное опробование автотормозов, а затем работниками локомотивной бригады или главным кондуктором извлекаются из-под колес вагонов тормозные башмаки и отпускаются ручные тормоза.
Оказание помощи остановившемуся на перегоне поезду сзади идущим
поездом без отцепки от него ведущего локомотива производится в исключительных случаях, лишь на участках, устанавливаемых владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования и при условии, что вес и длина поезда, используемого для оказания помощи, не превышает установленных норм.
Одновременно с установлением участков и перегонов, где такой способ
оказания помощи разрешается применять, владельцем инфраструктуры или
владельцем железнодорожных путей необщего пользования должен быть определен порядок действий работников (ДНЦ, машинистов поездных локомотивов,
ДСП станций) при выполнении указанной операции.
Оказание помощи для соединения частей расцепившегося на перегоне
состава грузового поезда производится в случаях, предусмотренных в пункте
10 настоящего приложения, только по просьбе машиниста поезда, в котором
произошло разъединение.
Помощь может быть оказана одиночным локомотивом, следующим за
расцепившимся поездом или идущим за ним грузовым поездом, без отцепки от
него ведущего локомотива.
82
Об оказании помощи в этих случаях ДНЦ передает приказ следующего
содержания: «Машинисту локомотива поезда N .... Соединитесь с хвостовыми
вагонами, отцепившимися от остановившегося впереди поезда N ..., и окажите
помощь при соединении этих вагонов с головной частью состава. ДНЦ ...». Вне
зависимости от того, осуществляется ли помощь одиночным локомотивом или
локомотивом вместе с составом сзади идущего поезда, должно производиться
сцепление локомотива, оказывающего помощь, с последним вагоном отцепившейся части поезда.
Дальнейшие действия производятся по указанию машиниста первого поезда. При этом в зависимости от расстояния между расцепившимися вагонами,
количества вагонов в головной и отцепившейся частях состава, профиля пути и
др. соединение может осуществляться или путем осаживания головной части
первого поезда, или путем надвига отцепившихся вагонов до соединения их с
головной частью первого поезда. После соединения расцепленных частей помощник машиниста второго поезда отцепляет локомотив от последнего вагона
и оба поезда продолжают движение самостоятельно, руководствуясь сигналами
автоблокировки.
При остановке на перегоне, оборудованном автоблокировкой, одиночного локомотива или специального самоходного железнодорожного подвижного
состава, когда дальнейшее самостоятельное их движение невозможно, вывод их
с перегона до ближайшей железнодорожной станции может быть произведен
сзади идущим поездом без отцепки локомотива от состава этого поезда. Это
осуществляется также по приказу ДНЦ, передаваемому машинистам обоих локомотивов и ДСП впереди расположенной станции.
В этом случае производится сцепление остановившегося локомотива
(специального самоходного железнодорожного подвижного состава) с локомотивом сзади идущего поезда. Скорость дальнейшего следования до ближайшей
железнодорожной станции на железнодорожных путях общего пользования не
должна превышать 25 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – 15 км/ч.
Возможность применения такого порядка на участках устанавливается
владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования в зависимости от плана и профиля железнодорожного пути.
Если грузовой поезд, следовавший по перегону, оборудованному автоблокировкой, остановился на подъеме и для возможности дальнейшего движе-
83
ния его необходимо осадить на более легкий профиль железнодорожного пути,
то это может быть осуществлено только по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому машинисту поезда и ДСП позади лежащей станции. При свободности от поездов участка железнодорожного пути от хвоста поезда до железнодорожной станции: «Машинисту поезда N ... разрешаю осадить состав на более
легкий профиль, участок пути до входного сигнала (сигнального знака «Граница станции») станции ... свободен от поездов. Перегон ... для движения закрыт.
ДНЦ ...».
При вынужденной остановке моторвагонного поезда на перегоне и когда
его дальнейшее самостоятельное движение невозможно, разрешается прицеплять к нему вслед идущий моторвагонный поезд для вывода с перегона до первой попутной железнодорожной станции сдвоенным составом. Автотормоза
обоих поездов должны быть включены в общую магистраль.
Соединение составов производится по регистрируемому приказу ДНЦ,
передаваемому машинистам обоих поездов (с использованием для этой цели
всех имеющихся средств связи): «Машинисты поездов N ... и N ... соедините
поезда и сдвоенным составом следуйте до станции .... ДНЦ ...».
При невозможности управления соединенным моторвагонным поездом из
головной кабины первого поезда, управление поездом и тормозами производится из головной кабины второго поезда, причем скорость следования в этом
случае должна быть не более 25 км/ч.
В головной кабине первого поезда должен находиться машинист, который обязан следить за движением и при необходимости принимать меры к остановке экстренным торможением.
Порядок действий локомотивных бригад обоих поездов при соединении и
следовании сдвоенными составами устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования в зависимости от местных условий.
При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда, когда
его дальнейшее самостоятельное движение невозможно, помощь этому поезду
может быть оказана как с головы, так и с хвоста поезда вспомогательным локомотивом, соответственно с выводом пассажирского поезда на впереди или позади расположенную железнодорожную станцию.
Машинист вспомогательного локомотива обязан предупредить о направлении предстоящего движения машиниста пассажирского поезда, который, в
84
свою очередь, предупреждает об этом начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда и проводников.
5.7 Регламент действия работников (ДНЦ и ДСП) в аварийных
и нестандартных ситуациях
Нестандартная ситуация – непредвиденные изменения условий в работе,
которые имеют определенные последствия и делают невозможным полностью
или частично выполнять технологические операции установленным способом.
Аварийная ситуация – условия, отличные от условий нормальной перевозки, которые могут привести к столкновению поездов, сходу подвижного состава, т.е. к отрицательным последствиям.
К нестандартным и аварийным ситуациям относятся:
- Прекращение подачи основного электропитания поста ЭЦ
- Производство маневровой работы при запрещающем показании светофора
- Неисправность «толчок» в пути
- Пропуск по перегону, имеющему затяжной спуск
- Уход вагонов со станции на перегон
- Срабатывание УКСПС (устройство контроля схода подвижного состава)
- Вынужденная остановка поезда на перегоне
- Потеря управления тормозами поезда
- Повреждение контактной сети или других устройств электроснабжения
- Аварийная ситуация.
Действия ДСП в аварийных и нестандартных ситуациях
При получении уведомления от локомотивной бригады с возникновением
аварийной ситуации на станции ДСП обязан:
1.
Вызвать начальника станции.
2.
Сообщить дежурному по отделению.
3.
Сообщить поездному диспетчеру.
4.
Время происшествия.
5.
Место происшествия (парк, путь).
85
Количество вагонов попавших в аварийную ситуацию, и их номера, наименование груза. Номер аварийной карточки. Причина возникновения аварийной ситуации, если она установлена. Меры, применяемые к её устранению. В
соответствии с аварийной карточкой, если это необходимо, прекратить движение по станции.
Сообщить маневровому диспетчеру о создавшейся аварийной ситуации и
прекратить маневровую работу в районе аварии.
Действия ДНЦ в аварийных и нестандартных ситуациях:
При невозможности перевода стрелки с пульта управления поездной
диспетчер:
1)
получив сообщение дежурного по станции о невозможности перевода стрелки с пульта управления:
– делает соответствующую отметку на графике исполненного движения;
докладывает о неисправности диспетчеру дорожному (по району управления);
– совместно с ним контролирует правильность действий дежурного по
станции;
– разрешает переводить стрелку на ручное управление курбелем;
определяет очередность пропуска поездов;
– определяет возможность пропуска поездов по маршрутам в обход этой
стрелки. При отсутствии такого варианта поезда пропускаются по маршруту,
имеющему стрелку, которую невозможно перевести с пульта управления стрелка по маршруту движения устанавливается курбелем и при отсутствии
контроля ее положения на пульте управления запирается на закладку и навесным замком;
2) получает доклад дежурного по станции о свободности пути, стрелочных изолированных участков, правильности установки и замыкания всех стрелок (подвижных (поворотных) сердечников крестовины), входящих в маршрут,
и исполнителях указанных операций с записью на регистраторе служебных переговоров;
3) контролирует выполнение регламента времени на приготовление
маршрута;
4) дает устное разрешение на прием или отправление каждого поезда.
86
После устранения неисправности электромеханик производит соответствующую запись в журнале осмотра, о чем дежурный по станции докладывает
поездному диспетчеру, движение поездов осуществляется по сигналам.
При сбое в графике движения поездов
Сбой в графике движения поездов – это отклонение от нормативного
графика 2-х и более поездов каждого более чем на 5 минут в пределах одного
диспетчерского участка.
Поездной диспетчер ведет график исполненного движения, на котором
отмечает данные о движении поездов, а также все нарушения нормальной работы на участке и причины их.
Поездной диспетчер при нарушении на участке графика движения поездов, что вызвало опоздание пассажирских поездов, сообщает дежурным по
станциям порядок их пропуска.
Поездной диспетчер при получении информации о сбое в графике движения пригородных поездов обязан принять самостоятельное решение по стабилизации поездной обстановки. Одновременно поездной диспетчер обязан дать
приказ дежурным по станции участка и машинисту поезда на ввод опаздывающего пассажирского или пригородного поезда в график или сокращение опоздания, определить время предполагаемого прибытия поезда на конечную
станцию (передачи на соседний участок) дать информацию диспетчеру дорожному (по району управления).
В случаях позднего поступления пассажирских поездов с соседней дороги
поездной диспетчер участка обязан передать полученную информацию диспетчеру дорожному (по району управления) и дорожному диспетчеру, который в
свою очередь обязан разработать вариантный график пропуска пассажирского
поезда по участкам и определить ожидаемое время прибытия поезда на конечный пункт.
Уход вагонов на перегон
При уходе вагонов на перегон, получив сообщение от дежурного по станции, поездной диспетчер обязан:
2) использовать все имеющиеся в его распоряжении средства, чтобы задержать встречные поезда и принять меры к остановке ушедшего подвижного
состава;
87
3) при наличии на станции подвижных единиц (локомотивов, дрезин)
совместно с дежурным по станции решает вопрос об отправлении установленным порядком локомотива вслед за ушедшими вагонами или по соседнему пути
на двухпутных перегонах для задержания ушедшего подвижного состава, предотвращения столкновения и освобождения перегона;
4) при наличии автотранспорта и параллельных перегону автомобильных дорог направить работника станции с тормозными башмаками на автомашине, чтобы остановить ушедшие вагоны, предотвратить столкновение;
Контролирует действия дежурного по соседней станции, который, получив сообщение об уходе вагонов на перегон:
принимает все меры, задерживает отправление поездов на перегон или
путь перегона, на который допущен уход подвижного состава;
По согласованию с дежурным по станции принимает одно из следующих
решений:
− организовать всеми возможными средствами остановку поезда (установка тормозных башмаков, использование локомотива и др.);
− в случае невозможности остановки поезда обеспечить его пропуск на
следующий перегон, если на нем нет пассажирского поезда;
− направить поезд в улавливающий, предохранительный тупик или другие пути, на которых можно остановить поезд или уменьшить вероятность тяжелых последствий.
При пропуске поезда на свободный перегон (или путь многопутного участка) стрелки противоположной горловины, станции должны быть установлены
по соответствующему маршруту.
5.8 Организация пропуска поездов и обеспечение безопасности
движения при производстве путевых и других ремонтных
и строительных работ
Порядок организации движения хозяйственных поездов, специального
самоходного железнодорожного подвижного состава при производстве
работ на железнодорожных путях и искусственных сооружениях
На производство ремонтных и строительных работ, требующих по своему
характеру закрытия перегона, главного пути перегона или станции, а также
88
приемоотправочного пути станции, должно быть получено разрешение владельца инфраструктуры. При наличии соответствующего разрешения закрытие
и открытие перегона до начала работ и после их окончания оформляются приказом ДНЦ.
Для выполнения работ по текущему содержанию пути, искусственных
сооружений, контактной сети и устройств СЦБ должны предоставляться предусматриваемые в графике движения поездов технологические окна продолжительностью 1,5– 2 часа, а при производстве этих работ комплексами машин,
специализированными бригадами и механизированными колоннами - продолжительностью 3–4 часа, в соответствии с порядком, установленным владельцем инфраструктуры.
В разрешении на производство работ указываются: виды работ, время, на
закрытие перегона или отдельного пути (одного из путей многопутного перегона), должность и фамилия лица, осуществляющего единое руководство этими
работами. Фамилию и должность руководителя работ ДНЦ обязан сообщить
ДСП станций, ограничивающих перегон.
Запрещается предоставление «окна» для производства работ на перегоне
и станции при отсутствии руководителя данных работ, указанного в разрешении владельца.
Перед закрытием перегона руководитель работ обязан оформить заявку в
журнале диспетчерских распоряжений у ДСП станции с последующей передачей данной заявки по телефону на соседнюю станцию, ограничивающую перегон, и ДНЦ. ДСП соседней станции текст данной заявки оформляет в журнале
диспетчерских распоряжений (ДУ-58). В тексте заявки указывается последовательность отправления на закрытый перегон хозяйственных поездов, с указанием для каждого поезда километра первоначальной остановки на закрытом перегоне (или главном пути) и железнодорожной станции, куда они должны следовать по окончании работ.
С наступлением срока начала работ с закрытием перегона (пути) ДНЦ устанавливает его свободность от поездов или свободность соответствующего пути на двухпутном и многопутном участках, после чего дает ДСП станций, ограничивающих перегон, и руководителю работ приказ о закрытии.
В исключительных случаях при отсутствии на месте работ телефонной
или радиосвязи с ДНЦ приказ о состоявшемся фактическом закрытии перегона
89
или пути передается руководителю работ ДСП станции, ближайшей к месту работ (по телефону или через нарочного, командируемого с места работ).
Запрещается приступать к работам до получения руководителем работ
приказа ДНЦ (письменного, по телефону или радиосвязи) и до ограждения места работ установленными сигналами.
Отправление хозяйственных поездов, включая отдельные единицы специального самоходного подвижного состава (хозяйственного поезда), на перегон (или путь перегона), закрытый для ремонта сооружений и устройств, производится по разрешениям на бланке ДУ-64 с соблюдением требований пункта
24 приложения N 9 ИДП. В соответствии с разрешением в бланке ДУ-64 указывается место (километр) первоначальной остановки каждого поезда.
ДСП станции перед отправлением последнего хозяйственного поезда на
закрытый перегон, для исключения отправления на этот перегон других поездов в попутном направлении, изымает из аппарата ключ-жезл (при его наличии)
соответствующего перегона (пути перегона) до вступления последнего хозяйственного поезда на участок удаления. Изъятый ключ-жезл возвращается в аппарат после получения регистрируемого приказа ДНЦ об открытии перегона
(пути перегона) для движения поездов.
На закрытом перегоне (пути) может работать одновременно несколько
хозяйственных поездов, в том числе и принадлежащих различным организациям, но находящихся под руководством одного работника (руководителя работ),
указываемого в разрешении владельца инфраструктуры.
Машинист каждого хозяйственного поезда должен следовать до места,
указанного в разрешении на бланке ДУ-64. Первый поезд следует с установленной скоростью, последующие на путях общего пользования со скоростью не
более 20 км/ч, а на путях необщего пользования – не более
15 км/ч. Места первоначальной остановки хозяйственных поездов, последовательно отправляемых на перегон должны находиться на расстоянии не менее 1
км друг от друга.
В случае, если расстояние от станции отправления до места работ не позволяет выдержать интервалы не менее 1 км между попутными хозяйственными поездами, то в разрешениях на бланках ДУ-64, выдаваемых каждому хозяйственному поезду, должны указываться километры и пикеты первоначальной
остановки, в соответствии с разрешением на производство работ.
90
При отправлении хозяйственных поездов на закрытый перегон с соседних
раздельных пунктов навстречу друг другу ДСП станций по указанию ДНЦ в
разрешениях на бланке ДУ-64 после записи о цели отправления вносят запись
следующего содержания:
«На перегон отправлен встречный хозяйственный поезд N....».
Хозяйственные поезда, отправляемые на закрытый перегон с различных
раздельных пунктов навстречу друг другу, должны следовать с особой бдительностью, со скоростью не более 20 км/ч, только до места, указанного в разрешении (приказе), где по указанию руководителя работ устанавливается переносной сигнал остановки, находящийся под охраной стоящего около него сигналиста с ручным красным сигналом. Расстояние между пунктами остановки
встречных поездов должно быть не менее 1 км.
При отправлении хозяйственного поезда вслед за уже отправленным хозяйственным поездом ДСП станции в разрешении на бланке ДУ-64 после записи о цели отправления вносит запись следующего содержания:
«Впереди отправлен хозяйственный поезд N....».
После остановки дальнейшее передвижение хозяйственных поездов по
перегону осуществляется по указанию руководителя работ.
Если работы производятся на перегоне, оборудованном автоблокировкой,
то по согласованию с ДНЦ разрешается отправлять хозяйственные поезда к
месту работ по сигналам автоблокировки, не ожидая закрытия перегона.
Машинисту каждого поезда выдается предупреждение об остановке на
перегоне в месте, указанном в заявке руководителя работ.
Разрешение на бланке ДУ-64 при отправлении таких поездов на перегон,
подлежащий закрытию, вручается руководителю работ, который передает его
машинисту после остановки поезда на перегоне после получения приказа ДНЦ
о закрытии перегона. Перегон или соответствующий путь закрывается для ремонтных работ приказом ДНЦ после освобождения от поездов, отправленных
впереди хозяйственных поездов.
На больших по времени хода перегонах, не оборудованных автоблокировкой, по указанию ДНЦ разрешается отправлять хозяйственные поезда к месту работы, не ожидая закрытия перегона, вслед за ранее отправленным грузовым поездом, но не менее чем через 5 мин. после его отправления. Разрешение
передается ДСП станций, ограничивающих перегон, и руководителю работ регистрируемым приказом ДНЦ:
91
В этом случае каждый хозяйственный поезд отправляется по разрешению
на бланке ДУ-64. В соответствии с заявкой руководителя в разрешении указывается место (километр, пикет) первоначальной остановки каждого поезда на
перегоне. Машинисту первого хозяйственного поезда вручается также предупреждение:
«Впереди Вас в... ч... мин. отправлен поезд N... , сообщение о прибытии
которого не получено».
Отправляемые со станции в одном поезде для одновременной работы на
перегоне хозяйственные поезда могут на перегоне расцепляться или соединяться по указанию руководителя работ.
Возможный состав и порядок размещения в таких поездах специального
самоходного подвижного состава определяются руководителем работ.
При отправлении с станции нескольких хозяйственных поездов, соединенных друг с другом для последующей их работы на перегоне по указанию
руководителя работ, машинисту каждого из них должно выдаваться отдельное
разрешение на бланке ДУ-64 с присвоением каждому хозяйственному поезду
отдельного номера. При отсутствии разрешения на бланке ДУ-64, руководителю работ запрещается осуществлять расцепку хозяйственных поездов на перегоне.
Ко времени окончания установленного перерыва в движении поездов для
производства работ последние должны быть полностью закончены, сооружении
и устройства приведены в состояние, обеспечивающее безопасное движение
поездов, и сигналы остановки сняты с оставлением, если необходимо, сигналов
уменьшения скорости и соответствующих сигнальных знаков.
Отправление хозяйственных поездов с перегона производится по указанию руководителя работ, согласованному предварительно с ДНЦ.
О намеченном порядке возвращения хозяйственных поездов с перегона
ДНЦ ставит в известность ДСП станций, ограничивающих перегон.
По окончании работы хозяйственных поездов руководитель работ обязан
лично или через подчиненных работников осмотреть путь и другие ремонтируемые устройства на всем протяжении участка работы, обеспечить немедленное устранение недостатков, препятствующих нормальному движению, а также
проверить, не находятся ли грузы за пределами установленных габаритов.
Если на двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой, хозяйственные поезда после окончания работ отправляются на станцию по правиль-
92
ному пути, то их движение, независимо от наличия у машинистов разрешения
на бланке ДУ-64, производится по сигналам автоблокировки с установленной
скоростью.
В остальных случаях скорость следования возвращаемых после работы на
перегоне хозяйственных поездов (кроме первого) должна быть на путях общего
пользования не более 20 км/ч, при расстоянии между ними не менее 1 км, а на
путях необщего пользования – не более 15 км/ч, при расстоянии от впереди
идущего поезда не менее длины тормозного пути.
Открытие перегона (пути) производится приказом ДНЦ только после получения уведомления (письменного, по телефону или радиосвязи) от уполномоченного представителя подразделения путевого хозяйства владельца инфраструктуры об окончании путевых работ или работ на искусственных сооружениях, об отсутствии на перегоне хозяйственных поездов, специального самоходного подвижного состава (или об их отправлении по правильному пути
двухпутного перегона), а также других препятствий для безопасного движения
поездов независимо от того, какая организация выполняла работы. Уведомление передается ДНЦ непосредственно или через ДСП ближайшей станции.
Уведомление, полученное по телефону или радиосвязи, ДНЦ записывает в
журнал диспетчерских распоряжений.
Восстановление действия существующих средств СЦБ и связи или электроснабжения (если работа их нарушалась) производится после получения уведомления, соответственно, от уполномоченного представителя подразделений
СЦБ, связи или электроснабжения.
На двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой, ДНЦ после
получения уведомления об окончании ремонтных и строительных работ, отсутствии препятствий для движения поездов, исправном действии автоблокировки
и об отправлении с места работ хозяйственных поездов (специального самоходного подвижного состава) по правильному пути разрешается открывать перегон для движения поездов по автоблокировке, не ожидая прибытия всех хозяйственных поездов (специального самоходного подвижного состава) на соседнюю станцию.
Хозяйственные поезда и специальный самоходный подвижной состав,
следующие с перегона после работы друг за другом, разрешается принимать на
один и тот же путь железнодорожной станции или на свободный участок другого пути, занятого подвижным составом. При этом поезда, прибывающие с пере-
93
гона, принимаются на свободный участок пути железнодорожной станции при
запрещающем показании входного светофора.
При вводе поезда на станцию машинист должен соблюдать особую бдительность и быть готовым к немедленной остановке, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
Порядок движения поездов по остающемуся пути на двухпутных и многопутных перегонах в период закрытия для ремонтных работ одного из путей с
учетом осуществления необходимых мер по лучшему использованию пропускной способности – пропуск соединенных поездов, движение поездов с разграничением временем, применение временных устройств автоблокировки, открытие временных постов.
При работе специального самоходного подвижного состава на одном из
путей двухпутного или многопутного перегона, а также приемоотправочном
или главном путях станции соседний путь ограждается сигналами. На поезда,
следующие по этому пути, выдаются предупреждения в соответствии с заявкой
руководителя работ.
Обеспечение безопасности движения поездов при управлении из диспетчерского центра управления перевозками Свердловской дирекции
управления движением
При длительных ремонтно-строительных работах, когда перегон закрывается на несколько дней, руководителем работ должна оформляться заявка на
каждый заезд хозяйственных поездов на закрытый перегон, согласно пункту 3
приложения № 8 к ИДП.
Отправление хозяйственных поездов производится по регистрируемому
приказу ДНЦ об отправлении хозяйственных поездов на закрытый перегон, а
по окончании работ каждый раз должно выдаваться уведомление согласно
пункту 14 приложения № 8 ИДП. Поездной диспетчер (ДНЦ) обязан записать
это уведомление в журнал формы ДУ-58.
Порядок отправления хозяйственного поезда, не указанного в заявке
руководителя работ
В случае, когда в процессе ремонтно-строительных работ возникла необходимость отправления на закрытый перегон хозяйственного поезда (ССПС
или вспомогательного локомотив), не указанного в первоначальной заявке, ру-
94
ководитель работ прекращает передвижение хозяйственных поездов по перегону, информирует по регистрируемым каналам связи ДНЦ и ДСП станций, ограничивающих перегон, по причине вызова дополнительной техники, указывает
километры и пикеты, на которых находятся хозяйственные поезда, и заявку на
отправление дополнительного хозяйственного поезда (ССПС) с указанием километра и пикета, до которого необходимо отправить хозяйственный поезд.
При этом расстояние между местом первоначальной остановки и ближайшим
хозяйственным поездом
должно быть не менее 1 км.
Заявку, полученную от руководителя работ по регистрируемому каналу
связи, ДНЦ и ДСП записывают в журнал формы ДУ-58.
ДНЦ ставит в известность диспетчера соответствующей службы и
ДГПРУ. Отправление такого поезда осуществляется по регистрируемому приказу ДНЦ на закрытый перегон с разрешения ДГП РУ, подтвержденного подписью в журнале формы ДУ-58 рядом с приказом.
Порядок отправления хозяйственных поездов до закрытия перегона
О порядке отправления хозяйственных поездов до закрытия перегона
или пути перегона:
На перегонах, оборудованных автоматической блокировкой:
ДНЦ обязан организовать отправление хозяйственных поездов по сигналам автоблокировки, не ожидая закрытия перегона, с соблюдением следующих
мер безопасности:
– передать за 30 минут до начала «окна» информацию руководителю работ и ДСП станций, ограничивающих перегон, номер поезда, за которым требуется отправлять хозяйственные поезда;
– перед дачей указания на отправление хозяйственных поездов на перегон, подлежащий закрытию, получить доклад от ДСП:
а) о выдаче предупреждений на бланке формы ДУ-61 машинистам хозяйственных поездов;
б) о выдаче разрешений на бланке формы ДУ-64 руководителю работ или
уполномоченному им работнику;
– дать указание ДСП станций об отправлении хозяйственных поездов на
перегон по сигналам автоматической блокировки;
95
– контролировать отправление хозяйственных поездов по устройствам
диспетчерского контроля, не допуская задержек в отправлении хозяйственных
поездов;
– перед закрытием перегона для производства работ проверить свободность перегона (пути перегона) от поездов в соответствии с требованиями
пункта 4 приложения № 8 к ИДИ путем получения доклада от ДСП о времени
прибытия поездов, отправленных впереди хозяйственных поездов на соседнюю
станцию;
– передать приказ ДСП станций, ограничивающих перегон, и руководителю работ о закрытии перегона (пути перегона) для производства работ.
На перегонах, оборудованных полуавтоматической блокировкой:
ДНЦ и ДСП обязаны организовать отправление хозяйственных поездов
на перегон, подлежащий закрытию, вслед за ранее отправленным грузовым поездом, не дожидаясь закрытия перегона, с соблюдением следующих мер безопасности:
ДНЦ:
– передать за 30 минут до начала «окна» информацию руководителю работ и ДСП станций, ограничивающих перегон, номер поезда, за которым требуется отправлять хозяйственные поезда;
– перед дачей разрешения на отправление хозяйственных поездов на перегон, подлежащий закрытию, вслед за грузовым поездом убедиться по докладу
ДСП о выдаче машинисту первого хозяйственного поезда предупреждения на
бланке формы ДУ-61 в соответствии с требованиями пункта 8 приложения JV»
8 ИДП;
– до закрытия перегона, через 5 минут после отправления или проследования грузового поезда, за которым требуется отправлять хозяйственные поезда,
– передать ДСП станций, ограничивающих перегон, и руководителю работ регистрируемый приказ в соответствии с требованиями пункта 8 приложения № 8 к ИДП по форме:
– «В связи с предстоящим закрытием перегона (... пути перегона ...) для
производства работ разрешаю отправить на этот перегон по ... пути хозяйственные поезда со станции ... вслед за поездом №... ДНЦ …•»;
96
– убедиться в выдаче разрешений машинистам хозяйственных поездов на
бланках формы ДУ-64;
– контролировать отправление хозяйственных поездов с интервалом времени не менее 5 минут по устройствам диспетчерского контроля или докладам
ДСП.
Запрещено отправлять хозяйственные поезда вслед за пригородными и
пассажирскими поездами.
Во всех случаях ДНЦ обязан контролировать действия ДСП при отправлении хозяйственных поездов на перегон при запрещающих показаниях выходных светофоров в соответствии с требованиями пункта 24 приложения № 9 к
ИДП.
Порядок действий дежурно-диспетчерского аппарата при получении
заявки об изменении порядка возвращения хозяйственных поездов
В случае, когда в процессе производства ремонтно-строительных работ
возникла необходимость изменить порядок возвращения хозяйственных поездов (ССПС) с перегона, руководитель работ прекращает передвижение хозяйственных поездов по перегону, информирует по регистрируемым каналам связи
ДСП станций, ограничивающих перегон, о причине изменения порядка возвращения хозяйственных поездов (ССПС) с перегона.
Руководитель работ обязан оформить в журнале формы ДУ-58 или телефонограммой передать по регистрируемому каналу связи ДНЦ или ДСП заявку
о порядке возвращения хозяйственных поездов (ССПС) с указанием их номеров
и станций прибытия. ДНЦ или ДСП при получении такой заявки записывает её
в журнал формы ДУ-58.
ДНЦ регистрируемым приказом передает ДСП станций, ограничивающих перегон, и руководителю работ регистрируемый приказ об изменении порядка возвращения хозяйственных поездов (ССПС).
Руководитель работ передает полученный приказ машинистам хозяйственных поездов (ССПС) и докладывает ДНЦ.
ДНЦ лично по поездной радиосвязи или через ДСП станций, ограничивающих перегон, убеждается в получении приказа машинистами хозяйственных поездов (ССПС).
97
5.9 Обеспечение безопасности движения пассажирских поездов
Всякое движение таит в себе опасность, поэтому не случайно железную
дорогу называют зоной повышенной опасности. Свидетельство тому – транспортные происшествия, проезды запрещающих сигналов, а в итоге – многомиллионные убытки и, что самое страшное, гибель людей. Среди многочисленных
факторов, характеризующих деятельность железнодорожного транспорта, безопасность движения играет первостепенную, главенствующую роль. Безопасность движения поездов – центральный системообразующий фактор, объединяющий различные составляющие железнодорожного транспорта в единую
систему.
Исследования в области безопасности движения поездов сколь актуальны, столь и сложны. Ведь в организации и осуществлении перевозок участвуют
десятки тысяч человек, различных специальностей, деятельность которых связана единым технологическим процессом, и безопасность движения зависит как
от действий этих людей, так и от состояния технических средств транспорта,
находящихся в их ведении. Иными словами, объект исследования представляет
собой систему, состоящую из взаимосвязанных и взаимодействующих элементов, которые условно можно объединить в четыре группы:
– работники (психофизиологическое состояние, профессиональная подготовка и т. д.);
– подвижной состав (характеристика, техническое состояние и т. п.);
– путь (профиль, техническое состояние и т. п.);
– среда движения (поездное положение, работа устройств сигнализации,
связи, электроснабжения, метеоусловия и т. д.).
С момента возникновения железнодорожного транспорта в процессе его
эксплуатации стали возникать отказы и нарушения в работе как по вине персонала, так и по техническим причинам.
Последствия случаев отказов и нарушений были разными: гибель и ранения людей; разрушение подвижного состава, пути; задержки поездов и т. д. Подобные случаи, особенно с тяжелыми последствиями, становились предметом
расследования. Анализировались их причины, принимались меры, уточнялись
нормы и руководящие документы, совершенствовались технические средства и
технология их содержания, а также организация управления перевозками.
Иными словами, с момента возникновения железнодорожного транспорта сло-
98
жилась система реакций на нарушения и отказы в его работе (рис. 1), которая в
процессе своего развития превратилась в систему обеспечения безопасности
движения (СОБД).
Рисунок 1 – Система реакции на нарушения и отказы
Безопасность движения — это состояние защищенности транспортной
системы от сбоев движения (сходов, столкновений, остановок из-за неисправностей, движения по неправильному пути), которые наносят ущерб пассажирам, грузоотправителям, транспортной системе и внешней среде. Состояние
защищенности транспортной системы обеспечивается:
а) функционированием ее в заданных пределах параметров, определяемых нормативными требованиями по недопущению сбоев движения с указанными последствиями;
б) изменением своих параметров или нормативных требований в случае
появления потенциальной угрозы сбоев движения для недопущения ее дальнейшего развития.
На железнодорожном транспорте осуществляется многоступенчатый контроль за обеспечением безопасности движения как по производственной линии,
так и по линии ревизорского аппарата. Проверки, показывают, что, к сожалению, далеко не все руководители, организующие производственные процессы,
активно участвуют в выявлении недостатков в обеспечении безопасности движения. Многие из них не уделяют этой проблеме должного внимания, и свои
непосредственные обязанности по предупреждению нарушений безопасности
движения в полной мере не выполняют. В результате сохраняется потенциальная возможность нарушений.
99
Основные направления системы профилактических мер
по предупреждению аварийности на железных дорогах
Безопасность движения на железнодорожном транспорте обеспечивается
путем осуществления комплекса профилактических мер, которые предусматривают:
1. Укомплектование и расстановку кадров в соответствии с установленными нормативами численности и профессиональными требованиями.
2. Профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с движением поездов.
3. Научно обоснованную организацию труда и управление производством.
4. Укрепление трудовой и технологической дисциплины, решение социальных вопросов.
5. Периодическое медицинское обследование работников, связанных с
движением поездов, а также предрейсовый контроль за состоянием здоровья
локомотивных бригад.
6. Организацию технического обучения кадров и повышения их квалификации, отработку практических навыков действий в нестандартных ситуациях.
7. Периодические испытания работников, связанных с движением поездов, в знании ПТЭ, других нормативных актов и должностных инструкций.
8. Анализ состояния безопасности движения, выявление «узких» мест,
разработку и осуществление мер по их устранению.
9. Регулярное проведение внезапных проверок (в том числе ночных) несения службы работниками, связанными с движением поездов.
10. Проведение еженедельных дней безопасности движения.
11. Широкое использование материальных и моральных форм стимулирования обеспечения безопасности движения, а также применение материальной ответственности за причиненный ущерб от брака, аварии или крушения.
12. Расследование каждого случая нарушения безопасности движения с
разбором результатов в установленном порядке.
13. Осуществление постоянной работы по повышению качества ремонта
и содержания пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов, устройств сигнализации и связи, электроснабжения, железнодорожных переездов и
других технических средств транспорта.
100
14. Содержание в исправном состоянии и эффективное использование
средств дефектоскопии и систем диагностики.
15. Осуществление по утвержденному графику проверок состояния и использования устройств и приборов безопасности (АЛСН, ПОНАБ, ДИСК, радиосвязь и других) с принятием мер по устранению выявленных недостатков.
16. Проведение постоянной работы по созданию и внедрению новых устройств, приборов безопасности и систем диагностики в соответствии с Государственной программой по повышению безопасности движения и имеющимися разработками на местах.
17. Сертификацию технических средств железнодорожного транспорта и
лицензирование производственной деятельности предприятий по их ремонту.
18. Обобщение и распространение опыта безаварийной работы.
Движение поездов
Движением поездов на участке должен руководить только один работник – поездной диспетчер, отвечающий за выполнение графика движения поездов по обслуживаемому им участку.
Приказы поездного диспетчера подлежат безоговорочному выполнению
работниками, непосредственно связанными с движением поездов на данном
участке.
Не допускается давать оперативные указания о движении поездов на участке помимо поездного диспетчера.
При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом поездной диспетчер при нахождении такого поезда на обслуживаемом им
участке обязан обеспечить контроль за его следованием и информировать об
этом дежурных по станциям данного участка.
Каждый пассажирский поезд должен приниматься, как правило, на определенный путь.
Поезда, не имеющие остановки на станции, должны пропускаться, как
правило, по главным путям.
Порядок использования путей для приема и отправления поездов должен
быть указан в техническо-распорядительном акте станции.
Дежурный по станции обязан обеспечить наличие свободных путей для
своевременного приема поездов и не допускать задержки поезда у закрытого
входного сигнала без всякой не вызванной на то необходимости.
101
Перед приемом, отправлением пассажирского поезда, обслуживаемого
одним машинистом, дежурный по станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией — поездной диспетчер, обязан информировать машиниста о готовности маршрута и открытии сигналов.
Прием поездов на станцию должен производиться на свободные пути,
предназначенные для этого техническо-распорядительным актом станции, и
только при открытом входном сигнале, а пассажирских поездов, кроме того, на
пути, оборудованные путевыми устройствами автоматической локомотивной
сигнализации. Порядок, обеспечивающий безопасность движения пассажирских поездов при приеме на пути, не оборудованные этими устройствами, устанавливается начальником железной дороги.
Дежурный по станции не вправе открывать входной светофор, не убедившись в том, что маршрут для приема поездов готов, стрелки заперты, путь
приема свободен и маневры на стрелках маршрута приема прекращены.
Входной светофор должен закрываться автоматически после прохода его
первой колесной парой прибывающего поезда, а на станциях, не имеющих
электрических рельсовых цепей, – дежурным по станции, оператором поста
централизации или дежурным стрелочного поста после прохода светофора всем
составом прибывающего поезда.
Не допускается прием поезда на станцию при запрещающем показании
или погасших основных огнях входного светофора. Прием поезда на станцию
при запрещающем показании или погасших основных огнях входного светофора может быть осуществлен по пригласительному сигналу, по специальному
разрешению дежурного по станции только в исключительных случаях и в соответствии с порядком, предусмотренным инструкцией по движению поездов и
маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.
Прибывающий на станцию поезд должен быть остановлен между выходным сигналом и предельным столбиком пути приема, а там, где нет выходного
сигнала, – между предельными столбиками.
В случае если хвост поезда останется за предельным столбиком, сигналист или дежурный стрелочного поста обязан немедленно доложить об этом
дежурному по станции, который принимает меры к установке поезда в границах полезной длины пути приема.
На станциях с электрической централизацией стрелок контроль за установкой поезда в границах полезной длины пути приема осуществляет дежур-
102
ный по станции, а на участках с диспетчерской централизацией — поездной
диспетчер по показаниям контрольных приборов.
Если поезд установить в границах полезной длины пути приема невозможно, дежурный по станции обязан принять меры, обеспечивающие безопасность при передвижениях подвижного состава по смежным путям.
Дежурный по станции встречает каждый прибывающий поезд, следя за
его состоянием, наличием и правильным показанием поездных сигналов.
На станциях, где пути приема поездов удалены или где по местным условиям дежурный по станции не может встречать поезда, их должны встречать
сигналисты или дежурные стрелочного поста.
Время фактического прибытия или проследования каждого поезда и его
номер дежурный по станции обязан отметить в журнале движения поездов и
немедленно сообщить дежурному по соседней станции, отправившей поезд, и
поездному диспетчеру, и, кроме того, обеспечить передачу соответствующей
информации в автоматизированную систему управления.
На участках с интенсивным движением порядок передачи сведений о
прибытии и отправлении поездов устанавливается инструкцией по движению
поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.
Отправление поездов
Дежурный по станции, а на участках с диспетчерской централизацией поездной диспетчер, перед отправлением поезда обязан:
– убедиться в свободности перегона, а при автоматической блокировке –
первого блок-участка;
– прекратить маневры с выходом на маршрут отправления поезда;
– приготовить маршрут отправления;
открыть выходной светофор или вручить машинисту другое разрешение
на занятие перегона.
Не допускается отправление поезда на перегон без разрешения дежурного
по станции.
Машинисту пассажирского и почтово-багажного поезда не вправе отправляться со станции ранее времени, установленного расписанием, а также
проследовать безостановочно станцию, где по расписанию предусмотрена остановка для посадки и высадки пассажиров.
На раздельных пунктах, где остановка пассажирского или почтовобагажного поезда предусмотрена для выполнения технологических операций
103
(скрещение, обгон) и не предназначена для посадки, высадки пассажиров и погрузки, выгрузки багажа и почты, она по указанию поездного диспетчера, передаваемому машинисту и дежурному по станции, может быть сокращена или
отменена.
В служебных расписаниях движения поездов такие остановки отмечаются
особым знаком, а в афишах и расписаниях, издаваемых для пассажиров, эти остановки не показываются.
Выходной светофор должен открываться дежурным по станции лично
или по его указанию оператором поста централизации. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, выходной светофор открывается поездным диспетчером.
В случае остановки на перегоне пассажирского поезда из-за применения
стоп-крана или вследствие самопроизвольного торможения проводники должны осмотреть обслуживаемые ими вагоны и при необходимости немедленно
подать сигнал остановки в сторону локомотива.
При такой остановке помощник машиниста должен осмотреть поезд, выяснить, в полном ли он составе по номеру последнего вагона, и проверить наличие поездного сигнала на этом вагоне.
Движение пассажирского поезда возобновляется после снятия сигналов
остановки всеми проводниками вагонов, а остальных поездов — по докладу
помощника машиниста.
Обязанности начальника поезда при посадке пассажиров
После подачи пассажирского поезда к платформе для посадки пассажиров начальник поезда обязан убедиться в том, что весь обслуживающий персонал пассажирского поезда находится на своих рабочих местах и обеспечить руководство посадкой пассажиров.
Обязанности начальника поезда в пути следования
пассажирского поезда
После отправления пассажирского поезда начальник поезда обязан:
Объявить по поездной радиосвязи маршрут следования пассажирского
поезда, время прибытия на конечную железнодорожную станцию, ознакомить
пассажиров с работниками поездной бригады, правилами поведения и соблю-
104
дения пожарной безопасности в пути следования, сообщить о расположении вагона-ресторана (кафе-буфета) и графике его работы.
Обеспечивать контроль работников поездной бригады за техническим состоянием оборудования вагона, за систематической проверкой системы контроля нагрева букс.
Держать постоянно включенной на прием радиостанцию для радиосвязи с
машинистом локомотива и проверять ее каждый раз при смене локомотива с
отметкой в журнале радиостанции.
Следить за экипировкой вагонов топливом и водой предусмотренной по
пути следования пассажирского поезда.
Принимать меры по оказанию первой медицинской помощи заболевшим
пассажирам, вызывая в необходимых случаях медицинских работников из числа пассажиров или из медпункта ближайшей железнодорожной станции.
При отклонении пассажирского поезда от первоначального маршрута:
– получив информацию от дежурного по железнодорожной станции или
дежурного по вокзалу о новом маршруте, установить пункты, через которые не
будет следовать поезд, сообщить пассажирам, едущим до этих железнодорожных станций, порядок пересадки, сделать об этом необходимые отметки в проездных документах (билетах);
– контролировать высадку пассажиров на железнодорожных станциях,
выдачу им на руки проездных документов (билетов) с отметкой: «Поездка прервана на станции - из-за отклонения поезда от первоначального маршрута».
Система контроля безопасности и связи пассажирского поезда
Система контроля безопасности и связи пассажирского поезда предназначена для оповещения поездной бригады об аварийных ситуациях, а также для
организации производственно-технологической связи в железнодорожных составах. Оборудование системы повышает безопасность эксплуатации пассажирского поезда и, одновременно, уровень сервиса.
Система обеспечивает:
– приём аварийных сигналов от системы пожарной сигнализации вагона,
системы контроля нагрева букс, сигнализации блокировки колёс и других систем;
– формирование речевых сообщений, соответствующих полученным аварийным сигналам и автоматическую передачу таких сообщений на переносные
105
телефоны сотрудников поездной бригады в любой вагон движущегося или
стоящего состава;
– беспроводную телефонную связь поездной бригады и транспортной
милиции в любом вагоне движущегося состава и в радиусе до 400 метров от
стоящего поезда
– телефонную связь начальника поезда с абонентами телефонной сети
общего пользования по каналу спутниковой связи в любой точке Российской
Федерации
– обмен данными между начальником поезда и диспетчером по каналу
связи GSM или по каналу спутниковой связи;
– приём и обработку сигналов спутниковых систем глобального позиционирования ГЛОНАСС/GPS, передачу координатной информации - местоположение поезда, скорость, направление движения, точное время и время в пути,
пройденное расстояние, а также передачу важных параметрических данных на
коммуникационный сервер по каналу связи GSM или по спутниковому каналу
связи системы.
В настоящее время более трехсот составов пассажирских поездов оборудованы данной системой.
В будущем система сможет передавать по каналам спутниковой связи не
только сообщение об аварийной ситуации, но и видеоизображение системы видеонаблюдения (из вагонов поезда) в диспетчерскую службу, а также работать
по альтернативным каналам связи (GSM/GPRS, Wi Max/Wi Fi).
Для повышения безопасности поезда оборудуют различными приборами
и устройствами, большинство из которых размещены в кабине машиниста. Для
контроля за сигналами светофоров поезд оборудуется АЛС – автоматической
локомотивной сигнализацией.
Состояние оборудования контролируют различные датчики и реле (реле
боксования, реле перегрузки), сигнальные лампы от которых выведены на
пульт машиниста. Пассажирские поезда оборудуют пожарной сигнализацией,
извещатели которой располагают в салонах и тамбурах. Для контроля за ходовой частью вагонов и локомотивов, на железнодорожном пути располагают
различные датчики. Они позволяют обнаружить многие дефекты, среди них:
перегрев букс, повреждение ходовой части, нарушение габарита. Безопасность
движения, за счёт уменьшения нагрузки на машиниста, повышает и САВП –
система автоведения поездом (автомашинист).
106
Тема 6 Основы безопасности движения поездов, соотношение
между надежностью железнодорожной транспортной системы
и безопасностью движения поездов
6.1 Функции и структура железнодорожной транспортной системы
(ЖТС). Факторы, влияющие на безопасность движения. Термины
теории безопасности движения
Перевозочный процесс – совокупность технологических процессов и
операций, направленных на изменение местоположения пассажиров или (и)
грузов с помощью транспортной системы.
Перевозочный процесс направлен на изменение лишь одного параметра
людей и материальных ценностей, а именно координат и местоположения. За
время перевозочного процесса не должны изменяться другие параметры пассажиров и грузов и, прежде всего, не должны ухудшаться по вине транспортной
системы здоровье пассажиров и товарные качества грузов. Тем более не должна
создаваться угроза сохранности жизни пассажиров и целостности грузов.
Перевозочный процесс реализуется с помощью транспортной системы.
Транспортная система – совокупность функционально взаимосвязанных
технических средств и технического персонала, предназначенная для осуществления в регламентированных условиях перевозочного процесса.
Если рассматривать транспортную систему как некоторую технологическую систему, то к структурным составляющим ее следует отнести и
«предметы производства» в виде груза и пассажиров.
В зависимости от видов используемых технических средств транспортные системы и перевозочные процессы подразделяются на железнодорожные,
автодорожные, авиационные, морские и речные.
Железнодорожный перевозочный процесс – совокупность технологических процессов и операций, направленных на изменение местоположения пассажиров или (и) грузов путем их перемещения по железным дорогам.
Железнодорожная транспортная система – совокупность функционально взаимосвязанных технических средств и технического персонала, предназначенная для осуществления в регламентированных условиях железнодорожного перевозочного процесса.
107
На железнодорожном транспорте процесс перевозки грузов складывается
из коммерческой, грузовой, маневровой и поездной работы, каждая из которых
также представляет собой технологический процесс.
Каждый из этих технологических процессов осуществляется с помощью
специальных технических средств и технического персонала образующих подсистемы железнодорожной транспортной.
Подсистема транспортной системы – технологическая система, выделяемая по функциональному или структурному признаку.
Технологический комплекс – совокупность функционально взаимосвязанных средств технологического оснащения для выполнения в регламентированных условиях определенных технологических процессов или операций.
Технологический комплекс транспортной системы – совокупность
функционально взаимосвязанных технических средств для выполнения в регламентированных условиях определенных технологических процессов и операций перевозочного процесса.
Коммерческая работа включает операции по оформлению необходимой
документации, в том числе связанной с оплатой перевозок грузов. Во время
выполнения этих операций возможны случаи несанкционированного доступа к
документации, содержание которой представляет собой коммерческую тайну. В
этой связи актуальной является проблема защиты коммерческой документации
от несанкционированного доступа.
Грузовая работа включает начальные и конечные операции перевозки
грузов, а также операции по обслуживанию перевозки грузов в пути следования. Для выполнения грузовой работы используются специальные технические
средства: погрузочно- разгрузочные машины, перегрузочные устройства, специальные склады, базы, специальный технический персонал и т.д.
Подсистема грузовой работы – часть железнодорожной транспортной
системы, предназначенная для выполнения грузовой работы.
Комплекс грузовой работы – совокупность функционально взаимосвязанных технических средств, предназначенных для выполнения в регламентированных условиях грузовой работы.
При выполнении грузовых операций с опасными грузами при определенных условиях возникают ЧС, например, в результате взрывов опасных грузов.
Маневровая работа заключается в выполнении маневров с целью формирования и расформирования составов, перестановки вагонов из парка в парк,
108
подачи вагонов к грузовым фронтам и последующей уборки их, прицепки и отцепки вагонов от составов и поездов и др. Для выполнения маневров используются маневровые локомотивы. Опыт выполнения маневровой работы показывает, что в результате ошибочных действий технического персонала или отказов технических средств возможно возникновение поражающих факторов, воздействия которых на окружающее пространство приводят к ЧС.
Подсистема маневровой работы – часть железнодорожной транспортной системы, предназначенная для выполнения маневровой работы.
Комплекс маневровой работы – совокупность функционально взаимосвязанных технических средств, предназначенных для выполнения в регламентированных условиях маневровой работы.
Поездная работа выполняется с целью обеспечения реализации полного
цикла работы поезда, а именно, от его формирования па начальной станции до
расформирования на станции назначения. Цикл работы поезда включает операции формирования поезда, подготовки его к отправлению, следования по перегонам, приема и отправления на попутных станциях, осмотра состава и смены
локомотивных бригад, прибытия на станцию назначения, отцепки локомотива и
расформирования поезда.
Подсистема поездной работы – часть железнодорожной транспортной
системы, предназначенная для выполнения поездной работы.
Комплекс поездной работы – совокупность функционально взаимосвязанных технических средств, предназначенных для выполнения поездной работы в регламентированных условиях.
При выполнении поездной, грузовой и маневровой работ возможны случаи возникновения поражающих факторов из-за отказов технических средств
или ошибок технического персонала. Вследствие этого безопасность перевозочного процесса в целом определяется безопасностью составляющих его технологических процессов и операций.
Обобщенная структурная схема перевозочного процесса показана на рисунке 6.1.
Объекты на «входе» транспортной системы – это люди, желающие изменить свое местоположение с координатами (x1; y1; z1) на местоположение с координатами (x2; y2; z2) также материальные ценности, владельцы которых также
желают изменить их местоположение.
109
Объекты на «выходе» транспортной системы — это те же люди и материальные ценности, что и на ее входе, но уже с координатами (x2; y2; z2). Люди и
материальные ценности на входе и выходе транспортной системы являются частью внешней среды. После их поступления в транспортную систему они становятся ее элемента ми, так как оказывают при определенных условиях влияние на ход перевозочного процесса, и называются уже соответственно пассажи
или грузами.
Рисунок 6.1 – Обобщенная структурная схема перевозочного процесса
К другим элементам транспортной системы относятся технические средства, способы их использования, технический персонал.
К техническим средствам железнодорожной транспортной системы относятся, например, вагоны, локомотивы, железнодорожный путь, системы управления движением, искусственные сооружения, депо и ремонтные участки,
средства погрузки и выгрузки, технические средства формирования поездов на
сортировочных станциях и т. д.
Транспортным средством железнодорожной транспортной системы является поезд – сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или не-
110
сколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий
установленные сигналы.
При наличии одних и тех же технических средств для достижения наибольшей эффективности перевозочного процесса в конкретных условиях его
реализации применяют различные способы их использования. Так для достижения максимальной провозной способности участков железных дорог применяют тяжеловесные и длинносоставные поезда.
В других условиях, когда не требуется осваивать большие потоки грузов,
целесообразно использовать поезда среднего веса порядка 3500 т. Но с изменениями параметров поезда изменяются и требования к правилам его ведения по
условиям безопасности. В тяжеловесных и длинносоставных поездах, к примеру, увеличивается вероятность выдавливания вагонов, что должно учитываться
при выборе режима торможения таких поездов.
Непременной составляющей любой транспортной системы является технический персонал, который участвует в оперативном управлении перевозочным процессом, выполняет различные технологические операции по реализации перевозочного процесса, осуществляет ремонт и обслуживание технических средств. Ошибочные действия его оказывают существенное влияние на
безопасность перевозочного процесса и часто приводят к тяжелым последствиям. Человеческий фактор на всех видах транспорта, в том числе и на железнодорожном, является одним из наиболее распространенных дестабилизирующих
факторов перевозочного процесса.
Перевозочные процессы сопровождаются возникновением побочных
продуктов – вредными выбросами двигателей транспортных средств (самолетов, автомобилей, тепловозов и др.), шумами вибрациями и т.д. Они, как правило, оказывают отрицательные воздействия на окружающую среду и пассажиров. Именно поэтому побочные продукты транспортных процессов нормируются и ограничиваются нормативно-технической документацией. Требования
этой документации учитываются на всех этапах «жизненного цикла» транспортной системы.
Дестабилизирующий фактор перевозочного процесса – фактор, в результате воздействия которого на перевозочный процесс значения его параметров и (или) показателей качества не соответствуют требованиям, установленным в нормативно-технической и (или) конструкторской и технологической
документации.
111
По степени влияния на безопасность перевозочного процесса дестабилизирующие факторы подразделяются на опасные и неопасные:
опасный дестабилизирующий фактор перевозочного процесса – дестабилизирующий фактор, в результате воздействия которого перевозочный
процесс переходит в опасное состояние;
неопасный дестабилизирующий фактор – дестабилизирующий фактор,
в результате воздействия которого перевозочный процесс не переходит в опасное состояние.
По характеру нарушения работоспособности транспортной системы
опасные дестабилизирующие факторы подразделяются на следующие виды:
опасный функциональный дестабилизирующий фактор транспортной системы – функциональный дестабилизирующий фактор транспортной
системы, в результате воздействия которого транспортная система переходит в
опасное неработоспособное состояние;
опасный параметрический дестабилизирующий фактор транспортной системы – параметрический дестабилизирующий фактор транспортной системы, в результате воздействия которого происходит превышение значений одного или нескольких параметров, характеризующих безопасность перевозочного процесса, предельных норм, установленных в нормативнотехнической и (или) конструкторской и технологической документации.
По наличию взаимосвязи между отказами транспортной системы и явлениями внешней среды различают опасные собственные и опасные вынужденные дестабилизирующие факторы:
опасный собственный дестабилизирующий фактор транспортной
системы – собственный дестабилизирующий фактор транспортной системы, в
результате воздействия которого транспортная система переходит в неработоспособное опасное состояние;
опасный вынужденный дестабилизирующий фактор транспортной
системы – вынужденный отказ транспортной системы, в результате воздействия которого транспортная система переходит в неработоспособное опасное состояние.
Если грузы и пассажиров отнести к транспортной системе, то их опасные
соответственно отказы и действия следует отнести к собственным опасным
дестабилизирующим факторам транспортной системы:
112
опасный отказ груза – отказ груза, в результате воздействия которого на
перевозочный процесс последний переходит в опасное состояние;
опасное действие пассажира – действие пассажира, в результате которого перевозочный процесс переходит в опасное состояние.
Приведенные выше определения относятся ко всем транспортным системам и перевозочным процессам. Их, однако, легко конкретизировать к любому
виду транспортной системы путем добавления соответствующего определения:
железнодорожная транспортная система, автодорожная транспортная система,
авиационная транспортная система и т.д.
Понятие «дестабилизирующий фактор» в приведенных определениях при
необходимости также конкретизируется: опасный собственный отказ технического средства транспортной системы, опасная собственная ошибка технического персонала, опасный вынужденный отказ технического средства транспортной системы, опасная вынужденная ошибка технического персонала и т.п.
Кроме того, отказы технических средств классифицируются по их принадлежности к конкретным техническим средствам: опасный отказ погрузчика, локомотива, вагона и т.п. Опасные ошибки технического персонала классифицируются также по признаку их принадлежности: опасная ошибка машиниста локомотива, осмотрщика вагонов, поездного диспетчера и т.п.
Определение безопасности перевозочного процесса и рисков потерь при
его реализации сформулированы на основе определений аналогичных понятий,
относящихся к ОТП:
безопасность перевозочного процесса – свойство перевозочного процесса находиться в неопасном состоянии за расчетное время;
безопасность транспортной системы – свойство транспортной системы
находиться в работоспособном или в неработоспособном неопасном состоянии
за расчетное время;
безопасность технического средства транспортной системы – свойство технического средства транспортной системы не иметь опасных отказов за
расчетное время;
безопасность аппаратного средства транспортной системы – свойство
аппаратного средства транспортной системы не иметь опасных отказов за расчетное время;
113
безопасность программного средства транспортной системы – свойство программного средства транспортной системы не иметь опасных ошибок за
расчетное время;
безопасность технического персонала транспортной системы –
свойство технического персонала транспортной системы не совершать опасных
ошибок за расчетное время;
безопасность пассажира – свойство пассажира не совершать опасных
действий за расчетное время;
безопасность груза – свойство груза не создавать опасных дестабилизирующих факторов за расчетное время;
риск потери Мt при рeализации перевозочного процесса возможность потери вследствие перехода перевозочного процесса в опасное состояние за расчетное время;
риск экономического ущерба Nj при реализации перевозочного процесса возможность экономического ущерба N, вследствие перехода перевозочного
процесса в опасное состояние за расчетное время;
показатель безопасности перевозочного процесса – вероятность нахождения перевозочного процесса в неопасном состоянии за расчетное время;
показатель безопасности транспортной системы – вероятность нахождения транспортной системы в работоспособном или неработоспособном неопасном состоянии за расчетное время;
показатель безопасности технического средства транспортной системы – вероятность отсутствия опасных отказов у технического средства транспортной системы за расчетное время;
показатель безопасности аппаратного средства транспортной системы – вероятность отсутствия опасных отказов у аппаратного средства транспортной системы за расчетное время;
показатель безопасности программного средства транспортной системы – вероятность отсутствия опасных ошибок программного средства транспортной системы за расчетное время;
показатель безопасности технического персонала транспортной системы – вероятность отсутствия опасных ошибок в действиях технического персонала транспортной системы за расчетное время;
показатель безопасности пассажира – вероятность не совершать пассажиром опасных действий за расчетное время;
114
показатель безопасности груза – вероятность того, что груз не создаст
опасных дестабилизирующих факторов за расчетное время;
6.2 Отказы технических средств. Влияние надежности технических
средств
Отказ – событие заключающееся в нарушении работоспособного состояния объекта.
К техническим средствам отказы которых подлежат учету относятся:
– технические средства, отказы которых подлежат учету в обязательном
порядке; процесс.
– технические средства отказы которых подлежат учету в случаях когда
их последствия оказали влияние на перевозочный
Технические средства, отказы которых подлежат учету в обязательном
порядке:
– верхнее строение пути, земляное полотно, искусственные сооружения и
железнодорожные переезды;
– подвижной состав;
– устройства и линии электроснабжения;
– устройства, средства, сооружения и системы железнодорожной технологической электросвязи;
– устройства, средства и системы железнодорожной автоматики и телемеханики;
– устройства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда;
– устройство контроля схода подвижного состава (УКСПС);
– вычислительная техника, периферийные устройства, сеть передачи данных, общесистемное и прикладное программное обеспечение, используемое в
информационных системах при организации перевозочного процесса и т.д.
Технические средства, отказы которых подлежат учету в случаях, когда
их последствия оказали влияние на перевозочный процесс:
– здания, сооружения, устройства станционного хозяйства, грузовые
платформы;
– машины и механизмы;
– средства крепления грузов;
115
– устройства и коммуникации промышленного телевизионного обеспечения;
– устройства и коммуникации теплоснабжения, водоснабжения и водоотведения.
Рисунок 6.2 – Классификация последствий отказов технических средств
Классификация отказов технических средств:
1) эксплуатационный – отказ, возникший по причине, связанной с нарушением установленных правил и (или) условий эксплуатации;
2) производственный – отказ, возникший по причине, связанной с несовершенством или нарушением установленного процесса изготовления или ремонта, выполняемого на ремонтном предприятии;
3) конструктивный – отказ, возникший по причине, связанной с несовершенством или нарушением установленных правил и (или) норм проектирования и конструктирования;
4) деградационный – отказ, обусловленный естественными процессами
старения, изнашивания, коррозии и усталости при соблюдении всех установленных правил и (или) норм проектирования, изготовления и эксплуатации;
116
5) внешний – отказ, возникший в результате стихийных бедствий, порч,
краж, вандализма, умышленных иди неправильных действий организаций или
лиц (не относящихся к ОАО «РЖД»).
При классификации случаев отказов в работе технических средств принимаются:
– задержки как первого, так и последующих (каждого в отдельности) поездов (пассажирских, пригородных, грузовых), допущенных по причине данного отказа в работе технического средства;
– наибольшее время задержки отдельного поезда (пассажирского, пригородного, грузового), учтенное по месту возникновения отказа в работе технического средства.
При определении категории технологического нарушения учитываются
следующие категории поездов:
1) пассажирские – скоростные, скорые, пассажирские, местные, служебного (специального) назначения, туристско-экскурсионные, почтово-багажные,
скорые, обслуживаемые мотор-вагонным подвижным составом;
2) пригородные – собственно пригородные поезда, скорые пригородные
поезда, пригородные служебного назначения;
3) грузовые поезда – сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные, специализированные (ускоренные), соединенные;
4) прочие категории поездов – категории поездов, не относящихся к категориям пассажирских, пригородных или грузовых поездов.
Задержки поездов, не относящихся к категориям пассажирских, пригородных или грузовых, при определении категории отказа в работе технического
средства, учитываются как задержки прочих категорий поездов.
Для подразделений Управления движением Центральной дирекции
управления движением отказом является неисправность технических средств
или программных ресурсов, возникшая вследствие нарушения порядка пользования ими работниками станции (на участках с диспетчерской централизацией – поездным диспетчером) и требующая для восстановления их работоспособности привлечения работника(ков) смежного хозяйства.
Для подразделений Управления коммерческой работы и нормативного
обеспечения в сфере грузовых перевозок Центральной дирекции управления
движением отказом является:
117
– нарушение размещения и крепления груза из-за неисправности средств
крепления груза в вагоне, находящегося в составе грузового поезда, и приведшее к невозможности его дальнейшего следования без устранения причины отказа;
– нарушение работы автоматизированной системы коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ), вагонных весов, находящихся на балансе
структурных подразделений службы.
Для подразделений Центральной дирекции по управлению терминальноскладским комплексом отказом являются:
– нарушение работы вагонных весов, находящихся на балансе структурных подразделений дирекции;
– нарушение размещения и крепления груза из-за неисправности средств
крепления груза в вагоне.
Для подразделений Управления механизации Центральной дирекции инфраструктуры отказом являются:
– неисправность специального самоходного подвижного состава, путевых машин и механизмов;
– вынужденная остановка или несоблюдение времени хода в пути следования специального самоходного подвижного состава по причине его неисправности;
– повреждение пути и (или) оборудования и устройств смежных служб
из-за неприведения рабочих органов путевых машин в транспортное положение.
Для подразделений Управления диагностики и мониторинга Центральной
джирекции инфрастрктурф отказом является:
– неисправность диагностического оборудования мобильного средства
контроля, состоящего на балансе центра диагностики и мониторинга инфраструктуры, за исключением неисправностей самоходного подвижного состава,
оснащенного диагностическим оборудованием;
– вынужденная остановка или несоблюдение времени хода в пути следования самоходного подвижного состава, по причине неисправности диагностического оборудования мобильного комплекса.
Для подразделений вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры отказом является:
118
– возникновение неисправностей узлов и деталей вагона, находящегося в
поезде, и приводящих к невозможности дальнейшего его следования без устранения причины отказа;
– любые отцепки вагона по технической неисправности, в том числе по
течи в цистернах и просыпанию грузов или остановка поезда на перегоне или
задержка поезда на станции сверх установленного графиком движения времени
для определения и устранения неисправности вагона.
Для подразделений ОАО «Федеральная пассажирская компания» отказом
являются:
– возникновение неисправностей узлов и деталей пассажирского вагона;
– остановка поезда на перегоне или задержка поезда на станции сверх
времени, установленного графиком движения поездов для определения и устранения неисправности вагона;
– срабатывание систем сигнализации контроля нагрева букс (СКНБ) и
сигнализации контроля нагрева редуктора (СКНР).
Для подразделений Дирекции скоростного сообщения отказом является:
– неисправность мотор-вагонного подвижного состава, находящегося в
эксплуатации или на балансе Дирекции скоростного сообщения, вызывающая
необходимость восстановления или замены подвижного состава (его сборочных
единиц и деталей) в период между плановыми видами ремонта, или на них, если время необходимое для восстановления (замены) превышает нормы, установленные для ремонта мотор-вагонного подвижного состава, приведшая к невыполнению графика движения;
– любое невыполнение графика движения поездов из-за неисправности
мотор-вагонного подвижного состава, находящегося в эксплуатации или на балансе Дирекции скоростного сообщения.
119
Рисунок 6.3 – Отказы технических средств по видам устройств
120
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
На основе положений «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» изложены основные вопросы безопасности движения поездов.
Рассмотренные в конспекте лекций вопросы классификации и анализа
нарушений безопасности движения нашли широкое применение в практической деятельности. Новые методики и технологии позволяют улучшить показатели качества работы железных дорог.
Вместе с тем в профилактической деятельности обеспечения безопасности движения существуют нерешенные проблемы, поэтому молодым специалистам в области эксплуатации железных дорог остается еще достаточно широкое
поле для деятельности и приложения своих знаний, чтобы правильно оценивать
современную ситуацию и внедрять новые технологии.
121
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Хохлов А.А., Жуков В.И. Технические средства обеспечения безопасности движения на железных дорогах. – М.: Учебно-метод. центр по образованию на железнодорожном транспорте, 2009.
2. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации: утверждены Приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. №286 в
редакции Приказов Минтранса России от 04.06.2012 №162 от 13.06.2012 №164.
3. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации: утв. Приказом Минтранса России
от 4 июня 2012 г.№162:приложение №8 к Правилам технической эксплуатации
железнодорожного транспорта РФ.
4. Приказ от 05.01.2012г Свердловск-1. Филиал ОАО «РЖД» Свердловской железной дороги « О мерах по обеспечению безопасности движения в границах Свердловской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».
122
Учебное издание
Тимухина Елена Николаевна
Улижева Нина Николаевна
ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
Часть 1
Конспект лекций по дисциплине
«Техническая эксплуатация железнодорожного транспорта
и безопасность движения» для студентов специальности
23.05.04 – «Эксплуатация железных дорог»
всех форм обучения
Редактор С. И. Семухина
Подписано в печать 10.11.2014. Формат 60х84/16.
Усл. печ. л. 7,2. Заказ 327. Электронная версия.
УрГУПС
620034, г. Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66