Дипломный проект: Ремонт ударно-тягового оборудования электровоза ВЛ-11

БЮДЖЕТНОЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
ОРЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ
«ОРЛОВСКИЙ ТЕХНИКУМ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ИМЕНИ В. А. ЛАПОЧКИНА»
Утверждаю:
Заместитель директора
_______________А. В. Волобуев
«____»___________2026год
ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ
Родичева Алексея Витальевича,
студента IV курса специальности
23.02.06 ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ,
на тему: «Разработка технологических процессов, технической
и технологической документации по ремонту ударно – тягового
оборудования электровоза ВЛ - 11»
РУКОВОДИТЕЛЬ_________________________________________А. Н. Корогодина
(подпись) (фамилия, и., о.)
НОРМОКОНТРОЛЬ__________________________________________А. В. Волобуев
(подпись) (фамилия, и., о.)
КОНСУЛЬТАНТ ПО ЭКОНОМИКЕ________________________С. Н. Аксененкова
(подпись) (фамилия, и., о.)
КОНСУЛЬТАНТ ПО ГРАФИЧЕСКОЙ ЧАСТИ___________________Е. В. Князева
(подпись) (фамилия, и., о.)
К защите в ГИА допущен: приказ от «______» __________20__г. №______
Проект защищен: протокол от «______» __________20____г.№______
С оценкой__________________________
Орел 2026 год
БЮДЖЕТНОЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
ОРЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ
«ОРЛОВСКИЙ ТЕХНИКУМ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ИМЕНИ В. А. ЛАПОЧКИНА»
Согласовано:
Заместитель директора
_________________ С. С. Степанова
(подпись)
«______»____________ 2025г.
ЗАДАНИЕ
Выпускной квалификационной работы
СТУДЕНТУ Родичеву Алексею Витальевичу 4 –го курса
ГРУППЫ 41ПС
СПЕЦИАЛЬНОСТЬ: 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог
ТЕМА ВКР Разработка технологических процессов, технической и технологической документации
по ремонту ударно – тягового оборудования электровоза ВЛ - 11
(____________________________________________)
СРОК СДАЧИ СТУДЕНТОМ ЗАКОНЧЕННОЙ РАБОТЫ до _____________ года________
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ К ВКР _________________________________________________________
СОДЕРЖАНИЕ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ (перечень вопросов, подлежащих разработке)
Содержание
Введение
Аналитическая часть
Расчетно-технологическая часть
Организационно-технологическая часть
Экономическая часть
Заключение
Список используемой литературы
ГРАФИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ДИПЛОМНОГО ПРОЕКТА
_______________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
ДАТА ВЫДАЧИ ЗАДАНИЯ « » _____________ 202__ г
РУКОВОДИТЕЛЬ ДИПЛОМНОГО ПРОЕКТА_____________________________А.Н. Корогодина
(подпись)
ЗАДАНИЕ ПРИНЯЛ К ИСПОЛНЕНИЮ ___________________________________А.В. Родичев
(подпись)
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ .............................................................................................................. 5
1 АНАЛИТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ........................................................................... 7
1.1 Теоретические основы и анализ современного состояния ударно-тягового
оборудования электровоза ВЛ11 ........................................................................... 8
1.2 Конструктивные особенности и характеристики ударно-тягового
оборудования электровоза.................................................................................... 13
1.3 Анализ неисправностей и дефектов ударно-тягового оборудования. ....... 16
2 РАСЧЁТНО – ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ........................................ 21
2.1 Технология ремонта ударно-тягового оборудования .................................. 22
2.1.1 Подготовка к ремонту .................................................................................. 22
2.1.2 Разборка......................................................................................................... 22
2.1.3 Ремонт автосцепки СА-3 ............................................................................. 23
2.2 Ремонт поглощающих аппаратов .................................................................. 26
2.3 Ремонт упряжных устройств .......................................................................... 28
3 ОРГАНИЗАЦИОННО – ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ...................... 41
3.1 Технологическая карта ремонта ударно – тягового оборудования
электровоза............................................................................................................. 42
3.2 Шаблоны, применяемые при ремонте автосцепки ...................................... 49
3.3 Правила безопасности труда при техническом обслуживании и при
ремонте ударно – тягового оборудования. ......................................................... 52
3.4 Требования охраны труда при обслуживании и ремонте автосцепного
устройства .............................................................................................................. 54
4 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ........................................................................ 56
4.1 Расчет трудоемкости работ по ремонту автосцепки СА-3 ......................... 57
4.2 Фонд оплаты труда производственных рабочих ......................................... 59
4.2.1 Расчет затрат на определение неисправностей, способа очистки,
осмотра и контроля ............................................................................................... 60
4.2.2 Расчет затрат на разборку, замена или восстановление узла, деталей
или разобранной единицы .................................................................................... 61
4.2.3 Расчет затрат на сборку, проверку и испытание комплекта сборочной
единицы ................................................................................................................ 61
4.2.4 Расчет прочих затрат при ремонте и восстановлении
узла на
локомотиве………………………………………………………….……………62
4.3 Калькуляция затрат на ремонт автосцепки СА-3 ........................................ 62
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ..................................................................................................... 64
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ ........................................... 65
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
4
ВВЕДЕНИЕ
Электровозы,
как
основной
вид
тягового
подвижного
состава
на электрифицированных железных дорогах, играют ключевую роль
в
обеспечении
бесперебойного
и
эффективного
железнодорожного
сообщения. Серия электровозов ВЛ11 грузового вида движения постоянного
тока занимает особое место.
Данные электровозы, не смотря на прекращение выпуска, широко
используются на различных полигонах железных дорог Российской
Федерации. Его надежность и ремонтопригодность обусловили длительный
срок эксплуатации.
Однако, со временем всё более актуальным становится необходимость
поддержания данных электровозов в работоспособном и технически
исправном состоянии. Этому способствует совершенствование ремонтных
процессов, а также изучение его конструктивных особенностей, принципов
работы
и
характерных
неисправностей
для
подготовки
будущих
специалистов в области эксплуатации и обслуживания железнодорожного
транспорта.
Ударно-тяговые
устройства,
являющиеся
составной
частью
механического оборудования любого локомотива, выполняют критически
важные
с
функции.
локомотивом,
Они
обеспечивают
передачу
тяговых
и
надежное
сцепление
тормозных
усилий,
вагонов
а
также
демпфирование динамических нагрузок, возникающих в процессе движения
поезда.
От исправности и корректной работы этих элементов напрямую
зависит не только безопасность движения, но и комфорт пассажиров, а также
сохранность грузов.
Недооценка важности своевременного технического обслуживания,
диагностики и ремонта ударно-тягового оборудования может привести
к серьезным авариям и инцидентам, связанным с разъединением состава,
повреждением подвижного состава и инфраструктуры, а также травматизмом
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
5
обслуживающего персонала.
В процессе выполнения данной дипломной работы рассмотрены
назначение,
устройство
и
ремонтные
процессы
ударно-тягового
является
ударно-тяговое
оборудования электровоза ВЛ11.
Предметом
исследования
оборудование
электровоза ВЛ11
Целью
дипломного
проекта
является
всесторонний
анализ
конструкции, принципов действия, а также характерных неисправностей,
методов их устранения для ударно-тягового оборудования электровоза ВЛ11,
а также определение экономических затрат на проведение ремонтных работ.
Задачи исследования:
изучить
конструкцию
и
принцип
работы
ударно
тягового
оборудования электровоза ВЛ 11;
описать состав узлов (автосцепка С3, поглощающие аппараты,
упряжные устройства, центрирующие приборы и др.), их назначение
и взаимодействие в процессе эксплуатации;
проанализировать нормативные требования к оборудованию (ГОСТ,
ПТЭ, инструкции по ремонту и эксплуатации).
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
6
1 АНАЛИТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
7
1.1 Теоретические основы и анализ современного состояния
ударно-тягового оборудования электровоза ВЛ11
Сцепное устройство единиц железнодорожного подвижного состава,
идея которого родилась одновременно с железной дорогой и находилась
в
центре
единого
комплекса
технических
принципов
её
создания,
не вызывало каких-либо серьёзных проблем в то время, когда интенсивность
эксплуатации железнодорожных линий, их пропускная способность, объёмы
и скорости перевозок, были достаточно скромными.
Современным ударно – тяговым прибором является автосцепное
устройство, выполняющее основные функции ударных и тяговых приборов.
Применяемая на железных дорогах постсоветского пространства
автосцепка СА-3 разработана на основе английской сцепки 1910 года
системы Виллисона (John Willison) в 1932 году коллективом специалистов
Московского ЛРЗ в составе А. Ф. Пухова, И. Н. Новикова, В. А. Шашкова
и В. Г. Голованова под руководством В. Ф. Егорченко.
Авторы полностью переработали автосцепку, а главное — применили
новый контур зацепления. Получилась очень удачная конструкция. На Западе
её называют «русская автосцепка» или «автосцепка Виллисона с русским
контуром».
Автосцепка СА-3 обеспечивает:
- автоматическое сцепление при соударении вагонов; автоматическое
запирание замка у сцепленных автосцепок;
- расцепление подвижного состава без захода человека между вагонами
и удержание механизма в расцепленном положении до разведения
автосцепок;
- автоматическое возвращение механизма в положение готовности
к сцеплению после разведения автосцепок; восстановление сцепления
случайно расцепленных автосцепок, не разводя вагоны;
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
8
- производство маневровых работ (положение на "буфер"), когда
при соударении автосцепки не должны соединяться. До сцепления
автосцепки могут занимать различные взаимные положения:
- оси их находятся на одной прямой;
- оси могут быть смещены по вертикали или горизонтали.
1.2 Конструкция автосцепки СА-3
Автосцепка СА-3 (рисунок 1) является тягово-ударной нежесткого
типа. Она состоит из корпуса 4 и деталей механизма сцепления: замка 5,
замкодержателя 2, предохранителя 3, подъемника 6, валика подъемника 7.
Рисунок 1- Детали ударно-тягового оборудования
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
9
Головная
часть
автосцепки
(голова)
переходит
в
удлиненный
пустотелый хвостовик, в котором имеется отверстие 1 для размещения клина,
соединяющего автосцепку с тяговым хомутом. Голова автосцепки имеет
большой 10 и малый 9 зубья.
В
пространство
между
называемый зев автосцепки,
и
замкодержатель
2,
малым
и
большим
выступают
взаимодействующие
в
зубьями,
в
так
замок
5
сцепленном
состоянии
со смежной автосцепкой.
Большой зуб имеет три усиливающих ребра: верхнее, среднее
и нижнее, плавно переходящие в хвостовик и соединенные между собой
перемычкой.
Голова автосцепки заканчивается сзади упором 8. предназначенным
для передачи при неблагоприятном сочетании допусков жесткого удара
на хребтовую балку через концевую балку рамы вагона и ударную розетку.
Так же в состав ударно тягового оборудования электровоза ВЛ11
входят следующие сборочные единицы: упряжное устройство (рисунок 2)
включает в себя тяговый хомут 7, клин 4, упорную плиту 12 и два болта 18
с планкой 19, запорными шайбами и шплинтом.
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
10
Рисунок 2 – Расположение деталей ударно тягового оборудования
электровоза ВЛ11
Внутри тягового хомута 7 находится поглощающий аппарат 6, который
размещается
между
задними
упорами
8
и
упорной
плитой
12,
взаимодействующей с передними упорами 3. Задние упоры 8 объединены
между собой перемычкой и укреплены к вертикальным стенкам хребтовой
балки 5.
Упряжное устройство предохраняется от падения поддерживающей
планкой 11, прикрепленной снизу к горизонтальным полкам хребтовой балки
5 восемью болтами. Внутри корпуса автосцепки размещаются детали
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
11
механизма, служащие для выполнения процессов сцепления и расцепления
подвижного состава.
Работа пружинно-фрикционных аппаратов (рисунок 3) основана
на превращении кинетической энергии соударяемых единиц подвижного
состава в работу сил трения фрикционных элементов и в потенциальную
энергию деформации пружин.
Рисунок 3 – Поглощающий аппарат Ш-1-Т (Ш-1-ТМ)
2 – тяговый хомут; 3 – корпус поглощающего аппарата; 4 – стяжной болт;
5 – наружная и внутренняя пружины; 7 – стяжной ящик; 8 – нажимная шайба;
9- фрикционный клин; 10 – гайка; 11 – нажимной конус; 1 и 12 – задние
и передние упоры; 13 – упорная плита; 14 –клин тягового хомута;
15 – хвостовик автосцепки.
Недостатками этих аппаратов являются износы трущихся элементов
и нестабильность работы в зависимости от степени износа деталей,
а к достоинствам следует отнести простоту конструкции и невысокие
вес и стоимость по сравнению с другими аппаратами.
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
12
1.2 Конструктивные особенности и характеристики ударно-тягового
оборудования электровоза
Основное назначение ударно-тягового оборудования электровоза ВЛ11
заключается в следующем:
Сцепление локомотива с железнодорожным составом
Первостепенная
функция
–
создание
надежного
механического
соединения между локомотивом и первым вагоном, а также между
отдельными вагонами в составе. Это позволяет формировать поезд, состоящий
из множества единиц подвижного состава, для последующего перемещения.
Автоматическая
сцепка
(автосцепка),
являющаяся
центральным
элементом ударно-тягового оборудования, обеспечивает быстрое, простое
и безопасное сцепление и расцепление без необходимости участия человека
между вагонами.
Передача тяговых усилий
В процессе движения локомотив генерирует значительные тяговые
усилия, которые должны быть эффективно переданы всему составу
для приведения его в движение. Ударно-тяговое оборудование, в частности
тяговый хомут и ударная розетка, обеспечивает жесткую связь между рамой
локомотива и автосцепкой, позволяя передавать эти усилия от электровоза
к вагонам и далее по всему составу.
Передача тормозных усилий
Аналогично тяговым, при торможении поезда возникают значительные
сжимающие и растягивающие усилия. Ударно-тяговое оборудование должно
выдерживать эти усилия, передавая тормозное воздействие от локомотива
всему составу, обеспечивая синхронное замедление.
Восприятие и демпфирование ударных нагрузок
В процессе эксплуатации железнодорожного транспорта возникают
значительные динамические нагрузки:
При трогании с места и прохождении кривых участков пути.
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
13
При изменении режима движения (ускорение, торможение).
При сцеплении вагонов, особенно при манёврах.
При движении по неровностям пути и стыкам рельсов.
При продольных колебаниях, возникающих в составе.
Поглощающие аппараты (рисунок 2), позиция.6 являющиеся частью
ударно-тягового оборудования, предназначены для демпфирования этих
ударных и продольных динамических нагрузок.
Они преобразуют кинетическую энергию удара в тепловую, тем самым
снижая пиковые нагрузки на раму локомотива, рамы вагонов, грузы
и пассажиров. Это предотвращает повреждение подвижного состава,
обеспечивает плавность хода и улучшает комфортность перевозок.
Ударно-тяговое
оборудование
электровоза
ВЛ11
работает
в исключительно тяжелых условиях, что обуславливает высокие требования
к его конструкции, материалам и качеству изготовления.
К основным условиям работы относятся:
I. Значительные и переменные нагрузки
Оборудование
постоянно
подвергается
воздействию
тяговых
и тормозных усилий, которые могут достигать десятков и сотен тонн.
Эти нагрузки циклически изменяются по величине и направлению в
зависимости от режимов движения (трогание, разгон, торможение, движение
по уклонам
и т.д.). Максимальные нагрузки возникают при экстренном
торможении, маневровых операциях и при ведении тяжеловесных поездов.
II. Динамические и ударные воздействия
Помимо статических и медленно меняющихся нагрузок, оборудование
вынуждено воспринимать резкие ударные нагрузки, особенно при сцеплении,
прохождении неровностей пути, а также при продольных рывках и толчках
в составе поезда. Величина этих ударных нагрузок может значительно
превышать среднеэксплуатационные тяговые усилия.
III. Широкий диапазон температур
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
14
Эксплуатация
электровозов
ВЛ11
по
всей
территории,
где
они применяются, предполагает работу в условиях экстремальных температур
– от очень низких (до -50°C и ниже) в зимний период до высоких (до +40°C
и выше) в летний период. Такие перепады температур влияют на физикомеханические свойства материалов (прочность, вязкость, упругость), могут
вызывать термические деформации и способствовать образованию трещин.
IV. Воздействие внешней среды
Ударно-тяговое оборудование подвержено постоянному воздействию
агрессивных факторов окружающей среды:
Влага и осадки (дождь, снег, лед) – способствуют коррозии
металлических элементов.
Пыль и абразивные частицы – вызывают абразивный износ трущихся
поверхностей, таких как клин тягового хомута, элементы поглощающего
аппарата.
Грязь и нефтепродукты – приводят к загрязнению, нарушению адгезии
смазочных материалов и ускорению износа.
Химически активные вещества – например, реагенты, используемые для
борьбы с обледенением, также могут ускорять коррозию.
V. Агрессивные условия эксплуатации
Вибрации – постоянные вибрации, передающиеся от ходовой части
и пути, вызывают усталость материалов и ослабление креплений.
Интенсивный износ – трущиеся поверхности, такие как фрикционные
клинья поглощающего аппарата, замок автосцепки, балочка центрирующего
прибора, подвергаются интенсивному абразивному и адгезионному износу.
Необходимость длительного срока службы – оборудование должно
сохранять свою работоспособность и прочность на протяжении десятилетий
эксплуатации локомотива, требуя минимального обслуживания и ремонта.
Все эти факторы требуют от конструкторов и производителей
использования высокопрочных и износостойких материалов (например,
легированные стали), применения специальных защитных покрытий, а также
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
15
тщательного расчета прочности и надежности всех элементов ударно-тягового
оборудования. В свою очередь, эксплуатационный персонал должен строго
соблюдать регламенты технического обслуживания, регулярно проводить
осмотры и диагностику, своевременно выявлять и устранять неисправности
для обеспечения безопасности движения и продления срока службы
оборудования.
1.3
Анализ
неисправностей
и
дефектов
ударно-тягового
оборудования.
Для систематизации анализа дефектов и неисправностей ударнотягового
оборудования
целесообразно
классифицировать
их по принадлежности к конкретным элементам. Это позволяет более
эффективно
проводить
диагностику,
определять
первопричины
и разрабатывать специализированные методы устранения. Основные дефекты
ударно тягового оборудования и причины их возникновения приведены
в таблице 1.
Таблица 1 – Основные дефекты автосцепки СА3
Основные дефекты
Трещины и изломы
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
Причины
Автосцепка СА3
Дефекты корпуса
Усталость
металла:
Результат
многократных циклических нагрузок,
особенно при наличии концентраторов
напряжений (острых углов, надрезов,
раковин).
Трещины
чаще
всего
обнаруживаются в зонах перехода от
головы к хвостовику, в хвостовике, в
углах окон под механизм.
Перегрузки:
Превышение
допустимых
статических
или
динамических нагрузок (например,
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
16
Продолжение таблицы 1
при сильных рывках, резких ударах).
Дефекты литья: Внутренние дефекты,
такие
как
газовые
раковины,
неметаллические включения, усадочные
трещины, которые формируются на
этапе производства и проявляются в
процессе эксплуатации под действием
нагрузок.
Механические повреждения: Удары о
посторонние предметы, падения. Излом
хвостовика автосцепки.
Износ контура зацепления: Неизбежный
процесс, происходящий в результате
трения сцепляющихся автосцепок.
Износ зева: происходит за счет трения
замка о стенки зева. Приводит к
увеличению продольного люфта, что
усиливает динамические удары.
Износ малого и большого зубьев:
Основные
поверхности,
воспринимающие тяговые и ударные
нагрузки. Чрезмерный износ этих зубов
может привести к неустойчивому
сцеплению и риску саморасцепа или
заклинивания.
Неисправности механизма автосцепки
Износ или деформация деталей Замок: при износе рабочей кромки или
механизма:
нижней части замка увеличивается
вероятность саморасцепа, так как замок
не будет достаточно глубоко проникать в
карман соседней автосцепки.
Замкодержатель: Износ его нижней
кромки (где он взаимодействует с
замком).
Подъемник и валик подъемника: Износ
отверстий под валик, истирание рабочей
поверхности подъемника.
Причины: Постоянные удары и трение.
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
17
Продолжение таблицы 1
Поглощающий аппарат
Износ стенок корпуса, фрикционных Механические
виды
износов,
клиньев, нажимного конуса.
возникающие
в
процессе
эксплуатации.
Излом или осадка пружин
Воздействие сверх нормативных
ударных нагрузок.
Деформация или разрушение корпуса Сверхнормативные
ударные
поглощающего аппарата
нагрузки, длительная эксплуатация
аппарата с изношенными элементами
Ударная розетка, маятниковая подвеска
Возникновение трещин, протёртости, Нарушение порядка сцепления, износ
изгиб маятниковых болтов.
в
результате
длительной
эксплуатации. Нарушения при сборке
маятниковой подвески – не верная
установка маятниковых болтов.
Рисунок 4 –Дефекты и места наиболее частого возникновения в автосцепке
СА-3
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
18
Методы дефектации
Дефектация деталей УТО включает в себя несколько этапов
и использует различные методы:
I. Наружный осмотр (визуальный контроль): Первичный и наиболее
распространенный метод. Позволяет выявить грубые дефекты, такие
как явные трещины, изломы, сколы, деформации, значительный износ,
смещение или отсутствие элементов, повреждение маркировки (рисунок 4).
Метод проведения: деталь тщательно осматривается в различных
проекциях при хорошем освещении. Используются лупы для выявления
мелких поверхностных дефектов. При необходимости детали очищаются
от грязи, ржавчины и смазки. Особое внимание уделяется: зонам
концентрации напряжений (углы, переходы сечений, отверстия), местам
сопряжения
с другими деталями, а также рабочим поверхностям.
II. Измерительный контроль: определение фактических размеров
деталей, величин износа, зазоров и отклонений от геометрических форм.
Инструменты: используются штангенциркули, микрометры, глубиномеры,
нутромеры,
шаблоны,
щупы,
калибры,
специальные
измерительные
приспособления (например, для проверки ширины зева автосцепки, толщины
замка, высоты провисания).
Проведение:
указанными
в
снятые
ремонтной
размеры
сравниваются
документации.
с
Фиксируются
нормативами,
превышения
допустимых отклонений. Например, для автосцепки СА-3 критически важны
размеры, определяющие износ контура зацепления и работу механизма.
III. Выявление скрытых дефектов, таких как внутренние трещины,
поры, расслоения, непровары, которые невозможно обнаружить визуально
или измерительными методами определяются с применением различных
технических средстсв – дефектоскопов и применением различных методов,
в совокупности относящихся к не разрушающему контролю.
Виды
НК:
магнитопорошковый
метод
(МПД):
применяется
для ферромагнитных материалов (большинство деталей УТО). Позволяет
выявлять поверхностные и подповерхностные трещины, расположенные
перпендикулярно линиям магнитного поля. Деталь намагничивают, а затем
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
19
на нее наносят магнитный порошок. В местах дефектов порошок
скапливается, образуя видимый индикатор.
Ультразвуковой
метод
(УЗК):
используется
для
обнаружения
внутренних дефектов (трещин, раковин, неметаллических включений)
в объеме детали. Ультразвуковые волны отражаются от дефектов, что
регистрируется дефектоскопом. Незаменим для контроля массивных литых
деталей, таких как корпуса автосцепок и тяговые хомуты.
Капиллярный метод (цветная или люминесцентная дефектоскопия):
применяется для выявления поверхностных трещин, даже микроскопических,
в любых материалах. На деталь наносится индикаторная жидкость
(пенетрант), которая проникает в дефекты. После удаления излишков
пенетранта и нанесения проявителя, дефекты становятся видимыми (красные
линии на белом фоне или свечение под УФ-светом).
Вихретоковый
метод
поверхностных
и
и
металла.
структуры
(ВТК):
используется
для
дефектов,
контроля
подповерхностных
Основан
на
взаимодействии
обнаружения
твердости
переменного
электромагнитного поля датчика с электромагнитным полем вихревых токов,
наводимых в детали.
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
20
2 РАСЧЁТНО – ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
21
2.1 Технология ремонта ударно - тягового оборудования
2.1.1 Подготовка к ремонту
Обязательно снимают автосцепки, тяговые хомуты, поглощающие
аппараты, маятниковые подвески, центрирующие балочки. Снятые узлы
обмывают в специальных моечных машинах и осматривают на наличие
дефектов.
Хвостовик корпуса автосцепки, тяговые хомуты, клинья и маятниковые
подвески проверяют магнитными и ультразвуковыми дефектоскопами.
Тяговые хомуты, поступившие в контрольный пункт автосцепки, тщательно
осматривают и проверяют шаблонами. При этом контролируют общую
длину, а также размеры отверстия для клина (валика), высоту потолка проема
и толщину перемычки.
2.1.2 Разборка
Разборка механизма автосцепки СА-3 осуществляется в следующей
последовательности, разъединяют цепь расцепного привода, освобождают
расцепной механизм, затем вытаскивают запорный болт. Вытаскивают валик
подъемника через отверстие в стенке корпуса, вытаскивают из корпуса замок
с
предохранителем.
Затем
снимают
с
полочки
и
вытаскивают
снимают
подъемник.
замкодержатель.
Далее
с
опоры
стенки
корпуса
При текущем ремонте разборке подлежат только неисправные поглощающие
аппараты, при капитальном ремонте все аппараты должны быть разобраны.
Для разборки необходимо срубить или снять фрезой наклеп конца стяжного
болта.
Затем аппарат сжимают на прессе, отворачивают гайку стяжного болта,
снимают нагрузку с аппарата и последовательно разбирают детали (снимают
нажимной конус, потом вытаскивают фрикционные клинья из корпуса
аппарата, затем из корпуса вытаскивают две пружины и стяжной болт).
На клиньях и корпусе делают пометки, чтобы (в случае исправного
состояния деталей) приработанные клинья были поставлены на свои места.
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
22
2.1.3 Ремонт автосцепки СА-3
Изгибы хвостовика корпуса автосцепки и уширение зева ремонтируют
правкой. Для определения величины изгиба корпус подлежит разметке.
Для этого находят и обозначают середину хвостовика на расстоянии 20 мм
от упора, а также в средней части и на торце. Затем соединяют линией точки,
обозначающие середину хвостовика.
Изгибом является отклонение указанной линии от середины хвостовика
в его средней части. Правке подлежат изгибы более 3 мм как в вертикальной,
так и в горизонтальной плоскостях. Если в зонах изгибов имеются
заваренные или не заваренные трещины, то корпус подлежит сдаче
в металлолом.
Правку выполняют с предварительным нагревом до температуры 800 –
8500C с выдержкой в печи не менее 1 часа для равномерного прогрева
корпуса. Заканчивать правку необходимо при температуре выправляемых зон
не менее 6500C для предотвращения образования термических трещин.
Правку производят на специализированных гидравлических прессах.
При устранении уширения зева в корпус вставляют ограничитель,
исключающий
сужение
зева
больше
нормы.
Охлаждение
корпусов
производят в помещениях при отсутствии сквозняков, не применяя воду
или другую охлаждающую среду.
Трещины и износы, выявленные в корпусе автосцепки, ремонтируют
сваркой и наплавкой. Разрешается при всех видах ремонта:
- Заваривать вертикальные трещины сверху и снизу в углах зева, если
они не выходят за положение верхнего или нижнего зуба;
- Заваривать трещины в углах окон для замка и замкодержателя, если
после разделки трещины в верхней части не выходят на горизонтальную
поверхность головы и за положение верхнего ребра со стороны большого
зуба, а в нижней части имеют длину не более 20 мм;
- Вырубать трещины глубиной до 5 мм в хвостовике корпуса с плавным
переходом на поверхность без заварки. Трещины перемычки глубиной
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
23
не более 8 мм можно заваривать при условии, что после их разделки толщина
перемычки будет не менее 40 мм;
-
Заваривать
трещину
перемычки
между
отверстиями
для направляющего зуба и сигнального отростка замка, если трещина
не выходит на вертикальную стенку корпуса;
-
Заваривать трещину хвостовика автосцепки. Общая длина
ремонтируемых трещин хвостовика в зоне от упора до передней кромки
отверстия для клина не более 100 мм у корпусов, проработавших
свыше 20 лет и более 150 мм для остальных корпусов;
- Наплавлять изношенные поверхности 6 контура зацепления так чтобы
сварочные швы не доходили до мест закруглений ближе 15 мм.
Переход от отремонтированной наплавкой ударной поверхности стенок зева
к неизношенной должен быть плавным, по длине не менее 15 мм.
Твердость
наплавленного
металла
ударно-тяговых
поверхностей
должна быть не менее 250 НВ для грузовых вагонов и не менее 450 НВ для
пассажирских и рефрижераторных. Для обеспечения необходимой твердости
наплавку следует выполнять электродами ОЗН-400, порошковой проволокой
ПП-ТН350, ПП-ТН500 или пластичными электродами с использованием
легирующих присадок.
Разрешается при всех видах ремонта:
- Наплавлять поверхности корпуса, соприкасающиеся при работе
с центрирующей болочкой, тяговым хомутом, ударной розеткой и клином
тягового хомута при износе более 3 мм, но не более 8 мм;
Наплавлять изношенную полочку предохранитель
и шип для замкодержателя или приваривать новые в случае их излома;
Наплавлять оба изношенных отверстия для валика подъемника;
Наплавлять места опоры стенки замкодержателя на корпус, нижней
перемычки в окне для замка и задней наклонной части дна карманов;
Наплавлять изношенный торец хвостовика, если его длина менее
645 мм для автосцепки СА-3 и менее 654 мм для автосцепки СА-3М;
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
24
Наплавлять изношенную перемычку хвостовика, если ее толщина
в средней части не менее 40 мм – для СА-3М.
Разделка кромок трещин производится с применением ручного
или пневматического зубила, электродуговой или газокислородной резкой.
При ремонте трещин в зеве необходим подогрев головы автосцепки
до температуры 250 – 3000C, что улучшает качество наплавленного металла
и снижает термические напряжения.
В деталях механизма автосцепки при всех видах ремонта разрешается:
- У замка наплавка изношенной поверхности замыкающей части,
овального отверстия при износе не более 8 мм, направляющего зуба,
поверхности радиальной опоры, шипа для предохранителя. В случае излома
шипа или сигнального отростка допускается их приварка.
Твердость направленного металла замыкающей части замка должна
быть не менее 250 НВ, а для пассажирских и рефрижераторных вагонов –
не менее 400 – 450 НВ. Замыкающие части замков рекомендуется упрочнять
котактно-дуговой сваркой, что значительно повышает их износостойкость.
Упрочнение замка происходит в результате воздействия электрической
дуги и переноса на замыкающую часть материала электрода, в качестве
которого используют роликовые подшипники из стали ШХ-15СГ;
- У замкодержателя заваривать не более одной трещины; наплавлять
изношенные поверхности противовеса , отверстия , лапы , расцепного угла ;
править погнутые детали в нагретом состоянии до температуры 820 – 9000C;
- В предохранителе замка наплавлять износы верхнего плеча
и отверстия под шип замка , править изгибы плеч в нагретом состоянии;
- В подъемнике замка наплавлять изношенные поверхности широкого
пальца, узкого пальца, квадратного отверстия;
- У валика подъемника наплавлять изношенные поверхности квадрата,
цилиндрические поверхности и стенки паза болта.
Обработка
производится
с
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
наплавленных
поверхностей
деталей
автосцепки
применением
фрезерных,
строгальных
станков,
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
25
шлифовальных машинок и специализированной оснастки. Правку погнутых
деталей механизма осуществляют с использованием специальных штампов.
После ремонта детали и автосцепки в сборе проверяют шаблонами
и в случае соответствия ее требованиям приемки, валик подъемника
закрепляют болтом с гайкой, под головку болта и гайку ставят фасовочные
шайбы, которые загибают на головку болта и гайку.
2.2 Ремонт поглощающих аппаратов
Осмотр и промер поглощающего аппарата Осмотр и промер
поглощающего аппарата. Очистить аппарат, выявить трещины. Промерить
габариты аппарата. Промерить толщину стенки горловины в зоне контакта
с клином. Не менее 16 мм.
Разборка поглощающего аппарата. Установить аппарат на пресс
Сделать пометки на клиньях и корпусе аппарата Сжать аппарат прессом,
производя нажим на фрикционные клинья Срубить наклеп со стяжного
болта, отвинтить гайку Снять нагрузку с аппарата Снять нажимной конус,
фрикционные клинья, нажимную шайбу, пружины Снять корпус аппарата
с пресса, вынуть стяжной болт.
Дефектация корпуса поглощающего аппарата. Очистить корпус
аппарата, выявить трещины. При наличии трещины в горловине, корпус
к сборке не допускается; Промерить толщину стенок горловины (Корпус
бракуется если, толщина стенки не менее 14мм.); Дефектация фрикционных
клиньев. Выявить трещины, отколы.
Промерить толщину стенки. Не менее 17 мм для Ш-1-ТМ2. Не менее 32
мм для Ш-2ВДефектация нажимного конуса. Выявить трещины, отколы.
Промерить нажимной
конус Износ скошенной части более 3 мм
при проверке шаблоном 611 Ш-1-ТМ и 611-1 для Ш-2В Дефектация
нажимной шайбы Выявить трещины, отколы Промерить нажимную шайбу
Износ не более 5 мм.
Дефектация стяжного болта. Произвести дефектоскопию стяжного
болта. Промерить износ по диаметру, промерить длину нарезки резьбы 1.
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
26
износ не более 5мм2. длина нарезки резьбы не более 35 мм. Дефектация
наружной пружины. Выявить трещины, изломы Пружины бракуются
при изломе оттянутого конца на длине 1/3 длины окружности.
Промерить высоту пружины. Не менее 390 мм для аппарата Ш-1-ТМ
и 395мм для аппарата Ш-2В. Дефектация внутренней пружины. Выявить
трещины, изломы. Пружины бракуются при изломе оттянутого конца
на длине более 1/3 длины окружности. Промерить высоту пружины. Не
менее 362 мм для аппарата Ш-1-ТМ и 360мм для аппарата Ш-2В.
Ремонт
корпуса
поглощающего
аппарата.
Разделать
трещины
под сварку. Заварить трещины (Предварительно нагреть до температуры 250300°C)Зачистить сварные швы от шлака и брызг, осмотреть Ремонт стяжного
болта. Сточить изношенную резьбу. Наплавить изношенные поверхности.
Зачистить сварные швы от шлака и брызг, осмотреть Сборка поглощающего
аппарата
Установить корпус аппарата на пресс, предварительно вставив стяжной
болт. Поставить внутреннюю и наружную пружины, нажимную шайбу,
фрикционные клинья, нажимной конус. Запрещается устанавливать:1.
фрикционные
клинья
в
углы
корпуса,
где
образовались
выступы
неизношенного металлапрокладки под пружины поглощающего аппарата.
Измерить выход конуса и зазор между нажимным конусом и шайбой.
Не менее 80 мм для аппарата Ш-1-ТМ, не менее 105 мм для аппарата
Ш-2В. Сжать аппарат прессом. Навинтить гайку на стяжной болт с выходом
2-3 нитки резьбы наружу. Снять нагрузку с аппарата. Проверить габаритные
размеры шаблоном. Расклепать конец стяжного болта для предупреждения
самоотвинчивания гайки. Собранный аппарат проверяется проходным
шаблоном. Аппарат должен проходить в рамку шаблона.
После проверки аппарата и постановки гайки стяжного болта конец
последнего расклёпывается для предупреждения самосвинчивания гайки.
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
27
При сборке под гайку стяжного болта ставится металлическая
подкладка толщиной 10 мм, что уменьшает длину аппарата и облегчает
постановку его на электровоз. Зачистить старое и поставить новое клеймо.
2.3 Ремонт упряжных устройств
Тяговые хомуты не допускаются к ремонту, если на тяговых полосах
имеются трещины независимо от их размера и расположения, с толщиной
перемычки со стороны отверстия для клина менее 45 мм, если толщина
тяговой полосы менее 20 мм для автосцепки СА-3 и менее для СА-3М,
ширина менее 95 мм для автосцепки СА-3 и не менее 115 мм для СА-3М.
Подлежат сдаче в металлолом хомуты со сроком службы более 20 лет
при наличии в них любых трещин, а также изготовленные до 1950 г.
Ремонтировать разрешается трещины в ушках для болтов, трещины
в соединительных планках 2 и 3, трещины 7 задней опорной поверхности,
если они не выходят на тяговые полосы.
Разрешается вырубать и не заваривать поверхностные трещины
глубиной не более 3 мм с плавным переходом на литейную поверхность,
если они не на тяговых полосах.
Наплавкой
разрешается
ремонтировать износы
потолка
проема
головной части хомута и износы задней опорной поверхности. Износы
тяговых полос следует наплавлять, если их величина более 3 мм, а боковых
поверхностей головной или задней части – более 5мм. Износ перемычки
восстанавливают наплавкой, если ее толщина менее 50 мм.
После обработки наплавленных поверхностей толщина перемычки
хомута должна быть не менее 58 мм и не более 61 мм.
Неисправные клинья тягового хомута и их болты ремонту не подлежат.
Неисправными являются клин при наличии любых трещин, изгибов более 3
мм, если его ширина менее 88 мм и толщина менее 28 мм (толщина в месте
облегчающих выемок со стороны буртика не контролируется).
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
28
Болты, поддерживающие клин, должны иметь длину 145 +3 мм.
Их износ должен быть не более 2 мм при деповском ремонте и не более 1 мм
– при капитальном ремонте.
Для обеспечения надежной работы клина тягового хомута необходимо
его закрепить типовым способом. Под головки болтов устанавливают
запорные планки, края которых разгибают до упора в нижнюю тяговую
полосу хомута. К приливу хомута со стороны головок болтов приваривают
стенки и через отверстия в них пропускают проволоку диаметром 5 мм.
Концы проволоки загибают под углом не менее 900. Под гайки
устанавливают запорную пластину, гайки затягивают, закрепляют проволоку
длиной 120 мм, диаметром 4 мм и края пластины загибают на грани гаек.
Разрешается вместо проволоки устанавливать шплинты диаметром 5 мм.
Упорная плита восстанавливается наплавкой, если ее толщина
в средней части менее 53 мм при деповском и менее 55 мм - при капитальном
ремонте. Поддерживающую планку наплавляют при износе более 4 мм.
Ремонтировать трещины в упорной плите и поддерживающей планке
не разрешается. Крепят планки к хребтовой балке рамы восемью болтами
с гайками, контргайками и шплинтами.
Износы упоров более 3 мм ремонтируют наплавкой, а износы более 5
мм разрешается восстанавливать приваркой планок. Трещины допускается
ремонтировать, если они не выходят на привалочную поверхность упоров.
Расстояние между передними и задними упорами должно быть в пределах
622–625 мм при изменении вдоль хребтовой балки, не менее 205 мм
и не более 220 мм у передних упоров и не менее 165 мм и не более 220 мм
у задних при замере поперек рамы.
Повреждения
в
деталях
центрирующего
прибора
возникают
от соударений вагонов при маневровых работах, торможении, при проходе
кривых участков пути, а также от износа в результате трения.
В ударной розетке производят наплавку износов опорных мест
для маятниковых подвесок, изношенных более 5 мм мест проема, вмятин
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
29
ударной части. Разрешается ремонтировать трещины во фланце, в ребрах
жесткости, в ударной части и нижних углах проема. После заварки трещин
ударную розетку усиливают путем установки в двух средних углублениях
вставок с обваркой их по периметру.
В центрирующих балочках разрешается ремонтировать трещины, если
после их разделки сечение балочки уменьшится не более чем на 25%. Изгибы
до 10 мм опорных поверхностей, боковых упоров, опор для маятниковых
подвесок и мест захвата устанавливают наплавкой с последующей
механической обработкой. Износы поверхностей в пределах 5–10 мм
разрешается устранять приваркой планок при условии предварительного
выравнивания их на фрезерном станке.
Маятниковые
подвески
с
трещинами
ремонту
не
подлежат.
Разрешается ремонтировать наплавкой износы верхней и нижней головок,
если оставшаяся высота головок не менее 18 мм.
Детали
расцепного
привода
снимаются
для
ремонта
только
при наличии неисправностей. В державке и фиксирующем кронштейне
разрешается ремонтировать сваркой не более одной трещины в каждой
детали, а также наплавлять изношенные отверстия для расцепного рычага.
Допускается приварка новых частей расцепного рычага, если после
ремонта на нем будет не более двух стыков. Погнутые детали расцепного
привода выправляют.
Расцепной
рычаг
должен
иметь
ограничитель
от
продольных
перемещений и свей плоской частью свободно входить в вертикальный
паз фиксирующего кронштейна. Цепь должна иметь достаточную длину,
которая регулируется увеличением или уменьшением количества звеньев.
Звенья цепи изготавливают из прутка диаметром 7–9 мм. Цепь соединяют
с валиком подъемника соединительным звеном, которое должно иметь
стандартные размеры.
Регулировочный болт цепи крепят к расцепному рычагу с постановкой
гайки, контргайки и шплинта. Державка и фиксирующий кронштейн должны
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
30
быть прочно закреплены двумя болтами диаметром 16 мм с постановкой
гайки, контргайки и шплинта 4x25 мм.
После ремонта и проверки шаблонами на замок, замкодержатель,
предохранитель, подъемник, валик подъемника, тяговый хомут, валик, клин
тягового хомута, ударную розетку, центрирующую балочку, маятниковые
подвески, упорную плиту, корпус поглощающего аппарата, собранную
автосцепку, вкладыш и поддерживающую плиту центрирующего прибора
ставят клейма.
Клейма на деталях ставят в определенных местах. Например,
на собранной автосцепке клеймо должно быть расположено на расстоянии
180 мм от упора и на 80 мм от верха головы корпуса. Все старые клейма
должны быть зачищены. Клеймо состоит из номера ремонтного пункта
и даты ремонта цифрами высотой не менее 6 мм на глубину 0,25 мм
(например,
385.08.00.).
Установить
на
подвижной
состав
детали
автосцепного устройства без клейм не допускается.
Тяговый хомут автосцепки СА-3
Тяговый хомут считается годным если:
а) толщина перемычки со стороны отверстия для клина не менее 50 мм;
б) нет трещины на тяговых полосах; разрешается вырубать и оставлять
без заварки поверхностные трещины глубиной не более 3 мм с плавным
выводом разделок на литейную поверхность, если они не расположены
на тяговых полосах;
в) износы тяговых полос не более 3 мм, а боковых поверхностей
головной и задней опорной части - не более 5 мм;
г) хомут отвечает требованиям проверки шаблонами 920р-1 и 861р-м.
Перемычку отверстия для клина тягового хомута наплавляют,
если ее толщина менее 50 мм. Наплавку выполняют со стороны отверстия
для клина с таким расчетом, чтобы после обработки толщина перемычки
была не менее 58 мм и не более 61 мм.
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
31
После наплавки и обработки отверстия проверяют проходным
шаблоном 861р-м. Хомут негоден, если шаблон не проходит через верхнее
отверстие или через нижнее отверстие для клина. Если шаблон проходит
через оба отверстия, то хомут исправен.
Длину хомута, т.е. расстояние от передних кромок отверстий для клина
до опорной поверхности корпуса поглощающего аппарата, проверяют
шаблоном 920р-1, который плотно прижимают к передним кромкам
отверстий для клина.
Зазор а, определяемый перемещениями движка, допускается не более
3 мм при выпуске из капитального ремонта и не более 5 мм при остальных
видах периодического ремонта подвижного состава.
Если толщина перемычки находится в пределах 58-61 мм, но длина
тягового хомута не отвечает требованиям проверки шаблоном 920р-1,
то должна быть произведена наплавка поверхности в месте опоры корпуса
поглощающего аппарата с последующей проверкой тем же шаблоном.
Высоту проема в головной части хомута проверяют шаблоном 920р-1,
который перемещают, плотно прижав к тяговой полосе (рисунок 5).
Рисунок 5 – Тяговый хомут автосцепки СА-3М
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
32
Проходной вырез полосы этого шаблона должен проходить мимо
проверяемого места, а непроходной не должен. Если это условие
не выполняется, то изношенные места необходимо наплавить с последующей
обработкой.
Для проверки высоты проема после ремонта в головной части хомута
шаблон 861р-м вставляют в отверстия для клина в хомуте и фиксируют
в трех точках: опорными выступами - на стенках отверстий для клина,
а опорной планкой - на нижней поверхности проема.
Затем подвижную часть шаблона подводят до соприкосновения
контролирующей опоры 1 с потолком проема и закрепляют винтом. Высота
проема тягового хомута после ремонта соответствует норме, если стрелка
находится в пределах проточки 2. Тяговые хомуты отлитые до 1970 г.
ремонту не подлежат и изымаются из эксплуатации.
Клин тягового хомута считают негодным при наличии одного
из следующих дефектов:
а) трещина независимо от ее размера и места расположения;
б) ширина а (смотри рисунок 6) в любом сечении менее 90 мм при всех
видах
периодического
ремонта
грузового
подвижного
состава
и при капитальном ремонте пассажирского подвижного состава и менее 88
мм
при
остальных
видах
периодического
ремонта
пассажирского
подвижного состава;
в) толщина б менее 28 мм в наиболее изношенном сечении (толщина
клина в местах облегчения не контролируется, облегчающая выемка
допускается только со стороны буртика);
г) изгиб более 3 мм;
д) высота клина менее 305 мм;
е) высота ограничительных буртиков менее 15 мм.
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
33
Рисунок 6 – Клин тягового хомута
- Клин тягового хомута, не имеющий буртиков (для поглощающего
аппарата Ш-6-ТО-4У-120), считают негодным при наличии какого-либо
из дефектов, перечисленных в подпунктах а-д. Ремонтировать неисправный
клин тягового хомута не разрешается. (рисунок-6) Клин тягового хомута.
Упорная плита подлежит восстановлению наплавкой, если толщина
ее в средней части менее 55 мм при капитальном ремонте и менее 53 мм
при остальных видах периодического ремонта подвижного состава.
После ремонта толщина плиты должна быть 57-59 мм. Плита
с трещиной подлежит замене. 2.4.3 Износ или перекос опорных поверхностей
упоров 1 хребтовой балки не более 3 мм допускается оставлять
без
исправления.
Поверхности
с
большим
износом
должны
быть
восстановлены наплавкой с последующей обработкой.
При износе более 5 мм вместо наплавки разрешается приваривать
планки соответствующих размеров. Передний и задний упоры Расстояние
между передними и задними упорами, а должно быть в пределах 622-625 мм,
между боковыми гранями упорных поверхностей (в направлении между
стенками хребтовой балки) не менее 205 мм и не более 220 мм
у передних упоров б и не менее 165 мм и не более 220 мм у задних.
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
34
Крепление поддерживающей планки осуществляется восемью болтами
диаметром 22 мм с гайками, контргайками и шплинтами. Допускается
постановка десяти болтов диаметром 20 мм. Износ поддерживающей планки
по толщине допускается не более 4 мм. Изношенную сверх этого
поверхность восстанавливают наплавкой с последующей обработкой.
Заварка трещин в поддерживающей планке не допускается.
Планки против истирания с износом по толщине более 5 мм подлежат
замене. Крепление планки производить заклепками с потайной головкой или
расклепкой головки в потай. Допускается крепление планки болтами
с потайной головкой. При капитальном ремонте грузового подвижного
состава должны быть установлены планки против истирания длиной 180 +2 3 мм на расстоянии от 12 до 15 мм от опорной поверхности упоров.
Валик тягового хомута, упорная плита, вкладыш и поддерживающая
планка автосцепки СА-ЗМ признаются негодными при наличии в них трещин
независимо
от
величины
и
места
расположения
или
одного
из следующих дефектов: а) диаметр а валика 1 в любом сечении менее 87 мм
или изгиб более 2 мм. Ремонтировать валик тягового хомута не разрешается;
б) толщина б упорной плиты 2 менее 44 мм.
Рисунок 7–Детали упряжного устройства автосцепки СА-3М
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
35
Плиту с износом более допускаемого восстанавливают наплавкой
с доведением толщины до 48-49 мм; в) толщина в вкладыша 3 менее 44 мм,
высота г менее 178 мм. Вкладыш с износом более допускаемого
восстанавливают наплавкой с доведением толщины до 47-48 мм и высоты до
182 мм. г) износ поддерживающей планки 4 более 3 мм.
При износе более 3 мм изношенные места восстанавливают наплавкой
и обрабатывают заподлицо с неизнашиваемой поверхностью. Валик
паровозной розетки негоден, если в нем имеются трещина, изгиб более 2 мм,
или его диаметр менее 74 мм при капитальном и менее 72 мм при других
видах ремонта.
Детали упряжного устройства автосцепки СА-3М (рисунок 7). Планки
против истирания с износом по толщине более 5 мм подлежат замене.
Крепление
планки
производить
заклепками
с
потайной
головкой
или расклепкой головки впотай. Допускается крепление планки болтами
с потайной головкой. При капитальном ремонте грузового подвижного
состава должны быть установлены планки против истирания длиной
180 +2 -3 мм на расстоянии от 12 до 15 мм от опорной поверхности упоров.
Детали центрирующего прибора
Ударная розетка Опорные места для головок маятниковых подвесок
проверяют в розетке шаблоном 776р. При проверке шаблон устанавливают
в корпусе розетки так, чтобы его мерительная планка, являющаяся
проходной частью, прошла сквозь прямоугольное отверстие для маятниковой
подвески, а верхняя часть с коническим основанием легла на места опоры
головки подвески, которые предварительно должны быть хорошо зачищены.
Ударная
розетка
считается
годной,
когда
нижняя
рамка
прямоугольного отверстия для маятниковой "подвески располагается
в пределах толщины мерительной планки. Розетка подлежит ремонту, если
мерительная планка не доходит до кромки прямоугольного отверстия
или целиком выходит из прямоугольного отверстия.
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
36
Местные
износы
на
корпусе
розетки
(от
соприкосновения
с центрирующей балочкой и корпусом автосцепки) глубиной до 5 мм
разрешается оставлять без наплавки с плавным выводом на литую
поверхность.
Центрирующая
балочка.
Центрирующая
балочка
с
трещинами,
изгибами или износами должна быть отремонтирована или заменена новой.
Заварка трещин в балочке допускается при условии, что после их вырубки
рабочее сечение балочки уменьшится не более чем на 25 %.
Место опоры хвостовика автосцепки на балочке ремонтируют, если
высота сечения менее 57 мм для балочки центрирующего прибора грузового
типа и менее 160 мм для балочки пассажирского типа.
Балочки с изгибом более 3 мм в средней части или у опорных
поверхностей для головок маятниковых подвесок выправляют. Опорные
поверхности крюкообразных опор для головок маятниковых подвесок
проверяют у балочек центрирующего прибора шаблоном 777р-м.
При проверке шаблон 777р-м устанавливают основанием на опорную
плоскость балочки, а боковые скобы плотно прижимают к крюкообразным
опорам.
Если стрелки располагаются в пределах прорезей шаблона, балочка
годна к дальнейшей эксплуатации. Скобой с вырезом (57+0,1) мм
контролируют допускаемую высоту балочки в средней части. Если скоба
входит полностью в центральной части балочки (на глубину 15 мм),
то балочка по высоте подлежит наплавке (в месте опоры хвостовика
автосцепки) и последующей обработке.
После ремонта изношенных поверхностей крюкообразные опоры
со стороны прорезей для маятниковых подвесок должны быть закруглены
(радиус закругления 3-5 мм), расстояние а должно быть не менее 35 мм.
При расстоянии а менее 35 мм допускается применять перемычки
1 (планки) между крюкообразными опорами, препятствующие выходу
маятниковых подвесок из-под крюкообразных опор при подъеме автосцепки
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
37
до упора в розетку. Перемычки длиной 65 +/-3мм, шириной 12 +/-3 мм
и толщиной 6 мм изготавливают из стали 3 и приваривают на расстоянии
от 10 до 20 мм от нижнего края крюкообразной опоры, при этом перемычки
не должны выступать за боковую поверхность опор со стороны локомотива.
Маятниковая подвеска
Маятниковые подвески должны быть проверены шаблоном 778р.
Маятниковая подвеска считается исправной, если она отвечает требованиям
проверки шаблоном 778р:
а) по толщине в любом месте стержень не проходит в непроходной
вырез а шаблона;
б) по длине стержень проходит через проходную часть б шаблона
и не проходит через непроходную часть в; проверка производится с обеих
сторон головок подвески;
в) верхняя (широкая) головка подвески проходит в широкий
прямоугольный вырез г шаблона, а нижняя (узкая) головка проходит в узкий
прямоугольный вырез д;
г) верхняя и нижняя головки подвески не проходят по длине
в непроходной вырез е шаблона;
д) верхняя головка подвески по ширине не проходит в непроходной
вырез ж шаблона, а нижняя головка не проходит в непроходной вырез.
Заварка трещин в маятниковых подвесках не допускается.
Изношенные места восстанавливают наплавкой с последующей
обработкой и проверкой шаблонами 778р. Детали центрирующего прибора
автосцепки
с
подпружиненной
восстановлению
наплавкой
с
опорой
для
последующей
хвостовика
обработкой
подлежат
изношенные
поверхности:
а) крюкообразных опор балочки для маятниковых подвесок при износе
в месте а более 3 мм;
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
38
б) ограничительных выступов б центрирующей балочки при износе
по ширине свыше 4 мм в месте их соприкосновения с поддерживающей
плитой;
в) поддерживающей плиты, если ширина в ее выемки превышает 48
мм в месте соприкосновения с ограничительными выступами;
г) в других местах балочки при износе более 3 мм. Заваривать трещины
в центрирующей балочке и поддерживающей плите можно в том случае,
если после вырубки трещины рабочее сечение детали уменьшается не более
чем на 25 %. Фиксатор с износом стержня по диаметру менее 2 мм
разрешается оставлять без ремонта.
Допускается производить наплавку с последующей обработкой
поверхностей г головки фиксатора при условии, что в изношенном месте
ее высота не менее 10 мм. Наплавленный металл не должен доходить
до стержня фиксатора на 3-5 мм во избежание подреза.
Заварка трещин в фиксаторах не допускается. Маятниковые подвески
с расстоянием между головками более 253 мм подлежат восстановлению
наплавкой с последующей обработкой. Заварка трещин в маятниковых
подвесках не допускается. Детали центрирующих приборов с нестандартным
передним упором (розеткой) на локомотивах и специальном подвижном
составе ремонтируют при износе свыше 5 мм в соответствии с требованиями
инструкций
по
эксплуатации
и
ремонту
заводов-изготовителей,
согласованными с владельцами инфраструктуры.
Расцепной привод. Расцепной привод осматривают на месте для
определения состояния деталей. Детали снимают для ремонта при наличии
повреждения или при их расположении, несоответствующем установочному
чертежу. Фиксирующий кронштейн и кронштейн должны быть надежно
закреплены двумя болтами диаметром 16 мм с постановкой гайки,
контргайки и шплинта 4x25 мм.
Изношенные места фиксирующего кронштейна и кронштейна должны
быть восстановлены наплавкой, если износы нарушают действие расцепного
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
39
привода или автосцепки. Трещины, если в каждой детали их не более одной,
заваривают, погнутые детали выправляют. Расцепной рычаг плоской частью
сечением
20x35
мм
должен
свободно
входить
в
вертикальный
паз фиксирующего кронштейна и иметь ограничитель от продольного
перемещения.
Цепи со звеньями из прутка диаметром более 9 мм или менее 7 мм
необходимо заменить. Цепи расцепного привода должны быть соединены
с валиком подъемника удлиненными звеньями, которые после соединения
сваривают (только в КПА).
Соединительное звено должно изготовляться из прутка диаметром
10 мм и иметь внутренние размеры: длину не более 45 мм и не менее 35 мм
и ширину не более 18 мм и не менее 14 мм.
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
40
3 ОРГАНИЗАЦИОННО – ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ
ЧАСТЬ
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
41
3.1
Технологическая
карта
ремонта
ударно
–
тягового
оборудования электровоза
Смена
СА-3
автосцепок На
локомотив
устанавливаются ГОСТ
и
автосцепные устройства прошедшие допуск
полное освидетельствование.
Перечень
Полному
освидетельствованию
автосцепного
подлежит
следующее
автосцепное
оборудования,
оборудование:
подлежащего
 корпус автосцепки;
полному
 поглощающий аппарат;
освидетельствовани
 упорная плита;
ю
 тяговый хомут;
 клин тягового хомута;
 маятниковая подвеска;
 центрирующая балочка;
 расцепной привод (цепочка).
Снятие клина
Расшплинтовать
болты, Ключ
автосцепки и
гаечный 32
отвернуть гайки, удалить болт и
цепочки расцепного
ГОСТ 2839рычага
вынуть клин автосцепки. Снять 80,
плоскогубц
цепочку расцепного рычага.
ы ГОСТ
728-73,
молоток А2
ГОСТ 231077
Снятие корпуса
Зацепить специальным тросом Трос
с
автосцепки
за ухо и нижний вырез головки петлей
и
автосцепки,
снять
головку крючком.
автосцепки.
Снять
маятниковые Кран-балка.
подвески и центрирующую балочку. Кранмостово
й.
Снятие
Подвести
под
тяговый
хомут Приспособле
поглощающего
приспособление
для
смены ние
для
аппарата
поглощающего аппарата. Закрепить смены
хомут, пропустив валик в отверстие под фрикционно
болты для поддержки клина и в го аппарата
отверстие на приспособление.
деповского
Укрепить в головной части тягового изготовления
хомута
специальную
винтовую .
струбцину с дифференциальным винтом,
зацепив
полочки
струбцины
на
вертикальные стенки хомута, сжать
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
42
Отправка в ремонт
снятого
оборудования
Ремонт места
установки
поглощающего
аппарата
автосцепного
устройства в
буферном брусе
(ТИ-697 от
11.05.1990)
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
аппарат, опустить его на приспособление
и выкатить из-под электровоза.
Удалить тяговый хомут и упорную плиту
от фрикционного аппарата.
Снятое автосцепное оборудование,
согласно вышеуказанному перечню,
отправляется
на
полное
освидетельствование.
Произвести очистку всей поверхности Фонарь
кармана и осмотреть передние и задние
переносной,
опорные поверхности поглощающего
аппарата в кармане буферного бруса. нутромер
Износ боковых поверхностей стенок
НМ1250,
кармана буферного бруса допускается не
более 3,0 мм.
угольник
Наружным осмотром выявить трещины
и отколы в элементах буферного бруса и микрометри
произвести
измерения
основных ческого
параметров.
Заварка
выявленных
трещин производится с разрешения типа
главного инженера депо установленным ПР2743,
порядком.
Измерить расстояние “Б” между линейка
упорными поверхностями передних и
измеритель
задних упоров, которое должно быть
625,0-3,0 мм.
ная ГОСТ
Измерить расстояние между боковыми
гранями передних упоров, которое 427-75.
должно быть 205,0-220,0 мм.
Шаблон
Измерить расстояние между боковыми
гранями задних упоров, которое должно 776р.
быть 165,0-220,0 мм.
Износ опорных поверхностей передних
и задних упоров допускается не более
3,0 мм
Измерить расстояние между боковыми
стенками кармана буферного бруса,
которое должно быть 330,0-3,0 мм.
Произвести измерение отклонения
перпендикулярности плоскостей “А” и
“Б” относительного продольной оси
буферного бруса. Для измерения
отклонения от перпендикулярности
указанных плоскостей относительно
продольной оси буферного бруса за базу
принимаются боковые поверхности
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
43
хребтовых балок. Установить угольник
микрометрического типа в карман
буферного бруса, приставив его одной
стороной к боковой поверхности
кармана, а другой к опорным
поверхностям
передних
упоров.
Завернуть микрометрический винт до
упора в планку переднего упора.
Показание шкалы микрометра указывает
на величину неперпендикулярности.
Аналогично определяется отклонение от
перпендикулярности
(перекос)
плоскости, прилегающей к опорным
поверхностям
задних
упоров
относительно продольной оси буферного
бруса (боковой поверхности хребтовой
балки). Перекос передних и задних
упоров допускается не более 0,5 мм.
Проверить суммарные толщины h1 и h2
планок, предохраняющих тяговый хомут
автосцепного устройства от поднятия и
автосцепку от провисания, которые
должны быть 30,0-34,0 мм. Разность по
толщине планок допускается не более
2,0 мм.
Опорные
места
для
головок
маятниковых подвесок проверяют в
розетке грузового типа шаблоном 776р
(работу проводит мастер). При проверке
шаблон устанавливают в корпусе
розетки так, чтобы его мерительная
планка, являющаяся проходной частью,
прошла сквозь прямоугольное отверстие
для маятниковой подвески, а верхняя
часть с коническим основанием легла на
места опоры головки подвески, которые
предварительно должны быть хорошо
зачищены. Ударная розетка считается
годной,
когда
нижняя
рамка
прямоугольного
отверстия
для
маятниковой «подвески располагается в
пределах толщины мерительной планки.
Розетка подлежит ремонту, если
мерительная планка не доходит до
кромки прямоугольного отверстия или
целиком выходит из прямоугольного
отверстия.
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
44
Местные износы на корпусе розетки (от
соприкосновения с центрирующей
балочкой и корпусом автосцепки)
глубиной до 5 мм разрешается оставлять
без наплавки с плавным выводом на
литую поверхность.
Осмотр
Перед
установкой
автосцепного Технические
автосцепного
оборудования на локомотив необходимо паспорта
оборудования после убедиться в следующем:
полного
 в
наличии
надлежаще
освидетельствования
оформленных
технических
паспортов
на
паспортизированное
оборудование;
 в
наличии
клейм
на
оборудовании, соответствующих
месту выполненного полного
освидетельствования.
Установка
Установить на приспособлении для Приспособле
поглощающего
смены
поглощающего
аппарата ние
для
аппарата
поддерживающую планку,
собрать смены
тяговый хомут, корпус аппарата и фрикционно
упорную плиту, установить аппарат на го аппарата
приспособление, закрепить хомут.
деповского
Перед постановкой убедиться, что он изготовления
сжат и под гайку сжатого болта .
установлены
стальные
бобышки
высотой 10,0-15,0 мм, которые выпадают
после первого сжатия поглощающего
аппарата.
Подкатить
приспособление
под
электровоз, вставить фрикционный
аппарат
в
гнездо,
закрепить
поддерживающую планку.
Установка корпуса Подвесить маятниковые подвески и Ключ
автосцепки
навесить центрирующую балочку.
гаечный 32
Поднять краном автосцепку и вставить ГОСТ 2839через окно тяговой розетки до упора.
80,
Не освобождая кран, поставить клин плоскогубцы
тягового хомута и закрепить его двумя ГОСТ 728болтами.
Закрутить
гайки. 73, молоток
Зашплинтовать гайки. Освободить кран. А2
ГОСТ
Установить цепочку расцепного рычага. 2310-77,
трос с петлей
и крючком.
Кран-балка.
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
45
Кранмостовой
Проверить
Осмотреть поглощающий аппарат. При Молоток
прилегание
остукивании молотком поглощающий слесарный
поглощающего
аппарат должен плотно удерживать в 250 гр.
аппарата к упорной посадочном месте балки рамы кузова. ГОСТ 2310плите и задним Зазоры меду поглощающим аппаратом и 77
упорным
упорными плитами не допускается.
угольником.
Замерить
Допускаемый вертикальный зазор 25,0- Линейка
вертикальный зазор 40,0 мм, определяемый как расстояние металлическ
между хвостовиком между верхней плоскостью хвостовика и ая 0-150 мм
автосцепки
и потолком ударной розетки на расстоянии ГОСТ 427-75
ударной розеткой.
15,0-20,0 мм от наружной ее кромки.
Проверить
Расстояние от упора головы корпуса Молоток
состояние
и автосцепки до грани розетки было не слесарный
крепление ударной менее 70,0 мм при полностью 250
гр.
розетки. Замерить утопленном положении автосцепки и не ГОСТ 2310расстояние
от более 90,0 мм при выдвинутом 77,
ключ
головки автосцепки положении.
32х36 ГОСТ
до ударной розетки.
2839-80,
линейка
металлическ
ая 0-150 мм
ГОСТ 42775,
кронциркуль
ГОСТ 2895091
Проверить высоту Высота автосцепки должна быть в Шаблон для
автосцепок
и пределах 990,0-1080 мм. Разница по измерения
положение
высоте по секциям не должна превышать высоты
автосцепки
20,0 мм
автосцепки
относительно
над
горизонтали
Положение автосцепки относительно головками
(провисание, задир) горизонтали определяют по разности рельс
между значениями ее высоты от головок Т416.43.000
рельсов до литейного шва, измеренной в
двух местах: по линии зацепления и у
входа хвостовика в ударную розетку.
Не допускается провисания головки
автосцепки более 10,0 мм и задир более
3,0 мм.
Проверить
Проверка автосцепки шаблоном 940Р: Шаблон
автосцепки
1. Для проверки ширины зева 940Р
комбинированным
автосцепки без замка шаблон
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
46
шаблоном 940Р
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
прикладывается одним концом к
углу малого зуба, а другим –
подводится к носику большого
зуба. Если шаблон пройдет мимо
носика большого зуба в зев, то
корпус автосцепки не годен.
Для проверки износа малого зуба
шаблон приложить к боковой части
малого зуба. Шаблон не должен
надеваться полностью на зуб.
Проверку проводить в 2-х местах
на расстоянии 80,0 мм от
продольной оси автосцепки.
Для проверки расстояния от
ударной стенки до тяговой
поверхности
большого
зуба
шаблон приложить одной частью к
поверхности ударной стенки,
другой конец к поверхности
большого зуба. Шаблон не должен
входить полностью в пространство
между ними. Проверку проводить в
2-х местах на расстоянии 80,0 мм
от продольной оси автосцепки.
Для проверки толщины замка, если
шаблон одновременно прилегает к
боковым сторонам малого зуба и
замка, то замок не годен (тонок)
Для проверки на саморасцеп нужно
приложить шаблон, одновременно
нажать рукой на замок. Замок не
должен уходить внутрь корпуса и
должен отстоять от кромки малого
зуба не менее 7,0 мм и не более
18,0 мм по измерению в верхней
части замка.
Для проверки действия механизма
на
удержание
замка
в
расцепленном
состоянии
приложить шаблон, поворотом до
отказа валика подъемника увести
замок внутрь головки и освободить
валик удерживая болты в зеве
автосцепки. Замок не должен
опускаться обратно вниз.
Для
выявления
возможности
преждевременного
включения
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
47
Оформление
документации
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
предохранителя
замка
от
саморасцепа
при
сцеплении
автосцепок
шаблон
устанавливается так, чтобы его
откидная скоба стороной с вырезом
35,0 мм нажимала на лапу
замкодержателя. При этом лист
шаблона одновременно должен
касаться
большого
зуба.
Автосцепка годна, если при
нажатии на торец замка он
беспрепятственно уходит в карман
на весь свой ход.
Результаты
измерений
параметров Журнал
автосцепок занести в журнал формы ТУ- формы ТУ28 (высота автосцепок, задир или 28
провисание,
вертикальный
зазор,
горизонтальный зазор).
О выполненной смена автосцепного
устройства необходимо сделать запись в
журнал формы ТУ-28, ТУ-20 и внести
изменения в электронный и бумажный
паспорты.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
48
3.2 Шаблоны применяемые при ремонте автосцепки
Шаблоны
применяемые
при
ремонте
автосцепки представлены
на рисунках 8-15.
Ширину зева корпуса автосцепки проверяют непроходным шаблоном
821р-1.
Рисунок. 8
Рисунок. 9 – Проверка корпуса автосцепки шаблонами 827р,
893р, 821 р-1.
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
49
Рисунок-10 – Шаблон 893р.
Рисунок 11 – Шаблон ПР 827р.
Рисунок 12 – Проверка диаметра и соосности отверстий для
валика подъёмника шаблоном 827р.
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
50
Рисунок 13 – Шаблон 937р. Для проверки зазора между упором
шаблона и ударной стенкой автосцепки.
Рисунок 14 – Шаблон 849р. Для контроля высоты шипа
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
51
Рисунок 15–Шаблон 4бг. Для проверки толщины перемычки
хвостовика автосцепки
3.3 Правила безопасности труда при техническом обслуживании и
при ремонте ударно – тягового оборудования
К самостоятельной работе по техническому обслуживанию и текущему
ремонту электровозов допускаются работники не моложе 18 лет, имеющие
профессиональное
обучение,
соответствующее
характеру
работы,
прошедшие обязательный предварительный (при поступлении на работу)
медицинский осмотр, вводный инструктаж по охране труда и пожарной
безопасности, первичный инструктаж по охране труда и пожарной
безопасности на рабочем месте, стажировку и проверку знаний требований
охраны труда, в объеме, соответствующем выполняемым обязанностям,
а также проверку знаний норм и правил работы в электроустановках
в
комиссии
депо
с
присвоением
соответствующей
группы
по электробезопасности.
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
52
Вновь принимаемые на работу работники должны быть ознакомлены
с действиями при возникновении несчастного случая на производстве
и оказанию первой помощи пострадавшим при вводном инструктаже
по охране труда.
Перед началом работы
необходимо надеть исправную спецодежду,
спецобувь, подготовить необходимые средства индивидуальной защиты.
Запрещено носить спецодежду расстегнутой и с подвернутыми рукавами.
Перед применением средств индивидуальной защиты необходимо внешним
осмотром убедиться в их целостности.
Очки
защитные,
рукавицы,
респираторы
не
должны
иметь
механических повреждений.
Предохранительный пояс не должен иметь разрывов ниток в сшивках,
надрывов, прожогов, надрезов поясного ремня, стропа, амортизатора.
Металлические детали не должны иметь трещин, раковин, надрывов
и заусенцев. Карабин стропа (фала) предохранительного пояса должен иметь
предохранительное
устройство,
исключающее
случайное
раскрытие
карабина, и, обеспечивать быстрое и надежное закрепление и открепление
его одной рукой при надетой утепленной рукавице (перчатке). Замок
и
предохранительное
устройство
карабина
должны
закрываться
автоматически.
Перчатки диэлектрические не должны иметь загрязнения, увлажнения
и механических повреждений (в том числе проколов, выявляемых путем
скручивания перчаток в сторону пальцев), галоши диэлектрические
отслоения подкладки, посторонних жестких включений и т.п., коврики
диэлектрические - проколов, надрывов, трещин.
Кроме этого, на галошах и перчатках диэлектрических должно быть
проверено наличие штампа с датой следующего очередного испытания
и величиной допустимого напряжения. Каски защитные не должны иметь
механических повреждений корпуса, нарушения целостности внутренней
оснастки. Запрещается применять каски, попавшие под удар.
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
53
Срок эксплуатации защитных касок не должен превышать 3-х лет
с даты изготовления, в зависимости от срока, указанного изготовителем
на каске. Перед началом работы необходимо, совместно с руководителем
смены (мастером, бригадиром), должен проверить наличие и исправность
инструмента,
приспособлений,
оборудования
и
деталей
строп,
траверс
электровозов.
для
перемещения
Запрещено
использовать
не исправный инструмент и приспособления.
3.4 Требования охраны труда при обслуживании и ремонте
автосцепного устройства
Снятие и установка автосцепки осуществляется бригадой слесарей,
в составе не менее 2-х человек с применением грузоподъемного механизма.
Работники должны находиться в защитных касках и защитных рукавицах
на переходном мостике ремонтной позиции по разным сторонам автосцепки.
Зацепление головки автосцепки следует осуществлять в соответствии
со схемами строповки.
Снятие и установку поглощающего аппарата автосцепки следует
осуществлять специальным подъемником (винтовым или гидравлическим),
перемещаемым по основанию смотровой канавы. При отсутствии или
неисправности подъемника снятие и установка поглощающего аппарата
автосцепки запрещена.
Осуществлять разборку и сборку поглощающего аппарата слесарь
должен на специальном стенде.
Гайку со стяжного болта поглощающего аппарата следует свинчивать
при сжатых специальным приспособлением (кондуктором или прессом)
пружинах.
Осуществлять
обстукивание
корпуса
поглощающего
аппарата
с заклинившими деталями допускается только при условии нахождения
аппарата в тяговом хомуте с упорной плитой.
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
54
Откручивание и закручивание гайки стяжного болта поглощающего
аппарата следует осуществлять на аппарате, сжатом в специальном
приспособлении.
При сборке деталей механизма автосцепки постановку замка на место
следует производить нажатием бородка или специального ломика на нижнее
плечо собачки для поднятия и направления ее верхнего плеча.
По окончании работы необходимо: привести в порядок свое рабочее
место; инструмент, инвентарь и приспособления очистить от загрязнений,
сложить в специально отведенное для хранения место или сдать
в инструментальную кладовую; собрать использованные обтирочные
материалы в металлический ящик с плотно закрывающейся крышкой;
запчасти и материалы (в том числе использованные) рассортировать
и разместить в специально отведенные места.
Снять спецодежду, спецобувь, другие средства индивидуальной
защиты
и
убрать
в
установленные
места
хранения.
Загрязненную
и неисправную спецодежду при необходимости сдать в стирку, химчистку,
ремонт.
После работы, в случаях загрязнения кожных покровов тела вредными
химическими веществами, слесарь должен принять душ с теплой водой
с применением смывающих средств, предусмотренных нормами бесплатной
выдачи работникам смывающих и обезвреживающих средств.
Для поддержания кожного покрова в хорошем состоянии следует
использовать регенерирующие кремы и мази, предусмотренные нормами
бесплатной выдачи работникам смывающих и обезвреживающих средств.
Наносить кремы и мази необходимо на чистую, вымытую кожу. Обо всех
неисправностях оборудования, инструмента и приспособлений, выявленных
во время работы и о принятых мерах, слесарь обязан сообщить мастеру
(бригадиру).
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
55
4 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
56
4.1 Расчет трудоемкости работ по ремонту автосцепки СА-3
Основной целью экономической части является определение затраты
на ремонт автосцепки СА-3
Для выполнения ремонта автосцепки СА-3 понадобились следующие
детали:
Затраты на приобретение и примерная стоимость данных деталей
представлены в таблице 2.
Таблица 2 – Затраты на приобретение и примерная стоимость деталей
Наименование
Единицы Количество Стоимость, Сумма (руб. )
измерения
ед.прод./руб.
Подъёмник замка
шт.
1шт
5000,0
12000,0
Замкодержатель
шт.
1шт
12000,0
5000,0
Валик подъёмника
шт.
1шт
9000,0
9000,0
Предохранитель
шт.
1шт
3000,0
3000,0
Замок
шт.
1шт
20000,0
20000,0
Клин тягового хомута
шт.
1шт
3000,0
3000,0
Болт для крепления
шт.
2шт
500,0
1000,0
клина тягового
хомута
Хомут тяговый
шт.
1шт
12000,0
12000,0
Корпус
шт.
1шт
120000,0
120000,0
Итого
185000,0
Вывод: для покупки комплекта деталей для автосцепки Са-3
понадобиться 185000,0 рублей
Для расчета затрат на материалы предварительно составим маршрутнотехнологическую карту по выполнению ремонта автосцепки СА-3
По формуле 1 рассчитаем время, затраченное на ремонт автосцепки
СА-3 Полученный результат запишем в таблицу 3. Маршрутно технологическая карта выполнения ремонта.
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
57
Таблица 3 – Маршрутно - технологическая карта по выполнению ремонта
Наименование видов работ
tmin,час.
tmax,час. Bnd/Тр,час.
1
Определение неисправностей,
Определение способа очистки, осмотра и
контроля,
Разборка узла, деталей,
Замена узла, деталей или разобранной
единицы или восстановление узла, деталей
или разобранной единицы,
Сборка комплекта сборочной единицы,
Проверка комплекта сборочной единицы
Испытание комплекта сборочной единицы
Итого:
2
0,2
3
0,6
4
0,36
0,1
0,4
0,22
0,5
1,5
0,9
0,3
1
0,58
0,4
0,2
0,5
2,2
1,2
0,6
1,5
5,8
0,72
0,36
0,9
4,04
Tp 
3t min  2t max
,
5
(1)
где Tp – расчетная трудоемкость выполнения работы;
tmin – минимальное время, необходимое для выполнения работы;
tmax – максимальное время, необходимое для выполнения работы.
Определение неисправностей:
Tp 
3 * 0,2  2 * 0,6
5
 0,36
Определение способа очистки, осмотра и контроля:
Tp 
3 * 0,1  2 * 0,4
 0,22
5
Разборка узла, деталей:
Tp 
3 * 0,5  2 * 1,5
 0,9
5
Замена узла, деталей или разобранной единицы, или восстановление
узла, деталей или разобранной единицы:
Tp 
3 * 0,3  2 * 1
 0,58
5
Сборка комплекта сборочной единицы:
Tp 
3 * 0,4  2 * 1,2
 0,72
5
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
58
Проверка комплекта сборочной единицы:
Tp 
3 * 0, 2  2 * 0, 6
 0,36
5
Испытание комплекта сборочной единицы:
Tp 
3 * 0,5  2 * 1,5
 0,9
5
В таблицу 4– разобьем на три основные технологические подгруппы
вышеперечисленные виды работ.
Таблица 4 – Технологические подгруппы по видам работ по ремонту узла
на локомотиве.
Наименование
Bnd,/Тр час.
1.Определение неисправностей, способа очистки, осмотра и
контроля. ЗП(нок)
0,58
2. Разборка, замена или восстановление узла, деталей или
разобранной единицы. ЗП(рзв)
1,48
3. Сборка, проверка и испытание комплекта сборочной
единицы. ЗП(сб)
Итого:
1,98
4,04
4.2 Фонд оплаты труда производственных рабочих
Основной зарплаты работника РЖД является ежемесячный оклад.
Он рассчитывается исходя их количества фактически отработанных часов.
В месяц норма составляет 176 часов.
Оплата труда рабочих осуществляется по часовым тарифным ставкам,
определяемым на основе тарифной сетки по оплате труда рабочих
Часовая тарифная ставка рабочего, оплачиваемого по первому уровню
оплаты труда с установленной 40-часовой продолжительностью рабочей
недели составляет 135,0 рублей.
86,8*1,63=141,50 руб.
Месячный оклад составит ОМ:
ОМ = 135*176=23760,0 руб.
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
59
Заработная плата работников рассчитывается по формуле 2:
ЗП  Ом * Р
Впд
;
ds * Dp
(2)
Где:
Р
–
количество
работников
определенной
квалификации,
привлекаемых к выполнению работ по ремонту и восстановлению узла
локомотива, чел. (1);
Впд (Тр)– время участия работников определенной квалификации
в данном виде(технологической подгруппе) работ, час.;
Ом – месячный оклад, определяемый в соответствии с категорией
и тарифным разрядом, руб.;
ds – длительность смены (8 часов);
Dр – среднее число рабочих дней в месяце, принимаем 24 дня.
1. ЗП ( нок )  23760 * 2 0,58  143,0 руб.
8 * 24
2. ЗП ( рзв )  23760 * 3
3. ЗП (сб )  23760 * 2
1,48
 549,0 руб.
8 * 24
1,98
 490,0 руб.
8 * 24
4.2.1 Расчет затрат
на определение неисправностей, способа
очистки, осмотра и контроля
Затраты на определение неисправностей, способа очистки, осмотра
и контроля рассчитываем по формуле 3:
Знок = ЗПнок+ П+( СЕСН *ФОТнок) + Нр;
(3)
Где:
З нок – затраты на определение неисправностей, способа очистки,
осмотра и контроля, руб.;
ЗП
нок –
затраты на выплату заработной платы работникам,
участвующим в разработке проекта и документации,руб.;
П – премия работников, участвующих в определении неисправностей,
способе очистки, осмотре и контроле (20% от ЗПнок),руб.;
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
60
СЕСН – общая ставка отчислений на социальные нужды, (СЕСН = 0,3);
ФОТнок – фонд оплаты труда работников (ЗПнок + П) руб.;
Нр –
накладные
расходы
организации
(отопление,
освещение,
содержание управленческого персонала) – 100% от (ЗПнок+П),руб.
Знок.=143+28,6+(0,3*171,6)+171,6=394,68 руб.
4.2.2 Расчет затрат на разборку, замена или восстановление узла,
деталей или разобранной единицы
Затраты на разборку, замену
или восстановление узла, деталей
или разобранной единицы, рассчитываем по формуле 4:
Зрзв = ЗПрзв + П+ (СЕСН . ФОТрзв) + НР ;
(4)
Где:
ЗПрзв –
затраты
на
выплату
участвующим в разборке, замене
заработной
платы
работникам,
или восстановлении узла, деталей
или разобранной единицы,руб.;
П
–
премия
работников,
участвующих
в
разборке,
замене
или восстановлении узла, деталей или разобранной единицы (20%
от ЗПрзв),руб.;
СЕСН – общая ставка отчислений на социальные нужды; (СЕСН = 0,3);
НР – накладные расходы организации 100% от (ЗПрзв+П),руб.;
ФОТрзв – фонд оплаты труда работников (включает заработную плату
и премию (ЗПрзв + П),руб.
Зрзв.= 549+109,8+(0.3*658,8)+658,8=1515,24 руб.
4.2.3 Расчет затрат на сборку, проверку и испытание комплекта
сборочной единицы
Затраты на сборку, проверку и испытание комплекта сборочной
единицы, рассчитываем по формуле 5:
Зсб = ЗПсб + П+(СЕСН . ФОТсб)+НР;
(5)
Где:
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
61
ЗПсб
-
затраты
на
выплату
заработной
платы
работникам,
участвующим в сборке, проверке и испытании комплекта сборочной
единицы, руб.;
П – премия работников, участвующих в сборке, проверке и испытании
комплекта сборочной единицы, (20% от ЗПсб),руб. ;
СЕСН –общая ставка отчислений на социальные нужды;
НР - накладные расходы организации (100% от ЗПсб+П),руб.;
ФОТсб – фонд оплаты труда работников (включает заработную плату,
премию)
(ЗПсб + П), руб.
Зсб = 490+98+(0,3*588)+588=1352,4 руб.
4.2.4 Расчет прочих затрат при ремонте и восстановлении узла на
локомотиве
Прочие
затраты
на
ремонт
и
восстановление
рассчитываем
по формуле 6:
Зпр = 0,25( Знок + Зрзв + Зсб);
(6)
Где:
Знок – затраты на технологическую документацию;
Зрзв – затраты на разборку, замену или восстановление узла, деталей
или разобранной единицы;
Зсб – затраты на сборку, проверку и испытание комплекта сборочной
единицы;
Зпр. = 0.25*(394.68+1515.24+1352.4)=815,58 руб.
4.3 Калькуляция затрат на ремонт автосцепки СА-3
В таблице 5 указана калькуляция затрат на ремонт автосцепки СА-3
Таблица 5–Калькуляция затрат на ремонт автосцепки СА-3
Статьи затрат
Стоимость, руб.
1
Затраты на определение неисправностей, способа
очистки, осмотра и контроля
Затраты на разборку, замена или восстановление
узла, деталей или разобранной единицы
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
2
394,68
1515,24
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
62
Продолжение таблицы 5
Затраты на сборку, проверку и испытание комплекта
сборочной единицы
Прочие затраты на ремонт узла на локомотив
Затраты на запасные части и расходные материалы
Итого:
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
1352,4
815,58
185000,0
189077,9
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
63
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
При
выполнении
дипломного
проекта
на
тему
«Разработка
технологических процессов, технической и технологической документации
по ремонту ударно-тягового оборудования электровоза ВЛ11» были
проанализированы неисправности ударно-тягового оборудования , причины
их возникновения.
Подробно изучена технология ремонта и обслуживания системы
ударно-тягового оборудования, используемые приспособления, инструменты
и материалы.
Выполнение работы подтвердило актуальность и обоснованность
поставленной цели: проведённый анализ выявил ключевые узлы и типовые
дефекты
ударно-тягового
оборудования,
описаны
механизмы
их возникновения и предложены практические методы диагностики
и реставрации, совместимые с действующими ремонтными регламентами.
Экономическая
часть
показала
структуру
затрат
на
текущее
и капитальное обслуживание. Системная организация ремонта, опирающаяся
на диагностику, планирование, контроль качества и экономический анализ,
обеспечивает
существенное
повышение
эффективности
обслуживания
автосцепки СА-3 на ВЛ11, что способствует устойчивой и безопасной
эксплуатации тягового подвижного состава.
Цели и задачи дипломного проекта достигнуты, результаты могут быть
использованы в практике работы техника по эксплуатации подвижного
состава железных дорог.
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
64
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1.
ГОСТ 3475-81. Устройство сцепное железнодорожного подвижно
го состава. Параметры геометрические и технические.
2.
ГОСТ 22703-2012. Детали литые сцепных и автосцепных устройст
в железнодорожного подвижного состава. Общие технические условия.
3.
Правила технической эксплуатации железных дорог Российской
Федерации утв. приказом Минтранса России от 21.12.2010 № 286 (с изм.). —
Москва: Транспорт, 2023. — 288 с.
4.
Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного
устройства подвижного состава железных дорог : утв. распоряжением
ОАО «РЖД» от 22.12.2016 № 2631р. — Москва: ОАО «РЖД», 2017. — 144 с.
5.
Технологическая инструкция по ремонту ударно-тягового
оборудования электровозов серии ВЛ (ТИ-ВЛ-01-2020). Москва:
ОАО «РЖД», 2020. — 136 с.
6.
Алябьев С. А. Устройство и ремонт электровозов постоянного
тока : учебник / Алябьев С. А.. — Москва: Транспорт, 2021. — 474 с
7.
Асадченко, В. Р. Автоматические тормоза подвижного состава :
справочник / Асадченко В. Р. . — Москва: Маршрут, 2020. — 232 с.
8.
Балон, Л. В. Ударно-тяговые приборы вагонов / Л. В. Балон. —
Москва: Транспорт, 2022. — 160 с.
9.
Бородин А. Ф. Ударно-тяговые приборы подвижного состава:
конструкция, обслуживание, ремонт. — Москва: Интекст, 2025. — 184 с
10. Быков Б. В. Конструкция и ремонт автосцепного устройства
подвижного состава железных дорог России : учебное пособие / Б. В. Быков.
— Москва : Маршрут, 2025. — 48 с.
11. Иванов П. Н. Особенности эксплуатации ударно тягового
оборудования на электровозах серии ВЛ // Железнодорожный транспорт. —
2024. — № 5. —. 42–46 с.
12. Кикнадзе О. А. Электровоз ВЛ11: устройство и эксплуатация. —
2-е изд., перераб. и доп. — Москва: Транспорт, 2024. — 416 с.
13. Ковригина И. В. Автосцепное устройство. Конструирование
и расчет: учебное пособие / Ковригина И. В., Четвериков С. В.,.
Рожкова Е. А. — Чита : ЗабИЖТ, 2024. — 91 с.
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
65
14. Козубенко В. Г. Безопасное управление поездом: вопросы и
ответы : учеб. пособие. — Москва: УМЦ ЖДТ, 2024. — 296 с.
15. Терехов В. К. Осмотр и эксплуатация автосцепки СА-3 : учебное
пособие / Терехов В. К.. — Москва : Транспорт, 2022. — 96 с.
16. Руководство по эксплуатации электровоза ВЛ11 (часть 1–3). —
Москва: Трансжелдориздат, 2024. 1-22 с.
17. Альбом чертежей узлов и деталей электровоза ВЛ11. — Москва:
ВНИИЖТ, 2020.
18. Официальный сайт ОАО «РЖД» :
[Электронный ресурс]. —
Режим доступа: URL: https://
www.rzd.ru/
(раздел «Техническая
документация») (дата обращения: 11.02.2026).
19. Электронная библиотека технической документации РЖД :
[Электронный ресурс]. —
Режим
доступа:
URL: https://elibrary.rzd/
(дата обращения: 11.02.2026).
20. Портал «Железнодорожный транспорт» : [Электронный ресурс].
— Режим доступа: URL: https://elibrary.rzd/ (статьи по ремонту автосцепок)
(дата обращения: 11.02.2026).
Родичев А.В.
Корогодина А.Н.
Из Лис № докум. Подпи Дат
ДП.23.02.06.2026.41.22235
ЛИСТ
66