Устройство электровозов ВЛ10 и ВЛ10У: техническое руководство

Октябрьский учебный центр профессиональных квалификаций
структурное подразделение Октябрьской железной дороги филиала ОАО «РЖД»
Вернигора В.В.
Устройство электровозов
ВЛ10 и ВЛ10У
Механическая часть электровозов
Назначение тяговых и вспомогательных электрических машин,
пневматических аппаратов
Работа электрической и пневматической схемы
Санкт - Петербург
2016г
1
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ЭЛЕКТРОВОЗА
Электровозы ВЛ10 и ВЛ10У предназначены для работы с грузовыми поездами на
магистральных железных дорогах, электрифицированных на постоянном токе с
напряжением в контактной сети 3000 В.
Все оборудование электровозов рассчитано на надежную работу. При напряжении
в контактной сети от 2200 до 4000 В. Изменение температуры окружающего воздуха
вне кузова допускается от 50 до +40 °С при влажности воздуха 90%, замеренной при
температуре +27 С. Высота над уровнем моря не более 1200м
Механическая часть электровозов ВЛ10 и ВЛ10У максимально унифицирована с
механической частью электровозов ВЛ80К и ВЛ80Т. Отличие составляют
отдельные конструктивные элементы под установку оборудования в кузове и на
крыше. Они имеют также разные передаточные числа тяговой зубчатой передачи,
так как типы применяемых тяговых двигателей различны
МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Кузов электровоза - предназначен для размещения в нем оборудования и
передачи тягового усилия через автосцепку.
Длина одной секции по осям автосцепок 16420 мм
Ширина по раме 3154 мм
Высота от уровня головки рельса до верха крыши кабины 4250 мм
Усилия, на которые рассчитаны элементы кузова (удар, приложенный по оси
автосцепки 250 тс.
Кузов - состоит из двух одинаковых секций обтекаемой формы, соединенных
между собой автосцепкой СА-3. Каждая секция с одной кабиной представляет собой
цельнометаллическую конструкцию, сваренную из прокатных и гнутых профилей и
листов углеродистой стали. Основным элементом кузова, несущим все виды
нагрузок, является рама кузова.
Тележка - предназначена для передачи тяговых и тормозных усилий на кузов
(рис. 1). Каждая тележка воспринимает как вертикальные от подрессоренной массы
кузова, так и горизонтальные усилия.
Рисунок 1. Тележка электровоза.
Колесная пара - является наиболее ответственным узлом в тележке, и от
надежности ее работы зависит безопасность движения (рис. 2).
2
Во время работы она
жестко воспринимает все
удары от неровностей пути,
как в вертикальном, так и
горизонтальном направлении
и в свою очередь сама жестко
воздействует на путь. Кроме
того, детали колесной пары
воспринимают вращающий
момент от тягового двигателя
при реализации тягового
усилия.
Рисунок 2. Колесная пара.
Поэтому от конструкции колесной пары требуется обеспечение необходимой
прочности всех ее элементов.
Зубчатая передача - предназначена для передачи вращающего момента с вала
якоря тягового двигателя на ведущие колеса. На электровозах ВЛ10, ВЛ10У
применена жесткая двусторонняя косозубая передача. Она состоит из двух
шестерен, насаженных в горячем состоянии на конические концы вала якоря
тягового двигателя, и двух зубчатых колес, напрессованных на удлиненные ступицы
колесных центров.
Буксы - бесчелюстные двух поводковые с роликовыми подшипниками являются
узлами высокой точности изготовления (рис. 3). Через буксы на, колесные пары
передается вертикальная нагрузка от подрессорной массы электровоза, а от
колесных пар на рамы тележек придаются усилия тяги, торможения и боковые
горизонтальные усилия. Передача тягового и тормозного усилий от корпуса буксы
на раму тележки происходит через тяги 8, которые одним своим шарниром
прикреплены к приливам корпусов букс, а другим - к кронштейнам рамы тележки.
Шарниры
тяг
выполнены в виде
резино-металлических
валиков (поводков) и
резинометаллических
шайб
Рисунок 3. Буксовый узел.
Развеска электровоза Для обеспечения равенства нажатии каждого колеса на
рельс производят развеску электровоза как по сторонам, так и по осям. Развеску
производят на локомотивных весах. Регулируя деформации упругих элементов
рессорного подвешивания, добиваются допустимых нажатий на рельс каждой
колесной пары и разности нажатий колес одной колесной пары.
3
Рессорное
подвешивание
предназначено для смягчения ударов,
передаваемых
на
подрессоренное
строение при прохождении электровоза
по неровностям пути, и равномерного
распределения
нагрузок
между
колесными парами и колесами (рис.4).
Рисунок 4. Рессорное подвешивание.
Подвешивание тяговых двигателей на электровозах ВЛ10, ВЛ10У - опорноосевое. Тяговый двигатель одним концом опирается через моторно-осевые
подшипники на ось колесной пары, а другим - на раму тележки через специальную
подвеску с резиновыми шайбами (амортизаторами).
Рисунок 5. Подвешивание тяговых двигателей.
Подвеска - служит для
смягчения ударов, (рис. 5)
приходящихся на тяговый
двигатель при прохождении
электровозом неровностей
пути и при трогании с места,
а также для компенсации
изменения
взаимного
положения двигателя и рамы
тележки
при
движении
электровоза.
Шаровая связь - служит для передачи продольных усилий от тележки на кузов и
наоборот (рис. 6).
Рисунок 6. Шаровая связь.
Противоотносным устройством - снабжена шаровая связь электровозов ВЛ10 и
ВЛ10У до внедрения люлечного подвешивания. Противоотносное устройство при
вписывании электровоза в кривые участки пути воспринимает поперечное усилие,
возникающее между кузовом и тележкой, и устанавливает шкворень в среднее
положение.
4
Опоры кузова На электровозах ВЛ10 выпуска ТЭВЗ до № 1707 и НЭВЗ до №
1297.
Передача
вертикальной
нагрузки от кузова на
тележку
осуществляется
боковыми опорами. Наличие
элементов трения в боковой
опоре
создает
момент,
демпфирующий как относ»
так и виляние тележек под
кузовом (рис.6).
Рисунок 6. Опора кузова.
На электровозах ВЛ10 выпуска ТЭБЗ с № 1707 и НЭВЗ с № 1297, а также на
электровозах ВЛ10У.
Передача
вертикальной
нагрузки от кузова на тележку
осуществляется
люлечным
подвешиванием (рис 7, которое
уменьшает
горизонтальные
ускорения на кузове и боковое
давление электровоза на путь и
служит
для
передачи
вертикальной нагрузки от кузова
на раму тележки и поперечных
усилии между кузовом и рамой.
Рисунок 7. Люлечное подвешивание.
Гидравлические гасители - устанавливают с целью гашения вертикальных
колебаний кузова.
Они бывают двустороннего и
одностороннего действия. На одном
электровозе допускается установка
гидравлического гасителя колебаний
только одного типа. Поэтому в
условиях эксплуатации необходимо
пользоваться
инструкцией
на
гидравлические гасители колебаний
в
зависимости
от
типов
установленных
гасителей
на
электровозе.
Гидравлический
Рисунок 8. Гидравлические гасители.
гаситель
располагают
между
тележкой и кузовом.
5
Противоразгрузочное
устройство - служит для
выравнивания нагрузок
колесных пар (рис. 9).
Рисунок 9. Противоразгрузочное устройство.
Ограждения - установленные на
правой и левой сторонах регулируемой
части
путеочистителя
(рис.
10),
предназначены для местной очистки
верхнего строения пути напротив
кожухов зубчатых передач от снега,
наледей и посторонних предметов.
Рисунок 10. Ограждения.
Рычажная тормозная система - служит для реализации тормозных усилий,
обеспечения безопасности движения и полной остановки электровоза. Рычажная
тормозная система выполнена на два передаточных отношения с учетом
возможности применения чугунных или композиционных колодок.
Передача усилий от тормозных цилиндров или от привода ручного тормоза к
тормозным колодкам осуществляется рычажной тормозной системой с
двусторонним нажатием колодок на каждое колесо (рис. 11).
Рисунок 11. Рычажная тормозная система.
Привод ручного тормоза состоит из колонки, установленной в машинном
отделении электровоза, цепи, направляющих роликов, балансира и тяг, укрепленных
под рамой кузова и соединенных с рычагами 13 тормозной системы.
На каждой тележке установлены два тормозных цилиндра диаметром, каждый из
которых воздействует на четыре гребневые колодки.
6
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Электрические машины
Тяговый электродвигатель постоянного тока ТЛ-2К1 - предназначен для
преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в
механическую.
Вращающий момент с вала якоря
двигателя передается на колесную пару
через двустороннюю одноступенчатую
цилиндрическую косозубую передачу.
При такой передаче подшипники
двигателя не получают добавочных
нагрузок по аксиальному направлению
(рис. 12). На электровозе установлено
восемь тяговых электродвигателей.
Система вентиляции независимая,
аксиальная, с подачей вентилирующего
воздуха сверху в коллекторную камеру и
выбросом вверх с противоположной
стороны вдоль оси двигателя.
Рисунок 12. Тяговый электродвигатель.
Электродвигатель постоянного тока ТЛ-110М - служит приводом центробежного
вентилятора и генератора управления НБ-110 (или ДК-405К). Электродвигатель
установлен в машинном отделении каждой секции перпендикулярно продольной
оси
электровоза
(рис.
13).
Электродвигатель
постоянного
тока,
самовеитилирующийся, четырехполюсный с последовательным возбуждением
Рисунок 13. Электродвигатель постоянного Рисунок 14. Генератор ДК-405К.
тока ТЛ-110М
Генераторы ДК-405К (установлены на электровозах ВЛ10 и ВЛ10У выпуск до
октября 1976г.) и НБ-110 (устанавливают с октября 1976г.) предназначены для
питания цепей управления, освещения и обмоток независимого возбуждения
преобразователей НБ-436В (рис. 14).
7
Электродвигатель НБ-431П служит приводом компрессора КТ-6, который
сжатым воздухом питает пневматическую сеть электровоза (рис. 15).
Преобразователь НБ-436В - предназначен для питания обмоток возбуждения
тяговых электродвигателей при рекуперативном торможении (рис. 16).
Преобразователь установлен в машинном отделении каждой секции электровоза.
Рисунок 15.
Электродвигатель НБ-431П.
Рисунок 16. Преобразователь НБ-436В.
Электродвигатель постоянного тока
П-11М
служит
приводом
вспомогательного
компрессора
для
подъема токоприемника в случае
отсутствия
сжатого
воздуха
в
пневматической системе электровоза
(рис. 16).
Рисунок 16. Электродвигатель П-11М.
Электрические аппараты
Токоприемник
Т5М1 (П-5) - служит
для
подвижного
электрического
соединения
между
контактным
проводом
и
электрическими
цепями электровоза
(рис.17).
Рисунок 17. Токоприемник Т-5М1.
8
Быстродействующий
выключатель
БВП-5
предназначен
для
разрыва
силовой цепи и ее защиты от
токов
короткого
замыкания.
(рис.18).
Рисунок 18. Быстродействующий выключатель
БВП-5.
Быстродействующий выключатель БВЭ-ЦНИИ служит для защиты
вспомогательных цепей электровоза от токов короткого замыкания. (рис.19). На
электровозах ВЛ10 с № 459 (ТЭВЗ) и с № 1011 (НЭВЗ) для защиты вспомогательной
цепи от токов короткого замыкания и перегрузок вместо выключателя БВЭ-ЦНИИ
устанавливают быстродействующий выключатель защелкивающего типа БВЗ-2. Он
выполняет также функции дифференциальной защиты, в связи с чем отпала надобность в установке дифференциального реле в цепи вспомогательных машин.
(рис.20).
Рисунок 19. Быстродействующий
выключатель БВЭ-ЦНИИ.
Рисунок 20. Быстродействующий
выключатель БВЗ-2.
Электропневматические контакторы ПК-14-ПК-19 (ПК-053Т), ПК-21 - ПК26, ПК-31 - ПК-36, ПК-41 - ПК-46 предназначены для замыкания и размыкания
силовых цепей электровоза под током. Конструкция контакторов всех типов
аналогична. Различаются они наличием или отсутствием системы дугогашення,
конструктивным исполнением дугогасительных камер, блокировок и включающих
вентилей (рис. 21-23).
9
Контакторы ПК-31-ПК-36, ПК-41-ПК-46 имеют дугогасительные камеры
трехщелевого типа, состоящие из двух асбестоцементных стопок и двух внутренних
асбестоцементных перегородок, скреплены болтами.
Внутри камеры имеется дугогасительный рог. Снаружи камеры расположены
полюсы для направления магнитного потока в зону гашения дуги. Полюсы плотно
прилегают к сердечнику дугогасителышй катушки, которая укреплена на неподвижном кронштейне.
Контакторы ПК-21-ПК-26 имеют лабиринтно-щелевые камеры, выполненные из
двух спрессованных боковин из дугостойкого материала КМК-218. Лучи обеих
боковин камеры образуют лабиринт, создающий благоприятные условия для
быстрого гашения дуги. В стенки камеры впрессованы стальные полюсы.
Контакторы ПК-14-ПК-19 и ПК-053Т в отличие от остальных не имеют
дугогасительного устройства.
Рисунок 21. Контакторы
ПК-14-ПК-19.
Рисунок 22. Контакторы
ПК-21, ПК-26.
Рисунок 23. Контакторы
ПК-41-ПК-46.
Контактор МК-310Б предназначен для включения и выключения
вспомогательных машин электровоза (рис. 24).
Контактор МК-310Б-37 не имеет блокировок, а контактор МК-310Б-42 имеет.
Неподвижные контакты блокировок 8 расположены между изоляционными
стенками. Подвижные контакты 7 блокировки прикреплены к изоляционному
рычагу якоря (рис. 25).
Контактор МК-15-01 - предназначен для включения и выключения
электрических печей отопления. Рассчитан на меньший ток, чем контактор МК310Б, и конструктивно отличается от него контактной системой, обеспечивающей
двукратный разрыв силовой цепи, и отсутствием дугогасительного устройства. Для
предотвращения переброса дуги при разрыве тока контакты защищены
асбестоцементными перегородками. Принцип действия аналогичен действию
контактора МК-310Б.
10
Рисунок 24. Контактор МК-310Б.
Рисунок 25. Контактор МК-310Б-37.
Контакторы МКП-23Г, МКП-23Д, МКП-23Е и МК-204 - предназначены для
автоматического закорачивания пусковых резисторов двигателей преобразователей
и двигателей вентиляторов при пуске (рис. 26).
Начиная с электровоза ВЛ10-1889 (ТЭВЗ), с целью исключения ложных
срабатываний реле перегрузки преобразователя НБ-436В вместо контактора МКП23Г устанавливают контактор МКП-23Е, а на электровозах ВЛ10-034 (НЭВЗ) контактор МК-204.
Электромагнитный контактор МК-101 предназначен для включения и
отключения вспомогательной цепи электровоза (рис. 27).
Рисунок 26. Контактор МКП- Рисунок 27. Электромагнитный контактор МК23Д. и схема его включения.
101.
Быстродействующий контактор БК-2Б - предназначен для защиты тяговых
двигателей от токов к. з. в режиме рекуперации (рис. 28).
Быстродействующий контактор БК-78Т - предусмотрен взамен контактора БК2Б. На электровозах ВЛ10 выпуска НЭВЗ контактор БК-78Т устанавливают, начиная
с № 1308, а на ТЭВЗ - с № 1680 (рис, 29).
11
Рисунок 28. Быстродействующий
контактор БК-2Б.
Рисунок
29.
Быстродействующий
контактор БК-78Т.
Групповой переключатель ПКГ-4Б предназначен для переключения тяговых
электродвигателей с последовательного на последовательно-параллельное
соединение. Групповые переключатели ПКГ-6Г (КСП1 и КСПП) переключают
тяговые электродвигатели с последовательно-параллельного на параллельное
соединение.
Групповой
переключатель ПКГ-4Б
по
конструкции
аналогичен групповому
переключателю ПКГ-6Г.
Отличие заключается в
том,
что
групповой
переключатель ПКГ-4Б
имеет
четыре
контакторных элемента, а
ПКГ-6Г - шесть (рис. 30).
Рисунок 30. Групповой переключатель ПКГ-4Б.
Реверсор РК-022Т - служит для переключения обмоток возбуждения тяговых
двигателей с целью изменения направления движения электровоза. Тормозные
переключатели ТК-36Т, ТК-8Б служат для переключения цепей электровоза в режим
рекуперативного торможения.
Тормозные
переключатели
ТК-8Б устанавливают, начиная с
электровоза ВЛ10-1767, взамен
тормозных переключателей ТК36Т.
По
конструктивному
исполнению они аналогичны.
Различие заключается в том, что
переключатели ТК-36Т имеют
высоковольтные блокировочные
контакты.
Рисунок 31. Тормозные переключатели ТК-8Б.
12
Реверсор РК-022Т и тормозной переключатель ТК-8Б (ТК-36Т) - представляют
собой групповые переключатели, отличающиеся друг от друга числом кулачковых
элементов 4, разверткой кулачкового вала 5 и числом блокировочных пальцев 9.
Кулачковые элементы укреплены на сварном каркасе 6.
Переключатель ПШ-5Г - предназначен для переключения двигателей
вентиляторов с низкой частоты вращения на высокую.
Отключатели двигателей - предназначены для отключения поврежденных
тяговых двигателей и переключения на аварийный режим исправных двигателей.
Отключатели ОД-8А и ОД8Б-2
(рис.
32)
имеют
мостиковые блокировки. На
отключателе
ОД-8Б-2
установлен дополнительный
контактный
нож
для
переключения
питания
двигателей на низковольтные
шины при вводе электровоза
в депо.
Рисунок 32. Отключатели двигателей.
Разъединитель крышевой - предназначен для включения и выключения силовой
цепи электровоза в обесточенном состоянии (рис. 33).
Разъединитель РВ0-С107Т - предназначен для заземления цепи токоприемника
при открытых дверях (рис. 34).
Рисунок 33. Разъединитель крышевой.
Рисунок 34. Разъединитель РВ0-С107Т.
Разрядник РМВУ-3,3 - предназначен для защиты изоляции электрических цепей
электровоза от атмосферных и коммутационных перенапряжений (рис. 35).
Рисунок 35. Разрядник РМВУ-3,3.
Рисунок 36. Дроссель ДР-027Т.
13
Дроссель ДР-027Т. Он предназначен для подавления радиопомех, создаваемых
аппаратурой и электрооборудованием электровоза (рис. 36).
Индуктивные шунты ИШ-2К. - предназначены для предотвращения
прохождения больших токов через якоря двигателей (рис. 37).
При кратковременных перерывах
тока
(отрыв
токоприемника
от
контактной сети, частичное снятие
нагрузки с тяговых подстанций, к. з, и
т. д.) как в тяговом, так и в
рекуперативном режиме. Индуктивные
шунты включают в цепь ослабления
возбуждения тяговых двигателей.
Рисунок 37. Индуктивные шунты ИШ-2К.
Электрические печи - предназначены для отопления кабины электровоза.
Они рассчитаны для работы при
напряжении в контактном проводе 3000
В Каждая печь имеет восемь трубок 2
(рис. 38), через которые пропущены
проволочные спирали.
Для
предотвращения вибрации и
смещения спиралей трубки заполнены
Рисунок 38. Электрические печи.
кварцевым песком.
Резисторы КФ - разделяют на пусковые, ослабления возбуждения,
стабилизирующие, переходные и демпферные.
Пусковые резисторы КФП-10А служат
для
ограничения
тока
тяговых
двигателей
в
режиме
пуска
электровоза. Они размещены в 22
ящиках.
Каждый ящик резисторов КФП-10А
(рис. 39) собран из отдельных
элементов резисторов КФ
Рисунок 39. Резисторы КФП-10А.
Демпферный резистор ДС-520 - служит для ограничения гака в режиме пуска и
уменьшения напряжения на зажимах двигателей вспомогательных машин в
продолжительном режиме (рис. 40).
Рисунок 40. Демпферный резистор ДС-520.
14
Резисторы ПП - применяют как демпферные и пусковые к вспомогательным
машинам электровоза для ограничения тока. Их собирают из элементов резисторов
типа СР-3 на шпильках (рис. 41, 42)
Рисунок 41. Резистор ПП-162.
Рисунок 42. Резистор ПП-075.
Резисторы ШС - используют как добавочные сопротивления к катушкам реле,
лампам и др. Они собраны из трубчатых проволочных эмалированных влагостойких
элементов резисторов 1
Реле повышенного напряжения - предназначено для подачи светового сигнала
при повышении напряжения свыше 4000 В. При параллельном соединении тяговых
двигателей в режиме тяги оно служит для отключения всех ступеней ослабления
возбуждения, а в рекуперативном режиме для уменьшения независимого
возбуждения генератора преобразователя и отключения БВП-5 с выдержкой
времени.
На электровозах ВЛ10 до № 1587
постройки ТЭВЗ устанавливали реле
повышенного напряжения РПН-018, а
начиная с № 1587 взамен него
устанавливают реле новой конструкции
РПН-496, максимально унифицированное
с конструкциями реле: низкого
напряжения РНН-497, рекуперации РР498, реле перегрузки РТ-500 и РТ-502 и
реле времени РЭВ-294. Реле на ток
включения регулируют изменением
натяжения пружины (разброс уставки
±5%). Ток отключения регулируют
Рисунок 43. Реле повышенного и
винтом, изменяя немагнитный зазор.
низкого напряжения.
Реле низкого напряжения - служит для сигнализации о снижении напряжения в
контактной сети. На электровозах В Л10 до № 1587 постройки ТЭВЗ устанавливали
реле низкого напряжения РНН-048, а начиная с № 1587 вместо него устанавливают
реле РНН-497. Конструкция реле низкого напряжения РНН-048 аналогична реле
повышенного напряжения РПН-018, а реле РНН-497 аналогична реле РПН-496.
Схема включения реле РНН-497 аналогична включению реле РНН-048.
Реле перегрузки РТ-050 (РТ-500) - служат для отключения быстродействующего
выключателя БВП-5, вентиляторов и преобразователя в случае перегрузки в цепи
преобразователя.
15
Катушка
реле
включена
в
цепь
последовательно с якорем двигателя
преобразователя. При перегрузке цепи якорь
реле
притягивается
и
разрывает
блокировочные контакты.
На электровозах В Л10 до № 1587
постройки ТЭВЗ устанавливали реле
перегрузки РТ-050, а начиная с № 1587
вместо него устанавливают реле РТ-500
(рис. 44).
Регулировка реле. Ток срабатывания реле
регулируют
пружиной,
удерживающей
якорь в разомкнутом положении.
Рисунок 44. Реле перегрузки РТ-500.
Реле перегрузки РТ-502 - предназначено для световой сигнализации о перегрузке
тяговых двигателей (рис. 45). На электровозах ВЛ10 до № 1587 устанавливали реле
перегрузки РТ-406В, а начиная с № 1587 вместо него устанавливают реле
перегрузки РТ-502. Регулировка реле. Ток уставки реле регулируют пружинами,
удерживающими якорь в разомкнутом положении.
Рисунок 45. Реле перегрузки РТ-502.
Рисунок 46. Промежуточные реле РП472 и РП-473.
Промежуточные реле РП-472 и РП-473 - предназначены для увеличения числа
независимых цепей, управляемых первичными реле (рис.46).
Одно реле РП-472 используют для сигнализации наличия напряжения на
токоприемниках.
Реле рекуперации - служат для автоматического подключения двигателей к
контактной сети при равенстве напряжения сети и электродвижущей силы тяговых
двигателей в момент входа в режим рекуперативного торможения» На электровозах
ВЛ10 до № 1587 устанавливали реле рекуперации РР-4 (рис.47), а начиная с № 1587
вместо него устанавливают реле РР-498 (рис.48). Схема включения реле
16
рекуперации РР-498 аналогична схеме включения РР-4.Перед началом
рекуперативного режима при включении линейных контакторов якорь реле
притягивается к сердечнику из-за появления большой разности напряжений на
двигателях и в контактной сети. При этом блокировочные контакты размыкаются.
При разности напряжений на двигателях и в контактной сети 80-100 В реле
срабатывает, замыкая блокировочные контакты.
Рисунок 47. Реле рекуперации РР-4.
Рисунок 48. Реле рекуперации РР-498.
Реле боксования РБ-4М - предназначено для сигнализации о боксовании
колесных пар электровоза и автоматической подачи песка. При боксовании
колесной пары напряжение на якоре двигателя, связанного с боксующей колесной
парой, возрастает (рис.49).
Рисунок 49. Реле боксования РБ-4М.
Рисунок 50. Схема включения РБ-4М.
При этом нарушается равновесие моста и по катушке течет ток, магнитный поток
от которого создает усилие, достаточное для преодоления натяжения пружины и
притягивания якоря реле. С прекращением боксования колесной пары якорь реле
отпадает. В результате того, что катушка реле боксования включена в мост из
17
полупроводниковых элементов, ток в ней протекает в одном и том же направлении
независимо от того, какая в данный момент боксует колесная пара (например,
связанная с двигателем I или II), При этом отсутствует перемаг- ничивание
магнитопровода реле, благодаря чему повышается его чувствительность.
При регулировке реле, изменяя натяжение пружины, добиваются притяжения
якоря к сердечнику при токе 0,007-0,0075 А, который соответствует напряжению на
катушке 20,3-21,75 В при работе реле в цепи электровоза. Начиная с электровоза
ВЛ10-1121 выпуска НЭВЗ и электровоза ВЛ10-1740 выпуска ТЭВЗ применена
усовершенствованная противобоксовочная защита (УГ153) с датчиком боксования
ДБ-018 взамен реле РБ-4М.
Датчик боксования ДБ-018 - предназначен для обнаружения боксования одного
из двух последовательно включенных тяговых двигателей электровоза.
Конструкция и принцип работы. Датчик боксования имеет две уставки;
статическую и динамическую. Статическая уставка определяется значением
приращения напряжения на тяговом двигателе проскальзывающей колесной пары в
момент срабатывания датчика, а динамическая - быстротой развития боксовання, т.
е. скоростью увеличения напряжения на этом двигателе.
В датчике применены бесконтактные полупроводниковые приборы и
быстродействующее электромагнитное реле. Благодаря этому датчик обладает
достаточным быстродействием и высоким коэффициентом возврата. Восемь пар
контактов реле используются в цепях управления противобоксовочнымп
устройствами. Датчик боксования подключают в диагональ уравновешенного моста,
плечами которого являются якоря двух последовательло включенных тяговых
двигателей и резисторы с активным сопротивлением. Конструктивно резисторы
вынесены на отдельную панель.
Реле
оборотов
предназначено для отключения
двигателя преобразователя в
случае превышения допустимой
частоты
вращения
якоря.
Установлено
на
корпусе
преобразователя, приводится во
вращение от его вала.
Рисунок 50. Реле оборотов.
Дифференциальные реле - служат для защиты от токов короткого замыкания
силовых цепей тяговых двигателей и вспомогательных машин электровоза в
тяговом режиме. Блокировочные контакты реле, защищающие силовую цепь
тяговых двигателей, включены в цепь удерживающей катушки БВП-5;
блокировочные контакты реле, защищающие силовую цепь вспомогательных
машин, включены в цепь катушки быстродействующего выключателя БВЭ ЦНИИ.
18
На электровозах ВЛ10 до №
1587
постройки
ТЗВЗ
установлены
дифференциальные реле Д-4В,
а начиная с № 1587 в силовую
цепь
тяговых
двигателей
взамен их устанавливают реле
РДЗ-504.
Рисунок 52. Схема включения.
Рисунок 51. Дифференциальные реле.
Реле времени РЭВ-814 (или РЭВ-294) предназначено для включения
быстродействующего выключателя силовой цепи вспомогательных машин и
счетчика срабатываний выключателя БВП-5. Реле времени РЭВ-294 устанавливают
взамен реле РЭВ-814, начиная с электровоза ВЛ10- 1587.
Рисунок 53. Реле времени РЭВ-814.
Рисунок 54. Реле времени РЭВ-294.
Реле
времени
ЭВ-143
предназначено для автоматического
отключения быстродействующего
выключателя
силовых
цепей
тяговых
двигателей
при
параллельном соединении в режиме
рекуперации и в случае повышения
напряжения в контактном проводе
выше допустимого.
Рисунок 55. Реле времени ЭВ-143.
19
Электромагнитные
контакторы
предназначены
для
замыкания
и
размыкания
многоамперных
низковольтных
цепей
электровоза.
Применяют
электромагнитные
контакторы ТКПЛМ11, ТКПМ-121 и
ТКПМ-131. Контакторы ТКПМ-Ш (рис.
56) представляют собой магнитную
систему клапанного типа.
Рисунок 56. Электромагнитный
контактор ТКПЛМ.
Контроллер машиниста КМЭ-8Е - служит для дистанционного управления
работой тяговых двигателей (рис. 57).
Кнопочные выключатели КУ применяют для включения аппаратов,
вспомогательных машин и цепей управления. В стальном корпусе выключателя КУ
(рис. 58) установлены переключатели.
Выключатель цепи управления ВУ-223А предназначен для подключения цепей
управления электровоза к источнику тока низкого напряжения (генератору управления или аккумуляторной батарее). Выключатель собран в пластмассовом
кожухе (рис. 59).
Рисунок 57. Контроллер Рисунок 58. Кнопочные Рисунок 59. Выключатель
машиниста КМЭ-8Е.
выключатели КУ.
цепи управления ВУ-223А.
20
Электромагнитные вентили - являются составной частью аппаратов,
приводимых в действие сжатым воздухом (пневматические контакторы, клапаны,
реверсоры и т. д.).
Каждый вентиль имеет два клапана - впускной и выпускной и три отверстия для
воздуха: первое - для подачи, второе - для соединения корпуса вентиля с цилиндром
аппарата и третье - для выпуска в атмосферу. По принципу действия вентили
делятся на включающие (рис. 60) и выключающие (рис. 61).
Рисунок 60.
Электромагнитный
вентиль включающий.
Рисунок 61.
Электромагнитный вентиль
выключающий.
Рисунок 62.
Электромагнитный
защитный вентиль.
Электромагнитный защитный вентиль - исключает возможность доступа в
высоковольтную камеру и на крышу электровоза при наличии напряжения на
токоприемнике. Вентиль защитный (рис. 62) состоит из распределительной коробки
и электромагнитного включающего вентиля с двухсекционной катушкой, имеющей
четыре вывода. Одна секция катушки через нижние выводы включается через
добавочный резистор и катушку реле РП-472 в цепь токоприемника, а другая секция
- в цепь управления электровоза и получает питание при включении кнопки
Токоприемники на пульте управления машиниста. Секции катушек включаются в
цепь таким образом, чтобы их потоки были направлены согласно. Вентиль
включается при возбуждении одной из секций катушки.
Аккумуляторная
батарея
служит
источником напряжения 50 В для катушек
аппаратов, осветительных и сигнальных ламп
при неработающем генераторе управления. На
электровозах ВЛ10 и ВЛ10 установлены
щелочные
(кадмиево-никелевые)
аккумуляторные батареи.
Аккумуляорная батарея состоит из 42
элементов КН-125 ГОСТ 5.1227-72, из них два
элемента запасные (рис. 63).
Рисунок 63. Аккумуляторная
батарея.
21
Панель управления ПУ-014 - установлена па электровозах ВЛ10 до № 1860
выпуска ТЭВЗ и на ВЛ10 до № 327 выпуска НЭВЗ (рис. 64). Она обеспечивает
совместную работу генератора управления, аккумуляторной батареи и надежное
питание цепей управления. Все детали и аппараты смонтированы на гетинаксовой
панели. На лицевой стороне панели 8 размещены: два регулятора напряжения СРН7У-3, реле обратного тока Р-15Е, переключатель генераторов, амперметр, два
вольтметра, переключатель вольтметра, рубильник для включения батареи,
низковольтные предохранители и выключатель лампы освещения.
Регулятор СРН-7У-3 - предназначен для поддержания постоянного напряжения
па зажимах генератора управлении (рис. 65).
Рисунок 64. Панель управления ПУ-014.
Рисунок 65. Регулятор СРН-7У-3.
Реле обратного тока Р-15Е - предназначено для отключения аккумуляторной
батареи от генератора управления, когда напряжение генератора становится ниже
напряжения батареи, и подключения батареи (рис. 65).
Рисунок 65. Реле обратного тока Р-15Е.
Рисунок 66. Схема включения Р-15Е.
Панель управления ПУ-037. На электровозах ВЛ10 с № 1860 выпуска ТЭВЗ и
ВЛ10 с № 327 выпуска НЭВЗ устанавливают панель управления ПУ-037. Ее
аппараты предназначены для поддержания в цепях управления электровоза
напряжения 50±1,5 В, обеспечения защиты аппаратуры при возникновении
перенапряжений в цепях управления, осуществления оптимального режима работы
аккумуляторной батареи (рис. 67) включает в себя два блока бесконтактных
22
регуляторов напряжения БРН-10, два блока замыкателей БЗ-06, блок обратной связи
БОС и блок электронного реле РЭ, закрепленные на гетинаксовой панели. Блоки
БРН-10 и БЗ-06 в цепи управления подключают штепсельными разъемами 16. Это
дает возможность при необходимости легко заменять поврежденный блок.
Бесконтактный регулятор напряжения БРН-10. Основными элементами
бесконтактного регулятора напряжения (рис. 68) являются измерительное
устройство, выполненное по схеме нелинейного моста с транзистором Т1 и
кремниевым стабилитроном Д1 и регулирующее устройство на транзисторе Т2.
Потенциометром R2 цепи настраивают таким образом, что при номинальном
напряжении генератора управления, равном 51 В, паление напряжения,
приложенное к стабилитрону Д1, равно «напряжению пробоя».
Рисунок 67. Панель управления ПУ-037.
Рисунок 68. БРН-10.
Реле электронное РЭ. Переключение режимов работы аккумуляторной батареи
осуществляется электромагнитными контакторами ТКПМ-131-17 а ТКПМ-121-21,
напряжение срабатывания которых находится в диапазоне 20-30 В, а отпускания в
диапазоне 10-15 В. Для обеспечения высокого коэффициента возврата (порядка
0,85-0,9) и включения контактора ТКПМ-131-17 при напряжении 43 В применяют
электронное реле (рис. 69, 70). Точная настройка реле предотвращает провалы
напряжения в цепяя управления в моменты включения и отключения генераторов
управления, Реле построено по схеме нелинейного моста.
Рисунок 69. Реле электронное РЭ.
Рисунок 70. Схема соединений РЭ.
23
Блок замыкателя БЗ-06 - предназначен для защиты цепей управления от
опасных повышений напряжения (рис. 71). При выходе из строя измерительного
органа регулятора БРН-10
Блок обратной связи БОС - предназначен для контроля режима заряда
аккумуляторной батареи (рис. 72). С помощью этого устройства в зависимости от
значения зарядного тока плавно меняется напряжение генератора Г2 в пределах 4835 В. При таком режиме заряда обеспечивается нормальный зарядный ток при
сильно разряженной аккумуляторной батарее и малый ток подзаряда в конце заряда.
Блок обратной связи обеспечивает полную зарядку аккумуляторной батареи и
предотвращает интенсивное выкипание электролита.
Рисунок 71. Блок замыкателя БЗ-06.
Рисунок 72. Блок обратной связи БОС.
ДЛЯ ЗАМЕТОК
______________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
24
ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Электропневматический клапан КП-17-09А или КП-41 - предназначен для
впуска и выпуска сжатого воздуха в цилиндр пневматического привода
токоприемника (рис. 73 и рис. 74). На электровозах ВЛ10 до № 1540 постройки
ТЭВЗ установлены клапаны токоприемников КП-17-09А, а начиная с № 1540,
взамен них устанавливают клапаны КП-41 При возбуждении катушки вентиля
сжатый воздух поднимает поршень, выпускной клапан закрывается, впускной
открывается.
Рисунок
73.
Электропневматический Рисунок 74. Электропневматический
клапан КП-17-09А.
клапан КП-41.
Клапаны КП-1, КП-1 А, КП-39 и КП-40 - предназначены для подачи сжатого
воздуха к звуковым сигналам, а КП-1, КП-39 - и к форсункам песочниц (рис. 75 и
рис. 76). На электровозах ВЛ10, начиная с № 1540, устанавливают клапаны новой
унифицированной конструкции с мягкой посадкой клапанов КП-39 и КП-40
соответственно вместо клапанов КП-1 и КП-1 А. Клапаны КП-1 и КП-1 А. Клапан
КП-1 А отличается от клапана КП-1 только отсутствием электромагнитного
включающего вентиля. Сжатый воздух для срабатывания в клапан КП-1А подается
ручным клапаном КП-17-03А, установленным в кабине машиниста, а в клапан КП-1
- через электромагнитный включающий вентиль 6 (рис. 75).
Рисунок 75.
клапан КП-1.
Электропневматический Рисунок 76.
клапан КП-39.
25
Электропневматический
Клапаны КП-016Т и КП-53 - предназначены для подачи сжатого воздуха в цепь
нагрузочных цилиндров.
Клапаны КП-53 используют в устройстве
автоматического торможения при срыве
рекуперации независимо от положения
крана машиниста, устанавливают на
электровозах ВЛ10, начиная с № 1540,
взамен клапанов КП-016Т. Клапан КП016Т отличается от клапана КП-17-09А
(см.
рис.
73)
отсутствием
дросселирующего устройства. Клапан
электропневматический КП-53 в отличие
от клапана КП-39 не имеет манжеты 11
(см. рис. 76).
Рисунок 77. Электропневматический
клапан КП-016Т.
Клапан КЭ-44. Он представляет собой переключатель цепей пневматики с
электропневматическим управлением
Электроблокировочный клапан (вентиль регенерации) предназначен для
отключения пневматического тормоза при рекуперативном торможении, начиная с
3-й позиции тормозной рукоятки контроллера. На электровозах ВЛ10, начиная с №
1896, вместо клапанов КЭ-44 устанавливают клапаны новой унифицированной
конструкции КПЭ-99.
Рисунок 78.
клапан КЭ-44.
Электроблокировочный Рисунок 79. Электроблокировочный
клапан КПЭ-99.
Клапаны продувки КП-100-03 и КП-110 - предназначены для выпуска
конденсата с главных резервуаров (рис80).
26
Рисунок 80. Клапаны продувки КП-100-03.
Рисунок 81. Клапаны продувки КП110.
Регулятор
давления
АК-11Б
устанавливают на электровозе для
автоматического поддержания давления
воздуха в питательной магистрали в
установленных пределах (рис.82).
Рисунок 82. Регулятор давления АК-11Б.
ДЛЯ ЗАМЕТОК
______________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
27
РАСПОЛОЖЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ И ВЕНТИЛЯЦИЯ
Электрическое, пневматическое и другое оборудование электровозов ВЛ10
(последних выпусков) и ВЛ10У идентично (рис. 83) и размещено в сочлененном
двухсекционном кузове с концевым расположением постов управления (кабин
машиниста).
Рисунок. 83. Расположение оборудования на электровозе.
1 - блок пусковых резисторов; 2 - ограждение ВВК; 3 - переключатель направлений;
4 - дешифратор; 5 - мотор-вентилятор; 6 - ящик ЗИП; 7 - плафон освещения: 8 агрегат мотор-компрессора; 9 - готовальня ЗИП: 10 - кабельный желоб; 11 - балласт;
12, 13, 19, 20 - блоки аппаратов № 1, 2, 4, 3; 14 - преобразователь: 15 - саннтарный
узел; 16 - гибкое межсекционное соединение электрических проводов; 17 приемопередатчик радиосвязи; 18 - малогабаритный компрессор для подъема
токоприемника.
Секции электровоза отличаются друг от друга. Секцию, где быстродействующий
выключатель силовых цепей, принято считать 1-й секцией электровоза. Между
кабиной и машинным помещением расположена высоковольтная камера (ВВК).
Кабина и ВВК разделены поперечным проходом с входными в электровоз дверями,
дверями в кабину, а также двумя дверями в ВВК. Между ВВК и левой (по ходу
электровоза) стенкой кузова имеется сквозной рабочий проход, служащий для
выхода в машинное помещение и подхода к оборудованию, устанавливаемому в
ВВК. В высоковольтной камере размещена вся аппаратура силовых цепей и цепей
управления. От сквозного рабочего прохода ВВК ограждается блокируемым
раздвижным сетчатым ограждением; от машинного помещения - глухой стенкой.
Двери и раздвижное сетчатое ограждение имеют механическую и пневматическую
блокировки. Эти блокировки исключают возможность попадания в ВВК при
поднятом токоприемнике и, наоборот, исключают возможность подъема
токоприемника при какой-либо открытой двери или открытом сетчатом ограждении.
Аппаратура в ВВК установлена в два этажа. На 1-м этаже по обе стороны
среднего (глухого) прохода ВВК в 1-й секции электровоза размещены блоки
аппаратов № 1, № 2 (рис. 84 и 85), а во 2-й секции - блоки № 3 и №4 (рис. 86, 87).
На блоках аппаратов № 1, №3 - установлены пневматические контакторы,
быстродействующие контакторы, групповые и тормозной переключатели,
реверсоры (рис. 84, 86).
28
На 2-м этаже по всей
длине и ширине ВВК
размещены
блоки
пусковых резисторов и
резисторов
ослабления
возбуждения
тяговых
двигателей, индуктивные
шунты.
Рисунок 84. Блок аппаратов №1.
1 - панель предохранителя УПБЗ; 2, 12 - электропневматические контакторы: 3 зажимы контактные; 4 - разрядный резистор БК; 5 - быстродействующие
контакторы; 6 - тормозной переключатель; 7 - шунт амперметра; 8 - розетка
низковольтная; 9 - реверсор; 10, 11 - переключатели групповые КСПО (121) и КСП1
(119); 13 - каркас блока аппаратов.
На блоке аппаратов № 2 - установлены быстродействующий выключатель
силовых цепей, огражденный от остальной аппаратуры конструкцией из
асбестоцемеитных досок, счетчики электроэнергии, электромагнитные контакторы,
реле и резисторы (рис. 85).
Рисунок 85. Блок аппаратов №2.
1 - элементы демпферных резисторов; 2 - изолирующая камера быстродействующего выключателя; 3 - каркас блока аппаратов; 4, 7 - реле перегрузки
66, 65 ТЭД; 5 - панель шунта амперметра; 6 - контакторы электромагнитные 55, 56
двигателей преобразователя и вентилятора; 8 - контакторы электромагнитные 40, 41,
42, 43 вспомогательных машин и электрических печей отопления кабины; 9 - реле
перегрузки 57 двигателя преобразователя; 10, 11 - датчики боксования 143 и 144; 12
- реле промежуточнойое 67, 535, 536 цепей противобоксовочной защиты; 13 контакторы электромагнитные 74, 76; 14 - резистор 470 в цепи возбуждения
генератора; 15 - панель счетчика срабатываний 277 БВ; 16 - реле времени 134, 278;
17 - реле низкого напряжения 63; 18 - счетчик электроэнергии 310 рекуперативного
торможения; 19 - счетчик электроэнергии 301; 20 - зажимы контактные; 21 кнопочный выключатель 83; 22 - реле повышенного напряжения 64; 23 - реле
рекуперации 62; 24, 25 -реле промежуточные 102, 103, 170, 279, 534; 26 - штанга
отключающая; 27 - отключатель 117 двигателей; 28 - быстродействующий
выключатель 51 (БВ-1); 29 - резистор 311 к счетчику; 30 - резистор 179
преобразователя; 31 - резистор 178 вольтметра; 32 предохранитель вольтметра; 33 резисторы 200 и 201 в цепи датчиков боксования; 34 - резистор 289 к счетчику; 35 резистор 307 к реле рекуперации; 36 - дифференциальное реле 52; 37 - резистор 177
к РПН и РИН; 38 - панель подъема токоприемника; 39 - панель синхронизации.
29
Пол среднего прохода
ВВК
служит
кабельным
желобом для электрического
монтажа как межблочного,
так
и
межсекционного.
Желоб покрыт съемным
настилом.
Рисунок 86. Блок№3.
1- панель предохранителя УПБЗ; 2, 9 - электропневматические контакторы; 3 зажимы контактные; 4 - разрядный резистор БК; 5 - быстродействующие
контакторы; 6 - тормозной переключатель; 7 - шунт амперметра; 8 - реверсор: 10 каркас блока аппаратов; 11- групповой переключатель КСПII (120).
На блоке аппаратов № 4 - установлены быстродействующий выключатель
вспомогательных цепей, огражденный от остальной аппаратуры конструкцией из
асбестоцемеитных досок, переключатель вентиляторов, панель управления,
электромагнитные контакторы, реле и резисторы (рис. 87).
Рисунок 87. Блок№4.
1 - изолирующая камера БВ; 2 - контакторы электромагнитные 40-44
вспомогательных машин и электрических печей отопления кабины; 3 - резистор 312
в цепи аккумуляторной батареи; 4 - резистор 204 к клапану защиты; 5 - штанга
отключающая: 6 - панель управления 77; 7 - розетка низковольтная; 8 - контакторы
(пусковые) электромагнитные 55, 56 двигателей преобразователя и вентилятора; 9 реле перегрузки 57 двигателя преобразователя: 10, 17 - датчики боксования 145, 146;
11 - реле промежуточные 102, 103; 13 - реле промежуточные 105 и рекуперации 62;
14 - зажимы контактные; 15 - переключатель 59 вентиляторов; 16 - панель
заземления; 18 - панель вентилей 217; 19 - контакторы электромагнитные 73, 75.
126, 127, 163, 17б цепей управления; 20 - каркас блока аппаратов; 21 - отключатель
118 двигателей; 22 - реле перегрузки 65, 66, ТЭД; 23 - кнопочный выключатель 116;
24 - демпферные резисторы вспомогательных машин; 25 - быстродействующий
выключатель 53 (БВ-2); 26 - резисторы 200, 201 датчиков боксования; 27 - резистор
реле рекуперации; 23 - реле промежуточное 534.
В машинном помещении каждой секции размещены мотор-вентилятор с
генератором управления на валу, преобразователь и агрегат компрессора. Кроме
того, в 1-й секции электровоза установлены: дешифратор локомотивной сигнализации, переключатель направлений и коробка к проходному изолятору, а во 2-й аккумуляторная батарея (на электровозах с № до № 553 ТЭВЗ и до № 417 НЭВЗ),
малогабаритный компрессор для подъема токоприемника. В конце машинного
30
помещения 1-й секции электровоза рядом с дверью переходного мостика
предусмотрен блокируемый люк для выхода на крышу.
В машинном помещении установлено следующее пневматическое оборудование:
на каркасе мотор-вентилятора:
реле давления, пневматический выключатель управления, электроблокировочный
клапан и клапан максимального давления (в 1-й секции электровоза), реле давления,
электроблокировочный клапан и клапан максимального давления (во 2-й секции); на
боковой стенке кузова над мотор-компрессором: агрегат нагружающего цилиндра и
агрегат срыва рекуперации (в 1-й секции), агрегат нагружающего цилиндра (во 2-й
секции); на торцовой стенке кузова: агрегат клапанов токоприемника (в 1-й секции),
агрегат цепей управления и запасной на 55 л резервуар; в конце кузова у левой (по
ходу) стенки кузова: клапан песочницы (в 1-й секции), клапан песочницы, агрегат
срыва рекуперации (во 2-й секции). В поперечном проходе обеих секций над
входной в кабину дверью установлен агрегат клапанов сигналов и нагружающего
цилиндра.
На крыше обеих секций
электровоза
размещено
оборудование
для
обеспечения
нормального
токосъема и подачи высокого
напряжения (рис. 88).
Рисунок 88. Крышевое оборудование.
1 - прожектор лобовой; 2 - ревун; 3 - блок контура с разъединительным
конденсатором; 4 - токоприемник; 5 - дроссель помехоподавляющий; 6 конденсатор в сборе; 7 - токоведущий угольник; 8 - вилитовый разрядник с
регистратором срабатываний; 9 - проходной изолятор главного ввода; 10 разъединитель высоковольтный; 11 - антенна радиостанции; 12 - гибкое
межкузовиое соединение.
На крыше 1-й секции расположены: токоприемник, встроенный в него
помехоподавляющий
дроссель,
конденсаторы,
проходной
изолятор,
высоковольтный разъединитель и лобовой прожектор, а на крыше 2-й секции
электровоза токоприемник, дроссель помехоподавляющий, вилитовый разрядник,
высоковольтный разъединитель, лобовой прожектор и антенна радиостанции.
Высоковольтные аппараты, расположенные на крыше электровоза, соединены в
электрическую цепь медными шинами, гибкими проводами (шунтами) и
установленными на опорных изоляторах стальными шинами-уголками.
Под кузовом каждой секции электровоза размещены светильники освещения
ходовых частей, приемные катушки локомотивной сигнализации, розетки 50 В,
розетки для питания тяговых двигателей от сети депо (в 1-й секции) и розетки
зарядки аккумуляторной батареи (во 2-й секции).
На торцовой стенке обеих секций установлены розетки меж- секционных
соединений и специальные коробки для монтажа высоковольтных и низковольтных
проводов.
Для полного использования мощностей и обеспечения нормальных условий
работы тяговых двигателей, двигателей компрессоров, пусковых резисторов,
резисторов ослабления возбуждения тяговых двигателей и индуктивных шунтов
предусмотрена их принудительная вентиляция (рис. 89).
31
1, 7 - жалюзи для
выброса воздуха в
кузов: 2, 6 воздуховоды к
пусковым резисторам
мотор-компрессору;
3 - система
воздухродов к
тяговым двигателям;
4 - вентилятор;
5лабиринтные
жалюзи.
Рисунок 89. Система вентиляции.
Схема принудительной вентиляции в обеих секциях электровоза идентична и
осуществляется одним центробежным вентилятором, установленным в машинном
помещении. Забор воздуха осуществляется через лабиринтные жалюзи,
расположенные на крыше электровоза. Воздух, пройдя форкамеру, через патрубок
попадает в вентилятор и выбрасывается из его кожуха двумя потоками в систему
воздуховодов. Один поток (через воздуховоды, расположенные на уровне пола
кузова) подается к тяговым двигателям. В ВВК эти воздуховоды установлены под
блоками аппаратов, а в машинном помещении под вентилятором. Воздуховод,
идущий к тяговому двигателю IV (во 2-й секции к тяговому двигателю V), имеет
ответвление к двигателю компрессора.
Второй поток воздуха подается к резисторам ослабления возбуждения, пусковым
резисторам и индуктивным шунтам. Воздуховоды для этого потока (со
специальными прорезями в желобах) расположены на уровне 2-го этажа ВВК над
блоками аппаратов. Выброс воздуха в атмосферу производится через лабиринтные
щели в крыше над ВВК, снабженные поворотными шиберами. В зимнее время шиберы должны быть повернуты в положение «Закрыто», а в летнее - «Открыто».
Для поддержания в кузове давления выше атмосферного, необходимого для
исключения подсоса и проникновения запыленного воздуха через щели в кузове,
предусмотрен регулируемый выброс в кузов нагнетаемого вентилятором воздуха.
При этом избыточное давление в кузове должно быть равным примерно 3 мм вод.
ст.
ДЛЯ ЗАМЕТОК
______________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
32
РАБОТА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ
Работа панели управления ПУ-014.
При включении рубильника аккумуляторной батареи создаётся цепь на катушку
электромагнитного контакта 127-2 и питание цепей управления:
Цепь катушки контакта 127-2; «+АБ» - предохранитель 494-2 – рубильник АБ –
сопр. Р-140-141 - провод Н73 – размыкающий контакт РОТ – катушка 127-2 – земля.
Питание цепей управления; «+АБ» - предохранитель 494-2 – рубильник АБ –
провод Н92 – силовой контакт 127-2 – провод К51 – цепи управления.
При включении вентиляторов на низкую скорость вращения, генераторы Г1 и Г2
включаются в работу последовательно и от них питаются все цепи управления,
освещения.
Цепь питания обмотки возбуждения генератора Г1; «+Г2» - провод Н166 –
предохранитель 262-2 – блокировочный контакт ПВ-Н – ЯЯ1 – Г1 - Я1 –
предохранитель 260-2 – правый нож рубильника переключения генераторов –
перемычка – средний нож рубильника переключения генераторов – провод Н82 –
сопротивление r0 – правый неподвижный контакт СРН – подвижный контакт СРН –
предохранитель 261-2 – обмотка возбуждения Ш1-ШШ1 – «-Г2» ЯЯ2.
Цепь питания обмотки возбуждения Г2; «+Г2» - провод Н166 – предохранитель
262-2 – блокировочный контакт ПВ-Н – генератор Г1 – предохранитель 260-2 –
правый нож переключателя генераторов – перемычка – средний нож переключателя
генераторов – блокировочный контакт ПВ-Н – сопротивление r0 – правый
неподвижный контакт СРН – подвижный контакт СРН – предохранитель 263-2 –
обмотка возбуждения Ш2-ШШ2 – «-Г2» ЯЯ2.
Цепи питания катушек СРН пока не включилось реле РОТ.
Цепь катушек СРН генератора Г1; «+Г2» - предохранитель 262-2 –
блокировочный контакт ПВ-Н – генератор Г1 – предохранитель 260-2 – правый нож
рубильника переключения генераторов – перемычка – средний нож рубильника
переключения генераторов – контакт 127-2 – провод Н80 – левый нож рубильника
переключения генераторов – сопротивление r2 – катушки СРН генератора Г1 –
сопротивление r4 – «-Г2».
Цепь катушек СРН генератора Г2; «+Г2» - предохранитель 262-2 –
блокировочный контакт ПВ-Н – генератор Г1 – предохранитель 260-2 – правый нож
рубильника переключения генераторов – перемычка – средний нож рубильника
переключения генераторов – контакт 127-2 – провод Н80 – блокировочный контакт
ПВ-Н – сопротивление r2 – катушки СРН генератора Г2 – сопротивление r4 – «-Г2».
При достижении на зажимах генераторов напряжение 48 В срабатывает реле РОТ
которое замкнёт замыкающие контакты и разомкнёт размыкающие контакты. При
срабатывание реле РОТ размыкается его блокировочный контакт и теряет питание
катушка контакта 127-2. Замыкающий контакт реле РОТ подключает на зарядку
аккумуляторную батарею.
Цепь питания катушек СРН генератора Г1; «+Г2» - предохранитель 262-2 –
блокировочный контакт ПВ-Н – генератор Г1 – предохранитель 260-2 – правый нож
рубильника переключения генераторов – перемычка – средний нож рубильника
переключения генераторов – катушка РОТ – замыкающий контакт РОТ – провод
Н73 – сопротивление Р141-Р144 – размыкающий контакт 127-2 – провод Н80 –
33
левый нож рубильника переключения генераторов – сопротивление r2 – катушки
СРН генератора Г1 – сопротивление r4 – «-Г2».
Цепь питания катушек СРН генератора Г2; такой же путь до провода Н80 –
блокировочный контакт ПВ-Н – сопротивление r2 – катушки СРН генератора Г2 –
сопротивление r4 – «-Г2».
Цепь заряда аккумуляторной батареи; «+Г2» предохранитель 262-2 –
блокировочный контакт ПВ-Н – генератор Г1 – предохранитель 262 – правый нож
рубильника переключения генераторов – перемычка катушка РОТ – замыкающий
контакт РОТ – провод Н73 – сопротивление Р141-Р140 – рубильник АБ –
предохранитель 494-2 – «+АБ» - «-АБ» - провод Н96 – предохранитель 275-2 –
рубильник АБ – шунт амперметра Р142-Р143 – земля.
Цепь питания цепей управления от генераторов; аналогично цепи заряда
аккумуляторной батареи до провода Н73 – сопротивление Р142-Р144 – провод К51 –
цепи управления.
При работе вентиляторов на высокой скорости вращения работает только
один генератор. Питание цепей от генератора Г1.
Цепь питания обмотки возбуждения генератора Г1; «+Г1» - предохранитель
260-2 – правый нож рубильника переключения генераторов – перемычка – средний
нож рубильника переключения генераторов – провод Н82 – сопротивление r0 –
предохранитель 261-2 – обмотка возбуждения Ш1-ШШ1 – блокировочный контакт
ПВ-В – «-Г1».
Цепь катушек СРН генератора Г1; «+Г1» - предохранитель 260-2 – далее цепь
как описана выше, заканчивается цепь - сопротивление r2 – катушка СРН
генератора Г1 – сопротивление r4 – блокировочный контакт ПВ-В – «-Г1» .
Цепи питания цепей управления, заряда аккумуляторной батареи от генератора Г1
так же как описано выше.
Для питания цепей от генератора Г2 необходимо переключить трех ножевой
рубильник вниз.
Цепь питания обмотки возбуждения генератора Г2; « +Г2» - предохранитель
262-2 – провод Н84 – правый нож рубильника переключения генераторов –
перемычка – средний нож рубильника переключения генераторов – провод Н83 –
сопротивление r0 – контакт СРН – предохранитель 263-2 – обмотка возбуждения Г2
Ш2-ШШ2 – «-Г2».
Цепь питания катушек СРН генератора Г2; «+Г2» - предохранитель 262-2 –
проводН84 – правый нож рубильника переключения генераторов – перемычка –
средний нож рубильника переключателя генераторов – катушка РОТ – провод Н73 –
сопротивление Р142- Р144 размыкающий контакт 127-2 – провод Н80 – левый нож
рубильника – провод Н81 – сопротивление r2 – катушка СРН генератора Г2 –
сопротивление r4 – «-Г2».
Цепь заряда АБ и питание цепей управления; «+Г2» - предохранитель 262-2 –
правый нож рубильника генераторов – перемычка – средний нож рубильника
генераторов – как идёт цепь дальше смотри выше – «-Г2».
Работа панели управления ПУ-037.
Питание цепей управления от аккумуляторной батареи; «+АБ» - провод Н304
– силовой контакт 127-2 – ак. батар. – предохранитель 494-2 – левый нож АБ – шунт
амперметра – провод Н315 – диоды Д7, Д8 – провод К51 – цепи управления. (
34
пример: провод К51 – предохранитель 264-2 – выключатель R7 – лампа 252-2 земля – средний нож АБ – предохранитель 492-2 – провод Н307 – « -АБ» ).
При запуске вентиляторов и включении контакта 42-2 замыкается его блокировка
в минусовой цепи катушки контакта 127 -2.
Цепь питания катушки контакта 127-2; « +Г1» - предохранитель
260-2 – рубильник В2 – блок РЭ клемма 1 – транзистор Т1 – клемма 2 – катушка
контакта 127-2 – блокировочный контакт 42-2 – блокировочный контакт 176-2 –
земля – «-Г1».
После включения контакта 127-2 размыкается его силовой контакт в цепи двух
батарей, они соединяются параллельно на зарядку от генератора Г2. Так же
замыкаются блокировки в цепи катушки контакта 126-2.
Цепь катушки контакта 126-2; «+Г2» - предохранитель 262-2 – рубильник В4
правый нож – провод Н309 – блокировочный контакт 127-2 – катушка контакта 1262 – земля – «-Г2».
После срабатывания контакта 126-2 замыкаются его силовые контакты в проводах
Н305,Н303 что обеспечивает заряд аккумуляторной батареи.
Цепь заряда аккумуляторной батареи; «+Г2» - предохранитель 262-2 – правый
нож рубильника В4 – диоды Д9,Д10 – провод Н316 – далее две параллельные цепи:
а) шунт амперметра А1 – левый нож рубильника АБ – предохранитель 494-2 – АБ –
силовой контакт 126-2 – сопротивление R12 – провод Н307 – предохранитель 492-2
– средний нож рубильника В3 – «-Г2». б) шунт амперметра А2 – правый нож
рубильника В3 – предохранитель 275-2 – силовой контакт 126-2 – сопротивление
R14 – провод Н304 – АБ – провод Н307 – предохранитель 492-2 - средний нож
рубильника В3 – «-Г2».
Цепь питания обмотки возбуждения генератора Г1; «+Г1» - предохранитель
260-2 – нож рубильника В2 – предохранитель 261-2 – диод Д4 – разъем Ш 1/1 (блока
БРН) – сопротивление 1-R5 – диод 1-Д2 – разъем Ш1/5 – сопротивление R10 – и в
зависимости от скорости вентиляторов цепь имеет продолжение, через
блокировочный контакт ПВ-Н (при низкой скорости МВ), или сопротивление R9
(при высокой скорости МВ) – провод К43 – обмотка возбуждения Ш1- ШШ1 – «Г1».
Цепь питания обмотки возбуждения генератора Г2; «+Г2» - предохранитель
262-2 – рубильник В4 – предохранитель 263-2 – диод Д13 – разъем Ш2/1 (блока
БРН) – сопротивление 2-R5 – диод 2-Д2 – разъем Ш2/5 – сопротивление R18 - и в
зависимости от скорости вентиляторов цепь имеет продолжение, через
блокировочный контакт ПВ-Н (при низкой скорости МВ), или сопротивление R17 (
при высокой скорости МВ) – провод Н86 – обмотка возбуждения Ш2-ШШ2 – «-Г2».
Цепь питания цепей управления; «+Г1» - предохранитель 260-2 – рубильник В2
– диод Д5, Д6 – провод К51 (цепей управления).
Работа панели при неисправности генератора Г1;
Теряет питание катушка контакта 127-2, замыкается его силовой контакт в цепи
двух групп аккумуляторных батарей, размыкаются блокировочные контакты в цепи
катушки контактора 126-2. Разрывается цепь катушки контакта 126-2 и размыкаются
силовые контакты в цепи аккумуляторной батареи. В результате чего две группы
аккумуляторных батарей соединяются последовательно. Питание цепей управления
и заряда батареи осуществляется от генератора Г2:
а) цепь питания цепей управления; «+Г2» - предохранитель 262-2 – рубильник
В4 – диоды Д9, Д10 – диоды Д7, Д8 – провод К51 (цепей управления).
35
б) цепь заряда аккумуляторной батареи; «+Г2» - предохранитель 262-2 –
рубильник В4 – диоды Д9, Д10 – шунт амперметра А1 – рубильник В3 –
предохранитель 494-2 – «АБ» - силовой контакт 127-2 – «АБ» - провод Н307 –
предохранитель 492-2 – «-Г2».
Работа панели при неисправности генератора Г2;
Теряет питание катушка контакта 126-2, в цепи аккумуляторной батареи
размыкаются силовые контакты. От генератора Г1 получает питание катушка
контакта 176-2, блокировки которого разрывают цепь питания катушки контакта
127-2. Силовой контакт 176-2 включаясь соединяет аккумуляторную батарею на
зарядку от генератора Г1.
а) цепь питания цепей управления; согласно нормального режима работы
панели.
б) цепь заряда аккумуляторной батареи; «+Г1» - предохранитель 260-2 –
рубильник В2 – диоды Д5, Д6 – силовой контакт 176-2 – шунт амперметра А1рубильник В3 – предохранитель 494-2 – «АБ» - силовой контакт 127-2 – «АБ» провод Н307 – предохранитель 492-2 – рубильник В3 – «-Г1».
Работа блока обратной связи « БОС»;
В зависимости от тока заряда батареи, блок плавно меняет напряжение от 49 до 38
В. При таком режиме достигается максимальный ток заряда 20А, при сильно
разряженной батареи и ток 3А в конце заряда. Блок БОС, обеспечивает полный
заряд батареи, предотвращая интенсивное выкипание электролита.
Работа блока защиты «БЗ»;
Появляется напряжение на делители 1-Д8, 1-R5 – пробиваются стабилитроны 1Д6, 1-Д5 – открывается транзистор 1-Т1 – сопротивление 1-R6 – управляемый
электрод тиристора 1-Д2 пропускает ток через предохранитель 261-2 величиной
20А, он перегорает, БРН отключается.
Цепи подъёма токоприёмников.
На электровозах серии ВЛ-10, начиная, с номера 1860 и всех ВЛ-10У для
исключения пережога контактного провода, установлено промежуточное реле 191,
479, 478 блокировки которого находятся в цепи вспомогательных машин.
Провод К51 – предохранитель 270-2 – разъединитель для ввода электровоза в
депо низким напряжением 58-1 – кнопка «Токоприемники» - катушка вентиля
блокировки дверей ВВК 205-2 – земля.
От провода К100 – кнопка «Токоприемник передний» - провод К38 – щиток
параллельной работы кнопка «Токоприемник 1» - провод Н104 – катушка вентиля
токоприемника 93-1 – земля.
От провода К100 – кнопка «Токоприемник задний» - провод К39 – щиток
параллельной работы кнопка «Токоприемник 2» - провод Н105 – катушка вентиля
токоприемника 94-1 – земля.
Горят лампы РКЗ по цепи: провод К100 – блокировочный контакт реле контроля
напряжения на токоприемниках 105-2 – провод К68 – лампы РКЗ 387-1(388-2) –
земля.
Цепи включения БВ1.
При включении кнопки БВ-1 получают питание сигнальные лампы
БВ-1 438-1, 439-2 на пульте машиниста, а также через сопротивление катушка
дифференциального реле.
36
Цепь питания сигнальных ламп БВ-1; провод К51 – предохранитель 272-2 –
провод К50 – кнопка БВ1 – провод К71 – размыкающий контакт БВ1 51-1 – провод
К62 лампы БВ1 438-1, 439-2 – земля.
Цепь питания катушки дифференциального реле; провод К51 –
предохранитель 272-2 - провод К50 – кнопка БВ1 – провод К71 – сопротивление –
катушка дифференциального реле 52-1 – земля.
Но дифференциальное реле не сработает из-за малого магнитного потока.
При нажатии на кнопку «Возврат БВ1» получает питание катушка вентиля
«Возврат БВ1» и катушка дифференциального реле минуя ограничивающее
сопротивление.
Цепь катушки вентиля «Возврат БВ1»; провод К50 – кнопка БВ1 – провод К71
– кнопка «Возврат БВ1» - провод Н130 (Н131) – контакт контроллера машиниста 47
– провод47 – катушка «Возврат БВ1» - земля, а так же минуя сопротивления на
катушку дифференциального реле 52-1.
При срабатывании дифференциального реле замкнётся его блокировка в цепи
удерживающей катушки БВ1.
Цепь удерживающей катушки БВ1; провод К50 – кнопка БВ1 – провод К71 –
блокировочный контакт реле перегрузки преобразователя 57-2, 57-1 –
блокировочный контакт дифференциального реле 52-1 – блокировочный контакт
тормозного переключателя ТК1-М – удерживающая катушка БВ1 51-1 – земля.
После отпуска кнопки «Возврат БВ1» теряет питание катушка вентиля «Возврат
БВ1», а катушка дифференциального реле питается через ограничительное
сопротивление.
После срабатывания БВ1 замыкается его блокировка в проводах Н53-Н61 цепи
линейных контакторов. Размыкаются блокировки в цепях: проводах К71-К62
(гаснут сигнальные лампы БВ1 ), проводах К101-К84 (гаснут сигнальные лампы
АВР ), проводах Н48-земля ( разрывается цепь счётчика срабатывания БВ1).
Цепь включения БВ-2.
При включении кнопки «Включение БВ-2», создается цепь на катушку контакта
163-2, по цепи; провод К50 – блокировочный контакт БВ-2 53-2 – повод К61 –
кнопка «Включения БВ-2» - провод К82 – катушка контакта 163-2 – земля.
После включения контакта 163-2 замыкается его силовой контакт, создавая цепь
на катушку включения БВ-2.
Цепь катушки включения БВ-2; провод К50 – силовой контакт 163-2 – провод
Н151 – катушка Вкл. БВ-2 – земля.
Включение БВ-2 вызовет размыкание его блокировок в проводах К50-К61.
Вследствие чего теряет питание катушка контакта 163-2. Размыкание силового
контакта 163-2 разрывает цепь катушки «Включение БВ-2», а блокировочного
контакта 163-2 вызовет погасание сигнальных ламп БВ-2.
Замыкание собственного блокировочного контакта БВ-2 подготавливает цепь на
отключение БВ-2.
Для отключения БВ-2 необходимо включить кнопку «Отключение БВ2»,
образуется цепь катушки «Отключение БВ-2»; провод К50 – кнопка «Отключение
БВ-2» - провод К77 – контакт 53-2 – катушка «Откл. БВ-2» - земля.
37
Цепь включения компрессоров.
При включении кнопки «Компрессоры» создаются цепи на катушки контакторов
41-1, 41-2; провод К50 – замкнутый контакт БВ-2 53-2 – провод К44 – кнопка
«Компрессоры» - провод К69 – регулятор давления 90-1 – провод Н2 – щиток
параллельной работы – провод Н154 или Н79 – катушка контакторов 41-1, 41-2 –
земля.
Цепь включения вентиляторов.
После включения кнопки «Низкая скорость вентиляторов» создаются следующие
цепи:
Цепь на вентиль переключателя вентиляторов на низкую скорость
вентиляторов; провод К50 – блокировочный контакт БВ-2 53-2 – провод К44 –
кнопка «Низкая скорость вентиляторов» - провод К97 – катушка переключателя
вентиляторов ПВ-Н – провод К58 – блокировки контактов вентиляторов 42-2, 42-1 –
земля.
Цепь катушки контакта вентиляторов 42-2; провод К97 – блокировка
переключателя вентиляторов ПВ-Н – провод Н57 – катушка контакта вентиляторов
42-2 – земля.
При включении кнопки «Высокая скорость вентиляторов» создаются цепи:
Цепь на вентиль переключателя вентиляторов на высокую скорость
вентиляторов; провод К44 – кнопка «Высокая скорость вентиляторов» - провод
К99 – вентиль переключателя вентиляторов
ПВ-В – провод К58 – блокировки контактов вентиляторов 42-2, 42-1 – земля.
Цепь катушек контактов вентиляторов 42-2, 42-1; провод К99 – блокировка
переключателя вентиляторов ПВ-В – катушка контакта вентилятора 42-1 – земля.
Вторая цепь провод К99 – блокировка ПВ-В – катушка контакта вентилятора 42-2 –
земля.
Размыкающие блокировки контактов вентиляторов 42-1, 42-2 в минусовой цепи
катушек переключателя вентиляторов служат для исключения разворота ПШ под
нагрузкой.
Цепи включения преобразователей.
При включении кнопки «Возбудители» запитывается катушка контакта 73-2 по
цепи: провод К71 – блокировка реле перегрузки преобразователей 57-2,57-1 –
блокировка дифференциального реле 52-1 – блокировка тормозного переключателя
ТК1-М – провод К98 – кнопка «Возбудители» - провод К83 – щиток параллельной
работы кнопка «Возбудители» - провод К80 – катушка контакта 73-2.
При замыкании контакта 73-2 создаётся цепь питания катушек контакторов
преобразователей 40-1, 40-2 по цепи: до провода К80 цепь смотри выше, провод К80
– контакт 73-2 – провод К81 – реле оборотов РО-1, РО-2 – катушки контакторов
преобразователей 40-1, 40-2 – земля.
Цепи компрессоров
Токоприемник 45-2 – дроссель 21-2 – крышевой разъединитель 47-2 –
межкузовное соединение 164А – сопротивление Р79-80 – БВ2 53-2 – далее две
параллельные цепи: контактор 41-2 – сопротивление Р66-67 – якорь моторкомпрессора К2 – обмотка возбуждения – клеммовой рейке 39-2 – БВ2 53-2 –
межкузовное соединение 274Е – счётчики 301-1, 310-1 – земля; БВ2 межкузовное
соединение 274Г – контактор 41-1 – сопротивление Р58-59 – якорь К1 – обмотка
38
возбуждения – межкузовное соединение 273Г – клеммовая рейка 39-2 – БВ2, 53-2 –
межкузовное соединение 274Е – счётчики 301-1, 310-1 – земля.
Цепи вентиляторов
Низкая скорость вентиляторов: БВ2 53-2 – контакт 42-2 – сопротивление Р68-69 –
пусковая панель 56-2 – якорь В2 – обмотка возбуждения – блокировка ПВ-Н –
межкузовное соединение 273Д – якорь В1 – обмотка возбуждения – межкузовное
соединение 273А – клеммовая рейка 39-2 – БВ2 53-2 – межкузовное соединение
274Е – счётчики 301-1, 310-1 – земля.
Высокая скорость вентиляторов: БВ2 53-2 – далее две параллельные цепи:
контакт 42-2 – сопротивление Р68-69 – пусковая панель 56-2 – якорь В2 – обмотка
возбуждения – блокировка ПВ-В – клеммовая рейка 39-2; контакт 42-1 –
сопротивление Р61-62 – пусковая панель 56-1 – якорь В1 – обмотка возбуждения –
межкузовное соединение 273А – клеммовая рейка 39-2.
Цепи преобразователей
51-1 – 52-1 – далее две параллельные цепи: а) контакт 40-1 – реле перегрузки 57-1
– сопротивление Р63-65 – пусковая панель 55-1 – якорь П1 – обмотка возбуждения –
52-1 – 301-1, 310-1 – земля; б) межкузовное соединение 274Б – контакт 40-2 – реле
перегрузки 57-2 – сопротивление Р55-56 – пусковая панель 55-2 – якорь П2 –
обмотка возбуждения – межкузовное соединение 273Б, 273В – 52-1 – 301-1, 310-1 –
земля.
Цепи первой позиции.
Для приведения электровозов в движение открывают блокировку тормоза №367
(290-1,290-2), включают выключатель управления 79-1, 80-2, реверсивноселективную рукоятку в положение вперёд или назад при котором замыкаются
контакторные элементы 1 (2) или 2 (1), 3, и 6, рукоятку главного вала на первую
позицию которой замыкаются контакторные элементы в проводах 0, Н110 (Н111),
А, 8, 23, К5, К37.
Цепь питания контролера машиниста; провод К51 – выключатель управления
79-1 (80-2) – контакт блокировки тормоза 290-1 (290-2) – провод контролера
машиниста Н110 (Н111).
После замыкания контакторных элементов реверсивно-селективного вала 1 (2)
или 2 (1) получают питание катушки вентилей реверсора по цепи: провод Н110
(Н111) контакторный элемент контроллера – провод Н235 (Н222) – контакт
ЭПК528-1 (528-2) – промежуточные реле 534-1 (534-2) – провод Н237 (Н224) –
контакторный элемент реверсивного вала 1 (2) – катушки вентиля реверсора
Вперёд1, Вперёд2 – земля.
После разворота реверсора, например вперед, замкнутся блокировки ВП2, ВП1 в
цепи питания линейных контакторов, а также запитается провод К9 в цепи
догружающего устройства.
Цепь катушек вентилей догружающего устройства; провод К9 – блокировка
контактора ослабление поля 19-2 – провод К30 – катушки вентилей догружающего
устройства 89-1, 139-2 – земля.
По проводу 3 получает питание катушки тормозного переключателя ТК1М и
ТК2М по цепи: провод Н110 (Н11) – контакторный элемент реверсора 3 – провод 3 –
катушки тормозного переключателя ТК1М и ТК2М – земля.
39
Валы тормозного переключателя разворачиваются в тяговый режим и замыкаются
его блокировки в цепях:
- удерживающей катушки БВ1;
- проводах К37-27 ослабление поля тяговых двигателей;
- питание линейных контакторов;
- два блокировочных контакта в минусовой цепи линейных контакторов;
- проводах Н411- земля, катушек уравнительных контактов ПБЗ;
- проводе Н70- земля, катушки уравнительного контактора 20-2.
Замыкание блокировочного контакта тормозного переключателя создаст цепь на
катушки линейных контакторов: провод Н110(Н111) – провод Н235(Н222) – контакт
ЭПК 528-1(528-2) – промежуточные реле 534-1(534-2) – провод Н237(Н224) –
контакторный элемент реверсора 1(2) – провод 1 – блокировки реверсора ВП2, ВП1
– блокировка тормозного переключателя ТК1М – промежуточное реле обрыв
тормозной магистрали 537-1 – блокировка БВ1 51-1 – блокировочные контакты ПБЗ
124-1, 125-1, 125-2 – провод К11 – катушки линейных контакторов 3-2, 3-1, 4-1 –
блокировки тормозного переключателя ТК2М, ТК1М – провод К19 – блокировка
группового переключателя КСПО-С – провод Н66 – блокировка группового
переключателя КСП1-С – провод К20 – блокировка КСП2-С-СП – провод 0 –
контакторный элемент контроллера 0 – контакторный элемент тормозного вала Б –
земля.
Параллельно от провода К11 получают питание линейные контакты 17-2, 2-2 по
цепи: провод К11 – блокировки отключения двигателей ОД2 – провода К22, К21 –
катушки вентилей линейных контакторов 17-2, 2-2 – земля.
После включения контактора 4-1, через его блокировку создается дополнительная
земля катушкам линейных контакторов 3-1, 3-2, 4-1.
Для плавного пуска электровоза предусмотрено ослабление поля тяговых
двигателей.
Цепь катушек вентилей контакторов ослабления поля ТЭД; провод
Н110(Н111) – контакторный элемент реверсора 3 – контакторный элемент главного
вала – провод К5, К37:
- первая ступень ослабления поля ТЭД: провод К5 – блокировки датчика
буксования 143-1, 144-1, 145-2, 146-2 – катушки вентилей контакторов ослабление
поля 13-1, 213-1, 13-2, 213-2 – земля.
- вторая ступень ослабления поля ТЭД: провод К37 – блокировка тормозного
переключателя ТК2М – провод 27 – катушки контакторов ослабления поля ТЭД 141, 214-1, 14-2, 214-2 – земля.
Цепи шестнадцатой позиции
На шестнадцатой позиции пусковые сопротивления полностью выведены,
запитаны катушки вентилей реостатных контакторов 6-1, 6-2, 7-1, 7-2, 10-1, 10-2, 111, 11-2, 12-1, 12-2. Все катушки вентилей реостатных контакторов, кроме 11-1, 11-2,
получают плюс через контактный элемент реверсора в проводе 6. Реостатные
контакты 11-1, 11-2 получают плюс через контактный элемент главного вала в
проводе 23.
Цепи семнадцатой позиции
На семнадцатой позиции замкнется контакторный элемент главного вала в
проводе 7, получат питание катушки группового переключателя КСПО СП
соединения: провод 7 – КСПО – земля.
40
Валы группового переключателя развернутся и разомкнутся его блокировки:
- в проводах 9-К96, цепи катушки реостатного контактора 10-1;
- в проводах 9-Н13, цепи катушки реостатного контактора 10-2.
Через замкнутый контакторный элемент главного вала в проводе 8 получит
питание катушка вентиля уравнительного контактора 20-2 по цепи: провод 8 –
блокировка контактора 10-1 – провод К29 – блокировка КСПО-СП-П – катушка
вентиля уравнительного контактора 20-2 – блокировка тормозного переключателя
ТК2М – земля.
Цепи двадцать седьмой позиции
На двадцать седьмой позиции выведены пусковые сопротивления, получают
питания катушки реостатных контакторов 5-1, 5-2, 6-1, 6-2, 7-1, 7-2, 10-1, 10-2, 11-1,
11-2, 12-1, 12-2. Дополнительно включаются уравнительные контакторы 8-1, 8-2 по
цепи; контактный элемент главного вала – провод 10 – блокировка контактора
ослабления поля 19-2 – провод К65 – катушки вентилей уравнительных контакторов
8-2, 8-1 – земля.
Цепи двадцать восьмой позиции
Отключаются реостатные контакторы, вводятся пусковые сопротивления.
Дополнительно включаются линейные контакторы 1-1,
1-2, 2-1. По проводу 4 получают питание катушки вентилей групповых
переключателей КСП1, КСП2 по цепи: контактный элемент главного вала – провод
4 – блокировки уравнительных контакторов 8-1, 8-2 – блокировка выключателя ТЭД
ОД3-4 – катушки вентилей групповых переключателей КСП1, КСП2 – земля.
Цепи тридцать седьмой позиции
Полностью выводятся пусковые сопротивления включением реостатных
контакторов. Отключаются уравнительные контакторы
8-1, 8-2, 20-2.
Питание групповых переключателей КСП1, КСП2 осуществляется по цепи:
провод 4 – блокировка реостатного контактора 10-1 – блокировка выключателя ТЭД
ОД3-4 – катушки вентилей групповых переключателей КСП1, КСП2.
Цепи ослабления поля тяговых двигателей
При установки рукоятки тормозного вала на позицию ОП1 замыкается
контакторный элемент в проводе 46, создаётся цепь на катушке вентилей
контакторов ослабления поля первой ступени; провод 46 – блокировка контактора
ослабления поля 16-1 – провод К159 – блокировка контактора ослабления поля 18-2
– контакты датчика буксования 143-1, 144-1, 145-2, 146-2 – катушки вентилей
ослабления поля первой ступени 13-1, 213-1, 13-2, 213-2 – земля.
Одновременно по проводу 31 получает питание катушка контакта 76-1 по цепи;
провод 31 – реле перегрузки 65-1, 66-1 – реле повышенного напряжения 64-1 –
катушка контакта 76-1 – реле перегрузки 65-2, 66-2 – земля.
Включение контакта 76-1 создает цепь самопотпитки катушек вентилей
контакторов ослабления поля первой ступени; провод 31 – контакт 76-1 – провод
Н11 – блокировки 13-1, 213-1, 13-2, 213-2 – блокировка контакта ослабления поля
18-2 – блокировки контактов датчика буксования – катушки вентилей контактов
ослабления поля 13-1, 213-1, 13-2, 213-2 – земля.
При установки рукоятки тормозного вала на ОП2 замкнётся контакторный
элемент тормозного вала в проводе 27, создастся цепь катушки вентилей
41
контакторов второй ступени ослабления поля; провод 27 - катушки вентилей 141,214-1, 14-2, 214-2 – земля.
При постановке рукоятки на ОП3 замкнется контактный элемент в проводе 29,
получат питание катушки вентилей ослабления поля 15-2, 215-2, 15-1 и 215-1.
Постановкой рукоятки на ОП4 замкнётся контакторный элемент в проводе 28,
получат питание катушки вентилей контакторов 16-1, 216-1, 16-2, 216-2.
При буксовании или перегрузке ТЭД, повышении напряжения в контактной сети
свыше 4000 В теряет питание катушка контакта 76-1. Вследствие чего теряет
питание катушки вентилей контакторов ослабления поля первой ступени и
ослабление поля отключается.
На ОП1 через обмотку возбуждения проходит 75% тока, на ОП2 55%, на ОП3
43%, ОП4 36% тока.
Электрическая схема в режиме рекуперативного торможения
Вентиляторы включаются на высокую скорость, включаются преобразователи,
реверсивно-селективную рукоятку в положение «П» или «СП».
При постановке реверсивной рукоятки в положение «П» замкнутся контакторные
элементы 1, 7, 4, 24. От провода 7 получает питание катушка КСПО по цепи; провод
7 – катушки КСПО – земля.
От провода 24 получают питание катушки КСП1, КСП2, по цепи; провод 24 –
блокировки ОД3-4 – провод К92 – катушки КСП1, КСП2 – земля.
После постановки тормозной рукоятки в положение 02 замкнутся контакторные
элементы 30, 26, К63.
От провода 24 получают питание катушки тормозного переключателя ТК1- Т и
ТК2-Т по цепи; провод 24 – блокировки КСП2-П – блокировка КСП1-П –
блокировка КСПО-СП-П – катушки ТК-Т, ТК2-Т – блокировка ОД1, ОД2 – провод
26 – земля.
Параллельно от провода 24 получают питание катушки 300-1, 300-2 по цепи:
провод 24 – блокировки КСП2-П – провод К25 – катушки 300-1, 300-2 – провод 26 –
земля.
После разворота переключателя в тормозное положение размыкаются блокировки
тягового режима в цепи удерживающей катушки БВ1 и цепи линейных контакторов.
- цепь на удерживающую катушку БВ1: провод К71 – контакты реле перегрузки
возбудителей 57-2, 57-1 – блокировка дифференциального реле 52-1 – блокировки
быстродействующих контакторов 302-1, 303-1, 302-2, 303-2 – блокировка
контактора преобразователя 40-2, 40-1 – ВУП 88-1 – блокировка ТК1-Т – катушка
БВ1 51-1 – земля. Параллельно от провода Н6 получает питание катушка контакта
170-1, которая замыкает свой контакт в проводах Н46-К2 цепи катушек контакторов
18-1, 18-2, 19-1, 19-2.
При постановки рукоятки главного вала на первую позицию под напряжения
встают провода А, 1(2), 30. От провода 30 получают питание катушки 18-1, 18-2, 191, 19-2, 74-1, 102-1, 103-1 по цепи: провод Н110(Н111) – контакторный элемент
главного вала А – провод Н235(Н222) – ЭПК 528-1(528-2) – провод Н237(Н224) –
провод 30 – блокировка ТК2-Т, ТК1-Т – контакт 170-1 – катушки 18-1, 18-2, 19-1,
19-2, 102-1, 103-1, 74-1 – земля.
Включение контакта 74-1 создает цепь питания обмотки возбуждения генератора
преобразователя. Замыкание блокировок 102-1, 103-1 создает землю реостатным
контакторам. От провода 1(2) включаются линейные контактора 2-2, 17-2 и будет
42
подано питание линейным контактора 3-1, 4-1, 3-2, 1-1, 1-2, 2-1, но они не
включатся.
После постановки тормозной рукоятки на первую позицию замыкается
контакторный элемент тормозного вала в 25 проводе, который дает землю
линейным контакторам. Их минусовая цепь будет разомкнута реле рекуперации 621, 62-2 которое включится, когда ЭДС тяговых двигателей будет равным или более
напряжения контактной сети.
На второй позиции замкнется контакторный элемент тормозного вала в проводе
31 и получит питание катушка контакта 76-1 по цепи: провод 31 – реле перегрузки
65-1, 66-1 – реле повышенного напряжения 64-1 – катушка контакта 76-1 – реле
перегрузки 65-2, 66-2 – земля.
На третей позиции катушка контакта 76-1 получает питание через собственную
блокировку по проводу 30. От провода 29 получают питание катушки вентилей
клапанов 123-1, 123-2, которые в случае срыва рекуперации замещают
электрическое на пневматическое торможение.
Рекуперативное торможение начинается после срабатывания реле рекуперации
62-1, 62-2 и включения линейных контакторов.
Цепи линейных контакторов: провод 1(2) – блокировки реверсора ВП1,ВП2 –
контакт 74-1 – блокировка БВ1 51-1 – провод К11 далее:
- цепь линейных контакторов 3-1, 4-1: провод К11 – катушки линейных
контакторов 3-1, 4-1 – провод Н51 – реле рекуперации 62-1 – блокировки 18-1, 18-2
– провод 25 – земля.
- цепь линейных контакторов 2-1, 1-1: провод К11 – блокировка КСП1-П –
катушки линейных контакторов 2-1, 1-1 – реле рекуперации 62-1 – блокировка 18-1,
18-2 – провод 25 – земля.
- цепь линейного контакта 3-2: провод К11 – катушка контакта 3-2 – провод К12 –
реле рекуперации 62-2 – блокировка КСПО-СП-П – блокировка 18-1, 18-2 – провод
25 – земля.
- цепь линейного контакта 1-2: провод К11 – блокировка КСП2-П – катушка 1-2 –
реле рекуперации 62-2 – провод 25 – земля.
Включение линейных контакторов 4-1 замкнёт свою блокировку в цепи катушек
реостатных контакторов, которые включатся и выведут пусковые сопротивления.
Для СП соединения переключаем реверсивную рукоятку, и замыкаются
контактные элементы реверсивного вала в проводах 5,7. От провода 7 получает
питание катушки КСПО, а от провода 5 получают питание катушки тормозного
переключателя.
Далее схема работает аналогично, но не включаются линейные контакты 1-1, 2-1,
1-2.
Переводим реверсивную рукоятку на «С» соединение. Замыкается контакторный
элемент реверсивного вала в проводе 6,далее схема работает также как на СП
соединениях.
Отличием является, что для создания суммарного ЭДС тяговых двигателей и
включение реле рекуперации необходимо, чтобы сработал линейный контактор 3-2
который соединяет последовательно якоря тяговых двигателей 1 и 2 кузовов.
Цепь линейного контактора 3-2: провод К11 – катушка контактора 3-2 –
блокировка КСПО-С – провод Н56 – блокировка ТК1-Т – провод К63 – земля.
43
Защита от боксования
ПБЗ обеспечивает:
- сигнализацию о боксовании или юзе и подачи песка под первую по ходу
движения колесную пары на всех соединениях ТЭД;
- перевод буксующего ТЭД с полного поля на ОП4 начиная с3 – 16-й позициях;
- включение уравнительного контактора 124-2 для повышения жесткости
характеристики групп двигателей, а также введение части пусковых резисторов на
СП соединении;
- включение уравнительных контакторов124-1, 125-1, 125-2 для увеличения тока
возбуждения и уменьшения тока якоря буксующего двигателя П соединении;
- перевод с ослабленного на полное возбуждение ТЭД при возникновении
буксования на СП и П соединениях.
По проводу 6 получают питание датчики буксования 143-1, 144-1,
145-2, 146-2 по цепи: провод 6 – КСПО-С – провод Н69 – блокировка КСП1-С-СП
– блокировка КСП2-С-СП – блокировка 4-1 – провод К31 – предохранитель 3531(353-2) – провод Н21(Н22) – кнопка «Защита от буксования» - провод К24 – датчик
буксования 143-1, 144-1, 145-2, 146-2 – земля, ПБЗ готово к работе.
В случае боксования колесной пары срабатывает соответствующий датчик и
загораются сигнальные лампы 448-1(448-2) по цепи: провод К24 – блокировки
датчика буксования 143-1 и т. д. – провод К154 – сигнальные лампы 448-1(448-2) –
земля. Параллельно от провода К154 получают питание катушки песочниц 111-2,
108-1 или 110-1, 109-2 по цепи: провод К154 – выпрямитель 217-2 – провод К90 –
блокировки реверсора ВП2, ВП1 – катушки песочниц 111-2, 108-1 – земля.
На С соединении С 3 – 16-й позициях буксующий ТЭД переводится с полного
поля на ОП4. При постановки рукоятки на третью позицию срабатывает реостатный
контактор 11-2 и замыкает свою блокировку в проводах К24-К156 цепи контакторов
ослабления поля четвертой ступени по цепи: провод К24 – блокировка 11-2 –
блокировка КСПО-С – блокировка 67-1 – провод 28 – катушки контакторов
ослабления поля 16-1, 216-1, 16-2, 216-2 – земля. Контактора ОП4 включатся но
ослабления поля не будет, так как контактора ОП1 не включены. Теперь при
срабатывании датчика боксования замкнется соответствующий контакт в цепи
катушек контакторов ОП1 и создается цепь: повод К24 – блокировка 11-2 –
блокировка КСПО-С – провод Н412 – блокировка 67-1 – контакт 143-1 и т. д. –
катушки контакторов ОП1 13-1, 213-1, 13-2, 213-2 – земля, включается ослабление
поля четвертой ступени.
В случае буксования ТЭД на ослабленном поле воздействия на катушки
контакторов ослабления поля не будет, так как разомкнуты блокировки 67-1 в
проводах Н412-К155, Н412-28. При срабатывании датчика боксования разомкнутся
его блокировки в цепи катушек контакторов ОП1 и переведут ТЭД на полное поле.
При переходе на СП соединение включается уравнительный контактор 124-2 по
цепи: провод К24 – катушка контактора 124-2 – провод К150 – блокировка КСП1-ССП – блокировка КСПО-СП-П – провод Н401 – блокировка ОД1, ОД2 – блокировка
ТК2-М – земля. В случае буксования на СП соединении получают питание реле 1022, 103-2 по цепи: провод К24 – контакты Д.Б. 143-1 и т.д. – выпрямитель 217-2 –
провод Н413 – катушки реле 102-2, 103-2 – блокировка КСП1-С-СП – блокировка
КСПО-СП-П – провод Н401 – блокировки ОД1, ОД2 – блокировка ТК2М – земля.
Включение этих реле разрывает минусовую цепь реостатных контакторов 6-1, 5-2,
7-2, 11-2, вводя пусковые сопротивления, уменьшая ток якоря.
44
На П соединении при боксовании колесной пары датчики буксования включают
уравнительные контактора 124-1, 125-1, 125-2 по цепи: провод К24 – блокировки
Д.Б. 143-1 и т. д. – провод К154 – катушки уравнительных контакторов 124-1, 125-1,
125-2 – блокировки КСП1-П – блокировки ОД1, ОД2 – блокировки ТК2М – земля.
Включение этих контакторов увеличивает ток возбуждения и уменьшает ток якорей
группы с буксующим двигателем, обеспечивая выход последнего из боксования при
одновременном нарастании тока в соседних параллельных группах ТЭД, что
стабилизирует силу тяги при буксовании. В случае буксования колесных пар на СП,
П соединениях в режиме ослабления поля также переводится на полное поле.
На электровозах более ранних выпусков, внедрена защита от юза. С этой целью в
цепь катушки контакта 76-1 включены блокировки датчиков боксования.
Работа схемы при отключении тяговых двигателей
При отключении 1-2 или 3-4 ТЭД в цепях изменений не происходит.
Если отключить одновременно 1-2, 3-4 ТЭД, то при переходе на П соединение
разворота групповых переключателей КСП1, КСП2 не произойдет из-за разрыва
цепи блокировками ОД1-2 и ОД3-4 в проводах 24-К92.
При выключении 5-6 ТЭД разомкнутся блокировки ОД 5-6 в проводах К11-К22,
К11-К21 цепи питания линейных контакторов 17-2, 2-2. На С соединении питание
катушек линейных контакторов 17-2, 2-2 будет происходить через блокировку
КСПО-С по цепи: провод К11 – блокировка КСПО-С – блокировка КСПО-С –
катушка 17-2 – земля.
Провод К11 – блокировка КСПО-С – провод К21 – катушка 2-2 – земля.
На СП соединении линейные контактора 17-2, 2-2 будут выключены. На П
соединении вновь включаются по цепи: провод К11 – блокировка КСП2-П –
блокировка КСП2-П – блокировка ОД 7-8 – катушка 17-2 – земля. Провод К11 –
блокировка КСП2-П – провод К21 – катушка 2-2 – земля.
Отключение 7-8 ТЭД в цепи питания линейных контакторов 17-2, 2-2 разомкнется
блокировка ОД7-8 и ОД5-6. На С и СП соединениях схема работает аналогично как
при отключенном 5-6 ТЭД. На П соединении включится только линейный контактор
2-2.
Последовательное соединение тяговых двигателей
Токоприёмник 45-2 – дроссель 21-2 – крышевой разъединитель – БВ1 51-1 –
дифференциальное реле 52-1 – линейные контактора 3-1, 4-1 – пусковое
сопротивление Р1-4 – контакт группового переключателя 22-1 – пусковое
сопротивление Р5-8 – шунт амперметра 69-1 – реле перегрузки 65-1 – ОД1-2 –
контакт реверсора 12-11 – якоря 1,2 – контакт реверсора 8-9 – контакт тормозного
переключателя Т3-1 – обмотки возбуждения 1,2 – контакт тормозного
переключателя Т7-1 – ОД1-2 – контакт группового переключателя 25-1 – реле
перегрузки 66-1 – ОД3-4 – контакт реверсора 6-5 – якоря 3, 4 – контакт реверсора 23 – катушка реле догружающего устройства 160-1 – контакт тормозного
переключателя Т13-1 – шунт амперметра 68-1 – обмотки возбуждения 3,4 –
тормозной переключатель Т30-1 – ОД3-4 – контакт группового переключателя 32-0
– межкузовное соединение 274А – линейный контактор 3-2 – пусковое
сопротивление Р23-26 – групповой переключатель 22-2 – пусковое сопротивление
Р27-30 – линейный контакт 2-2 – шунт амперметра 69-2 – реле перегрузки 65-2 –
ОД5-6 – реверсор 12-11 – якорь 5,6 – реверсор 8-9 – тормозной переключатель Т3-2
– обмотки возбуждения 5,6 – тормозной переключатель Т30-2 – ОД5-6 – групповой
45
переключатель 25-2 – линейный контактор 17-2 – реле перегрузки 66-2 – ОД7-8
реверсор 6-5 – якорь 7,8 – реверсор 2-3 – реле 160-2 – тормозной переключатель
Т13-2 – шунт амперметра 68-2 – обмотки возбуждения 7,8 – тормозной
переключатель Т7-2 – ОД7-8 – тормозной переключатель Т11-2 – межкузовное
соединение 273Б, 273В – диф. реле 52-1 – счетчики 301-1, 310-1 – земля.
Последовательно-параллельное соединение тяговых двигателей
БВ1 51-1 – диф. реле 52-1 – далее две параллельные цепи: а) 3-1,4-1 – пусковое
сопротивление – 22-1 – пусковое сопротивление – 69-1 – 65-1 – ОД1-2 – якоря 1,2 –
обмотки возбуждения 1,2 – ОД1-2 – 25-1 – 66-1 – ОД3-4 – якоря 3,4 – 160-1 – 68-1 –
обмотки возбуждения 3,4 – ОД3-4 – ОД2 – контакт группового переключателя 33-0
– ОД2 – тормозной переключатель Т10-1 – диф. реле – счетчики 301-1, 310-1 –
земля; б) контакты группового переключателя 30-0, 31-0 – межкузовное соединение
274А – 3-2 – пусковое сопротивление – 22-2 – пусковое сопротивление – 2-2 – 69-2 –
65-2 – ОД5-6 – якорь 5,6 – обмотки возбуждения 5,6 – ОД5-6 – 25-2 – 17-2 – 66-2 –
ОД7-8 – якоря 7, 8 – 160-2 – 68-2 – обмотки возбуждения 7, 8 – ОД7-8 – Т10-2 –
межкузовное соединение 273Б, 273В – 52-1 – 301-1, 310-1 – земля.
Параллельное соединение тяговых двигателей
51-1 – 52-1 – далее четыре параллельных цепи: а) линейные контактора 2-1, 1-1 –
пусковое сопротивление – 69-1 – ОД1-2 – якоря 1,2 – обмотки возбуждения 1, 2 –
ОД1-2 – ОД1-2 – контакт группового переключателя 26-1 – контакт тормозного
переключателя Т5-1 – контакт группового переключателя 27-1 – 52-1; б) 3-1, 4-1 –
пусковое сопротивление – контакты групповых переключателей 23-1, 24-1 – 66-1 –
ОД3-4 – якоря 3, 4 – 160-1 – 68-1 – обмотки возбуждения 3, 4ОД3-4 – ОД2 – 33-0 –
ОД2 – Т10-1 – 52-1; в) межкузовное соединение 274Б – линейный контактор 1-2 –
пусковое сопротивление – 2-2 – 69-2 – 65-2 – ОД5-6 – якоря 5, 6 – обмотки
возбуждения 5, 6 – ОД5-6 – групповой переключатель 26-2 – тормозной
переключатель Т5-2 – групповой переключатель 27-2 – межкузовное соединение
273Б, 273В – 52-1; г) контакты групповых переключателей 31-0, 30-0 – межкузовное
соединение 274А – 3-2 – пусковое сопротивление – контакты групповых
переключателей 23-2, 24-2 – 17-2 – 66-2 – ОД7-8 – якоря 7,8 – 160-2 – 68-2 – обмотки
возбуждения 7,8 – ОД7-8 – Т10-2 – межкузовное соединение 273Б, 273В – 52-1,
далее все четыре цепи соединяются с минусом так же как описано выше.
Цепи ослабления поля тяговых двигателей
Цепь 1, 2 тяговых двигателей: якорь 1, 2 – реверсор 8-9 – тормозной
переключатель Т3-1 – контакт ОП1 13-1 – далее в зависимости от включенного
ослабления поля 14-1, 15-1, 16-1 – индуктивный шунт 71-1 – ОД1-2.
Цепь 7, 8 тяговых двигателей: якоря 7, 8 – реверсор 2-3 – тормозной
переключатель Т13-2 – контакт ОП1 213-2 – далее в зависимости от включенного
ослабления поля 214-2, 215-2, 216-2 – индуктивный шунт 72-2 – ОД7-8.
Цепи ослабления поля других тяговых двигателей аналогично указанным выше.
Работа схемы при отключении тяговых двигателей
Если необходимо произвести отключение 1-2 тяговых двигателей, производится
следующим порядком. Выключить ножи ОД1, ОД2 и ОД1-2. Происходят
следующие изменения в цепи:
46
на С соединении: 52-1 – 3-1, 4-1 – пусковое сопротивление – 22-1 – пусковое
сопротивление – 69-1 – 65-1 – ОД1-2 (002-003) – 25-1 – далее обычным порядком;
на СП соединении: первая секция не работает из-за отключенного ножа ОД2 в
цепи группового контакта 33-0;
на П соединении: 1-2 ТЭД исключены из работы, а 3-4 ТЭД получает минус по
перемычки через нож ОД1 (007-006) – 26-1 – тормозной переключатель Т5-1 – 27-1
– земля. Отключение 3-4 тяговых двигателей производим следующим порядком.
Выключить ножи ОД3-4, ОД2. Происходят следующие изменения в соединениях
ТЭД:
на С: через нож ОД3-4 (009-008) по перемычки и далее обычным порядком;
на СП: секция выключена из работы так как ОД2 разрывает минус;
на П: работает только 1-2 ТЭД.
Выключаем 5-6 ТЭД переводом ножа ОД5-6 в нижнее положение.
На С: нож ОД5-6 (002-003) на 7-8 ТЭД, а далее обычным порядком;
на СП: секция два выключена из работы, отключены линейные контактора 2-2,
17-2.
на П: цепь идёт по перемычке ОД5-6 (002-003) в обход 5,6 ТЭД.
Выключаем ОД7-8 цепь идёт: на С: нож ОД7-8 (009-008) по перемычке в обход 78ТЭД и далее обычным порядком; на СП: секция выключена из работы так как не
включены линейные контактора 17-2, 2-2;
на П: 7-8 ТЭД выключены из работы так как не включен линейный контактор 172. 5-6 ТЭД работает обычным порядком.
Цепи питания обмоток возбуждения ТЭД в режиме рекуперации
Цепь питания обмоток возбуждения 1, 4 тяговых двигателей: «+ПГ» - тормозной
переключатель Т18-1 – обмотка возбуждения 1 ТЭД – тормозной переключатель
Т23-1 – быстродействующий контакт 302-1 – тормозной переключатель Т29-1 –
обмотка возбуждения 4 ТЭД – контакт 19-1 – «-ПГ1». Цепь питания обмоток
возбуждения 3, 2 тяговых двигателей: «+ПГ1» - тормозной переключатель Т19-1 –
обмотка возбуждения 3ТЭД – шунт амперметра 68-1 – тормозной переключатель
Т12-1 – быстродействующий контактор 303-1 – тормозной переключатель Т9-1 –
обмотка возбуждения 2ТЭД – контактор 18-1 – «-ПГ1». Остальные тяговые
двигатели аналогично.
Цепь тяговых двигателей в режиме рекуперативного торможения
Земля – счетчики 310-1, 301-1 – 52-1 – межкузовное соединение 273Б, 273В –
сопротивление Р70-71 – БК 303-2 – ОД7-8 – индуктивный шунт 72-2 – высоко
амперная обмотка Н2-НН2 – тормозной переключатель Т14-2 – 160-2 – якоря 8, 7
ТЭД – ОД7-8 – 66-2 – 17-2 – 25-2 – ОД5-6 – индуктивный шунт71-2 – высоко
амперная обмотка Н3-НН3 – Т2-2 – якоря 6, 5 – ОД5-6 – 65-2 – 69-2 – реостатные
контактора 10-2, 11-2 – 22-2 – реостатные контактора 7-2, 6-2 – 3-2 – межкузовное
соединение 274А – 32-0 – ОД3-4 – индуктивный шунт 72-1 – высоко амперная
обмотка Н2-НН2 – Т14-1 – 160-1 – якоря 4, 3 ТЭД – ОД3-4 – 66-1 – 25-1 – ОД1-2 –
индуктивный шунт 71-1 – высоко амперная обмотка – Т2-1 – якоря 2, 1 ТЭД – ОД1-2
– 65-1 – 69-1 – реостатные контактора 10-1, 11-1 – 22-1 – реостатные контактора 7-1,
6-1 – 3-1, 4-1 – 52-1 – 51-1 – 47-1 – 21-1 – 45-1. Остальные цепи аналогично СП, П
соединений.
47
ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ СХЕМЫ
Сжатый воздух на электровозе используется для питания тормозов, аппаратов
цепи управления, блокировки высоковольтной камеры и люка, подачи звуковых
сигналов и форсунок песочниц.
Источником сжатого воздуха являются два компрессора КТ-6 Эл, установленные
по одному на каждой секции. Наличие двух компрессоров гарантирует надежную
работу электровоза, так как при выходе из строя одного из них предусмотрена
работа с питанием от неповрежденного компрессора. Всасываемый компрессором
воздух очищается от пыли фильтрами, установленными на компрессоре. Каждый из
компрессоров накачивает воздух в свою группу главных резервуаров, состоящую из
трех резервуаров вместимостью 250 л каждый, до установленного верхнего
предельного давления 9 кгс/см2, а затем автоматически отключается регулятором
давления АК-11Б и вновь запускается, когда давление в главных резервуарах падает
до 7,5 кгс/см2 (рис. 90). На случай неисправности регулятора давления главные
резервуары каждой секции защищены двумя предохранительными клапанами Э-216,
отрегулированными со стороны компрессора (перед обратным клапаном Э-155) на
давление 9,8 кгс/см2, со стороны резервуаров (после обратного клапана) на давление
9,5 кгс/см2. На напорном трубопроводе между компрессорами и главными
резервуарами установлены обратные клапаны Э-155, которые в нормальном режиме
разгружают клапаны компрессоров при их остановках от противодавления воздуха,
а в аварийном режиме (поломка компрессора) автоматически отключают аварийный
компрессор от главных резервуаров, которые наполняются сжатым воздухом от
компрессора другой секции через питательную магистраль. На этом же
трубопроводе за обратным клапаном установлены маслоотделители Э-120/Т по
одному в каждой секции, очищающие сжатый воздух, нагнетаемый компрессором,
от примесей паров воды и масла. Выделяющийся в них конденсат выпускают в
атмосферу через спускные краны 13(10), 13(24). Для лучшего охлаждения сжатого
воздуха главные резервуары соединены между собой последовательно,
Выделяющийся в главных резервуарах конденсат периодически выпускают в атмосферу через клапаны продувки КП-110 (на ранее выпускаемых электровозах
установлены клапаны КП-100-03), приводимые в действие электропневматическим
приводом дистанционного управления. Резервуары продувают последовательным
включением кнопок, установленных на пульте помощника машиниста. Одновременное включение всех клапанов продувки недопустимо. Оно должно производиться
только последовательно. Клапаны продувки имеют электрообогреватели,
предохраняющие их от замерзания.
Для зарядки главных резервуаров от постороннего источника сжатого воздуха
питательная магистраль имеет специальные выводы па буферные брусья кузова,
оканчивающиеся разобщительными и концевыми кранами (усл. № 383, 190) и далее
резиновыми рукавами Р17. Из питательной магистрали через кран машиниста
воздух поступает в тормозную магистраль электровоза, которая, так же как и
питательная, проходит вдоль всего электровоза и заканчивается концевыми кранами
(усл. № 190) и соединительными рукавами Р17. Давление в тормозной магистрали
регулируют поворотом головки редукционного клапана крана машиниста. В
поездном положении ручки крана машиниста давление в тормозной магистрали
равно 5,3-5,5 кгс/см2.
48
Рисунок 90. Пневматическая схема тормозного оборудования.
49
Под кранами машиниста в обеих кабинах установлены устройства блокировки
тормозов локомотива (усл. № 367), правильное включение тормозной системы
электровоза при смене машинистом кабины управления (отключение кранов
машиниста и вспомогательного тормоза в нерабочей кабине с разрывом контакта
электрической цепи управления электровозом и включение их в рабочей кабине).
При переходе из одной кабины в другую поворот рукоятки блокировочного
устройства и ее снятие в нерабочей кабине возможны только после того, как будет
приведен в действие автоматический тормоз электровоза, после чего той же
рукояткой
включают
блокировочное
устройство
в
рабочей
кабине.
Комбинированный кран 52, вмонтированный в блокировку, служит для выполнения
в случае необходимости экстренного торможения как из рабочей, так и из нерабочей
кабины электровоза.
На отростке тормозной магистрали 1-й секции электровоза установлен
воздухораспределитель усл. №483.000 или усл. №270.005-1 с рабочей камерой усл.
№ 295.001. Воздухораспределитель связан с запасным резервуаром вместимостью
55 л и импульсной магистралью, которая соединяется с кранами вспомогательного
тормоза обоих постов управления. Для увеличения объема воздуха и устойчивой
работы воздухораспределителя на импульсной магистрали, соединяющей
воздухораспределитель с кранами усл. № 254, во 2-й секции установлен
уравнительный резервуар вместимостью 7 л. Воздухораспределитель от тормозной
магистрали отключают разобщительным краном 12(5). В целях сокращения времени
наполнения и отпуска тормозов электровоза перед тормозными цилиндрами первой
тележки каждой секции установлено реле давления (усл. № 304.002). На отростке
трубопровода между питательной магистралью и реле давления установлены
редукторы (усл. № 348), редуцирующие давление воздуха питательной магистрали
до 5 кгс/см2. Краны 13(6), 13(28), установленные на реле давления, предназначены
для отключения их или двух тормозных цилиндров, на которые работает реле
давления, только при их неисправности.
При торможении электровоза любым из тормозных кранов усл. № 395 или усл. №
254 одна группа тормозных цилиндров секции наполняется сжатым воздухом через
реле давления, другая - непосредственно через кран усл. № 254, причем сжатый
воздух, поступающий во вторую группу тормозных цилиндров, одновременно
заполняет полость над диафрагмой реле давления, прогибает ее вниз и открывает
впускной клапан, через который из питательной магистрали проходит в первую
группу тормозных цилиндров, пока давление в них не уравняется с давлением во
второй группе тормозных цилиндров.
При торможении краном машиниста усл. № 395 снижается давление в тормозной
магистрали, сжатый воздух из запасного резервуара через воздухораспределитель
поступает в кран вспомогательного тормоза усл. № 254, нажимает на поршень и
открывает доступ воздуха из питательной магистрали в магистраль
прямодействующего тормоза и далее в тормозные цилиндры. Происходит торможение электровоза и всего состава. При отпуске тормозов поезда краном усл. №
395 воздухораспределитель, снижая давление воздуха, подводимого к крану усл. №
254, приводит его в действие, н воздух из тормозных цилиндров выходит в
атмосферу через кран усл. № 254 и реле давления усл. № 304.002. Происходит
полный или ступенчатый отпуск тормозов электровоза и состава. Кроме того,
поставив ручку крана усл. № 254 в отпускное положение, можно произвести отпуск
тормозов электровоза при заторможенном автоматическим тормозом составе. Для
50
непосредственного отпуска тормоза рабочая камера воздухораспределителя
снабжена выпускным клапаном. Кроме автоматического тормоза, электровоз имеет
вспомогательный тормоз, который применяют при следовании одиночного
электровоза и маневровой работе. В случае торможения краном вспомогательного
тормоза воздух из питательной магистрали через кран усл. № 254 и реле давления
поступает в тормозные цилиндры. Перестановкой ручки крана усл. № 254 из
поездного положения в соответствующее тормозное положение и обратно можно
получить любые возможные для крана ступени торможения электровоза.
Совместное рекуперативное и воздушное торможение краном машиниста па
электровозе недопустимо, так как это может привести к заклиниванию колесных
пар. Вспомогательным краном машиниста при рекуперативном торможении
возможно подтормаживание электровоза до давления в тормозных цилиндрах 1,31,5 кгс/см2. на которое отрегулирован пневматический выключатель управления
ПВУ-7. При повышении давления выше указанного выключатель ПВУ-7 разбирает
цепи рекуперации.
Для исключения воздушных тормозов в режиме рекуперации служат
электроблокировочный клапан К.ПЭ-99 и пневматический выключатель управления
ПВУ-2. Электроблокировочный клапан установлен в цепи импульсной магистрали.
Г1рп отсутствии рекуперативного торможения катушка электромагнитного вентиля
клапана обесточена и клапан свободно пропускает воздух к крану вспомогательного
тормоза усл. № 254 и далее в тормозные цилиндры. При переходе на
рекуперативное торможение вентиль клапана возбуждается и доступ воздуха через
кран вспомогательного тормоза к тормозным цилиндрам прекращается.
Одновременно тормозные цилиндры соединяются с атмосферой.
Торможение состава автоматическим тормозом при рекуперативном торможении
электровоза возможно только служебное. При падении давления в тормозной
магистрали ниже 2,9-2,7 кгс/см2 рекуперативное торможение автоматически
отключается пневматическим выключателем управления ПВУ-2, установленным на
отростке тормозной магистрали.
В случае срыва рекуперативного торможения в обеих секциях электровоза
предусмотрено устройство автоматического торможения независимо от положения
ручки крана машиниста. Агрегат автоматического торможения состоит из
разобщительного крапа усл. № 383 13(12) или 18(27), редуктора усл. № 348 26(1)
или 26(4), регулируемого на давление 2-2,5 кгс/см2, электропневматического
клапана КП-53 25(1) или 25(6) и переключательного клапана ЗПК. Агрегат
установлен между питательной магистралью и импульсной магистралью. При срыве
рекуперации электромагнитный вентиль электроблокировочного клапана КПЭ-99
выключается, тогда как электромагнитный вентиль электропневматического
клапана КП-53 остается включенным. Воздух в тормозные цилиндры подается
автоматически из питательной магистрали через электропневматический клапан
КП-53, переключательный клапан ЗПК, и кран вспомогательного тормоза усл. №
254.
При следовании электровоза «холодным резервом» открывают кран 13(13), и
воздух из тормозной магистрали ведущего локомотива поступает в главные
резервуары 2-й секции и давление в них достигает давления тормозной магистрали
ведущего локомотива. Перекрывают кран на питательной магистрали 18(2), кран
18(3) 2-й секции остается открытым. В остальном действие схемы аналогично
описанному выше. Для обслуживания сцепленных грузовых поездов электровоз
51
оборудован системой синхронизации работы кранов машиниста, которая
обеспечивает: управление с головного локомотива тормозами сцепленных грузовых
поездов; снятие с режима тяги локомотива второго поезда в момент начала
торможения; возможность вызова полного служебного или экстренного торможения
обоих поездов со второго локомотива, включенного в режим синхронизации;
возможность торможения вспомогательным тормозом без включения режима тяги.
При необходимости включения системы синхронизации тормозной рукав
хвостового вагона первого поезда соединяют с рукавом питательной магистрали
второго локомотива, трубопровод системы синхронизации которой соединен с
питательной магистралью. При этом положение кранов должно быть следующее:
13(4) - закрыто; 12(4) - открыто; 4(1) - «система синхронизации включена» (т. е.
трубопровод синхронизации соединяется с краном мартиниста). При включенной
системе синхронизации уравнительный резервуар отключен от крана машиниста.
Концевой кран хвостового вагона и концевой кран локомотива 15(1) открыты. Ручка
крана машиниста установлена в IV положение.
На воздухораспределителе между камерой и главной частью установлен
пневмоэлектрический датчик контроля состояния тормозной магистрали (усл. №
418), отключающий режим тяги при торможении или разрыве тормозной
магистрали состава. Предварительно, до соединения грузовых поездов, регулируют
кран машиниста головного локомотива первого поезда на зарядное давление на 0,30,4 кгс/см2 выше, чем зарядное давление соединяемого с ним второго поезда. После
включения системы синхронизации давление в тормозной магистрали второго
поезда не должно снижаться против того давления, которое было при поездном
положении ручки крана машиниста. При снижении давления повышают зарядное
давление на головном локомотиве. Нормальное действие тормозов проверяют по
срабатыванию системы синхронизации локомотива второго поезда. Автотормозами
управляют с головного локомотива.
Пневматическая схема вспомогательных цепей.
Вспомогательными цепями электровоза (рис. 91) являются: цепь звуковых
сигналов, цепь управления токоприемником и аппаратами, цепь нагрузочных
устройств. Для подачи звуковых сигналов на электровозе служит тифон и свисток
или ревун. Тифон имеет электропневматический и пневматический приводы.
Электропневматическим приводом включаются тифоны одновременно на обеих
секциях электровоза, а пневматическим только тифон, установленный у кабины, с
которого подается сигнал. Свисток имеет электропневматический привод. При
подаче сигнала включается свисток, расположенный у кабины, из которой ведется
управление.
На электровозах последнего выпуска для подачи звуковых сигналов
устанавливают аппарат новой конструкции, объединивший тифон и свисток в одно
целое, ревун. Принцип действия и порядок пользования им одинаковы с тифоном и
свистком. При выходе из строя какого-либо клапана звукового аппарата его можно
отключить разобщительным краном.
Для очистки окон от дождевых брызг и снега на лобовых окнах кабины
установлены стеклоочистители СЛ-440Б. Стеклоочистители включаются и
отключаются редукционными кранами КР-30В. Разобщительные краны 7(3) и 7(4)
на магистрали стеклоочистителей, расположенные на пультах управления
помощника машиниста, служат для отключения стеклоочистителей только в случае
52
неисправности
редукционных
кранов.
Включение
стеклоочистителей
непосредственно разобщительными кранами 7(3) и 7(4) запрещается, так как это
может привести к поломке стеклоочистителей.
Рисунок. 91. Пневматическая схема вспомогательных цепей
К аппаратам высоковольтной камеры сжатый воздух поступает из питательной
магистрали через разобщительный кран 13(20), обратный клапан Э-175,
контакторный фильтр Э414, редуктор усл. № 348, который понижает давление до 5
кгс/см2, и далее через разобщительные краны 13(9), 13(25) и контакторный фильтр
Э-114. Сжатый воздух подается также из питательной магистрали через редуктор
усл. № 348 и вентиль защитный ВЗ к электропневматическим клапанам
токоприемника КП-53. Последовательно с клапанами включены пневматические
блокировки дверей ВВК и люка на крышу, препятствующие поднятию
токоприемника при открытых дверях камер или открытом люке и, наоборот, при
поднятом токоприемнике не позволяющие открыть двери высоковольтных камер и
люка. Это обеспечивает безопасность в обслуживании высоковольтной аппаратуры.
В цепи управления имеется резервуар вместимостью 55 л, служащий и
резервуаром токоприемника. Для сохранения запасов сжатого воздуха при
длительных стоянках с опущенным токоприемником предусмотрена зарядка
резервуара токоприемников высоким давлением. Резервуар перед остановкой
компрессоров электровоза заряжается до давления 9 кгс/см2 и сохраняет
необходимый запас воздуха длительное время. Резервуар цепи управления
заряжается из питательной магистрали через разобщительный кран 13(19), при этом
кран 13(21) перекрывают. Давление в резервуаре контролируют по манометру,
расположенному на агрегате цепи управления. При отсутствии в резервуаре
токоприемника запаса сжатого воздуха источником его служит вспомогательный
компрессор КБ-1В, приводимый во вращение электродвигателем П-11М,
53
питающимся от аккумуляторной батареи. Давление воздуха в цепи управления
контролируют по манометрам, установленным со стороны помощника машиниста в
кабинах управления. Цепь нагрузочных цилиндров питается сжатым воздухом от
агрегата «срыв рекуперации» после редуктора усл. № 348. Редуктор понижает
давление питательной магистрали до 2-2,5 кгс/см2. В зависимости от направления
движения приходят в действие клапаны КП-53 (либо 25(2), 25(4), либо 25(3), 25(5)),
и сжатый воздух давлением 2-2,5 кгс/см2 поступает в нагрузочные цилиндры.
Давление в цилиндрах контролируют манометрами, установленными на агрегатах
нагружающих цилиндров в машинном помещении. Цепь нагружающих цилиндров
при необходимости (порче) отключают разобщительными кранами 13(7), 13(26). На
ранее выпускаемых электровозах давление в нагрузочных цилиндрах регулируется
регуляторами давления РД-012, токовые обмотки которых включены в 1-й секции
перед обмоткой возбуждения тягового двигателя 111, а во 2-й - тягового двигателя
VII, Давление в цилиндрах устанавливается в зависимости от тока тягового
двигателя и колеблется в пределах от 1,2 до 4,5 кгс/см2.
Пневматическая схема пескоподачи.
Для предупреждения боксования колесных пар рельсы посыпают песком, что
увеличивает сцепление колее с рельсами и позволяет реализовать на электровозах
более высокие силы тяги. На электровозе запас песка находится в песочницах,
помещенных в кузове у боковых стенок. В песочницы песок засыпают через люки,
расположенные на крыше локомотива. Суммарный объем песочниц на электровозе
составляет 4 м3. Схемой предусмотрена подача песка либо электропневматическими, либо ручными клапанами. В систему пескоподачи (рис. 92) воздух поступает
от питательной магистрали.
Рисунок. 92. Принципиальная пневматическая схема пескоподачи
54
При возбуждении электропневматических клапанов КГ1-39 сжатый воздух из
питательной магистрали через разобщительные краны усл. № 383 67(3) 1-й секции и
61(7) 2-й секции, электропневматические и переключательные клапаны попадает в
форсунки песочниц колесных пар 1 я V при управлении электровозом из кабины
машиниста № 1. При управлении электровозом из кабины машиниста № 2 сжатый
воздух поступает в форсунки песочниц колесных пар VIII и IV. Клапаны песочниц
КП-39 обеих секций имеют электрическую связь.
Регулировочный болт форсунки песочницы имеет отверстие для пломбирования.
Пломба должна устанавливаться в депо после регулировки на соответствующую
подачу песка.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Тема
Техническая характеристика
Механическое оборудование
Электрическое оборудование
Электрические машины
Электрические аппараты
Пневматическое оборудование
Расположение оборудования и вентиляция.
Работа электрической схемы.
Пневматические схемы.
Пневматическая схема вспомогательных цепей.
Пневматическая схема пескоподачи.
Стр.
2
2
7
7
9
25
28
33
48
52
54
ДЛЯ ЗАМЕТОК
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
55