Часть 1. Техническое описание

FHF
ЧСВСВО «ТВМХ ИНЖ<ИНШ^1ВРНЛВ»
TH ВЭД ЕАЭС 8602 10 000 0
ОКПД2 30.20.12.120
СОГ.ЛАСОВАНО
Заместитель начальника
Де^п^а^рт^Е1м^е^г^т^Елте:хнической
пол1атгиа1
УТВЕРЖДАЮ
Генеральный директор
ООО «ТМХ Инжиниринг»
ОН^ . Н^ЕЗ^Е^р^С^В
«-Ji»
ft
:>о^^г.
Ю.А. Орлов
« 20 »
20/Зг,
Тепловоз маневровый ТЭМ18ДМ
Руководство по эксплуатации
15-
Часть 1
Всего частей 5
Техническое описание
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
!>
Г
Главный инженер Дирерсии тяги
ОАО «P)M>t
/
С^.В. Чикиркин
«JlL»
1ГТ'е?^1^1И'^(гский директор
С.В. Морозов
И_________ 2^07) г.
Директор ПКБ ЦТ
ОАО «РЖД»
Чз 'З'с- Гг ^гл^>f3
___________ Ю^.И . irionc^B
«
»
20 г.
Директор
ОП ОоО «ТМХ Инжиниринг»
в г.. Дряйрк «КВк^Ъжом^от'ивы»
В.В. Чернышев
2 2-
Начальник отдела
металлоконструкций
ОП ООО
м Инжиниринг»
янск «КБ «Локомотивы»
«Т Х
7
_ ______В.Г. Сударев
zZ_______ 2a>f'.
СЕРТИФИЦИРОВАНО
СЕРТИФИКАТ СООТВЕТСТВИЯ
№ ЕАЭС RU C- RU.ЖТ02.В.00287/19
УЧЕТНЫЙ НОМЕР БЛАНКА
СЕРИЯ RU №0198881
ДАТА ВЫДАЧИ 23.12.2019
ДЕЙСТВИТЕЛЕН ДО 22.12.2024
сЗ
й
S
а
о
G
ЕПЕ
В
5
со
ю
о
о
сч
сч
сч
СЗ
ё.
М
а
о
с
§
о
I
С'
00
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Q
иЗ
Изм
Лист
№ документа
Подпись
Дата
1р
СОДЕРЖАНИЕ
ПЕРЕЧЕНЬ ИСПОЛЬЗУЕМЫХ СОКРАЩЕНИЙ.................................................. ..7
1 НАЗНАЧЕНИЕ ТЕПЛОВО:5.А......................................................... ..8
2 ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ.................................................................. ..9
3 СОСТАВ ИЗДЕ.1^;E^JЯ...................................................................................................... 17
4 УСТРОЙСТВО И РАБОТА ТЕПЛОВОЗА, ЕГО УЗЛОВ И АГРЕГАТОВ.... 20
4.1 Холоди.пьная камера........................................................................................... 20
4.1.1 Устаиовка охлаждающий секций и ко,т.п^(ек:тгт)т^*с^1з.................................... 20
4.1.11 Секция ради£тт(т|^а.................................................................................. 21
4.2 Силовая установ1^а.............................................................................................. 21
4.3 Системы и узлы, обеспечивающие работу дизел!^...................................... 23
4.3.1 Твплuвиая сист(т1гта....................................................................................... 23
4.3.1.1 Твпвuвиьй бак....................................................................................... 25
4.3.2 Система сартк]и............................................................................................. 26
4.3.3 Система охлаждения дизеля и ирдуввчивго воз,дух;а.............................. 28
4.3.3.1 Общее опuсрии^г..................................................................................... 28
4.3.3.2 Коаnеисатвры системы охлажденгхтя.................................................. 32
4.3.3.3 Упругие сведииеиия системы охважд<sн1хя....................................... 32
4.3.3.4 Ррсшuоительиый 6р]к............................................................................. 33
4.3.3.5 Теоаврягулятвр РТП32-35 .................................................................. 33
4.3.4 Воздухвчиститевь дизельного двигателя.................................................. 34
4.3.5 Искрогаси'х(х;х]ь............................................................................................... 35
4.3.6 Экранный глушитель шума на всасывании дизеля................................. 35
4.3.7 Система регулиооваиия температур охлаждающей жидкости и масла
дизеля и охлаждающей жидкости охлаждения нрддуввчивгв воздух............. 36
4.3.7.1 Автваатическое оегулирвваиие.......................................................... 36
4.3.7.2 Авроийиве ручное регулиовваиие теапяоатуо охлаждающей
жидкости и масла дизеля и охлаждающей жидкости иаддуввчиого воздуха при
втключенивй автвартике........................................................................................... ;^7
4.3.7.3 Освбениости регулирвваиия теаnеортурь охлаждающей жидкости и
арсвр в зиаиее время при отключенной рв:тв]аа’хи]х^5...............................
38
4.3.8 Реле уровня ох-лаждающей жидкости в оасшиоительива баке
39
4.3.9. Система автвартического запуска дизеля тепввввза...............
40
4.4 Вспомогательное оборудование и приводы узлов..........................
41
4.4.1 Привод вяитuлятвра холодильной кр^мя].].!......................................................
41
4.4.2 Привод возб;х,гт]^'1^т(т[х.......................................................................
42
4.4.3 Привод квапрессвоа........................................................................
42
4.4.4 Коапоессвр.......................................................................................
42
4.4.5 Вентuлятвоь охлаждения тяговых эляктоодвигр:пх,’их1й............
43
SB
t-
в
я
ло
S
с
о
с
•Н
•5
ей
X
>
X
-J
са
с’
)
2
Изм
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
.^нст
Разраб.
Повв.
Нач. КБ
fi
Н. контр
Утя.
..ЦаЛр
№ д<^1тум.
Кожухов у
ИльиицИпс':
Титом^Э"
Загорская
—
х
■
Ли'.
f
ty
i.
■
Тепловоз ааиевоовьй ТЭМ18ДМ.
Руководство по эксплуатации.
Часть 1. Техиическоя описриие
А1
Лист
Листов
2
154
ООО «ТМХ Иижuииоииг^»
Б36
сЗ
ё
S
a
О
с
о
S
Д'
S
о
§
ОТ
ю
O'
О
сч
сч‘
сЗ
сч
ё
s'-'
1
а
_о
12
I
4.5 Кабина управ.ле]^1^5я.........................................................................................
4.5.1 Установка теневых щи'^]^(^]з....................................................................
4.5.2 Установка зерка-л......................................................................................
4.5.3 Установка квзыp]^]^(^Jз..............................................................................
4.5.4 Система обеспечения климата кабина: угервл(^^lчul...........................
4.5.5 Установка батареи обогрева ног............................................................
4.5.6 Установка калвеифepiа............................................................................
4.6 Тормозная систе]^а..........................................................................................
4.6.1 Работа тормозной сuc'^(^f^ь^I....................................................................
4.6.2 Система сигналнзации обрыва тормозной магистрали......................
4.6.3 Режим замещения электрического реостатного т■веа^сж(^^lчul..........
4.6.4 Работа тормозной системы при саморасцепе секций.........................
4.6.5 Работа тормозной системы при следовании тепловоза по системе
двух един]^]ц..........................................................................................................
4.6.6 Следование тепловоза в недействующем (холодном) свcтв^lинн....
4.6.7 Работа блока очистки и осушки сжатого воздуха
(БОСВ) (при нрл]н^1^1^)........................................................................................
4.6.8 Работа электеогневматического твеавзiа............................................
4.7 Песочная cuc'^t^i^sj............................................................................................
4.8 Воздухопровод аВТО]^!^"^]^!^!!...........................................................................
4.9 Ручной тор]^(^:^..................................................................................................
4.10 Рама тепловоза...............................................................................................
4.10.1 Автосцепное
......................................................................
4.10.2 Опорный узел рр!^!^!..............................................................................
4.11 Те.^(^:ж^{1............................................................................................................
4.12 Средства пожаротушения и пожарная сигн!^.^]^:^{^1^1^я.........................
4.12.1 Устройство и работа УПС-Т^(^^1^(О...................................................
4.13 Электрообор;^,до]ва]^1^(е...................................................................................
4.13.1 Электрические машины........................................................................
4.13.1.1 Тяговый генееa'^(^lP.........................................................................
4.13.1.2 Тяговый двигa'^(^J^]Б.........................................................................
4.13.1.3 Ввз&уди'тe.^]Б.....................................................................................
4.13.2 Элек'т^(^<^]^]^г^|^с^тт^р^р1...............................................................................
4.13.2.1 Контактор электеогневматнческuй типа МК-108Л-В-075-2-2
4.13.2.2 Иереклвч (Рт^^.л ■ь...............................................................................
4.13.2.3 Регулятор напряжения БРН-3В (БРН-751В)................................
4.13.2.4 Блок выпрямителей БВ-1204 (БВ-102М-УХ,Л2)........................
4.13.2.5 Вентили типа ВВ-32, ВВ-34..........................................................
4.13.2.6 Система электронного управления подачей т■вгл^^нв■l..............
4.13.2.7 Реле электромагнитное типа РМ-1110 и РМ-^^ОЮ....................
4.13.2.8 Реле угеавлення типа РПУ-;3........................................................
4.13.2.9 Контактор угеавлення серии МК типа 1^-4................................
4.13.2.10 Реле времени РВ-ПП....................................................................
4.13.2.11 Выключатель педальный типа ВП-1УЗ....................................
О4
00
40
43
44
44
44
45
45
45
45
47
49
49
50
51
51
51
54
55
57
58
59
60
60
61
67
67
68
68
68
68
68
68
68
69
69
69
69
70
71
72
72
73
73
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
3
1
сЗ
S
a
О
с
О
З
Д'
5
о
§
О^
ю
О
сч
сч
сЗ
' сч
I
s'
а
ч
о
с
12
4.13.2.12 Рздуссб(^]^^^^^(^^^c^з^I^e: .....................................................................
73
4.13.2.13 Микропроцессорный дешифратор АЛС ДКСВ-М.................
74
4.13.2.14 Комплекс средств сбора и регистрации данных КПД-3ПВ ...
74
4.13.2.15 Телемеханическая система контроля бодрствования
OЗШУH]^(^'^^3..............................................................................................................
74
4.13.2.16 Комплект унифицированных пультов упрзв.^<^]^]И1................
74
4.13.2.17 Выпрямитель (МУ!^)...................................................................
75
4.13.2.18 Сглаживающий дрссc(^.Ш5............................................................
75
4.13.2.19 Блок аварийного возбуждения (БАВ)........................................
75
4.13.2.20 Блок регулирования (УСТА)......................................................
76
76
4.13.2.21 Система обеспечения климата кабины упрзв.яeJ^]ИI...............
4.14 Описание работы электрической схемы теп.ло]^(^:^а.............................
77
4.14.1 Силовая
..........................................................................................
77
4.14.2 Питание цепей управления и освещен]уя...........................................
78
4.14.3 Пуск и останов ди;^<^.ш1..........................................................................
78
4.14.4 Возбуждение синхронного возбудителя и питание бортовой сети
81
83
4.14.5 Возбуждение тягового генератора в режиме тяг]и............................
4.14.6 Работа схемы при движении теп.ясJ^(^:^^з.............................................
85
4.14.7 Управление ослаблением возбуждения тяговых электродвигателей.. 87
4.14.8 Управление СА1РТ....................................................................................... 87
4.14.9 Включение прсжек'тс]^(^Jв........................................................................... 89
4.14.10 Контроль сопротивления изоляции низковольтной цепи.................. 90
4.14.11 Защита тягового генератора по максимальному току
и нзп]^;^:^(^]^]ио........................................................................................................... 90
4.14.12 Используемые в схеме тепловоза защи"^]^!............................................ 91
4.14.12.1 Защита дизеля при снижении давления масла.............................. 91
4.14.12.3 Защита от трогания тепловоза на позиции выше пе^]^(^й........... 9^2
4.14.12.4 Защита от перегрева охлаждающей жидкости и масла дизеля... 93
4.14.12.5 Ослабление искрения поездных контакторов...............................9^3
4.14.12.6 Аварийное питание ди:^<^дл1.............................................................. 9^4
4.14.12.7 Отключение цепи с неисправным тяговым электродвигателем .94
4.14.12.8 Оповещение и остановка дизеля при избыточном давлении в
94
картере дизеля.......................................................................................................
4.14.12.9 Световая сигнализация о состоянии тормозной
....
94
4.14.13 Защита от запуска дизеля при зарядке аккумуляторной батареи
95
4.14.14 Электростеклоочисти'те.^]и.................................................................
95
4.14.15 Работа гребнес]^<^:^]^п^<^т^е^дв1................................................................
95
4.14.16 Защита от бскcсваJ^]И5........................................................................
96
4.14.17 Автоматизированная система ограничения режима холостого хода с
прожигом выхлопного тракта дизе.ля.................................................................... 5^6
4.14.18 Система обогрева стекол..........................................................................5)7
4.14.19 Работа схемы по системе двух единиц (управление двумя тепловозами
из кабины одного из ни^)........................................................................................ 97
4.14.20 Смена активного пульта упрзв.^(^]^]И1.....................................................99
О4
00
40
Лист
«г.
I
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
4
4.14.21 Работа электрической части тормозной схемы.................................. 101
4.14.21.1 Работа схемы при управлении с пульта машиниста.................. 101
4.14.21.2 Работа схемы при управлении с пульта помощника
машиниста................................................................................................................. 101
4.14.21.3 Работа схемы при экстренном торможении................................ 103
4.14.22 Применение резервного квнт^(^.^(^]^a.................................................... 103
4.14.23 Электроплитка для приготовления пищ]и........................................... 105
5 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ РЕОСТАТНЫЙ
.................................................. 106
5.1 Назначение электрического тор]^(^Е^а............................................................ 106
5.2 Включение, режимы и особенности работы электрического тормоза .. 106
5.3 Сведения о функциональном назначении электроатп^аргпов................ 109
6 СВЕДЕНИЯ О ПЛОМБАХ, УСТАНОВЛЕННЫХ НА ТЕПЛОВОЗЕ............ 113
ПРИЛОЖЕНИЕ А (ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ) ИДЕНТИФИКАЦИОННЫЕ,
предупреждающие надписи (ЗНАК]^;)..................................................... 115
ПРИЛОЖЕНИЕ Б (СПРАВОЧНОЕ) КОМПЛЕКТ ОБОРУДОВАНИЯ
БОРТОВОГО ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЯ ТЕПЛОВОЗА........................................... 118
ПРИЛОЖЕНИЕ В (СПРАВОЧНОЕ) РАСПОЛОЖЕНИЕ ОРГАНОВ
УПРАВЛЕНИЕ НА ПУЛЬТЕ МАШИНИСТКА........................................................ 128
ПРИЛОЖЕНИЕ Г (СПРАВОЧНОЕ) РАСПОЛОЖЕНИЕ ОРГАНОВ
УПРАВЛЕНИЕ НА ПУЛЬТЕ ПОМОЩНИКА МАШ:^]^]^<^'^кА........................ 135
ПРИЛОЖЕНИЕ Д (СПРАВОЧНОЕ) ПЕРЕЧЕНЬ ДЕПОВСКОГО КОМПЛЕКТА
черте:^]^]й....................................................................................................................... 141
ПРИЛОЖЕНИЕ Е (СПРАВОЧНОЕ) ПЕРЕЧЕНЬ ОСНОВНЫХ ИЗМЕНЕНИЙ
ТЕПЛОВ<^:^кА..................................................................................................................... 152
ЛИСТ РЕГИСТРАЦИИ ИЗМЕНЕНИЙ..................................................................... 153
сЗ
1
S
Во
с
г
S
Д'
5
о
О')
ю
О'
о
сч
сЧ
ё
сЗ
s'а
_о
12
I
сч
3
ч,
О4
00
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
5
сЗ
s'
a
О
с
О
£
Д'
S
о
3!
ю
о
Настоящее руководство разработано в соответствии с требованиями Единой
системы конструкторской документации (ЕСКД) и объединяет в себе техническое
описание, инструкции по эксплуатации, техническому обслуживанию и текущему
ремонту, альбом иллюстраций, химмотологическую карту модификаций маневро­
вого тепловоза ТЭМ18ДМ (далее ТЭМ18ДМ).
Техническое описание (ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ. Часть 1) предназначено для
изучения конструктивных особенностей тепловоза, содержит описание устройств и
принцип действия его узлов, агрегатов и схем, а также технические характеристики
и другие сведения, необходимые для изучения конструкции локомотива и обеспе­
чения наиболее полного использования технических возможностей тепловоза. При­
ложение А содержит сведения об идентификационных, предупреждающих знаках
(надписях), расположенных на тепловозе. В приложение Б приводится описание
комплекта оборудования бортового энергоснабжения тепловоза. В приложениях В
и Г приводится описание органов управления машиниста и помощника машиниста
соответственно. Приложение Д содержит пеоечень деповского комплекта че[У1е^^жеЬ.
В инструкции по эксплуатации (ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ1. Часть 2) изло­
жены правила и порядок подготовки тепловоза к работе, правила эксплуатации,
проверки технического состояния, возможные неисправности и методы их устране­
ния.
В инструкции по техническому обслуживанию (ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ2.
Часть 3) указаны виды, периодичность, объем и порядок технического обслужива­
ния и текущего ремонта тепловоза, допускаемые в эксплуатации параметры основ­
ных деталей и узлов, а также меры безопасности обслуживающего персонала.
В альбоме иллюстраций (ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ3. Часть 4) размещены ри­
сунки, на которые даны ссылки в вышеуказанные частях руководства.
В химмотологической карте (ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ4. Часть 5) указаны
виды и количество смазочных материалов, а также периодичность их заправки, до­
заправки и замена! в период эксплуатации.
Данное руководство распространяется на все модификации тепловоза манев­
рового тэм18дм.
Дополнительные сведения по конструкции, эксплуатации, техническому об­
служиванию и текущему ремонту узлов, агрегатов и систем, ссылка на которые
даны в руководстве по эксплуатации, приведены в технической документации, по­
ставляемой с каждым тепловозом согласно ведомостям эксплуатационных доку­
ментов, в зависимости от модификации ТЭМ18ДМ^.
Все последующие изменения, выполненные на тепловозе после выпуска
настоящего руководства, оаоажаются в дополнении к нему.
Требования инструкции по эксплуатации и техническому обслуживанию яв­
ляются обязательными для всех работников эксплуатирующих организаций, связан­
ных с эксплуатацией и техническим обслуживанием тепловозов
rj
я
ё
s-
а
I
I
гч
1
ч
О4
00
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
6
Перечень используемых сокращений
БАВ - Блок авариOного возбуждения;
БЭЛ - Блок электронный;
БОСВ - Блок очистки и осушки сжатого воздуха;
ДКСВ-М - Микропроцессорный дешифратор АЛС;
КИП - контрольно-измерительные приборы
КМБ - Колисн^c^-м^c^т^c^е^нх^IЙ блок;
КПД-3ПВ - Комплекс средств сбора и регистрации данных;
МОП - Моторно-осевоO подшипник;
МУВ - Выпрямитель;
Р - Ремонт;
САЗДТ - Система автоматического запуска дизеля тепловоза;
САРТ - Система автоматического регулирования теплоносителеO
СОК КМ - Система обеспечения климата кабины управления;
ТО - Техническое обслуживание;
ТР - Текущий ремонт;
ТСКБМ - Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста;
ТНВД - Топливный насос высокого давления
УПС - Установка пожарноO сигнализации;
УСТх^- Блок регулирования;
ФТОМ - фильтр топзоO очистки масла
ФГОТ - фильтр грубой очистки топлива;
ФТОТ - фильтр тонкоO очистки топлива;
КЭ - Комплект бортового энергоснабжения;
ИТ - ТемперагурныO измеритель;
ЭПТ - ЭлектеопневматическиO тормоз.
ё
сЗ
Во
с
с
S
Д'
Sо
§
м
ю
Os
о
сч
сч
сЗ
ё
сч
1
а ч,
о
С
12
О4
00
40
Лист
•Л-.
I
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
7
1 Назначение тепловоза
Модификации тепловоза маневрового ТЭМ18ДМ предназначены для выпол­
нения маневровой работы на железных дорогах колеи 1520 и 1435 в зависимости от
модификации тепловоза в климатических районах
I:.
IU...II10
ис
ГОСТ 16350 с умеренным клиаатоа, исполнение У, категория размещения 1 по
ГОСТ 15150 при температуре воздуха окружающей среды от 223 до 313 К (от минус
50 до плюс 40°С).
ё
сЗ
S
Во
с
О
S
S
о
3!
ю
О'
о
сч
сч
сч
ё
s'-'
а ч
сЗ
I
О4
00
40
Лист
«г.
I
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
8
2 Технические характеристики
Род службы
Ширина колеи, мм
Передача
Осевая (колесная) формула
Число сцепных осей
Число секций
Мощность тепловоза по дизелю, кВт (л.с.)
Масса тепловоза (при 2/3 запаса топлива и песка), и
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (ис)
Маневровый
1520, 1435
(в соответствии с таб­
лицей 1 п.4)
Электрическая посто­
янного тока
3о- 3о
6
1
882 (1200)
126^-3,78
206±6,18
(21±0,63)
Касательная сила тяги, кН (ис)
- при трогании (v=0,3)
319
(32,5)
206
(21,0)
- длительного режима
Скорость, м/с (км/ч)
- конструкционная
- длительного режима
Минимальный радиус горизонтальной кривой, прохо­
димой теплово:^(^]^, м
Количество масла в системе, не менее, кг
Запас топлива, не менее, кг
Запас песка, не менее, кг
Количество охлаждающей жидкости в системе, м^ (л)
сЗ
ё
5
а
о
с
460
5400
2000
1 (100^0))+0’02 (20)
Основные размеры
о
Значение наибольшей высоты от головки рельса по ко­
5081
нусу искрогасителя, мм (справочное)
3120
Значение ширины тепловоза, мм (справочное)
Значение длины тепловоза по осям автосцепок, мм
16900
(справочное)
8800
Значение шкворневой базы тепловоза, мм (справочное)
Значение колёсной базы тележки, мм (справочное)
3700
Высота оси автосцепки от уровня головки
10(^(^:^;^0(для
ТЭМ18ДМ.000.00.000, -01, -02);
рельса
1060±20 или
(для
ТЭМ18ДМ.000.00.000-03, -04, -05).
1050
Диаметр колеса по кругу катания, мм
S
Д'
SО
§
О^
ю
О'
О
сч
сч
я
ё
27,8 (100)
2,9
(10,5)
80
сч
а
>1
о
с
12
:?
I
&
40
Лиси
•Л-.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лиси
№ документа
Подпись
Дата
9
1-Т с нижним
очертанием по рис.6
(для колеи 1520 мм)
или по рис.16 (для ко­
леи 1435 мм)
Габарит по ГОСТ 9238
Экипажная часть
Тип экипажной части
Тележка
Число тележек
Тип тяговых электродвигателей
Тормозные колодки
Тип букс
Передаточное отношение тяговой передачи
тележечный
трехосная, бесчелюст­
ная
2
постоянного тока с
опорно-осевым подве­
шиванием
чугунные тип М
ГОСТ 30249
допускается примене­
ние колодок локомо­
тивных с глубоким за­
цепом
поводковые, на роли­
ковых подшипниках
4,41
Дизель-генератор
Тип дизель-генератора
Обозначение дизеля по ГОСТ 10150
Заводское обозначение дизеля, тип
с3
ё
s
a
о
G
Число цилиндров
Нумерация цилиндров
о
а
73
Д'
а
О
5
Ю
О'
О
сч
сч‘
сЗ
ё
сч
«I
а 'Л
о
12
$
I
7
Диаметр цилиндра, мм
Ход поршня, мм
Полная мощность дизеля, по ГОСТ 10150 кВт (л.с.),
при:
- температуре окружающей среды 293К (плюс20°С);
- барометрическом давлении
760 мм.рт.ст.;
- относительной влажности воздуха 70%
Длительность непрерывной работы дизеля на холостом
ходу (без тяговой нагрузки на тепловозе):
на позициях контроллера - V VIII
на позициях контроллера - О IV
1-ПДГ4Д
6ЧН31,8/33
1-ПД4Д, вертикаль­
ный, рядный, 4-х тактный, нереверсивный, с
газотурбинным им­
пульсным наддувом
6
со стороны масляного
насоса к генератору
318
330
882(1200)
не ограничивается
Не более 40 минут
00
40
Лист
«Л-.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
10
Частота вращения дизеля соответствующая полной
мощности, с-1 (об/мин)
Частота вращения дизеля (миеимальео устойчивая при
холостом ходе), с-1 (об/мин)
Направление вращения колеечатого вала дизеля при
прохождении наблюдателя со стороны генератора
Максимальное давление сгорания при полной мощно­
сти, МПа (кгс/см^^), не более
Неравеомереость максимальеого давления сгорания по
цилиндрам (при стендовых испытаниях), МПа (кгс/см^^)
Температура выпускных газов при полной мощности
дизель-генератора, К (“С), не более:
- за выпускными клапанами
- перед турбокомпрессором
- за турбокомпрессором
Разность температур по цилиндрам, К (“С)
Производительность масляного насоса при частоте вра­
щения
коленчатого
вала
12,5^с‘1
(750об/мие),
л/мин(а^з/ч)
Давление масла на седьмой опоре распределительного
вала при миеимальеой частоте вращения коленчатого
вала 4с') (240 об/мин) и при температуре масла на вы­
ходе из дизеля не более 338К (65сС), МПа (кгс/с^м^^) не
менее
Производительность водяного насоса охлаждения ди­
зеля при частоте вращения коленчатого вала 12,5с'1
(об/мин), л/мин(а^з/ч)
Производительность водяного насоса охлаждения
еадувочеого воздуха при частоте вращения коленча­
того вала 12,5 с-1 (750 об/мин), л/мин(а^з/ч)
Удельный расход, дизель-геееоатооа отнесенный к пол­
ной мощности г/кВт.ч (г/л.с.ч), при^:
- температуре окружающей среды 293К (плюс 2CсС);
- барометрическом давлении 760 мм. рт. ст.;
- отеосительеой влажности воздуха 70% не более:
топлива
масла на угар (М14Г2ЦС, М14В2)
сЗ
ё
S
Во
с
о
S
Д'
5
о
§
О'
о
сч
сч‘
сч
ё
Вт
а
_о
12
4+0,5(24(^+30)
левое
8,0 (82)
0,196 (2,0)
733(460)
803(530)
703(430)
30 (30)
583,3 (35)
0,196 (2,0)
833,3 (50)
500 (30)
21(,з^■^6,3 (15S),1-^^^6)
1,16 (0,85)
Турбокомпрессор
ю
сЗ
12,5:;;i:(?50*1)
4
Типоразмер
Подача воздуха при полной мощности (степени повы­
шения до 1,7), кг/с
Частота вращения ротора при длительной работе, с'1
(об/мин), не более
ТК-30Н
2,0+0,1
325 (19500)
ч,
О4
00
40
Лист
«г.
I
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
11
Тяговый генератор
Тип
постоянного тока с не­
зависимым возбужде­
нием и самовентиляцией
ГП-321У2 или ГПТ
84/44-8У2
780
645/870
1210/900
Применяемые тяговые генераторы
Мощность в режиме тепловоза, кВт, не менее
Напряжение, В
Ток, А
Номинальная частота вращения,
об/мин
750
Возбудитель синхронный
ВС-650 ВУ2 или
ВСН-26
Тип
Тяговый электродвигатель
ЭД-118А, ЭДУ-133П, ЭД133К,
ЭДУ-133ПЧ, ЭДУ-133КЧ,
ДТК-417К
Применяемые ТЭД
Мощность в режиме тепловоза, кВт ,
не менее
Напряжение, В
Ток, А
сЗ
ёtct
105
230/290
605/424
S
a
О
с
Вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей
Тип вентилятора
О
S
Д'
а
О
О')
ю
о
ГД
ГД
ГД
Количество вентиляторов
Расход, м3/с:
-передняя тележка
-задняя тележка
Частота вращения вентилятора задней тележки
при 12,5 с-1 (750 об/мин) вала дизеля, с-1 (об/мин)
Производительность (расчетная) вентилятора
задней тележки при частоте вращения коленча­
того вала дизеля 12,5 с-1 (750 об/мин), м^/с
(а3^Jаин), не менее
радиальный с клиноремен­
ным приводом
2
2,07
2,07
38,2 (2290)
2(^120)
ё
s'- i
а ч,
12
О4
00
40
Лист
•Л-.
I
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
12
Мощность (расчетная), потребляемая вентилято­
ром задней тележки при частоте вращения колен­
чатого вала дизеля 12,5 с-1 (750 об/мин) и темпе­
ратуре наружного воздуха 293К (20°С), кВт, не
более
7,55
Частота вращения вентилятора передней те­
лежки при 12,5 с-1 (750 об/мин) вала дизеля, с^-1
(об/мин)
Производительность (расчетная) вентилятора пе­
редней тележки при частоте вращения коленча­
того вала дизеля 12,5 с-1 (750 об/мин), мВ/с
(м3^Jаии), не менее
Мощность (расчетная), потребляемая вентилято­
ром передней тележки при частоте вращения ко­
ленчатого вала дизеля 12,5 с'1 (750 об/мин) и тем­
пературе наружного воздуха 293К (20°С), кВт, не
более
41,9 (2515)
1,76 (105)
7,6
Холодильная камера
паяный припоем,
состоящий из плоскоовальных
трубок, оребренных медными
пластинами
Тип секций радиатора
Число секций для охлаждения:
- охлаждающей жидкости дизеля
9
- охлаждающей жидкости наддувочного воздуха
11
и масла в охладителе масла
осевой
Тип вентилятора
механический от коленчатого
Привод вентилятора
вала дизеля через редуктор
30,1
Расход, мВ/с
17,5 (1055)
Частота вращения вентилятора при частоте вра­
щения коленчатого вала дизеля 12,5 с'1 (750
об/мин), с-1 (об/мин)
Мощность, потребляемая вентилятором, при ча­
36,7 (49,9)
стоте вращения коленчатого вала дизеля 12,5^с‘1
(750об/мин), кВт (л.с.)
сЗ
ё
а
о
с
О
&
Д'
I
д
аО
§
ю
О'
Система охлаждения наддувочного воздуха
о
сч
сч‘
сч
Тип воздухоохладителя
сЗ
ё
s'-'
а
з
I
Поверхность, омываемая воздухом, мВ
с плоскими
оребрёнными трубками
40
О4
00
40
•Л.
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ докумеита
Подпись
Дата
13
Внутренняя поверхность, омываемая охлаждаю­
щей жидкостью,
Температура охлаждающей жидкости на входе в
воздухоохладитель, температуре окружающей
среды плюс 40 не более, °С
5,0
65
Воздухоочиститель дизеля
Тип воздухоочистителя
Ступени очистки воздух^а::
)-я ступень
2-я ступень
Степень очистки воздуха от пыли, %, не менее
(для частиц до )ака)
сухой
фильтр инерционный
нетканый материал
99,5
Компрессор
Тип
*Производительность при частоте вращения 12,5
0-1 (750обаIин). м3/с (м^/мин)
Число ступеней сжатия
Число цилиндров:
- первой ступени
- второй ступени
Противодавление второй ступени, МПа (ктссмг)
сЗ
ё
5
*Мвши^в^с^^^ь, потребляемая компрессором, при
частоте вращения 12,5 €^■^1 (750 об/мин), не более,
кВт (л.с.)
Привод компрессора
а
о
с
КТ6, компаундный, трехци­
линдровый
с промежуточным
охлаждением воздуха
0,077(4,62)
2
2
1
От 0,74 до 0,83
(от 7,5 до 8,5)
39(53)
механический от вала тяго­
вого генератора
*Примечание - Производительность компрессора и мощность потребляемая,
приведены к начальным условиям в соответствие с ГОСТ 20073.
О
йД'
S
Блок очистки и осушки сжатого воздуха (при наличии)
S
о
3!
ю
О'
О
сч
сч‘
сЗ
ё
s'
а
_о
I
адсорбционный, двухкамер­
ный влагоотделитель с авто­
матической безнагревной ре­
генерацией адсорбента, с по­
переменно меняющимися фа­
зами адсорбции и регенера­
ции
Нваи^н^E^^^I^IР^)й расход сжатого воздуха на входе в
2,5
БОСВ, а3^]аин
Тип
Д'
сч
4
ч,
О4
00
40
Лист
•Л--
I
ТЭМ)8ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
14
20
Расход воздуха на регенерацию адсорбента в
БОСВ при среднем рабочем давлении, %, не бо­
лее
Суммарное сопротивление всех ступеней БОСВ,
МПа, не более
Мощность, потребляемая БОСВ (с учетом подо­
грева), кВт, не более
0,05
0,4
Топливоподкачивающий, маслопрокачивающий агрегаты
Тип
Тип электродвигателя
Количество
Мощность электродвигателя, кВт
Частота вращения, об/мин
Напряжение, В
Производительность, м^/ч
*Для электродвигателя П22МЖ
шестеренчатый
топливопод- маслопрокачи­
вающий
качивающий
П22У3 или
П-41
П22МЖ
1
1
0,9
4,2
1500
2200
1450*
75
64
1,44
12
Тормозное оборудование
колодочный
пневматический, электропневматический(при наличтт) и ручной
автоматический, прямодей­
Род действия тормоза воздушного
ствующий
механический
Род действия тормоза ручного
Система пневматического тормоза
кран машиниста
усл. № 395М-7 с воздухорас­
пределителем усл.№483А
Система электро-пневматического тормоза (при
кран машиниста
наличии)
усл. № 395М-7 с воздухо-распределителем усл.№242-1-02
и электровоздухораспредели­
телем усл. №305
Кран вспомогательного тормоза локомотива
усл. № 254-2
Количество тормозных осей тормозам:
6
- пневматического
2
- ручного
Тип
Способ приведения в действие тормоза
с3
ё
в
a
о
О
Д
S
Д'
а
С
§
m
О'
О
СЧ
СЧ
с3
СЧ
Масса основных узлов, кг
ё
s'
a
о
12
:?
I
4
7
ч.
Тележка в сборе
Рама тепловоза с балластом
24802
23600
&
40
Лист
«г.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
15
сЗ
ё
S
sо
с
о
д
а
Д'
а
О
§
ОТ
ю
О'
о
сч
сч‘
22^^^001120
Дизель-генератор (сухой)
Дизель с охлаждающей жидкостью и маслом
1755^(^-^5%
Дизель (сухой)
Блок колёсно-моторный (с моторно-осевыми
5806
подшипниками качения)
Блок колёсно-моторный (с моторно-осевыми
5793
подшипниками скольжения)
4800±240
Тяговый генератор
4269
Блок цилиндра в сборе
Съемная часть кузова над дизелем
2869
Колесная пара с буксовыми узлами и с МОП ка­
2840
чения
Тяговый электродвигатель
3100 (для ЭД118А, ДТК-417),
2800 (для ЭД133)
Колесная пара с буксовыми узлами (для МОП
2541
скольжения)
Колёсная пара (с МОП качения)
2444
Колёсная пара (для МОП скольжения)
2075
Коленчатый вал дизеля
1900
610
Компрессор
520
Турбокомпрессор
Возбудитель
355
299
Установка редуктора вентилятора холодильника
на опоре
Поршень с шатуном, поршневыми кольцами и
169
вкладышами
Расширительный бак
128
Цилиндровая втулка
116
Фильтр масла полнопоточный
113
Искрогаситель
103
Пульт управления машиниста
84
66
Пульт управления помощника машиниста
Выпрямитель
55
Секция аккумуляторов 4V THC-450Ah (с элек­
54
тролитом)
40+5
Вентилятор охлаждения холодильной камеры
43
Бак умывальника
Охлаждающая секция
22.5
Блок регулирования
20
Топливоподогреватель
5.5
сч
ё
s'-'
1
а ч,
12
I
О4
00
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
16
3 С<^(^тав и:^^е.лия
Тепловоз маневровый ТЭМ18ДМ должен изготавливаться в исполнениях, при­
веденных в таблице 1.
Таблица 1 - Исполнения тепловоза маневрового ТЭМ18ДМ
Обозначение
Базовая модель
ТЭМ18ДМ
000.00.000
Исп. 01
Исп. 02
Исп. 03
Исп. 04
Исп. 05
+
+
-
-
+
+
+
+
-
-
-
+
-
+
-
-
+
+
-
-
+
+
+
-
-
-
-
+
+
+
Система автоматического
запуска дизеля тепловоза
(САЗДТ)
Тележка для колеи 1520
мм
Блок осушки сжатого
воздуха (БОСВ)
Электропневматический
тормоз (ЭПТ)
Тележка для колеи 1435
мм
Автосцепное устройство
с возможностью uзаеиения высоты автосцепки
с3
S
S
о
C
О
S
Д'
5О
§
Ю
О'
О
НЧ
НЧ
с3
ё
s'
НЧ
Sh
a
'ч
о
12
:?
I
J
Оборудование тепловоза монтируется на главной раме, которая устанавлива­
ется на две трехосные бесчелюстные тележки в соответствии с рисунком 1. Вес обо­
рудования, установленного на главной раме, передается на каждую тележку через
четыре резинометаввические опоры скольжения. Тяговое усилие от тележек пере­
дается на главную раму через два шкворня. Задняя тележка отличается от передней
наличием привода ручного тормоза.
Тяговое усилие от тележек на главное строение передается через два шкворня.
Передняя (32) и задняя (20) тележки имеют одинаковую конструкцию, за исквючеииеа то, что задняя тележка отличается от передней возможностью подсоеди­
нения привода ручного тормоза.
Порядок нумерации колесных пар тепловоза - от передней стороны тепло­
воза. Передняя сторона тепловоза - часть тепловоза, со стороны которой располо­
жена холодильная ка^мюрм.
Все оси тележек - ведущие.
Кузов тепловоза - капотного типа и состоит из пяти основных частей: холо­
дильной камеры (3), кузова над дизель-генератором, кузова над аппаратной каме­
рой, кабины управления (16) и кузова над рккуаув[я^т^(^о^Iт^Iа поаещеии^еа.
Кузов над дизевь-генератором и кабина с кузовом над аккумуляторами явля­
ются съе^а^I^ь^аит.
Для доступа к агоегатам и узлам тепловоза, а также для монтажных работ в
кузове имеются боковые двери и люки в крыше.
Вентиляция подкузовного пространства - естественная, благодаря наличию
просечек в дверях капота. Просечки возможно закрывать в зимний период времени
50
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ докуаеита
Подпись
Дата
17
сЗ
ё
5
а
о
с
о
X
S
о
§
ю
О
сч
сч
сЗ
ё
s'-
' сч
I
а
при помощи металлических щитков 4, установленных в местах хранения на дверях,
между верхними и нижними просечками жалюзи в зимний период времени.
По бокам и торцам от кузова расположены проходные площадки и поручни с
ограничительными промежит^с^^^еи^Iми планками.
На торцевых частях имеются лестницы, верхние ступеньки которых, закрыты
защитными щитами.
Интерьер кабины управления, изготовлен из трудногорючего пластика, ка­
бина имеет теплозвукоизоляцию. В кабине управления установлены: привод руч­
ного тормоза (23), электропневматический клапан, блок регулирования (14), пульт
управления машиниста (основной) ПУ1 (25), пульт управления помощника маши­
ниста (дополнительный) ПУ2 (47), кресла машиниста (24), бытовой холодильник,
ящик для принадлежностей, калорифер (21).
Комплект электрозащитных средств, а также другое специальное оборудова­
ние, необходимое для технического обслуживания и безопасной эксплуатации теп­
ловоза располагаются в ящике для прн^е^а^^^J^(^л^J^(сттeй.
На пультах управления ПУ1 (машиниста) и ПУ2 (помощника машиниста)
устаеовг^е^еиI аппараты управления, дисплей и манометры, с помощью которых
управляется и контролируется работа тепловоза. Оба пульта являются функцио­
нально аеалогичеыми. Управление тепловозом осуществляется с одного (любого)
из пультов упррвлееня.
Управление движением тепловоза осуществляется с помощью электронного
контроллера машиниста, состоящего из электронного блока БЭЛ и двух задатчиков
(по одному на каждом пульте).
В аппаратной камере (13), расположенной перед кабиной управления, уста­
новлены электрические аппараты, а на её крыше установлен реостатный электриче­
ский тормоз (12)
В дизельном помещении размеш^е^на^!: дизель-генератор (10), компрессор (45),
синхронный возбудитель (46), вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей
(26, 31), маслопрокачивающий и топливоподкачивающий агрегат (42), фильтры
грубой очистки топлива (43), воздухоочиститель дизельного двигателя (27), бак для
воды (7), трубопроводы с арматурой, бак умывальника (8) с умывальником.
Дизель-генераторная установка вырабатывает электрический ток, который
питает тяговые электродвигатели, приводящие в движение через зубчатую передачу
колесные пары тепловоза. Тяговый генератор сл'^:жни также для пуска дизеля. При
этом генератор работает в режиме электродвигателя, получая питание от аккумуляиор^еи^I\ батарей (18), расположенные в отдельном помещении за кабиной управле­
ния и служащий также для освещения ие^г^J^oвз^;^а.
От вала тягового генератора крутящий момент передается через муфту на
компрессор и через клиноременную передачу к синхронному возбудителю и венти­
лятору охлаждения тяговы:х электродвигателей задней т■е.е'жни.
От переднего конца колеечаиого вала дизеля (со сторони! масляного насоса ди­
зеля) через конический редуктор и фрикционную муфту посредством карданных валов
(30) приводится во вращение веетuлятор охлаждения холоднльеой камеры (4), а при
о
G
Ig
00
40
Лист
•Л.
I
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
18
1
сЗ
S
a
О
с
О
Д
З
Д'
5c
§
ю
о
ио\кщ1и клиноременной передачи - вентилятор охлаждения электродвигателей перед­
ней те^л^(^ж^]ку.
В передней части тепловоза расположена холодильная камера с секциями ра­
диатора (5), состоящие из 9 секций для охлаждения охлаждающей жидкости дизеля
и 11 секций для охлаждения охлаждающей жидкости в системе охлаждения надду­
вочного воздуха дизеля после турбокомпрессора и масла дизеля в охладителе оаслз^.
Холодильная камера дополнительно оборудована фильтром масла полнопоточным
(6) выпрямителем (2). Тепловоз обрудован трубопроводом подогрева охлаждающей
жидкости наддувочного контура в холодное время года, топливоподогревателем
(40), а также системой автоматического запуска дизеля (50) (для исполнений 00, 01, -04, -05).
Включение и выключение вентилятора охлаждения холодильной камеры, а
также открытие и закрытие жалюзи, производится автоматически, в зависимости от
температуры охлаждающей жидкости и масла, при помощи электропневматических
устройств и в аварийном режиме дистанционно с помощью тумблеров.
Топливный бак (28), путеочиститель (36), автосцепка (37) монтаж воздухо­
провода тормоза (48), трубопроводов звуковых сигналов (33), песочной системы
(35), и системы самоторможенуя (39) размещены по главной рамой тепловоза. На
главной раме закреплены главные (29) и питательные (34) воздушные резервуары,
а также кондуиты с электропроводкой.
Бункерами для песка служат отсеки (38, 49), выполненные непосредственно на
кузове тепловоза впереди холодильной камеры и сзади аккумуляторного помещения,
в которые одновреоенно воонтированзI прожектора (1). Люк для заполнения песком
находится на крыше в упомянутых зонах.
Тепловоз оборудован электропневматическим (22) (при наличии), автомати­
ческим и ручным тормозами, блоком очистки и осушки сжатого воздуха (41) (при
наличии), искрогасителем (11) на выхлопе дизеля для уменьшения количества искр,
вылетающих из выхлопной трубы, экранным глушителем шума на всасывании воз­
духа в дизель, радиостанцией (9), комплексом систем безопасности движенияКПД3ПВ и ДКСВ-М, телемеханической системой контроля бодрствования машиниста
(ТСКБМ),жидкостной системой гребнесмазывания (19), средствами пожаротуше­
ния (44) и пожарной сигнализацией (17), системой обеспечения климата кабины
управления (15) (СОК КМ), системой учета расхода топлива.
Конструкция тепловоза предусматривает его работы по системе двух единиц,
для чего на задней части тепловоза установлена: разъемы межтепловозного соеди­
нения (51) (объединение электрических цепей для управления), а также переходные
площадки (52).
Необходимые принадлежности и инструменты, для обеспечения бесперебой­
ной работы в гарантийный период в соответствии с ведомостью запасных частей,
инструмента и принадлежностей.
Н
я
ГЧ
I
s'-'
а
I
ч
О4
00
40
Лист
•Л-.
I
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
19
4 У(^'^]^ой(^тво и р1^(бота теп.лово:5а, eiro уз.лов и а]^]регатов
4.1 Холодильная камера
Холодильная камера тепловоза в соответствии с рисунком 2, состоит из кар­
каса 1 и расположенного в ней оборудования. Она предназначенная для отвода
тепла от охлаждающих сред (охлаждающей жидкости и масла) дизеля, расположена
в передней части тепловоза и отделена от дизельного помещения стеной за^д^не]Т.
Внутри холодильной камеры смонтирован привод вентилятора и сглаживающий
дроссель. На боковых стенках и на крыше камеры установлены боковые и верхние
жалюзи 2.
Для привода жалюзи на их каркасах установлены пневматические цилиндры
с системой тяг и рычагов. Регулирование температур охлаждающих сред осуществ­
ляется автоматически посредством термореле, дающих команду на открытие и за­
крытие жалюзи и на включение и отключение вентилятора, или же в случае необ­
ходимости при неисправности автоматики посредством дистанционного управле­
ния с пультов управления. Открытие и закрытие жалюзи производятся электропневматическими при^£^(^;ам]^т.
При неисправности элементов систем автоматического и дистанционного
управления (аварийный режим), открытие жалюзи и включение вентилятора могут
осуществляться вручную. Открытие жалюзи производится посредством съёмной
рукоятки путем поворота оси рычага привода жалюзи. Фиксация жалюзи в откры­
том положении производится стержнями с защелками, которые вставляются в от­
верстия в ручках дверей жалюзи и ограничивают перемещение промежуточного ры­
чага.
Внутри холодильной камеры вдоль стен установлены охлаждающие секции и
коллектора 4. С левой стороны тепловоза установлено девять секций радиаторов
охлаждения охлаждающей жидкости дизеля и пять секций радиаторов охлаждения
надувочного воздуха и масла дизеля в охладителе масла; а с правой - шесть секций
радиаторов охлаждения наддувочного воздуха и масла дизеля в охладителе м^<^(лл^а.
В задней части холодильной камеры установлен полнопоточный фильтр
масла 3.
На задней стене со стороны дизельного помещения размещается подогрева­
тель топлива 5 и терморегулятор 6.
На полу в холодильной камере под кожухом расположен дроссель поз.7.
1
сЗ
S
В
о
с
о
£
Д'
5
о
О)
ю
О'
о
сч
сч‘
I
s'а
12
:S
I
сч
'1
ч,
4.1.1 Установка охлаждающий секций и коллекторов
С внутренней стороны стенок холодильной камеры в соответствии с рисун­
ком 3 установлены верхние 2, 4 и нижние 3, 5 коллекторы. Коллекторы крепятся
при помощи угольников 8 к балкам кузова холодильной камеры. На шпильках 6,
вкрученных в распределительные планки верхних и нижних коллекторов установ­
лены секции радиатора 1. На верхних коллекторах установлены краны шаровые во­
доспускные 7 для отвода воздуха из водяной системы. Положение кранов смотри в
таблице №1 пункта 2.11 «Положения кранов при эксплуатации тепловоза» часть 2
настоящего Ру^ь^е^]^(^,цт^^а^а.
О4
00
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
20
4.1.1.1 Секция радиатора
Секция радиатора в соответствии с рисунком 4 представляет собой набор
плоскоовальных охлаждающих трубок 2, изготовленных из латуни, концы трубок
вставлены в отверстия верхней и нижней решеток 4 трубных коробок 3, выполнен­
ных из меди. К решеткам 4 трубки припаяны твердым припоем. Стальные коллек­
торы 1, установленные, соответственно, в верхнюю и нижнюю трубные коробки 3,
припаяны к ним латунью Л63. Трубки 2 секции имеют внешние размеры 17,5х4,0
мм при толщине стенки 0,3 мм и расположены в восемь рядов в шахматном порядке
по направлению потока воздуха. Восемь рядов трубок 2 объединены общими пла­
стинками 5, надетыми на трубки 2 для увеличения поверхности охлаждения, и при­
паяны к ним припоем ПОССу 35-2. С боков имеются боковые щитки 6. На пласти­
нах 5 для улучшения теплоотдачи выдавлены мелкие бугорки, способствующие не­
которому завихрению вс^:^^у^;аa.
сЗ
ё
5
а
О
с
о
Д
S
Д'
аО
§
О-)
ю
О'
О
сч
сч
сч
ё
4
а
ч,
12
Зе
40
:?
I
4.2 Силовая установка
Силовая установка представляет собой дизель-генератор, состоящий из ди­
зеля 1-ПД4Д и генератора постоянного тока ГП-321 У2 (или ГПТ-84/44-8У2), якорь
которого жёстко соединён с коленчатым валом дизеля.
Подробное описание приведено в руководстве по эксплуатации дизель-генератора, а также в руководствах и инструкциях по эксплуатации на установленные
на нём агрегаты в соответствии с 1-П,^1Г4Д ВЭ, поставляемой с тепловозом.
Дизель-генератор 1 устанавливается на раму тепловоза 6, в соответствии с
рисунком 5, двумя опорными фланцами 15 дизеля на шестнадцать платиков 14 и
двумя лапами генератора - на две пружины 5. Пружины установлены на прокладки
4. Платики 14 диаметром 90 мм обработ^а^нь! в одной горизонтальной плоскости и
расположент! в два ряда симметрично продольной оси тепловоза.
Для устранения зазоров между опорными поверхностями дизеля и платиками
устанавливаются регулировочные прокладки 13,19 и 20.
Прокладки 19 и 20 крайних тпто^hт^Iх платиков, которые не имеют ввёрнутых
в них шпилек 12, фиксируются от выпадения болтами 22, шайбами 21 в бонке 18.
Величина сжатия пружин 5 регулируется прокладками 2. Для сжатия пружин
5, с целью установки регулировочных прокладок 2, между лапами генератора и
направляющей планкой 3, предусмотрены четыре болта 7. От выпадения в бонках
11 болты фиксируются шплинтами 10.
При незатянутых гайках 8 и сжатых до заданных размеров пружинах 5 зазор
между отдельными платиками 14 (или их прокладками) и фланцами 15 дизеля 0,05
мм и более не допускается. Наличие больших зазоров увеличивает напряжение в
раме дизеля, а также способствует повышению общей вибрации тепловоза.
Затяжка гаек 8 с шайбами 9 крепления ДГУ к раме тепловоза производится
по схеме М, на рис. 5.
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
21
От продольных смещений дизель-генератор фиксируют четыре приваренных
к раме упора 23, а от поперечных - шесть упоров 16. Упоры расположе^нт^! равно­
мерно с каждой стороны дтзе'Jlc■^lе^^lIC[ат'срст.
Между упорами и опорными поверхностями дизеля плотно забиты распорные
планки 17.
сЗ
ё
tct
S
a
О
с
о
S
Д'
а
О
§
ю
о
гч
сЗ
ё
гч
гч
s'-'
ао
12
:S
I
ч,
О4
00
40
Лист
«Л-.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
22
4.3 Системы и узлы, обеспечивающие работу дизеля
4.3.1 Топливная система
Топливная система, в соответствии с приложением Б.1 состоит из агрегата
топливоподкачивающего 2,
фильтров грубой очистки топлива 19 и тснкой очистки топлива 21, топливоподогревателя 18, топливных электеоуправляемых
насосов высокого давления 1х(;^^... 16(6), форсунок 20(1). 2Tl0(6), топливного бака 3,
системы авариOной подачи топлива в дизель для кратковременной работы при вы­
ходе из строя агрегата топливоподкачиврющего и двух теехходовых кранов 14 «29»,
14 «30», предназначенных для обеспечения прокачки топливной системы тепловоза
дизельным топливом из внешней емкости 5 до запуска дизеля.
Топливо из топливного бака 3 через фильтр грубой очистки 19 забирается аг­
регатом топливоподкачивающим 2 и по трубопеоводу, в котором разгрузочным
клапаном 9 поддерживается давление от 0,65 до 0,71 МПа (от 6,6 дс7,1 кгс/смх),
подаётся через фильтр тонкой очистки 21, установленный на дизеле 1, в топливный
коллектор 17 элекгеоупеавляемых насосов высокого давления 1T>TT ) . . . 16(6), в кото­
ром регулирующим клапаном 10 поддерживается давление от 0,4 до 0,5 МПа (от 4,0
до 5,0 кгс/с^м^^), контеолируемое на дисплее на пульте управления машини^с^та.
Избыток топлива регулирующим клапаном 10 через топливоподогреватель 18
перепускается в топливный бак 3.
Топливный насос высокого давления подаёт топливо к форсункам дизеля в
строго определённых количествах, в соответствии с нагрузкой дизеля, в определён­
ные моменты положения коленчатого вала дизеля.
Сбор грязного топлива с полок блока дизеля производится в специальные ем­
кости 4(1), 4(2), расположенные на торцевых листах топливного Оркр.
Подогрев топлива осуществляется в подогревателе топлива горячей водой 1­
го контура охлаждения дизеля.
Краны 15 «31» и 15 «32» топливной системы, предназначены для отключения
подогревателя топлива в случае его неисправности, должны быть опломбированы в
открытом положении.
Кран 15 «27» предназначен для обеспечения подогрева топлива. В зимний пе­
риод должен быть закрыт, в летний - открыт.
По виртуальным маномегеам дисплея машиниста конгеолируется работа си­
стемы подачи топлива в дизель:
- Давление топлива перед фильтром тонкой очистки (датчик давления топлива
сЗ
ё
S
Во
с
с
S
р
О
3!
ю
О'
о
сч
сч
СЗ
сч
ё
s'--'
а
о
7(1));
- Давление топлива в коллекторе перед ТНВД (датчик давления топлива 7(2));
- Температура топлива (датчик температуры топлива 8).
В процессе эксплуатации необходимо контеолировать перепад давления топ­
лива на фильтре тоизой очистки топлива по показаниям на дисплее машиниста и
при достижении перепада до 0,15Мпа (1,5 згс/см^2) произвести замену фильтрую­
щих элементов на ближайшем техническом обслуживании в депо.
ч,
С
i
О4
00
40
Лист
•Л-.
I
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
23
=3
S
S
о
C
л
а
Д'
а
О
O§)
Ю
О'
О
Сё
Сё
ё
a
о
Сё
ч.
G
12
:?
I
Кран 6 «28» служит для выпуска воздуха из топливного трубопровода при
работающем топливоподкачивающем насосе. Кран держать открытым пока топ­
ливо не будет выходить сплошной струйкой без пузырьков
Система аварийного питания дизеля топливом служит для обеспечения ра­
боты дизеля при выходе из строя топливоподкачивающего насоса. Система состоит
из шарикового клапана 12 и крана 13 «26», перекрывающего аварийную систему
питания при нормальной работе дизеля. При аварийном питании дизеля кран 13
«26» необходимо открыть. В этом случае топливо из топливного бака через откры­
тый кран 13 «26» и шариковый клапан 12, минуя фильтры грубой и тонкой очистки
топлива за счёт разряжения, создаваемого тогJИl5lхаа насосом высокого давления
подаётся им через форсунки в цилиндры двигателя, тем самым обеспечивая работу
дизеля на сниженной нагрузке.
Шариковый клапан препятствует сливу топлива из коллектора насоса высо­
кого давления в бак, в соответствии с рисунком 6, состоит из сетчатого фильтра 2,
служащего для грубой очистки топлива, поступающего из бака к секциям топлив­
ного насоса высокого давления, корпуса 1, шарика 3, штуцера 4 и прокладки 5.
Пользование этой системой разрешается только в исключительных слу­
чаях, когда при выходе из строя топливоподкачивающего насоса необходимо
освободить путь, доехать до ближайшего депо или ПТОЛ.
Положение клапанов (вентилей) смотри в таблице 1 п.2.11 положения венти­
лей и кранов при эксплуатации тепловоза часть 2 настоящего Ру^I^с^J^(^,цтт^I^а^.
Подогреватель топлива, изображенный на рисунке 7, представляет паяный
пластинчатый теплообменник, состоящий из пакета связанных гофрированных ме­
таллических пластин 1 с отверстиями для прохождения топлива и охлаждающей
жидкости. Между пластинами и угловыми отверстиями формируются канала:, та­
ким образом, что потоки двух сред протекают в противоположных направлениях
через чередующиеся каналы по схеме противотока. Подогреватель крепится к зад­
ней стене холодильной камеры на кронштейн 2. Расчетная мощность подогревателя
10 к^ЕГх.
Клапаны 9 и 10 на от 0,65 до 0,71 МПа (от 6,6 до7,1 кгс/с^х) и на от 0,2 до 0,25
МПа (от 2,2 до 2,55 кгс/см^х) соответственно, имеют одинаковую конструкцию, от­
личаясь незначительно размерами и настройкой величины давления. Описание кла­
панов приведено в руководстве по эксплуатации дизель-генератора.
Фильтр грубой очистки в соответствии с рисунком 8 служит для предвари­
тельной очистки топлива. Он состоит из крышки и корпуса, в котором размещен
набор фильтрующих элементов, собранных в пакет на трехгранном стержне. Снизу
в корпусе имеется резьбовая пробка для слива отстоя загрязнённого топлива. Топ­
ливо поступает в фильтр через нижний фланец и далее проходит через сетки филь­
трующих элементов внутрь пакета. Очищенное топливо по каналам трехгранного
стержня перетекает в канал крышки и через верхний фланец выходит из фг^J^]ттf^а.
Все частицы размером более 80 микрон задерживаются сетками фильтрующих эле­
ментов оседая на их поверхностях, а также осаждаются в нижней части корпуса
фильтра и периодически удаляются вместе с отстоем через отверстие, закрытое
пробкой.
30
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
24
Фильтр тонкой очистки 21 предназначен для предохранения деталей топлив­
ной аппаратуры от попадания механических примесей. Описание фильтра приве­
дено в руководстве по эксплуатации дизель-генератора.
Топливоподкачивающий агрегат в соответствии с рисунком 9 состоит из элек­
тродвигателя 1 и топливоподкачивающего насоса 4, смонтированных на одной об­
щей плите 5, соединенных между собой упругой кулачковой муфтой 2. Ограждение
3 обеспечивает безопасность при работе топливоподкачивающего агрегата и кре­
пится к плите 5.
Основными деталями топливоподкачивающего насоса 4 (рис.9а) являются^:
корпус насоса 6, крышка насоса 7, вал-шестерня 8, шестерня 9, втулка 10, втулка 11,
крышка вала 12, уплотнительное кольцо 13.
При вращении вала-шестерни 8 и шестерни 9 на стороне входа создается раз­
режение, в результате чего топливо под давлением заполняет впадины между
зубьями и в них перемещается со стороны входа на сторону выхода. На выходе при
зацеплении зубьев происходит выдавливание топлива, которое через штуцер
направляется по трубопроводу через фильтр тонкой очистки топлива в коллектор
топливного насоса высокого давления.
сЗ
ё
5
а
О
с
о
S
Д'
аО
§
ю
О'
О
сч
сч‘
сч
ё
s'-' 'к
а
4.3.1.1 Топли^Е^на^хй бак
Топливный бак с экипировочным запасом топлива 5400 кг расположен под
главной рамой тепловоза, сиааетрично в продольном и поперечном направлениях.
Крепление топливного бака к кронштейнам главной рамы осуществляется через
проушины несущих листов топливного бака посредством болтов 1 в соответствии с
рисунком 10. Также в установке топливного бака предусаот'ре'llы аварийные (стра­
ховочные) кронштейны, устанавливаемые на несущие листы топливного бака при
помощи болтов 2.
Топливный бак представляет собой сварную конструкцию коробочного типа,
разделенную внутри перегородками на отсеки.
Заправка топливом производится через заправочные горловины 3, располо­
женные по правой и левой стороне топливного бака. Контроль уровня топлива осу­
ществляется посредством визуальных уровнемеров 4, расположенные на торцевых
стенках топливного бака.
На левой стороне топливного бака, по соседству с заправочной горловиной,
расположено заборной устройство 5.
Для сбора грязного топлива предусмотрен отстойник 6, приваренный к днищу
топливного бака. С одной стороны отстойника расположен лючок для слива отстоя
7, закрытый крышкой, с другой стороны расположен клапан слива топлива 8. Для
слива грязного топлива через лючок необходимо снять крышку.
Для промывания внутренней поверхности топливного бака предусмотрены
технологические лючки 9, расположенные на боковых стенках топливного бака.
Клапан слива топлива в соответствии с рисунком 10 крепится на днище от­
стойника бака и предназначен для слива отстоя и грязного топлива из бака. Для вы-
Ч~. '
_о
12
:?
I
30
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
25
пуска топлива или отстоя отворачивается пробка и на ее место вворачивается нако­
нечник со специальным шлангом, который отжимает шарик от кольца, открывая
доступ на слив через отверстия в корпусе клапана.
Также на топливном баке есть специальные посадочные места для крепления
накаточных башмаков, поставляемых в составе т'е'lли)с() •а.
4.3.2 Система смазки
Система смазки, в соответствии со схемой Б.2, состоит из масляного шесте­
ренчатого насоса дизеля, водомасляного охладителя, фильтра грубой очистки
масла, полнопоточного фильтра тонкой очистки масла, центробежного маслоочистителя, маслопрокачивающего насоса, трубопроводов с арматурой.
Осн^с^с^нп^1а резервуаром системы смазки служит нижняя полость рамы дизеля
(картер), в которую заливается 460 кг аcнлра.
Смазка дизеля - принудительная, осуществляется при помощи масляного ше­
стеренчатого насоса 22, установленного на дизеле. Масло забирается насосом 22 из
картера дизеля через сетку нижнего маслосборника дизеля 26 и подается в фильтр
грубой очистки 27, затем в водомасляный охладитель 3 для охлаждения масла. Из
водомасляного охладителя масло поступает в полнопоточный фильтр тонкой
очистки 28 и далее на смазку узлов дизеля, после чего сливается в картер.
В системе смазки дизеля перед входом масла в водомасляный охладитель
установлен регулятор температуры 25, позволяющий регулировать температуру
масла на выходе из дизеля. При чрезмерном снижении температуры масла регуля­
тор температуры перекрывает трубопровод подвода масла к водомасляному охла­
дителю и открывает трубопровод подвода масла к полнопоточному фильтру 28 и
далее на смазку узлов дизеля, минуя водомасляный охладитель 3.
При повышении давления в системе смазки свыше 0,539 МПа (5,5 кгс/см^И)
масло через перепускной клапан 8, встроенный в насос 22, перепускается из нагне­
тательной полости во всасывающую. Для поддержания более стабильного уровня
давления масла (особенно на холодном масле) в системе установлен масляный кла­
пан 10, отрегулированный на давление 0,49 МПа (5 кгс/с^м^^).
Часть масла через клапан разгрузочный 12 поступает к центробежному маслоочистителю 31 отбирается из нагнетательной линии на выходе из фильтра грубой
очистки 27.
Для отбора проб моторного масла в корпус фильтра масла грубой очистки
27 встроен клапан пробно-спускной 14 “5”.
Через фильтр масляный 29 масло поступает к подшипникам турбокомпрес­
сора дизеля, а через фильтр масляный 30 к валу привода топливного насоса и далее
в топливный насос, откуда сливается в картер дизеля.
Маслопрокачивающий насос 23 служит для прокачки масла через систему пе­
ред запуском дизеля с целью уменьшения износа трущихся деталей дизеля в период
его пу^(^]ас. Для выпуска воздуха из системы при работе маслопрокачивающего насоса
необходимо открыть клапан(вентиль) запорный 4”6”.
ё
с3
S
a
о
C
о
а
Д'
а
О
§
O-)
Ю
O'
О
сч
сч
я
сч
s'-'
'I
ё
a
о
G
12
:?
I
7
■4,
30
40
Лист
«Z-.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
26
сЗ
S
а
.0
ё-
X
S
а
§
ю
□ч
о
сч
сч
|сч
сЗ
ё
’ *v
а 'Уо
V
На стороне напора за насосом установлен невозвратный клапан 13, который
препятствует перетеканию масла, через маслопрокачивающий насос в картер ди­
зеля из напорной линии системы при работающем дизеле и неработающем масло­
прокачивающем насосе.
Для предохранения от перегрузки электродвигателя маслопрокачивающего
насоса при работе на холодном масле установлен разгрузочный клапан 11 отрегу­
лированный на 0,255 МПа (2,6 кгс/см^), перепускающий масло из нагнетательного
ирубопровода после насоса во всасывающий при превышении указанного давления.
Для защиты дизеля при понижении давления масла на дизеле установлены
два датчика-реле давления 6(4) и 6(5). Датчик 6(4) отключает нагрузку при падении
давления масла на входе в дизель до 0 , 1 96+0,005 МПа
кгс/сме^). Датчик 6(5)
останавливает дизель при падении давления масла на входе в дизель до 0,176^^0’005
МПа (1,8^^0’05 кгс/с^м^^).
Для защиты дизеля при повышении темпераиуры масла установлен датчик
темпераиуры 7(3). При достижении температуры масла 75°С происходит сброс
нагрузки.
Давление масла в системе контролируется по давлению на 7-ой опоре рас­
предвала дизеля датчикоми датчиками давления 6(1), 6(2).
В полнопоточном фильтре 28 очистка масла производится в сменных филь­
трующих элементах. Замену фильтрующих элементов производить через один
осмотр ТО3, или при достижении перепада давления 0,15...0,16 МПа (1’^...1,6
кгс/см^^) независимо от времени наработки. Для контроля за перепадом давления
масла до и после фильтра полнопоточного в дизельном помещении на стене холо­
дильной камеры установлен манометр 20, 21. Дополнительно в корпус фильтра
масла полнопоточного встроен клапан перепускной 9, оиоегулиоованный на пере­
пад давления 0,157 МПа (1,6 кгс/см^н). Подробное описание фильтра масла полнопо­
точного изложено в руководстве по эксплуатации 2ФМП8.000 РЭ.
Датчик давления 6(3) и датчик температуры 7(2) относятся к системам учета
конироля топлива РПДА.
Для контроля давления масла на выходе из дизеля установлен датчик 6(6).
Для контроля температуры моторного масла на выходе из дизеля и на входе
в дизеля установлены датчики темпераиуры 7(1) и 7(4), 7(5).
Для обеспечения возможности контроля температуры масла на входе в ди­
зель на трубопроводе предусмоирен карман под ртутный термометр 19.
В местах подсоединения масляных иоубопооводов к дизелю и на выходе из
дизеля у^с^тнн^)^]5е^5^н51 гибкие соединения 24(11. ••5^^5(4). Ув^<а5^251^]ш^]^(е гибкие соедине­
ния предназначены для предохранения узлов дизеля от механического воздействия
сил вибрации и тепловых расширений со стороны конструктивных элементов теп­
ловоза, возникающих при штатной работе локомотивам.
Положение клапанов (вентилей) 15”1”, 16”2”, 17”3”, 18”4”, 14”5”, 4”6”
смоири в таблице положения вентилей и кранов при эксплуатации тепловоза часть
2 настоящего Руководства «п.2.11 Положения вентилей и кранов при эксплуата­
ции ие^г^J^(^Jвoаа».
\.
с
Ig
‘S^
40
Лиси
W*.
I
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лиси
№ документа
Подпись
Дата
27
Подробное описание узлов масляной системы дизеля изложено в технических
условиях
ТУ
24.06.837-88
и
руководстве
на
дизель
генератор
1-ПДГ4Д РЭ-1.
с3
S
S
о
C
О
Д
5
Д'
5
Q
§
Ю
О'
О
СЧ
СЧ*
с3
ё
s'
a
о
12
:?
I
СЧ
л
4.3.3 Система охлаждения дизеля и надувочного воздуха
4.3.3.1 Общее описание
Система охлаждения теплоносителей дизеля и наддувочного воздуха для теп­
ловозов исполнений ТЭМ18ДМ.00.00.С^С^С^, -01, -04 и -05, в соответствии со схемой
Б.3, включает в себя контур охлаждения воды дизеля и контур охлаждения надду­
вочного воздуха и масла дизеля в водомасляном теплообменнике.
Система охлаждения открытого типа - контур охлаждения дизеля и контур
охлаждения наддувочного воздуха и масла дизеля, сообщаются с атмосферой через
бак для воды 22, являющийся общим для обоих контуров.
В контур охлаждения дизеля (горячий контур) входят: дизель 1 с турбоком­
прессором 14, насос горячего контура 30, охлаждающие секции 18(1) и трубопро­
воды с ара^£^^n^]вйр.
В контур охлаждения наддувочного воздуха и масла дизеля (холодный кон­
тур) входят: насос холодного контура 15, охладитель наддувочного воздуха 20 и
охладитель масла 27, установленные на дизеле, охлаждающие секции
18(2), 18(3) и трубопроводы с арматурой.
Для устранения вибрации от дизель-генератора на тепловозные трубопро­
воды в обоих контурах применены компенсаторы 1Р(1).„ 16(4).
В горячем контуре охлаждающая жидкость из дизеля, нагнетаемая насосом
горячего контура 30, по трубопроводу подается в девять охлаждающих секций 18
(1) (расположены с левой стороны ближе к задней торцевой стене холодильной ка­
меры) охлаждается в них и возвращается на всас водяного насоса дизеля.
Под напором, создаваемым этим насосом, охлажденная охлаждающая жид­
кость поступает на охлаждение нагретых частей дизеля и турбокомпрессора, после
чего поступает в водяной коллектор дизеля. Из коллектора 25 нагретая охлаждаю­
щая жидкость возвращается в охлаждающие секции холодильной камеры тепло­
воза.
В зимнее время охлаждающая жидкость горячего контура используется для
подогрева топлива в подогревателе топлива 11 и воды в баке умывальника 9. Кроме
того, зимой охлаждающая жидкость горячего контура подводится к калориферу 6 и
батарее обогрева ног 5, расположенных в кабине ма^п^и^]^]ита^а.
На трубопроводах подвода и отвода охлаждающей жидкости к подогрева­
телю топлива 11 установлены краны КШЦМ 8”59” и 8”60”. Кран 8”59” открывается
зимой для подвода охлаждающей жидкости к подогревателю топлива, кран 8”60”
опломбирован в открытом положении. Наличие двух кранов предоставляет возмож­
ность отсечь подогреватель топлива от остальной системы охлаждения в случае его
выхода из строя.
ч
00
40
Лист
•Л--
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
28
Подвод охлаждающей жидкости к змеевику бака умывальника 9 осуществля­
ется через кран шаровый водоспускной 2”74”. Отвод охлаждающей жидкости от
змеевика бака умывальника производится насосом горячего контура 30.
Циркуляция охлаждающей жидкости через калорифер 6 осуществляется по
трубопроводу обогрева кабины управления после открытия кранов КШЦМ 12”64”
и 12”65”. Охлаждающая жидкость отводится от коллектора горячей воды 25 и через
упругое соединение 31(1) подается к калориферу. Отвод охлаждающей жидкости от
калорифера производится насосом горячего контура 30.
В кабине машиниста под пультом управления машиниста установлена бата­
рея обогрева ног 5. Вход и выход охлаждающей жидкости из батареи обогрева ног
производится по трубопроводам, выходящим из калсои^ф^е^о^Iт^1х трубопроводов. На
тоубопроводах установки батареи ног предусмотрены краны сальниковые муфто­
вые 3”84” и 3”85”. Указанные краны постоянно находятся в открытом положении и
закрываются только при необходимости снятия с тепловоза батареи обогрева ног
без выполнения общего слива охлаждающей жидкости из системы охлаждения.
В холодном контуре предусмотрено две соединенных друг с другом парал­
лельно группы охлаждающих секций: 18(2) и 18(3). Шесть охлаждающих секций
18(2) расположены с правой стороны холодильной камеры. Пять охлаждающих сек­
ций 18(3) находятся возле передней торцевой стены с левой стороны холодильной
камеры. При этом охлаждающая жидкость из охлаждающих секций 18(2) и 18(3)
холодильной камеры, забирается насосом холодного контура 15 и под напором по­
дается в охладитель наддувочного воздуха 20. Затем охлаждающая жидкость посту­
пает в охладитель масла 27 и возвращается в охлаждающие секции 18(2) и 18(3)
холодильной камеры тепловоза.
Подпитка горячего и холодного контуров, предусмотренная для восполнения
потерь воды на утечки и испарение, а также на восполнение охлаждающей жидко­
сти, сбрасываемой с паровоздушной смесью в расширительный бак, производится
из бака для воды 22 по трубопроводу с краном 12”63”. Кран 12”63”, а также краны
2”71” и 2”72”, должны быть постоянно открыты. Указанные краны закрывают при
отсоединении бака для воды от системы, например, при гидроиспытании системы.
На баке для воды 22 установлен датчик-реле уровня 7, сигнализирующий о наличии
воды в баке выше или ниже минимального уровеи.
В зимнее время для защиты холодного контура от воздействия низких темпе­
ратур в системе охлаждения предусмотрен терморегулятор 19. При понижении тем­
пературы охлаждающей жидкости холодного контура до 293 К (плюс 20 °С) для её
подогрева необходимо открыть коs^Iт^1 КШЦМ 10”52” и 10”53”. При этом охлажда­
ющая жидкость по трубе с краном 10”52” из холодного контура системы охлажде­
ния поступает в горячий контур системы охлаждения, а из него через линию под­
питки с краном КШЦМ 12”63” охлаждающая жидкость из горячего контура посту­
пает в холодный контур, подогревая в нем охлаждающую жид^1^отть. При темпера­
туре 308 К (плюс 35 °С) охлаждающая жидкость холодного контура проходит через
кран 10”53” и поступает на всас насоса холодного контура дизеля.
c3
S
S
о
c
о
&
Д'
I
д
5c
3!
Ю
О'
о
сч
сЧ
с3
ё
SJ-*
сч
ч
•<
a
о
C
а
д
I
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
29
с3
ё
S
a
о
C
о
а
Д'
а
О
§
Ю
О'
О
СЧ
сЧ
Я
ё
с^
Ц^^-
«т
а
о
G
12
:?
I
Для обеспечения необходимого температурного режима охлаждающей жид­
кости при нахождении тепловоза в горячем отстое система охлаждения оборудо­
вана элементами системы автоматического запуска дизеля тепловоза (в дальнейшем
САЗДТ). Управление работы системы САЗДТ в системе охлаждения осуществля­
ется при помощи датчика-реле уровня системы «САЗДТ» 39 и датчиками темпера­
туры системы «САЗДТ» 38(1)... В{8(3). При объеме охлаждающей жидкости в баке
для воды 22 ниже минимального уровня датчик-реле уровня системы «САЗДТ» 39
не позволит запустить в работу систему САЗДТ. Датчики температуры 38(1)._ 38(3)
системы «САЗДТ» установлены в точках системы охлаждения, подверженных мак­
симальному риску замораживания охлаждающей жидкости в зимний период вре­
мени. При длительном отстое дизель работает в том случае, если температура охла­
ждающей жидкости в местах установки датчиков температуры не превышает +60°С.
При подаче сигнала от любого из трех датчиков о достижении температуры охла­
ждающей жидкости +60°С производится остановка дизеля, и начинают работать
насосы системы «САЗДТ» 40(1) и 40(2). Указанные насосы предусмотрены для
обеспечения циркуляции охлаждающей жидкости в горячем отстое (для каждого
контура системы охлаждения установлен отдельный насос системы «САЗДТ»),
Насосы системы САЗДТ забирают охлаждающую жидкость из трубопроводов под­
вода охлаждающей жидкости к водяным насосам дизеля и нагнетают ее в нагнета­
тельные магистрали водяных насосов дизеля. Соединение насосов системы САЗДТ
с трубопроводами производится через резинотканевые шланги 35(1)...3^5(4В). В слу­
чае возникиовения течей по резинотканевым шлангам 35(1 )..^^5(4) для предотвра­
щения попадания охлаждающей жидкости на электродвигатель маслопрокачиваю­
щего агрегата под насосами системы «САЗДТ» 40(1) и 40(2) установлен поддон 41.
Из поддона 41 возможные утечки охлаждающей жидкости будут отводиться в бак
сбора утечек 33(2).
Для предотвращения вибрации напорных трубопроводов системы «САЗДТ»
от дизель-генератора в трубопроводах системы «САЗДТ» предусмотрены упругие
соединения 31(2) и 31(3).
Для обеспечения строгого направления движения жидкости и исключения па­
разитных контуров во время работы насосов системы САЗДТ в горячем и холодном
контуре установлеиPI обратные клапаны 37(1) и 37(2). При работе насосов системы
САЗДТ происходит постепенное остывание охлаждающей жидкости. При сниже­
нии температуры охлаждающей жидкости до +35°С во всех местах установки дат­
чиков температуры или при поступлении сигнала от одного из датчиков о снижении
температуры охлаждающей жидкости до +)5°С производится остановка работы
насосов «САЗДТ», и запускается дизель.
Для возможности демонтажа насосов системы «САЗДТ» установлены краны
шаровые муфтовые 34”91”_34”94”. С целью невозможности вознипиовения при
работе дизеля паразитных контуров циркуляции на напорных магистралях от насо­
сов системы «САЗДТ» установлены обратные клапаны 36(1) и 36(2).
Конструкция системы охлаждения обеспечивает возможность экипировки
охлаждающей жидкостью с двух сторон тепловоза. Для заправки системы с левой
стороны тепловоза предусмотрен трубопровод с головкой соединительной 17(1) и
Зо
40
Лист
•Л-.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ докумеита
Подпись
Дата
30
с3
ё
S
в
о
c
'С
г
S
i.B3
Д’
S
о
§
Ю
Ф
с3
гч
гч
гч
ё
a •>ч'
о
C
12
I
краном КШЦМ 8”58”, с правой стороны - трубоnеовод с головкой соединительной
17(2) и краном КШа^ЦМ 8”56”. При выполнении процедуры заправки охлаждающей
жидкости необходимо стравливать воздух из верхних застойных зон системы охла­
ждения. Для этого служат краник для выпуска воздуха 4, пробки выпуска воздуха
29(1) и 29(2), краны шаровые ввдвс^гу^с^I^Iа^Iе 2”73” (основное назначение крана - от­
бор охлаждающей жидкости на анализ), 2”86”_2”90”. Кр;^а1ы необходимо держать
в открытом положении, а пробки выкрученными до появления охлаждающей жид­
кости.
Для обеспечения качественной заправки системы охлаждения и полного
слива охлаждающей жидкости тепловозный и дизельный трубопроводы системы
охлаждения выполнены по принципу «сообщающихся сосудов». В связи с этим в
системе охлаждения присутствуют линии, необходимые для проведения слива и за­
правки системы охлаждения, но незадействованные при работе дизеля. К таковым
линиям относятся:
- слив (заправка) с краном КШа^ЦМ 8”57” из охлаждающих секций 18(1) горя­
чего контура;
- обвод с краном КШЦМ 10”95” обратного клапана 37(1), необходимый для
слива из трубопровода подвода охлаждающей жидкости к насосу горячего контура
30;
- обвод с краном КШЦМ 10”96” обратного клапана 37(2), необходимый для
слива из трубопровода подвода охлаждающей жидкости к насосу холодного кон­
тура 15;
- слив с краном КШЦМ 8”61” из блока цилиндров;
- слив с краном шаровым муфтовым 13”79” из улитки насоса горячего кон­
тура 30;
- слив с краном шаровым муфтовым 13”80” из улитки насоса холодного кон­
тура 15.
Краны на вышеуказанных линиях должны быть открыты при заправке си­
стемы охлаждения и сливе охлаждающей жидкости, при работе дизеля они должны
быть закрыты.
Полный слив охлаждающей жидкости из системы производится в два этапа.
На первом этапе сливается основная масса охлаждающей жидкости. Ее слив произ­
водится через соединительные головки 17(1) и 17(2). На втором этапе производится
слив остатков охлаждающей жидкости из застойных зон системы охлаждения. При
этом выполняются открытие кранов шаровых водоспускных 2”75”_.2”77”, откру­
чивание с узлов системы охлаждения пробок слива воды 28-1)...;^{а(4), 28-()). _ 28(8).
Кроме того, при полном сливе охлаждающей жидкости из системы и при периоди­
ческом обслуживании тепловоза производится слив утечек охлаждающей жидкости
и масла из поддона турбокомпрессора 14. Слив утечек выполняется после открытия
крана, установленного на поддоне турбокомпрессора, и крана сальникового муфто­
вого 3”83”. Утечки охлаждающей жидкости и масла сливаются в воронку 26 и по
трубопроводу отводятся в бак сбора утечек 33(1).
Для удовлетворения гигиенических потребностей машиниста и помощника
машиниста на тепловозе установлен бак умывальника 9 в соответствии с рисунком
зь
40
•Л.
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
31
13а. Бак умывальника заправляется обычной водой через заливную горловину. Слив
воды из бака умывальника производится через пробку для слива воды 28(5).
Трубопровод
системы
охлаждения
оборудован
реле-температуры
23(1)...Т^;Т(5). По сигналам, поступающим от указанных реле, выполняется автома­
тическое регулирование температур охлаждающей ж^идкос^т^"^]..
Для осуществления контроля за температурами охлаждающей жидкости на
трубопроводе системы охлаждения у'с^танюв.е'иы электоотермометоы 21(1)...Т’141).
Данные от указанных датчиков выводятся на пульт управления маннииш^'ат.
Система охлаждения оборудована датчиком температуры системы «РПДА»
32 и карманами под ртутный термомето 24)^1).^.. Кармана: под ртутный термо­
метр предназначены для обеспечения возможности проведения теплотехнических
испытаний системы охлаждения.
Система охлаждения для тепловозов исполнений ТЭМ18ДМ.000.00.000-02, 03 представлена на схеме Б.4. Отличия указанной системы охлаждения от системы
охлаждения теnвовозвоТЭМ18ДМ.00.00.000, -01, -04, -05 заключается в отсутствии
системы САЗДТ (элементов поз. 34-41 схемы системы охлаждения с САЗДТ со­
гласно схеме Б.3), а также сливных трубопроводов с кранами КШЦМ 10”95” и
10”96”.
Положение кранов смотри в таблице 1 п. 2.11 части 2 настоящего руковод­
ства.
4.3.3.2 Компенсаторы системы охлаждения
В местах подсоединения трубопроводов горячего и холодного контуров к ди­
зелю и на выходе из дизеля установлены компенсаторы 16(1)...16(4). Указанные
компенсаторы в соответствии с рисунком 11 предназначены для предохранения уз­
лов дизеля от механического воздействия сил вибрации и тепловых расширений со
стороны конструктивных элементов тепловоза, возникающих при штатной работе
тепловоза. Компенсатор состоит из двух поворотных фланцев 1 и сильфона 2. С
каждой стороны компенсатор своими поворотными фланцами крепится к трубам
при помощи восьми болтовых соединений с резьбой М16. Фланцы 1 поворачива­
ются относительно продольной оси компенсатора на угол 25°, что допускает произ­
вольное расположение отверстий во фланцах тоубоnоовода относительно их про­
дольной оси. Сильфон 2 изготовлен из нержавеющей стали и обеспечивает испол­
нение функций компенсатора. Допустимые деформации при эксплуатации компен­
сатора: осевой ход - ±25 мм, сдвиг - ±20 мм, ±10°.
с3
ёtct
S
s
о
c
о
д
S
Д'
S
о
Ю
О'
о
НЧ
нЧ
сЗ
НЧ
ё
s^-
а
12
I
г
Ч . •
4.3.3.3 Упругие соединения системы охлаждения
Упругие соединения 31Q)...11(3) в соответствии с рисунком 12 устанавлива­
ются на тоубоnооводе отвода охлаждающей жидкости от дизеля к калориферу, а
также на тоубоnооводах отвода охлаждающей жидкости от насосов САЗДТ к ди­
зелю. Указанные соединения предназначены для предохранения труб от воздей­
ствия сил вибрации и тепловых расширений, возникающих при работе дизель-генератора. Уплотнение состоит из патрубка 8, приваренного к трубе, подвижного 7 и
Sc
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ докуаеита
Подпись
Дата
32
неподвижного 6 фланцев, кольца 5 и углотнительного кольца 3, зажимаемого
между фланцами и патрубком 8 при помощи болтов 4, гаек 1 и шайб 2. Элементом,
гасящим вибрацию и углотеяющим соедиеееие, является углотнительное кольцо.
Соединение позволяет компенсировать температурные изменения длины трубопро­
вода и гогрешности сборки. Зазор А между фланцами соединения должен быть от
5 до 8 мм.
4.3.3.4 Расширительный бак
Расширительный бак 1 в соответствии с рисунком 13 общий для контура охла­
ждения дизеля и контура охлаждения наддувочного воздуха и масла дизеля. Через
расширительный бак система охлаждения сообщается с атмосферой..
Бак представляет собой емкость для охлаждающей жидкости, годгитки водя­
ных насосов дизель-генератора и комгенсации расширения охлаждающей жидко­
сти в системе охлаждения. На баке установлено визуальное водомерное устройство
2, фланец 4 для установки ДРУ и бонка 3 для установки датчика системы САЗДТ
(для тепловозов, оборудованных системой САЗДТ). Для заправки бака предназна­
чена вестовая труба 6. Для слива охлаждающей жидкости имеются две пробки 5.
Для осмотра внутренней говерхности бака предназначены лючки 7.
сЗ
1
S
a
.2
о
I
а
Д'
а
О
3!
Ю
О'
О
СЧ
СЧ*
СЗ
ё
СЧ
1
a
4.3.3.5 Терморегулятор РТП32-35
В системе охлаждения терморегулятор предназначен для подогрева охлажда­
ющей жидкости холодного контура в зимнее время года.
Устройство терморегулятора показано на рисунке 14. Узел клапана закреплен
между корпусом 1 и крышкой 6, соединенных болтами 5 с шайбами 4 через про­
кладку 3. Он состоит из клапанов 14 и 18,гружиеы 17, заглушки 19, скобы 2, жестко
закрепленной в седле 12 и создающей требуемое поджатие пружины возврата 15,
гильзы 16, жестко соединенной с клапаном 14.
С помощью винта 7, шайбы 10, гайки 11 через шильдик 9 в клапане крепится
датчик температуры ТД6М с твердым наполнителем 13. в винте 7 смонтировано
сальниковое уплотентельное кольцо 8.
Винт 7 служит для аварийного отжима клапана 14. При необходимости вра­
щением винта по часовой стрелке можно перевести клапан в положение «холодиль­
ник открыт» (линия Х).
Принцип действия терморегулятора основан на перемещении клапанов 14 и
18 в зависимости от изменения объема наполнителя термочувствительного эле­
мента датчика температуры ТД6М пропорционально температуре регулируемой
среды. Температура фиксированной настройки датчика температуры ТД6М
35 ос.
Автоматическое поддержание заданной температуры производится по спо­
собу перепуска. Соотношение количества регулируемой среды в линиях перепуска
(П) и холодильника (Х) определяется ее иеа^r^^^р^^^'грpoи.
При повышении температуры охлаждающей жидкости, подводимой к термо­
регулятору (линия Д) клапан терморегулятора, перемещаемый датчиком темпера-
о
G
I£
I
Sc
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
33
туры за счёт увеличения объема наполнителя, изменяет гидравлическое сопротив­
ление в линиях перепуска и холодильника. При этом расход охлаждающей жидко­
сти через холодильник увеличивается, а в линиях перепуска уменьшается.
Соотношение расходов изменяется до тех пор, пока регулируемая темпера­
тура (35 °С) не примет заданного значения.
При понижении температуры регулируемой среды, выходящей (входящей) из
двигателя (в двигатель), объём наполнителя термочувствительного элемента дат­
чика температуры уменьшается, и восстановление заданного температурного ре­
жима двигателя происходит под действием пружины возврата, перемещающей кла­
пан терморегулятора в положение, при котором гидравлическое сопротивление в
линии перепуска уменьшается, а в линии холодильника увеличивается.
Терморегулятор встроен в систему охлаждения следующим образом. К линии
Д терморегулятора подводитсся трубопровод, являющийся ответвлением от трубо­
провода подвода охлаждающей жидкости к секциям холодного контура 18(2) у
18(3) (см. схемы Б.3 и Б.4). От линии холодильника терморегулятора отводится тру­
бопровод с краном 1С”52”, который связывает терморегулятор с трубопроводом
подвода охлаждающей жидкости к насосу дизеля горячего контура системы охла­
ждения. Линия перепуска терморегулятора через кран 10”53”соединяется с трубо­
проводом подвода охлаждающей жидкости к насосу дизеля холодного контура.
Терморегулятор включается в работу после открытия кранов КШЦМ 1С”52” у
при понижении температуры охлаждающей жидкости холодного контура до
293 К (20 °С). При этом охлаждающая жидкость по трубе с краном 10”52” из холод­
ного контура системы охлаждения будет поступать в горячий контур системы охла­
ждения, а из него через линию подпитки с краном КШЦМ 12”63” охлаждающая
жидкость из горячего контура поступает в холодный контур, подогревая в нем охла­
ждающую жидкость. При температуре 308 К (35 °С) охлаждающая жидкость холод­
ного контура в полном объеме проходит через кран 1С”53” и поступает на всас
насоса холодного контура дизеля.
сЗ
1
S
S
о
С
О
д
S
Д'
а
О
§
§
ю
О'
О
сч
сч
сЗ
сч
I
s'-
’!
а
о
С
I
Д
I
4.3.4 Воздухочиститель дизельного двигателя
Воздухоочиститель предназначен для бесперебойной очистки и подачи воз­
духа в турбокомпрессор дизельного двигателя.
Воздухоочиститель выполняет свои функции при следующих климатических
условиях^:
- температура заборного воздуха от 223 до 333К (от минус 5С°С до плюс 60^6'
)
- относительная влажность воздуха до 98% при температуре 308К (35°С);
- барометрическое давление от 7,98*1С^4 до 1,52*10^^ Па (от 600 до1140 мм рт.
ст.).
Воздухоочиститель в соответствии с рисунком 15 представляет собой много­
ступенчатое устройство очистки воздуха. Загрязненный воздух поступает в фильтр
воздушный кассетный поз.2 (1-я ступень очистки), внутри которого под действием
сил инерции происходит сепарация пыли и воды из газопылевого потока, с после­
дующим осаждением пылевого концентрата и воды в поддон поз.4. Защитная сетка
00
40
Лист
«Л
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
34
пвз.3, установленная на входе фильтра, сложит для исключения попадания в фильтр
посторонних предметов.
Окончательная очистка воздуха происходит в фильтрах кассетных поз.5 (2-я
ступень очистки), где частицы пыли задерживаются в волокнах материала фильтрам.
Патрубок пвз.6, закрепленный на корпусе поз.!, необходим для присоедине­
ния гибкого рукава подачи воздуха к турбокомпрессору дизельного двигателя теп­
ловоза.
Индикатор засоренности воздухоочистителя (ИЗВ-500) поз.7 предназначен
для контроля разрежения воздуха перед турбокомпрессором дизельного двигателя.
Дверка поз.8 предназначена для перевода воздухоочистителя в зимний/летний период эксплуатации се^т^J^oвз^;^м.
Резиновый уплотнительный контур поз.9 предназначен для плотного приле­
гания воздухоочистителя к стене кузова се^т^J^oвз^;^м.
Резиновый уплотнительный контру поз. 11 предназначен для плотного при­
легания фильтра воздушного кассетного поз.2 к корпусу воздухоочистителя пвз.1.
Резиновый уплотнительный контур поз.11 предназначен для плотного приле­
гания патрубка поз.6 к корпусу воздухоочистителя поз.1.
Сетка поз.12 предназначена для защиты турбокомпрессора дизельного двига­
теля от попадания элементов фильтрующего материала фильтров кассетных поз.5 в
случае его разрушения в период эксплуатации.
Бонка поз.13 предназначена для замеров разрежения воздуха перед турбоком­
прессором дизельного двигателя.
4.3.5 Искрогаситель
Искрогаситель, в соответствии с рисунком 16 служит для гашения искр вы­
хлопных газов путём дожигания их в корпусе искрогасителя до выброса в атмо­
сферу.
Газовый поток из сурбокомпрессора дизеля поступает в корпус искрогасителя
4 по выпускному патрубку 6, установленному на фланце 'lyр(5еквмтlpeсвo[м. Корпус
искрогасителя с помощью опор 3 крепится к крыше кузова се^т^J^oвз^;^м. Направляю­
щее устройство 5 закреплено к корпусу искрогасителя 4 с помощью шпилек 2.
Сетка 1 предохраняет внутреннюю полость искрогасителя от попадания по­
сторонних предметов.
с3
1
5
a
о
C
о
Д
а
Д'
а
О
Ю
О'
О
СЧ
СЧ
с3
I
a
о
СЧ
‘1
4.3.6 Экранный глушитель шума на всасывании дизеля
Для снижения уровня ш^ма перед воздухоочистителем дизеля 1, в соответ­
ствии с рисунком 17 установлен экранный глушитель шума 2, рамка которого за­
креплена на капоте 3 на двух петлях 4 и запирается двумя замками 5. В рамке глу­
шителя на рукоятках 6 и штырях 7 с поджимными пружинами 8 расположен экран
9, который может быть установлен относительно рамки в одном из двух положен^и^й^:
«открыто» или «закрыто», поочередным вращением рукояток 6 до упора.
Положение «А» = 40 мм - «открыто» - для забора воздуха сн^а^р^у^ж^т.
ч,
G
а
I
Зе
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
35
Положение «А» = 0 - «закрыто» - для забора воздуха из дизельного помеще­
ния.
При работе глушителя в положении «закрыто» во избежание дымного вы­
хлопа и нештатной работы турбокомпрессора должны быть открыты дверки на воз­
духоочистителе поз.8 в соответствии с рисунком 15 для забора воздуха из дизель­
ного помещения.
4.3.7 (Ст(Стe^аi1 регулирования 'го^^]^Iг^|оа^'Ty^^p охлаждающей 51^]т]ткос^'ти и мтсла Д1^зеля и охлаждающей жидкости охлаждения наддувочного вс^:^^ухx.
сЗ
ё
5
а
О
с
О
S
Д'
а
О
§
О')
ю
О'
о
гч
гч
psi
сЗ
ёfcC
s'-
а
о
12
1
4.3.7.1 Автоматическое оеIу^J^I^lсoвah^I^<з.
Регулирование темпеоаауо в автоматическом режиме обеспечивает наиболее
экономичную и долговечную работу дизеля, независимо от нагрузки и температуры
окружающего воздуха. Система автоматического регулирования, в соответствии с
рисунком 20 включает в себя шесть однопредельных датчиков-реле температуры
(термореле) и электропневматические приводы жалюзи.
Термореле отрегулирова^гт! на следующие пределы срабатывания:
- по охлаждающей жидкости дизеля: 353 К (80 “С) - открытие боковых и верх­
них жалюзи (поз.17), 357 К (84 “С) - включение вентилятора (поз.16), 363 К (90 “С)
- сброс нагрузки (поз.15);
- по маслу дизеля: 348 К (75 “С) - сброс нагрузки (поз.18);
- по охлаждающей жидкости наддувочного воздуха: 308 К (35 “С) - открытие
боковых жалюзи (поз.20), 328 К (55 “С) - открытие верхних жалюзи и включение
вентилятора (поз.19).
Регулирование температур охлаждающей жидкости осуществляется следую­
щим образом: при нагреве охлаждающей жидкости наддувочного воздуха до 308 К
(35 °С) открываются боковые жалюзи холодильной камеры, а при нагреве охлажда­
ющей жидкости дизеля до 353 К (80 °С) - боковые и верхние жалюзи холодильной
камеры. При возрастании температуры охлаждающей жидкости дизеля до 357 К (84
°С) включается вентилятор, а при нагреве до 328 К (55 °С) охлаждающей жидкости
наддувочного воздуха, открываются верхние жалюзи холодильной камеры (если
они до этого не были открыты по температуре охлаждающей жидкости) и включа­
ется вентилятор. При этом, на пультах управления ПУ1 и ПУ2 загораются сигналь­
ные индикаторы «Муфта веh^т^I^Jгттоа^а».
Масло дизеля охлаждается с помощью охлаждающей жидкости наддувочного
контура дизеля в охладителе масла, и его температура не должна превышать 345 К
(72 °С). При достижении этой температуры на дисплей пульта управления машини­
ста (ПУ1) выводится соответствующее тревожное сообщение, а на пульте помощ­
ника машиниста включается световой индикатор «Перегрев масла».
При достижении температуры охлаждающей жидкости 87°С на дисплей
пульта управления машиниста (ПУ1) выводится соответствующее тревожное сооб­
щение, а на пульте помощника машиниста включается световой индикатор «Пере­
грев воды».
л. '
5c
40
Лист
•Л-.
I
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
36
сЗ
ёt=c
S
Во
с
О
£
Д'
S
о
3!
ю
О'
о
сч
сч‘
сЗ
При температуре охлаждающей жидкости дизеля 363 К (90 °С) и/или масла
348 К (75 °С) происходит сброс на^1р^узз]кх.
Термореле обеспечивает установленные пределы срабатывания с точностью
±2°С.
При понижении температур охлаждающих сред дизеля на величину зоны не­
чувствительности датчиков-реле температуры, составляющей от плюс 3 до плюс 6
°С, происходит отключение вентилятора и закрытие жалюзи.
При понижении температуры охлаждающей жидкости наддувочного контура
до величины от 288 до 293 К (от 15 до 20 °С) подогрев ии производить в соответ­
ствии с указаниями подпункта «Особенности регулирования температуры охлажда­
ющей жидкости и масла в зимнее время при отключенной автоматике».
Температуры теплоносителеO дизеля (а также давление масла и топлива) вы­
водятся на дисплей машиниста для контроля.
4.3.7.2 А^_вЕ^^т11^_н^сс<и ручное р^е1^^.11и|:)ов!1ниет(^мперат'^р) охлаждающей ж/итхох^ти
и масла дизеля и охлаждающей жидкости наддувочного воздуха при отключенной
автоматике.
При неисправности автоматики регулирования температуры охлаждающей
жидкости и масла дизеля, а также охлаждающей жидкости наддувочного воздуха,
необходимо снять пломбу с тумблера «Автоматическое управление холодильни­
ком» с обязательной отметкой в журнале тепловоза, перевести тумблер в нижнее
положение. В этом случае, управление холодильником осуществляется дистанци­
онно с помощью тумблеров, установленных на пультах управления ПУ1 и ПУ2 (в
зависимости от того, како0 пульт является активным). При включении одного из
тумблеров включаются соответствующие жалюзи холодильно0 камеры или венти­
лятор охлаждения холодильной камеры.
При работе тепловоза следует поддерживать температуру теплоносителеO ди­
зеля в соответствии с показаниями на дисплее машиниста, в следующих пе^<^,цлJ^<^;х:
охлаждающей жидкости на выходе из дизеля не выше 360 К (плюс
87°С) (рекомендуемые пределы температур от 348 до 358 К (от 75 до 85°С)). При
температуре охлаждающей жидкости 353 К (80°С) вентилятор охлаждения холо­
дильной камеры включен, жалюзи холодильной камеры должны быть открыты;
масло на входе в дизель не выше 345 К (72°С) (рекомендуемые пределы
температур от 335 К до 343 К (от 62°С до 70°С));
охлаждающей жидкости наддувочного воздуха должна быть в пределах
от 303 К до 329 К (от 30°С до 56°С).
Рабочий температурный режим охлаждающей жидкости и масла поддержи­
вается путем открытия жалюзи холодильной камеры и включения вентилятора
охлаждения холодильной камеры.
После устранения неисправности тумблер «Автоматическое управление хо­
лодильником» опломбировать в верхнем пc^J^(^ж^e1^l^Jт.
сч
ё
Вт
а
_о
I
‘1
ч
Оч
00
40
Лист
•Л-.
I
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
37
4.3.7.3 Особенности регулирования температуры охлаждающей жидкости и
масла в зимнее время при отключенной автоматтке.
Следует обратить особое внимание на регулирование температуры охла­
ждающей жидкости и масла в зимнее время,, так как при низкой температуре
окружающего воздуха может произойти замораживание охлаждающей жидко­
сти в секции холодильни^к^с^. При отрицательных температурах окружающего воз­
духа жалюзи и приводы вентилятора должны, как правило, работать от автоматткт.
В экстренных случаях (при отказе автоматики) необходимо перейти на руч­
ное управление охлаждающим устройством.
ВНИМАНИЕ!!! При ручном уг^равлении охлаждающим уст^ройством кон­
троль температуры масла производить в обязательном по­
рядке го показаниям датчика температуры на входе в дизел^ь..
Температура должна быть в диапазоне от плюс 62 до плюс
'
70
сЗ
ёtct
S
a
О
с
о
а
Д'
а
О
§
ю
О'
О
сч
сч
сЗ
сч
ё
1
а
.о
с
Чтобы при ручном управлении не произошло замораживания охлаждающей
жидкости в секциях холодильной камеры при температуре окружающего воздуха
ниже минус 10 °С, все жалюзи холодильной камеры должны быть закрыты и откры­
вать их следует тогда, когда температура охлаждающей жидкости или масла начи­
нает превышать рабочую:
- масло на входе в дизель 339К (66 °С );
- охлаждающей жидкости на выходе из дизеля 353К (80 °С).
При повышении температуры охлаждающей жидкости или масла выше допу­
стимой, сначала нужно открыть жалюзи (боковые и верхние для охлаждающей жид­
кости; боковые для охлаждающей жидкости «холодного» контура, охлаждающей
масло). Если температура охлаждающей жидкости или масла не снижается, необхо­
димо включить вентилятор холодильной камеры на период до установления рабо­
чей температуры.
При среднесуточной температуре окружающего воздуха ниже 278К (5 °С)
(при переводе на зимнюю эксплуатацию) на боковые жалюзи необходимо навесить
утеплительные щиты.
При среднесуточной температуре окружающего воздуха выше 278К (5 °С)
(при переводе на летний период эксплуатации) утеплительные щиты демонтиро­
вать, законсервировать и хранить до наступления зимнего периода эксплуатации.
В зависимости от температуры окружающего воздуха и режима работы теп­
ловоза, как при автоматическом, так и при ручном управлении (при отказе автома­
тики), необходимо установить одно из трех положений щитов: 1 - полностью от­
крыты, 2 - открыты наполовину, 3 - закрыты с целью облегчения регулирования и
поддерживания температур теплоносителей дизеля в рабочем диапазоне: охлажда­
ющей жидкости на выходе из дизеля от 348 до 358 К (от 75 до 85°С), масла на входе
в дизель от 335 до 343 К (от 62 до 70°С).
Фиксация положения утеплительных щитов осуществляется в соответствии с
рисунком 19.
ч,
О4
00
40
Лист
«Л-.
I
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
38
Повышение температуры теплоносителей после включения вентилятора
охлаждения холодильной камеры в летний период эксплуатации может быть свя­
зано с неисправностью жалюзи холодильной камеры и привода их открытия, неис­
правностью самого вентилятора или неисправностью циркуляционных насосов ди­
зеля.
В зимнее время дополнительно причиной повышения температуры теплоно­
сителей может являться либо замораживание охлаждающей жидкости в секциях,
либо избыточная степень зачехления.
В случае избыточного зачехления необходимо увеличить степень открытия
утеплительных щитов.
В случае замораживания охлаждающей жидкости в секциях необходимо по­
ставить тепловоз в депо для оттаивания. После полного оттаивания запустить ди­
зель-генератор и проверить размороженные секции на отсутствие течей.
При включении вентилятора верхние жалюзи должны быть открыты. При
длительных стоянках тепловоза с неработающим дизелем жалюзи и утеплительные
щиты должны быть полностью закрыты.
При понижении температуры охлаждающей жидкости наддувочного воздуха
до 293 К (20 оС) для подогрева её необходимо открыть краны (схемы Б.3 и Б.4 чет­
вертой части настоящего руководства) 10«52» и 10«53». При этом охлаждающая
жидкость по трубе с краном 10«52» из холодного контура системы охлаждения по­
ступает в горячий контур системы, а из него через линию подпитки с краном 12«63»
горячая охлаждающая жидкость поступает в холодный контур, подогревая в нем
охлаждающую жидкость.
4.3.8 Реле уровня охлаждающей жидкости в расширительном баке
Датчик-реле в соответствии с рисунком 20 состоит из поплавка 16, фланца 12
с приваренным к нему сильфоном 15, который осуществляет функцию разделителя
между жидкостью в резервуаре и окружающей средой, корпуса 11, внутри которого
расположен микропереключатель 5. Корпус закрывается крышками 1,6.
На приливе корпуса размещен штепсельный разъем 19. Уплотнение корпуса
с крышками, а также с фланцем обеспечивается прокладками 3, 7, 13. Вилка разъема
с корпусом уплотняется прокладкой 18.
Принцип работы датчика-реле основан на изменении положения поплавка
под воздействием выталкивающей силы контролируемой среды. Поплавок при
своем перемещении рычагом 14 воздействует на микропереключатель 5, включен­
ный в электрические цепи сигнальных и пусковых устройств.
сЗ
-
сЗ
t=c
S
с
t=C
О
с
Подробное описание датчика-реле, его устройство и обслуживание см. в прила­
гаемом с технической документацией тепловоза паспорте ДРУ - 1ПМ и руководстве по
эксплуатации ДРУ - 1ПП на датчик - реле уровня двухпозиционный.
о
сч
сч
ВНИМАНИЕ: При транспортировке тепловоза с осушенным расширитель­
ным баком во избежание выхода из строя микропереключателя необходимо пере­
вести датчик уровня в транспортное положение.
c^
00
40
1/~1
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
39
4.3.9. Система автоматического запуска дизеля тепловоза
В соответствии с таблицей 1 «Исполнения тепловоза маневрового» системой
автоматического запуска дизеля тепловоза (САЗДТ) оборудуются исполнения
ТЭМ18ДМ.000.00.000,
ТЭМ18ДМ.000.00.000-01,
ТЭМ18ДМ.000.00.000-04,
ТЭМ18ДМ.000.00.000-05.
Система автоматического запуска дизеля тепловоза предназначена для под­
держания температуры теплоносителей дизеля в холодное время года.
Подробное устройство данной системы, а также ее эксплуатация и обслужи­
вание описаны в руководстве по эксплуатации АЮВП.667547.001 РЭ, входящего в
комплект документации, поставляемой с тепловозом.
сЗ
-
сЗ
t=c
S
с
t=C
О
с
о
сч
сч
c^
00
40
1/~1
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
40
4.4 1^С11(Поо1о1'11^л1>11н^(е оборудование и нрив^од^ы узлов
сЗ
ёtct
S
a
О
с
о
Д'
S
Д'
аО
ю
О'
О
сч
сч‘
сЗ
сч
ё
Вт
а
'1
4.4.1 Привод вентилятора холодильной камеры
Привод, в соответствии с рисунком 21, состоит из редуктора вентилятора 7,
муфты фрикционной 8, горизонтальных и вертикальных валов карданных 3, 4, 6,
промежуточной опоры 5 и подпятника вентилятора 2и вентиляторного колеса 1.
В редукторе вентилятора, в соответствии с рисунком 22, вращение через фла­
нец 17, промежуточный вал 14 и фрикционные диски 3 (рисунок 23), при использо­
вании муфты воздухоподводящей 8 и воздушной полости в цилиндре 9, передается
на фланец 2 (рисунок 23) муфты фрикционной 5, прикрепленной к полому валу, и
затем через шестерни 16, 13 на ведомый вал вертикальный 2. Смазка редуктора цир­
куляционная, посредством вихревого насоса 12, смонтированного на валу промежу­
точном. Масло на подшипники вертикального вала поступает через ааслопровод 3.
Подшипник 10 (№ 314) пополняется консистентной смазкой через масленку 4. Про­
верка уровня масла во внутренней полости редуктора осуществляется щупом 6. Для
добавления масла необходимо использовать отверстие в люке 1, выкрутив пробку,
либо отверстие в корпусе редуктора 15, сняв люк 1. Также люк 1 служит для про­
верки состояния пары шестерен 13, 16. Для слива масла из редуктора следует вы­
вернуть пробку 11 из штуцера 7.
Фрикционная муфта редуктора вентилятора, в соответствии с рисунком 23,
имеет пневматический механизм включения, нажимной диск которой совмещен с
поршнем пневмоцилиндра. Фланец муфты 2, диск сцепления средний 4, поршень 8
и цилиндр 7 собраны за счет пальцев дисков сцепления 14 и болтов 15. Поршень 8
и диск сепления средний 4 имеют возможность осевого перемещения. Штуцер 16
предназначен для соединения дюритового шланга 20 с пневаоаагистралью. При
включении муфты, воздух из системы автоматики по дюритовому шлангу 20 через
отверстие в вале 6 воздухоподводящей м^фты 9 поступает в полость В, образован­
ную цилиндром 7, поршнем 8 и уплотнительной манжетой цилиндра 12. Под давле­
нием воздуха поршень 8 перемещается и происходит сцепление фрикционных дис­
ков 3. При отключении муфты, за счет прекращения подачи воздуха, поршень 8 воз­
вращается в исходное положение за счет действия пружин 5, а диск сцепления сред­
ний 4 за счет действия пружин 17. Винты 13 и 18 служат для ограничения обратного
хода. Подшипники 19 (№ 204), в воздухоподводящей муфте 9, пополняются конси­
стентной смазкой через масленку 10. Сальник 1 и манжета 11 предназначен для
уплотнения подшипников на валах редуктора.
Карданные валы привода вентилятора, в соответствии с рисунком 24, автомо­
бильного типа состоят из головки кардана 1, карданного вала 2, вилки 4, крестовины
6. Шарниры головок снабжены иголь^ч^с^тх^1ми подшипниками 5. Пресс-масленка 3
необходима для смазки шлицевого соединения. Одна головка кардана упругая с ре­
зиновыми втулками.
Подпятник вентилятора, в соответствии с рисунком 25, сложит опорой венти­
ляторного колеса. В корпусе 9 установлен вал 5, на верхний конический хвостовик
которого, посредством шпоночного соединения (шпонка 4) устанавливается венти-
ч,
_о
12
I
О4
00
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
41
ляторное колесо, (крепеж: гайка 2, шайба 3, шплинт 1). На нижний конический хво­
стовик вала с натягом установлен фланец 14, посредством которого подпятник со­
единяется с вертикальным карданным валом привода вентиляторов. Нижняя
крышка 12 имеет самоподжимной сальник 13, верхняя крышка 6 снабжена войлоч­
ным кольцом. На валу установлена втулка 8, и шариковые радиальные однорядные
подшипники качения: 7 (314) и 15 (312).
Промежуточная опора, в соответствии с рисунком 26, состоит из корпуса 8,
подшипников 2,4 и крышек, поз.9,10. Уплотнения в крышках войлочные 6. Фланец
промежуточной опоры, поз.7 посажен на конусный хвостовик вала, поз.3 с натягом.
Для привода вентилятора охлаждения ТЭД на опоре установлен шкив, поз.1.
4.4.2 Привод возбудителя
Привод возбудителя, в соответствии с рисунком 27, смонтирован на опорной
плите 2. Для регулирования установки привода используются прокладки регулиро­
вочные 4. Привод состоит из корпуса подшипника 6, вала привода 1, сферического
подшипника 8, пакетной муфты и шкива 12, насаженного на конический хвостовик
вала. Пополнение смазки происходит через масленку 10. В качестве уплотнения
установлена манжета 9. Возбудитель 11 дополнительно закреплен фиксаторами 3.
Вращение осуществляется с помощью пакетной муфты соединенной с валом и ве­
домым фланцем 7.
Пакетная муфта, состоит из дисков 5, изготовленных из листовой легирован­
ной стали.
4.4.3 Привод компрессора
Компрессор, в соответствии с рисунком 28, типа КТ6 приводится в движение
посредством пластинчатой муфты. На конусный хвостовик вала тягового генера­
тора насажен шкив 1 привода компрессора, к которому прикреплены четырьмя бол­
тами 2 с корончатыми гайками 3 диски муфты 5. К последним прикреплена длинная
траверса муфты 6, которая в свою очередь через промежуточные втулки 10 соеди­
нена с короткой траверсой муфты 8. Промежуточные втулки служат для удобства
смены клиновых ремней. Короткая траверса муфты 8 через диски пакетов соеди­
нена со ступицей 9, которая насажена на конусный хвостовик коленчатого вала ком­
прессора и закреплена корончатой гайкой.
сЗ
S
sо
с
О
&
Д'
S
4.4.4 Компрессор
Компрессор КТ6 двухступенчатый трехцилиндровый с воздушным охлажде­
а
О
нием.
§
ю
О'
о
сч
сч‘
ё
сЗ
s'-'
сч
3
а ч
_о
I£
Смазка основных деталей осуществляется под давлением, для чего компрес­
сор снабжен масляным насосом лопастного типа. Для контроля давления масла име­
ется ааноаеlр. Резервуаром для масла является корпус к'оаllреeссoрра.
Уровень смазки контролируют по щупу, слив масла из компрессора - по тру­
бопроводу через вентиль.
Для очистки воздуха, поступающего в компрессор, установлены два воздуш­
ных фг^J^]ьтр^а.
О4
00
40
Лист
«Л-.
I
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
42
Подробное описание конструкции и правила обслуживания компрессора в
процессе эксплуатации изложены в руководстве по эксплуатации компрессора
34.00.00.00-001 РЭ.
4.4.5 Вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей
Передний вентилятор обеспечивает охлаждение трех тяговых электродвига­
телей передней тележки, задний - трех электродвигателей задней тележки. Оба вен­
тилятора радиального типа аналогичной кс^I^cтpyв^I^]^]а.
Вентиляторы, в соответствии с рисунками 29, 30 состоят из корпуса 1, вала 4,
шкива 3, колеса вентилятора 2, подшипников с масленками для пополнения смазки
5. Колесо насажено на конический хвостовик вала, а шкив - на цилиндрический. На
том же хвостовике под шкив подложены прокладки для регулировки положения
шкива при установке вентилятора на тепловоз.
4.5 Кабина
сЗ
ё
5
а
О
с
О
Д
.эа
Д'
аО
§
О^
ю
О'
О
сч
сч
сЗ
сч
ё
s" Аа ■Д'*
i|aB^iJHHiinii
Кабина управления, в соответствии с рисунком 31, представляет собой каркас
из жестких горизонтальных и вертикальных металлических профилей, снаружи об­
шитый металлическими листами обшивки, а изнутри - стеклопластиковыми пане­
лями ин^т^(^]эьра^а.
Крыша кабины, боковые стены, задняя и передняя стены, а также пол кабины
имеют хорошую теплоизоляцию (1). Теплоизоляция выполнена из плит марки
«URSA», обтянутых и склеенных стеклотканью теплостойкой марки ТАФ-3, в виде
отдельных пакетов (матов) различных размеров. Маты и пакеты уложены в каркас
кабины.
Пол кабины (2) стационарный, каркас пола снизу обшит металлическими ли­
стами, поверх которых уложены теплоизоляционные прокладки. Сверху каркаса за­
креплены щиты трудногорючей фанеры толщиной 20 мм. В полу кабины имеются
съемные щиты (3) для доступа к размещенному под полом оборудованию).
Кабина тепловоза оборудована системой обеспечения микроклимата (4) с рас­
пределением подготовленного воздуха в запотолочном пространстве с выходом к
лобовым и боковым окнам, а также непосредственно в зону «обитаемости» локомо­
тивной бригады.
В пультах управления размещены: калорифер (5), электрооборудование, обо­
рудование и трубопроводы тормозной пневмосистемы тепловоза, холодильник для
хранения пищи (6). Электроплитка для подогрева пищи находится в ниши задней
стены кабины
В кабине установлены удобные кресла (7) с подставками типа «параллело­
грамм», настройка и обслуживание которые производится согласно документации
пс^с^^^^^]^IHИI^а.
Лобовое и боковое неподвижное остекление кабины - элеE^^р^с^с^(^(^]р^^]вaааое.
Боковые окна кабина: (8) выполнены в виде блока с центральным сдвижным окном.
_о
12
:?
I
Зс
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
43
Снаружи кабины по боковым сторонам от раздвижного окна размещены поворот­
ные предохранительные щитки из органического стекла, а также размещена: зер­
кала заднего вида.
Сиденье машиниста-инструктора - переносное, представляет собой яш^]нк для
принадлежностей с крышкой, обитой винилискожей с мягким иаlв).пе^^llиа\I.
Для уменьшения воздействия прямых солнечных лучей на лобовые и боковые
окна с внутренней стороны кабины установлены солнцезащитные козырьки и
шторки (9) свс^^^]зтттl^I^н^I^]ав.
Кабина управления оборудована устройствами аварийного выхода (10). Это
устройство представляет собой фал из капронового троса диаметром 10 мм с вяза­
ными узлами с шагом 300 мм и длиной до головки рельса, закрепленным к рымболту. В теанспортном положении фал хранится в лючках, расположенных над раз­
движным окном в свернутом виде по обеим сторонам кабины. В аварийной ситуа­
ции машинист и помощник машиниста открывают раздвижное окно и лючок, вы­
брасывают фал из открытого окна и осуществляют эвакуацию собственными силрми.
Кабина оборудована кронштейном для установки порошкового огнетушителя
ОП-4 (11).
Двери в кабину со стальной обшивкой и вклеенным стеклопакетом, состоя­
щим из стекла триплекс снаружи и двух закаленных стекол изнутри. Внутри дверей
проложена теплоизоляция и терморазвязка для исключения промерзания.
4.5.1 Установка теневых щитков
Для защиты от слепящего воздействия наружного света на торцевых окнах и
дверях кабины управления устанавливаются теневые щитки в соответствии с рисун­
ком 32.
Теневой щиток 3 устанавливается между кронштейнами 1, 2 и фиксируется в
нужном положении стопорами 4. Кронштейны крепятся в проеме окна при помощи
шурупов 5.
сЗ
ё
S
Во
с
4.5.2 Установка зеркал
На тепловозе предусмотрена установка зеркал для обзора состава при обслу­
живании его одним машинистом, в соответствии с рисунком 33 (поставляются в со­
ставе ЗИП тепловоза).
О
Д
S
Д'
а
О
4.5.3 Установка козырьков
Для защиты от атмосферных осадков при открытом боковом окне кабины
управления над ними могут быть установлены козырьки в соответствии с рисунком
34. Козырьки поставляются установленными на кабину или с принадлежностями
§
О^
ю
Os
о
сч
сч
ёВ
сЗ
т
а
_о
12
:S
I
сч
1
ч
О4
00
40
Лист
•Л-.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
44
4.5.4 Система обеспечения климата кабины управления
Регулирование температуры в кабине управления дополнительно осуществ­
ляется с помощью системы обеспечения климата кабины управления СОК КМ 02 в
соответствии с рисунком 35.
Более подробно о системе обеспечения климата кабины управления см. руко­
водство СОК КМ 02.00.00.00.000 РЭ.
Поддержание необходимой температуры в отсеке радиооборудования (обо­
грев) осуществляется комплектом конвектора мощностью 300 Вт. Питание конвек­
тора осуществляется от бортовой сети тепловоза. Для включения конвектора необ­
ходимо включить автоматический выключатель «Обогрев приборного отсека», рас­
положенный в шкафу в кабине упоавлении. Включение и отключение при этом
нагревательного элемента производится при помощи датчика-реле температуры,
входящего в комплект кс^е^^^(^]ксоf^а.
4.5.5 Установка батареи обогрева ног
Батарея обогрева ног в кабине управления необходима для обогрева ног ма­
шиниста в зимний период эксплуатации те^г^д^ооз^^^а.
Батарея обогрева ног поз.1 установлена на полу поз.2 в кабине управления
под пультом управления гоз.3 в соответствии с рисунком 36. Батарея соединяется с
тоубопроводом поз. 4 болтами поз.5. Трубопровод поз.4 крепится к раме тепловоза
кронштейнами гоз.6. Краны поз.? необходимы для соединения трубопровода поз.4
с системой охлаждения дизельного двигателя. Краны поз.7 постоянно установлены
в открытом положении.
Для демонтажа батареи без тоубогоовода гоз.4 необходимо установить
краны поз.Т в закрытое положение, затем демонтировать болты поз.5.
Установку батареи производить в обратной последовательности.
с3
ё
S
4.5.6 Установка калорифера
Калорифер в соответствии с рисунком 37 установлен в столе помощника ма­
шиниста для дополнительного обогрева кабины в зимний период.
Калорифер состоит из секции калорифера 1. К стойкам секции калорифера
с одной стороны прикручена рамка 2, направляющая теплый поток воздуха в кабину
управления. По периметру рамки установлен уплотнитель резиновый 3. С другой
стороны на стойках секции калорифера установлен вентилятор жидкостного кало­
рифера 5. Для отвода воздуха из системы в верхней части секции калорифера уста­
новлен кран спускной 4.
s
о
c
о
S
Д'
5о
Ю
О'
о
сч
сч
с3
ё
S'
a
.о
12
сч
4
Ч
4.6 Тормозная система
В тормозную систему тепловоза, в соответствии с приложением Б.13 четвер­
той части настоящего руководства входят: четыре главных воздушных резервуара
РГ вместимостью по 250 л каждый и два РВ1, РВ2 питательных резервуара по 55 л,
кран машиниста КРМ^1, два крана вспомогательного тормоза КВТ1 и КВТЗ, кон­
троллер машиниста КРМ2, воздухораспределитель ВРГ, воздухораспределитель
ВРП (при наличии ЭПТ), электоовоздухораспределитель ЭВР (при наличии ЭПТ),
00
40
I
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
45
сЗ
ёtct
S
sо
с
о
S
Д'
Sо
§
О^
ю
О'
о
сч
сч‘
сЗ
сч
ё
Вт
а
_о
12
регулятор давления РДК, маслоотделитель МО, двенадцать тормозных цилиндров
ЦТ типа 553 диаметром 8, датчики-реле ДРТ-1 и ДРТ-2, клапан КЛБ, датчик пневмоэлектрический ДПЭ, рычажная передача с тормозными колодками, тормозная ар­
матура с трубопроводом.
Датчики ДРТ-1 и ДРТ-2 (установлены в холодильной камере) обеспечивают
защиту от совместного применения электрического и пневматического тормозов,
настраиваются на давление в тормозных цилиндрах от 0,05 до 0,08 МПа, при кото­
ром происходит разбор схемы реостатного т^с^р^асоз^а.
Датчик-реле ДРТ4 (установлен в холодильной камере) исключает движение
локомотива без воздуха и настраивается на следующие величины давления: отклю­
чение режима тяги при снижении давления в тормозной магистрали до (0,30±0,03)
МПа и включения тяги при достижении давления в тормозной магистрали до
(0,42±0,03) МПа.
Датчики избыточного давления А7-ВР1, А7-ВР2 обеспечивают измерение ве­
личины давления в тормозной и импульсной магистрали для реализации функций
системы безопасности те^г^д^овз^г^м.
Датчик-реле давления ДРК (установлен на задней стороне аппаратной камере
в районе компрессора) сигнализирует машинисту о снижении давления в главных
резервуарах ниже 0,6 МПа (на пультах машиниста и помощника загораются соот­
ветствующие световые индикаторы).
Пневмоэлектрический датчик ДПЭ сигнализирует машинисту о нарушении
целостности тормозной а^<iии^(^'^£^^^и.
Необходимый запас воздуха на тепловозе и гоголнение этого запаса по мере
расхода на тормозные и другие нужды создается компрессором КТ6. Кроме тормоз­
ных нужд, воздух расходуется на автоматическое управление тепловозом (песоч­
ную систему, звуковые сигналы и другие приборы управления).
На напорной трубе между компрессором и первым главным резервуаром
устаиов^^е^ий1 предохранительные клапаны КП1, КП2 с регулировкой на открытие
при давлении 0,98 МПа. Главные резервуары оборудованы кранами для спуска кон­
денсата.
Для автоматического включения и отключения компрессора, в зависимости
от давления воздуха в главных резервуарах в интервале от 0,74 до 0,88 МПа, уста­
новлен регулятор давления РДК.
Отделение из воздуха масла и влаги осуществляется в маслоотделителе МО.
Концевые прз^из^I и головки соедииительиых рукавов окрашены в цвета: крас­
ный - тормозной магистрали, голубой - питательной магистрали, желтый - маги­
страли вспомогательного тормоза, черный - магистрали блокировки компрессоров.
На пультах управления установлены выключатели цепей управления ВЦУ1 и
ВЦУ2, которые исключают возможность одновременной работы машиниста с двух
пультов управления.
На пульте помощника машиниста для реализации функции экстренного тор­
можения при возникновении аварийной ситуации установлена кнопка аварийного
экстренного торможения КАЭТ.
■Ч,
О4
00
40
Лист
•Л-.
I
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ докумеита
Подпись
Дата
46
Для реализации функции сверхзарядки состава при управлением контролле­
ром крана машиниста КРМ2 в пневматической системе тепловоза установлен кла­
пан КЭО4, для реализации функции экстренного торможения - клапан ЭТ.
сЗ
ё4
5
а
о
с
о
Д
S
Д'
Sо
§
ю
О'
О
сч
сч
сЗ
сч
ё
s^-
а
_о
12
:?
I
- -.х
I
4.6.1 Работа тормозной системы
При работе компрессора сжатый воздух последовательно поступает в четыре
главных резервуара РГ1 - РГ4, маслоотделитель МО, через обратный клапан КО2 в
воздушные резервуары РВ1, РВ2, подводится через блокировочное устройство УБТ
к крану машиниста КРМ1, к кранам вспомогательного тормоза КВТ1, и КВТ2, а
также к реле давления РД1 и РД2. Далее воздух поступает через кран машиниста
КРМ1 и блокировочное устройство УБТ в тормозную магистраль (ТМ) и уравни­
тельный резервуар РВУ. Наполнение ТМ обеспечивает зарядку воздухораспредели­
теля ВРГ и запасного резервуара РВЗ1. В зависимости от положения ручки крана
машиниста и от затяжки пружины редуктора крана КРМ1 создается определенное
давление в ТМ, уравнительном и запасном резервуарах, которое контролируется по­
казанием манометров МН1, МН2, МН5 и МН6.
Для обеспечения работы с одного из пультов управления необходимо вста­
вить ключ в гнездо ВЦУ1(или ВЦУ2) на пульте и перевести его из III в I положение.
В процессе торможения тепловоза (состава) при разрядке тормозной маги­
страли краном машиниста КРМ1(КРМ2), воздухораспределитель ВРГ разобщит
торао^^нг^Iг цилиндры с атмосферой и сообщит запасный резервуар РВ31 с дополни­
тельным резервуаром РВД и управляющей полостью крана вспомогательного тор­
моза КВТ1. Далее воздух посредством управляющей полости крана вспомогатель­
ного тормоза КВТ1 приводит в действие реле давления РД1 и РД2, которые обеспе­
чивают наполнение тормозных цилиндров тепловоза воздухом из главных резерву­
аров. Дополн^т^е^^^ь^нр^тй резервуар РВД служит для обеспечения устойчивой работы
воздухораспределителя при торможении.
Для отпуска тормоза ручку крана машиниста перемещают в первое (отпуск и
зарядка) или во второе (поездное) положение. При этом воздух из главных резерву­
аров (питательной магистрали) поступит в тормозную магистраль, повышая в ней
давление. В результате воздухораспределитель через кран вспомогательного тор­
моза воздействует на реле давления РД1, РД2, которые в свою очередь, сообщают
торао^^нг^Iг цилиндры с атмосферой, а запасный резервуар РВ31 с тормозной маги­
стралью, производя полный или ступен^ч^а^т^ь^тй отпуск в зависимости от режима тор­
можения.
Для дистанционного управления автоматическими тормозами тепловоза (со­
става) со сторо^нр^! помощника машиниста в конструкции крана машиниста КРМ11
предусмотрены электропневматические приставки ПКМ1, ПКМ2.
После активации пульта помощника машиниста посредством ключа ВЦУ2,
управление автоматическими тормозами состава реализуется при помощи дистан­
ционного контроллера крана машиниста КРМ2. При этом, ключ ВЦУ1 на пульте
машиниста должен находится во II или III положениях, а рукоятка крана машиниста
КРМ1 в поездном положении.
••
Зс
40
Лист
•Л--
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
47
Таблица 2 - Включение электропневматических вентилей в зависимости от
оложения рукоятки контроллера крана машиниста КРМ2
Состояние вентилей
Кран КМ 395М-7
Режим работы
Приставка
КЭО4
ЭТ
Приставка 395М.100
395М.200
ВО2
ВТ5
ВП3
ВП4
ВС1
I положение
+
+
+
+
(Сверхзарядка)
II положение
+
+
(Поездное)
III положение
(Перекрыша
+
+
+
без питания)
IV положение
(Перекрыша с
питанием) и
+
+
Va (Торможе­
ние)
V положение
(Торможение)
VI положение
(Экстренное
+
торможение)
«+» - вентиль находится под напряжением
«-» - вентиль обесточен
с3
В
s
a
о
G
о
а
Д'
а
О
§
Ю
О'
О
СЧ
СЧ*
гз
I
S*'
СЧ
•1
а
Дистанционное управление контроллером крана машиниста КРМ2 с пульта
помощника заключается в активации комбинаций электропневматических вентилей
на электропневматических приставках ПКМ1, ПКМ2, подаче напряжения на элек­
тромагнитные клапаны КЭО4, ЭТ. В зависимости от положения контроллера крана
машиниста КРМ2, в соответствии с таблицей 2 автоматическими тормозами состава
с пульта помощника машиниста можно управлять I - положением (сверхзарядка), II
- положением (поездное), III - положение (перекрыша без питания), IV - положение
(перекрыша с питанием), V - положением (служебное торможение), VI - положение
(экстренное торможение).
Подробное описание работы крана машиниста 395М-7 изложено в сопрово­
дительной документации на изделие.
Примечание: управление составом автоматическими тормозами с использо­
ванием положения Vа возможно с пульта управления машиниста посредством крана
машиниста КРМ1.
Для разрешения нештатной ситуации, связанной с выходом из строя электро­
пневматических приставок крана машиниста, на корпусе приставок расположены
о
G
12
:?
I
Зе
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
48
два ручных затвора, которые позволяют перейти на резервную (аварийную) схему
управления крана с пульта мс^и^]нн1^(^ти. Для активации аварийной схемы необхо­
димо согласно табличке на кране вкрутить и ссответственно выкрутить соответ­
ствующие затворы до у^г^орм.
с3
ё
S
a
о
C
о
Д
а
Д'
а
О
3!
Ю
О'
О
СЧ
4.6.2 Система сигнализации обрыва тормозной магистрали
Между рабочей камерой и главной частью воздухораспределителя ВРГ уста­
новлен датчик пневмоэлектрический ДПЭ сигнализации обрыва тормозной маги­
страли.
Ввод проводов в кабину управления производится путём прокладки проводов
от датчика ДПЭ к коробке задних буфе'р1их\ фонарей и далее в аппаратную камеру.
Исполнительное реле РУ15 и диоды ДР12, ДР13 устаеов^^£^еиI в аппаратной
камере, управляющий сигнал с которых поступает на блок регулирования (УСТА)
и в случае срабатывания датчика выполняется сброс нагрузки, а на дисплейном мо­
дуле появляется соответствующее информационное сообщеене. Принцип действия
сигнализатора обрыва тормозной магистрали заключается в следу^к^и^(^м.
В случае обрыва тормозной магистрали поезда или открытия (обрыва) конце­
вого крана дополнительная разрядка быстро распространяется до локомотива. По­
явление давления сжатого воздуха в канале дополнительной разрядки вызывает сра­
батывание датчика дополнительной разрядки ДДР и питаене с клеммы 14/2 (по про­
воду 1955) через замкнувшийся контакт ДДР и размыкающий контакт ДТЦ пода­
ётся на катушку реле РУ15 и далее на «минус» цепей управления.
Сработав, реле РУ15 замыкает свои контакты и по проводам 5150, 3644 и 3645
передает сигналы соответственно в блок регулирования (УСТА) и на светодиоды
«Обрыв тормозной магистрали», установленные в пультах ПУ1 и ПУ2. Одновре­
менно реле РУ15 размыкает свой контакт в цепи питання контактора возбуждения
КВ, что приводит к отключению тяги.
При срабатывании реле РУ15 его катушка становнтся на самоблокировку по
цепи: замыкающий контакт реле РУ15, диод ДР12, размыкающий контакт датчика
ДТЦ. Для восстановлееня цепи тяги (отключения реле РУ15) необходимо срабаты­
вание датчика ДТЦ, который размыкает цепь питания катушки реле РУ15. При от­
ключении реле РУ15 пропадает сигнал в блок регулирования УСТА (и информаци­
онное сообщение), а также восстанавливается цепь питания контактора КВ.
Для обеспечения штатного функционировання сигнализации контакты ДДР
должны замыкаться при снижении давлении в тормозной магистрали на 0,02-0,03
МПа, а контакты ДТЦ размыкаться при дальнейшем снижении давления на 0,04­
0,08 МПа. При дальнейшей постановке ручки крана машиниста в первое положение,
а затем во второе (поездное), датчик пневмоэлектрический ДПЭ срабатывать не
должен. Во время служебного торможееня происходит кратковременное срабаты­
вание реле РУ15, сигнализирующее об исправности си^с^^г^^р^з^и.
СЧ*
ё
a
сЗ
s'
о
сч
1
>А..
G
I£
I
4.6.3 Режим замещения электрнческого реостатного торможееня
В режиме электрического торможения тепловоза при низкой эффективности
тормоза в зоне низких скоростей движения, блоком регулирования (УСТА) будет
Зс
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
49
подано питание на катушку вентиля ВЗТ при срабатывании которого питательная
магистраль сообщается с импульсной магистралью крана вспомогательного тор­
моза КВТ2 через редуктор давления Р1. При этом воздух давлением от 0,18 до 0,2
МПа, на которое отрегулирован редуктор давления Р1 через кран вспомогательного
тормоза КВТ2, через блокировочное устройство УБТ поступает на управление реле
давления РД1 и РД2. Происходит наполнение тормозных цилиндров воздухом из
главных воздушных резервуаров. В процессе наполнения тормозных цилиндров,
при повышении давления до интервала от 0,05 до 0,08 МПа, произойдет срабатыва­
ние датчика-реле давления ДРТ!) ДРТР, по сигналу от которых будет подана ко­
манда на разборку силовой схемы электрического тормоза.
В таком же порядке осуществляется автоматический переход с электриче­
ского торможения на пневматическое (замещение электрического тормоза) при лю­
бом отказе в схеме электрического тормоза.
Через датчики-реле давления ДРТ!) ДРТ2 осуществляется также защита от
совместного применения электрического и пневматического тормозов тепловозам:
повышение давления в тормозных цилиндрах до интервала от 0,05 до 0,08 МПа, что
приведет к разборке тормозной схемы и автоматическому переходу на пневматиче­
ское торможение тепловоза с давлением в тормозных цилиндрах до интервала от
0,18 до 0,2 МПа.
Отпуск пневматического тормоза тепловоза произойдет при обесточивании
катушки вентиля ВЗТ, т.е. при отключении электрического тормоза путем уста­
новки задатчика из тормозного положения на нулевую позицию. Ускоренный от­
пуск тормозов осуществляется нажатием на буфер крана вспомогательного тормоза
усл. № 254-2.
При работе тепловоза без применения электрического тормоза перечисленное
выше дополнительное оборудование не оказывает влияния на работу пневматиче­
ской тормозной системы тепловоза, поскольку вентиль ВЗТ обесточен и питатель­
ная магистраль разобщена от импульсной магистрали крана вспомогательного торм^озм.
В
c3
S
a
о
C
о
S
Д'
а
О
Ю
О'
О
СЧ
сч'
с4
I
s'-'
а
д^-
о
G
12
:?
I
4.6.4 Работа тормозной системы при саморасцепе секций
Пневматическая схема тепловоза оборудована системой самоторможения,
предназначенная для автоматического наполнения тормозных цилиндров без уча­
стия машиниста при разрыве соединительных рукавов во время следования.
При разрыве соединительных рукавов, и как следствие, падения давления в
тормозной магистрали ниже 0,15.. .У,25 МПа, откроется клапан КЛБ и воздух из ре­
зервуаров РВ1, РВ2 давлением 0,;^..0),35 МПа, отрегулированного редуктором Р2,
через вентиль отпуска тормоза ВОТ, кран КР^Л, переключательный клапан КПК3
поступит к управляющим полостям реле давления РД1, РД2. Произоцдет наполне­
ние тормозных цилиндров давлением 0,^.. .0)35 МПа.
Для приведения тормозной системы в штатное состояние необходимо устра­
нить причину утечки воздуха из тормозной магистрали, зарядить тормозную маги­
страль зарядным давлением, произвести отпуск тормозов при помощи вентиля ВОТ
нажатием кнопки «Отпуск тормоза» на активном пульте управления.
5о
40
Лист
•Л-.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
50
Примечание: при следовании в холодном состоянии систему самоторможе­
ния необходимо деактивировать, перекрыв разобщительные краны КР8, КР9, КР41.
4.6.5 Работа тормозной системы при следовании тепловоза по системе двух
единиц
Для реализации режима работы тепловоза по системе двух единиц необхо­
димо:
- на ведущем тепловозе включить блокировочное устройство (съемная ручка
блокировочного устройства расположена вертикально в нижнем положении), ком­
бинированный кран установлен вертикально вверх;
- на ведомом или подталкивающем тепловозе включить блокировочное
устройство, перекрыть комбинированный крана в положение двойной тяги (под уг­
лом 45° против часовой стрелки);
Управление автоматическими тормозами поезда осуществляется из кабины
ведущего тепловоза^.
4.6.6 Следование тепловоза в недействующем (холодном) состоянии
Для реализации режима следования тепловоза в недействующем (холодном)
состоянии необходимо:
- обеспечить положение ручек кранов пневматической системы в соответ­
ствии с режимом «Следование в недействующем состоянии» таблицы №Б.13.1 при­
ложения Б.13 четвертой части настоящего руководства.
- установить воздухораспределителя ВРГ в средний режим работы;
- установить кран машиниста КРМ1 в VI положение (экстренное торможе­
ние);
- установить ручку вспомогательного тормоза КВТ1 в VI положение, переве­
сти ключ ВЦУ1 из I в III положение и вынуть его. Допускается ключи ВЦУ при
пересылке тепловоза оставлять во втором иоложи^^них.
- рукоятка крана вспомогательного тормоза КВТ1 должна находиться во II
положении. Крс11Х1 КР32 и КР33 должны быть открыты;
- рукоятка крана вспомогательного тормоза КВТ2 также должна находиться
во II положении, кран КР34 должен быть закрыт, кран КР35 открыт;
- включить блокировочное устройство усл. № 367А, перекрыть комбиниро­
ванный кран блокировочного ус^трсоЕ^т^'^мах.
с3
ё
s'
a
о
C
о
&
Д'
I
5c
§
Ю
О'
О
СЧ
с4
' сч
с3
ё
s'
a
о
л
■ч
G
а
4.6.7 Работа блока очистки и осушки сжатого воздуха (БОСВ) (при наличии)
БОСВ предназначен для очистки, осушки сжатого воздуха, вырабатываемого
компрессором КМ и обеспечением этим воздухом пневматического оборудования
и пневматических магистралей тормозной системы, системы автоматики тепловозам.
БОСВ представляет собой двухкамерный влагоотделитель, с автоматической
регенерацией адсорбента, с попеременно меняющимися фазами адсорбции и реге­
нерации. В камерах (осушителях воздуха) ОВ1 и ОВ2 происходит попеременно ад­
сорбция и регенерация, а именно в то время как в одной камере осуществляется
осушка воздуха, в другой происходит регенерация адс^с^]^(5еь^а^а.
5с
40
Лист
•Л-.
I
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
51
c3
§
S
S
о
C
о
а
Д'
а
О
S
Ю
О'
О
СЧ
сч
л
I
s^-
СЧ
Подлежащий осушке сжатый воздух поступает от источника сжатого воздуха
и попадает в фильтр Ф1, где происходит грубая предварительная очистка воздуха.
Сетка фильтра позволяет отделять крупные твердые част'ины из поступающего в
БОСВ сжатого воздуха. Затем сжатый воздух, прошедший грубую очистку, посту­
пает в блок фильтрующий предварительный БФП. В блоке фильтрующем предва­
рительном с помощью завихрителя происходит отделение из сжатого воздуха твер­
дых частиц, капельной влаги, масла в аэрозольном состоянии, а также дополнитель­
ная очистка воздуха с помощью элемента фильтрующег^о.
Примеси накапливаются в стаканах-отстойниках блока фильтрующего пред­
варительного и сбрасываются под давлением в момент открытия клапанов электро­
магнитных КЭ1, КЭ2.
После блока фильтрующего предварительного поток воздуха направляется во
входной клапан челночный КЧ1. Входной клапан направляет поток воздуха в ка­
меру ОВ1, где происходит его осушка. Затем осушенный воздух, проходя через вы­
ходной клапан КЧ2, попадает в фильтр пылевой Ф2. Фильтр пылевой очищает сжа­
тый воздух от мелких частиц адсорбиоующего вещества и пыли, и уже полностью
очищенный и осушенный сжатый воздух поступает в пневмосистему ае^г^J^oтз^;^а.
Одновременно с вышеуказанным процессом адсорбции, в другой камере
ОВ2, происходит процесс регенерации набравшего влагу адсорбента в кcо'тгpдлжclт.
Процесс происходит за счет частичного отделения потока осушенного сжатого воз­
духа. В начале фазы регенерации открываются клапаны электромагнитные КЭ5,
КЭ6 камеры ОВ2, в результате этого давление в камере падает до давления, близ­
кого к атмосферному. Частично поток осушенного воздуха поступает в регенерируюш^;ую камеру по трубопроводу регенерации через дроссель ДР. Максимальный рас­
ход сжатого воздуха для регенерации ограничивается калиброванным отверстием,
выполненным в дросселе. Воздух в камере проходит через картриджи с адсорбен­
тами и выходит через открытые клапаны электромагнитные КЭ5, КЭ6 в атмосферу.
В конце фазы регенерации клапаны электромагнитные на регенерирующей камере
закрываются, и по тоубопооводам регенерации и дросселю давление в камерах вы­
равнивается. Камера переходит к дежурной готовности до начала процесса пере­
ключения, согласно установленному алгоритму работы.
В соответствии с алгоритмом управления БОСВ при каждом десятом цикле
срабатывания компоессооа кратковременно открываются клапаны сброса конден­
сата первого и второго главного резервуаров, обеспечивая автоматическое удаление
образовавшегося ктhд^(^нcатт.
Для управления системой обогрева электромагнитных клапанов БОСВ вне ка­
пота тепловоза под главной рамой установлен датчик температуры, который пред­
назначен для измерения температуры окружающего воздуха вокруг БОСВ.
При снижении температуры окружающего воздуха ниже плюс 1 °C подается
напряжение на обмотки обогрева клапанов элект■оомагнитных БОСВ. При превы­
шении температуры окружающего воздуха выше плюс 3 °C напряжение с обмоток
обогрева клапанов электромагнитных БОСВ снимается.
‘1
a
о
G
i£
I
Sc
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
52
сЗ
ё
а
О
с
f
S
.=3
Д'
Sо
§
ю
О'
О
сч
сч
сЗ
ё
ч
Для контроля давления на входе и выходе БОСВ, формирования и передачи
управляющих сигналов в блок управления БУ на трубопроводах БОСВ установлены
преобразователи давления измерительные.
Блок упоавления БУ предназначен для управления работой БОСВ в автома­
тическом и ручном режимах.
Наличие ручного режима позволяет независимо от цикла автоматического
управления БОСВ реализовать необходимые функции^:
- продувка клапанов электромагнитных первой камер в ручном режиме нажатием кнопок «Продувка камеры 1», «Продувка камеры 2»;
- продувка клапанов электромагнитных блока фильтрующего предваритель­
ного - нажатием кнопки «Продувка фильтров»;
- продувка клапанов электромагнитных первого и второго главных резервуа­
ров - нажатием кнопки «Продувка резервуара 1», «Продувка резервуара 2»;
- включение обогрева клапанов электромагнитного первого и второго глав­
ных резервуаров - включением тумблера «Обогрев клапана 1», «Обогрев клапана
2»;
БУ имеет систему индикации активных в данный момент времени функций
БОСВ. Во время продувки камер, продувки фильтров, продувки резервуаров, обо­
грева клапанов БОСВ и клапанов главных резервуаров на передней панели БУ заго­
рается соответствующая индикация.
Индикация «Кран БОСВ открыт» горит зеленым светом, когда кран с диагно­
стикой открыт, а магистраль обводная (МО) перекрыта, и.е. блок осушки включен в
работу.
Если кран с диагностикой перекрыт и поток воздуха идет по магистрали об­
водной (МО) индикация «Кран БОСВ открыт» мигает кра^с^нн^хм светом (и.е. блок
осушки отключен).
Если в процессе работы БОСВ давление воздуха превысит установленное,
клапан предохранительный КП произведет стравливание воздуха.
В состав БОСВ встроена магистраль обводная. На входе в БОСВ и магистраль
обводную установлен кран шаровый трехходовой КР1, который выполняет функ­
цию разобщительного крана, направляющего поток воздуха в БОСВ или магисираль
обводную, в сл'^'чае неисправности БОСВ.
При постоянном срабатывании клапанов предохранительных на компрессоре
и БОСВ, необходимо установить соответствующее положение рукоятки и шара (Тпорта) крана шарового ирехходового, чтобы направить поток воздуха напрямую ои
компрессора в пневмосистему тепловоза по магистрали обводной.
В данном случае БОСВ не пропускает через себя воздух, давление внутри по­
вышается, что и приводит к срабатыванию клапанов предохранительных.
В случае когда поток воздуха идет по магисирали обводной, а БОСВ отклю­
чен, кран разобщительный с диагностикой КР3 на выходе из БОСВ должен быть
' сч
а '*1‘4^‘V
Подробный алгоритм работы БОСВ указан в «Блок управления БУ-15. Руко­
водство по эксплуатации. 850.000.000 РЭ» на блок управления БУ-15
о
с
12
40
Лиси
«г.
I
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лиси
№ документа
Подпись
Дата
53
Подробное описание работы БОСВ 2/2 2,5/1 У2 изложено в сопроводительной
документации на тзделте.
сЗ
ёtct
S
Во
с
о
S
Д’
с
О
§
ю
О'
о
сч
сч
сЗ
сч
ё
s''-'
1
а ■ч,
12
4.6.8 Работа электропневматического тормоза
В зависимости от комплектации на тепловозе может быть установлена си­
стема электропневматического тормоза, которая включает в себя следующие ор­
ганы управления, резервуары, арматуру: воздухораспределитель ВРП, электровоз­
духораспределитель ЭВР, кран машиниста КРМ1, запасный резервуар РВЗ2, допол­
нительный резервуар РВД2, разобщительные краны КР26, КР27, соединительные
рукава РС1, РС2 с унифицированными головками для объединения электрических
цепей и тормозной магистрали сс^с^'сaа^а.
Управление ЭПТ тепловоза осуществляется только с пульта машиниста, обо­
рудованного краном машиниста КРМ1.
Исполнительным устройством электропневматического тормоза является
ЭВР, установленный совместно с воздухораспределителем ВРП на одной камере.
Сигнализатор давления СД3 предназначен для автоматического включения
ЭПТ состава при срыве клапана автвствпа.
Дополнительный резервуар РВД2 служит для обеспечения устойчивой ра­
боты воздухораспределителя при торможении.
При переводе ручки крана машиниста КРМ1 в положение Va (замедленный
темп разрядки ТМ) подается напряжение на отпускной и тормозной вентили электрввс^^^ду^?^с^]:^^^(^Iрэд,е,eиителя[.
Сжатый воздух из запасного резервуара РВЗ2 поступает в управляющую по­
лость крана вспомогательного тормоза КВТ1. Далее воздух через кран вспомога­
тельного тормоза КВТ1 приводит в действие реле давления РД1 и РД2, обеспечива­
ющие наполнение всех тормозных цилиндров тепловоза воздухом из главных ре­
зервуаров. Величина давления в тормозных цилиндрах зависит от времени вы­
держки ручки крана машиниста в положении Va.
Отпуск тормоза происходит при переводе ручки крана машиниста КРМ1 в
положение II (поездное), при этом снимается напряжение с вентилей электровоздухораспределителт ЭВР. В результате воздухораспределитель через кран вспомога­
тельного тормоза воздействует на реле давления РД1, РД2, которые в свою очередь
сообщают тормозные цилиндры с атмосферой. Установкой ручки крана машиниста
в положение IV (перекрыша) осуществляется фиксация ступени отпуска.
Для маневровой работы с пассажирскими вагонами с использованием ЭПТ
необходимо включить в схему тормозное оборудование, предназначенное для его
реализации, и отключить тормозное оборудование для реализации грузового ре­
жима эксплуатации тепловоза. Для чего, находясь в грузовом режиме произвести
экстренное торможение краном машиниста КРМ1, после полной разрядки тормоз­
ной магистрали перекрыть краны КР15, КР28. Далее открыть краны КР27, КР26.
При выходе из строя ЭПТ следование с составом осуществляется с примене­
нием автоматических пневматических тормозов посредством воздухораспредели­
теля ВРП.
О4
00
40
Лист
«Л-.
I
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
54
^.1 Песочная система
Для увеличения коэффициента сцепления между колесными парами и рель­
сами при плохих погодных условиях, для устойчивой реализации силы тяги при
трогании с места и разгоне, тепловоз оборудован песочной системой, представлен­
ной на схеме приложение Б.14 части 4 настоящего руь^tвв^дстчча.
Управление подачей песка осуществляется из кабины управления нажатием
педали песочницы. Автоматическая подача песка под колесные пары происходит
одновременно с режимом экстренного торможения поезда, подачей звукового сиг­
нала и остановкой дизе'л-^1е^^11сртторт.
Подача песка под колесные пары зависит от положения тумблера "Полная по­
дача песка" (установлены на пультах ПУ1 и ПУ2, при этом включены параллельно,
т.е. не зависят от активного пульта управления). При выключенном тумблере по­
дача песка осуществляется под первую колесную пару при движении вперед и под
шестую при движении назад. При включенном тумблере: под первую и четвертую
колесные пары при движении вперед и под шестую и третью при движении назад.
При нажатии педали песочницы при положении реверсора тепловоза ВПЕ­
РЕД срабатывают электропневматические клапаны К2 пневмомодуля ПМ1 перед­
ней тележки и К1 пневмомодуля ПМ2 задней тя'.я'чккт. Воздух давлением 0,88МПа
из питательной магистрали поступает к форсункам ФП1, ФП2, ФП5, ФП6, которые
обеспечивают подачу песка под первую и четвертую колесные пары. В случае, ко­
гда реверсор установлен в положение НАЗАД, при нажатии педали песочницы сра­
батывают электропневматические клапаны К1 пневмомодуля ПМ1 передней те­
лежки и К2 пневмомодуля ПМ2 задней тележки. Подача песка происходит через
форсунки песочниц ФП3, ФП4, ФП7, ФП8 под третью и шестую колесные пары.
После отпуска педали песочницы клапана обесточиваются, прекращается подача
воздуха из питательной магистрали к форсункам.
Так как трубы, подводящие песок под третью и четвертую колесные пары,
имеют длинные горизонтальные участки, то для предотвращения возможности сле­
живания в них песка и образования пробок, под углом к оси трубы дополнительно
подводится воздух. Трубопровод песочной системы, размещенный на раме тепло­
воза, соединяется с трубопроводом, установленным на рамах тележек, резиноткане­
выми рукавами. Резинотканевые рукава надеваются на соединяемые наконечники
труб и затягиваются хомутами. Резьбовые соединения с цилиндрической трубной
резьбой ставятся на подмотке из льна на железном или любом другом сурике. Раз­
общительные краны КР1 и КР2 пневмомодулей ПМ1, ПМ2 служат для отключения
трубопроводов песочной системы передней и задней тележек в случае возникнове­
ния нештатной работы изделия в пути следования тепловоза...
В форсунки песочницы (рис.38) песок поступает самотеком из бункеров, сва­
ренных из листовой стали. К донному листу каждого бункера приварены по два
штуцера, в них вворачиваются патрубки, соединяющие бункер с форсунками. Для
предотвращения попадания крупных включений в песочную систему в горловинах
бункеров установлены стальные оцинкованные се^^л^-т.
с3
ё
S
S
о
C
о
а
Д'
а
О
3!
Ю
О'
О
НЧ
нЧ
я
ё
s^a
G
о
i£
I
НЧ
•<
•Ч.
00
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
55
Форсунка песочницы является одним из основных элементов песочной си­
стемы. В корпус 3 форсунки песок попадает из бункера самотеком по трубке поз. 6
и насыпается определенным слоем на резиновую накладку крышки поз. 1.
Сжатый воздух через регулировочное устройство поз. 4 поступает в канал «а»
и щелевое сопло «б», обдувая мощной струей песок сверху. Песок взрыхляется и,
поднимаясь, теанспоетнеуется воздухом в выходной патрубок, а далее по трубопро­
воду под колесо локсас^)lиlа.
По второму каналу через жиклер поз. 7 часть сжатого воздуха поступает в
кольцевой инжектор, образованный втулками поз. 8 и 9. Кольцевое сопло инжек­
тора «в» создает некоторое еазеяженне в корпусе форсунки и ускоряет на выходе
песковоздушную смесь для создания высокой скорости нстечення под колесо локо­
мотива. Крышка поз. 1 крепится на корпусе с помощью двух болтов поз. 15. Вырез
одного из отверстий в крышке дает возможность ей сдвигаться в сторону, открывая
нижнюю часть форсунки для прочистки полостей и каналов корпуса форсунки^.
От пеавнлБностн еегулнеовкн форсунки зависит эффективность использова­
ния песка. Пескоподача регулируется на производительность от 800 до 1200 г/мин
под каждое колесо вращением регулировочного винта 4. Для удобства еегулиеования еегулuеовочный винт имеет удлиненную коническую часть. После регулировки
подачи песка винт фиксируется гайкой 16. В разъемные соединения между корпу­
сом форсунки и накидными гайками патрубка, подводящего песок к форсунке, и
трубы, отводящей песковоздушную смесь от форсунки, для уплотнения установ­
лены прокладки из меди толщиной 1,5 мм.
сЗ
-ё
S
s
о
с
'С
f
S
Д'
S
о
§
ю
O'
о
сч
сч
ё
сЗ
s'-'
сч
•1
а
12
О4
00
40
Лист
«г.
I
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
56
4.8 Всзд^хспрсвсд автоматики
Воздухопровод автоматики, в соответствии со схемой Б.15 приложения Б ча­
сти 4 настоящего руководства, предназначен для подачи воздуха к пневматическим
приборам системы управления тепловозом. Сжатый воздух из питательной маги­
страли пневматической системы давлением 0,74 до 0,88 МПа поступает к приборам
автоматики:
- электромагнитным клапанам КЭО1, КЭО6 управления звуковыми сигна­
лами большой громкости (тифонами) Т1, Т2;
- электромагнитным клапанам КЭО5, КЭО7 управления звуковыми сигна­
лами малой громкости (свистками) С1, С2;
- электропневматическим вентилям ВН3, ВН4, ВН5 управления цилиндрами
открытия боковых и верхних жалюзи Ц3, Ц4, Ц5, Ц6;
- электропневматическим вентилям ВН2, ВН8 управления цилиндрами Ц2,
Ц9 привода передней и задней автосцепок.
Сжатый воздух из питательной магистрали пневматической системы давле­
нием 0,1{^...С^,2 МПа, создаваемый редуктором Р3, через разобщительный кран КР4
поступает к колонке обдува электрических машин ОМ. Давление при регулировке
редуктора Р3 контролируется по манометру автоматики МН1.
Сжатый воздух из питательной магистрали пневматической системы давле­
нием 0,4 МПа, создаваемый редуктором Р4, поступает к электропневматическому
вентилю ВН1 управления цилиндром Ц1 привода включения муфты вентилятора
МФ. Давление при регулировке редуктора Р4 контролируется по манометру авто­
матики МН2.
В системе автоматики предусмотрено дублирование звукового сигнала боль­
шой громкости (тифона) Т2. При нажатии на кнопку резервного управления РТ1,
сжатый воздух из питательной магистрали поступает к звуковому сигналу Т2 неза­
висимо от подачи электрического сигнала на клапан электромагнитный КЭО6.
Качество сжатого воздуха, поступающего к потребителям системы автома­
тики, обеспечивают воздушные фильтры Ф1, Ф2.
—
—
t=c
S
с
О
с
>.
сс
CQ
X
CQ
OS
о
сч
сЧ
1
с
c^
00
40
Лист
И”!
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
CQ
X
S
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
57
4.9 Ручной тормоз
Ручной тормоз предназначен для удержания тепловоза без состава при стоян­
ках.
Схема рычажной передачи тормоза представлена на рисунке 39.
Ручной тормоз состоит из привода ручного тормоза (рисунок 40), цепи 1, со­
единенной с подвесками 3 привода и балансиром рычажной передачи тормоза.
Привод ручного тормоза состоит из литого корпуса 10, в котором на валу 13
напрессована ведущая коническая шестерня 11, передающая крутящий момент от
рулевого колеса ведомой конической шестерне 12 и тормозному винту 8. Основание
тормозного винта установлено в кронштейн 6, который крепится к панели 4, соеди­
ненной с корпусом 10 привода болтовым соединением.
В зависимости от направления вращения тормозного винта гайка 7 может
подниматься или опускаться по винту вместе с подвесками 3, которые крепятся к
двум полуосям гайки.
Для предотвращения поворота гайки 7 вокруг тормозного винта в конструк­
ции привода предусмотрена направляющая, по которой во время движения скользит
паз гайки.
Для предотвращения самопроизвольного вращения штурвала 5 в конструк­
ции привода предусмотрен фиксатор поз. 17.
При вращении рулевого колеса 5 по часовой стрелке гайка 7, поднимаясь, че­
рез подвески 3 передает усилие на цепь 1, которая, воздействуя на балансир, вилку
и рычаг прижимает тормозные колодки к бандажам четвертой и пятой колесных
пар.
сЗ
I
S
sо
с
О
S
Д'
Sо
§
ОТ
ю
O'
о
сч
сч
сЗ
сч
I
s'-'
•1
а
ч,
12
О4
00
40
Лист
•Л--
I
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
58
сЗ
ё
а
О
с
о
S
Д'
аО
§
ю
О'
О
сч
сЧ
сЗ
сч
ё
s'-'
а
_о
I
I
- -^х
S*;'.
I ’•
4.10 Рама тепловоза
Рама тепловоза, в соответствии с рисунком 41, является основанием для си­
ловой установки и вспомогательного оборудования, кузова, бака для топлива, а
также служит для передачи на автосцепку тягового усилия, развиваемого тяговыми
электродвигателями, восприятия уд^а^р^нх^хх нагрузок при толчках и сжимающих уси­
лий при торможении.
Рама (сварной конструкции) состоит из двух продс^^^ь^нх^хх балок 13, выполнен­
ных из двутавра и усиленных полосами, приваренными к нижней и верхней полкам
двутавра, обносного швеллера 10 и ряда поперечных кронштейнов 11. По концам
хребтовые балки связаны сварными стяжными ящиками 1. В месте установки ди­
зеля хребтовые балки с внутренней стороны усилены ребрами жесткости. На раме
установлены кронштейны топливного бака 5, платики под дизель 6, поддомкратные
опоры 14. Сверху и снизу рама накрыта настильными листами 2, по торцам тепло­
воза - рифленым настилом 7. Спереди и сзади на раму установлены 4 лестницы 9.
Также на раме тепловоза приварены кронштейны для установки тепловоза
вместе с тележками на путь железнодорожным краном при авариях. На внутренних
боковинах лестниц установлены скобы для хранения тормозных башмаков.
Масса рамы со всем размещенным на ней оборудованием передается на две
тележки через восемь шаровых опор 12.
Шкворни рамы 3 вертикальных нагрузок не передают и служат только для
восприятия горизонтальных сил. В нижнем настильном листе рамы под дизель-генератором сделан вырез для желоба слива масла 4 из картера дизеля и установлены
люки для осмотра тягового генератора в эксплуатации. Два выреза и соединенные с
ними воздуховоды 8 в раме сл'^:жат для подвода охлаждающего воздуха от вентиля­
тора к тяговым электродвигателям. В переднем и заднем концах рамы выполнены
закрытые крышками ящики для размещения инструмента.
Впереди и сзади рамы тепловоза к стяжному ящику, в соответствии с рисун­
ком 1 крепятся путеочиститель, имеющий возможность регулировки его высоты от
головки рельсов. Путеочиститель предназначен для сброса с путей посторонних
предметов.
Сзади на раме шарнирно закреплена переходная п^^с^uаaкв^а.
При эксплуатации одного тепловоза площадка должна быть поднята. Когда
тепловозы работают в сцепе, площадку опускают. При этом одна площадка должна
перекрывать другую. Запрещается опускать площадки до сцепки двух совместно
работающих тепловозов.
Для сцепления локоаотива с поездом, одиночным вагоном или другими локоаотивааи тепловоз впереди и сзади оборудован автосцепкой. Она является ос­
новной частью ударно-тягового прибора, в соответствии с рисунком 42, который
состоит из поглощающего аппарата, тягового хомута, передней плиты и клина. Ав­
тосцепка имеет корпус, в котором размещен механизм сцепления, состоящий из
замка, замкодержателя, предохранителя замка, подъемника и валика плд^I^(^а^i^Jккх.
Хвостовик автосцепки пустотелый, на конце его имеется отверстие, куда
вставляют клин для соединения с тяговым хоаутоа.
00
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
59
Ударные усилия передаются от автосцепки на задний упор рамы тепловоза
через упорную плиту, эластомерный амортизатор и опорную поверхность коспгс'са.
Тяговые усилия передаются от автосцепки на передний упор через тяговый
хомут, опорную поверхность корпуса, эластомерный амортизатор и упорную плиту.
Во время сжатия эластомерного амортизатора между упорной плитой и опор­
ной поверхностью корпуса поглощающего аппарата происходит перемещение
штока и связанного с ним поршня внутри корпуса эластомерного амортизатора, вы­
зывающее сжатие пластичного эластомера в полости корпуса перед перемещаю­
щимся поршнем и одновременное перетекание эластомера через калиброванные от­
верстия между корпусом и поршнем в полости корпуса за поршень.
После снятия нагрузки возврат поршня и штока амортизатора в исходное по­
ложение происходит автоматически под действием расширяющегося сжатого
поршнем
Продольные усилия, превышающие силы закрытия амортизатора, после пол­
ного хода штока передаются на упоры рамы через корпус амортизатора и одновре­
менно через упорную плиту и корпус поглощающего аппарата, при этом амортиза­
тор не выходит из строя и не имеет склонностей к заклиниванию в момент закрытия.
После прекращения действия силы шток амортизатора возвращается в исход­
ное положение за счет потенциальной энергии сжатого рабочего тела, поглощаю­
щий аппарат снова готов к работе.
4.10.1 Автосцепное устройства
В соответствии с рисунком 42 автосцепное устройство в верхнем положении
(1060 мм) устанавливается на маятниковые подвески 2 и крепится к стяжному
ящику планкой в сборе 5.
Автосцепное устройство в нижнем положении (840 мм) устанавливается на
маятниковые подвески 3, крепится к стяжному ящику поддерживающей планкой 1
и планками 4 для ограничения вертикальных иcрc\еги^е1lиT.
сЗ
ё
S
sо
с
4.10.2 Опорный узел рамы
Вес оборудования, установленного на главной раме, передается на каждую
тележку через четыре резинометаллические опоры скольжения в соответствии с ри­
сунком 43. Опора 1 устанавливается в раму через 2 резино-металлических элемента
2. Торец опоры закрывается крышкой 3.
о
S
Д’
а
О
§
ю
О'
о
сч
сч‘
сЗ
сч
ё
s'-'
а ч
12
:S
I
О4
00
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
60
4.11 Те.л<^52{к^а
с3
S
5
о
C
о
.3
Д'
5
о
§
Ю
О'
О
СЧ
сч*
сЗ
сч
ё
Л
a
о
ч
C
На тепловозе ТЭМ18ДМ могут быть установлены тележки для колеи шири­
ной 1520 мм (рис. 46) и 1435 мм (рис. 47). В соответствии с рисунками 46, 47 при­
менена бесчелюстная трехосная тележка, имеющая сварную раму 1, пехочнихи тру­
бопровод 2, обеспечивающий пескоподачу под крайние колёсные пары, индивиду­
альное рессорное подвешивание 3, индивидуальную рычажную передачу тормоза с
двусторонним нажатием на каждое колесо 4, трубы воздухопровода 5, четыре
опоры скольжения 6, воспринимающие вес кузова, колесно-моторные блоки 7 с
МОП скольжения (рис. 48) или МОП качения (рис. 49) с односторонним («гусько­
вым») расположением электродвигателей в тележке и поводковыми буксовыми уз­
лами с осевыми упорами качения, опорно-осевой подвеской 8 тяговых электродви­
гателей. На буксе крайней колёсной пары в тележке (3-я и 4-я в колёсная пара в
тепловозе) установлен датчик Л178/1.2, обозначенный позицией 9.
Установка датчика Л178/1.2 показана на рисунке 51. Датчик 5 прифланцован
к крышке буксы 1 с помощью трех болтов 3 и трех шайб 4. От попадания грязи
датчик защищен прокладкой 2.
Рама тележки, в соответствии с рисунком 52, представляет собой сварную
конструкцию, состоящую из двух боковин 1, трех междурамных креплений 2, 3, 4,
концевой балки 5 и шкворневой балки 6. Литая шкворневая балка вварена между
двумя междурамными креплениями и имеет в центре гнездо, в которое вставляется
втулка для предохранения гнезда от из^н^ссап.
В опорно-возвращающее устройство тележки, в соответствии с рисунком 53,
входят четыре рпрр^Eп^Iх узла 1 с резино-металлическими элементами и расположен­
ных радиально относительно шкворневого узла 2, дозаправка маслом которого в
эксплуатации осуществляется через трубку 3.
Опорный узел тепловоза, в соответствии с рисунком 54, состоит из опоры
рамы 3, двух резино-металлических элементов 2 и сферической опоры («грибка») 4,
смонтированных на главной раме тепловоза 1. Грибок от выпадания из главной
рамы тепловоза удерживается пружинным кольцом 5. От попадания грязи в опору
рамы она закрыта брезентовым чехлом. Через опорные узлы на тележку передается
приходящаяся на нее часть веса надтележечного строения те^г^J^(^]^oап.
Кроме этого, опорные узлы служат для обеспечения устойчивого положения
тележки под тепловозом при его движении, а также плавного вписывания в кривые
и получения необходимых усилий, возвращающих кузов тепловоза в первоначаль­
ное положение при перемещении его относительно тележек при движении в кри­
вых.
Опора рамы, в соответствии с рисунком 55, закреплена на раме тележки че­
тырьмя болтами. Опора состоит из корпуса 1, в котором размещена опорная плита
2 и армированное антифрикционным сплавом гнездо 3 со сферической поверхно­
стью. От проворачивания опорная плита стопориться штифтом цилиндрическим 5.
Внутренняя полость опоры рамы заполнена осевым маслом марки Л, З или С в за­
висимости от времени года и места эксплуатации. Уровень масла контролируется
по верхней пробке 4 корпуса опоры.
i
40
Лист
«г.
I
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
61
с3
ё
S
a
о
C
о
а
Д'
а
О
§
O-)
Ю
О'
О
СЧ
СЧ
я
СЧ
s'-'
1
ё
а
о
7
■ч,
G
12
:?
I
Рессорное подвешивание тележки, в соответствии с рисунком 56, односту­
пенчатое, индивидуальное для каждой колесной пары. Оно состоит из шести оди­
наковых групп, каждая из которых имеет два одинаковых пружинных комплекта АА и один фрикционный гаситель колебаний Б-Б. В пружинный комплект входят две
пружины - наружная 6 и внутренняя 7 и две опорные плиты: верхняя 1 и нижняя 5.
Перед установкой на тележку пружинный комплект собирают и стягивают специ­
альными технологическим болтом 2 с шайбой 3.
При ремонтах, связанных с разборкой тележки, комплекты пружин с регули­
ровочными прокладками, должны устанавливаться на свои места.
Фрикционный гаситель колебаний в соответствии с рисунком 57 устанавли­
вается параллельно пружинным комплектам и служит для гашения колебаний
надрессорного строения, возникающих при движении тепловоза. Он состоит из кор­
пуса, приваренного к раме тележки, поршня 1, зажатого пружиной 5 между двумя
вкладышами 2 с установленными в них накладками из асбоматериала, и крышки 3.
Шпонка 12 сл'^:жит для предотвращения перекашивания вкладышей при работе га­
сителя колебаний. Сверху на корпусе крепится полиэтиленовый кожух 4, зафикси­
рованный хомутом 11 с пружинами 10.
Поршень гасителя колебаний состоит из тяги 6, которая соединена с гильзой
поршня 1 и кронштейном, приваренным к крышке буксы, с помощью гаек, через
амортизаторы 7, сухари 8 и обоймы 9. Сухарь и обойма имеют сферические поверх­
ности для компенсации возможных перекосов тяги поршня, возникающих при дви­
жении те^г^д^овз^г^а.
Сферические поверхности сухаря и обоймы смазывают при сборке гасителя
колебаний смазкой Буксол ТУ 0254-107-01124328-01 или аналогами.
Гайка крепления поршня гасителя колебаний к кронштейну буксового узла
должна быть затянута моментом 40+1° И-м (4^+1 кгс-м). Затяжку этой гайки проверьте
динамометрическим ключом через один ТО3. Ослабление затяжки гайки приводит к
иарушеиию нормальной работы гасителя полебаиий.
Рычажная передача тормоза тележки - индивидуальна для каждого колеса.
Схема рычажной передачи тормоза для одной из колесных пар показана на
рисунке 39, остальные колесные пары имеют аналогичиую передачу. Выход штока
тормозного цилиндра 1 через систему рычагов прижимает тормозиую колодку 2 к
колесу 3. Равномерность прижатия двух твра^с^;^ий^Iх колодок к одному колесу обес­
печивается продольной регулируемой тягой 4 за счёт вращения регулятора 10.
Ручной тормоз действует на две колесные пары (четвертую и пятую) только
задней тележки. Вращением маховика 5, находящегося в кабине управления, усилие
через коническую пару 6 и винтовую передачу 7 посредствам направляющих роли­
ков 9 передаётся на цепь 8.
По мере износа твра^с^;^ий^Iх колодок необходимо регулировать величину вы­
хода штоков тормозных цилиндров.
Установочный выход штока должен быть 55+5
Для уменьшения выхода
штоков необходимо отвести скобы 8 (вращение скобы происходит вокруг шплинта
9) фиксирующиеся пружиной 4 в соответствии с рисунком 58 и навинчиванием на
тягу 3 охранной трубы 1 и гайки 2 (вначале трубу, а потом гайку) укоротить тягу,
ic
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
62
сЗ
ёtct
S
a
О
с
о
S
Д'
5
о
О^
ю
О'
О
сч
сЧ
сЗ
ё
s^-
а
о
сЧ
установив требуемый выход штока тормозного цилиндра. Гайки смонтированы в
пальце 7, который располагается в рычаге 6 тормозной рычажной передачи.
Скобы 8 фиксируют гайки от проворачивания.
В эксплуатации должны применяться гребневые тормозные колодки из се­
рого модифицированного чугуна.
Минимальная толщина колодок в эксплуатации допускается при магистраль­
ной работе - не менее 20 мм; при маневровой и вывозной работе - не менее 5 мм.
Поводковая букса в соответствии с рисунком 59 состоит из корпуса 6, перед­
ней 11 и задней крышек 4, роликовых подшипников 5, между которыми устанавли­
ваются дистанционные кольца 7 и 8, лабиринтного кольца 1 смонтированного на
оси колёсной пары и осевого упора 13. Подшипники на буксовой шейке оси допол­
нительно фиксируются от смещения кольцом 9. Передняя и задняя крышки каждая
крепится к корпусу четырьмя болтами 18 с пружинными шайбами 19; болты между
собой стопорятся попарно проволокой 17. При монтаже буксового узла для предот­
вращения спадания используется винт 3 застопоренный шайбой 2.
Осевой упор 13 состоит из упорного шарикоподшипника 15, который через
упор прижимается пружиной 12 усилием около 200 кгс к торцу оси колесной пары.
Осевой упор удерживается в крышке при ее снятии стопорным кольцом 14.
Для крайних колесных пар в выточку крышки вмонтирован элемент упругий 10,
представляющий собой две металлические пластинки толщиной 2 мм с привулканизированными между ними резиновыми элементом. Удерживается он в выточке с
помощью раскернивания в трех точках. На средних колесных парах элемент упру­
гий не устанавливается.
Осевые разбеги (суммарные) колесных пар на тепловозе ТЭМ18ДМ обеспе­
чиваются конструктивно и не подлежат регулировке. Для крайних колесных пар
они равны 2 мм, для средних - 28 мм.
Для того, чтобы отличать буксы для крайних колесных пар от букс средних
колесных пар, на крышке буксы наносится маркировка высотой 10 мм «КР» для
крайних и «СР» для средних.
Дозаправка смазки в буксовый узел может производиться запрессовкой через
отверстие с конической пробкой, расположенное в нижней части буксы.
Собранный буксовый поводок, в соответствии с рисунком 60, состоит из кор­
пуса 4, представляющего собой стальную отливку или штамповку с двумя голов­
ками, имеющими цилиндрические расточки, в которые запрессованы амортиза­
торы: короткий 5 и длинный 6, сформированные на коротком и длинном валиках
све^^^]зeтсl^I^н^т^]тв.
Валики имеют трапециевидные (клиновидные) хвостовики для установки их
в соответствующие пазы на раме тележки и корпусе буксы. Крепятся хвостовики
болтами М20х80, момент затяжки 150 Н'м (15 кгс-м). Клиновидные хвостовики
длинного и короткого валиков у верхних поводков имеют встречное направление, у
нижних - попутное.
4
'Ч.
с
12
I
О4
00
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
63
с3
S
s
о
c
о
S
Д'
5
о
§
Ю
О'
о
СЧ
сЧ
c3
ё
a
о
сЧ
1
ч,
G
12
:?
I
С обеих сторон на торцевых поверхностях поводка для улучшения горизон­
тальной динамики тепловоза при движении на хвостовики валиков устанавлива­
ются торцевые амортизаторы 2, состоящие из литого корпуса, шайбы и привулканизированного к корпусу и шайбе резинового эл^е^меиа^а.
Монтируют торцевые амортизаторы с предварительным натягом и крепят с
помощью разрезных полуколец 1, вложенных в пазы валиков и прихваченных к кор­
пусу электросваркой. Штифты 3 предотвращают проворачивание торцевого амор­
тизатора при работе рессорного подвешивания.
Моторно-осевые подшипники скольжения тяговых электродвигателей (для
тележек с КМБ с МОП скольжения) оборудованы польстерным устройством. Кор­
пус польстера 13, в соответствии с рисунком 61, штампованный из листа, сварной,
установлен и закреплен тремя болтами 2 с пружинными шайбами и закоетре^еиI про­
волокой 1 на приливах в корпусе осевого подшипника 3, крепящегося к остову ТЭД
болтами 4.
В плоских направляющих 10 корпуса польстера 13 помещена коробка 20, в
которой при помощи скоб закреплен фитиль 19, подающий смазку в область трения
между осью колёсной пары 6 и вкладышем моторно-осевого подшипника 5. Между
коробкой 20 и направляющими 10 помещены фасонные пластинчатые пружины 9,
одним концом прикрепленные к коробке и входящие своим выступом на другом
конце в соответствующие пазы на коробке.
Пластинчатые пружины 9 обеспечивают полное прижатие коробки к направ­
ляющим и одновременно предотвращают перемещения коробки при вибрациях. На
трубке 14, внутри которой пропущена ось 15, закрепленная концами на стенках кор­
пуса польстера 13, размещены пружины 17. Одним концом они упираются в стер­
жень 11 корпуса польстера 13, а другим давят на перемычку рычага 18. Последний
установлен на ось 15 и своими лапками упирается в заплечики коробки 20 с фити­
лем 19, прижимая фитиль к оси колесной пары 6.
Добавление смазки в польстеный узел осуществляется через верхний проём
корпуса осевого подшипника закрываемый крышкой 12 при помощи болтов 8 и
уплотнённый прокладкой 7. Слив осевой смазки осуществляется через сливное от­
верстие, закрываемое пробкой 21 с конической резьбой. Контроль уровня смазки
выполняется масломерным ш^'^пом 22.
На стержне 11 установлен пружинный фиксатор 16, предназначенный удер­
живать рычаг 18 в поднятом положении для облегчения выемки коробки 20 из по­
льстера.
Сборка и устройство фитиля польстера показано на рисунке 62.
Колесно-моторный блок с МОП скольжееия, а также с МОП качения состоит
из следующих основных частей в соответствии с рисунками 48 и 49. Блоки вклю­
чают в себя тяговый электродвигатель 1 с ведущей шестерней 3. Кожух тяговой пе­
редачи 2 охватывающий большое зубчатое колесо и шестерню, заполнение кото­
рого производится через заправочную горловину редукторной смазкой советующей
времени года. Колёсная пара 4, воспринимающая нагрузки от пути и передающая
тяговые усилия. Поводковые буксы 5 воспринимают вес от надрессорного строения
локомотива и передающие его на колёсные пары.
00
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
64
с3
ё
S
a
о
C
о
а
Д'
аО
§
Ю
О'
О
СЧ
СЧ
С3
ё
s'-'
a
о
G
12
:?
l
сч
‘1
7
ч
Колесно-моторный блок с МОП скольжения имеет польстерные узлы 6 в со­
ответствии с рисунком 48, входящие в состав тягового электродвигателя, ос-новным
назначение которых является подача осевой смазки в зону трения ось-подшипник
скольжения. С коллекторной стороны тягового электродвигателя герметизация
стыка между польстерным узлом и левым колёсным центром осуществляется посредствам хомута (в соответсвии с рисунком 69г).
В колёсно-моторном блоке с МОП качения в соответствии с рисунком 49 к
остову тягового электродвигателя прифланцован корпус подшипников 9 колёсной
пары. В корпусе установлены подшипниками: роликовый радиальный сферический
двухрядный 6 со стороны зубчатой передачи и роликовый радиальный с короткими
цилиндрическими роликами 7 с противоположной стороны. Тип смазки подшипни­
ковых узлов - Буксол ТУ0254-107-01124328-01. Подшипники заправляются смаз­
кой при сборке колесной пары. Стык соединения остова ТЭД и корпуса подшипни­
ков уплотнен автогермесилом. Зубчатое колесо 8 конструктивно запирает моторно­
осевой подшипник. От внешней окружающей среды подшипники закрыты специ­
альными крышками подшипников 10 и 11.
Передача вращающего момента от тягового электродвигателя на ось колес­
ной пары колёсно-моторного блока с МОП скольжения в соответствии с рисунком
65 осуществляется зубчатым одноступенчатым цилиндрическим прямозубым тяго­
вым редуктором. Ведомое колесо зубчатое 8 установлено на ось колёсной пары 1.
Между вкладышем моторно-осевого подшипника 2 и зубчатым колесом имеет га­
рантированный кснстру^к^^^и^f^iУ^IЙ зазор. Герметизация стыка между редуктором и
вкладышем осуществляется за счёт сальника 3. Для уменьшения количества смазки
попадающий на сальник в процессе эксплуатации применяется конструкция маслоотбойника состоящая из кольца 4, желоба 5, отбойника 6. При этом кольцо 4, встав­
ляется в специальный зацеп 7 кожуха редуктора 9. В стыке между кожухом редук­
тора и колёсным центром 10 имеется конструктивный зазор.
Передача вращающего момента от тягового электродвигателя на ось колес­
ной пары колёсно-моторного блока с МОП качения в соответствии с рисунком ХХ
осуществляется зубчатым одноступенчатым цилиндрическим прямозубым тяговым
редуктором. Ведомое колесо зубчатое 4 установлено на ось колёсной пары 1. Гер­
метизация стыка между редуктором 5 и корпусом МОП 2 осуществляется за счёт
уплотнения 3. В стыке между кожухом редуктора 5 и кольцом 6 имеется конструк­
тивный зазор.
Колёсная пара с МОП качения в соответствии с рисунком 50 состоит из сле­
дующих основных элементов: зубчатого колеса 1, оси колёсной пары 2, корпуса
подшипников 3, охватывающего моторно-осевые подшипники качения 4 и 5. В экс­
плуатации дозаправка подшипников осуществляется через заправочные отверстия
6 и 8 корпуса псд^п^l^I^i^J^]Усв. Сброс отработанной смазки происходит через сливные
отверстия 7 и 9.
В колёсной паре ведомое зубчатое колесо 8 напрессовано на ось колесной
пары. На ступицу зубчатого колеса (со стороны тягового электродвигателя) уста­
новлен отбойник 6 и маслоотражательное кольцо 4. Перед посадкой маслотражательного кольца 4 на ступицу колеса установлен желоб 5.
Зо
40
Лист
•Л-.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
65
Редуктор закрыт разъемным кожухом в соответствии с рисунком 63 (для КМБ
с МОП скольжения) или 64 (для КМБ с МОП качения). Кожух состоит из верхнего
1 и нижнего 10 сварных полукорпусов, скрепленных между собой по лапам че­
тырьмя болтами 5 с корончатыми гайками 6 застопоренные шплинтами, для допол­
нительного стопорения применены пружинные шайбы 7.
На обечайке нижней половины кожуха размещена заливная горловина с резь­
бовой пробкой 2, уплотнённая резиновым кольцом 11. Для герметизации по стыку
с колёсным центром кожух редуктора имеет маслоотбойный кожух 3. Для предот­
вращения утечки смазки из редуктора по разъему кожуха и исключения попадания
пыли и влаги в кожух, стыки разъема уплотнены резиновой трубкой 4 поверх кото­
рой, нанесен герметик Loctite 5900 или его аналоги. Между буртом вкладыша мо­
торно-осевого подшипника и кожухом (в КМБ с МОП скольжения), а также между
горловиной тягового электродвигателя со стороны шестерни и кожухом установ­
лены уплотнительные сальники.
При установке кожуха высота регулировочных прокладок на каждой из бонок
должна быть BДT^E^c^J^C^BOT.
Кожух заправлен редукторной смазкой в количестве 30 кг.
сЗ
s
S
Во
с
'С
f
S
Д'
S
о
§
О')
ю
O'
о
сч
сЧ
сЗ
ё
Вт
а
_о
12
:S
I
сч
1
■ •>
ч;?
О4
00
40
Лист
«г.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
66
4.12 Средства пожаротушения и пожарная сигнализация
Тепловоз оборудован тремя типами огнетушителя: ОП-4, ОУ-3, ОВП-8 и
установкой пожарной сигнализации и пожаротушения для тягового подвижного со­
става УПС-ТПС-ПО.
Два огнетушителя (ОУ-3 и ОВП-8) установлены в дизельном помещении и
один (ОП-4) - в кабине управления.
Установка пожарной сигнализации УПС-ТПС-ПО предназначена для обнару­
жения пожара в помещениях тепловоза, выдачи внешней звуковой и световой сиг­
нализации с указанием места загорания и запуск генараторов огнетушещего аэро­
золя в ручном или автоматическом режиме.
4.12.1 Устройство и работа УПС-ТПС-ПО
Подробное устройство данной системы, а также яя эксплуатация и обслужи­
вание описаны в руководстве по эксплуатации МЕКЮ.425629.005-01РЭ и
МЕКЮ.425629.005-02РЭ, входящего в комплект документации, поставляемой с
каждым тепловозом.
сЗ
ё(cC
S
a
О
с
о
а
Д'
аО
ю
о
ёВ
сЗ
гч
н
rs|
т
а
_о
а
I
ч,
О4
00
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№
документа
Подпись
Дата
67
4.13 Электрооборудование
4.13.1 Электрические машины
4.13.1.1 Тяговый генератор
Тяговый генератор представляет собой электрическую машину постоянного
тока с независимым возбуждением.
Генератор самовентилируемый. Воздух забирается из кузова со стороны кол­
лектора через отверстие в щите, проходит вдоль генератора через якорь и магнит­
ную систему и выбрасывается через окна в станине по всей окружности внутрь ку­
зова тепловоза, а из него - наружу через просечки в дверях.
Якорь со стороны коллектора опирается на сферический роликовый подшип­
ник, вмонтированный в щит генератора. С другой стороны, фланец корпуса якоря и
станины соединяются с двигателем.
Подробное описание тягового генератора указано в руководстве по эксплуа­
тации ИАКВ.529312.008 РЭ, входящего в комплект документации, поставляемой с
каждым тепловозом.
4.13.1.2 Тяговый двигатель
Тяговый электродвигатель представляет собой электрическую машину посто­
янного тока с последовательным возбуждением и принудительной виt^т^I^Jя^]^]иeX.
Охлаждающий воздух подается со стороны коллектора и продувается вдоль машин
через якорь и магнитную систему.
Подробное описание тягового двигателя указано в руководстве по эксплуата­
ции, входящего в комплект документации, поставляемой с каждым т^е^I^.оoc^(^:хoJи.
4.13.1.3 Возбудитель
Возбудитель представляет собой электрическую машину переменного тока,
независимого возбуждения, защищенного исполнения, самовентилируемую и с од­
ним свободным концом вала. Возбудитель состоит из станины, корпуса, якоря, под­
шипниковых щитов, подшипников, щеткодержателей. Возбудитель имеет четыре
вывода обмоток: два вывода обмотки якоря и два вывода обмотки возбуждения.
Подробное описание возбудителя указано в руководстве по эксплуатации
ИАКВ.526654.002-03 РЭ, входящего в комплект документации, поставляемой с каж­
дым тиш^c^f^c^:^(^м.
сЗ
ёtct
S
a
О
с
о
с
I
аО
§
ю
О'
О
сч
сч
сЗ
сч
ё
Вт
4.13.2 Электроаппаратура
4.13.2.1 Контактор электропневматический типа МК-108Л-В-075-2-2
Контактор, предназначен для управления тяговыми электродвигателями теп­
ловоза (пcе^:^^^i^^ти контакторы для подключения цепей ТЭД к тяговому генератору).
Контактор состоит из контактной и дугогасительной системы, привода, вспо­
могательных контактов и системы несущих деталей.
В контакторе имеется дугогасительная камера закрытого типа.
а ч
а
О4
00
40
Лист
•л-.
I
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
68
Подробное описание контактора указано в руководстве по эксплуатации, вхо­
дящего в комплект документации, поставляемой с каждым тепловозом.
4.13.2.2 Переключатель
Переключатель пневматический ПКЭП-8026, предназначен для переключения
без тока обмоток возбуждения тяговых электродвигателей, с целью изменения
направления движения тепловоза.
Переключатель представляет собой многополюсный электропневматический
кулачковый аг^г^г^рзат.
Подробное описание переключателя указано в руководстве по эксплуатации,
входящего в комплект документации, поставляемой с каждым аег^^^с^f^с^:^(^аl.
4.13.2.3 Регулятор напряжения БРН-3В (БРН-75В)
Подробное описание регулятора напряжения, его устройство и обслуживание
смотри в прилагаемом с технической документацией техническом описании и ин­
струкции по эксплуатации регулятора напряжения БРН-3В (БРН-75В).
4.13.2.4 Блок выпрямителей БВ-1204 (БВ-102М-УХЛ2)
Блок предназначен для использования в схеме реле заземления для защиты от
замыкания на корпус.
Блок представляет собой разборную металлическую конструкцию, которая
состоит из дна и коробки, скрепляемых двумя винтами. Внутри дна закреплена изо­
ляционная панель с набором выпрямителей, соединенных по мостовой схеме. Для
крепления блока на тепловозе к корпусу приваретт! ушки с тт'ве[)(^'и^^а^lт.
Присоединение блока к электрической схеме тепловоза производится при по­
мощи штепсельного разъема.
с3
1
s
4.13.2.5 Вентили типа ВВ-32, ВВ-34
Электропневматические вентили ВВ-32 предназначены для дистанционного
управления пневматическими приводами т'е'гдoт^сзттх\ установок и аппаратов. Вен­
тиль ВВ-34 сложит для включения отпуска тормозов.
Вентили ВВ-32, ВВ-34 имеют принципиально одинаковую конструкцию и со­
стоят из двух частей в соответствии с рисунком 70:
- пневматической системы, состоящей из корпуса 3, клапанов 1, 7 и втулки 2;
- элекаоомагнианого привода, состоящего из катушки 4, ярма 5 и якоря 6.
Вентили типа ВВ-32 являются включающими, т.е. при включенной катушке
обеспечивают проход сжатого воздуха к исполнительному механизму.
Вентиль ВВ-34 обеспечивает проход воздуха при обесточивании катушки, ко­
торая постоянно должна находиться под током.
Подробное описание вентиля типа ВВ-32 указано в руководстве по эксплуа­
тации ЦБРИ.306249.001РЭ, и ВВ-34 входящего в комплект документации, постав­
ляемой с каждым аег^^^с^£^с^:^(^аl.
a
о
C
о
а
Д'
аО
§
O-)
Ю
О'
О
сч
сЧ
c3
ё
сч
'1
v
a ч, \
а
I
О4
00
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
69
сЗ
ёt=c
S
В
о
с
о
а
Д'
аО
§
ю
О'
о
сч
сЧ
сЗ
сч
ё
а
12
:S
I
-.у
4.13.2.6 Система электронного управления подачей топлива
Система электронного управления подачей топлива (ЭСУВТ, входит в состав
дизель-генераторной установки) обеспечива^ет^:
- автоматическое поддержание заданной частоты вращения коленчатого вала
дизеля;
- автоматическое управление углом опережения подачи топлива в зависимо­
сти от частоты вращения коленчатого вала двигателя;
- реализация режима пониженной частоты вращения коленчатого вала дизеля
при его работе на холостом ходу;
- ограничение величины топливоподачи по заданному закону в зависимости
от частоты вращения коленчатого вала дизеля;
- отключение подачи топлива при достижении максимальной частоты враще­
ния коленчатого вала дизеля.
В состав системы входят следующие составные части:
- блок управления в соответствии с рисунком 71;
- блок питания в соответствии с рисунком 72;
- электроуправляемый топливный насос высокого давления (для каждого ци­
линдра);
- преобразователь частоты вращения коленчатого вала дизеля;
- преобразователь фазовой метки распределительного вала;
- комплект кабелей с£^яз]и.
Блок управления и блок питания установлены в нише в кабине управления.
Преобразователь давления установлен на компрессоре, остальное оборудование
установлено на дизеле.
Питание системы осуществляется от бортовой сети 'icil'kbbo ■м.
Блок управления предназначен для приема и обработки сигналов с датчиков
и преобразователей и формирования управляющих сигналов на топливные насосы
высокого давления.
Блок питания предназначен для преобразования напряжения питания борто­
вой сети тепловоза в постоянное напряжение питания блока управления.
Преобразователь частоты вращения коленчатого вала дизеля предназначен
для формирования сигнала переменного тока с частотой, пропорциональной ча­
стоте вращения коленчатого вала двигателя.
Преобразователь фазовой метки распределительного вала предназначен для
формирования сигнала о положении распределительного вала двигателя относи­
тельно верхней мертвой точки первого цилиндра в такте сжатия.
Электроуправляемый топливный насос высокого давления предназначен для
импульсной подачи дизельного топлива к форсункам дизеля в зависимости от ха­
рактера управляющего сигнала блока управления.
Комплект монтажных частей предназначен для проведения монтажа системы
на тепловозе.
Подключение системы ЭСУВТ в электросхему тепловоза показано в электри­
ческой принципиальной схеме (см. Приложение А части 4 руководства, лист 9).
s.“.'
О4
00
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лиси
№ документа
Подпись
Дата
70
c3
ё
S
a
о
C
о
р
Д'
p
О
§
Ю
О'
О
СЧ
СЧ
я
ё
s'-'
СЧ
Ц^:
a
о
G
12
:?
I
4.13.2.7 Реле электромагнитное типа РМ-1110 и РМ-2010
Реле электромагнитные типа РМ-1100 предназначены для защиты силовой
цепи тепловоза от замыкания на корпус (реле «земли»). Реле РМ-2010 устанавлива­
ется для защиты тягового генератора от чрезмерного токр.
Реле, в соответствии с рисунком 73 состоит из электромагнита 1 и блока кон­
тактов, устрн^с^£^л^£^н^на^1х на основании 8, состоящем из колодки 9 и пластины 7. Реле
закрыто кожухом 21.
Электромагнит 1 состоит из ярма 22, плоского якоря 11, сердечника 16 с по­
люсным наконечником, удерживающей 17 и рабочей 18 катушек, включенных со­
гласно (одноименные выводы имеют одинаковую пол^я^р^н^^стаБ).
Якорь 11 привинчен к противовесу 3, который поворачивается вокруг оси 5,
размещенной в пазу, выполненном на сгибе боковой полки ярма 22. Сердечник 16
закрепитен на ярме 22 при помощи пружинного плоского кольца 25.
Блок контактов, состоит из изоляционной колодки 9, на которой укреплена!
размыкающие и замыкающие контакты, каждый из которых содержит две пары кон­
тактов, соединенных последовательно.
Контактные пары содержат подвижные контактные пластины 29 и 32 и непо­
движные контактные пластины 30 и 31 (для замыкающего и размыкающего контак­
тов соответственно), опирающиеся на упорную пластину 28.
Траверса 10 перемещает подвижные контакты пластины 29 и 32 при включе­
нии электромагнита 1. При этом замыкающий контакт, в соответствии с рисунком
73б, замыкается, а размыкающий, в соответствии с рисунком 73в, размыкается.
Возвратная пружина 4 размещена в отверстии сердечника 16. Для регули­
ровки нажатия пружины используется винт (упор) 23, контрение которого произво­
дится стопором 24.
Обмотки катушек (рабочей 18 и удерживающей 17) размещена: в пластмассо­
вых обоймах и залиты в них эпоксидным коаllрnлдоам.
Рабочий ход якоря 11 регулируется винтом (упором) 12, который контрится
гайкой 13.
Реле типа РМ-1100-0,04 А работает следующим обеазоа:
Удерживающая катушка 17 постоянно включена на напряжение цепи управ­
ления тепловоза (75 В), однако ее ампервитков недостаточно для включения реле.
При замыкании на землю в силовой цепи тепловоза через рабочую катушку 18 про­
текает ток, при этом реле включается в якорь 11 притягивается к полюсному нако­
нечнику. Траверса 10, укрепленная на якоре 11, производит переключение контак­
тов. При снятии напряжения с рабочей катушки 18 якорь 11 остается притянутым
к полюсному наконечнику. Чтобы якорь вернуть в отключенное состояние, нужно
снять напряжение с удерживающей катушки 17 с помощью кнопки (кнопка «Воз­
врат реле заземления» на пульте мc^п^Jинс^(^'ра).
Конструкции реле РМ-1110 и РМ-2010 идентичны.
Реле ограничения тока типа РМ-2010 УХЛ3-2,5 В отличается от реле РМ-1110
У3-0,04 А наличием одной рабочей катушки вместо двух (удерживающей и рабо­
чей) катушек. Обмотка катушки состоит из одной секции, на которую надеты два
одинаковых пластмассовых корпуса. Обмотка приклеена торцами ко дну кс^е^IУCPа•
00
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
71
Подробное описание реле типа РМ указано в руководстве по эксплуатации
ЦБРИ.656121.027РЭ, входящего в комплект документации, поставляемой с каждым
тепловозом.
4.13.2.8 Реле управления типа РПУ-3
Реле управления типа РПУ-3, в соответствии с рисунком 74, предназначено
для работы в электрических цепях управления тепловозом. Конструкция реле моно­
блочная. Все элементы собраны на скобе 1. Катушка 2, намотанная на каркасе и
опрессованная пластмассой, насажена на сердечник 6. Якорь 5 с колодкой 3 фикси­
руется на скобе 1 с помощью пластины 4. Изоляционные колодки 9 с неподвиж­
ными контактами 7, 8 установлены на скобе 1. Рабочая часть контактов 7 и 8 вы­
полнена из серебра.
Все типы реле РПУ-3 идентичны по конструкции, но отличаются количе­
ством и исполнением контактов.
Подробное описание реле типа РПУ-3 указано в руководстве по эксплуата­
ции, входящего в комплект документации, поставляемой с каждым 1гn^^^в^£^в^:^(^аl.
1
с3
S
S
о
C
о
Д
а
Д'
аО
O§)
Ю
О'
О
СЧ
сч‘
с3
сч
I
Вт ч
a
.о
i
ч,
4.13.2.9 Контактор управления серии МК типа 1-4
Контактор управления применяется в цепях управления 1г^I^J^oвз^;^а.
Конструкция контактора, в соответствии с рисунком 75, моноблочная. Все
элементы конструкции собираются на скобе 6.
Магнитная система - двухкатушечная. Вращение якоря 10 происходит на
призмах, подпружиненных пружинами 2.
Контактная система контактов главной цепи, в соответствии с рисунком 76,
состоит из контактной колодки 11, на которой установлены неподвижные скобы 9
и дугогасительные катушки 10, траверсы 12 с контактным мостиком 6 и дугогаси­
тельной камеры 1.
В колодке 11 установлены подпружиненные колодки, предназначенные для
фиксации и удержания дугогасительной камеры. Для снятия дугогасительной ка­
меры нажать пальцами на выступающие части защелкивающих колодок 5, и выдви­
нуть камеру вперед.
Контактная система контактов вспомогательной цепи, в соответствии с ри­
сунком 77 (а), состоит из контактных колодок 2, на которых закреплены скобы не­
подвижных контактов 1 и траверсы 4 с подвижными мостиками 8.
Для перестановки контактов (замыкающих в размыкающие и наоборот) необ­
ходимое:
- снять траверсу с подвижными контактными мостиками с контактора;
- вынуть переставляемый контактный мостик из окна траверсы;
- вынуть из того же окна траверсы скобу 6, фиксирующую контактный мостик
8, а затем вставить скобу, предварительно перевернув гг в окно траверсы совместно
с контактной пружиной;
- снять с колодок 2 неподвижные контакты 1, относящиеся к переставляемому
контактному мостику, перевернув их и закрепить на колодках 2 на тех же местах;
- установить траверсу с переставленным контактным мостиком на контактор.
&
40
•Л-
I
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
72
На рисунке 77(б) указано положение контактов, занимаемое ими после пере­
становки с размыкающего в зг^а^ь^Iа^aш^хцх^i^.
Подробное описание контакторов МК указано в руководстве по эксплуата­
ции, входящего в комплект документации, поставляемой с каждым тег^^^c^£^c^:^(^аl.
4.13.2.10 Реле времени РВ-1П
Описание реле времени, его устройство см. в паспорте и руководстве по экс­
плуатации на реле времени РВ-1П ЦБРИ.656121.011РЭ, входящими в комплект тех­
нической документации на тепловоз.
4.13.2.11 Выключатель педальный типа ВП-1У3
Выключатель предназначен для управления клапанами песочниц (сигнал
«Песок», подача песка под колесные пары тепловоза). Выключатель, в соответствии
с рисунком 78, смонтирован на основании 1, на котором укреплены: ось 2, пружина
3, педаль 4, прокладка 5, кожух 6, блок контактов 7 и рычаг 8.
При нажатии на педаль 4 ногой, сжимая возвратную пружину 3, рычагом 8
перемещается траверса блока контактов 7, вследствие чего происходит замыкание
электрической п^£^г^Jх.
Блок контактов 7 крепится к основанию двумя винтами М4 поз. 14.
Ввод аонт^а^л^hх^1а проводов осуществляется через сальник, встроенный в ко­
жух 6.
сЗ
It=t
S
sо
с
о
Д
S
Д'
а
О
§
О^
ю
O'
о
сч
сч
сЗ
I
Вт
сч
1
а
_о
12
:S
I
4.13.2.12 Радиооборудование
Радиостанция «РЛСМ-10-30-Д» (далее радиостанция) предназначена для ра­
боты в сетях поездной, станционной, ремонтно-оперативной радиосвязи на желез­
нодорожном транспорте в качестве локомотивной (возимой) радиостанции в циф­
ровом (DMR) и аналоговом режимах.
Радиостанция предназначена для работы при температуре окружающей
среды от минус 40 до плюс 55 °С, относительной влажности до 93% при темпера­
туре до 40 °С.
Питание радиостанции осуществляется от бортовой сети те^гu^oлз^;^а.
Радиостанция обеспечивает работу в следующих диапазона^х^:
- гектометровом (ГМВ) на частотах 2130 или 2150 МГц;
- метровом (МВ) от 151,725 до 156,000 МГц в аналоговом и в цифровом
(DMR) режимах.
Радиостанция содержит следующие основные составные части:
- модульный блок радиооборудования МБР;
- пульт управления (ПУ) с микротелефонной трубкой МТТ;
- допол^т^и^т^£^д'^1^тх^1й пульт (ПД) с МТТ;
- блок выносного громкоговорителя (ГР);
- модуль компенсации и согласования МКС-1;
- антенна АЛ1/160/Н МВ-диапазона;
- антенна АЛМ/2130 ГМВ-диапазона;
- ка^(^<^.^]х.
О4
00
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
73
Более подробное устройство данной радиостанции, а также ее эксплуатация
и обслуживание описаны в руководстве по эксплуатации и другой документации,
указанной в ДЕКШ.464117.001-30.15.03 ВЭ, входящей в комплект документации, по­
ставляемой с каждым тепловозом.
4.13.2.13 Микооr^о^с^L^е^с^с^с^о^ет^IЙ дешифратор АЛС ДКСВ-М
Дешифратор ДКСВ-М предназначен для расшифровки кодовых сигналов и
управления в соответствии с ними огнями локомотивного светофора и ЭПК как в
составе существующей системы АЛСН, так и в рамках современных микропроцес­
сорных приборов бе^:^(^пaес^(^(TИJт. Применяется на локомотивах, эксплуатируемых на
участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и пере­
менного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН.
Подробные сведения о назначении, составе, технических характеристиках,
порядке работы и обслуживанию дешифратора АЛС ДКСВ-М приведены в руко­
водстве по эксплуатации 36465-000-00РЭ
4.13.2.14 Комплекс средств сбора и регистрации данных КПД-3ПВ
Комплекс средств сбора и регистрации данных КПД-3ПВ предназначен для
сбора, измерения и регистрации параметров движения лс^I^с^^^oии^£^a.
Результаты измерений скорости, пройденного пути, давления в тормозной си­
стеме, текущего времени, и другие параметры отображаются блоком упоавлении и
регистрируются в схемный электронный модуль памяти для последующей автома­
тизированной расшифровки.
Подробные сведения о назначении, составе, технических характеристиках,
порядке работы и обслуживанию КПД-3ПВ приведены в руководстве по эксплуата­
ции ЦАКТ.402223.006РЭ.
сЗ
S
В
4.13.2.15 Т«тJ^<sтлт^?^ia^±ае^т<зcс^гая
система
в(т;(птроля
бtсдо)C1?тoвaпия
машиниста
ТСКБМ предназначена для контооли и индикации уровня бодрствования ма­
шиниста, а также приведения в действие механизма экстренного торможении при
снижении уровня бодрствования ниже критического.
Подробные сведения о назначении, составе, технических характеристиках^,
порядке работы и обслуживанию ТСКБМ приведены в руководстве по эксплуата­
ции НКРМ.424313.003РЭ.
Блок КОН предназначен для предотвращения несанкционированного отклю­
чения ЭПК ключом.
а
о
С
О
Д
а
Д'
аО
§
ю
4.13.2.16 Комплект унифицированных пультов управления
В комплект унифицированных пультов упоавлении входят:
- пульт управлееии машиниста (ПУ1 осеовеой);
- пульт управлееии помощника машиниста (ПУ2 дополнительный);
- блок электронный БЭЛ (коетроллер).
О'
О
сч
сч’
ё
а
сч
в-'
_о
12
:S
I
ч
О4
00
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
74
Пульт управления установлены в кабине управления и на них расположены
органы управления и средства отображения информации (размещение органов
управления приведено в Приложениях В и Г).
На пульте машиниста установлен дисплейный модуль (ДМ), который явля­
ется рснрс^Eп^Iа средством, с помощью которого осуществляется диалог между ма­
шинистом и системой. Информационный обмен дисплея машиниста с другими си­
стемами осуществляется по последовательному каналу с протоколом RS-422. Пита­
ние ДМ осуществляется от бортовой сети тег^д^(^]^оап.
Блок электронный БЭЛ, установленный на перегородке между кабиной и ап­
паратной камерой, вместе с задатчиками (установлены на пультах машиниста и по­
мощника) составляют электронный контроллер машиниста. На задатчике им^е^к^тяп:
тумблер «Вперед - Нейтраль - Назад», тумблер «Тяга - Тормоз», рукоятка набора
позиций, обеспечивающая набор восьми тяговых и четырех тормозных пс^:^I^I^]ий.
4.13.2.17 Выпрямитель (МУВ)
Выпрямитель установлен в холодильной камере (общий вид показан на ри­
сунке 79 в части 4 настоящего руководства). Обслуживание его осуществляется с
площадки. Питание МУВ получает от синхронного генератора (возбудителя).
Выпрямитель предназначен для преобразования однофазного переменного
напряжения с выхода синхронного возбудителя в постоянные напряжения для:
- питания обмоток возбуждения тягового генератора;
- питания бортовой сети тепловоза и заряда аккумуляторной батареи.
Подробное описание выпрямителя приведено в руководстве по эксплуатации
27.Т.119.01.00.000-4РЭ.
4.13.2.18 Сглаживающий дроссель
Сглаживающий дроссель (ДРС) (общий вид показан на рисунке 80 в части 4
настоящего руководства) установлен на полу в холодильной камере под кс^лq^?са]п.
Дроссель обеспечивает сглаживание пульсаций выпрямленного тока, поступаю­
щего из МУВ в бортовую сеть те^г^J^(CPЗ^G^а.
Подробное описание дросселя приведено в руководстве по эксплуатации
РДТМ.671331.001 РЭ.
сЗ
S
sо
с
О
S
Д'
аО
§
О^
ю
О'
о
сч
сч
сЗ
сч
4.13.2.19 Блок аварийного возбуждения (БАВ).
БАВ (общий вид показан на рисунке 81 в части 4 настоящего руководства)
обеспечивает фораирование управляющих сигналов тиристорааи выпрямителя
(МУВ) при аварийном режиме возбуждения тягового генератора (в случае выхода
из строя блока регулирования УСТА). Блок БАВ установлен в аппаратной камере в
соответствии с рисунком 82.
Подробное описание блока аварийного возбуждения приведено в руковод­
стве по эксплуатации 27.Т.144.00.00.000 РЭ.
ё
Вт
а
о
12
:S
I
ч
О4
00
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
75
4.13.2.20 Блок регулирования (УСТА).
Блок регулирования (УСТА) (общий вид показан на рисунке 83 в части 4
настоящего руководства) предназначен для управления и регулирования электропе­
редачи те^ги^овз^г^а.
Блок УСТА устанавливается на перегородке между аппаратной камерой и ка­
биной управления.
Подробное описание блока регулирования указано в руководстве по эксплуа­
тации 27.Т.275.01.00.000.1 РЭ.
4.13.2.21 Система обеспечения климата кабины управления
Система обеспечения климата СОК КМ 02 в соответствии с рисунком 35 со­
стоит из преобразователя частоты (поз.1), блока управления и коммутации
(поз. 2), пульта управления (поз.3), установки кондиционирования воздуха (псз.4),
вентилятора жидкостного калорифера (поз. 5) а также соединяющих оборудование
кабелей. Техническое описание, инструкция по эксплуатации и обслуживантю си­
стемы обеспечения климата кабины управления приведены в руководстве по экс­
плуатации СОК КМ 02.00.00.00.000 РЭ, входящем в комплект документации по­
ставляемой с каждым тепловозом оборудованном СОК КМ.
сЗ
ёtct
S
a
О
с
о
Д
S
Д'
с
О
§
ю
о
сЗ
гч
гч
гч
ё
Вт
а
_о
12
:S
I
ч
О4
00
40
Лист
«Л-.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№
документа
Пвдгтсь
Дата
76
4.14 Описание работы электрической схемы тепловоза
сЗ
ё
5
а
о
с
о
д
S
Д’
5
о
§
ю
О'
О
сч
сч
сЗ
' с4
ё
к;-'
ч
а 'Ч,
о
с
12
д
I
4.14.1 Силовая цепь
Тяговые электродвигатели с 1-го по 6-ой (М1-М6) подключены к тяговому
генератору (Г) в две параллельные группа: по три электродвигателя к каждой, по­
средством поездных контакторов П1 и П2 (см. схему электрическую принципиаль­
ную тепловоза, лист 1).
Обмотки возбуждения тяговых электродвигателей подключаются контактами
главной цепи реверсора Р. При изменении положения реверсора, его замкнутые кон­
такты размыкаются, а разомкнутые контакты замыкаются. В этом случае обмотки
возбуждения электродвигателей будут обтекаться током в противоположном
направлении. Изменение направления тока в обмотках возбуждения вызывает из­
менение направления вращения якорей электродвигателей, и, следовательно,
направление движения теп^л^с^1^(^:^<а.
Для обеспечения работы тягового генератора в рабочем интервале токов
нагрузки (в гиперболической зоне внешней характеристики генератора) на тепло­
возе предусмотрены две ступени ослабления возбуждения тяговых электродвигате­
лей,
Включением контактора Ш1 параллельно обмоткам возбуждения электро­
двигателей подсоединяется сопротивление первой ступени ослабления возбужде­
ния СШ1. При этом часть тока обмоток якорей электродвигателей ответвляется по
сопротивлению СШ1 и по обмоткам возбуждения будет проходить 48% тока яко­
рей.
При включении контактора Ш2 параллельно обмоткам возбуждения электро­
двигателей подсоединяется сопротивление второй ступени ослабления возбужде­
ния СШ1. В этом случае большая часть тока обмоток якорей будет проходить по­
мимо обмоток возбуждения, так как часть тока дополнительно ответвляется по со­
противлению СШ1, и по обмоткам возбуждения будет проходить 25 % тока якорейа.
Включение/отключение контакторов Ш1 и Ш2 выполняет блок регулирова­
ния (УСТА) согласно заложенного алгоритма и действующих величин токов и
напряжений в силовой цепи. С целью исключения "звонкового" режима работы по
включению контакторов ослабления поля Ш1 и Ш2 введена временная задержка по
включению контактора Ш2 после включения контактора Ш1. При этом в некоторых
режимах работы (например при приёме тяги из режима выбега) возможна ситуация,
при которой после включения контактора Ш1 будет происходить рост напряжения,
вплоть до предела по ограничению (при этом шкала напряжения генератора на ос­
новном экране дисплея машиниста будет выделяться желтым и при последующем
росте напряжения красным цветом) и только после чего (по окончании временной
выдержки) произойдет включение контактора Ш2. Данный режим является штат­
ным (максимально допустимое напряжение тягового генератора в длительном ре­
жиме составляет 870 В и ограничивается микропроцессорной системой управления
тягой тепловоза).
В качестве резисторов ослабления поля используются резисторы типа ЛР9236 при установке на тепловозе тяговых электродвигателей серии ЭД118. В случае
Зс
40
Лист
*/•1
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
77
применения электродвигателей серии ЭД133, ЭДУ-133 и ДТК-417 (их совместная
установка с электродвигателями ЭД118 недопустима) необходимо использовать
резистор ослабления поля ЛР-9229.
4.14.2 Питание цепей управления и освещения
4.14.2.1 При остановленном дизеле цепи управления получают питание от ак­
кумуляторной батареи БА по цепи: плюсовой нож рубильника батареи РБ, предо­
хранитель батареи на 125 А (ПП2), шунт ША1, сопротивление заряда батареи СЗБ,
сглаживающий дроссель ДРС и далее к потребителям через автоматические выклю­
чатели (см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 2).
Минусовые цепи выполнены общей линией (от аккумуляторной батареи че­
рез минусовой нож рубильника батареи РБ) которые подключаются к аппаратам
(либо к общим минусовым клеммам на рейках и далее к аппаратам).
При запущенном дизеле питание бортовой сети и зарядка аккумуляторной ба­
тареи осуществляется от возбудителя, переменное напряжение с которого преобра­
зуется в постоянное при помощи диодного моста в выпрямителе МУВ и далее по
цепи: через предохранитель на 125 А (ПП1), сглаживающий дроссель ДРС к потре­
бителям, а также через сопротивление заряда батареи СЗБ, ш^нт ША1 и предохра­
нитель батареи на 125 А (ПП2) поступает на аккумуляторную батарею для оа[э^lлa.
Для работы возбудителя (обеспечение питания бортовой сети и зарядки акку­
муляторной батареи) должна быть включена система его возбуждения при помощи
автоматического выключателя «Возбуждение» на пульте мзии'^lи^)^'Pl.
4.14.2.2 Цепи освещения пиl'вal^тв^(В1I пепв)ср)е,1^(ВТЕ^(лп^о аккумуляторной бата­
реи тепловоза (минуя рубильник батареи РБ) через двухпс^^к^)^iй^IЙ автоматический
выключатель АВ4 "Дежурное освещение", установленный в аппаратной камере.
Включение/отключение освещения по помещениям тепловоза осуществляется при
помощи соответствующих тумблеров на пульте машиниста (см. схему электриче­
скую принципиальную тепловоза, лист 7).
сЗ
ёtct
S
Во
с
о
Д
S
Д'
з
О
§
О^
ю
О'
о
сч
сч‘
сЗ
сч
ё
Вт
4
а
Ч
_о
12
I
4.14.3 Пуск и останов дизеля
4.14.3.1 Запустить дизель на тепловозе можно только с основного пульта
управления.
Для запуска дизеля необходимо выполнить следующее (см. схему электриче­
скую принципиальную тепловоза, лист 4):
- включите рубильник РБ акпумуляторной батареи, автоматические выключа­
тели «Питание ДМ», «Питание УСТА», «Топливный насос», «Возбуждение» на
пульте машиниста и «Тормозное оборудование» в аппаратной камере;
Примечание - возможен запуск дизеля и без включения автоматических вы­
ключателей «Питание ДМ», «Питание УСТА» и «Возбуждение». В этом случае за­
пуск дизеля будет выполнен штатно, однако не будет присутствовать индикация на
дисплее машиниста и после запуска дизеля не включится в работу возбудитель ВСТ
О4
00
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
78
с3
S
5
о
C
о
а
Д'
аО
§
Ю
О'
О
СЧ
сЧ
Л
ё
сч
1
aо ч,
G
12
:?
I
и будет отсутствовать питание бортовой сети напряжениям 75В и зарядка аккуму­
ляторной батареи.
- после включения автоматического выключателя «Питание ДМ» включается
дисплей и начинает процедура его загрузки, по окончании которой на дисплее по­
является основной экран;
- на блоке регулирования (УСТА) необходимо включить переключатель пи­
тания, при этом загораются светодиоды «Пит» и «РАБ»;
Примечание - данный переключатель на блоке регулирования не требуется
отключать, в связи с чем данный пункт приведен в качестве справочного при отсут­
ствии свечения светодиодов на блоке регу^^и^р^е^I^^^I^Iя^.
- включите автомат «Управление общее» на пульте и поверните ключ пере­
ключателя «Блокировка управления» на пульте машиниста, при этом должен вклю­
читься контактор КБУ;
- переведите переключатель ВЦУ на пульте машиниста в положение «I», при
этом загорается сигнальная лампа выбора пульта управления. Задатчик контроллера
на пульте машиниста становится активным, при этом: рукоятка должна находиться
в нулевой позиции, реверсивный переключатель должен находиться в положение
«Нейтраль», а переключатель режима работы в положение «Тяга».
Примечание - если после включения контроллера (блок БЭЛ) и/или актива­
ции пульта управления задатчики контроллера издают постоянный сигнал, необхо­
димо проверить положение органов управления задатчиков на обоих пультах: руко­
ятка должна находиться в нулевой позиции, реверсивный переключатель должен
находиться в положение «Нейтраль», а переключатель режима работы в положение
«Тяга».
Схема тепловоза подготовлена к запуску дизеля. Перед началом запуска убе­
диться в выключенном состоянии тумблеров «Топливный насос» и «Масляный
насос» на пульте мc^п^]ннI^(^тт.
Для запуска дизеля необходимо нажать кнопку «Пуск дизеля 1». При этом
включается реле РУ12 (через цепь контактов остановки дизеля, см. далее) и через
свои замыкающие контакты становится на самоблокировку, а через вторые замыка­
ющие контакты подает питание на катушку контактора КТН.
Контактор КТН включается и контактами главной цепи подключает цепь пи­
тания электродвигателя топливоподкачивающего насоса через рубильник РБ, авто­
матический выключатель "Топливный насос" (на пульте машиниста) и предохрани­
тель ПТН на 16 А.
Одновременно замыкающими контактами контактора КТН (через выключен­
ный тумблер «Топливный насос») подготавливается цепь питания аппаратов цепи
запуска дизеля (реле РВ3, РВ5, РУ5, РУ28, РУ29, РУ30, контактора КМН), а размы­
кающими контактами контактора КТН разрывается цепь питания контактора пуска
дизеля Д1 от кнопки «Проворот», чем исключается возможность включения пуско­
вого контактора при работающем дизеле на холостом ходу от случайного нажатия
кн^е^I^]ит.
После включения контактора КТН получает питание катушки реле РУ7 по
цепи: размыкающие контакты тумблера "Топливный насос", замкнутые контакты
Sc
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
79
с3
1
S
S
о
C
о
а
Д'
а
О
§
O-)
Ю
О'
О
СЧ
СЧ
я
ё
ss
СЧ
I
ч
aо
контактора КТН, замкнутые контакты реле РУ4, замкнутые контакты контактора
Ш2. Реле РУ7 замыкающим контактом включает реле времени РВ2 (уставка реле
6±1 с). Реле РВ2 замыкающими контактами подключает катушку промежуточного
реле РУ28 по цепи: размыкающие контакты контактора КУ17, замкнутые контак­
торы реле РВ2.
Реле РУ28 включается и своими замыкающими контактами создает цепи пи­
тания реле времени РВ3 (уставка реле 40+5 с) и катушки контактора масляного
насоса КМН, который контактами главной цепи включает электродвигатель масло­
прокачивающего насоса МН с питанием от аккумуляторной батареи через рубиль­
ник РБ и предохранитель ПМН на 80А. Включенный маслопрокачивающий насос
производит предварительную прокачку масла дизеля в течение 4(^+5 с (выдержка
времени уставки реле времени РВ3).
По истечении этого срока замыкающие контакты реле РВ3 включают ка­
тушку реле РУ29. Своим замыкающим контактом промежуточное реле РУ29 со­
здает цепь питания катушки реле РУ5. Реле РУ5 замыкающими контактами под­
ключает катушку реле РВ5 (уставка реле 16±2 С). Вторыми замыкающими контак­
тами реле РУ5 подключается катушка пускового контактора Д1, через размыкаю­
щие контакты вспомогательной цепи контактора КВ и замкнутую блокировку тор­
мозов усл.№367 (УБТ1) и валоповоротного устройства (SQ, установлена на дизеле).
Контактор Д1 контактами главной цепи подключает тяговый генератор Г к
аккумуляторной батареи БА через рубильник батареи РБ. Генератор, работая в ре­
жиме электродвигателя, проворачивает коленчатый вал дизеля.
При включении пускового контактора Д1 его замыкающими контактами
вспомогательной цепи включается реле РЭР, через контакты которого в свою оче­
редь подается сигнал пуск/стоп ("плюс" от аккумуляторной батареи) на электрон­
ный регулятор дизеля. По получению данного сигнала электронный регулятор
начинает обеспечивать подачу топлива в цилиндры дизеля.
В процессе пуска дизеля при достижении давления масла 180 кПа контакты
реле давления масла (SP1, установлен на дизеле) замыкаются и включают реле РУ4.
После включения реле РУ4 становится на самоподпитку.
При включении реле РУ4 его размыкающими контактами обесточиваются ка­
тушки реле РУ7 (соответственно и реле РВ2) и контактора КМН (отключается мас­
лопрокачивающий насос). Контакты реле РВ2 размыкаются по истечении 6±1 с и
отключают реле РУ28, РУ5, РВ3. После этого замыкающими контактами реле РУ5
отключается пусковой контактор Д1, реле РВ5. Задержка отключения контактора
Д1 на 6±1 с после включения реле давления масла SP1 предусмотрена для повыше­
ния устойчивости пуска дизеля. Пусковой контактор Д1, отключившись, разорвет
цепь питания тягового генератора от аккумуляторной батареей.
В том случае, если по какой-либо причине в процессе пуска дизеля не проис­
ходит срабатывание реле давления масла SP1, то по истечении 16±2 с (выдержка
реле времени РВ5) после включения пускового контактора Д1 (включаемого через
реле РУ5) замыкаются контакты реле РВ5 и включают реле РУ30, которое своим
замыкающим контактом запитывает катушку реле РУ4. Реле РУ4, срабатывая, как
G
12
:?
I
50
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
80
описано выше, разбирает схему пуска дизеля. Этим ограничивается время про­
крутки дизеля от батареи при несостоявшемся пуске (22 с).
Для возможности проворота коленчатого вала без пуска дизеля предусмот­
рена кнопка «Проворот» на пульте машиниста, нажатием которой при остановлен­
ном дизеле подается питание непосредственно на катушки пускового контактора Д1
через размыкающие контакты вспомогательной цепи контакторов КТН, КВ, УБТ1
и SQ.
Для прокачки топлива и масла при остановленном дизеле на пульте машини­
ста предусмотрены тумблеры "Топливный насос" и "Масляный насос".
При включении тумблера "Тспл^и^£^hУ^IЙ насос" его размыкающими контактами
отключается цепь питания аппаратов схемы пуска дизеля, а через замыкающие кон­
такты подается питание на контактор КТН.
При включении тумблера «Масляный насос» его размыкающими через его
замыкающие контакты подается питание на контактор КМН.
4.14.3.2
дизеля необходимо нажать кнопку «^то^ дизеля 1»
(расположена как на пульте машиниста, так и на пульте помощника). При этом сни­
мается питание с катушки реле РУ12 и соответственно при отключении контактов
РУ12 снимается питание с контакторов КТН и КУ17, реле РУ4, а также обесточива­
ется катушка реле РЭР, что приводит к снятию сигнала пуск/стоп с электронного
регулятора дизеля (прекращается подача топлива в цилиндры). Дизель гл^с^^^пту.
4.14.4 Возбуж,дение синхронного возбудителя и питание бортовой сети
Для начала работы системы должны быть включены автоматические выклю­
чатели «Возбуждение», «Питание УСТА» и «Питание ДМ» на пульте машиниста,
тумблер «Возбуждение» на пульте машиниста должен быть установлен в положе­
ние «Рабочее» (см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 2).
Примечание - работоспособность данной системы обеспечивается и без
включения автоматического выключателя «Питание ДМ», в этом случае не будет
отображения показаний состояния узлов тепловоза на дисплее.
ВНИМАНИЕ ! Переключение тумблера «Возбуждение» между положени­
ями аварийное и рабочее необходимо выполнять ТОЛЬКО при отключенном авто­
матическом выключателе «Возбуждение» и при остановленном дизеле, либо рабо­
тающем на холостом ходу (0ПК).
сЗ
ё
S
а
о
с
о
с
S
Д'
а
О
§
ю
О'
О
сч
сч
сЗ
сч
ё
s'--'
а
о
G
l
ч.
4.14.4.1 После окончания пуска дизеля размыкающими контактами вспомога­
тельной цепи контактора Д1 создается цепь питания катушки контактора управле­
ния КУ17. Своими замыкающими контактами контактор КУ17 подает питание че­
рез автоматический выключатель «Возбуждение» (установлен на пульте машини­
ста) на контакты тумблера «Возбуждение рабочее/аварийное» и далее через закры­
тые контакты реле РНП на катушку контактора КМ1. Силовые контакты контактора
КМ1 создают цепь питания обмотки возбуждения возбудителя ВСТ: плюсовой кон­
такт на рубильнике батареи РБ, контакты КМ1, блок регулирования (УСТА), диод
00
40
Лист
О'!
l
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
81
=3
1
S
a
о
C
f
.=s3
sQ
Ю
О'
О
НЧ
нЧ
4
с
1
a ч.
C
о
iо
I
I
Д3Б, обмотка возбуждения ВСТ, шунт ША3, часть сопротивления СВВ2, контакты
КМ1, минус. Вспомогательные контакты контактора КМ1 подают сигнал о включе­
нии цепей возбуждения на блок регулирования (УСТА).
При получении блоком регулирования сигнала о включении контактора КМ1
включается в работу плата управления, обеспечивающая регулирование напряже­
ния в обмотке возбуждения возбудителя. Через обмотку возбуждения ВСТ начинает
протекать ток и на его выходе появляется переменное напряжение, которое пода­
ется (через предохранитель ПР6 на 160 А) на вход выпрямляется МУВ. В выпрями­
теле МУВ данное переменное напряжение поступает на неуправляемый мостовой
выпрямитель, на выходе которого получается постоянное напряжение. Выпрямлен­
ное (постоянное) напряжение с выхода МУВ поступает на заряд аккумуляторной
батареи (через предохранитель ПП1 на 125 А, резистор заряда батареи СЗБ и предо­
хранитель ПП2 на 125 А) и через сглаживающий дроссель ДРС в схему питания це­
пей управления тя'lг'в)в()'аl.
Для контроля напряжения в бортовой сети используется преобразователь
напряжения (адаптер сигналов) ДНБС, который подключен после дросселя ДРС.
Сигнал с ДНБС поступает в блок регулирования (УСТА), который на основании его
показаний производит регулирование тока возбуждения ВСТ для поддержания
напряжение бортовой сети равным 75 В. Как видно регулировочные элементы в
данной схеме отсутствуют, работоспособность схемы и поддержание напряжения в
бортовой сети равное 75 В обеспечивается исправностью узлов данной схемы.
Блоком регулирования (УСТА) предусмотрены следующие защиты при регу­
лировании напряжения в обмотке возбуждения ВСТ и поддержания напряжения в
бортовой сети:
- ограничения напряжения в бортовой сети не более 90 В;
- ограничение тока возбуждения ВСТ не более 17 А (ток возбуждения кон­
тролируется преобразователем (адаптером сигналов) ДТ4 сигнал с которого посту­
пает в блок регулирования).
При превышении любого из указанных значений блок регулирования (УСТА)
запитывает катушку реле РНП, которое своими контактами разрывает цепь питания
контактора КМ1, что приводит к разборке схемы возбуждения ВСТ и прекращении
регулировании напряжения возбуждения со стороны блока регулирования (по­
скольку пропадает сигнал о включении контактора КМ1).
4.14.4.2 В с.-тут^ае неисправноеги (.юкка [яcг\лJироlаlluя■l У^(ТТА)) llря'.дусав)тjя(^^ll
аварийный режим возбуждения возбудителя ВСТ для поддержания напряжения
бортовой сети.
ВНИМАНИЕ! В режиме аварийного возбуждения работа на холостом
ходу и под нагрузкой допускается только на 0, 1, 2, 3 позициях контроллера для
возможности доезда тепловоза до ближайшего депо и устранения неисправно­
сти.
Для перехода на аварийный режим при запущенном дизеле переведите задат­
чик позиций на нулевую позицию, отключите автоматические выключатели «Воз­
буждение» и «Питание УСТА», дождитесь появления сообщения на дисплейном мо­
дуле «Нет связи с УСТА», переведите переключатель «Возбуждение» в положение
(So
40
Лист
«г.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
82
«Аварийное» и включите автоматический выключатель «Возбуждение», сбросьте
сообщение «Нет связи с УСТА» с дисплея пульта управления машиниста.
Примечание - при остановленном дизеле переключать тумблер «Возбужде­
ние» возможно без отключения других (указанных выше) аппаратов, однако при
этом необходимо отключить и автоматический выключатель «Питание УСТА».
При переключении тумблера «Возбуждение» в положение "аварийное" про­
изойдет отключение цепи питания контактора КМ1, но при этом питание будет по­
дано на катушки реле РКМ1 и контактора ВВ. Включившись контакты ВВ и РКМ1
соберут схему возбуждения ВСТ от БРН по цепи: автомат «Возбуждение», контактх!
ВВ, обмотка возбуждения ВСТ, шунт ША3, часть сопротивления СВВ1 (1,7-2 Ом),
контакты РКМ1, регулятор БРН.
Включившись в работу регулятор БРН начнет регулирование напряжения в
обмотке возбуждения ВСТ для поддержания напряжения в бортовой сети тепловоза
равным 75 В (регулируется при помощи подстроечного резистора блока БРН при
оборотах коленвала дизеля равных 300 об/мин).
Примечание - при переходе с позиции на позицию или при включении/отключении энергоемких потребителей (компрессор, кондиционер и т.п.) допускается
отклонение напряжения бортовой сети от установленной величины.
В связи с тем, что при аварийном возбуждении блок регулирования (УСТА)
исключен из работы контроль и реализация защит по напряжению бортовой сети не
выполняется.
Для перехода с аварийного режима возбуждения на рабочий режим при запущеном дизеле переведите задатчик позиций на нулевую позицию, отключите авто­
матический выключатель «Возбуждение», переведите переключатель «Возбужде­
ние» в положение «Рабочее», включите автоматический выключатель «Питание
УСТА». После загрузки системы и появления на дисплее основного информацион­
ного экрана включите автоматический выключатель «Возбуждение». Собирается
цепь возбуждения ВСТ, описанная выше (см. описание рабочего возбуждения).
Внимание! При переходе на рабочий режим возбуждения включение ав­
томатического выключателя «Возбуждение» производить только после вклю­
чения автоматического выключателя «Питание УСТА» и загрузки системы.
Внимание! При горячем отстое тепловоза запрещается отключение авто­
матического выключателя «Возбуждение» поскольку при этом прекращается
зарядка аккумуляторной батареи тепловоза.
с3
В
s
a
о
G
о
Д
а
Д'
аО
4.14.5 Возбуждение тягового генератора в режиме тяги
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, листы 1 и 2)
§
O-)
Ю
О'
О
СЧ
СЧ
СЧ
ё
s'
a
.о
iж
*1
ч
4.14.5.1 Работа схемы при рабочем режиме возбуждения.
В режиме тяги для формирования напряжения на тяговом генераторе его не­
зависимая обмотка возбуждения (выводы F1-F2) получает питание от полууправляемого выпрямителя, (конструктивно выполнен на базе выпрямительного моста, со­
стоящего из двух диодов и двух тиристоров), являющегося составной частью вы­
прямителя МУВ.
50
Ч0
•л-.
I
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
83
При включении режима тяги включается контактор КВ, который подключает
обмотку возбуждения тягового генератора к управляемому выпрямителю. Парал­
лельно си;^(^]вым контактам контактора КВ подключен резистор СВГ, который пред­
назначен для разряда обмотки возбуждения генератора при отключении контактора
КВ и как следствие быстрого снижения напряжения на тяговом генераторе при от­
ключении схемы тяги (повышает надежность работы электроаппаратов тяговой
схемы, поскольку их переключение производиться при отсутствии остаточного
напряжения с геЕ^с^]^!тто5^а).
При включении контактора КВ соответствующий сигнал (о включении КВ)
поступает на блок регулирования (УСТА) по пооводу 5011. После включения КВ
блок регулирования (УСТА) начинает формировать сигналы управления для откры­
тия тиристоров выпрямителя МУВ, тем самым регулируя напряжение в обмотке
возбуждения тягового генератора. При помощи указанного изменения напряжения
блок регулирования (УСТА) обеспечивает регулирование мощностью в зависимо­
сти от позиции контроллера машиниста, а также формирует внешние характери­
стики генератора, для чего используются показания тока и напряжения на тяговом
генераторе (для получения значений установлены преобразователи тока и напряже­
ния (адаптеры сигналов) схемное обозначение ДТ1 и ДН1). Поскольку управление
тягой и обеспечение внешней характеристики тягового генератора обеспечивается
программными средствами блока регулирования, в процессе эксплуатации выпол­
нять какие-либо настройки и регулировки не трсчЗ^^'счс^я.
4.14.5.2 Работа схемы при аварийном режиме возбуждения.
В случае неисправности блока регулирования (УСТА) для обеспечения рабо­
тоспособности тепловоза предусмотрен аварийный режим (см. описание ранее). В
данном режиме для управления тяговым генератором используется блок аварий­
ного возбуждения (БАВ), который сложит для формирования сигналов управления
для открытия тиристоров выпрямителя МУВ, тем самым обеспечивая появление
напряжения в обмотке возбуждения тягового геE^(^]эaтоf^а.
При переходе в аварийный режим (описание порядка перехода см. ранее) реле
РКМ1 подготавливает цепь питания блока БАВ (включает его в работу). После пе­
ревода задатчика на первую тяговую позицию включается реле РКВ, которое сво­
ими замыкающими контактами подает напряжение на блок БАВ, тем самым вклю­
чая его в работу. Включившись блок БАВ начинает формировать сигналы управле­
ния для открытия тиристоров выпрямителя МУВ, тем самым устанавливает ток воз­
буждения тягового генератора для первой позиции. При переводе задатчика на 2
тяговую позицию включается реле РУ2, сигнал с которого также поступает в блок
БАВ, который устанавливает ток возбуждения тягового генератора для второй по­
зиции. На 3 позиции контроллера БАВ устанавливает ток возбуждения тягового ге­
нератора пропорционально оборотам дизеля.
сЗ
ёtct
S
a
О
с
о
а
Д'
а
О
§
ю
о
ёВ
сЗ
гч
гч
гч
т
а
_о
а
I
ч,
О4
00
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№
документа
Подпись
Дата
84
4.14.6 Работа схемы при движении тепловоза
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 3)
4.14.6.1 Работа цепи ре^f^(^]соoа^а.
При постановке реверсивного переключателя задатчика в положение «Впе­
ред» или «Назад» электронный блок контроллера (БЭЛ) на своих выходах «Ревер­
сор вперед» или «Реверсор назад» формирует сигналы (положительным потенциа­
лом) для переключения ре^в^^^рсоор^м.
Для переключения контактов реверсора на нем установлен приводной элек­
тродвигатель, который при подаче сигнала (вперед/назад от блока БЭЛ) включается
в работу и производит переключение силовых коммутирующих контактов. Для за­
щиты приводного элекиоодвигателя в цепи его питания установлен предохранитель
ППР с током уставки 16 А.
Также при подаче сигнала "Назад" происходит включение контактора КУ10,
который сл'ужит для включения прожектора в соответствии с выбранным направле­
нием движения вперед или назад.
4.14.6.2 Перед приведением тепловоза в движение ие'обходимо: задатчик кон­
троллера установить в нулевое положение; реверсивный переключатель задатчика
установить в требуемое положение «Вперед» или «Назад»; переключатель режима
работы задатчика установить в положение «Тяга»; включить тумблер «Управление
машинами».
Примечание - указанные действия выполняются на пульте машиниста или
помощника, который в настоящий момент является активным.
При установке реверсивного переключателя в рабочее положение его сило­
выми контактами производится подключение обмоток возбуждения тяговых элек­
тродвигателей для выбранного направления движения.
Для начала движения необходимо перевести задатчик контроллера с нулевой
на первую позицию.
При установке контроллера в первую позицию положительный потенциал,
выходящий от блока БЭЛ с контакта «Тяга», по цепи: блок-контакты ЭПК (сбор
тяги выполняется только при включённом клапане); контакты реле РММ1 если
управление ведется ПУ1 или РММ2 если управление ведется ПУ2 (сбор тяги вы­
полняется только при выбранном пульте управления); тумблер «Управление маши­
нами»; контакты реле РЭТ; контакты реле РУ15 (блокировка тяги при обрыве тор­
мозной магистрали); контакты блокировки дверей аппаратной камеры БК1, БК2 и
БК3; контакты реле РУ2 и контактора КВ (сбор тяги только на первой позиции);
питание реле времени РВ4 (через контакты КВТ1 блокирующих включение поезд­
ных контакторов в режиме электротормоза); вспомогательные контакты контакто­
ров П1 и П2 (сбор тяги только при включении поездных контакторов); контакты Д1
(блокировка при провороте дизеля); контакты реле РУ24 (блокировка тяги в режиме
прожига коллектора); контакты реле РУ14 (сброс тяги при экстренном торможе­
нии); контакты датчиков-реле РТ3 и РТ4 (сброс тяги при перегреве охлаждающей
сЗ
S
S
а
2
.
о>•.
а
а2
§
м
ю
сЗ
ё
В-
а
о
12
00
40
Лист
К"!
I
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
85
сЗ
S
sо
с
о
а
Д'
а
О
§
ю
О')
О'
о
сч
сЧ
я
ё
s'-'
сЧ
*1
а ч,
12
:?
I
жидкости и масла); контакты датчика-реле ДРТ4 (сброс тяги при снижении давле­
ния в тормозной магистрали), запитывает катушки контактора КВ и реле РКВ (реле
РКВ необходимо для размножения контактов КВ).
При включении реле времени РВ4 формируется цепь питания
кон­
такторов: положительный потенциал от блок-контактов реверсора (обеспечивается
подача питания только в случае установки переключателя реверсора задатчика кон­
троллера в одну из рабочих позиций); замкнутые контакты реле РВ4; контакты реле
РУ24 (блокировка включения поездных контакторов в режиме прожига коллектора)
и далее на катушки контакторов П1 и П2.
Примечание - в скобках указано пояснение к функционалу аппаратов и их
влияние на сбор тяговой схемы.
В цепях поез^д^та^хх контакторов (как катушек питаемых при включении реле
РВ4, так и блок-контактов в цепи питания контактора КВ) используются блок-контакты переключателя ОМ (отключатель моторов). Это необходимо в случае отклю­
чения тяговых электродвигателей одной из тележек (при помощи ОМ и выполня­
ется отключение тяговых электродвигателей одной из тележек) для отключения
цепи питания поездного контактора отключенной тележки и обеспечения прохож­
дения сигнала взамен отключенного поездного контактора в цепи включения кон­
тактора КВ.
При выключении поездных контакторов П1 и П2 их контакты главной цепи
замыкают цепи питания тяговых электродвигателей от тягового геh^е^]эттер^а.
Контактор КВ после включения контактами главной цепи подключает неза­
висимую обмотку возбуждения тягового генератора к выпрямителю МУВ и после
включения в работу блока регулирования (УСТА) в генераторе создается напряже­
ние (см. описание возбуждения тягового генератора), поступающее на тяговые элек­
тродвигатели, которые приводят тепловоз в движение.
4.14.6.3 Увеличение/уменьшение скорости движения тепловоза осуществля­
ется изменением позиции путем перемещения рукоятки задатчика кот^тр^(^.1^.тера.
На 2 позиции контроллера по сигналу (сигнал «2ПКМ») от электронного
блока контроллера (БЭЛ) происходит включение реле РУ2 (блокирует цепь сбора
тяги на позициях выше первой и работку кнопок автосцепок). Также данный сигнал
поступает в блок регулирования (УСТА) для формирования тяговых характеристик
для второй тяговой пc^:^l^I^Jна.
Для позиций с 3-й по 8-ю электронный блок контроллера (БЭЛ) на своих вы­
ходах «ВТ1»-«ВТ4» формирует сигналы (положительным потенциалом), комбина­
ция которых определят номер позиции. Данные сигналы поступают в блок управле­
ния подачей топлива дизеля для изменения частоты вращения коленвала (в зависи­
мости от номера позиции), а также в блок регулирования (УСТА) для формирования
тяговых характеристик установленной гознцнн.
4.14.6.4 При аварийном режиме возбуждения работа схемы выполняется ана­
логично, за исключением того, что регулирование тяговой характеристики произ­
водится не блоком регулирования (УСТА), а блоком аварийного возбуждения (см.
описание возбуждения тягового геh^е^е^‘^'^<^]Pа).
Зс
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
86
ВНИМАНИЕ! В режиме аварийного возбуждения работа под нагрузкой
допускается только на 0, 1, 2, 3 позициях контроллера для возможности доезда
тепловоза до ближайшего депо и устранения неисправности.
При аварийном возбуждении тягового генератора работа электротор­
моза запрещена (в случае постановки рукоятки задатчика контроллера в тормоз­
ную позицию сборки тормозной схемы не произойдет и будет включен вентиль за­
мещения электротормоза ВЗТ, который подаст воздух в тормозные цилиндры теле­
жек те^г^д^олз^г^м).
4.14.7 Управление ослаблением возбуждения тяговых электродвигателей
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, листы 1 и 3)
Для включения в работу цепей ослабления поля тяговых электродвигателей
необходимо на пульте управления (машиниста или помощника, который в настоя­
щий момент является активным) включить тумблер «Управление переходами». При
этом (в момент сборки тяговой схемы) на блок регулирования (УСТА) будет пода­
ваться сигнал о включении данного тумблера и блок регулирования будет выпол­
нять включение контакторов ослабления поля тяговых электродвигателей Ш1 и Ш2
согласно заложенного алгоритма. Включение и отключение контакторов Ш1 и Ш2
выполняется на основании текущих значений тока и напряжения тягового генера­
тора, информация о величине которых поступает в блок регулирования от преобра­
зователей тока и напряжения (адаптеров сигналов) схемное обозначение ДТ1 и
ДН1.
Включение контактора Ш1 (при поступлении сигнала от блока регулирова­
ния) производиться через промежуточные реле РУ40 и реле времени РВ6, которые
служат как для снижения токовых нагрузок на выходные цепи блока регулирования
формирующие данный сигнал, так и для реализации временной задержки при от­
ключении контактора Ш1 с целью снижения дуги на главных контактах контактора
Ш1.
Включение контактора Ш2 (при поступлении сигнала от блока регулирова­
ния) производиться через промежуточное реле РУ41, которое служит для снижения
токовых нагрузок на выходные цепи блока регулирования формирующие данный
сигнал.
с3
1
S
S
о
C
о
а
Д'
аО
O§)
Ю
О'
О
Сё
Сё
я
I
s'-'
a
о
G
12
:?
I
4
с
*1
ч
4.14.8 Управление САРТ
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 8)
Управление САРТ дизеля, т.е. вентилятором и жалюзи холодильной камеры,
может осуществляться как автоматически, так и вручную, для чего в схеме тепло­
воза предусмотрены датчики-реле температуры (термореле) и тумблеры на пульте
управления (машиниста и помощника).
ВНИМАНИЕ! Тумблеры управления САРТ включаются в работу только при
активации конкретного пульта (машиниста или помощника), что необходимо учи­
тывать при смене пульта управления.
Для включения в работу системы САРТ и защиты цепей предусмотрен авто­
матический выключатель «Питание САРТ» (установлен в аппаратной камере).
30
40
Лист
•л-.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
87
4.14.8.1 Работа системы в автоматическом режиме управления.
Данный режим работы САРТ является основным и активируется включением
тумблера "Автоматическое управление холодильником" который должен быть
опломбирован (во включенном состоянии).
1) Контур охлаждающей ж^идкос^т^"^]-.
При температуре охлаждающей жидкости на выходе из дизеля 353 К
(плюс80°С) замыкаются контакты термореле РТ1 которые включают катушку реле
РУ19. Контактами реле РУ19 подается питание на вентили ВП1 и ВП3, что приво­
дит к открытию боковых и верхних жалюзи контура охлаждающей жидкос^ли.
При дальнейшем повышении температуры охлаждающей жидкости выше
357 К (плюс84°С) замыкаются контакты термореле РТ2 которые включают катушку
промежуточного реле РСТ2. Контактами реле РСТ2 подается питание на вентиль
ВП4 (через контакты КУ17 исключающие питание вентиля при остановленном ди­
зеле), что приводит к включению вентилятора. При включении вентилятора на
пультах управления включается (для контроля за включением) световой индикатор
«Муфта вгt^1^l^JГ1вof^а».
Отключение вентилятора и закрытие жалюзи происходит при снижении тем­
пературы охлаждающей жидкости в интервале от 3 до 6 К (от плюс 3 до плюс 6°С)
для управляющего термореле.
2) Охлаждающая жидкость наддувочного контура.
При температуре охлаждающей жидкости наддувочного контура 308 К
(35°С) замыкаются контакты термореле РТ5 которые включают катушку промежу­
точного реле РСТ1. Контактами реле РСТ1 подается питание на вентиль ВП5, что
приводит к открытию боковых жалюзи охлаждающей жидкости наддувочного кон­
тура.
При дальнейшем повышении температуры до 328 К (плюс 55°С) замыкаются
контакты термореле РТ6 которые включают катушку промежуточного реле РСТ2.
Контактами реле РСТ2 подается питание на вентиль ВП4 (через контакты КУ17 ис­
ключающие питание вентиля при остановленном дизеле), что приводит к включе­
нию вентилятора. При этом если верхние жалюзи до этого не были открыты (в связи
с ростом температуры в контуре охлаждающей жидкости), через нормально закры­
тые контакты реле РУ19 вместе с включение вентилятора дополнительно произой­
дет открытие верхних жалюзи (будет подано питание на вентиль ВП3). При вклю­
чении вентилятора на пультах управления включается (для контроля за включе­
нием) световой индикатор «Муфта вентилятора».
Отключение вентилятора и закрытие жалюзи происходит при снижении тем­
пературы охлаждающей жидкости в интервале от 3 до 6 К (от плюс 3 до плюс 6°С)
для управляющего термореле.
3) При автоматическом режиме работы САРТ тумблеры ручного включения
жалюзи и вентилятора также являются активными и допустимо ими пользоваться,
например, для принудительного охлаждения дизеля. Тем не менее, поскольку вклю­
чение тумблера будет являться приоритетным на открытие соответствующих жа-
С3
1
S
a
о
C
о
Д'
5Q
§
Ю
O'
О
СЧ
сч
гз
I
sj-
сч
t
•<
a
C
о
12
:?
I
5о
40
•Л--
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
88
люзи или включение вентилятора, после охлаждения дизеля в обязательном по­
рядке необходимо его отключить для возврата к штатной работе системы автомати­
ческого регулирования.
4.14.8.2 Ручной режим управления САРТ.
Ручным режимом разрешается пользоваться только в случае выявления нару­
шений в работе штатной автоматической системы регулирования температур теп­
лоносителей дизеля.
Данный режим является аварийным и по возвращении тепловоза в депо необ­
ходимо в обязательном порядке выявить и устранить неисправность автоматиче­
ской системы управления и опломбировать тумблер «Автоматическое управление
холодильником».
Для перехода на ручное управление необходимо снять пломбу (с отметкой в
журнале тепловоза) и выключить тумблер «Автоматическое управление холодиль­
ником».
При ручном управлении регулирование температур теплоносителей дизеля
осуществляется машинистом, при этом:
- контроль температур выполняется по соответствующим диагностическим
экранам дисплея машиниста;
- регулирование температур выполняется путем включения/отключения жа­
люзи и вентилятора при помощи соответствующих тумблеров.
1) Тумблер «Жалюзи воды» подает питание на вентиль ВП1, при этом откры­
ваются боковые жалюзи контура охлаждающей жидкости;
2) Тумблер «Жалюзи верхние» подает питание на вентиль ВИЗ, при этом от­
крываются верхние жалюзи;
Внимание! При включении тумблера «Жалюзи верхние» и установленном в
верхнем положении тумблере «Автоматическое управление холодильником» одно­
временно с открытием верхних жалюзи включается муфта вентиляторам.
3) Тумблер «Муфта вентилятора» подает питание на вентиль ВП4 (через кон­
такты КУ17 исключающие питание вентиля при остановленном дизеле), при этом
открываются верхние жалюзи. При включении вентилятора на пультах управления
включается (для контроля за включением) световой индикатор «Муфта вентиля­
тора».
Примечание - не рекомендуется включать вентилятор без включения боко­
вых и верхних жалюзи.
4) Тумблер «Жалюзи воды воздухоохладителя» подает питание на вентиль
ВИЗ, при этом открываются боковые жалюзи охлаждающей жидкости наддувоч­
ного ко^т^'грра.
с3
1
S
a
о
C
о
Д
а
Д'
а
О
§
O-)
Ю
О'
О
СЧ
СЧ
с3
ё
s'
СЧ
1
a 'Ч.
iж
I
4.14.9 Включение прожекторов
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 7)
Питание цепей прожектора осуществляется после рубильника аккумулятор­
ной батареи через автоматический выключатель «Прожектор» (установлен в аппа­
ратной камере).
5о
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
89
Включение прожектора осуществляется тумблером «Прожектор яркий» и
«Прожектор тус^в^лп^хй». Переключение ламп заднего и переднего прожектора выпол­
няется автоматически посредством контактов контактора управления КУ10, кото­
рый переключается в зависиаости от положения реверсора (т.е. от выбранного
направления движения).
Примечание - с целью повышения ресурса работы данных цепей (в первую
очередь лампы прожектора) рекомендуется сначала включать прожектор на туск­
лый режим и только после этого (при необходиаости) в яркий режим. Выключение
производить в обратной последовательности.
4.14.10 Контроль сопротивления изоляции низковольтной цепи
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 5)
При работе тепловоза блоком регулирования (УСТА) выполняется автомати­
ческий контроль сопротивления изоляции низковольтных цепей.
Для этого блок регулирования периодически переключает реле РСИ, кон­
такты которого подключают датчик напряжения (адаптер сигналов) ДН2 для замера
напряжения «плюс» и «-» (поочередно) относительно корпуса тепловоза. На базе
полученных величин напряжения блок регулирования оценивает величину сопро­
тивления изоляции, значения которой отображаются на диагностическом экране
«Бортовая сеть» дисплея машиниста. В случае недопустимого снижения сопротив­
ления изоляции выдается тревожное сообщение на дисплей мc^п^]ин(^(^'рп.
1) Значение «т» в зоне показаний величины сопротивления свидетельствует о
проведении расчета;
2) При объединении тепловозов в работу по системе двух единиц данная си­
стема будет работать только на ведущем тепловозе (хотя величина сопротивления
будет рассчитываться для двух тепловозов, поскольку они объединены по питанию
и механически), а на ведущем тепловозе она будет отключена тумблером «Перевод
в режим ведомой секции» для исключения одновременного встречного включения
разных потенциалов при контроле.
с3
S
s
о
c
о
2;'
S
S
о
5
Ю
О'
о
СЧ
сч*
сч
ё
■?
a
о
G
I
:?
I
Ж
г
4.14.11 Защита тягового генератора по ааксиаальноау току и напряжению
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 1)
В рабочем режиме возбуждения защита тягового генератора по ограничению
ааксиаально допустимых токов и напряжений выполняется программно блоком ре­
гулирования (УСТА), который при достижении пороговых значений (установлены
в программе для каждой позиции контроллера) ограничивает рост мощности гене­
ратора и как следствие его тока и напряжения. Работа данной защиты блока регули­
рования основана на показаниях тока и напряжения тягового генератора, получае­
мых от преобразователей тока и напряжения (адаптеров сигналов) ДТ1 и ДН1. Сле­
дует отметить, что поскольку блок регулирования ограничивает мощность генера­
тора при достижении пороговых значений, то при снятии ограничения (например
возникшее при трогании ограничение по току) блок регулирования автоматически
>А.
Зе
40
Лист
«Л-.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
90
выполнит догружение генератора до установленного для данной позиции значения
моп^ь^оттт.
Дополнительно для защиты от превышения максимально допустимого тока
генератора установлено реле (схемное обозначение РТ) типа РМ-2010, которое при
достижении тока катушки величины тока уставки включается и своими размыкаю­
щими контактами разрывает цепь питантя КВ и РКВ. В результате чего нагрузка с
тягового генератора снимается. Когда ток генератора снизится до величины мень­
шей, чем величина тока срабатывания реле возвращается в исходное положение,
при этом восстановится цепь питания катушек КВ, РКВ и тяговый генератор нагру­
жается.
Данное реле настраивается на ток срабатывания в диапазоне от 1900 до
2100 А.
Основное назначение данного реле - не допустить перегрузку генератора по
току при аварийном режиме возбуждения, когда блок регулирования выключен и
соответственно штатные защиты отключены. Тем не менее реле РТ подключено к
генератору постоянно и является дополнительным элементом защиты и при рабо­
чем режиме возбуждения.
4.14.12 И(Cпсльзз^e^p^I^вз в с:хеме T^i’u^<^i^<^:5a з£^[^1и1Ъ1
4.14.12.1 Защита дизеля при снижении давления масла
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, листы 3 и 4)
Для обеспечения безаварийной работы дизель-генератора в масляной системе
установлены два датчика-реле (обозначение по схеме дизеля SP1 и SP2) для кон­
троля давления м^^^cс^a.
Контакты датчика-реле SP2 включены в цепи КВ и РКВ сборки тяговой схемы
тепловоза и в случае снижения давления масла менее 200 кПа контакты SP2 разо­
мкнуться, что приведет к отключению КВ (и РКВ), соответственно к сбросу
нагрузки дизель-генератора.
Контакты датчика-реле SP1 включены в цепи запуска и работы дизеля и при
работающем дизеле в случае снижения давления менее 180 кПа контакты SP1 разо­
мкнуться, что приведет к разрыву цепи питания контактора КУ17 (работа цепей по­
сле запуска дизеля) и отключению реле РЭР, которое снимет питание с сигнала
«Пуск/Стоп» блока управления дизеля, в следствии чего дизель остановится. Также
контакты датчика SP1 в цепи запуска дизеля используются для контроля появления
давления масла в момент запуска дизеля и если при провороте не будет достигнуто
необходимое давления масла (контакты не замкнуться) запуск дизеля не состоится.
ё
с3
S
S
о
C
О
в
Д'
в
О
§
Ю
О'
О
СЧ
СЧ
с3
СЧ
ё
ч
s'
a
о
J
**s.
G
I
$
I
4.14.12.2 Защита при замыкании силовой цепи на корпус
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, листы 1, 2 и 3)
Защита предусмотрена как со стороны «плюса» силовой цепи, так и со стороны
«м^1^1^^са».
При попсдснии «плюса» силовой цепи на корпус тепловоза реле заземления
(РЗ) включается по следующей цепи: корпус, контакты 4, 1 блока выпрямителей БВЗ,
00
40
Лист
•Z-.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Псдптсь
Дата
91
резистор СРЗ3.1, рабочая катушка реле РЗ, контакты 5, 3 блока выпрямителей, ру­
бильник ВРЗ1, резистор СРЗ1, шунт ША2.
При попадании «минуса» на корпус тепловоза включение реле РЗ происходит
по следующей цепи: корпус, контакты 4, 5 блока БВЗ, катушка РЗ, контакты 2, 3
блока БВЗ, рубильник ВРЗ1, резисторы СРЗ4 и СРЗ2, рубильник ВРЗ2, силовые кон­
такты П1.
Рабочая катушка реле заземления срабатывает при разности потенциалов от
80 до 120 В. При срабатывании реле заземления его размыкающими контактами
разрывается цепь питания катушек контакторов КВ и реле РКВ, благодаря чему сни­
мается нагрузка с тягового генератора.
После срабатывания под действием рабочей катушки реле заземления оста­
ется во включенном состоянии благодаря наличию удерживающей катушки, под­
ключенной на напряжение бортовой сети 75 В. Для возврата реле в отключенное
состояние необходимо нажать кнопку «Возврат реле заземления» на пульте маши­
ниста.
Рубильник ВРЗ2 предусмотрен для определения в какой цепи («плюс» или
«минус») произошло замыкание на корпус («землю»). Если при выключении ру­
бильника ВРЗ2 защита срабатывает, то это значит, что замыкание на корпус произо­
шло в плюсовой цепи. Если защита при выключении рубильника ВРЗ2 не срабаты­
вает, то это значит, что замыкание на корпус произошло в минусовой цепи. При
этом рубильник ВРЗ1 должен находиться во включенном пс^д^(^5к^еЕ^1^]и.
Рубильник ВРЗ1 предусмотрен для отключения защиты при возникновении
замыкания в силовой цепи на корпус.
При срабатывании реле заземления в эксплуатации рекомендуется следую­
щий порядок ре^б^оты:
1) на режиме холостого хода (0ПК) отключите рубильник ВРЗ2;
2) нажмите кнопку «Возврат реле заземления», реле заземления должно воз­
вратиться в исходное положение (отключиться);
3) включите тяговые электродвигатели под нагрузку на напояжение тягового
генератора не более 120 В (первая - вторая тяговая позиция).
Если реле заземления не срабатывает, то замыкание на корпус - в минусовой
цепи. Срабатывание реле означает, что замыкание - в плюсовой цепи;
4) если не удается обнаружить и устранить место замыкания на корпус, то
необходимо отключить рубильник ВРЗ1 и, контролируя допустимый ток генера­
тора, продолжить движение до ближайшего депо для устранения ееиt^lр)cвес^)cт'и.
с3
1
S
a
о
C
о
а
Д'
аО
§
O-)
Ю
О'
О
СЧ
сЧ
с3
ё
сч
1
ч
a
.о
iж
4.14.12.3 Защита от трогания тепловоза на позиции выше первой
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 3)
Контактор возбуждения КВ и реле РКВ (т.е. взятие нагрузки) могут быть
включены только на первой позиции задатчика, когда их катушки получают пита­
ние через замкнутые контакты реле РУ2. В случае включения тумблера «Управле­
ние машинами» при работающем на холостом ходу дизеле на позициях задатчика
выше первой включение контактора КВ и реле РКВ не произойдет, так как реле РУ2
на этих позициях включен и его контактами разомкнута цепь питании.
50
40
I
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
92
4.14.12.4 Защита от перегрева охлаждающей жидкости и масла дизеля
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 3)
При достижении температуры охлаждающей жидкости 360±1 К (плюс
87±1°С) выводится предупреждение на дисплей машиниста, а на пульте помощника
машиниста загорается индикатор «Перегрев воды», при этом необходимо принять
меры для снижения температуры. При достижении температуры охлаждающей
жидкости дизеля 363 К (плюс 90°С) размыкающими контактами термореле РТ3 от­
ключается контактор возбуждения генератора КВ и этим снимается нагрузка с ге­
нератора.
При достижении температуры масла дизеля 34^2^ к (плюс 69+3°С) выводится
предупреждение на дисплей машиниста, а на пульте помощника машиниста загора­
ется индикатор «Перегрев масла», при этом необходимо принять меры для сниже­
ния температуры масла. При достижении температуры масла 348 К (плюс 75°С) раз­
мыкающими контактами термореле РТ4 отключается контактор возбуждения гене­
ратора КВ и этим снимается нагрузка с генератора.
4.14.12.5 Ослабление искрения поездных контакторов
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 3)
При снятии нагрузки тягового генератора (установки задатчика контроллера
в 0ПК) поездные контакторы П1 и П2 отключаются замыкающими контактами реле
РВ4 с выдержкой времени (плюс 2+1 С). За это время магнитное поле генератора в
значительной степени снизится, и электрическая дуга на силовых контактах поезд­
ных контакторов при их размыкании уменьшится.
ё
сЗ
S
sо
с
г
S
Д'
5о
ю
О'
о
сч
сЧ
сч
ё ‘1
s'-'
а ч,
сЗ
12
I
О4
00
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
93
4.14.12.6 Аварийное питание дизеля
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 3)
При неисправности топливоподкачивающего агрегата автоматическим вы­
ключателем «Топливный насос» отключается электродвигатель ТН, остальные цепи
управления дизелем остаются подключенными. Подача топлива осуществляется за
счет разрежения в топливном коллекторе насосов высокого давления по специально
предусмотренному трубопроводу (трубопровод подключается путем переключения
кранов).
4.14.12.7 Отключение цепи с неисправным тяговым электродвигателем
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 3)
В случае отказа тягового электродвигателя возможно продолжить работу с
отключением группы двигателей (тележки) при помощи отключателя моторов ОМ.
При неисправности электродвигателя передней тележки при остановленном
тепловозе отключатель моторов ОМ ставится в положение I, при неисправности
электродвигателя задней тележки - в положение II. При этом отключается поездной
контактор П1 или П2 (передняя или задняя тележка).
4.14.12.8 Оповещение и остановка дизеля при избыточном давлении в картере
дизеля
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 8)
На дизеле установлен жидкостной манометр (SL). При повышении избыточ­
ного давления в картере дизеля происходит замыкание первой группы контактов
манометра SL. По этому сигналу включается реле РУ21 и своими замыкающими
контактами включает сигнальные индикаторы «Избыточное давление в картере ди­
зеля» на пульте управления машиниста и помощника (ПУ1 и ПУ2).
Если давление в картере продолжает увеличиваться, то замыкается вторая
группа контактов жидкостного манометра (SL), при этом срабатывает реле РУ22,
которое своими размыкающимися контактами размыкает цепь питание реле РУ12,
что приводит к остановке дизеля.
сЗ
ёtct
S
а
О
С
о
4.14.12.9 Световая сигнализация о состоянии тормозной системы
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 8)
Для контроля за состоянием тормозной системы на пультах машиниста и по­
мощника (ПУ1 и ПУ2) установлены световые индикаторы «Заторможена передняя
тележка», «Заторможена задняя тележка», «Минимальное давление в главных ре­
зервуарах».
Индикаторы «Заторможена передняя тележка» и «Заторможена задняя те­
лежка» включаются при срабатывании датчиков-реле давления ДОТ1 и ДОТ2, уста­
новленных в тормозной магистрали передней и задней тележек сс^с^'ввe^^^(^тнeh^iсo.
Датчики срабатывают, когда давление воздуха в тормозных цилиндрах превышает
0,3-0,5 МПа.
Д'
5
о
ю
О'
О
сч
сЧ
сч
ёВ 1
а
сЗ
т
у
о
а
д
I
(Sc
40
»Ai
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
94
Индикатор «Минимальное давление в главных резервуарах» загораются
при срабатывании датчика-реле давления ДРК, установленного в питательной ма­
гистрали. Датчик срабатывает при снижении давления в питательной магистрали
менее 6 МПа.
4.14.13 Защита от запуска дизеля при зарядке аккумуляторной батареи
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 2)
Для защиты зарядного устройства при зарядке аккумуляторной батареи в ча­
сти недопущения проворота или запуска дизеля в момент заряда в схеме тепловоза
используется контактор КЗБ.
При подключении внешнего зарядного устройства через розетку РЗБ положи­
тельный потенциал от зарядного устройства проходит на аккумуляторную батарею
через замкнутые контакты контактора КЗБ. В случае включения при этом рубиль­
ника аккумуляторной батареи будет запитана катушка контактора КЗБ, его кон­
такты разомкнутся и цепь зарядки АКБ от внешнего источника будет отв^лю^чн]на.
4.14.14 Электростеклоочистители
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 6)
На тепловозе установлены стеклоочистители со стеклоомывателям^н^.
Пантографное устройство со щеткой стеклоочистителя приводится в движение
от электродвигателя. Питание стеклоочистителей осуществляется через собственный
преобразователь от бортовой сети 75 В. Выходное напряжение преобразователя 24 В.
Включение стеклоочистителей осуществляется переключателями, установленными на
пульте управления.
с3
S
a
о
C
о
Д
а
Д'
а
О
§
O-)
Ю
О'
о
гч
гч
с3
ё
s'
a
(N
3
'Ч
-2
12
I
4.14.15 Работа гребнесмазывателя
(см. схему электрическую гребнесмазывателя АГС8)
Работой гребнесмазывателя управляет электронный блок управления
АГС8.10М3. Электропитание блока гребнесмазывателя осуществляется от борто­
вой сети тепловоза. На блок гребнесмазывателя для его работы подаются следую­
щие сигналы:
- сигнал направления движения вперед/назад (от контактора КУ10, являюще­
гося повторителем реверсора);
- сигнал о подаче песка;
- сигнал о пневматическом торможении или включении ЭДТ;
- сигнал от датчиков скорости системы безопасности КПД-3ПВ для фиксации
скорости те^п^д^(^]воаа.
К выходу блока подключены два электропневматических вентиля ЭПВ1 и
ЭПВ2 (для задней и передней тележки соответственно).
При достижении тепловозом «пороговой» скорости (величина «пороговой»
скорости определяется программой блока АГС8.10М3), блок управления начинает
через запрограммированные интервалы пройденного пути включать один из венти­
лей электропневматических ЭПВ1 или ЭПВ2, управляющих работой форсунок в за­
висимости от направления движения локомотива. При срабатывании вентиля ЭПВ1
Зс
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
95
или ЭПВ2 сжатый воздух подается на форсунки и происходит впрыск смазочного
материала на гребни колес. Между подачами воздуха происходит заполнение дози­
ровочных камер форсунок смазочным материалом, находящимся под давлением в
баке.
При нажатии педали «Песок», при пневматическом торможении и при вклю­
чении электротормоза блок управления (получив данный сигнал) запрещает подачу
смазки на гребни колес.
ВНИМАНИЕ!
В случае работы тепловоза с выключенной системой безопасности КПД-3ПВ и
,[К'СВ)-М. тумблер включения питания гребнесмазывателя, находящийся под крышкой
блока гребнесма^зы^ва^т^е^л^я, должен быть отключена.
с
4.14.16 Защита от боксования
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 1)
Для контроля за боксованием используется схема измерительного моста в ко­
торой параллельно якорям тяговых электродвигателей каждой тележки подклю­
чены резисторы СРБ1 и СРБ2 (передняя и задняя тележки).
При боксовании одного из двигателей появляется напряжение разбаланса
между якорями тяговых двигателей и делителями СРБ1 (СРБ2). Сигнал разбаланса
через измерительные преобразователи (адаптеры сигналов) ДБ1 (ДБ2) поступает в
блок регулирования (УСТА), который при определенном в программе пороговом
значении снижает мощность тягового генератора до устранения боксования, после
чего плавно ее увеличивает до прежней величины.
Внимание! В аварийном режиме возбуждения, поскольку отключен блок ре­
гулирования (УСТА), контроль за боксованием не выполняется, что необходимо
учитывать машинисту при его работе.
о
с
4.14.17 Автоматизированная система ограничения режима холостого хода с
прожигом выхлопного тракта дизеля
сЗ
ёtct
S
a
О
I
5
о
S
ю
О'
О
сч
сч'
сЗ
с*ч
ё
s- 4
а
о
В соответствии с руководством по эксплуатации на дизель-генератор 1ПДГ4Д запрещается длительная работа (свыше 40 мин.) дизеля на холостом
ходу на позициях с 0ПК по 4ПК (включительно). В связи с этим, на тепловозе
введен автоматический контроль работы дизеля на холостом ходу.
Реализация данного требования выполнена следующим образом: система теп­
ловоза контролирует положение органов управления и при следующих режимах:
- позиции контроллера 0ПК и любом положении переключателя реверсора и
тумблера «Управление машинами»;
- при позициях контроллера с 1ПК по 4ПК, положении переключателя ревер­
сора "Вперед" или "Назад" и отключенном тумблере "Управление машинами";
■ ч.
С
а
I
l
О4
00
40
Лист
•Л-.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
96
- при позициях контроллера с 1ПК по 4ПК, положении переключателя ревер­
сора «НейсралБ» и любом положении тумблера «Управление машинами^».
По истечении 40 минут дизель автоматически переводится со частоты враще­
ния коленчатого вала холостого хода (или установленной позиции) на номинальную
частоту вращения 750 об/мин на 10 мин;^"^. На экране дисплея машиниста при этом
появляется сообщение «ПРОЖИГ КОЛЛЕКТОРА». После 10 минут дизель автома­
тически переводится на частоту вращения в соответствии с установленной пози­
цией и процесс (цикл ожидания 40 минут) повторяется. Процесс выхода из режима
сопровождается сообщением на дисплее «ЗАВЕРШЕНИЕ ПРОЖИГА». Указанный
цикл работы дизеля будет повторяться до тех пор, пока не изменится положение
органов управления. Время перехода из режима прожига коллектора при изменении
положения органов управления составляет не более 4 секунд.
При включении режима прожига коллектора в электросхеме тепловоза вклю­
чается реле РУ24, которое с целью дополнительной защиты от сбора тяги своими
контактами разрывает цепи сборки тяговой схемы (включения поездных контакто­
ров П1 и П2 и контакторов сборки тяги КВ и РКВ), а также данный сигнал переда­
ется по межтепловозному соединителю на ведомую секцию для аналогичного вклю­
чения реле РУ24 и блокировки цепей ведомого те^т^д^овз^^^м.
4.14.18 Система обогрева стекол.
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 7)
Для предотвращения образования на стеклах кабины управления конденсата
(запотевание стекол) и инея в зимний период времени, остекление кабины выпол­
нено со специальными электрообогревными стеклопакетами. Стеклопакеты при по­
мощи кабелей с разъемами подключаются к блоку управления нагревом стекол, ко­
торый предназначен для поддержания температуры электрообогревного стекла в за­
данном диапазоне (на основании данных от датчика температуры стекла) путем
включения/отключения встроенных в стекло нагревательных элементов. В качестве
датчика температуры используется сенсор, встроенный в стекло или наклеенный на
его внутреннюю пов^е^р^^^е^есстБ.
Питание к блоку управления подается от аккумуляторной батареи через кон­
такты контактора КУ17 и автоматический выключатель АВ15 «Обогрев стекол»
(установлен в аппаратной камере). Автоматический выключатель АВ15 защищает
цепи от короткого замыкания и позволяет отключать или включать систему обо­
грева в случаи необходимости, а реле КУ17 блокирует работу системы обогрева при
неработающем двигателе.
с3
ё
S
s
о
c
о
Д
S
Д'
5
о
§
Ю
О'
4.14.19 Рабо'та с.х<емы по с:^|^'^(^.ме дв;ух с..^ди11иц ((^'правление .дв^'мя теп.^(^:возами из кабины одного из них)
о
СЧ
сЧ
сЗ
ё
а
12
:?
I
СЧ
4- г
--А
Работа схемы по системе двух единиц допускается с обязательным присут­
ствием помощника машиниста на втором (ведомом) тепловозе для контроля за со­
стоянием тепловоза и показаниями приборов.
При соединении тепловозов необходимее:
Зс
Лист
•Л-.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
97
сЗ
ё
tct
S
sо
с
о
а
Д'
а
О
§
ю
О'
о
сч
сЧ
сЗ
сч
ё
к'-'
1
а
_о
12
I
- обеспечить соединение межсекционных рукавов тормозной, питательной
магистралей, магистрали вспомогательного тормоза и блокировки компрессора ве­
домого тепловоза. Головки рукавов Р17Б тормозной и питательной магистралей
должны быть зафиксированы предохранительными
- переключить управление тормозами для работы с ведущего тепловоза. Для
чего на ведомом тепловозе, перекрыть кран блокировки компрессора КР6, краны
подвода воздуха к ЭПК - КР7, КР40, кран двойной тяги УБТ 1.2.
- на обоих тепловозах переключатель ПЧТ «Переключатель числа теплово­
зов» перевести из положения I в положение II;
- на ведомом тепловозе должен быть включен тумблер ПЧТ1 «Перевод в ре­
жим ведомой секции».
При сочлененных тепловозах управление осуществляется с ведущего тепло­
воза, на ведомом тепловозе рукоятки задатчиков контроллера ставится в нулевое
положение, а реве^р^с^и^Е^гх^хй переключатель после пуска дизеля ставится в нейтраль­
ное положение (на обоих пультах управления).
При работе тепловозов по системе двух единиц электрооборудование ведо­
мого тепловоза получает сигналы от ведущего по следующим цепям (см. схему
электрическую принципиальную тепловоза, листы 3, 4 и 7):
1) Сигналы управления реверсором ведомого тепловоза получают питание от
соответствующих сигналов ведущего тепловоза через межтепловозное соединение
по проводам 592 и 593. Аналогично цепи сигналов на регулятор дизеля о номере
позиции, включения нагрузки тягового генератора, контактора управления РУ2
(вторая позиция) ведомого тепловоза получают питание от соответствующих цепей
ведущего тепловоза по проводам: 599, 657, 658, 659, 594 и 598;
2) Плюсовые цепи вентилей песочниц КП1 и КП2 обоих тепловозов соеди­
нены между собой через межтепловозное соединение проводом 584. Песочницы
вступают в работу на обоих тепловозах при нажатии педали "Песок" на пультах лю­
бого из тепловозов (с учетом положения тумблера "Полная подача песка");
3) При сочленении двух тепловозов для их совместной работы пакетный пе­
реключатель числа тепловозов ПЧТ переводится из положения I в положение II.
При этом происходят следующие изменения в схеме:
- лампа заднего прожектора на первом тепловозе отсоединяется размыкаю­
щими контактами ПЧТ от цепи питания, а замыкающими контактами ПЧТ подсо­
единяется лампа переднего прожектора второго тепловоза через межтепловозное
соединение;
- в цепь запуска/останова дизеля включаются кнопки "Стоп дизеля 2" (уста­
новлены на пульте машиниста и помощника) для возможности остановки дизеля
ведомого тепловоза с пульта управления ведущего;
- подключаются световые индикаторы "Дизель 2" для индикации запущен­
ного состояния дизеля на ведомом тепловозе;
4) Во избежание совместной работы двух тепловозов с непереведенным пере­
ключателем ПЧТ в положение II одна пара контактов ии заведена в цепь включения
нагрузки, что исключает нагрузку второго тепловоза при непереведенном переклю­
чателе;
Оч
00
Ч0
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
98
5) Переключателем ПЧТ1 «Перевод в режим ведомой секции» цепи измери­
тельного преобразователя (адаптера сигналов) ДН2 «Напряжение цепи управления
- корпус» на ведомой секции исключаются из цепи язаерения. Также контактами
данного переключателя:
- исключается цепь сбора тяги (цепь питания КВ) по сигналу от контроллера,
таким образом сборка тяговой схемы возможна только по сигналу от ведущего теп­
ловоза через межтепловозное соединение по проводу 594;
- блокируется формирование сигнала прожига коллектора на ведомом тепло­
возе. Данный режим будет включатся одновременно на обоих тепловозах по сиг­
налу от ведущего тепловоза;
6) При активации режима прожиг на ведущем тепловозе сигнал данного ре­
жима передается на ведомый тепловоз (через межтепловозное соединение по про­
воду 1738) для включения на нем реле РУ24 и блокировании сборки тяговой схеме;
7) Предусмотрен вызов помощника машиниста с другого тепловоза нажатием
кнопки «Вызов помощника машиниста» (сигнал передается через межтепловозное
соединение по проводу 591). Для вызова помощника машиниста используется зву­
ковой сигнал боксования СБ.
8) При включении режима электротормоза на ведущем тепловозе аналогич­
ные сигналы включения передаются и на ведомый тепловоз (через межтепловозное
соединение по проводам 2850 и 2855), таким образом электротормоз при работе по
системе двух единиц работает на ведущем и ведомом тепловозах;
9) Цепи вентиля отпуска тормозов обоих тепловозов соединены между собой
через межтепловозное соединение проводом 2758. При нажатии кнопки «Отпуск
тормозов» на пульте управления ведущего тепловоза (на ведомом тепловозе данные
кнопки неактивны, поскольку нет активного пульта управления) вентили будут
включены на обоих тепловозах;
Песочницы вступают в работу на обоих тепловозах при нажатии педали «Пе­
сок» на пультах любого из тепловозов
10) Для создания цепей управления минусовые цепи ведущего и ведомого
тепловозов соединяются через межтепловозное соединение двумя проводами 597.
Схема межтепловозного соединителя приведена на листе 8 схемы электриче­
ской принципиальной тя^ru^oвз^;^а.
Управление запуском дизеля, холодильной камерой, автосцепкой, включение
контрольно-измерительных приборов, сигнальных осветительных электроламп вы­
полняется раздельно на каждом тепловозе.
сЗ
ё
5
а
О
с
о
S
Д'
а
О
§
ю
О'
О
сч
сч‘
сч
ёВ
-•л
а
сЗ
т
Ч- '•
12
Зс
:?
I
4.14.20 Смена активного пульта управления
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, листы 7 и 9)
На тепловозе установлено два пульта управления (машиниста и помощника)
с которых может выполняться управление тепловозом, однако при этом активным
(т.е. с которого выполняется управление) может быть только один пул^ьт.
Для выбора активного пульта управления предусмотрен выключатель цепей
управления ВЦУ (установлен на передней стороне каждого из пультов), включение
40
Лист
•Л-.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
99
1
c3
S
5
о
C
о
а
Д'
а
С
§
m
O'
О
СЧ
сЧ
а
ё
s'-'
а
о
сч
которого активирует данный пульт, что контролируется по включению индикатора
«Место нахождение машиниста». Для включения ВЦУ предусмотрена специальная
рукоятка, которая вставляется в корпус ВЦУ и при последующем повороте произ­
водит включение. Данная рукоятка выдается одна на тепловоз, поэтому при смене
пульта управления необходимо вначале выключить ВЦУ на активном пульте (что
одновременно отключает пульт из работы), вынуть рукоятку ВЦУ, вставить её в
ВЦУ на другом пульте и активировать его.
При включении выключателя ВЦУ замыкаются его блок-контакты, при этом:
- включается соответствующий индикатор "Место нахождение машиниста";
- включается индикация местонахождения машиниста (световая сигнализа­
ция на кабине управления);
- включается промежуточное реле РММ1 (при активации пульта машиниста)
или РММ2 (при активации пульта помощника), которое включает в работу цепи
тумблеров «Управление машинами» и «Управления переходами» для возможности
активации режима тяги только при управлении с конкретного пульта. Также данное
реле своими контактами исключает из работы реле другого пульта (РММ1 блоки­
рует РММ2, а РММ2 блокирует РММ1), что запрещает одновременную работу
обоих пультов;
- включается промежуточное реле РУ31 (при активации пульта машиниста)
или РУ32 (при активации пульта помощника), которое включает в работу задатчик
контролера только на активном пульте (задатчик контроллера без активации ВЦУ
блокирован), а также включает в работу цепи тормозного оборудования. Также дан­
ное реле своими контактами исключает из работы реле другого пульта (РУ31 бло­
кирует РУ32, а РУ32 блокирует РУ31), что запрещает одновременную работу обоих
пультов.
При включении реле РУ31 (активация пульта машиниста) обесточиваются
цепи питания крана машиниста усл.№205-01 (на стороне помощника), таким обра­
зом кран исключается из работы с целью обеспечения безопасности движения при
случайном переводе рукоятки крана. Также данное реле своими контактами подает
питание на вентили ВО2 и ВТ5 пневматической приставки крана машиниста
усл.№395М-7 для включения его в работу.
При включении реле РУ32 (активация пульта помощника) включается цепь
питания крана машиниста усл.№205-01 (кран включается в работу) и подготавлива­
ются цепи питания вентилей приставок крана машиниста усл.№395М-7 для управ­
ления торможением по командам крана усл.№205-01. Следует отметить, что рабо­
тоспособность тормозной схемы при управлении с пульта помощника машиниста
возможна при обязательном нахождении рукоятки крана усл.№395М-7 во II по­
ложении, в связи с чем блок-контакты крана усл.№395М-7, регистрирующие II по­
ложение, включены в цепь питания реле РУ32 и если рукоятка крана усл.№395М-7
установлена в какое-либо другое положение реле РУ32 не будет запитано и управ­
ление с пульта помощника машиниста не будет обеспечено (органы управления
останутся неак^т^и^т^тп^хми).
‘1
ч
G
12
:?
I
50
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
100
4.14.21 Работа электрической части тормозной схемы
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 9)
Питание цепей тормозной системы осуществляется от аккумуляторной бата­
реи (подключено до рубильника батареи) через автоматический выключатель «Тор­
мозное оборудование» (установлен в аппаратной камере).
4.14.21.1 Работа схемы при управлении с пульта мапини1Cl'a.
Включение в работу пульта машиниста (активация пульта машиниста) произ­
водится при помощи включения выключателя цепей управления ВЦУ1, установлен­
ного на передней стороне пульта ма^п^l^i^Jстта.
При включении ВЦУ1 включается сигнальный индикатор "Место нахожде­
ние машиниста" на передней стороне пульта (показывает, что данный пульт стал
активным), а также включается реле РУ31 которое своими блок контактами::
- блокирует цепи питания ВЦ2У и РУ32, что не допускает включения в ра­
боту пульта помощника машиниста (реализуется запрет на одновременное управле­
ние с обоих пультов);
- подает сигнал на блок электронного контроллера (БЭЛ), тем самым включая
в работу задатчик на пульте машиниста;
- отключает цепи крана усл.№205-01 на стороне помощника машиниста для
обеспечения безопасности;
- подается питание (постоянно при включении ВЦУ1) на вентили ВО2 и ВТ5
пневматической приставки крана машиниста усл.№395М-7 для включения его в ра­
боту.
Таким образом после включения ВЦУ1 становятся активными задатчик на
пульте машиниста и включаются в работу органы управления тормозами со сто­
роны машиниста.
Также в электросхеме предусмотрено реле РК которое регистрирует факт по­
становки рукоятки крана в VI положение "Экстренное торможение" (в данном по­
ложении реле РК обесточивается), при этом подается сигнал на разборку тяговой
схемы те^г^д^овз^з^а.
c3
S
a
о
C
о
Д
а
Д'
аО
§
O-)
Ю
O'
о
ГЧ
с3
(N
ё
s'
a
4.14.21.2 Работа схемы при управлении с пульта помощника мс^п^]ин1^(^та.
Включение в работу пульта помощника машиниста (активация пульта) про­
изводится при помощи включения выключателя цепей управления ВЦУ2, установ­
ленного на передней стороне пульта помощника мc^п^Jинl^(^тa.
При включении ВЦУ2 включается сигнальный индикатор "Место нахожде­
ние машиниста" на передней стороне пульта (показывает, что данный пульт стал
активным), а также включается реле РУ32 которое своими блок контактами::
- блокирует цепи питания ВЦУ1 и РУ31, что не допускает включения в ра­
боту пульта машиниста (реализуется запрет на одновременное управление с обоих
пультов);
( подает сигнал на блок электронного контроллера (БЭЛ), тем самым включая
в работу задатчик на пульте помощника машиниста;
'S . '
-2
12
I
30
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
101
- включает в работу (подает питание) цепи крана усл.№205-01.
Внимание! Для обеспечения работы тормозного оборудования на стороне по­
мощника машиниста необходимо в обязательном порядке постановка рукоятки
крана усл.№395М-7 во II положение, в связи с чем блок-контакты крана
усл.№395М-7, регистрирующие II положение, включены в цепь питания реле РУ32,
таким образом работа тормозного оборудования (активируемая включением реле
РУ32) будет обеспечена только при выполнении данного 1рг^6^(^в^!^]^]ря.
Управление торможением при активации пульта помощника машиниста вы­
полняется при помощи крана усл.№205-01 (включается в работу при помощи реле
РУ32), при этом перемещение рукоятки крана вызывает замыкание/размыкание
микропереключателей внутри данного крана, которые включают вентили в пневма­
тических приставках крана машиниста усл.№395М-7, реализующие режим тормо­
жения, согласно таблице 3
Таблица 3- Состояние вентилей КМ 395М-7
Состояние вентилей КМ 395М-7
Режим работы
Приставка 395М.100
Приставка 395М.200
ВО2
ВТ5
ВП3
ВП4
ВС1
I положение
+
+
+
(Сверхзарядка)
II положение
+
+
(Поездное)
III положение
+
+
+
(Перекрыша
без питания)
IV положение
(Перекрыша с
+
+
питанием) и Va
положение
(Торможение)
V положение
(Торможение)
«+» - вентиль находится под напряжением
- вентиль обесточен
сЗ
1
s
а
о
С
о
а
Д'
аО
О)
ю
О'
О
сч
сЧ
сЗ
ё
s'
сч
'1
Также дополнительно при перемещении рукоятки крана усл.№205-01:
- при постановке рукоятки в I положение дополнительно подается питание на
вентиль КЭО4 (реализуется режим сверхзарядки);
- при постановке рукоятки в VI положение подается питание на реле РПР,
которое своими блок-контактами подает питание на клапан ЭТ, реализующий раз­
рядку тормозной магистрали темпом экстренного торможения и подает сигнал на
разборку тяговой схемы 1г^г^J^oвз^^^а.
а
12
I
О4
00
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
102
4.14.21.3 Работа схемы при экстренном т■()(аIO>к■Clх^х.
При экстренном торможении, которое возникло либо о случае срабатывания
клапана ЭПК, либо по команде машиниста (постановке рукоятки крана в VI поло­
жение, нажатие кнопки КАЭТ) подается питание на катушку реле РУ14, которое
своими блок-контактами разбирает тяговую схему (отключает контактор КВ), а
также включает подачу песка и сигнала тифона.
Питание на реле РУ14 будет подано либо через контакты клапана ЭПК при
его срабатывании, либо через контакты промежуточного реле РКА. Реле РКА явля­
ется "собира^т^£^J^I^гх^1а" для регистрации экстренного торможения и включается о
следующих случаях:
- через контакты кнопки экстренного торможения (КАЭТ);
- через контакты реле РК (только в случае управления с пульта машиниста,
т.е. включенном ВЦУ1), которое регистрирует VI положение рукоятки крана
усл.№395М-7;
- через контакты реле РПР (только в случае управления с пульта помощника
машиниста, т.е. включенном ВЦУ2), которое регистрирует VI положение рукоятки
крана усл.№205-01.
Включившись реле РКА через свои блок-контакты становиться на самоподпитку, что предотвращает дребезг в работе системы и четкое срабатывание системы
в части разборки тяговой схемы. После срабатывания реле РКА для возврата си­
стемы в рабочее состояние необходимо переключить (выключить, а затем включить
снова) тумблер "Выключатель реле РУ14" на пульте ааиxнlитаа. Данный тумблер
разорвет цепь питания реле РКА (соответственно отключиться и реле РУ14), тем
самым возвратив систему в исходное состояние.
ВНИМАНИЕ! Запрещается эксплуатировать тепловоз (выполнять дви­
жение) при отключенном тумблере "Выключатель реле РУ14" на пульте ма­
шиниста.
с3
1
S
S
о
C
4.14.22 Применение резервного контролера
о
а
Д'
аО
§
Ю
О'
О
Сё
Сё‘
я
4
с
I
sS
ч
а 'Л
о
G
12
I
-
В случае отказа электронного блока контроллера БЭЛ или задатчика позиций
для возможности продолжения работы и доезда тепловоза до локомотивного депо
предусмотрен резервный контроллер машиниста КМР (ПРИФ.648152.004-01),
внешний вид которого изображен на рисунке 84.
ВНИМАНИЕ! Применение данного контроллера является аварийным режи­
мом только для обеспечения работы тепловоза для доезда до депо или с целью обес­
печения необходимости прогрева о холодное время года. Штатная работа тепловоза
с использованием данного контроля категорически за^гр^<^гцат^х^с^я.
Подключение данного резервного контроллера выполняется следующим об­
разом:
- отключить рубильник аккумуляторной батареи;
- на блоке БЭЛ отключить разъем ХР1 внешних тепловозных цепей и к разъ­
ему тепловозного жгута подключить разъем резервного контроллера машиниста.
Зс
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
103
В данном случае управления тепловозом реализуется следующим образом:
- изменение направления движения выполняется при помощи соответствую­
щего тумблера, расположенного на лицевой части контролера;
- тумблер «Тяга/Холостой ход» служит для переключения между соответ­
ствующими режимами;
- смена позиций осуществляется при помощи переключателя, расположен­
ного на передней стороне контроллера;
- для запуска дизеля необходима установка тумблера режима в положение
"Холостой ход" и переключателя позиции - в положение 0ПК.
При использовании резервного контроллера становиться недоступным режим
электродинамического тормоза, а также режим прожига коллектора. Также при
этом теряется питание с температурного измерителя, связи с чем на дисплее маши­
ниста не будут отображаться показания температур (система САРТ будет продол­
жать работать, поскольку она управляется от датчиков-реле).
сЗ
ёtct
S
a
О
с
I
S
о
§
ю
о
гч
Н
я
Вт
а
_о
а
I
I
ГЧ
т
ч,
О4
00
40
Лист
«Л.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
104
4.14.23 Электроплитка для приготовления пищи
Электроплитка для приготовления пищи установлена в нише на задней стенке
кабины управления. Подключение электроплитки к бортовой сети необходимо осу­
ществлять через розетку (РШ7), установленную в нише. Включение (отключение)
электроплитки производится через автоматический выключатель АВ21, располо­
женный в данной нише с табличкой «Эле^1^т^1^(^]пиикв^а».
сЗ
ё
S
a
О
с
а
S
о
§
ю
О-)
о
ёВ
а
сЗ
гч
Н
ГЧ
т
а
I
ч,
О4
00
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
105
реостатный
5
5.1 Назначение электрического тормоза
Электрический реостатный тормоз является дополнительным остановочныа
средством и предназначен для торможения при ар]lе'lрр)сoй.
Применение электрического тормоза увеличивает срок службы 1ораозных
колодок и бандажей колесных пар, снижает затраты на ремонт пневматического
тораозного оборудования и др.
5.2 Включение, режимы и особенности работы электрического тор­
моза
с3
1
S
S
о
C
о
а
Д'
аО
§
Ю
О'
О
СЧ
СЧ
с3
ё
s'--
4.
a
X
Электрический тормоз функционирует в диапазоне скоростей от 40 до при­
мерно 5 км/ч. Тормоз имеет 4 тормозные позиции, которые устанавливаются задат­
чиком и обеспечивают 4 уровня тормозного усилия (чем больше позиция - тем
больше тормозное усилие).
При необходимости торможения тепловоза на скорости выше 40 км/ч, а также
при подходе к запрещающим сигналам, сигналам уменьшения скорости, необходи­
мости точного прицельного торможения и удержания поезда при стоянке на уклоне,
машинист должен использовать только пневматический тормоз.
В режиме электрического торможения якори тяговых двигателей соединены
в две группы по три двигателя последовательно и при помощи контактора КТ1 под­
ключены на блок тормозных резисторов (см. схему электрическую принципиаль­
ную тепловоза, листы 1, 3 и 5).
Обмотки возбуждения тяговых двигателей в тораозноа режиме подсоединя­
ются к тяговому генератору через контакты контактора КВТ1 и резисторы СШ1,
СШ2.
Управление тепловозом в режиме электротораоза осуществляется посредс1врм з^^^^^'^'^Jиа^а. Для торможения необходиао выполнить следующие рперации^:
- рукоятку задатчика установить в нулевое положение, тумблер «Тяга/Тормоз» в положение «Тормоз»;
- перевести задатчик в первое тораозное положение.
Электронный блок контролера (БЭЛ) формирует сигнал на включение КВ и
РКВ и одновременно подаст сигнал в блок регулирования (УСТА) о включении
электротораоза.
При получении данного сигнала блок регулирования (УСТА) подаст питание
на включение проаежуточного реле сборки схемы элек1ротораоза РЭТ (через бло­
кировки РВ4 и Ш1, таким образом запрещая сбор схемы электротораоза при вклю­
ченных пре^^д^i^Iх контакторах или контакторах шун1ироски поля ТЭД), которое
своими контактами включит контактор КВТ1, а он в свою очередь контактор КТ1.
Включившись, КТ1 силовыми контактами подключит тяко^р^ги^хе обмотки тяговых
двигателей к блоку тормозных резисторов, а контакты КВТ1 соберут цепь возбуж­
дения ТЭД от тягового гег^е^]эaрoа^а. Также включившись, контактор КТ1 своими
о
G
12
:?
I
Sc
40
Лист
«л-.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Прдпись
Дата
106
сЗ
ёtct
S
а
О
С
о
2;
■эS
S
о
§
ю
О'
О
сч
сЧ
сЗ
сч
ё
s^-
1
а S.'. ■ \
у
блок-контактами подаст сигнал на блок регулирования (УСТА), который сигнали­
зирует о завершении включения контакторов и готовности к управлению в режиме
электротормоза.
После сборки схемы электротормоза блок регулирования (УСТА) начинает
регулировать ток возбуждения генератора, формируя требуемые тормозные харак­
теристики. При этом в блок УСТА с преобразователя тока (адаптера сигналов) ДТ1
поступает сигнал пропорциональный току возбуждения ТЭД, а с преобразователей
(адаптеров сигналов) ДТ2 и ДТ3 - сигнал пропорциональный тормозному току.
Отключение электрического тормоза можно осуществить двумя способами:
1) перевести задатчик в нулевое положение;
2) автоматически - при неэффективности электротормоза с переходом на
пневматическое торможение (замещение ЭДТ).
В первом случае, при переводе задатчика в нулевую позицию, БЭЛ отключит
КВ и РКВ, снимет сигнал на блок регулирования (УСТА), которое в свою очередь
снимет возбуждение с генератора и отключит реле РЭТ, что обесточит катушки
КВТ1, а они КТ1.
Во втором случае неэффективности электротормоза (что происходит при сни­
жении скорости) происходит автоматическое отключение электрического тормоза
без перевода задатчика на нулевую позицию. При этом блок регулирования (УСТА)
включит вентиль замещения тормоза ВЗТ, отключит реле РЭТ и одновременно пре­
кратит формировать управляющие сигналы на выпрямитель (МУВ), что приведет к
снятию возбуждение генератора. При подаче питания на вентиль ВЗТ начнется
наполнение тормозных цилиндров посредством подачи сжатого воздуха к управля­
ющей полости крана вспомогательного тормоза пульта помощника машиниста от
питательной магистрали через редуктор давления Р1, отрегулированного на давле­
ние 0,1В ..0), 18 МПа. При переводе задатчика на нулевую позицию БЭЛ снимет сиг­
нал с катушек КВ и РКВ и сигнал с блока регулирования (УСТА), которое отключит
ВЗТ, что приведет к отпуску пневматического тормоза.
При превышении допустимых значений тормозного тока (установлены в
блоке регулирования), определяемых по показаниям преобразователей тока, блок
регулирования (УСТА) отключит возбуждение генератора и реле РЭТ, что приведет
к отключению контакторов КТ1, КВТ1 и включению ВЗТ.
Схемой тепловоза предусмотрено исключение совместного применения элек­
трического и пневматического тормозов, что обеспечивается датчиками-реле дав­
ления для передней и задней тележек ДРТ1 и ДРТ2 (настроены на срабатывание при
давлении 0,0^^...0,08 МПа). Если при включенном электротормозе в тормозных ци­
линдрах тележек (достаточно в одной из тележек) появиться давление указанной
величины (сработают датчики), произоцдет отключение контактора КВ и соответ­
ственно отключение работы схемы элев^тр^с^'^с^р^^оозв.
Регулировка тормозных характеристик на тепловозе в процессе эксплуатации
не тре^(^у^(звся. Проверку работоспособности электротормоза можно выполнить на
опытном участке железнодорожного пути, при этом рекомендуется следующий по­
рядок де^г^(^'^]^ий:
о
С
12
40
Лист
К"!
I
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
107
- при движении тепловоза на выбеге установить контроллер машиниста в "0"
положение, перевести тумблер «Тяга/Тормоз» в положение "Тормоз" и установить
первую тормозную позицию. Должна собраться схема электрического тормоза и
произойти торможение;
- увеличить тормозную позицию при этом должно отмечаться увеличение
тормозного усилия;
- при уменьшении скорости и потери эффективности электрического тормоза
должно произойти дотормаживание тепловоза пневматическими тормозами после
включения вентиля замещения ВЗТ;
- при возврате контроллера машиниста в «0» положение должна разобраться
схема электротормоза и отключиться вентиль ВЗТ (произойдет выход воздуха из
торм^с^г^нц^хх цилиндров).
Эксплуатация электрического тормоза тепловоза допускается только при по­
вторно-кратковременном режиме, при этом:
- скорость тепловоза при которой разрешено пользоваться электротормозом
не должна превышать 40 км/ч;
- длительность включения электротормоза ограничена двумя минутами;
- после использования электротормоза необходимо до следующего его вклю­
чения выдерживать паузу не менее 4 минует.
Внимание! Несоблюдение данных требований приведет к перегреву как ре­
зисторов электротормоза, так и резисторов С^Ш1 и СШ2 (включены в цепи обмоток
возбуждения ТЭД при регулировании тормозного усилия), что может привести к их
выходу из строя, а также повреждению рядом стоящего оборудования (и проводов
электромонтажа) от теплового воздействия при нагреве резисторов.
сЗ
ё
tct
S
sо
с
О
S
Д'
5
о
§
ю
О'
о
сч
сЧ
я
ё
s'-'
сч
4
а Ч,
12
I
О4
00
40
«Л^.
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
108
5.3 Сведения о функциональном назначении электроаппаратов
Обозначение по схеме
Реле
Реле включается при постановки контроллера во
вторую позицию (реле индикации 2ПК и выше)
Цепь запуска дизеля (реле контроля срабатывания
датчика минимального давления масла дизеля)
Цепь запуска дизеля (реле включение контактора
проворота Д1)
Реле запуска дизеля (включается после нажатия
кнопки «Пуск дизеля» и включено постоянно
пока работает дизель, отключается при нажатии
кнопки «Стоп дизеля»)
Реле повторитель контактора KB (размножение
контактов контактора KB)
Реле для включения (сборки) схемы электротор­
моза по сигналу от блока регулирования после
установки контроллера в позицию ЭДТ
Включается при выборе активным основного
пульта управления (машиниста), т.е. при включе­
нии ВЦУ на пульте, делает активными управляю­
щие тумблера на пульте
Включается при выборе активным дополнитель­
ного пульта управления (помощника машиниста),
т.е. при включении ВЦУ на пульте, делает актив­
ными управляющие тумблера на пульте
Включение обогрева приборного отсека (подклю­
чение нагревателя по сигналу от датчика-реле тем­
пературы)
Включается при аварийном режиме во-ббулдееиия.
Включает своими блок-контактами в работу регу­
лятор БРН и блок аварийного возбуждения БАВ
Реле включается при экстренном торможении
(срабатывании ЭПК, торможение краном маши­
ниста, нажатие кнопки экстренного торможения).
Своими блок-контактами разбирает тяговый ре­
жим и включает подачу песка
Включается при выборе активным основного
пульта упоавлении (машиниста), т.е. при включе­
нии ВЦУ на пульте. Делает а^ктг^1^]на^1]м задатчик
РУ2
РУ4
РУ5
РУ12
РКВ
РЭТ
РММ1
PMM2
сЗ
ё4
5
а
о
с
PT1
о
PK^M1
S
РУ14
Д'
S
о
§
О')
ю
О'
О
РУ31
сч
сч
сЗ
Функциональное
назначение
сч
ёч
s'
а '<ч'.
о
с
а
Оч
00
40
Лист
•Л.
I
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
109
Обозначение по схеме
РУ32
РУ7
РУ15
РУ28
РУ29
РУ30
РЭР
РВС
РНП
сЗ
ёtct
РСИ
S
а
о
с
РПР
'С
г
S
,:з
РК
Д’
5
о
§
ю
РКА
о
гч
ёВ
а
сЗ
т
12
I
Н
rsj
Функциональное
назначение
контроллера на пульте, участвует в системе управ­
ления пневматическими тормозами
Включается при выборе активным дополнитель­
ного пульта управления (помощника машиниста),
т.е. при включении ВЦУ на пульте. Делает актив­
ным задатчик контроллера на пульте, участвует в
системе управления пневматическими тормозами
Промежуточное реле для включения реле времени
РВ2 в режиме запуска дизеля
Исполнительное реле в цепи контроля целостности
тормозной магистрали (датчика обрыва тормозной
магистрали усл. №418)
Промежуточное реле цепи запуска дизеля (включе­
ние цепей предпусковой прокачки)
Промежуточное реле цепи запуска дизеля (цепи
проворота)
Разбирает схему пуска дизеля при неудавшемся за­
пуске
Реле в цепи электронного регулятора дизеля - фор­
мирует команду пуск/останов дизеля
Контроль направления движения тепловоза (повто­
ритель реверсора) в схеме систем безопасности
Реле контроля напряжения, включается по сигналу от
блока регулирования - при повышенном напряжении
в бортовой сети отключает систему возбуждения ВСТ
Реле контроля сопротивления изоляции цепей управ­
ления (путем включения/отключения реле последо­
вательно переключается контроль сопротивления
изоляции по плюсовой или минусовой цепи)
Реле включается в шестом положении (экстренное
торможение) крана усл.№205-01 и включает вентиль
экстренного торможения
Реле регистрирует шестое положение (экстренное
торможение) крана усл.№395М-7 (при постановке
рукоятки крана в шестое положение реле отключа­
ется)
Промежуточное реле, включаемое в режиме экстрен­
ного торможения (торможение краном машиниста,
нажатие кнопки экстренного торможения). Своими
блок-контактами включает реле РУ 14
1
ч
О4
00
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
110
Обозначение по схеме
РУ19
РУ21
РУ22
РУ40
РУ41
РУ24
РСТ1, РСТ2
РВ2
РВ3
сЗ
ёtct
S
а
РВ4
о
с
РВ5
#
а
РВ6
КБУ
ао
§
ю
КТН
КМТ
КВ
О
сч
сч
сЗ
сч
ё
s'-
1
а
Функциональное
назначение
Реле включается при срабатывании термореле по
охлаждающей жидкости дизеля и своими блок кон­
тактами питает вентили открытия боковых и верхних
жалюзи
Реле включается при срабатывании контактов предва­
рительной сигнализации жидкостного манометра из­
быточного давления в картере дизеля и своими кон­
тактами включает сигнальные индикаторы на пультах
управления ПУ 1 и ПУ2
Реле включается при срабатывании контактов жид­
костного манометра избыточного давления в картере
дизеля (предельно допустимая величина) и своими
контактами разрывает цепи питания реле РУ 12, оста­
навливая тем самым дизель
Промежуточное реле в цепи включения /отключения
реле времени РВ6
Промежуточное реле включения /отключения кон­
тактора Ш2
Реле включается при активации режима прожига
коллектора дизеля
Г^]эое^(^:я^;т^т^'Э'5Н1^1е реле для работы системы САРТ ди­
зеля
Реле времени
Реле для устойчивого пуска дизеля (выдержка 6±1 с)
Реле интервала предпусковой прокачки (выдержка
40+5 с)
Реле интервала для отключения поездных контакто­
ров с целью снижения дуги (выдержка 2+1 с)
Реле длительности включения контактора Д1 при за­
пуске дизеля (выдержка 16±2 с)
Реле интервала для отключения контактора шунтировки Ш1 с целью снижения дуги (выдержка 2+1 с)
Контакторы
Подает питание 75В на цепи управления тепловоза
(от автоматического выключателя "Управление об­
щее") после включения ключа "Блокировка управ­
ления" на пульте машиниста
Контактор включения топливного насоса
Контактор включения масляного насоса
Контактор подключения обмотки возбуждения тя­
гового генератора в режиме тяга/тормоз
ч
о
с
12
О4
00
40
Лист
«г.
l
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
111
Функциональное
назначение
ВВ
Подключает обмотку возбуждения возбудителя
ВСТ к регулятору напряжения БРН в аварийном
режиме возбуждения
КУ17
Собирает цепь возбуждения возбудителя, также
используется как признак того, что дизель запущен
КУ10
Повторитель реверсора, используется для пере­
ключения ламп прожектора
КМ1
Подключает обмотку возбуждения возбудителя к
регулятору напряжения (в составе блока регулиро­
вания УСТА) в рабочем режиме возбуждения
КЗБ
Контактор отключения зарядки аккумуляторной
батареи от внешнего источника при включенном
рубильнике батареи
Датчики контроля напряжения и тока (адаптеры сигналов)
ДБ1 и ДБ2
Контроль буксования (напряжения рассогласования
якорей ТЭД) передней и задней тележек
Контроль напряжения тягового генератора
ДН1
ДН2
Контроль сспрстивления изоляции (напряжения
утечки) цепей управления
Контроль напряжения бортовой сети
ДНБС
Контроль тока тягового генератора
ДТ1
Ток нагрузки передней тележки
ДТ2
Ток нагрузки задней тележки
ДТ3
Ток в обмотке возбуждения возбудителя ВСТ
ДТ4
Ток заряда батареи
ДТ5
ДТ6
Ток в обмотке возбуждения тягового генератора
Обозначение по схеме
сЗ
ёtct
S
а
о
с
'С
г
S
Д’
5о
§
ю
Os
о
гч
Н
сЗ
гч
ё
Вт
а
12
:S
I
ч
О4
00
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
112
6 Сведения о пломбах, установ^зенных на тепловозе.
Условия перестановки пломб
в эксплуатации
Краны «31» и «32» на трубах отвода и Распломбировку производите при за­
подвода топлива к подогревателю
крытии кранов в случае возникнове­
ния течи топлива или охлаждающей
топлива
жидкости по подогревателю топлива.
После замены подогревателя топлива
краны опломбируйте в открытом по­
ложении^.
Кран «26» на трубе аварийного пита­ Распломбировку производите в ава­
ния топливом дизеля
рийных случаях при неисправной ра­
боте топливоподкачивающего агре­
гата. По прибытии в депо неисправ­
ность установить, кран закрыть и
опломбировать . О снятии пломбы
дcлc^л^^^тъ.
Предохранительный клапан на возду­ Распломбировку и новую пломби­
ровку производить под контролем
хоохладителе компрессора
мастера депо
Место пломбирования
Клапаны предохранительные на трубе Распломбировку и новую пломби­
от компрессора к первому главному
ровку производить под контролем
резервуару
мастера депо
сЗ
ё
ао
Кран «60» на трубе отвода охлаждаю­
щей жидкости от подогревателя топ­
лива
Распломбировку производите при за­
крытии крана в случае возникнове­
ния течи топлива или охлаждающей
жидкости по подогревателю топлива.
После замены подогревателя топлива
кран опломбируйте в открытом по-
Кран машиниста усл. № 395М-7
Распломбировку производить по
прибытии тепловоза в депо приписки
при расконсервации тепловоза
Кран вспомогательного тормоза
усл. № 254-2
Распломбировку производить по
прибытии тепловоза в депо приписки
при расконсервации тепловоза
с
о
5
Д'
S
о
§
ю
о
ГД
ГД
сЗ
ё
ч
s'-
ГД
3
а Л
о
Ig
ч
Распломбировку производить по
Краны разобщительные на Кран раз­
общительный КР34 на трубопроводе к прибытии тепловоза в депо приписки
крану вспомогательного тормоза усл. при расконсервации тепловоза
00
40
Лист
К"!
I
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
113
Место пломбирования
Условия перестановки пломб
в эксплуатации
№ 254-2 пульта помощника машини­
ста
Кран комбинированный, расположен­
ный на трубопроводе крана
усл. № 395М-7
Распломбировку производить по
прибытии тепловоза в депо приписки
при расконсервации тепловоза
Кран на трубе между третьим и чет­
вертым резервуарами
Распломбировку производить по
прибытии тепловоза в депо приписки
при расконсервации тепловоза
Разъем ХТ5 блока ТСКБМ
Распломбировку и новую пломби­
ровку производить под контролем
мастера депо
Люки песочниц и крыши кузова
Распломбировку производите по
прибытии тепловоза в депо приписки
при расконсервации тепловоза
Двери капота, кабины, корпусов пе­
сочниц, аккумуляторной камеры,
дверки для доступа к возбудителю на
кузове аппаратной камеры
Распломбировку производите по
прибытии тепловоза в депо приписки
при расконсервации тепловоза
Регулятор давления 3РД
Распломбировку производите при ре­
гулировке пределов срабатывания
компрессора тепловоза
сЗ
1
s
а
о
С
Распломбировку производите в ава­
рийных случаях при отказе автома­
тики (с отметкой в журнале).
После устранения неисправности
тумблер опл^с^м^(^1^]^^^]тте.
Установку пломб на дизель-генераторе в соответствии с руководством по
эксплуатации и обслуживанию дизель-генератора Т^:пдГ4Д -1 РЭ
Тумблер «Автоматическое управле­
ние холодильником» в верхнем поло­
жении
о
д
5
Д'
аО
§
ю
О-)
о
гч
сЗ
ё
а
12
rs|
4
ч,
О4
00
40
Лист
«Л-.
I
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№
документа
Подпись
Дата
114
Приложение А (обязательное)
Идентификационные, предупреждающие надписи (знаки)
Знак
Описание
Опасность поражения
электрическим током
•t
Место размещения
_____ (установки)
На крышках коллектор­
ных люков электриче­
ских машин, располо­
женных вне аппаратной
камеры, а также на
двери и щитах аппарат­
ной камеры, панелях
пульта управления
Запрещается пользоваться
открытым огнем и курить
На дверях аккумулятор­
ного помещения.
Заземление
На элементах заземле­
ния оборудования, раз­
мещенного вне аппарат­
ной камеры, которое мо­
жет в случае неисправ­
ности оказаться под
напряжением выше 42 В
переменного тока и
выше НОВ постоянного
тока
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
115
Описание
Огнетушитель
НЕ ПОДНИМАТЬСЯ
НА КРЫШУ
под КОНТАКТНЫМ
Место установки домкрата
для подъема кузова тепло­
воза
На внешней стороне бо­
ковин рамы кузова по
обе стороны тепловоза
Запреш^:ается подниматься
на крышу под контактным
проводом.
Не допускается проезд запре^п^аюш^]и^ сигналов све­
тофора.
На закрытии трех верх­
них ступенек подъема на
крышу по торцам кузова
тепловоза на песочн^тх
бункерах._____________
На боковых стенах
внутри кабинет управле­
ния
Обозначение места хране­
ния аптечки.
На средней двери в ка­
бине управления
ПРОВОДОМ
сЗ
ё
S
МАШИНИСТ!
прое;зд запрещающего
Место размещения
_____ (установки)_____
В местах разм^е^п^ения ог­
нетушителя
СИГНАЛА ПРИВОДИТ
ПРЕСТУПЛЕНИЮ!
К
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
116
Знак
Описание
Табличка фирменная с
наименованием и эмбле­
мой завода-изготовителя,
номером тепловоза, датой
изготовления и единым
знаком обращения продук­
ции на рынке Евразий­
ского экономического со­
юза____________________
Табличка фирменная с
На обносном швеллере
наименованием и эмбле­
главной рамы в районе
мой завода-изготовителя,
кабины по обе стороны
номером тепловоза, датой те^г^д^овз^^^а.
изготовления и знаком
ССФЖТ________________
Под указателем состоя­
Состояние стояночного
(ручного) тормоза
ния стояночного (руч­
ного) тормоза_________
Предупреждение о воз­
На блоке очистки и
можности воздействия вы­ осушки сжатого воздуха
сокого давления сжатого
воздуха
(
ПчШ''''ТР.Н„.Г*Е>»
ПШ .Т.нск.Е и'
М^А^и^1СН0ТПГП<П(ТЕ^/11^1НЫЙ
ЗАВОД
h
ТЭМ1вДМ-[^^1
J
- ------
сИ
ЧИг
МА^и^1^1^(СТРР0ТПП^,П ЬНЫЙ
;
т;эм11^^.^>^-|--------1
--------- ---
ТОРМОЗ ^ОТПУЩЕН
/-----------------------------------------------------------------------
ВНИМАНИЕ!
Опасность
высокого
давления
сЗ
_________________________________
S
J
\
а
ВНИМАНИЕ!
Внезапный
выброс
сжатого воздуха
о
С
а
Место размещения
_____ (установки)
На обносном швеллере
главной рамы в районе
кабины по обе стороны
те^г^J^oвз^G^а.
Предупреждение о воз­
можности выброса сжа­
того воздуха
На электромагнитных
клапанах блока очистки
и осушки сжатого воз­
духа
ч____________________ \
а2
§
ю
О')
о
сч
сЧ
сЗ
ё
(с4
а
о
с
а
00
40
Лист
К"!
I
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
117
Приложение Б (справочное)
Комплект оборудования бортового энергоснабжения тепловоза
1. Комплект оборудования бортового энергоснабжения тепловоза (КЭ) пред­
назначен для:
- формирования и поддержания необходимого напряжения бортовой сети;
- регулирования электрической передачи мощности о режиме тяги и электри­
ческого торможения;
- управления контакторами ослабления возбуждения тяговых электродвига­
телей;
- защиты от буксования;
- защита электрических машин от перегрузок по току и напряжению во всех
с3
1
S
S
о
C
л
а
Д'
аО
§
O-)
Ю
О'
О
Сё
Сё
я
с4
I
s'-'
а
о
2. В составе КЭ можно выделить следующие основные узлы:
- блока регулирования (обозначение на электрической схеме УСТА);
- дисплея машиниста (ДМ);
- выпрямителя (обозначение на электрической схеме МУВ);
- адаптеров сигналов (измерительных преобразователей напряжения и тока);
- блока аварийного возбуждения (обозначение на электрической схеме БАВ);
- дросселя сглаживающего;
- температурного измерителя (обозначение на электрической схеме ИТ);
- комплекта датчиков давления и температуры.
БАВ обеспечивает формирование управляющих сигналов МУВ при аварий­
ном режиме возбуждения тягового генератора, что частью даёт возможность регу­
лировать ток возбуждения тягового генератора о зависимости от положения задат­
чика позиции контроллера, т.е. частоты вращения коленвала дизеля.
МУВ состоит из двух однофсгнихх мостовых выпрямителей, одного полууправляемого и одного неуправляемого и обеспечивает регулирование:
- напряжения бортовой сети равного 75 В (неуправляемый выпрямитель);
- тока возбуждения тягового генератора (полууправляемый выпрямитель).
Адаптеры сигналов (преобразователи напряжения и тока) предназначены для
преобразования входного аналогового сигнала (напряжения) о токовый сигнал, про­
порциональный входному напряжению, который подается на входы блока регули­
рования (УСТА) с целью контроля токов и напряжений о цепях те^г^J^oвз^;^а.
Примечание - Для работы адаптеров сигналов необходимо выбрать диапазон
входного напряжения (входного канала) о соответствии со схемой электрической
принципиальной тепловоза (лист 5). Для этого путем циклического нажатия кнопки
выбора диапазона (находится под крышкой адаптера) выбрать соответствующий
диапазон (канал) - выбранный канал отображается включением соответствующего
светового индикатора. Данная операция выполняется однократно при установке но­
вого адаптера.
ч
С
12
:?
I
Зс
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
118
Адаптер сигналов
Световой индика­
тор выбранного канала
Кнопка выбора
Дроссель сглаживающий обеспечивает сглаживание пульсаций выпрямлен­
ного тока, поступающего из МУВ в бортовую сеть тг'lL■в)вo•а.
Составные части КЭ установлены: блок регулирования и дисплей машиниста
в кабине; МУВ - в нише холодильной камеры тепловоза; адаптеры сигналов и блок
БАВ - в аппаратной камере; дроссель сглаживающий - в холодильной камере; тем­
пературный измеритель, датчики давления и температуры - в дизельном помеще­
нии.
3. Питание составных частей КЭ.
Питание УСТА, ДМ и БАВ осуществляется от бортовой сети те^г^д^овз^^^а.
Датчики давления и адаптеры сигналов (преобразователи напряжения и тока)
питаются постоянным напряжением 15 В (номинальное значение) от блока регули­
рования (УСТА).
Температурный измеритель (ИТ) получает питание (постоянного напряжения
с номинальным значением 15 В) от электронного блока контроллера (БЭЛ), что поз­
воляет сохранить индикацию температур на дисплее машиниста при отказе блока
регулирования (в аварийном режиме).
сЗ
S
S
S
о
с
О
а
4. Описание и работа КЭ
аО
§
ю
О')
о
сл
сл
сЗ
5
сл
1
а
о
с
о
Дисплей машиниста (ДМ) осуществляет сбор информации от других блоков
системы по последовательным каналам связи и выполняет индикацию данной ин­
формации. Блок регулирования (УСТА) и 1^(^мпг^(^]рс^т^-^н^хй измеритель (ИТ), в свою
очередь, осуществляют сбор и первичную обработку информации от измеритель­
ных преобразователей (адаптеров сигналов), датчиков давления и температуры с
последующей передачей её в ДМ.
Для определения состояния схемы тепловоза в блок регулирования вводятся
дискретные сигналы от электроаппаратов (контакты реле и контакторов, сигналы с
О4
00
40
Лист
К”!
I
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
119
контроллера) по 16 каналам. Сигнала: приходят на контакты А1-А5, В1-В5, С1-С6
внешнего разъёма ХР1 блока регулирования (УСТА), общий минусовой провод
объединён на XP1:A0(-Un). Опрос дискретных каналов происходит программно
каждые 0,1 с. Для устранения эффекта дребезга контактов предусмотрена про­
граммная фильтрация информации. Внешние дискретные сигналы гальванически
развязаны от внутренних цепей блока регулирования.
Аналоговые сигналы, обрабатываемые блоком регулирования (УСТА) прихо­
дят на контакты внешнего разъёма XS1 блока. Опрос аналоговых каналов происхо­
дит программно каждые 0,01 с.
Для управления исполнительными контакторами и реле блок регулирования
(УСТА) осуществляет выдачу 10 сигналов управления на разъеме XS2.
После включения рубильника аккумуляторной батареи и включённых авто­
матических выключателях "Питание УСТА" и "Питание ДМ" произоцдет включе­
ние блока регулирования (УСТА), блока электронного контроллера (БЭЛ) и за­
грузка дисплейного модуля ДМ. Включившись блок регулирования подаст питание
на адаптеры сигналов, а блок БЭЛ - на температурный измеритель.
После загрузки на дисплее машиниста появиться основной экран (в соответ­
ствии с рисунком Б.1). В левом или правом верхнем углу отобразится номер пози­
ции контроллера машиниста, положение реверсора и режим работы тепловоза, а в
другом углу - тип тепловоза и его номер.
В нижней половине экрана расположены виртуальные килоамперметр и воль­
тметр главного генератора, термометры воды и масла на выходе из дизеля. Мнемоз­
наки с изображением локомотивов в нижней части экрана предназначены для вы­
бора тепловоза (при работе по системе двух единиц), контролируемые параметры
которого можно просмотреть при помощи клавиш, расположенных в нижней части
дисплея.
Примечание - для одиночного тепловоза в нижней части экрана будет отоб­
ражаться только один мнемознак, второй появиться только после соединения двух
тепловозов и включения блока регулирования на обеих тепловозах.
После выбора тепловоза соответствующий ему мнемознак будет обведен рам­
кой и в правой нижней части экрана появятся мнемознаки системы меню.
сЗ
ёtct
S
a
О
с
о
ф
аО
§
ю
О'
О
сч
сч'
сЗ
ё
сч
1
а ч,
о
С
12
О4
00
40
Лист
•Л-.
I
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
120
ТЭИ18 **
261017
►ч
X . ход
Рисунок Б.1 - Пример основного кадра
Система меню имеет два уровня. На первом уровне пользователь может вы­
брать тип интересующего его тепловозного оборудования (дизельное или электри­
ческое). Выход на второй уровень меню осуществляется нажатием на сот15С'п^'гвующ^;ую клавишу. При этом на экране появятся мнемознаки меню второго уровня
меню.
При нажатии на клавишу, соответствующий мнемознаку, из меню второго
уровня на дисплей выводятся соответствующие диагностические кадры. Диагно­
стические кадры представляют собой упрощенные схемы соответствующих систем
с включенными в них виртуальными измерительными приборами. Значения кон­
тролируемых параметров отображаются в цифровом виде и/или по шкале виртуальсЗ
ёtct
S
S
о
с
О
$■
д
а
1
3
4
Выход
1) Температуры по цилиндрам дизеля;
2) Масляная система дизеля;
3) Топливная система дизеля;
4) Система охлаждения.
Д'
а
О
§
ю
На диагностическом кадре «Температуры по цилиндрам дизеля» отображаются
величин^! температур. Одновременно выводятся показания температур двух цилин­
дров, для переключения индикации между цилиндрами необходимо нажать клавиши
и^иги ''
(на правой боковой стороне дисплея машиниста), также на данном
О
о
сд
сД
сЗ
2
* сд
ё
s■>
а
ч
о
С
IS
Д
I
^0
Ч0
Лист
К”!
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
121
экране отображается частота вращения коленчатого вала дизеля "F=", однако необ­
ходимо иметь в виду, что данный параметр является расчетным (средствами блока
регулирования) и является только оценочным но не контрольным.
O
r 261017
_
ТЭ^Л^З*
UOOO
,
►и
я . ход
РЗ
373
381
БЗО
490
ЗБО
ЕЮ
рк1 [<1?:
__ J__ J „?
./
г
\
-►
i
Рисунок Б.2 - Пример экрана "Температуры по цилиндрам дизеля"
Диагностический кадр «Масляная система» упрощенно отображает схему мас­
ляной системы дизеля и позволяет контролировать следующие параметры: темпе­
ратуру масла на входе и выходе из дизеля, давление масла на входе в дизель и
перед фильтром ФТОМ.
r 261017
ТЭМАЗ
ODOD
и
X . ход
РЗ
сЗ
ёtct
S
sо
с
О
S
Д'
S
о
§
ю
О'
о
сч
сЧ
сЗ
сЧ
а
Рисунок Б.3 - Пример экрана "Масляная система дизеля"
На диагностическом кадре «Топливная система» показана упрошенная
схема топливной системы дизеля и контролируемые в ней параметры: температура
топлива на входе в ТНВД, давление топлива до фильтра тонкой очистки и после
него, перепад давления на фильтре ФТОТ, а также степень загрязнения фильтра.
Степень загрязнения ФТОТ определяется в процессе эксплуатации и для по­
лучения процентного значения загрязнения тепловоз должен проработать на всех
о
с
IS
:S
I
С4
00
40
«Л.
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
122
позициях не менее чем по 5 секунд. До тех пор, пока оценка загрязнения не про­
изведена, ваестс численнсгс значения выводится буква «Т», что означает, что
идет 1^е^(^'^]ирс^]зншзе.
о
261017
ТЭИ18
□ООО
W
И
X . ход
РЗ
17,
V V.11?
/
/
** 11
-►
Рисунок Б.4 - Пример экрана "Топливная система дизеля"
На кадре «Система охлаждения» изображена упрош,енная схема системы
охлаждения тепловоза и выводятся следуюш,ие параметры: температура охлаждаюш,ей жидкости (ОЖ) на входе и выходе из дизеля, температура ОЖ на входе в охла­
дитель масла и температура ОЖ на входе в насос холодного кс^н^урра.
г 261017
--------ТЭМ18
сЗ
ёtct
S
a
О
с
f
S
Д'
а
О
Рисунок Б.5 - Пример экрана "Система охлаждения"
§
ю
О'
О
сч
сЧ
сЗ
сч
ё
s'-'
а
о
Для выхода из меню дизельного оборудования необходимо нажать на правую
нижнюю кнопку «Выход».
Для просмотра параметров электрооборудования необходимо заново выбрать
тепловоз, затем указать на мнемознак «Электрическое обор^у^д^(^]за]^]ие». В появив­
шемся меню электрооборудования второго уровня доступными становятся диа­
гностические кадры:
С
12
:?
I
О4
00
40
Лист
«Л-.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
123
2
1
3
4
Выход
1) Бортовая сеть;
2) Система возбуждения;
3) Тяговые электродвигатели;
4) Регулятор мощности.
На диагностическом кадре «Бортовая сеть» упрощенно изображен фрагмент
электрической схемы тепловоза с аккумуляторной батареей, вспомогательным гене­
ратором (возбудителем ВСТ) и выпрямителем (МУВ). На фрагменте схемы отобра­
жен^! контоолиоуемые параметры: напояжение бортовой сети, сигнал регулиоования
блоком регулиоования (УСТА) напряжения бортовой сети, ток заряда аккумуля­
торной батареи, ток возбуждения ВСТ, сопоотивление изоляции плюсовой и мину­
совой цепей управления (измерение напряжения «± корпус»).
Для расчета величины сопротивления изоляции тепловоз должен прорабо­
тать в течении некоторого времени. До тех пор, пока расчет не выполнен, вместо
численного значения выводится буква «Т».
г 261017
ТЭМА8
□ООО
И
X . ХОД
сЗ
S
s
а
а
о
С
пр
330А
О
Д'
Рисунок Б.6 - Пример экрана "Бортовая сеть"
S
о
§
ю
О')
О'
О
сч
сч
33
ё
s'-'
' сЧ
На диагностическом кадре «Система возбуждения» изображена упрощенная
структурная схема системы регулирования возбуждения тягового генератора и
контролируемые по ней параметры: код угла управления выпрямителем в блоке
МУВ, напряжение и ток генератора, состояние контактора возбуждения (КВ, включен/выключен) и ток возбуждения тягового гс1ерасгго[)а.
а
о
С
а
О4
00
40
Лист
«г.
I
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
124
о
ТЭИ18 W
261017
□ООО
►И
X . ход
РЗ
I'ji
вст
МУВ
-
4.
о 1334|
i
О
Ш
о|-
6Зб|
Y
® Е -►
L_ Z I__ Z
Рисунок Б.7 - Пример экрана "Система возбуждения"
Диагностический кадр «Тяговые электродвигатели» схематично отображает
токи ветвей ТЭД, состояние поездных контакторов (П1 и П2, включен/выключен) и контакторов сборки схемы ЭДТ.
ТЭМ.18 V
г 261017
□ООО
X . ход
РЗ
Д 13241
LI—
сЗ
сз.
О
/ ПЧИ
-TWl.
о
S
s
о
—I
П1
с
л
О
Д
Рисунок Б.8 - Пример экрана "Тяговые электродвигатели"
S
Д'
S
о
ю
§
О'
о
Диагностический кадр «Регулятор мощности» позволяет просматривать сле­
дующие параметры: моторесурс и моточасы дизеля. На фоне дизеля отображаются:
частота вращения вала дизеля (F), мощность на клеммах тягового генератора (Р).
Необходимо иметь в виду, что частота вращения вала дизеля является расчетной
(средствами блока регулирования) и является только оценочным, но не контрольным параметром^.
сч
сч
сЗ
сч
л
ао 'S,
С
12
l
О4
00
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
125
г 261017
ТЭМ.18
□ООО
W
1
и
X
. ход
РЗ
о:32
SPxm
О . ООМВТ'Ч
Рисунок Б.9 - Пример экрана "Регулятор мощности"
Пояснения к мнемосимволике, используемой в системе отображения инфор­
мации^:
►и
Реверсор в нейтральном положении
4^
Реверсор «Вперед»
ё
ч
Реверсор «Назад»
а
со
Выбор тепловоза
О
а
Дизельное оборудование
эо
Электрическое оборудование
§
со
ю
04
О
сч
сЧ
Выход
ё
ч
а
со
ао 00
40
К"!
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
а
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
126
V/
Температуры по цилиндрам дизеля
t?.
Масляная система дизеля
/
V,
Топливная система дизеля
/__ J
Система охлаждения
/
Бортовая сеть
г/
Система возбуждения
Тяговые электродвигатели
!0
Регулятор мощности
сЗ
ё
/
а
о
с
f
S
Д’
S
о
§
ю
О'
О
сё
сё
ё
сЗ
s'
сё
1
а
о
с
12
д
I
00
40
Лист
К”!
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
127
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
сЗ
ё
а
о
с
'С
г
S
Д'
S
о
S
ю
Os
о
я
ё
к;-
гч
гч
гч
а
12
:?
I
‘ч
Область 1
«Пуст дизеля 1»
Кнопка запуска дизеля
«Стоп дизеля 1»
Кнопка останова дизеля
«Стоп дизеля 2»
Кнопка останова дизеля ведомого тепловоза
Область 2
Ключ блокировки управления. В выключенном
«Блокировка управления»
состоянии отключает цепи управления
«Прожектор тускло»
Тумблер включения прожектора в режим
тускло
«Прожектор ярко»
Тумблер включения прожектора в режим ярко
«Полная подача песка»
При включении тумблера подача песка (при
нажатии педали песок) песок подается под пер­
вые оси (по направлению движения) каждой те­
лежки. При отключенном тумблере - только
под первую ось по ходу движения
«Проворот»
При нажатии и удержании кнопки тяговый ге­
нератор подключается к АКБ для проворота ко­
ленвала дизеля
"Отпуск тормозов»
Кнопка отпуска тормозов (при нажатии и удер­
жании)
Область 3
«Тифон»
Кнопка тифона
«Свисток»
Кнопка свистка
Область 4
«Возврат реле заземления» Кнопка возврата реле заземления (в рабочее со­
стояние) при его срабатывании
«Перевод в режим ведомой Тумблер переключения данного тепловоза в ре­
секции»
жим ведомой секции при работе по системе
двух единиц
«Блокировка автосцепки»
Блокировочная кнопка для дистанционного
управления автосцепками
«Автосцепка передняя»
Кнопка дистанционного управления передней
автосцепкой (нажимается совместно с кнопкой
«Блокировка автосцепки»)
«Автосцепка задняя»
Кнопка дистанционного управления задней ав­
тосцепкой (нажимается совместно с кнопкой
«Блокировка автосцепки»)
Область 5 (органы управления АЛСН)
«Горочный/Поездной»
Тумблер переключения приемных катушек
АЛСН для работы в поездном или горочном ре­
жиме работы тепловоза
«Переключатель частоты» Тумблер переключение рабочей частоты
«Включение белого огня»
Кнопка включения белого огня
40
«Л.
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№
документа
Подпись
Дата
129
«Возбуждение»
«Выключатель реле РУ14»
«Автоматическое управле­
ние холодильником»
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Тумблер переключения режима возбуждения
рабочее или аварийное
Тумблер отключения реле РУ14 (для переза­
пуска его работы) при срабатывании в режиме
экстренного торможения
Тумблер включения автоматического управле­
ния САРТ
«Управление машинами»
«Управление переходами»
«Жалюзи воды»
«Жалюзи воздухоохлади­
теля»
«Жалюзи верхние»
«Муфта вентилятора»
«Насос масляный»
«Насос топливный»
«Освещение приборов»
«Освещение кабины»
«Освещение пульта»
Тумблер включения тягового режима
Тумблер разрешения включения контакторов
ослабления поля при движении тепловоза
Тумблеры управления соответствующими жа­
люзи холодильной камеры
Тумблер включения вентилятора в холодильной
камере и световой ицдикатор её включения
Тумблер включения масляного насоса
Тумблер включения топливного насоса
Тумблер включения освещения приборов на
пульте управления
Тумблер включения освещения кабины маши­
ниста (режимы ярко и тускло)
Регулятор яркости подсветки пульта
сЗ
ёtct
S
а
о
с
О
г
S
.=3
:Д’
а
о
§
ю
о
гч
гч
ёВ
а
сЗ
rs|
т
о
12
:S
I
ч
О4
00
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№
документа
Подпись
Дата
131
сЗ
ё
4
5
а
о
с
О
Область 1
«ВУЦ»
Выключатель цепей управления
«Место нахождения маши­ Световой индикатор, указывающий, что пульт
машиниста является активным (рабочим)
ниста»
Область 2 (световые индикаторы)
Включается при появлении давления в картере
«Избыточное давление в
дизеля
картере дизеля»
Сигнализирует о низком давлении в питатель­
«Pmin в главных резервуа­
рах»
ной магистрали
«Обрыв тормозной маги­
Включается при регистрации обрыва тормозной
страли»
магистрали
S
о
э
§
со
ю
0^
сч
сЧ
сЧ
О
сЗ
ё
ч
S'
а Т '
у
о
с
i
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
а
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
132
«Заторможена передняя те­
лежка»
«Заторможена задняя те­
лежка»
«БОСВ перекрыта»
«Авария БОСВ»
Сигнализирует о появлении давления в тормоз­
ных цилиндрах передней и/или задней тележке
соответственно
Индикатор сигнализирует об открытом состоя­
нии крана обводной магистрали блока осушки
(т.е. о том, что БОСВ выключена из работы).
Индикатор сигнализирует об аварии в работе
блока осушки БОСВ.
Передняя сторона
Тумблеры
включения
освещения по
помещениям
тепловоза
Тумблеры
включения
буфе^р^нл^гх
фонарей
Переключа­
тели управле­
ния стеклоочистителями
сЗ
ё4
5
а
Область 1
4
Кнопка вы­
зова помощ­
ника
.г;9^1
5
к?
, О!
z;
а
с
§
г:
сЗ
5
а
со
Область 2
Зч
о
сч
сч
сч
Ж
л
YiqiaBiiaate
общее
ТоППИЕНЬИ
насос
Пкгание
ДМ
в ссбуждение
ДЕпание
УСТА
А
1'
0о
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
а
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
133
Область 1
«Холодильник бытовой»
Тумблер включения холодильника
Тумблер питания системы ТСКБМ
«Питание ТСКБМ»
"Радиостанция"
Тумблер включения радиостанци
Область 2 ^2^eiT^ooiaa^i^^iectiic выключатели)
«Управление общее»
Питание и защита цепей управления тепловоза
«Топливный насос»
Питание и защита цепей приводного электро­
двигателя топливного насоса
«Питание ДМ»
Питание и защита дисплея машиниста
Защита цепей питания обмотки возбуждения
«Возбуждение»
синхронного возбудителя ВСТ
Питание и защита блока регулирования (УСТА)
«Питание УСТА»
Внутренняя зона
сЗ
Бытовая розетка
75В
SS
а
со
Зумер вызова
помощника
о
Ниша для до­
кументов
о
э
Педаль подачи
песка
§
со
ю
О
сд
сд
сЗ
ё
сд
-'Я
а
Со
М
О
3
g
0о
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
134
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
«Стоп дизеля 1»
«Стоп дизеля 2»
«Прожектор тускло»
«Прожектор ярко»
«Полная подача песка»
«Экстренное торможение»
«Отпуск тормозов»
«Тифон»
«Свисток»
«Тифон резерв»
«Блокировка автосцепки»
«Автосцепка передняя»
сЗ
ёtct
S
а
«Автосцепка задняя»
о
с
Область 1
Кнопка останова дизеля
Кнопка останова дизеля ведомого тепловоза
Область 2
Тумблер включения прожектора в режим
тускло
Тумблер включения прожектора в режим ярко
При включении тумблера подача песка (при
нажатии педали песок) песок подается под пер­
вые оси (по направлению движения) каждой те­
лежки. При отключенном тумблере - только
под первую ось по ходу движения
Кнопка экстренного торможения
Кнопка отпуска тормозов (при нажатии и удер­
жании)
Область 3
Кнопка тифона
Кнопка свистка
Механическая кнопка включения тифона
Область 4
Блокировочная кнопка для дистанционного
управления автосцепками
Кнопка дистанционного управления передней
автосцепкой (нажимается совместно с кнопкой
«Блокировка автосцепки»)
Кнопка дистанционного управления задней ав­
тосцепкой (нажимается совместно с кнопкой
«Блокировка автосцепки»)
i
1
S
о
§
ю
О')
о
ё
сЗ
гч
г4
(N
s'-
а ч,
а
I
I
О4
00
40
Лист
•Л-.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
136
Панель с тумблерами
АВТОМАТ^ИЧ^ЕСК^ОЕ
УП^РА^ВЛЕН^ИЕ
УП^РАВЛЕНИЕ
I
'
I
ХОЛОДИЛЬНИКОМ МАШИНАМИ ПЕРЕХОДАМИ
ЖАЛЮЗИ
ВОДЫ "
ВО^;ДУХО- ВЕРХНИЕ
ОХЛАДИТЕЛЯ
©
КАБИНЫ
ОСВЕЩЕНИЕ
----------- !
ПУЛЬТА
ПОДРАМНО^Е
ЯРКО
о
ТУСКЛО
ОСВЕЩЕНИЕ
Г^Т^1^1«ПР^Н
МУФТА
ВЕНТИЛЯТОРА
Г"—...... i I
©
сЗ
S
«Автоматическое управле­
ние холодильником»
«Управление машинами»
«Управление переходами»
S
а
«Жалюзи воды»
«Жалюзи воздухоохлади­
теля»
«Жалюзи верхние»
«Освещение кабины»
S
э9
§
«Освещение подрамное»
«Освещение приборов»
СО
ю
сЗ
ё
ч
S"
OS
о
сл
сЛ
сЛ
'A'v
а
«Муфта вентилятора»
км/
Тумблер включения автоматического управле­
ния САРТ
Тумблер включения тягового режима
Тумблер разрешения включения контакторов
ослабления поля при движении тепловоза
Тумблеры управления соответствующими жа­
люзи холодильной камеры
Тумблер включения освещения кабины маши­
ниста (режимы ярко и тускло)
Тумблер включения подрамного освещения
Тумблер включения освещения приборов на
пульте управления
Тумблер включения вентилятора в холодильной
камере и световой ицдикатор её включения
■?
о
с
ао
00
40
К'!
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
137
Лицевая сторона
Нагрузка ге­
нератора
Дисплей
комплекса
КПД-ЗПВ
Область 2
Манометр давления в урав­
нительном резервуаре
Область 1
Рукоятка бди­
тельности
сЗ
ё
S
ао
Манометр давления в
тормозн^1х цилиндрах
каждой тележки
Область 1
«ВУЦ»
Выключатель цепей управления
«Место нахождения маши­ Световой индикатор, ув^а^г^ьн^сю^цций, что пульт
машиниста является активным (рабочим)
ниста»
«Обогрев приборного от­
Индикатор включения системы обогрева при­
сека»
борного отсека
Область 2 (световые индикаторы)
Включается при появлении давления в картере
«Избыточное давление в
дизеля
картере дизеля»
Сигнализирует о низком давлении в питатель­
«Pmin в главных резервуа­
рах»
ной магистрали
S
с
э
§
со
ю
0^
О
сд
сд
й
сд
ё
s'*
а
Gо
ао
Манометр давления в
питательной и тормоз­
ной магистралях
SS
4S
Лист
э
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
138
«Обрыв тормозной маги­
страли»
«Заторможена передняя те­
лежка»
«Заторможена задняя те­
лежка»
«Перегрев воды»
«Перегрев масла»
«Дизель 2»
«БОСВ перекрыта»
«Авария БОСВ»
Включается при регистрации обрыва тормозной
магистрали
Сигнализирует о появлении давления в тормоз­
ных цилиндрах передней и/или задней тележке
соответственно
Предупреждающая сигнализация о повышении
температуры охлаждающей жидкости «горя­
чего» контура
Предупреждающая сигнализация о повышении
температуры масла
Индикатор сигнализирует о запущенном дизеле
на ведомом тепловозе (при работе по системе
двух единиц)
Индикатор сигнализирует об открытом состоя­
нии крана обводной магистрали блока осушки
(т.е. о том, что БОСВ выключена из работы).
Индикатор сигнализирует об аварии в работе
блока осушки БОСВ.
Передняя сторона
сЗ
Кнопка вы­
зова помощ­
ника
S
S
а
о
С
Автоматические
выключатели
питания системы
безопасности
S
2
§
--J Переключа-
О')
ю
—тели управле­
ния стекло­
очистителями
о
сч
сЧ
сЗ
сЧ
ё
Вт
'1
а 'X
о
С
4
io
40
Лист
К"!
I
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
139
Бытовая розетка
75В
Изм Лист
№ документа
Подпись
1
_
Дата
Приложение Д (справочное)
Перечень деповского комплекта ч€^1рт(^и^(^]й
№
п.п.
Обозначение
Наименование
Примечание
Умывальник откид­
ной
Подвеска электро­
двигателя
Шланг
Кожух редуктора
Установка опор рамы
Опора рамы
Чехол
Установка боковых и
верхних жалюзи с
приводом открытия
1.
2ТЭ25КМ.210.15.017
2.
ТЭМ1.35.10.015
3.
4.
5.
6.
7.
ТЭМ1.90.01.032
ТЭМ17.35.27.000-03
ТЭМ18.35.50.001
ТЭМ18.35.50.012
ТЭМ18.35.50.014
8.
ТЭМ18Д.10.35.001
9.
10.
11.
ТЭМ18Д.40.20.000
ТЭМ18Д.41.81.000
Привод компрессора
Ручной тормоз
ТЭМ18Д.55.05.021
12.
ТЭМ18Д.55.05.022
13.
ТЭМ18ДМ.000.50.000
14.
ТЭМ18ДМ.000.50.050
15.
ТЭМ18ДМ.000.55.000
16.
ТЭМ18ДМ.000.96.001
17.
ТЭМ18ДМ.000.96.001
S
о
18.
ТЭМ18ДМ.000.96.001-01
§
О-)
ю
19.
ТЭМ18ДМ.000.96.001-01
20.
ТЭМ18ДМ.001.01.000
21.
ТЭМ18ДМ.001.11.000
Дверь левая короткая
Дверь правая корот­
кая
Установка КИП и
приборов автоматики
Установка закладных
для датчиков давле­
ния топлива
Установка кодовых
бортовых датчиков
Окраска те^г^д^овз^г^а. Исполнения
Знаки и надписи
ТЭМ18ДМ.000.00.000,
-01, -05
Окраска те^г^J^oвз^^^а. Исполнения
Знаки и надписи
ТЭМ18ДМ.000.000.000,
-01,-05
Окраска т^<^]плое^озс1. Исполнения -02, -03,
Знаки и надписи
-04
Окраска т^<^]плол^озс1. Исполнения -02, -03,
Знаки и надписи
-04
Установка дизель-генератора
Установка воздухо­
очистителя
сЗ
ёtct
S
а
о
с
#
S
Д'
о
гч
гч
сЗ
ё
ч
s''
гч
1
а л*
-2
а
О4
00
40
Лист
•Л.
I
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
141
№
п.п.
Обозначение
22.
ТЭМ18ДМ.001.22.000
23.
ТЭМ18ДМ.001.22.015
24.
ТЭМ18ДМ.010.01.001
25.
ТЭМ18ДМ.010.01.002
26.
ТЭМ18ДМ.010.10.000
27.
ТЭМ18ДМ.010.10.022
28.
ТЭМ18ДМ.010.12.000
29.
ТЭМ18ДМ.010.13.000
30.
ТЭМ18ДМ.010.15.000
31.
ТЭМ18ДМ.010.30.000
32.
ТЭМ18ДМ.010.30.000
33.
ТЭМ18ДМ.010.65.000
34.
ТЭМ18ДМ.010.66.000
35.
ТЭМ18ДМ.010.70.000
36.
ТЭМ18ДМ.010.73.000
37.
ТЭМ18ДМ.010.86.000
38.
ТЭМ18ДМ.010.86.000
сЗ
S
ё
а
о
с
'С
гS
Д'
S
о
§
ю
ггч4
гч
о
я
ё
S-'
*1
а ■>ч’'
Наименование
Установка искрога­
сителя
Искрогаситель
Трубопровод водя­
ной системы
(с САЗДТ)
Трубопровод водя­
ной системы
Бак для воды
Кран водомерного
устройства
Установка бака для
воды
Установка насосов и
трубопровод САЗДТ
Примечание
Исполнения
ТЭМ18ДМ.000.00.000;
-01;-04,-05
Исполнения -03;-04
Исполнения
ТЭМ18ДМ.000.00.000;
-01;-04,-05
Установка умываль­
ника
Установка охла^л^дающих секций и кол­
лекторов
Установка охлажда­
ющих секций и кол­
лекторов
Установка воздухо­
вода охлаждения пе­
редней тележки
Установка воздухо­
вода охлаждения зад­
ней тележки
Установка калори­
фера в кабине маши­
ниста
Установка батареи
обогрева в кабине
машиниста
Установка подогре­
вателя топлива
Установка подогре­
вателя топлива
■?
о
12
:?
I
Зс
40
Лист
«г.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№
документа
Подпись
Дата
142
№
п.п.
сЗ
Обозначение
39.
ТЭМ18ДМ.011.01.000
40.
ТЭМ18ДМ.020.01.000
41.
ТЭМ18ДМ.020.05.000
42.
ТЭМ18ДМ.020.06.000
43.
ТЭМ18ДМ.020.07.000
44.
ТЭМ18ДМ.020.08.000
45.
ТЭМ18ДМ.020.08.030
46.
ТЭМ18ДМ.020.09.000
47.
ТЭМ18ДМ.020.10.000
48.
ТЭМ18ДМ.020.20.000
49.
ТЭМ18ДМ.020.30.000
50.
ТЭМ18ДМ.020.35.000
51.
ТЭМ18ДМ.020.35.000
52.
ТЭМ18ДМ.020.55.000
53.
ТЭМ18ДМ.030.01.000
54.
55.
ТЭМ18ДМ.030.01.000-01
ТЭМ18ДМ.030.01.033
56.
ТЭМ18ДМ.030.01.043
ёtct
S
ао
с
#
S
Д'
S
о
§
О-)
ю
огч
сЗ
ё
ч
s'-
г4
гч
1
а л*
Наименование
Примечание
Трубопровод обо­
грева кабины маши­
ниста
Трубопровод топлив­
ной системы
Установка топлив­
ного бака
Бак сбора утечек топ­
лива и масла
Бак сбора утечек топ­
лива
Бак топливный
Уровнемер топлив­
ный маневрового
тепловоза
Бак топливный в
сборе
Установка маслопрокачива^гс^ш1его и топливоподкачиваюш<зго агрегатов
Установка ФГОТ
Трубопровод масля­
ной системы
Установка полнопо­
точного фильтра
масла
Установка полнопо­
точного
фильтра
масла
Топливоподкачиваю­
щий агрегат
Исполнения
Рама
ТЭМ18ДМ.000.00.000;
-01;-02
Исполнения
-03;-04;-05
Рама
Установка лестниц
Исполнение -05
Закладные элементы Исполнения
ТЭМ18ДМ.000.00.000;
на раме
-01;-02
-2
а
2;
I
О4
00
40
Лист
•Л-.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
143
сЗ
№
п.п.
Обозначение
57.
ТЭМ18ДМ.030.01.043-01
58.
59.
ТЭМ18ДМ.030.01.076
ТЭМ18ДМ.030.01.085
60.
ТЭМ18ДМ.030.01.087
61.
ТЭМ18ДМ.030.10.000
62.
ТЭМ18ДМ.030.40.000
63.
ТЭМ18ДМ.030.41.000
64.
ТЭМ18ДМ.032.01.000
65.
66.
67.
68.
69.
70.
ТЭМ18ДМ.032.01.000-01
ТЭМ18ДМ.032.01.000-02
ТЭМ18ДМ.032.01.000-03
ТЭМ18ДМ.032.01.000-04
ТЭМ18ДМ.032.01.000-05
ТЭМ18ДМ.035.01.001
71.
ТЭМ18ДМ.035.04.000
72.
ТЭМ18ДМ.035.05.000
73.
ТЭМ18ДМ.039.01.000
74.
ТЭМ18ДМ.039.01.001
75.
ТЭМ18ДМ.039.01.003
76.
ТЭМ18ДМ.039.01.004
77.
ТЭМ18ДМ.040.01.000
78.
ТЭМ18ДМ.040.02.000
ёtct
S
а
о
с
о
а
:Д,
а
о
§
О')
ю
О'
О
сч
сч
сЗ
ё
ч
S'
сч
3
Наименование
Примечание
Закладные элементы
на раме
Установка лестниц
Установка лестниц
Установка лестниц
Исполнения -03;-04;-05
Исполнение -02
Исполнения -03;-04
Исполнения
ТЭМ18ДМ.000.00.000;
-01
Установка кондуитов
на раме
Ударно-тяговые при­ Исполнения -03;-04;-05
боры
Ударно-тяговые при­ Исполнения
боры
ТЭМ18ДМ.000.00.000;
-01;-02
Рама в сборе
Исполнение
ТЭМ18ДМ.000.00.000
Рама в сборе
Исполнение -01
Рама в сборе
Исполнение -02
Рама в сборе
Исполнение -03
Рама в сборе
Исполнение -04
Рама в сборе
Исполнение -05
Тележка
Трубопровод гребнесмазывателя
Рама тележки
Установка путеочи­ Исполнение
стителей
ТЭМ18ДМ.000.00.000;
-02
Установка путеочи­ Исполнение -01
стителей
Установка путеочи­ Исполнение -03
стителей
Установка путеочи­ Исполнения -04;-05
стителей
Воздухопровод тор­
моза
Трубопровод
си­
стемы самоторможе­
ния
а ч
о
с
а
2;
I
О4
00
40
«Л.
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
144
№
п.п.
79.
80.
Обозначение
ТЭМ18ДМ.040.03.000
ТЭМ18ДМ.040.04.000
81.
ТЭМ18ДМ.040.04.070
82.
ТЭМ18ДМ.040.10.000
83.
ТЭМ18ДМ.040.11.000
84.
ТЭМ18ДМ.040.12.000
85.
ТЭМ18ДМ.040.13.000
86.
ТЭМ18ДМ.040.14.000
87.
ТЭМ18ДМ.040.15.000
88.
ТЭМ18ДМ.040.30.000
89.
ТЭМ18ДМ.041.01.000
90.
ТЭМ18ДМ.041.01.002
91.
ТЭМ18ДМ.041.02.000
92.
ТЭМ18ДМ.041.03.000
93.
ТЭМ18ДМ.041.30.000
94.
ТЭМ18ДМ.045.01.000
сЗ
ёtct
S
а
о
с
о
а
:Д,
а
о
§
ю
О')
О'
О
сч
сч
сЗ
ё
ч
S'
сч
4
Наименование
Монтаж тормозного
оборудования а в ка­
бине машиниста
Трубопровод блока
очистки и осушки
сжатого воздуха
Установка
блока
очистки и осушки
сжатого воздуха
Трубопровод авто­
матики
Трубопровод авто­
матики в холодиль­
ной камере
Трубопровод звуко­
вых сигналов
Пневматический
привод автосцепки
Трубопровод авто­
матики в кабине ма­
шиниста
Слив масла из ком­
прессора
Установка воздуш­
ных резервуаров
Воздухопровод тор­
моза с ЭПТ и БОСВ
Установка системы
БОСВ
Трубопровод
с^ЕЕстемы ЭПТ
Трубопровод ЭПТ в
кабине машиниста
Установка воздуш­
ных
резервуаров
ЭПТ
Трубопровод песоч­
ной системы
Примечание
Исполнения -01;-04;05
Исполнения -01;-04;05
Исполнения -01;-04;05
Исполнения -01;-04;05
Исполнения -01;-04;05
Исполнения -01;-04;05
Исполнения -01;-04;05
а ч
о
с
а
2;
I
О4
00
40
«Л.
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
145
№
п.п.
Обозначение
95.
ТЭМ18ДМ.045.31.001
96.
ТЭМ18ДМ.045.32.001
97.
ТЭМ18ДМ.050.00.002
98.
ТЭМ18ДМ.050.00.002-01
99.
ТЭМ18ДМ.050.30.002
Наименование
Корпус песочницы со
стороны холодиль­
ной камеры
Корпус песочницы со
стороны аккумуля­
торной батареи
Установка кузовов
Исполнения -01;-04;-
05
Установка кузовов
100. ТЭМ18ДМ.050.40.000
101. ТЭМ18ДМ.050.50.001
102. ТЭМ18ДМ.050.95.016
103. ТЭМ18ДМ.053.10.000
104. ТЭМ18ДМ.054.01.000
105. ТЭМ18ДМ.054.04.000
106. ТЭМ18ДМ.054.05.000
сЗ
ёtct
S
107. ТЭМ18ДМ.054.05.021
а
о
с
108. ТЭМ18ДМ.054.05.025
#
109. ТЭМ18ДМ.054.07.001
S
110. ТЭМ18ДМ.054.08.000
Д'
S
о
§
О-)
ю
111. ТЭМ18ДМ.054.20.000
о
сЗ
ё
ч
s''
гч
гч
гч
1
112. ТЭМ18ДМ.055.02.000
113. ТЭМ18ДМ.055.03.019
а л*
Примечание
Исполнения
ТЭМ18ДМ.000.000.000,
-02,-03
Каркас холодильной
камеры
Поручни
Кузов над аккумуля­
торами
Установка флуоресцированных щитков
Внутреннее оформ­
ление кабины маши­
ниста
Дверь средняя
Установка кресел
Каркас кабины
Установка двери ка­
бины
Дверь кабины маши­
ниста
Кабина машиниста с
кузовом над аккуму­
ляторами
Оборудование
каабины машиниста
Армировка и изоля­
ция кабины машини­
ста
Кузов над дизель-генератором
Крышка люка над
компрессором
-2
а
2;
I
О4
00
40
Лист
•Л-.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
146
№
п.п.
Обозначение
114. ТЭМ18ДМ.055.04.000
115. ТЭМ18ДМ.055.04.011
116. ТЭМ18ДМ.055.04.012
117. ТЭМ18ДМ.055.04.013
118. ТЭМ18ДМ.055.04.035
119. ТЭМ18ДМ.055.04.035
120. ТЭМ18ДМ.055.06.000
121. ТЭМ18ДМ.057.01.001
122. ТЭМ18ДМ.059.01.000
123. ТЭМ18ДМ.059.10.001
124. ТЭМ18ДМ.059.10.002
Наименование
Кузов над аппарат­
ной камерой
Стена кузова над ап­
паратной
камерой
правая
Стена кузова над ап­
паратной камерой ле­
вая
Крыша кузова над ап­
паратной камерой
В ентиляционный
люк
В ентиляционный
люк
Каркас кузова над дизель-генератором
Камера холодильная
агрегатированная
Настил пола кабины
Пол дизельного поме^п^(^]яия
Пол дизельного помеш^ения
сЗ
ёtct
S
ао
с
#
125. ТЭМ18ДМ.070.00.000
Монтаж электрообо­
рудования тепловоза
126. ТЭМ18ДМ.070.01.000
Электромонтаж
САЗДТ
S
127. ТЭМ18ДМ.070.02.000
Д'
128. ТЭМ18ДМ.070.03.000
S
о
§
О-)
ю
129. ТЭМ18ДМ.070.03.015
огч
сЗ
ё
ч
s''
гч
гч
130. ТЭМ18ДМ.070.03.015-01
1
а л*
Электромонтаж си­
стемы гребнесмазки
Установка системы
безопасности ДКСВ
и КПД-3ПВ
Установка катушек
системы безопасно­
сти
Установка катушек
системы безопасно­
сти
Примечание
Исполнения -01, -04,
-05
Исполнения
ТЭМ18ДМ.000.000.000,
-02,-03
Исполнения
ТЭМ18ДМ.000.00.000,
-01,0^^1,-05
Исполнения -03,
-05
-04,
Исполнения
ТЭМ18ДМ.000.00.000,
-01,-02
-2
а
2;
I
О4
00
40
Лист
•Л-.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
147
№
п.п.
Обозначение
131. ТЭМ18ДМ.070.04.000
132. ТЭМ18ДМ.070.04.052
133. ТЭМ18ДМ.070.06.000
134. ТЭМ18ДМ.070.08.000
135. ТЭМ18ДМ.070.09.000
136. ТЭМ18ДМ.070.10.000
137. ТЭМ18ДМ.070.11.000
138. ТЭМ18ДМ.070.12.000
139. ТЭМ18ДМ.070.12.010
140. ТЭМ18ДМ.070.13.000
сЗ
ёtct
141. ТЭМ18ДМ.070.14.000
S
а
о
с
142. ТЭМ18ДМ.070.15.000
143. ТЭМ18ДМ.070.20.000
#
S
144. ТЭМ18ДМ.070.25.000
Д'
145. ТЭМ18ДМ.070.29.000
S
о
§
О-)
ю
146. ТЭМ18ДМ.070.29.010
о
сЗ
ё
ч
s''
гч
гч
гч
1
147. ТЭМ18ДМ.070.34.004
148. ТЭМ18ДМ.070.60.000
а л*
Наименование
Примечание
Установка датчиков
системы диагностики
Установка датчиков
реле уровня
Установка системы
РПДА
Электр омонтаж
Исполнения -01, -04, осушки
05
Исполнения -01, -04, Электромонтаж ЭПТ
05
Установка
радио­
станции РЛСМ-30-Д
Электромонтаж хо­
лодильной камеры
Монтаж электрообо­
рудования
дизель­
ного помещения
Монтаж электрообо­
рудования на капоте
дизельного помеще­
ния
Электромонтаж ка­
бины
Монтаж электрообо­
рудования под рамой
тепловоза
Электромонтаж аппа­
ратного помещения
Установка
камеры
аппаратной
Установка системы
УПС-ТПС-ПО
Токопроводы сило­
вой установки
Установка
блока
МУВ и дросселя
Установка холодиль­
ника пищи
Система регулирова­
ния дизеля
-2
а
2;
I
О4
00
40
Лист
•Л-.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
148
№
п.п.
Обозначение
149. ТЭМ18ДМ.070.70.010
150. ТЭМ18ДМ.070.75.000
151. ТЭМ18ДМ.070.80.000
152. ТЭМ18ДМ.070.80.032
153. ТЭМ18ДМ.070.85.000
154. ТЭМ18ДМ.070.90.000
155. ТЭМ18ДМ.070.97.011
156. ТЭМ18ДМ.070.97.012
157. ТЭМ18ДМ.085.50.000
158. ТЭМ18ДМ.085.60.000
159. ТЭМ18ДМ.085.70.000
сЗ
ёtct
S
160. ТЭМ18ДМ.085.70.000
а
о
с
161. ТЭМ18ДМ.090.00.000
#
162. ТЭМ18ДМ.090.00.011
163. ТЭМ18ДМ.090.21.000
Д'
S
о
§
О-)
ю
сЗ
ё
ч
s''
164. ТЭМ18ДМ.090.21.000-01
о
гч
гч
гч
1
а
165. ТЭМ18ДМ.090.65.000
166. ТЭМ18ДМ.091.00.000
-2
а
2;
I
Наименование
Примечание
Монтаж проводов к
тяговым электродви­
гателям
Электромонтаж те­
лежки
Установка системы
обеспечения климата
кабины машиниста
СОК КМ 02
Установка системы
отопления
прибор­
ного отсека
Электромонтаж акку­
муляторного отсека
Установка прожекто­
ров
Соединитель
Соединитель
Привод вентиляторов
Установка механиз­
мов со стороны ка­
бины машиниста
Установка огражде­
ний над механизмами
Установка огражде­
ний над механизмами
Установка оборудо­
вания и систем тепло­
воза
Установка накаточных башмаков
Установка огнетуши­
телей
Оборудование тепло­
воза средствами по­
жаротушения
на
время пересылки
Пломбировка тепло­
воза
Подготовка
воза к отправке
О4
00
40
Лист
•Л-.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
149
№
п.п.
Обозначение
167. ТЭМ18ДМ.091.00.010
168. ТЭМ18ДМ.095.02.000
169. ТЭМ18ДМ.35.07.000-01
170. ТЭМ18ДМ.35.10.010
171. ТЭМ18ДМ.35.15.010
172. ТЭМ18ДМ.35.37.000
173. ТЭМ18ДМ.35.40.012
174. ТЭМ18Т.70.35.001
175. ТЭМ2М.30.05.000
176. ТЭМ2М.85.01.001
сЗ
177. ТЭМ2М.85.01.001
S
2а
178.
179.
180.
181.
182.
183.
184.
185.
.
о
>•.
S
ТЭМ2М.85.10.001
ТЭМ2М.85.10.001
ТЭМ2У.45.32.012
ТЭМ2У.45.32.037
ТЭМ2У.55.03.029
ТЭМ2У.55.05.087
ТЭМ2У.55.05.090
ТЭМ2У.55.32.028
S
о
§
186. ТЭМ3.35.10.000
Наименование
Установка щитков на
вентиляционные от­
верстия
тягового
электр одвигателя
Установка ящиков с
запасными частями
на тепловозе
Установка кронштей­
нов электромонтажа
тележки
Блок колёсно-мотор­
ный колеи 1435 мм
Пара колёсная колеи
1435 мм
Установка датчика Л
178/1.2 на буксе
Крышка
Установка электро­
тормоза
Установка переход­
ной площадки
Установка редуктора
на опоре
Установка редуктора
на опоре
Редуктор
Редуктор
Люк песочницы
Дверь торцевая
Дверь левая короткая
Дверь левая
Дверь правая
Дверь правая
Блок колёсно-мотор­
ный
ю
Колёсная пара
о
сч
сЧ
187. ТЭМ3.35.15.000
188. ТЭМ3.35.30.000
Ig
Примечание
Исполнения -02,
-04
Исполнения -02,
-04
-03,
Исполнения
ТЭМ18ДМ.000.00.000,
-01, -05
Исполнения
ТЭМ18ДМ.000.00.000,
-01, -05
Рессорное подвеши­
вание
Sc
40
Лист
К”!
I
-03,
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
150
№
п.п.
Обозначение
189. ТЭМ3.35.30.011
190.
191.
192.
193.
194.
195.
196.
197.
ТЭМ3.35.30.013
ТЭМ3.35.30.014
ТЭМ3.35.30.020
ТЭМ3.35.30.101
ТЭМ3.35.30.102
ТЭМ3.35.30.105
ТЭМ3.35.30.106
ТЭМ3.35.30.108
198. ТЭМ3.35.30.124
199. ТЭМ3.35.40.000
200. ТЭМ3.35.40.011
Наименование
Примечание
Гаситель колебаний
фрикционный
Вкладыш
Поршень
Амортизатор
Пружина
Пружина
Болт
Шайба
Пружина
Накладка фрикцион­
ная
Букса поводковая
Поводок буксовый
сЗ
S
2а
.
о
>•.
S
S
о
§
ю
о
сч
сЧ
у
Ig
Sc
40
Лист
К”!
I
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
151
Приложение Е (справочное)
;нь основных изменений тепловоза
Номер
изменения
1.
Изменение
Номер тепловоза, с
которого вводится
2..
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
И.
12.
=3
13,
14.
15,
с
16.
17,
э
а
i
18.
19.
О'
*
ф
20.
н
21.
3
I
\ 1
л
.г
оо
ЧО
О'
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм flllCl
№ документа
Подпись Дата
152
Лист регистрации изменений
Номер листов (страниц)
Изменен­ Заме­
ных
ненных
Новых
Всего
листов
Аннули­ (страниц
рован­
в док.)
ных
№ докум.
Входящий
№ сопрово­
дительного Подпись
докум.и
1
1
is y
6^
Изм Лист
№ документа
Подпись Дата
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Лист
153