Электровозы немецких железных дорог: история и технологии

Электровозы железных дорог немецких государств
Картинки Яндекса. Локомотивы EP 1 были первыми электровозами,
которые использовались в коммерческих целях в рамках 15-киловольтной
системы.
Электрический железнодорожный транспорт появился в Германии еще в
1890-х годах в виде трамваев, которые либо строились с нуля, либо
электрифицировались. Они работали на постоянном токе напряжением менее
1000 вольт. Первой электрифицированной магистральной железной дорогой в
Германии стала Аммергаубан в Баварии, которая была построена для
трехфазного тока и открыта в 1900 году. Из-за технических проблем сначала
использовалась паровая тяга, и только после того, как линия была куплена
компанией LAG, ее перевели на однофазный переменный ток. С 1 января 1905
года здесь стали использовать рельсовые автобусы, а через несколько месяцев
— первый двухосный электровоз. Система с напряжением 5000 вольт и
частотой 16 герц использовалась здесь до 1950-х годов. В 1908 году в Пруссии
были проведены испытания электрической системы с напряжением 6300 вольт
и частотой 25 герц.
Вскоре была внедрена система с напряжением 15 000 вольт и частотой
16⅔ герц, которая до сих пор используется в немецкоязычных и скандинавских
странах. Частота составляет ровно треть от обычной частоты в общей
электросети и в то время лучше соответствовала уровню развития технологий,
чем полноценные 50 герц. Начиная с 1910 года в нескольких немецких землях
проводились испытания отдельных линий, которые легли в основу расширения
электрифицированных сетей и закупки новых типов электротранспорта.
В Пруссии на линии Дессау — Биттерфельд начались масштабные
испытания с участием трех экспрессов и шести грузовых локомотивов, каждый
из которых был оснащен различным электрооборудованием. В том же году
Баденские государственные железные дороги использовали электровоз на
линиях Визентальбан и Вератальбан, которые позже были дополнены еще
одиннадцатью локомотивами. В Баварии и соседнем Тироле первые пять
электрических пассажирских локомотивов начали использовать с 1912 года на
линии Миттенвальдбан между Гармиш-Партенкирхеном и Инсбруком. Эта
линия считается первой линией с напряжением 15000 вольт. Саксонские
государственные железные дороги сохранили узкоколейную железную дорогу
Клингенталь — Заксенберг — Георгенталь протяженностью пять километров,
которая работала на постоянном токе.
В то время одним из основных направлений развития был выбор
оптимальной системы передачи мощности. Поначалу в большинстве
электровозов использовались один или два больших электродвигателя или
сдвоенных двигателя, которые передавали
мощность на оси
через
промежуточные валы или шатуны и тяговые штанги. Это обеспечивало
ограниченную амортизацию двигателей и было технически осуществимо в то
время. Одноосный привод с моторным отсеком, широко распространенный в
других странах, в Германии использовался лишь на нескольких тихоходных
грузовых локомотивах. Приводы Куилла, которые с 1912 года массово
производились компанией Westinghouse в США, поначалу не смогли завоевать
популярность в Германии.
В электровозах для пассажирских и скоростных поездов преобладала
конструкция с тремя или четырьмя ведущими осями, установленными в раме,
и неведущими осями на концах. Мощность обычно обеспечивалась одним
большим двигателем, диаметр статора которого достигал 3,6 метра.
Редукторный привод можно было использовать на скоростях до 120 км/ч. В
1924 году на прусских локомотивах ES 51–57, более поздних E 06, была
достигнута часовая мощность 2780 кВт. Другие типы приводов, например
привод Бухли, популярный в Швейцарии, использовались лишь на нескольких
электровозах в Германии. В отсутствие вагонов с электрообогревом
пассажирские поезда обычно отапливались паровыми котлами, работающими
на мазуте или угле.
Локомотивы были разработаны для грузовых поездов, которые не имели
несущих осей и могли использовать весь свой вес для тяги. В одной из
конструкций использовались тележки, при этом все оси каждой тележки
приводились в движение одним двигателем. Они располагались в низких
капотах и приводили в движение коленчатый вал между осями, от которого
мощность передавалась через тяговые штанги. В Пруссии строились тяжелые
шестиосные грузовые локомотивы, которые состояли из двух или трех секций
и также имели тяговый привод.
Картинки Яндекса.
Когда линия от Фрайлассинга через Бад-Райхенхалль до Берхтесгадена
была электрифицирована одной из первых в Баварии, государственные
железные дороги заказали несколько локомотивов для испытаний. Им
предстояло преодолевать подъемы с уклоном до 4,08 процента и кривые
радиусом 180 метров. Среди них были два четырехосных локомотива для
грузовых перевозок, построенных компанией Krauss с использованием
электрической части от Bergmann. Они были одними из первых в Германии
локомотивов с одноосным приводом и без несущих осей.
Несмотря на то, что они стали известны как EG 1, изначально они
назывались EG 4x1/1 из-за четырёх осей с индивидуальным приводом. При
часовой мощности 1074 л. с. и максимальной скорости 50 км/ч они хорошо
подходили для грузовых перевозок на этой линии. Кроме того, отсутствие
ведущих или ведомых осей сокращало общую длину. После успешных
испытаний они были введены в регулярную эксплуатацию для грузовых
перевозок. Рейхсбан присвоила им обозначение E 730. Их эксплуатация
прекратилась в 1937 и 1941 годах.
https://loco-info.com/view.aspx?id=-859&t=Country
Прусская и Ольденбургская T 2
Картинки Яндекса
Т 2 был прусским стандартным двухосным маневровым танковым
локомотивом. Он предназначался для работы на средних и крупных станциях.
В период с 1884 по 1889 год компания Henschel построила в общей сложности
67 таких локомотивов непосредственно для Прусских государственных
железных дорог. В период с 1888 по 1892 год компания LBE получила четыре
практически
идентичных
локомотива.
Два
локомотива
поступили
в
распоряжение Рейхсбана под номерами 88 7001 и 7002 и были списаны в 1957
году. Еще один локомотив, доставленный на Бременскую портовую железную
дорогу в 1890 году, позже перешел в распоряжение Рейхсбана под номером 88
7601. Еще один локомотив был доставлен на известковый завод в Бреденбеке
в том же 1890 году.
Государственная
железная
дорога
Ольденбурга
заказала
модифицированный вариант для использования на железнодорожных ветках.
Он развивал повышенную максимальную скорость — 50 вместо 40 км/ч — и
не имел парового колпака, а регулятор был перенесен в дымовую камеру. В
период с 1896 по 1913 год компания Hanomag построила 38 таких локомотивов,
13 из которых также были оснащены пневматическим тормозом. Все они,
кроме одного, перешли в собственность Рейхсбана и получили номера от 98
101 до 98 137. К 1931 году все они были выведены из эксплуатации, но
некоторые из них использовались в качестве маневровых локомотивов до 1953
года.
https://loco-info.com/view.aspx?id=9290&t=Country