Техника пилотирования ил 76

ТЕХНИКА ПИЛОТИРОВАНИЯ
САМОЛЕТА ИЛ-76
Г л а в а 1 ПОЛЕТ ПО КРУГУ
1.1. ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ
После получения предполетных указаний командиру экипажа определить угол установки стабилизат ора, боковую составляющую ветра, потребную длину разбега, скорость подъема носовой ноги шасси и
скорость принятия решения для фактических условий по графикам Инструкции экипажу по летной эксплуатации и табл. 1 настоящего Пособия.
Кроме того, экипажу определить максимально допустимые взлетный и посадочный веса самолета
для конкретных условий взлета и посадки из условия обеспечения безопасности в случае отказа одного
двигателя на разбеге. В отдельных случаях, когда этого требует обстановка, максимально допустимый
взлетный вес можно рассчитывать из располагаемой длины разбега или дли ны рабочей части летной
полосы для взлета при всех работающих двигателях.
По прибытии на самолет командир получает доклад от помощ ника командира экипажа о готовности самолета и экипажа к полету и дает предполетные указания, в которых указывает:
— время и особенности взлета;
— маршрут и эшелон полета;
— порядок выхода из зоны аэродрома и ведения радиосвязи;
— особенности метеорологической и воздушной обстановки;
— данные по поисково-спасательному обеспечению полетов;
— данные средств опознавания.
1.2. ПОДГОТОВКА К ВЫРУЛИВАНИЮ И РУЛЕНИЕ
Предполетную подготовку самолета и его систем, запуск двигателей и выруливание на исполнительный старт выполнить в последовательности, изложенной в Инструкции экипажу по летной эксплуатации самолета Ил-76 (книга 2), и согласно требованиям НПП.
При этом необходимо обратить внимание на следующее.
Кресло отрегулировать по высоте так, чтобы взгляд проходил через 1/3 патрубка обдува стекол,
как показано на рис. 1, и обеспечивалось продольное перемещение штурвала в крайние положения.
Педали отрегулировать так, чтобы при полностью отклоненном руле направления нога была выпрямлена и тормоз нажат до упора.
После запуска двигателей необходимо:
— установить переключатель режимов САУ в положение «Заход»;
— ручкой «Курс» установить заданный курс, равный магнитному курсу взлета;
— на ПВК «Коробочка» установить левую (правую) коробочку;
— на панели навигации и посадки «Курс-МП» установить канал посадки или частоту маяков.
Рис. 1. Вид 1/3 патрубка обдува лобового стекла с левого кресла при правильной регулировке кресла по высоте
Руление производить так, чтобы осевая линия РД проецировалась на стекло фонаря кабины экипажа, как показано на рис. 2.
При развороте самолета, необходимо учитывать, что колеса носовой ноги шасси находятся сзади
кабины экипажа и возможно сруливание колесами основных ног шасси на грунт или кромку РД из-за неправильного определения траектории движения.
Начало разворота на 90° определять по виду осевой линии РД, как показано на рис. 3.
Рис. 2. Вид РД на рулении
Скорость руления поддерживать в зависимости от состояния РД, условий видимости и наличия препятствий. Руление вблизи препятствий и стоянок самолетов производить на минимальной скорости, обеспечивающей немедленную остановку самолета при торможении.
При рулении самолета с задней центровкой (Х т = 40% САХ) или при рулении по скользкой полосе во избежание юза колес носовой ноги шасси развороты с минимальным радиусом производить на минимальной скорости с подтормаживанием внутренних тележек главных ног шасси. При необходимости
отключить автоматы торможения.
Рис. 3. Вид осевой линии РД перед разворотом самолета на 90° .
Во время руления все члены экипажа обязаны вести наблюдение в своих секторах обзора и о замеченных препятствиях докладывать командиру экипажа.
1.3. ПОДГОТОВКА К ВЗЛЕТУ
Вырулив на ВПП, включить взлетно-посадочное управление колесами носовой ноги шасси от педалей и убедиться в нормальной работе его. Установить самолет по оси ВПП и удерживать его тормозами.
Установить линию искусственного горизонта на 2° ниже центра силуэта самолета. Убедиться в правильности показаний пилотажно-навигационных приборов (НПП, КПП, АГБ), в отсутствии аварийных сиг налов и препятствий на ВПП.
Подать команду «Зачитать карту» и проверить готовность экипа жа к взлету.
1.4. ВЗЛЕТ
Получив разрешение на взлет и удерживая самолет на тормозах, командиру экипажа подать команду
«Режим взлетный».
Взгляд перевести на ВПП для определения момента возможного страгивания самолета. После доклада старшего бортового техника «Внешние на взлетном, внутренние на взлетном, показания приборов нормальные» командиру экипажа убедиться в нормальной работе двигателей по табло и докладу старшего
бортового техника.
Отклонить штурвал от себя, перевести взгляд вперед вдоль оси ВПП, подать команду «Экипаж!
Взлетаем, фары включить», плавно отпустить тормозные педали и начать разбег. Видимое положение
ВПП из кабины перед взлетом показано на рис. 4.
Рис. 4. Видимое положение ВПП из кабины перед взлетом
Если самолет нельзя удержать тормозами (при взлете с мокрой ВПП) до выхода двигателей на
взлетный режим, необходимо отпустить тормоза с последующим переводом РУД на взлетный режим в
начале разбега.
В процессе взлета внимание распределять:
— на выдерживание направления;.
— на увеличение скорости;
— на отключение управления носовой ногой шасси;
— на определение момента подъема носовой ноги и темп взятия
штурвала на себя;
— на установление угла тангажа 10° по шкале КПП;
— на отрыв без крена;
— на уборку шасси;
— на работу двигателей (по поведению самолета и на слух);
— на команды ГРП, доклады членов экипажа и сообщения РИ-65.
Для выдерживания направления разбега использовать ориентиры, имеющиеся в створе ВПП, разметочные линии и боковые края взлетной полосы.
Выдерживание направления относительно осевой линии осуществлять отклонением педалей; при
необходимости отклонять их на полный ход. При этом учитывать, что во второй половине разбега в ре зультате возрастания эффективности рулей движения педалями дол жны быть более короткими и плавными.
При правильных действиях командира экипажа самолет на раз беге устойчив и не имеет стремления к развороту.
Разбег выполнять с отклоненным от себя штурвалом до скоро сти подъема носовой ноги шасси,
что обеспечивает высокую эффективность управления носовой ногой от педалей и безопасность взлета в
случае отказа двигателей.
В процессе разбега увеличение скорости определять по характеру набегания ВПП и докладам штурмана о достижении скорости 150, 180 км/ч и скорости подъема колес носовой ноги (Vпнн) соответственно.
На скорости Vпнн - 10 км/ч командиру экипажа выключить управление поворотом колес носовой ноги
шасси, соразмерным отклонением штурвала на себя перевести самолет во взлетное положение с углом
тангажа 10° по КПП и зафиксировать его до отрыва. До приобретения навыков выполнения взлета с контролем угла тангажа по КПП и УАП положение самолета на отрыве определять визуально, так чтобы
линия естественного горизонта проходила, как показано на рис. 5.
Помощнику командира экипажа при подъеме носовой ноги шасси следить по приборам (КПП,
АУАСП) за креном, за достижением угла тангажа 10° по шкале КПП, угла атаки на более 12° по УАП и
предупреждать командира экипажа об их увеличении.
Положение самолета на отрыве определять по КПП (10°), УАП (11 - 12°) и визуально.
Во избежание «заброса» угла атаки при подъеме носовой ноги шасси необходимо при взятии
штурвала на себя остановить его движение за 2° до заданного.
Отрыв самолета произойдет на скорости, превышающей Vпнн на 30 км/ч.
На высоте не ниже 5 м подать команду «Шасси убрать».
По достижении безопасной скорости взлета, проверив отсутствие крена и сноса относительно ВПП,
плавным движением штурвала установить угол тангажа, соответствующий потребному углу набора в зависимости от взлетного веса самолета (табл. 1).
Угол набора должен обеспечивать разгон самолета с расчетом достижения скорости уборки закрылков к высоте 120 м над рельефом местности.
Рис. 5. Видимое положение ВПП и линии естественного горизонта в момент отрыва самолета .
Таблица 1
Параметры взлета (закрылки 300, предкрылки 140, исходная центровка 35% САХ)
Взлетный вес, т
Параметр
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
160
165
175
180
190
915
200
205
215
220
225
Приборная скорость, км/ч:
сваливания
подъема носовой ноги
180
190
195
205
210
215
225
230
235
240
безопасная взлета (механизация
во взлетном положении)
230
240
250
260
265
270
275
280
285
295
360
370
380
начала уборки закрылков
290
320
начала уборки предкрылков
340
350
370
390
безопасная (закрылки 0°, предкрылки 0°)
280 290
305
315
330
340
350
360
375
Центровка снаряженного самолета (с топливом), %САХ
35,8
35,8
34,7
35,1
34,8
33,9
33,0
31,5
30,7
Ф стабилизатора, град
+1,2
+ 0,7
0
-0,5
- 1 ,2
- 1,8
- 2,6
-3,6
- 4,3
-5
-
385
395
30,1
-
Угол тангажа по шкале КПП,
град
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
-
V y на H =120 м, м/с
14
12
10
9
8
7
6
5
4
3
-
Lр (t°H. в - 15°, р = 760 мм рт.
ст., штиль), м
500 600
700
850
1000
1100
1250
1400
1600
1700
-
Lпотр=1,15Lр+50 м
650 750
850
1000
1200
1350
1500
1650
1900
2250
-
1.4.1. Особенности взлета с боковым ветром
Согласно Инструкции экипажу по летной эксплуатации самолета Ил-76 взлет с боковым ветром
разрешается производить при составляющих силы ветра, указанных в табл. 2.
Боковая составляющая ветра практически не влияет на длину взлетной дистанции, но следует
иметь в виду, что взлет с боковым ветром 10 - 12 м/с требует повышенного внимания летчиков для своевременного парирования возникающих моментов. Эффективность рулей и элеронов при этом достаточна.
Таблица 2
Максимально допустимые скорости ветра в зависимости от направления ветра и сос тояния ВПП
Угол между направлением ветра и
ВПП, градусов
U ма к с , доп, КМ/Ч
ВПП сухая
ВПП мокрая
90
80
70
60
50
40
0
12
7
12
7
13
7
14
8
15
9
15
11
25
15
В процессе разбега с боковым ветром на самолет действуют кренящий и разворачивающий моменты. Кренящий момент и боковая сила, действующая на фюзеляж, создают перераспределение давл ения на основные стойки шасси. Подветренная стойка шасси догружается, вследствие чего из-за обжатия
амортизационных стоек и пневматиков шасси самолета появляется крен.
Боковая сила стремится сместить («сдуть») самолет с ВПП в сторону, но этому препятствуют силы
бокового трения (скольжение) колес, пропорциональные реакции земли.
Направление на разбеге выдерживать с помощью управления колесами носовой стойки шасси, рулем направления (отклонением по ветру) и отклонением штурвала против ветра. По мере увеличения
скорости разбега постепенно уменьшать отклонение штурвала с таким расчетом, чтобы самолет отделился
от ВПП без крена.
Направление полета после отрыва и в наборе высоты в ыдерживать изменением курса самолета на
величину угла сноса.
1.4.2. Характерные ошибки на взлете
Отклонения от оси ВПП на разбеге. Причиной этого отклонения может явиться неточная установка самолета вдоль оси ВПП, невключение ВПУ, неучет боковой составляющей ветра, а также непроизвольное одностороннее подтормаживание колес. В любом случае ошибку необходимо исправлять отклонением педали в сторону, противоположную развороту, а стремление к кренению парировать соответствующим отклонением штурвала. Торможение применять в случае крайней необходимости в начале
разбега.
Несвоевременный подъем колес носовой ноги шасси. При раннем и резком подъеме носовой ноги может произойти отрыв на скорости менее установленной. В этом случае необходимо задержать откл онение штурвала на себя и постепенным увеличением скорости до безопасной установить угол тангажа,
соответствующий данному взлетному весу.
При позднем и вялом подъеме носовой ноги возможен отрыв самолета на скорости более установленной, вследствие чего увеличивается длина разбега.
Отрыв с креном и сносом из-за неучета боковой составляющей ветра. Необходимо убрать крен и взять
поправку в курс на угол сноса.
Резкое изменение угла тангажа после отрыва самолета. Необходимо сохранять взлетное положение самолета (10° по шкале КПП) при переводе его в набор высоты при малых (до 125 т) полетных весах и
плавно уменьшать угол набора высоты до заданного при больших весах.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. При уклонении на разбеге до скорости принятия решения (V 1 ), если нет
возможности удержать самолет на ВПП, взлет прекратить.
2. При отказе двигателя на скорости, меньшей значения У 1, взлет прекратить, а на скорости,
большей значения V 1 , взлет продолжать.
3. Не допускать отрыв самолета на углах тангажа более 10° во избежание касания нижней частью фюзеляжа о ВПП. Необходимо помощнику командира экипажа при подъеме носовой ноги шасси следить по приборам (КПП, АУАСП) за достижением угла тангажа 10° по шкале КПП, угла атаки
12° по УАП и предупреждать командира экипажа об их увеличении.
4. Если после отрыва самолета началось кренение из-за несимметричного положения закрылков, парировать кренение поворотом штурвала и отклонением педалей против крена вплоть до полного и немедленно подать команду старшему бортовому технику «Закрылки убрать до 15°».
1.5. НАБОР ВЫСОТЫ КРУГА
В процессе набора высоты круга внимание распределять:
— на выдерживание угла тангажа;
— на выдерживание заданного направления;
— на увеличение скорости (по указателю скорости и докладам штурмана);
— на своевременную уборку фар, закрылков и предкрылков;
— на своевременное включение противообледенительных систем;
— на продольную балансировку самолета;
— на перевод двигателей, на номинальный режим;
— на включение питания САУ и отбора воздуха от внутренних двигателей;
— на команды ГРП, доклады членов экипажа и сообщения РИ-65;
— на ведение осмотрительности;
— на перевод самолета в горизонтальный полет.
Для выдерживания заданного направления необходимо добивать ся, чтобы не было крена и скольжения и чтобы стрелка «ЗК» и обратный конец стрелки КУР были совмещены. Порядок исправления
ошибок в выдерживании направления показан на рис. 6.
На высоте 50 м подать команду «Фары выключить, убрать». Убедиться в правильности выбора угла
тангажа по авиагоризонту КПП, ориентируясь по изменению приборной скорости, кот орая на высоте
50 м должна быть на 20 км/ч меньше указанной скорости уборки закрылков. Если она больше (меньше)
указанной скорости на 10 км/ч, то угол тангажа увеличить (уменьшить) на 1°.
Таким изменением угла тангажа к высоте 120 м обеспечивается разгон самолета до скорости уборки закрылков 290 - 370 км/ч в зависимости от взлетного веса. На высоте 120 м при достижении скоро сти уборки закрылков подать команду «Закрылки убрать».
В процессе уборки закрылков продолжать набор высоты с разго ном самолета до скорости 350 390 км/ч. В первоначальный момент уборка закрылков на поведение самолета заметного влияния не
оказывает. На скорости 350 - 390 км/ч в зависимости от взлетного веса самолета подать команду «Пре дкрылки убрать».
В процессе уборки механизации уменьшаются кривизна и пло щадь крыла, а также лобовое сопротивление. Все это приводит к уменьшению вертикальной скорости набора и более интенсивному увеличению поступательной скорости. Возникающие тянущие усилия на штурвале снимать отклонением стабилизатора вниз. Табло «Проверь положение РВ» не горит, руль высоты находится в пределах ±2°.
Рис. 6. Порядок исправления ошибки по
направлению после взлета
После уборки механизации крыла на скорости 370 - 400 км/ч подать команду «Режим номинал,
включить отбор воздуха». Старший бортовой техник устанавливает номинальный режим работы двигателей и включает отбор воздуха от двигателей.
На высоте 200 м подать команду «АП включить».
При подходе к высоте круга перевести самолет в горизонтальный полет. Для чего за 50 - 30 м в зависимости от вертикальной скорости плавным отклонением штурвала от себя по авиагоризонту КПП уста -
новить вначале угол тангажа в пределах 4 ÷4,5°, а затем по вариометру и авиагоризонту точно установить режим горизонтального полета и подать команду «Горизонт, скорость 400».
Старший бортовой техник плавно переводит вначале РУД внеш них двигателей до 80 - 82%, а потом
внутренних до 76 - 77%. Выдерживание скорости 400 км/ч осуществлять перемещением РУД внут ренних двигателей в пределах ±3%. После перевода самолета в горизонтальный полет подать команду старшему бортовому технику «Включить стабилизацию заданной высоты», сравнить показания приборов
с положением самолета относительно горизонта и произвести осмотр передней полусферы. Особое внимание обратить в сторону разворота. После включения стабилизации заданной высоты командная стрелка
тангажа устанавливается в центре и убирается флажок -сигнализатор «Т».
Распределение и переключение внимания по приборам рекомендуется производить в такой последовательности (рис. 7 ) :
— КПП - указатель скорости;
— КПП - вариометр;
— КПП - высотомер;
— КПП - НПП.
Рис. 7. Порядок распределения и переключения внимания в наборе высоты .
На КПП по авиагоризонту выдерживать заданный угол набора, не допуская крена и скольжения
(шарик в центре).
На КУС 730/1100 скорость сначала должна быть не менее безо пасной скорости набора высоты и
должна увеличиваться до скорости уборки закрылков.
Показания вариометра запаздывают. После отрыва стрелка плавно переходит в набор и к высоте
50 м достигает 6 - 3 м/с (в зависимости от угла набора), а к высоте 120 м достигает величин, указа нных в табл. 1.
На НПП против треугольного индекса курс равен МК взл - (±УС), стрелка ЗК находится на курсе
взлета, совмещена с обратным концом стрелки КУР и обе отстоят от треугольного индекса на величину ±УС.
1.5.1. Характерные ошибки в наборе высоты
Непостоянство угла набора в результате неправильного распределения внимания и несвоевременной
балансировки самолета.
Невыдерживание заданного направления. Причиной данного отклонения может быть полет с креном
и скольжением, а также неучет угла сноса.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Не допускать уменьшения скорости меньше безопасной как с выпущенной,
так и с убранной механизацией крыла.
2. Не допускать превышения максимально допустимой скорости полета с выпущенными закрылками и предкрылками. Уборку закрылков и предкрылков производить в прямолинейном полете.
3. Если в процессе уборки закрылков или предкрылков появится кренение самолета, необходимо
парировать его поворотом штурвала и отклонением педалей против крена вплоть до полного.
Следить за выводом самолета из крена. В зависимости от величины несинхронности закрылков подать команду бортовому технику на продолжение или прекращение уборки закрылков.
4. САУ включать на высоте не ниже 400 м.
5. При продольной балансировке стабилизатор отклонять импульсами.
1.6. ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПО БОЛЬШОЙ КОРОБОЧКЕ
В ДИРЕКТОРНОМ РЕЖИМЕ УПРАВЛЕНИЯ
Для захода на посадку по большой коробочке в директорном ре жиме управления и снижения до
высоты 60 м на посадочном курсе необходимо выдерживать командные стрелки крена и тангажа в
центре.
При этом выдерживание командной стрелки крена в центре обеспечивает движение по большой коробочке от первого до четвертого разворота с учетом угла сноса по сигналам АРК и ДИСС.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Параметры большой коробочки зависят от места выполнения первого разворота.
2. В процессе первого, второго и третьего разворотов система не учитывает влияние ветра.
3. Выдерживание командной стрелки тангажа в центре КПП обеспечивает движение на заданной
высоте круга до входа в глиссаду.
4. Выдерживание командных стрелок крена и тангажа в центре от начала четвертого разворота и
до высоты 60 м на посадочном курсе обеспечивает движение по курсу и глиссаде по сигна лам курсоглиссадных маяков.
В процессе захода летчик должен осуществлять контроль показаний стрелок и быть готовым к пилотированию по дублирующим приборам.
1.6.1. Выполнение захода
На первом развороте внимание распределять:
— на определение момента начала разворота;
— на координированный ввод в разворот;
— на выдерживание заданного режима разворота;
— на координированный вывод из разворота на заданный курс.
Момент начала первого разворота определять по истечении расчетного времени от начала взлета,
по индикатору дальности, по данным УВК и визуально по наземным ориентирам. После доклада штурмана «Первый разворот, курс...» командир экипажа нажимает лампу-кнопку «Вкл.» на пульте включения
«Коробочка», при этом командная стрелка крена на КПП отклоняется в сторону разворота в ыбранной
коробочки и убирается флажок-сигнализатор «К».
Для сохранения постоянной скорости старший бортовой техник увеличивает РУД внутренних двигателей на 3%.
Отклонением штурвала и педалей ввести самолет в координированный разворот так, чтобы командная стрелка крена вернулась к центральному индексу, при этом крен должен быть не более 20°, а шарик
находится в центре.
В процессе разворота удерживать командные стрелки крена и тангажа в пределах центрального
индекса.
Вывод из разворота осуществлять по отклонению командной стрелки крена. Момент начала вывода
дополнительно контролировать по показаниям курса (за 5° до заданного курса) прибора НПП.
После выхода из разворота убедиться в отсутствии крена по авиагоризонту КПП и по положению козырька приборной доски относительно горизонта, а также в точности выхода на заданный курс по
НПП.
Распределение и переключение внимания по приборам рекомендуется производить в такой последовательности (рис. 8):
— КПП - вариометр;
— КПП - указатель скорости;
— КПП - высотомер;
— КПП - НПП.
Рис. 8. Порядок распределения и переключения внимания при выполнении разворота
После первого разворота командиру экипажа выдерживать ре жим горизонтального полета на скорости 400 км/ч. При выполнении горизонтального полета внимание распределять:
— на выдерживание командных стрелок крена и тангажа на центральных индексах прибора
КПП;
— на выдерживание заданного режима полета (скорость, высота, магнитный курс с учетом угла
сноса);
— на исправление допущенных отклонений;
— на команды ГРП, доклады членов экипажа и сообщения РИ-65;
— на ведение осмотрительности;
— на определение момента начала разворотов.
Выдерживать заданный режим полета по командным стрелкам КПП, удерживая их в централ ьном индексе. Контроль за правильностью показаний командных стрелок КПП осуществлять по авиагоризонту, вариометру, указателю скорости, высотомеру и НПП в последовательности, показанной на рис. 9, а
также по положению козырька приборной доски относительно горизонта.
Путем постоянного прослушивания радиообмена и периодического просмотра воздушного пространства впереди самолета, справа и слева от линии пути постоянно вести осмотрительность.
Распределение и переключение внимания по приборам рекомендуется производить в такой последовательности (рис .9):
— КПП - вариометр;
— КПП - указатель скорости;
— КПП - высотомер;
— КПП - НПП.
В процессе полета от первого до второго разворота на НПП те кущий курс равен МК задан - (±УС),
стрелка ЗК относительно треугольного индекса смещена на угол, равный ±УС, а стрелка КУР перемещается от 100° (260°) к 120° (240°).
Начало второго разворота определить по отклонению командной стрелки крена с контролем по
стрелке КУР 120 и 240° на НПП и ИКУ, по истечении расчетного времени, по индикатору дальности,
по данным УВК и визуально по наземным ориентирам.
Техника выполнения второго разворота, порядок распределения и переключения внимания такие
же, как и при выполнении первого разворота.
На участке от второго разворота до траверза ДПРМ уточнить правильность построения коробочки путем сличения дальности до ВПП по РСБН, по данным УВК и визуально по наземным ориентирам, а также
уточнить курс с учетом угла сноса.
Рис. 9. Порядок распределения и переключения внимания в горизонтальном полете
Порядок распределения и переключения внимания в горизонтальном полете на этом участке особенностей не имеет. При подходе к траверзу больше внимания уделять показаниям АРК. За 10° до тр аверза с учетом угла сноса подать команду «Экипаж! Приготовиться к вы пуску шасси и посадке. Скорость 370». Старший бортовой техник плавно переводит РУД внешних двигателей до положения внутренних, а затем одновременно все РУД до положения n2 = 65 - 70%. Командир экипажа производит
уточнение посадочных данных согласно табл. 3.
Таблица 3
Параметры посадки (закрылки 43°, предкрылки 25°)
Параметр
Вес самолета, т
90
Скорость приборная, км/ч:
выпуска шасси
выпуска предкрылков
на 25°, закрылков на 30°
(не менее)
четвертого разворота
довыпуска закрылков
на 43° (не менее)
максимальная с механизацией
пересечения порога
ВПП (снижения по глиссаде)
L ПР ( t н . в = 1 5 ° , р = 760 мм
рт. ст., штиль), м
Lпотр=Lпр+0,3Lпр+350 м
120
130
150
140
370
330
340
250
350
230
260
240
250
210
360
280
265
190
170
370-380
300-310
270
220
160
380-390
300
минимальная приземления
сваливания
ПО
100
280
230
240
250
260
270
200
210
215
220
225
148
155
163
170
176
183
189
195
203
500
600
660
720
780
840
900
960
1040
1000
1140
1180
1260
1350
1420
1520
1580
1680
В процессе погашения скорости самолет стремится к снижению из-за уменьшения подъемной силы, это стремление необходимо парировать взятием штурвала на себя, увеличив угол тангажа на 0,5 1° так, чтобы стрелка вариометра оставалась на нуле. Нагрузки на штур вале снимать отклонением стабилизатора вниз, углы отклонения которого будут в пределах 1 - 5°. На скорости 370 км/ч подать команду «Шасси выпустить». При выпуске шасси старший бортовой техник увеличивает обороты двигателям
до п 2 = 80 - 82% для выдерживания заданной скорости. После выпуска шасси сбалансировать самолет отклонением стабилизатора, осуществить контроль выпуска шас си по табло сигнализации положения
шасси СПШ-5 и подать команду: «Зачитать карту». Скорость полета с выпущенным шасси выдерж ивать 370 - 390 км/ч. Установить на радиовысотомере высоту принятия решения (ВПР).
Полет от травер за Д ПРМ до третьего раз ворота со ставляет 1 мин 25 с в штилевых условиях. На этом участке полета рекомендуется больше внимания уделять контролю высоты и скорости, добиваясь устранения возможных отклонений от заданных значений в результате перебалансировки самолета
после выпуска шасси.
Третий разворот выполняется на скорости 370 км/ч, техника его выполнения, порядок распределения и
переключения внимания аналогичны второму развороту.
После выполнения третьего разворота подать команду на погашение скорости до 330 - 380 км/ч в
зависимости от полетного веса самолета. Старший бортовой техник плавно и одновременно переводит
все РУД в положение, соответствующее п 2 = 65 - 67%. При погашении скорости самолет стремится опустить нос. Для сохранения горизонтального полета необходимо штурвал незначительно отклонить на
себя, а возникающие на штурвале нагрузки снять отклонением стабилизатора до - 2°.
На скорости 330 - 380 км/ч подать команду «Предкрылки 25, закрылки 30».
Старший бортовой техник дублирует команду, переводит РУД до п 2 = 80 - 82% для предотвращения уменьшения скорости меньше 300 км/ч и выпускает предкрылки на 25°, закрылки на 30° с докладом «Закрылки 10, 20, 30°, механизация 25/30°». В начале выпуска механизации самолет опускает нос.
Необходимо удержать самолет в горизонтальном полете, при этом угол тангажа на КПП увеличить
на 1 - 2°. Показания авиагоризонта будут в пределах 7 - 8°, и сохранятся тянущие усилия на штурвале. По
достижении угла выпуска закрылков 15 - 20° самолет начинает «вспухать». Плавным и соразмерным
движением штурвала от себя уменьшить угол тангажа до 2°, а затем по вариометру и авиагоризонту
уточнить отсутствие набора и снижения.
Подать команду «Скорость 300» и отклонением стабилизатора до - 2,5° снять тянущие усилия на
штурвале, а затем проверить курс, скорость и высоту полета.
После доклада старшего бортового техника «Механизация 25/30°» командиру экипажа проконтролировать выпуск механизации крыла по указателям положения предкрылков и закрылков.
1.6.2. Характерные ошибки при выпуске механизации крыла
Выпуск механизации крыла на скорости больше или меньше установленной из-за неучета полетного веса и времени, необходимого для уменьшения скорости.
Выход самолета на большие углы атаки при выпуске механизации крыла происходит из-за невыдерживания скорости и резкого отклонения штурвала на себя для ликвидации пикирующего момента
при выпуске предкрылков на 25° и первоначальном выпуске закрылков. Рекомендуется в момент выпуска
предкрылков на 25° увеличить режим работы двигателей до п 2 = 75% для уменьшения пикирующего
момента.
Невыдерживание заданной высоты полета из-за несвоевременного парирования кабрирующего момента.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Выпуск механизации крыла производить на установленной скорости 330 380 км/ч в зависимости от полетного веса самолета.
2. После выпуска механизации крыла следить за высотой, скоростью полета и углом атаки самолета.
3. После выпуска механизации крыла (предкрылков на 25°, закрылков на 30°) не допускать скорость меньше 300 км/ч.
4. Старшему бортовому технику, помощнику командира и воздушному стрелку следить за синхронностью выпуска механизации крыла.
5. Не допускать превышения максимально допустимой скорости полета с выпущенными закрылками и предкрылками. Выпуск предкрылков и закрылков производить в прямолинейном полете
без крена.
6. Если в процессе выпуска механизации крыла или после ее выпуска появится кренение самолета, парировать его поворотом штурвала и отклонением педалей против крена, вплоть до полного, и
при необходимости увеличить режим работы двигателей на крыле, опускающемся вниз, вплоть до
взлетного. При интенсивном кренении самолета подать команду бортовому технику «Закрылки
убрать» и следить за выводом самолета из крена.
7. Если в процессе парирования крена расход штурвала и пе далей уменьшается, то при его
устранении подать команду бортовому технику «Закрылки стоп». Убедившись, что крен устранен,
при необходимости изменением положения закрылков обеспечить балансировочное отклонение штурвала и педалей, близкое к нейтральному. Продолжать полет. Произвести заход на посадку с фак
тическим положением механизации в соответствии с Инструкцией экипажу по летной эксплуатации са-
молета Ил-76 (книга 2).
На четвертом развороте внимание распределять:
— на определение момента начала четвертого разворота;
— на координированный ввод в разворот;
— на выдерживание заданного режима разворота;
— на обеспечение точности выхода на посадочный курс изменением крена.
Момент начала четвертого разворота определять по отклонению командной стрелки крена с контролем по показаниям стрелки КУР, равным 75° (285°), по данным УВК, визуально по наземным ориентирам и створу ВПП, запросом пеленга и по информации с РСП.
На КУР = 75° (285°) происходит отключение управления по сигналам АРК, гаснет лампа «Вкл.» на
ПВК «Коробочка» и, если самолет вошел в зону курсового маяка (вход в зону определяется по закрытию
бленкера курса на НПП, по загоранию табло «Упр. от РТС»), на командную стрелку курса поступают
сигналы от КРМ.
Летчик пилотирует самолет по отклонению командной стрелки крена. При этом, если происходит
ранний вход в зону маяка, самолет разворачивается на 60°, затем под углом 25 - 30° подходит к продольной оси ВПП, после чего производится доворот на посадочный курс. При позднем развороте самолет
разворачивается на 120° с пересечением продольной оси ВПП и выходит к посадочному курсу с другой
стороны.
Определив момент начала четвертого разворота по отклонению командной стрелки крена, после доклада штурмана «Четвертый разворот, курс...» отклонением штурвала и педалей ввести самолет в координированный разворот так, чтобы командная стрелка крена вернулась к центральному индексу,
при этом крен должен быть не более 20°, а шарик находиться в центре.
В процессе разворота удерживать командные стрелки крена и тангажа в пределах центрального индекса, контролируя режим разворота по авиагоризонту, вариометру, указателю скорости, высотомеру, НПП и по положению козырька приборной доски относительно горизонта.
Рис. 10. Порядок распределения и переключения внимания при выполнении четвертого разворота
Точность выхода на посадочный курс обеспечивается удержанием командной стрелки крена в центральном индексе изменением крена.
Контроль за точностью выхода на посадочный курс осуществлять по стрелке положения крена
КПП, по планке курса НПП, по взаимному положению стрелок ЗК и КУР на НПП, по информа ции с
РСП, по данным УВК, визуально по наземным ориентирам и ВПП, а также запросом пеленга. Распределение и переключение внимания по приборам рекомендуется производить в такой последовательности
(рис. 10):
— КПП - вариометр;
— КПП - указатель скорости;
— КПП - высотомер;
— КПП - НПП.
В процессе разворота следить, чтобы на КПП флажки-сигнализаторы были убраны, командные
стрелки крена и тангажа находились в центре, угол тангажа соответствовал режиму полета, крен не
превышал 20°, шарик был в центре. Стрелка положения в начале разворота отклонена в сторону, противоположную выполняемому развороту, и указывает, где находится равносигнальная зона курса относительно самолета (кружка), а по мере выхода на посадочный курс она перемещается к центру кружка;
стрелка положения глиссады в центре. На НПП курс изменяется и становится равным МК п о с -
(±УС), стрелка КУР перемещается от КУР = 75° (285°) до КУР = 0° - (±УС), стрелка ЗК в процессе
разворота сближается со стрелкой КУР, а за 30° до выхода из разворота совмещается с ней; эти
стрелки после выхода на посадочный курс устанавливаются относительно треугольного индекса на угле,
равном ±УС; бленкеры закрыты; планка курса в начале разворота отклонена в сторону, противоположную выполняемому развороту, и указывает, где находится равносигнальная зона курса относительно самолета (кружка); планка глиссады отклонена вверх и указывает, где находится равносигнальная зона глиссады относительно самолета (кружка).
1.6.3. Характерные ошибки на четвертом развороте
Несвоевременное определение начала четвертого разворота.
Выход на посадочный курс в стороне от оси ВПП.
Невыдерживание заданной высоты и скорости полета.
Причинами этих ошибок могут быть:
— неправильное распределение внимания и несвоевременная реакция на отклонение командных
стрелок крена и тангажа;.
— позднее определение отказов наземного или самолетного оборудования, влияющего на показ ания
командной стрелки крена.
Необходимо контролировать правильность показаний командной стрелки крена по другим приборам.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Начало четвертого разворота и разворот выполнять по командной
стрелке крена с контролем по показаниям пилотажно-навигационных приборов.
2. Не допускать уменьшения скорости меньше 300 км/ч.
После выхода из четвертого разворота внимание распределять:
— на выдерживание заданного режима полета;
— на исправление ошибок в выходе на посадочный курс;
— на погашение скорости, довыпуск закрылков и балансировку самолета;
— на установление скорости планирования;
— на выпуск фар;
— на определение момента входа в глиссаду.
Выдерживание заданного режима полета осуществлять так же, как в горизонтальном полете.
На удалении 14 км подать команду на уменьшение скорости до 250 - 280 км/ч в зависимости от
полетного веса самолета (табл. 3). Старший бортовой техник уменьшает режим работы двиг ателей
до n 2 = 70%. При уменьшении скорости в горизонтальном полете стремление самолета к опусканию
носа парировать взятием штурвала на себя, возникающие при этом нагрузки снимать отклонением стабилизатора до - 2,8°.
На удалении 12 км (при подходе планки глиссады к верхнему обрезу круж ка) подать к оманду
«Закрылки 43°». С та рший бор товой техник с началом довыпуска закрылков переводит РУД в поло жение п 2 = 82 ~ 84% для выдерживания скорости планирования. В процессе выпуска закрылков вначале самолет стремится к «вспуханию». Для удержания самолета в горизонте необходимо плавно отдать
штурвал от себя (угол тангажа по авиагоризонту будет в пределах 0°, а показания вариометра близки к
нулю), при этом возникают давящие усилия, которые после выпуска закрылков и уменьшения скорости до
скорости планирования 210 - 270 км/ч становятся тянущими. Тянущие усилия на штурвале парировать отклонением стабилизатора вниз. При этом угол отклонения стабилизатора будет в пределах - 3,5- 4,5°.
В дальнейшем полете по глиссаде вплоть до касания ВПП пользоваться стабилизатором не следует, нагрузки на штурвале и педалях необходимо снимать с помощью механизмов триммерного эф фекта.
Подать команды «Фары выпустить» и «Проверить выпуск шасси и механизации».
При входе самолета на ось ВПП после выполнения четвертого разворота до пересечения равносигнальной зоны глиссады планка глиссады НПП должна быть отклонена вверх (самолет находится под
глиссадой).
До входа в глиссаду следить за движением планки глиссады НПП. Остальной порядок распределения
и переключения внимания аналогичен порядку распределения и переключения внимания в горизо нтальном полете.
1.7. СНИЖЕНИЕ И РАСЧЕТ НА ПОСАДКУ
В процессе снижения внимание распределять:
— на снижение по заданной траектории и выдерживание заданного направления;
— на проход ДПРМ с заданным курсом на установленной скоро сти и высоте;
— на включение фар;
— на принятие решения на посадку;
— на проход БПРМ с заданным курсом на установленной скоро сти и высоте;
— на отключение САУ;
— на выполнение расчета и посадки.
Момент входа в глиссаду определять:
— по подходу планки 'глиссады НПП к центральному кружку прибора;
— по отклонению вниз командной стрелки тангажа;
— по удалению до ВПП (по РСБН, РД, докладу штурмана) в зависимости от высоты полета;
— по информации с РСП;
— по данным УВК.
В момент прохождения планкой глиссады центра кружка прибо ра НПП происходит «захват»
глиссады, при этом командная стрелка тангажа КПП отклоняется вниз. Стрелка положения глиссады
КПП и планка глиссады НПП указывает на отклонение самолета от равно-сигнальной линии глиссады.
Плавным движением штурвала от себя перевести самолет в режим снижения и, удерживая командную
стрелку тангажа в нейтральном положении, запомнить угол тангажа по авиагоризонту КПП.
Проверить балансировку самолета. Вертикальная скорость снижения будет в пределах 2 - 3,5 м/с в
зависимости от угла наклона глиссады, скорости планирования, скорости и направления ветра. При
встречном ветре она будет меньше, при попутном - больше.
В процессе входа в глиссаду и на глиссаде скорость выдерживать постоянной 210 - 270 км/ч в зависимости от полетного веса самолета до пересечения порога ВПП, при этом рекомендуется режим работы
двигателей изменять в небольших пределах. Для выдерживания предпосадочного планирования установить одинаковое число оборотов для всех двигателей, а для более точного выдерживания скорости изменять режим только внутренних двигателей.
Дальнейшее пилотирование по глиссаде выполнять, удерживая командные стрелки крена и тангажа в
пределах центрального индекса КПП.
Необходимо учитывать, что на снижении по глиссаде самолет Ил-76 имеет особенности в управлении из-за большой площади и мощной механизации крыла, наличия бустерного управления и небольшой
скорости планирования. Самолет инертен в управлении и изменяет свое положение с опозданием
после отклонения органов управления. Для удержания самолета на курсе и глиссаде необходимо
своевременно отклонять органы управления на небольшие углы в соответст вии с отклонением командных стрелок от центрального кружка. При больших отклонениях командных стрелок не допускать резких
отклонений органов управления, чтобы «не разболтать» самолет. При резких кратковременных отклонениях командных стрелок прибора КПП не следует парировать эти броски, вызываемые помехами в
курсоглиссадных каналах.
Контроль за выдерживанием режима полета на курсе и глиссаде осуществлять по стрелкам положения
крена и глиссады КПП, по планкам курса и глиссады НПП, по взаимному положению стрелок ЗК и
КУР относительно треугольного индекса, по авиагоризонту, указателю скорости и вариометру, по высоте
в зависимости от удаления до ВПП, по точности прохода ДПРМ и БПРМ, по информации с РСП, по
данным УВК и визуально.
При проходе ДПРМ запросить разрешение на посадку. На высо те 200 м подать команду старшему
бортовому технику «Отбор от внешних выключить», а на высоте 150 - 100 м команду «Фары вклю чить».
Принятие решения на продолжение захода на посадку произво дится следующим образом.
Шторки при заходе на посадку открывать на высоте минимума командира экипажа. После открытия
шторок командиру экипажа оценить возможность безопасного выполнения посадки или выполнения маневра ухода на второй круг. Свое решение сообщить по СПУ экипажу.
На высоте принятия решения, которая определяется по сообщениям РИ-65 «Прошел заданную
высоту» и по высотомерам, штурман информирует экипаж: «Решение». При посадочном положении
самолета командир экипажа подает команду «Садимся» и при необходимости немедленно начинает
маневр по выходу на ось ВПП.
Во всех случаях при затруднении в выборе решения - посадка или уход на второй круг, не сомневаясь, выполнять уход на второй круг.
На высоте 60 м подать команду старшему бортовому технику «АП выключить» и перейти на визуальное пилотирование.
Распределение и переключение внимания по приборам рекомендуется производить в такой последовательности (рис. 11):
— КПП - вариометр;
— КПП - указатель скорости;
— КПП - высотомер;
— КПП - НПП.
В процессе снижения следить, чтобы на КПП флажки-сигнализаторы были убраны, а на НПП закрыты бленкеры.
Рис. 11. Порядок распределения и переключения внимания на снижении
1.7.1. Характерные ошибки на снижении
Отклонения от равносигнальной зоны курса и глиссады. Указанные отклонения возможны изза ошибок в выходе на заданный курс и определения момента входа в глиссаду, недостаточной реакции летчика на изменение показаний командных стрелок крена и тангажа, неустойчивой работы курсоглиссадных маяков. При отклонении командных стрелок от центрального индекса плавными небольшими
координированными движениями штурвала и педалей вывести самолет на заданную траекторию,
контролируя положение самолета на курсе и глиссаде по другим приборам.
Разбалтывание самолета по курсу и глиссаде. Ошибка возможна из-за резких, несоразмерных и
некоординированных отклонений штурвала и педалей.
Изменение траектории полета самолета по высоте и направлению при выходе из облаков.
Обычно имеет место из-за стремления экипажа исправить допущенные отклонения, не оценив условий
и положения самолета относительно ВПП.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. При пролете ДПРМ определить возможность продолжения директорного
захода на посадку, для чего убедиться в следующем:
— отклонение самолета от заданной траектории по курсу и глиссаде не превышает ±1 точки (по
НПП);
— высота пролета ДПРМ не ниже установленной для данно го аэродрома;
— крены самолета не превышают 5 - 6° (после вписывания в равносигнальную линию курса).
После пролета ДПРМ учитывать уменьшение ширины линейной зоны курса и глиссады и пилотировать самолет, удерживая командные стрелки в пределах центрального индекса небольши ми плавными
движениями.
2. При пролете БПРМ отклонения самолета от заданной траектории должны быть в следующих пределах:
— по курсу - в пределах кружка (по НПП);
— по глиссаде - не более первой точки (по НПП);
— по высоте - не ниже установленной для данного аэродрома;
— предельное боковое отклонение (при удалении БПРМ, равном 1000 м) при заходе по минимуму I
категории не должно превышать 20 - 40 м (в зависимости от ширины ВПП).
1.7.2. Визуальное пилотирование и расчет на посадку
После перехода на визуальное пилотирование внимание распределять:
— на координированное исправление отклонений;
— на выполнение расчета на посадку;
— на команды ГРП, доклады членов экипажа, сообщения РИ -65;
— на выполнение посадки.
Перейдя на визуальное пилотирование, необходимо убедиться, что полоса свободна, уточнить разрешение на посадку по миганию зеленых огней, направить взгляд в точку выравнивания и выполнять расчет
на посадку.
Расчет на посадку включает:
— обеспечение выдерживания постоянного угла снижения в точку выравнивания;
— точное выдерживание скорости снижения;
— определение высоты начала выравнивания;
— определение момента уборки РУД до режима малого газа с учетом скорости и высоты пересечения
порога ВПП, скорости и направления ветра, температуры и давления воздуха.
За точку выравнивания для самолета Ил-76 принимается порог ВПП. Для обеспечения снижения с
постоянным и заданным углом снижения необходимо пройти БПРМ на установленной высоте и правильно установить самолет в точку выравнивания с учетом скорости и направления ветра, как показано на
рис. 12 и 13.
Рис. 12. Видимое положение ВПП с высоты 60 м
При правильном выборе угла снижения проекция точки выравнивания (порог ВПП) не смещается.
Если точка выравнивания уходит вверх, самолет идет ниже глиссады, если она смещается вниз, самолет идет выше глиссады.
В процессе снижения необходимо контролировать угол снижения, скорость снижения и заданное
направление, добиваясь выхода в точку начала выравнивания на заданной высоте, скорости и точно по
направлению, что обеспечит благоприятные условия для посадки.
1.8. ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПО БОЛЬШОЙ КОРОБОЧКЕ
В РЕЖИМЕ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
Пилотажно-навигационное оборудование самолета при совместной работе с наземными системами посадки позволяет осуществлять автоматический заход на посадку до высоты 60 м.
Автоматический заход на посадку является основным при выполнении заходов на посадку по минимумам I и II категории. Он освобождает летчиков от выполнения функций передаточного звена от приборов, контролирующих режим полета, к органам управления самолета, что значительно облегчает
командиру экипажа оценку обстановки и принятие решения.
Выполнение полета по кругу в автоматическом режиме управления выполняется в два этапа
(рис. 14):
— первый этап - построение маневра «большая коробочка» по сигналам АРК от первого до четвертого разворота;
— второй этап - управление по сигналам РМС от начала четвертого разворота и до высоты 60 м.
Рис. 14. Параметры большой коробочки
При этом:
— начало выполнения первого разворота определяется экипажем;
— при выполнении разворотов величина крена должна составлять 18 - 22°;
— после выхода из разворота курс выдерживается с учетом угла сноса;
— система отрегулирована на выполнение второго и третьего разворотов при КУР = 120° (240°);
— перед четвертым разворотом на КУР = 75° (285°) отключается управление по сигналам от АРК
и включается управление по сигналам от РМС с выводом самолета на посадочный курс;
— четвертый разворот выполняется в три этапа с пересечением или без пересечения равносигнальной
зоны курса.
Особенности подготовки к полету следующие: после запуска двигателей экипажу выполнить операции, указанные в ИЛЭ, и, кроме того:
— на пульте управления САУ переключатель режимов работы установить в положение «Заход»,
ручкой «Курс» установить стрелку ЗК на курс взлета;
— на ПВК «Коробочка» переключатель «Лев. - Прав.» установить в соответствующее положение;
— на ШЛКП переключатель режимов работы установить в поло жение «Навигация - Посадка»;
— при заходе в режиме «СП-50» («ИЛС») на селекторе РТС переключатель режимов работы установить в положение «СП-50» («ИЛС»), переключатель блоков управления 1-го и 2-го полукомплектов
установить в положение, соответствующее частоте KPМ;
— при заходе в режиме «Катет» на селекторе РТС переключатель режимов установить в положение «Катет»;
— настроить АРК № 1 на частоту ДПРМ, АРК № 2 - на частоту БПРМ.
1.8.1. Выполнение захода
Выруливание, взлет, набор высоты осуществлять в соответствии с Инструкцией по летной эксплуатации.
После взлета на высоте 200 м подать команду «САУ включить».
По достижении высоты круга перевести самолет в горизонтальный полет, сбалансировать его стабилизатором и механизмами триммернога эффекта.
На пульте управления САУ нажать кнл «Вкл. АП» (загораются кнл «Курс», «Крен», «Тангаж»,
табло «Курсов, стабил.») и кнл «Стабилиз. высоты» (убирается флажок-сигнализатор «Т» на КПП, командная стрелка тангажа устанавливается в центре силуэта самолета при бора КПП). Затем на пульте
включения «коробочки» нажать кнл «Вкл.» (загорается кнл «Вкл.», и командная стрелка крена отклоняется в сторону разворота).
Первый разворот выполнять по данным УВК с контролем по РСБН, расчетному времени, визуально. По докладу штурмана «Первый разворот, курс . . . » нажать кнл «Гориз.», при этом на КПП убирается флажок-сигнализатор «К» и самолет выполняет разворот с креном 18 - 22°.
На первом развороте внимание распределять:
— на определение момента начала разворота;
— на выдерживание заданной скорости, высоты и крена;
— на положение командных стрелок крена и тангажа (находятся в центре);
— на выход на заданный курс с учетом угла сноса.
После выхода самолета из разворота убедиться в отсутствии кре на, в соответствии скорости и высоты заданным значениям.
Распределение и переключение внимания по приборам рекомендуется производить в такой последовательности:
— КПП - вариометр;
— КПП - указатель скорости;
— КПП - высотомер;
— КПП - НПП;
— КПП - пульт САУ, нулевой индикатор (ИН-3);
— КПП - индикатор положения рулей (ИП-43);
— КПП - КП1-4Б.
Момент начала второго и третьего разворотов определять по отклонению командной стрелки крена
при КУР = 120° (240°) с контролем по данным УВК, РСБН, по времени, визуально.
В процессе разворотов система не учитывает влияние ветра, что может привести к изменению параметров коробочки.
При отказе ДПРМ и АРК система не имеет сигнализации отказа, вследствие этого самолет может отклониться от параметров большой коробочки.
После выполнения второго разворота внимание распределять:
— на контроль за режимом полета, параметрами коробочки и работой САУ;
— на исправление допущенных отклонений;
— на выпуск шасси и балансировку самолета;
— на определение момента начала третьего разворота.
Контроль за режимом полета осуществлять по выдерживанию установленной скорости, высоты, курса с учетом угла сноса, вертикальной скорости, крена и тангажа.
Контроль за работой САУ осуществляется по командны м стрелкам и флажкам-сигнализаторам на
КПП, по кнопкам-лампам, табло, индикатору ИН-3, положению руля высоты, а также по РИ-65.
Контроль за параметрами большой коробочки осуществляется по данным УВК, РСБН, КУР (МПР),
визуально и по информации ГРП.
Исправление ошибок в режиме полета производить с помощью ручек «Крен» и «Спуск - Подъем»,
после чего нажать кнл «Гориз.» и «Стабилиз. высоты».
В связи с отсутствием автомата перестановки стабилизатора производится ручная балансировка самолета так, чтобы стрелка указателя положения руля высоты находилась в нейтральном положении и не
горело табло «Проверь положение руля высоты». Балансировка выполняется при изменении скорости полета и выпуске механизации крыла. При нарушении балансировки возможно самопроизвольное отключение управления каналом тангажа, а также возникновение осложнений при выполнении захода на посадку - большие нагрузки (рис. 15).
Рис. 15. Принцип работы стабилизатора и руля, высоты
На траверзе ДПРМ выпустить шасси и зачитать карту перед посадкой. Во время чтения карты установить на РВ-5 высоту принятия решения (ВПР) 60 м. Третий разворот выполняется по сигналу АРК
при заданных значениях параметров большой коробочки (рис. 14). Если разворот начинается раньше,
то прекратить его нажатием ручки «Крен», при этом погаснет кнл «Гориз.», выпадет флажок сигнализатор «К» и загорится табло «Курсовая стабилизация».
При заданных значениях параметров третьего разворота или по докладу штурмана «Третий разворот, курс . . . » нажать кнл «Гориз.», при этом командная стрелка крена отклонится в сторону разворота
и самолет выполнит третий разворот. Если параметры третьего разворо та соответствуют заданным, а
сигнала на разворот от АРК нет, то выполнить разворот вручную нажатием и поворотом ручки «Крен».
После третьего разворота установить скорость 330 - 360 км/ч в зависимости от полетного веса самолета и сбалансировать самолет стабилизатором.
После выпуска механизации установить скорость 300 км/ч и сбалансировать самолет стабилизатором
по положению руля высоты. Переключатель «Навигация - Посадка» установить в положение «Посадка» и
нажать кнл «Вертик.» (при положении планки глиссады НПП выше центрального кружка). Если заход
и посадка выполняются с механизацией 14/30°, то включить выключатель «Заход САУ при за крылках
30°».
В зависимости от удаления до ВПП, скорости и направления ветра четвертый разворот может выпо лняться как с пересечением, так и без пересечения равносигнальной зоны курса (посадочного курса), как
правило, в три этапа (рис, 16).
Если четвертый разворот выполняется на удалении не менее 16 км от ВПП, то самолет сначала
разворачивается на 60°, затем под углом 25 - 30° подходит к равносигнальной зоне курса, после чего вы-
полняет доворот на посадочный курс.
При выполнении четвертого разворота на меньших удалениях или под воздействием сильного попутного ветра самолет может пересечь равносигнальную зону курса и подойти к ней с противоположной стороны. При этом самолет разворачивается на 120°, под углом 25 - 30° следует к равносигнальной зоне курса, а затем выполняет доворот на посадочный курс.
На КУР = 75° (285°) происходит отключение управления по сигна лам АРК, гаснет кнл «Вкл.» на
ПВК «Коробочка». При этом, если самолет вошел в зону курсового маяка, загорается табло «Упра вление от РТС» и дальнейшее управление происходит по сигналам курсового маяка.
Режим разворота контролировать по углу крена и тангажа на КПП и по вариометру с периодическим контролем скорости, высоты, по взаимному положению стрелок ЗК и АРК, по планке положения
курса на НПП, по данным УВК, визуально, по информации ГРП.
При выходе самолета на посадочный курс до пересечения равносигнальной зоны глиссады планка
глиссады НПП должна быть отклонена вверх.
На удалении 14 км установить скорость 250 - 280 км/ч в зависимости от посадочного веса и сбалансировать самолет стабилизатором. На удалении 12 км (при подходе планки глиссады к верхнему обрезу к р у ж к а ) и с к о р о с т и 2 5 0 - 2 8 0 к м / ч в ы п у с т и т ь з а к р ы л к и н а 43°, установить стабилизатор
в положение - 3,5ч - 4,5°, контролируя положение руля высоты. В дальнейшем полете по глиссаде, вплоть до
приземления, пользоваться стабилизатором не рекомендуется.
После довыпуска закрылков на удалении 10 км выпустить фары.
После довыпуска закрылков внимание распределять:
— на определение момента входа в глиссаду;
— на выдерживание заданного направления;
— на снижение по заданной траектории;
— на проход ДПРМ на установленной скорости и высоте;
— на включение фар;
— на проход БПРМ на установленной скорости и высоте;
— на отключение САУ;
— на принятие решения на посадку;
— на переход на визуальное пилотирование.
В момент прохождения планки глиссады центра кружка прибора НПП происходит «захват» глиссады, при этом командная стрелка тангажа и стрелка положения глиссады прибора КПП отклоняются
вниз, гаснет кнл «Стабилиз. высоты» и самолет переходит на снижение. Стрелка положения глиссады
КПП и планка глиссады указывают на отклонение самолета от равносигнальной зоны глиссады.
Если перед «захватом» глиссады руль высоты находится не в нейтральном положении, то возможно
отключение продольного канала САУ, при этом загорается табло «Отказ САУ прод.», звенит звонок и
РИ-65 сообщает: «САУ, продольный канал проверить».
В процессе выхода на глиссаду самолет, как правило, проходит через ось глиссады. Командная
стрелка глиссады незначительно отклоняется вверх. Затем САУ выводит самолет на глиссаду. Вертикальная скорость снижения при угле наклона глиссады 2°40' будет в пределах 3 - 5 м/с в зависимости от
скорости планирования, скорости и направления ветра.
Выдерживание заданной скорости выполняет старший бортовой техник по командам командира
экипажа путем управления режимами работы двигателей или автоматом тяги, который рекомендуется
включать при полете по большой коробочке только на посадочной прямой после установки заданной
скорости снижения.
При отключении канала тангажа САУ необходимо сбалансировать самолет, вывести его на заданную
глиссаду снижения (планку глиссады установить в центре кружка), затем включить канал тангажа и
нажать кнл «Вертик.». Если при этом планка глиссады будет находится ниже центрального кружка, то
при нажатии кнл «Вертик.» при включенном продольном канале возможен резкий перевод самолета
на снижение с вертикальной скоростью до 10 м/с с последующим переключением глиссады и значительным
изменением поступательной скорости. Рекомендуется при этом отключить автомат тяги во избежание
«раскачки» самолета по тангажу.
В процессе снижения экипажу постоянно контролировать;
— балансировку самолета;
— положение самолета - по авиагоризонтам;
— скорость снижения - по вариометрам;
— высоту - по высотомерам с учетом дальности до ВПП;
— курс и КУР - по НПП;
— отклонение от курсовой и глиссадной зон - по стрелкам положения КПП и планкам НПП, по
информации РСП и визуально;
— работу наземных глиссадных и курсовых маяков, а также самолетных приемников курса и глиссады.
Пролет ДПРМ и БПРМ контролировать по звуковой и световой сигнализации, стрелкам АРК на НПП
и ИКУ.
На высоте 60 м, проконтролировав положение руля высоты, отключить САУ кнопкой на штурвале
(при этом звенит звонок), а затем старшему бортовому технику подать команду «САУ выключить». Перейти на ручное пилотирование и принять решение на выполнение посадки или уход на второй круг.
Следует помнить, что при отключении САУ возникают перегруз ки, если руль высоты находился в
пределах ±5° от нейтрального положения.
При угле руля высоты +5° (вверх) самолет стремится опустить нос под воздействием неуравновешенного пикирующего момента крыла (рис. 15). Летчику для его уравновешивания необходимо
отклонить штурвал на себя (усилия до 12 кг) в положение, которое он за нимал до отключения САУ.
Для создания самолету посадочного положения текущие усилия дополнительно увеличиваются.
При угле руля высоты - 5° (вниз) самолет стремится поднять нос. Летчику необходимо создавать давящие усилия (до 10 кг), а для создания самолету посадочного положения усилия на штурвале
ослаблять соразмерно приближению к ВПП.
Если руль высоты до отключения САУ остался отклоненным на угол более ±5°, необходимо уйти
на второй круг и сбалансировать самолет.
Уход на второй круг выполнить в обычном порядке (как указано в Инструкции экипажу по летной эксплуатации самолета) в ручном или автоматическом режиме управления.
1.8.2. Характерные ошибки при заходе на посадку в автоматическом режиме управления
Нарушение последовательности включения кнл «Гориз.» и кнл «Вкл.» на ПВК «Коробочка».
При нажатии кнл «Гориз.» до включения кнл «Вкл.» кнл «Гориз.» не загорается и самолет выполняет прямолинейный полет. Для исправления необходимо сначала нажать кнл «Вкл.», а затем кнл «Гориз.».
Невключение кнл «Стабилиз. Н» после занятия высоты круга. Это приводит к невыдерживанию
высоты круга.
Несвоевременная и неправильная балансировка самолета при изменении скорости полета и
выпуске механизации. Своевременно балансировать самолет установкой руля высоты в нейтральное
положение.
Включение кнл «Вертик.» при положении планки глиссады НПП ниже центрального кружка.
Это приводит к снижению с вертикальной скоростью 10 м/с. Необходимо перед включением кнл «Вертик.» вручную вывести самолет на заданную траекторию, а затем включить кнл «Тангаж» и «Вертик.».
Непроизвольное отклонение рукой ручки «Курс» на пульте САУ. Это приводит к смещению
стрелки ЗК на НПП и направления захода. При работе с ручкой «Крен» необходимо держаться за
ее верхнюю часть.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Полеты в автоматическом режиме управления выполнять при центровках
самолета 25 - 36% САХ.
2. Летчики должны вмешаться в управление, не ожидая срабатывания сигнализации отказов в
случаях:
— если загораются табло «Предел, крен лев.», «Предел, крен прав.»;
— если после вписывания в равносигнальную зону глиссады вертикальная скорость снижения
превышает 6 м/с;
— если появляются рывки органов управления и колебания самолета по курсу.
3. При балансировке самолета отклонять стабилизатор импульсами, учитывая запаздывание механизма установки стабилизатора,
4. Стабилизацию высоты включать при вертикальной скорости не более 5 м/с.
5. При полете по кругу автоматом тяги не пользоваться. Разрешается включать автомат тяги на
предпосадочной прямой после установления скорости планирования.
6. Постоянно контролировать работу САУ, ДПРМ, КРП, ГРП, а также работу наземных курсоглиссадных маяков по световой и звуковой сигнализации (табло отказов, кнл на пульте управление
САУ, сигнальным лампам КПП, флажкам-сигнализаторам КПП, АГБ, УКТ, бленкерам НПП) и речевой
информации.
7. Включение одного из отказавших каналов САУ производить до прохода ДПРМ не более одного
раза. При повторном отказе перейти на ручное управление по данному каналу.
8. Перед включением кнл «Вертик.» убедиться, что планка глиссады на НПП находится ниже первой точки над центральным кружком.
9. Не допускать непроизвольного отклонения ручки «Курс» при работе с ручкой «Крен» на пульте
управления САУ.
10. При пролете ДПРМ определить возможность продолжения автоматического захода на посадку по
следующим параметрам:
— отклонение самолета от заданной траектории по курсу и
глиссаде не превышает ±1 точки (по НПП);
— высота пролета ДПРМ не менее установленной;
— крен самолета не превышает 5 - 8° при вписывании в равно-сигнальную зону курса.
Если отклонения самолета не превышают указанных ограничений, автоматический заход на посадку
производить до высоты 60 м.
При пролете БПРМ отклонения самолета от заданной траектории должны находиться:
— в пределах центрального кружка НПП по курсу;
— не более первой точки НПП по глиссаде;
— не менее установленной высоты пролета.
11. САУ отключается от управления самолетом:
— кнопками «Откл. САУ» на штурвалах обоих летчиков;
— кнопками-лампами «Курс», «Крен», «Тангаж» в ряду «Откл.» на пульте САУ;
— выключателем «АП вкл.»;
— автоматами защиты «САУ основной» на РУ-21, РУ-25 и «САУ дублирующий» на РУ-22, РУ-24.
12. Система контроля может отключать продольный канал автопилота не только при отказах, но и
при выходе самолета на режимы эксплуатационных ограничений в условиях интенсивной болтанки в
возмущенной атмосфере по а кр , пу, V Kp .
Продольный канал САУ автоматически отключается при достижении самолетом:
— вертикальной перегрузки, меньшей 0,5 и большей 1,5 в режиме маршрутного полета, меньшей
0,65 и большей 1,35 в режиме захода на посадку с высоты 200 м по сигналу радиовысотомера;
— угла атаки, равного а Кр - 0,5°, по сигналу АУАСП;
— угла тангажа более 20° на кабрирование и 10° на пикирование.
О выключении продольного канала САУ сигнализирует табло «Отказ САУ прод.»; РИ-65 выдает информацию: «САУ, продольный канал проверить».
1.9. ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПО БОЛЬШОЙ КОРОБОЧКЕ
В РУЧНОМ РЕЖИМЕ УПРАВЛЕНИЯ ПО СИСТЕМЕ ПОСАДКИ ОСП
Для захода на посадку по большой коробочке в ручном режиме управления по системе посадки ОСП
необходимо точно выдержать параметры большой коробочки.
Первый разворот выполнить по истечении расчетного времени от начала взлета, по дальности от
ВПП, по данным УВК и визуально по наземным ориентирам.
Второй, третий, четвертый развороты выполнять по показаниям стрелки КУР с учетом угла сноса,
дополнительный контроль осуществлять по времени, по дальности от ВПП, по данным УВК и визуал ьно по наземным ориентирам.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Точность выдерживания параметров большой коробочки по сигналам АРК
зависит от места выполнения первого разворота и от точного выдерживания МК задан с учетом угла сноса.
2. Выход на посадочный курс в створ ВПП и исправление ошибок на посадочном курсе осуществлять по сигналам АРК и показаниям текущего курса на НПП.
3. Снижение по глиссаде осуществлять выдерживанием расчетной вертикальной скорости снижения с контролем высоты полета в зависимости от удаления до ВПП.
На первом развороте внимание распределять:
— на определение момента начала разворота;
— на выдерживание заданного режима разворота;
— на координированный вывод из разворота на заданный курс.
Момент начала первого разворота определять по истечении расчетного времени от начала взлета, по
индикатору дальности, по данным УВК, визуально по наземным ориентирам и по информации с РСП,
После доклада штурмана «Первый разворот, курс . . .» командиру экипажа отклонением штурвала и педалей ввести самолет в координированный разворот с креном 20°.
Режим разворота выдерживать по авиагоризонту КПП и варио метру, контролируя скорость, высоту
и изменение курса в процессе разворота. Для сохранения постоянной скорости в начале разворота увеличить режим работы внутренних двигателей на 3%.
За 30° до выхода на заданный курс чаще обращать внимание на показания курса. За 5° до МК задан с
учетом угла сноса отклонением штурвала и педалей плавно вывести самолет из разворота, добиваясь,
чтобы шарик указателя угла скольжения КПП оставался в центре, а стрелка вариометра на нуле.
В процессе разворота стрелка ЗК вместе со шкалой курса смещается в обратную сторону от разворота и устанавливается относительно треугольного индекса на угол, равный ±УС, стрелка КУР перемеща ется от 180° к 100° (260°), текущий курс устанавливается на МК, равный МКзадан - (±УС).
После выхода из разворота убедиться в отсутствии крена по авиагоризонту КПП и по положению козырька приборной доски относительно горизонта, а также в точности выхода на заданный курс по
НПП.
Распределение и переключение внимания по приборам рекомендуется производить в такой последовательности (рис. 17):
— КПП - вариометр;
— КПП - указатель скорости;
— КПП - высотомер;
— КПП - НПП.
После первого разворота командиру экипажа выдерживать режим горизонтального полета на скорости
400 км/ч. При выполнении горизонтального полета внимание распределять:
— на выдерживание заданного режима полета (скорость, высота,
магнитный курс с учетом угла сноса);
— на исправление допущенных отклонений;
— на команды ГРП, доклады членов экипажа и сообщения
РИ-65;
— на ведение осмотрительности;
— на определение момента начала разворота.
Для выдерживания режима горизонтального полета пилотировать самолет по авиагоризонту и вариометру, периодически осуществляя контроль за скоростью, высотой и курсом самолета.
Рис. 17. Порядок распределения и переключения внимания при выполнении разворота
Рис. 18. Порядок распределения, переключения внимания в горизонтальном полете
По авиагоризонту следить, чтобы не было крена и скольжения, установить угол тангажа, при котором
стрелка вариометра будет находиться на нуле, сбалансировать самолет отклонением стабилизатора.
Отклонения от заданного режима полета определять по показаниям приборов, по докладам членов
экипажа, по информации с РСП, по данным УВК, визуально по наземным ориентирам и по положению горизонта относительно козырька приборной доски.
Распределение и переключение внимания по приборам рекомендуется производить в такой последовательности (рис. 18):
— КПП - вариометр;
— КПП - указатель скорости;
— КПП - высотомер;
— КПП - НПП.
В процессе полета от первого до второго разворота на КПП текущий курс равен МК задан, стрелка ЗК
относительно треугольного индекса смещена на угол, равный ±УС, а стрелка КУР перемещается от
100° (260°) к 120° (240°).
Начало второго разворота определять по показаниям стрелки КУР=120° (240°) - (±УС) на НПП и
ИКУ, по истечении расчетного времени, по информации с РСП, по данным УВК, по запросу пеленга и
визуально по наземным ориентирам.
После доклада штурмана «Второй разворот, курс . . .» выполнить второй разворот.
Техника выполнения второго разворота, порядок распределения и переключения внимания аналогичны
технике выполнения и порядку переключения внимания на первом развороте.
При этом в процессе разворота стрелка ЗК смещается к треугольному индексу и устанавливается
относительно него на угле, равном ±УС, стрелка КУР перемещается от КУР = 120° (240°) к
КУР = 45° (315°).
На участке от второго до четвертого разворота внимание распределять и переключать, как при полете от первого до второго разворота.
Порядок выпуска шасси и механизации крыла указан в раз деле 1.9.
На четвертом развороте внимание распределять:
— на определение момента начала четвертого разворота;
— на координированный ввод в разворот;
— на выдерживание заданного режима разворота;
— на обеспечение точности выхода на посадочный курс изменением крена.
Начало четвертого разворота определять по показаниям стрелки КУР, равным 79° (281°) ±УС текущий ± КУР ( КУР - поправка, которая составляет 1 ° на каждые 5 м/с продольной составляющей
ветра от третьего до четвертого разворота; при попутном ветре она берется со знаком «минус», при
встречном со знаком «плюс») по информации с РСП, по данным УВК, по запросу пеленга и визуально по
наземным ориентирам, по положению относительно ВПП.
После доклада штурмана «Четвертый разворот, курс . . .» ввести самолет в координированный разворот с креном 20°.
В процессе разворота для выхода на посадочный курс в створ ВПП использовать показания стрелки
КУР и текущего курса на НПП.
Стрелка КУР изменяет свое положение от 79° (281°) до 0° по неподвижной шкале. Она движется впереди стрелки ЗК, но по мере приближения к посадочному курсу угол между ними уменьшается, и за 30°
до выхода на посадочный курс они должны совместиться.
Если в процессе разворота угол между стрелками КУР и ЗК не уменьшается (стрелка ЗК знач ительно
отстает от стрелки КУР), то необходимо уменьшить крен или вывести самолет из разво рота, а по мере
сближения стрелок продолжать разворот.
Если в процессе разворота стрелка ЗК опережает стрелку КУР, то необходимо увеличить крен до
30°, добиваясь к концу разворота совмещения стрелок ЗК и КУР с треугольным индексом (рис. 19).
При наличии сноса и на посадочном курсе стрелки ЗК и КУР должны быть совмещены и отклонены
от треугольного индекса на величину угла сноса.
Точность выхода из разворота определять:
— по совмещению стрелок ЗК и КУР и их положению относительно треугольного индекса на величину угла сноса;
— по информации с РСП;
— по данным УВК;
— по запросу пеленга;
— визуально по наземным ориентирам и положению самолета относительно оси ВПП.
Рис. 19. Исправление ошибки в выходе на посадочный курс в процессе четвертого разворота
Рис. 20. Порядок распределения и переключения внимания при выполнении четвертого разворота
Распределение и переключение внимания по приборам рекомендуется производить в такой последовательности (рис. 20):
— КПП - НПП;
— КПП - вариометр;
— КПП - указатель скорости;
— КПП - высотомер.
После выхода из четвертого разворота внимание распределять:
— на выдерживание заданного режима полета;
— на исправление ошибок в выходе на посадочный курс;
— на погашение скорости, довыпуск закрылков и балансировку самолета;
— на установление скорости планирования;
— на выпуск фар;
— на установление на РВ-5 высоты принятия решения;
— на определение момента входа в глиссаду.
Выдерживание заданного режима полета осуществлять так же, как и в горизонтальном полете.
Если была допущена ошибка в выходе на посадочный курс, необходимо определить, где находится
самолет относительно оси ВПП, и исправить ошибку. Порядок определения и исправления допущенной
ошибки показан на рис. 21.
Для определения ошибки довернуть самолет на КУР = 0°. Отклонение стрелки ЗК от треугольного
индекса покажет величину и сторону уклонения самолета.
Исправление ошибки производится доворотом самолета в сторону стрелки КУР относительно стрелки
ЗК.
Доворот на новый курс выполнять на величину, равную величине угла между стрелками КУР и
ЗК, при этом стрелка КУР установится в среднем положении между стрелкой ЗК и треугольным индексом.
С приближением самолета к оси ВПП стрелка КУР смещается в сторону стрелки ЗК.
За 2-3° до совмещения этих стрелок (положение I) довернуть самолет на посадочный курс. При точном выходе в створ ВПП стрелки совместятся на треугольном индексе (положение II). При наличии бокового ветра на посадочном курсе отвернуть самолет на величину угла сноса (положение III).
Приближенно 1 м/с боковой составляющей ветра соответствует 1 о угла сноса (табл. 4). При этом
стрелка КУР и стрелка ЗК одновременно сместятся на заданный угол. При правильном подборе угла
сноса это положение стрелок будет оставаться неизменным.
Таблица 4
Рис. 21. Порядок определения и исправления ошибок при заходе на посадку.
Если после введения поправки в курс с учетом угла сноса
стрелка КУР будет смещаться влево, необходимо уменьшить
курс. Если стрелка КУР будет смещаться вправо, необходимо
увеличить курс.
Таким образом, удерживая стрелки КУР и ЗК вместе, добиваться выдерживания посадочного курса с учетом угла сноса.
На посадочном курсе штурман докладывает удаление до
ВПП, высоту и скорость полета. Удаление до ВПП определять по
РД, информации с РСП, по данным УВК и визуально по наземным ориентирам.
На удалении 14 км подать команду на уменьшение скорости до 250 - 280 км/ч в зависимости от полетного веса самолета.
На удалении 12 км подать команду старшему бортовому
технику на довыпуск закрылков до 43° и выпуск фар.
Установить скорость снижения по глиссаде 220 - 280 км/ч, сбалансировать самолет отклонением стабилизатора и проконтролировать установку на радиовысотомере высоты принятия решения.
Погашение скорости, довыпуск механизации и балансиров-
ку самолета выполнить, как указано в разделе 1.8.
В процессе снижения внимание распределять:
— на снижение по заданной траектории и выдерживание заданного направления;
— на проход ДПРМ с заданным курсом на установленных скорости и высоте;
— на включение фар;
— на принятие решения на посадку;
— на проход БПРМ с заданным курсом на установленных скорости и высоте;
— на выполнение расчета на посадку.
Момент входа в глиссаду определять по докладу штурмана об удалении до ВПП в зависимости от высоты круга, по информации с РСП, по данным УВК и визуально по наземным ориентирам.
Определив момент входа в глиссаду, плавным движением штурвала от себя перевести самолет на
снижение так, чтобы вертикальная скорость на вариометре была в пределах 2 - 3,5 м/с. Запомнить положение силуэта самолета относительно шкалы тангажа на КПП и в дальнейшем режим снижения выдерживать по авиагоризонту и вариометру, контролируя высоту полета в зависимости от удаления до ВПП.
Вертикальная скорость снижения зависит от угла наклона глиссады, скорости планирования, скорости и направления ветра (табл. 5).
Контроль за высотой полета по глиссаде в зависимости от удале ния до ВПП осуществлять по докладам штурмана, информации с РСП, а также визуально по проекции ВПП на лобовых стеклах кабины экипажа.
Высота полета по глиссаде в зависимости от удаления до ВПП указана в табл. 6. Для приближенного расчета берется, что высота соответствует половине дальности до ВПП.
Таблица 5
Значения вертикальной скорости снижения по глиссаде (м/с)
в зависимости от скорости планирования (Vnn) и продольной составляющей
скорости ветра при угле наклона глиссады 2°40'
Ветер встречный, м/с
Vпл, км/ч
Ветер попутный, 5
м/с
Штиль
200
210
220
230
240
250
2,9
3,0
3,1
3,2
3,4
3,5
2,6
2,8
2,9
3,0
3,2
3,3
5
10
15
2,4
2,5
2,7
2,8
2,9
3,1
2,2
2,3
2,4
2,6
2,7
2,8
1,9
2.1
2.2
2,3
2,4
2,6
Таблица б
Значение высоты полета по глиссаде в зависимости от удаления до ВПП
Удаление до ВПП, км
10,7
8,6
6,4
4,0
2,1
1
Высота полета, м
500
400
300
200
100
60
В момент прохода ДПРМ штурману переключить АРК № 1 на Б П Р М
Достигнув высоты прохода ДПРМ, снижение прекратить и выве сти самолет в горизонтальный полет до пролета ДПРМ,
Выдерживание заданного направления и исправление ошибок осуществлять в порядке, изложенном
выше.
Если за 2 км до ДПРМ исправить отклонение по направлению не удалось, необходимо взять
КУР = 0°, выйти на ДПРМ и взять посадочный курс с учетом угла сноса. После прохода ДПРМ контроль
по направлению осуществлять по БПРМ.
Проход ДПРМ определять по маркеру и развороту узкой стрелки КУР на 180°.
После пролета ДПРМ установить вертикальную скорость снижения 2 - 3,5 м/с и продолжать снижение по глиссаде, С изменением режима полета старший бортовой техник изменяет режим работы
двигателей, выдерживая заданную скорость планирования.
После прохода БПРМ выполнить расчет и посадку, как указано в разделе 1.9.
Распределение и переключение внимания по приборам рекомендуется производить в такой последовательности (рис. 22):
— КПП — вариометр;
— КПП — указатель скорости;
— КПП — высотомер;
— КПП —НПП.
1.10. ПОСАДКА
В процессе выполнения посадки внимание распределять:
— на определение расстояния до земли;
— на темп взятия штурвала на себя в зависимости от приближе ния к земле;
— на определение момента уборки РУД до режима малого газа;
— на отсутствие крена и сноса;
— на приземление самолета на установленной скорости;
— на опускание колес носовой ноги;
— на включение реверса, выпуск щитков, включение управления передней ногой, применение тормозов;
— на команды ГРП, доклады членов экипажа и сообщения РИ-65.
Если при пролете порога ВПП скорость будет больше расчетной на 20 км/ч или высота пролета
более 35 м, уйти на второй круг.
Выравнивание начинать на высоте 10 - 12 м. Высоту начала выравнивания определять визуально по
характеру видимости поверхности ВПП с контролем по докладу штурмана «Высота 10 м». В процессе
выравнивания, убедившись в точности расчета, подать команду «Малый газ». При этом козырек приборной
доски при нормальных условиях снижения в штиль накрывает порог ВПП, как показано на рис. 23.
—
Рис. 23. Видимое положение порога ВПП при точном выходе к высоте начала выравнивания в штилевых условиях в момент уборки РУД до режима малого газа.
Взгляд перевести вперед на 100—120 м по полету, скользя им по поверхности ВПП, при этом летчик
постоянно определяет расстояние до земли, отсутствие крена и сноса по положению козырька приборной
доски относительно ВПП.
Видимое положение ВПП в процессе выравнивания на высоте 2— 3 м показано на рис. 24.
В процессе снижения плавным отклонением штурвала на себя соразмерно с приближением к земле создать самолету посадочное положение. В процессе заключительной части выравнивания самолет продолжает снижаться, уменьшая вертикальную скорость, и одновременно по мере создания посадочного
положения поднимает носовую часть, при этом видимость ВПП для летчика остается постоянной.
Выравнивание производить с таким расчетом, чтобы к его окончанию самолет плавно коснулся
земли. Если темп взятия штурвала на себя выбран недостаточно, то к моменту касания вертикальная
скорость не будет погашена и возможна грубая посадка. Если темп взятия штурвала на себя будет
слишком высоким, то выравнивание закончится на некоторой высоте над поверхностью ВПП и посадка
произойдет после выдерживания самолета над ВПП с парашютированием и повышенной вертикальной
скоростью. При выдерживании необходимо замедлить темп взятия штурвала на себя. Касание произо йдет при этом в процессе уменьшения скорости и подъемной силы. Скорость касания должна быть на
20-25 км/ч меньше скорости пересечения порога ВПП, а угол атаки в момент приземления должен быть
7-8°. Не допускать уменьшения скорости касания ниже 190 км/ч.
Рис. 24. Видимое положение ВПП в процессе выравнивания на высоте 2-3 м
После касания полосы колесами главных ног шасси подать команды старшему бортовому технику:
вначале «Внешним реверс», а затем «Щитки», и плавно отпустить носовую ногу шасси.
В результате включение реверса внешних двигателей самолет энергично тормозится.
На скорости не более 170 км/ч включить управление поворотом колес носовой ноги шасси от педалей.
Направление на пробеге выдерживать отклонением руля направления и колес носовой ноги. Отклонения педалей в первой половине пробега должны быть более короткими и плавными, чем во второй половине пробега. Для уменьшения длины пробега использовать тормоза колес.
На скорости 50 км/ч подать команду старшему бортовому технику «Реверс выключить». В случае
крайней необходимости использовать реверс тяги до полной остановки самолета.
На скорости не более 50 км/ч отпустить штурвал в нейтральное положение, переключить систему
поворота колес носовой ноги шасси на управление от штурвальчика и освободить ВПП.
После освобождения ВПП подать команду старшему бортовому технику «Фары выключить. Механизацию во взлетное (механизацию убрать). Стабилизатор во взлетное (в стояночное). Включить отбор
воздуха от двигателей (при необходимости охлаждения аппаратуры и кондиционирования кабин)».
1.10.1. Особенности посадки с боковым ветром
При наличии бокового ветра снижение по курсу и глиссаде производить методом упреждения,
когда снос самолета парируется созданием потребного угла упреждения  по курсу после выхода из
четвертого разворота (рис. 25).
Отворот самолета от посадочного курса на угол  не усложняет пилотирование самолета, который в
таком полете обтекается симметрично. Полет происходит без крена и скольжения. Руль направления и
элероны находятся в положении, близком к нейтральному, и сохраняют полную величину запаса отклонений в обе стороны для парирования внешних возмущений (отсутствуют боковые аэродинамические силы и
моменты).
Заход на посадку методом упреждения не отличается от захода на посадку в штилевых условиях и величиной бокового ветра не ограничивается.
Предельное значение бокового ветра ограничивается непосредственно этапом приземления и пробега из условий обеспечения возможности сохранения направления движения по оси ВПП, недопущения отрыва одной из тележек шасси и опасного накренения на пробеге.
Предельные значения бокового ветра на посадке указаны в табл. 2.
При переходе на визуальный полет проекция ВПП на стекле кабины будет смещена на угол сноса,
как показано на рис. 26.
Не следует преждевременно доворачивать самолет по оси ВПП, так как это приведет к сносу самолета с посадочного курса и затруднит дальнейшее пилотирование. Созданный при полете по глиссаде гол упреждения сохранять на снижении до начала выравнивания и в процессе выравнивания.
Рис. 25. Выдерживание направления с углом упреждения, при
посадке с боковым ветром.
а
Рис. 26. Вид ВПП с высоты 60 м при снижении с боковым ветром 10 м/с: а - ветер
справа; б - ветер слева
Перед приземлением самолета отклонением руля направления
убрать угол упреждения и развернуть самолет по оси ВПП.
Возникающий при этом крен по ветру парировать отклонением элеронов и спойлеров против ветра так, чтобы приземление самолета
произошло без крена.
Для улучшения управляемости при выполнении посадки с боковым ветром более 5 м/с скорость
пересечения порога ВПП и касания самолетом ВПП должна быть на 10 км/ч больше, чем при посадке в
нормальных условиях. Не допускать высокого выравнивания, так как это может привести к сносу самолета от оси ВПП на грунт. Если посадка происходит с высокого выравнивания со сносом, то необходимо перед приземлением дать ногу по сносу для уменьшения боковых нагрузок на основные ноги шасси.
После приземления, удерживая самолет рулем направления по оси ВПП, плавным движением
штурвала от себя опустить колеса носовой ноги шасси, отклонить штурвал против ветра и подать команду
старшему бортовому технику «Внешним реверс». При устойчивом пробеге самолета по ВПП подать команду «Щитки», парируя дополнительный кренящий момент отклонением элеронов и спойлеров против
ветра. На скорости не более 170 км/ч включить управление поворотом колес носовой ноги шасси от педалей. Направление на пробеге выдерживать отклонением руля направления и колес носовой ноги, при необходимости применяя тормоза.
На скорости 50 км/ч подать команду старшему бортовому технику «Реверс выключить». Выполн ение пробега с боковым ветром до 10 м/с сложности не представляет. Длина пробега из-за повышенной скорости касания возрастает на 100 - 150 м.
1.10.2. Характерные ошибки на посадке
Подход к точке выравнивания на пониженной скорости. Это может привести к посадке с недолетом.
Если перед выравниванием скорость меньше расчетной, то в этом случае выравнивание самолета необходимо производить обычным порядком, а команду «Малый газ» подать только после окончания выравнивания. Заметив резкое снижение (просадку) самолета, необходимо увеличить темп взятия штурвала на себя.
Подход к точке выравнивания на повышенной скорости. Это может привести к посадке с перелетом, к
посадке на три точки или к посадке с малым углом тангажа. Для исправления ошибки необходимо в начале выравнивания подать команду «Малый газ» и произвести выравнивание самолета. Необходимо помнить,
что движения штурвалом на посадке должны быть плавными, так как самолет охотно выходит на посадочные углы атаки и возможно высокое выравнивание.
Выход в точку начала выравнивания на высоте более 10 - 12 м. Это может произойти из-за невыдерживания угла снижения в точку выравнивания или из-за неправильного определения расстояния до земли. В
этом случае необходимо снизиться до высоты 10 - 12 м, подать команду «Малый газ» и продолжать нормальное выравнивание,
Выход в точку начала выравнивания на высоте менее 10 - 12 м. Это происходит из-за невыдерживания
угла снижения в точку выравнивания, из-за неучета встречного ветра или из-за неправильного определения
расстояния до земли. В этом случае необходимо увеличить темп взятия штурвала на себя в процессе
выравнивания. Команду «Малый газ» подать только после окончания выравнивания.
Резкое выравнивание самолета. Происходит из-за ошибки летчика в определении расстояния до
земли или из-за несоразмерного взятия штурвала на себя в процессе выравнивания. Оно может привести к
высокому выравниванию или взмыванию самолета. В этом случае необходимо дать возможность самолету снизиться до высоты 1 - 0,75 м, а затем произвести нормальную посадку, соизмеряя движение штурвала с приближением самолета к земле.
Если летчик не дает самолету снизиться до высоты 1 - 0,75 м, а начинает сразу добирать штурвал на
себя, то посадочное положение самолету будет создано на большой высоте, что приведет к грубой посадке и к отделению самолета от ВПП.
Чрезмерно плавное выравнивание самолета. Это происходит из-за ошибки летчика в определении расстояния до земли или из-за несоразмерного взятия штурвала на себя в процессе выравнивания. Оно может
привести к посадке на колеса носовой ноги шасси, на три точки или к посадке с малым углом тангажа на
повышенной скорости. Для исправления ошибки необходимо произвести добор более энергично, чем
обычно, чтобы не допустить преждевременного касания земли, не создав посадочного положения самолету.
Крен или уклонение по направлению на посадке. Ошибки могут возникнуть:
— из-за неправильной борьбы со сносом при боковом ветре;
— из-за неправильного распределения внимания в процессе выполнения посадки, неправильной балансировки самолета и несинхронной уборки РУД.
Для исправления крена необходимо энергичными движениями элеронов убрать крен, убедиться, что
сноса нет, и продолжать производство посадки. Если имеется снос, то перед приземлением дать ногу
по сносу для уменьшения нагрузок на основные ноги шасси.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Посадка самолета Ил-76 имеет следующие особенности:
— сложно определять посадочное положение самолета;
— из-за малых тянущих усилий для создания посадочного положения самолету Ил-76 необходимы
небольшие плавные отклонения штурвала на себя;
— при больших или резких отклонениях штурвала на себя самолет охотно выходит на большие
углы атаки, что приводит к взмыванию или к длительному выдерживанию и перелету.
2. Не допускать подход к продольной оси ВПП под большими углами.
3. Борьбу со сносом осуществлять упреждением в курсе на величину угла сноса.
4. При подходе к порогу ВПП на высоте более 35 м или с превышением скорости на 20 км/ч уйти
на второй круг.
5. При скорости ветра более 15 м/с перед освобождением ВПП застопорить рули.
1.11. УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ
Внимание распределять:
— на увеличение режима работы двигателей;
— на темп взятия штурвала на себя, установку угла тангажа на бора высоты и его выдерживание;
— на выдерживание заданного направления;
— на уборку закрылков до 30° и уборку шасси;
— на уборку фар, закрылков и предкрылков и перевод двигателей на номинальный режим;
— на команды ГРП, доклады членов экипажа и сообщения РИ-65;
— на набор заданной высоты.
Уход на второй круг при всех работающих двигателях выполня ется с высоты не ниже 15 м. Приняв
решение об уходе на второй круг, подать команду «Экипаж, ухожу на второй круг, режим взлетный, закрылки 30°».
Старший бортовой техник устанавливает взлетный режим (с учетом температуры наружного воздуха) и убирает закрылки до 30°.
Командир экипажа, сохраняя скорость снижения по глиссаде, переводит самолет в набор высоты,
для чего отклоняет штурвал на себя с таким темпом, чтобы скорость не уменьшалась, и устанавливает
соответствующий угол тангажа в зависимости от веса самолета (табл. 1). При положительной вертикальной скорости он подает команду «Шасси убрать».
Если в процессе набора высоты скорость сохраняется, угол тангажа сохранять постоянным. При увеличении скорости угол тангажа соответственно увеличить, если скорость уменьшается, его необходимо
уменьшить.
На высоте не ниже 50 м подать команду «Фары выключить, убрать». На высоте 120 м при скорости, равной скорости уборки закрылков, подать команду «Закрылки убрать». Для более быстрого раз-
гона самолета до скорости 290 - 380 км/ч необходимо уменьшить угол тангажа на 2°, а при ее достижении
вновь установить угол тангажа, указанный в табл. 1, для данного полетного веса. Затем на скорости
350 - 390 км/ч убрать предкрылки. Техника пилотирования и порядок распределения и переключения внимания в процессе дальнейшего набора высоты указаны в разделе 1.5 настоящего Пособия. Необходимо
помнить, что для продольной балансировки стабилизатор нужно отклонять вверх от -3,5 до -1 о .
1.12. ЗАРУЛИВАНИЕ НА СТОЯНКУ
Заруливание выполнять в соответствии с указаниями Инструкции экипажу по ле тной эксплуатации
самолета Ил-76 (книга 2).
Хар-р
отказа
а
б
в
Г
Конфиг.
при посадке
0/0
0/15
14/30
0/30
100
110
120
130
140
305
270
240
245
315
280
250
255
325
290
260
265
335
300
270
275
310
280
285
Дистанция
1,9 Д
1,7 Д
1,5 Д
1,5 Д
Vпл+205
Vпл+170
Vпл+140
Vпл+145
Глава 2
ПОЛЕТ В ЗОНУ
2.1. ПОЛЕТ В ЗОНУ С НАБОРОМ ПРАКТИЧЕСКОГО ПОТОЛКА
2.1.1. Особенности подготовки к полету
Полеты в зону выполняются для отработки элементов, указанных в курсе боевой подготовки. Порядок эксплуатации систем (СКВ, питания кислородом, ПОС) и оборудования (РВ-5, УВО-15) определен
Инструкцией экипажу по летной эксплуатации самолета Ил -76. Маневр для выхода в зону и построение маршрута для захода на посадку указаны в инструкции по производству полетов на аэродроме.
В период подготовки к полету в зону на практический потолок инструктору необходимо проверить
наличие на борту самолета кислородных масок и знания членов экипажа по действиям при разгерметизации кабин и по пользованию кислородным оборудованием.
2.1.2. Набор практического потолка
Перед взлетом экипажу надеть кислородные маски.
После взлета и уборки механизации крыла на номинальном режиме работы двигателей и скорости
4000 км/ч набрать высоту 3000 м. На высоте перехода установить на высотомерах давление 760 мм рт. ст.
Набор практического потолка выполняется в ручном режиме управления по большой коробочке или
в зоне по восходящей спирали (рис. 27). На высоте 3000 м увеличить скорость до 500 км/ч. Для увеличения скорости уменьшить угол тангажа на 2°, а по достижении заданной скорости установить угол
набора и сбалансировать самолет (табло «Проверить положение РВ» не горит).
С набором высоты тяга двигателей уменьшается и для сохранения постоянной поступательной скорости
необходимо уменьшать вертикальную скорость и угол набора высоты.
Изменение параметров набора высоты показано в табл. 7.
Скорость 500 км/ч выдерживать до высоты, на которой она будет соответствовать числу М = 0,7. Данная высота примерно равна 8000 м. Дальнейший набор высоты выполнять на М = 0,7, при этом угол атаки по АУАСП не должен превышать 6°.
За 30 - 20 м до заданной высоты перевести самолет в горизонтальный полет и подать команду «Горизонт, число М = 0,7».
Рис. 27. Схема полета в зону с набором практического потолка
Рис. 28. Порядок распределения и переключения внимания в наборе высоты
Таблица 7
Изменение параметров набора высоты на номинальном режиме работы двигателей (Gвзл = 125 т)
Параметр
Угол тангажа, градусов
Вертикальная скорость, м/с Угол
атаки, градусов
Скорость приборная, км/ч
Скорость истинная, км/ч
Число М
2
4
Высота полета, км.
, км
6
8
5,0
14
5,5
400
450
0,4
4,0
12
4,0
500
600
0,55
3
10
4,0
500
670
0,62
2
9
4,0
500
740
0,7
10
12
2
7
5,0
470
760
0,7
1
3
5,5
410
800
0,7
Контроль своего местоположения в зоне осуществлять визуально, по МПР, удалению от аэродрома
по РСБН, по данным УВК, по КП-2, КП-3, а также по запросу своего места.
Распределение и переключение внимания по приборам рекомендуется производить в такой последовательности (рис. 28):
— КПП - вариометр;
— КПП - указатель скорости и числа М;
— КПП - высотомер;
— КПП - НПП и ИДР;
— КПП - УАП.
2.1.3. Характерные ошибки в наборе высоты
Невыдерживание заданной приборной скорости и числа М.
Несвоевременное увеличение приборной скорости до 500 км/ч.
Несвоевременный переход на пилотирование по указателю числа М.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Не допускать уменьшения приборной скорости менее 370 км/ч.
2. При попадании в зону сильной турбулентности или в зону струйного течения прекратить набор высоты, установить V пр = G + 300 и выйти из указанных зон.
2.1.4. Горизонтальный полет и виражи на практическом потолке
Для ознакомления с управляемостью самолета на практическом потолке выполнить горизонтальный полет и виражи с креном 20° на М = 0,7.
В горизонтальном полете внимание распределять:
— на установление и выдерживание заданного режима полета с учетом особенностей пилотирования самолета на потолке;
— на ведение осмотрительности.
Основными особенностями пилотирования на потолке являются:
— снижение характеристик устойчивости и управляемости, проявляющееся в вялой реакции самолета на отклонение органов управления;
Рис. 29. Порядок распределения и переключения внимания в горизонтальном полете на практическом потолке
— возможность раскачки самолета при резких и неточных движениях органами управления;
— возможность превышения числа М=0,77 и появления слабой тряски при углах атаки 7 - 10° или
уменьшения приборной скорости меньше 370 км/ч и выход на режим, близкий к сваливанию.
В связи с особенностями поведения самолета контролировать приборную скорость, чтобы она была не
менее 370 км/ч, а угол атаки не превышал 10° при М = 0,7.
В процессе установления режима горизонтального полета движения органами управления должны
быть короткими (небольшими) и плавными.
Установив режим горизонтального полета, по МПР, дальномеру и по данным УВК проконтролиро-
вать место в зоне и выполнить виражи с креном 20°.
Распределение и переключение внимания по приборам рекомендуется производить в такой последовательности (рис. 29):
— КПП - вариометр;
— КПП - указатель скорости и числа М;
— КПП - высотомер;
— КПП - НПП и ИДР;
— КПП - УАП.
При выполнении виража внимание распределять:
— на координированный ввод в вираж;
— на выдерживание заданного режима;
— на координированный вывод из виража на заданный курс.
Перед выполнением виража для сохранения постоянного числа М увеличить обороты внутренних
двигателей на 2 - 3%, сбалансировать самолет, запомнить курс ввода самолета в вираж, углы та нгажа
и атаки. Затем плавным отклонением штурвала и педалей ввести само лет в вираж так, чтобы шарик
оставался в центре, незначительно увеличить угол тангажа для сохранения заданной высоты и при достижении крена 20° обратным отклонением штурвала зафиксировать крен.
В процессе выполнения виража выдержать крен, угол тангажа и не допускать скольжения, контролируя режим по НПП, ЭУП, по вариометру, высотомеру и указателю числа М. Угол атаки при этом
будет в пределах 5°. Определить момент вывода самолета из разворота. За 5 - 7° до намеченного курса плавным координированным движением штурвала и педалей вывести самолет из виража, незначительно уменьшив угол тангажа. В процессе вывода по вариометру следить за отсутствием набора или снижения, а после проконтролировать скорость ч высоту и уменьшить обороты двигателей на 2 - 3%.
Разницы в выполнении левого и правого виража нет, однако ле вый вираж выполняется легче.
Распределение и переключение внимания по приборам рекомендуется производить в такой последовательности (рис. 31):
— КПП - вариометр;
— КПП - указатель скорости и числа М;
— КПП - высотомер;
— КПП - НПП.
Ркс. 30. Порядок распределения и переключения внимания при выполнении виража
2.1.5. Характерные ошибки пилотирования на практическом потолке
Невыдерживание заданной скорости, высоты и крена.
Некоординированное или резкое действие рулями, приводящее к: раскачке самолета.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Не допускать крена самолета больше 30о.
2. Не допускать уменьшения приборной скорости менее 370 км/ч и увеличения числа М более 0,77.
3. Не допускать превышения угла атаки более 10° при М = 0,7.
4. При пилотировании в зоне не допускать выхода самолета за границы зоны.
2.1.6. Экстренное снижение
При выполнении экстренного снижения внимание распределять:
— на ввод самолета в снижение;
— на выдерживание заданного режима;
— на вывод самолета из снижения.
Перед вводом самолета в снижение подать команду «РУД малый газ, спойлеры выпустить». Затем
плавным отклонением штурвала от себя перевести самолет на снижение с углом тангажа, равным - 4°.
При переводе двигателей на режим малого газа обороты будут в пределах n 2 =75 76%.
В процессе снижения установить число М=0,76 и выдерживать его постоянным до высоты, на которой приборная скорость будет равна 600 км/ч. При достижении М=0,77 или Vn P=600 10 20 км/ч на приборной доске загорается табло «Превышение М, Vпр» и в телефонах прослушивается команда «Скорость
уменьшить». С уменьшением высоты число М уменьшается и для его сохранения необходимо увеличить
угол снижения изменением угла тангажа. На высоте около 6000 м прибор ная скорость достигает 600
км/ч. Дальнейшее пилотирование осуществлять по приборной скорости. При последующем уменьшении высоты приборная скорость будет увеличиваться и для ее сохранения необходимо уменьшать угол снижения.
Параметры режима экстренного снижения по высотам показаны в табл. 8.
Таблица 8
Параметры экстренного снижения (Gвзл =125 т, малый газ, спойлеры выпущены)
Высота снижения, км
Параметры
12
11
10
8
Число М
Vпр, км/ч
Vист, км/ч
Vy, м/с
o
o
n2,%
0,73
410
780
17
-6
4,0
78
0,75
450
800
20
-6
4,0
76
0,76
500
840
25
-6,5
4,0
74
0,76
650
820
35
-9
4,0
72
6
5,5
0,75
650
820
35
-9
4,0
71
0,72
650
780
30
-8
4,0
70
Рис. 31. Порядок распределения и переключения внимания при экстренном снижении
По мере приближения самолета к заданной высоте 4000 м конт роль за показаниями высотомера
должен быть чаще. За 500 м до высоты заданного эшелона необходимо начать плавно уменьшать верти-
кальную скорость с одновременной подачей команды «Горизонт, скорость 500» и вывести самолет в горизонтальный полет с перегрузкой не более 1,5 - 1,6. На скорости 500 км/ч подать команду «Спойлеры убрать». По этой команде старший бортовой техник убирает спойлеры и увеличивает режим работы двигателей для выдерживания скорости 500 км/ч.
Распределение и переключение внимания по приборам рекомендуется производить в такой последовательности (рис. 31):
— КПП - указатель числа М и скорости;
— КПП - вариометр;
— КПП - высотомер;
— КПП - НПП;
— КПП - УАП (при вводе и выводе из экстренного снижения).
2.1.7. Характерные ошибки при выполнении экстренного снижения
Невыдерживание заданного числа М и приборной скорости при снижении.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Перед выполнением экстренного снижения осмотреть нижнее воздушное
пространство в направлении снижения.
2. Не допускать увеличения числа М более 0,77 и приборной скорости более 600 км/ч..
3. В случае непреднамеренного превышения максимально допустимого в эксплуатации числа М на
самолете возникает слабая тряска, интенсивность которой незначительно увеличивается с возрастанием
числа М.
4. В процессе экстренного снижения не допускать уменьшения оборотов двигателя менее 64%.
5. При выводе из экстренного снижения не допускать перегрузки более 1,5 - 1,6, а при выводе не менее 0,5.
2.1.8. Разгерметизация кабин, виражи и развороты на высоте 4000 м
Разгерметизация кабин. Для отработки действий при разгерметизации кабин экипажа и грузовой
кабины производить ее в горизонтальном полете на высоте 4000 м в целях исключения случаев потери
сознания членами экипажа.
Инструктору-летчику подать команду «Разгерметизирую кабины».
При включении переключателя разгерметизации кабин загорается оранжевое табло «Кабина разгерметизирована», табло «Дыши кислород»; УВПД показывает по шкале «Высота» высоту полета.
Командир экипажа подает команду всем членам экипажа «Проверить подачу кислорода и систему
герметизации самолета». Старший бортовой техник проверяет по УРВК наличие нормального расхода воздуха в кабинах. При отклонении расхода воздуха от нормы отрегулировать его ручным управлением.
Воздушный стрелок докладывает командиру экипажа о разгерметизации кормовой кабины и пользовании кислородным питанием.
После отработки действий при разгерметизации кабин по команде инструктора экипаж снимает кислородные маски и продолжает выполнение задания в зоне в разгерметизированной кабине.
Вираж с креном 30°. Техника выполнения виража, порядок распределения и переключения внимания
такие же, как и при выполнении виража с креном 20°, Параметры полета показаны в табл. 9.
Таблица 9
Параметры полета при выполнении виражей на высоте 4000 м при G взл = 125 т
Элементы полета
Вираж с у = 30
Вираж с у=20° (один дв. задросселирован)
Вираж с Y =15° (два дв. задросселированы)
Vпр, км/ч
0
0
500
500
2,5
2,2
6
6
500
2,1
6
0
n2 , %
82
1-й дв.- 68;
2 - 4-й дв. - 85
1-й, 2-й дв. - 68;
3-й, 4-й дв. 87
Развороты с креном 20 и 15° при одном и двух задросселированных двигателях. Мощность двигателей на самолете Ил-76 позволяет без особых затруднений выполнять горизонтальный полет и развороты при одном и двух задросселированных двигателях с одной стороны на приборной скорости 500
км/ч.
При пилотировании самолета с одним и двумя задросселированными двигателями внимание распределять:
— на правильность и своевременность определения отказавшего двигателя;
— на сохранение заданных высоты и скорости полета;
— на координированные отклонения штурвала и педалей при выполнении виража.
В прямолинейном полете на скорости 500 км/ч инструктору-летчику плавно уменьшить режим работы крайнего двигателя (1-го или 4-го) до оборотов малого газа (п2 будут в пределах 68 - 70%) и дать
указание на выполнение левого или правого разворота с креном 20°. После выхода из разворота плавно
уменьшить режим работы другого двигателя с этой же стороны и дать указание на выполнение развор ота с креном 15° в другую сторону.
Командиру экипажа удержать самолет от разворота и крена, устранить скольжение и подать команду
«Скорость 500». Затем по указанию инструктора выполнить разворот с одним и двумя задросселированными двигателями.
При выполнении данных разворотов имеются следующие особенности.
Ввод в разворот требует повышенного внимания для выполнения координированного разворота из-за
воздействия сил, возникающих в результате несимметричной тяги, особенно при двух задросселирован ных двигателях.
Перед вводом в разворот устранить скольжение (установить шарик в центре), затем координированным отклонением штурвала и педалей установить заданный крен и проверить отсутствие скольжения. Для ввода самолета в разворот в сторону задросселированных двигателей необходимо ослабить
усилия на штурвале и педалях и незначительно увеличить угол тангажа, так как самолет охотно входит в
разворот и стремится опустить нос. Выдерживание режима в процессе разворота особенностей не имеет. Параметры режима полета указаны в табл. 9.
За 5 - 7° до указанного курса вывести самолет из разворота.
Для вывода из разворота необходимо приложить усилия. В процессе вывода по вариометру следить
за отсутствием набора высоты и снижения, а после вывода проконтролировать скорость и высоту.
При вводе в вираж в сторону работающих двигателей самолет неохотно входит в разворот, поэтому
необходимо прикладывать дополнительные усилия к органам управления. При выводе из разворота самолет охотно уменьшает крен и стремится опустить нос.
2.1.9. Характерные ошибки при выполнении разворотов
с задросселированными двигателями
Некоординированный ввод в разворот и вывод из него из-за неучета разности усилий на педали
при развороте в сторону задросселированных и в сторону работающих двигателей.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Виражи с одним задросселированным двигателем выполнять с креном не
более 20°.
2. Виражи с двумя задросселированными двигателями с одной стороны выполнять с креном не более 15°.
3. Не допускать уменьшения скорости менее 370 км/ч.
4. Разгерметизацию кабин выполнять на высоте 4000 м.
2 . 1 . 1 0 . Спираль с креном 20°
В процессе выполнения нисходящей спирали с креном 20° внимание распределять:
— на координированный ввод в спираль;
— на выдерживание заданного режима;
— на координированный вывод из спирали.
Нисходящую спираль с креном 20° выполнять на приборной скорости 500 км/ч с вертикальной
скоростью 10 м/с до высоты 3000 м. Для ввода в спираль установить угол тангажа в пределах - 1,5°, а при
достижении вертикальной скорости 10 м/с уточнить данный угол тан гажа и зафиксировать, затем
плавным отклонением штурвала и педалей ввести в координированный разворот с креном 20 е и зафиксировать крен.
Вывод из спирали начинать за 30 м до указанной высоты и за 5 - 7° до заданного курса, для чего
вывести самолет из крена, подать команду «Горизонт, скорость 400» и плавно установить угол та нгажа в пределах 2,5°, а затем по вариометру уточнить его так, чтобы стрелка вариометра оставалась на
нуле.
На высоте 3000 м и на приборной скорости 400 км/ч выполнить заход на посадку по утвержденной
схеме.
Распределение и переключение внимания по приборам произво дить в такой последовательности
(рис. 32):
— КПП - вариометр;
— КПП - указатель скорости;
— КПП - высотомер;
— КПП - НПП.
Рис. 32. Порядок распределения и переключения внимания при выполнении спирали
2.1.11. Характерные ошибки при выполнении нисходящей спирали
Невыдерживание заданных вертикальной и поступательной скоростей, крена.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Не допускать крен самолета больше 30°.
2. Не допускать выход за ограничения по скорости (менее 370 и более 650 км/ч).
3. Снижение выполнять при работе двигателей на режиме не менее 64%.
2.2. ПОЛЕТ В ЗОНУ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ
ДУБЛИРУЮЩИХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ
2.2.1. Особенности выполнения полета
Задание выполнять по большой коробочке на высоте 3000 - 8000 м в ручном режиме управления
на приборной скорости 500 км/ч. Включение и выключение демпферов и бустеров по команде инструкторалетчика осуществляет бортовой техник по АДО.
После взлета и уборки механизации крыла установить прибор ную скорость 400 км/ч, перевести
двигатели на номинальный режим работы и набрать высоту 3000 м. Набор высоты выполнять по схеме,
установленной для данного аэродрома. На высоте 3000 м увеличить скорость до 500 км/ч. Для увеличения скорости уменьшить угол тангажа на 2°, а по достижении заданной скорости установить угол на бора и сбалансировать самолет.
С набором высоты тяга двигателей уменьшается и для сохранения постоянной поступательной скорости необходимо уменьшить вертикальную скорость и угол набора высоты.
Изменение параметров при выполнении задания показано в табл. 10.
За 20 - 30 м до заданной высоты перевести самолет в горизонтальный полет (установить угол тангажа
о
4 ) и подать команду «Горизонт, скорость 500».
Контроль своего места в зоне осуществлять по МПР и удалению от аэродрома, по данным УВК,
а также запросом своего места.
Порядок распределения и переключения внимания по этапам полета осуществляется так же, как в
полете в зону с набором практического потолка.
В зоне на скорости 500 км/ч выполнить (рис. 33):
— развороты с выключенными демпферами крена и рыскания;
— развороты с выключенными бустерами руля направления и задросселированным двигателем;
— развороты с рассоединенной проводкой элеронов и спойлеров;
— снижение до высоты 4000 - 5000 м;
— набор высоты и снижение с выключенными бустерами руля высоты.
После выполнения задания в зоне заход на посадку и посадку произвести с рассоединенной проводкой элеронов и спойлеров при взлетной конфигурации крыла.
Т а б л и ц а 10
Параметры полета при выполнении задания в зоне с использованием дублирующих систем управления
по этапам полета (G взл =125 т)
Параметр
Высота полета, км
Горизонтальный
полет
Набор высоты
Снижение
2
3
4
6
8
8
4
8
5
4
3
2
5
2 - 4,5
4,5
4
3
2
2
-2
-2
-2
-1
-1
14
13
12
10
9
0
0
5
5
5
5
5
5,5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5,5
5,5
400
500
500
500
500
500
500
500
500
500
400
400
450
590
595
670
730
730
595
730
630
595
490
450
Число М
0,4
0,5
0,5
0,6
0,7
0,7
0,5
0,7
0,55
0,5
0,45
0,4
Обороты двигателя,
%
90
90
90
90
90
84
80
72
70
67
64
64
Угол тангажа, граду-
сов
Вертикальная скорость, м/с
Угол атаки, градусов
Скорость приборная,
км/ч
Скорость истинная,
км/ч
2.2.2. Пилотирование с выключенными демпферами крена и рыскания
В горизонтальном полете (параметры горизонтального полета показаны в табл. 10) сбалансировать
самолет. По команде инструктора-летчика бортовому технику по АДО выключить демпфер крена.
Командиру экипажа выполнить с креном 20° отвороты влево и вправо на 30°, затем включить
демпфер крена и выключить демпфер рыскания. С выключенным демпфером рыскания выполнить с
креном 20° отворот вправо на 30°. После чего дополнительно выключить демпфер крена и выполнить отвороты влево и вправо на 30°.
После выполнения отворотов показать изменение устойчивости с выключенными демпферами крена и
рыскания, для чего отклонить педаль влево и отпустить управление. Самолет будет выполнять незатухающие колебания с большой амплитудой в поперечном и путевом направлениях. После трех-четырех колебаний взять управление и включить демпферы.
2.2.3. Характерные ошибки
Малое и вялое или чрезмерно большое и резкое отклонение педа лей при показе изменения устойчивости с выключенными демпферами.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. При резких и возрастающих колебаниях в продольном и поперечном
направлениях, а также при отклонении скорости более 20 км/ч и потере высоты более 30 м взять управление и включить демпферы.
2. Не допускать увеличения крена более 20°.
2.2.4. Развороты с выключенными бустерами руля направления и одним
задросселированным внешним двигателем
В горизонтальном полете выключить один бустер руля направления. Командиру экипажа выполнить отвороты с креном 20° влево \ вправо на 30°. Затем выключить второй бустер и повторить отвороты в обе стороны.
При пилотировании самолета с выключенными бустерами руля направления усилия на педалях будут
значительно больше, чем при выключении бустеров, а при отклонении педалей на величину более 1/3 хода
возможно значительное уменьшение усилий (до 6 - 12 кг/см 2 из-за большой осевой компенсации руля
направления). В связи с этим движения ногами должны быть плавными.
Инструктору-летчику задросселировать 1-й (4-й) двигатель. Командиру экипажа подать команду на
сохранение приборной скорости и выполнить отвороты с креном 20° влево и вправо на 30°. При пилотировании самолета с несимметричной тягой и выключенными бустерами руля направления в горизонтальном полете необходимо для уменьшения усилий на педали создавать крен 2 - 3° в сторону работающих двигателей. После выполнения разворотов задросселированный двигатель вывести на общий режим
работы двигателей, включить бустера РН, а затем рассоединить проводки элеронов и спойлеров.
2.2.5. Характерные ошибки
Поспешное несоразмерное движение педалями, приводящее к от клонению руля направления на в еличину более 1/3 хода.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Не допускать резких несоразмерных отклонений педалей на величину более 1/3
хода, особенно при пи-лотирозании с одним задросселированным двигателем.
2.2.6. Пилотирование с рассоединенной проводкой
элеронов и спойлеров
В горизонтальном полете инструктору-летчику подать команду командиру экипажа на рассоединение
проводок элеронов и спойлеров и выполнение отворотов с креном 20° влево и вправо на 30°. Из-за отсоединения спойлеров и автоматического отключения бустера элеронов (загрузочное устройство остается
включенным в проводке управления спойлерами) при вводе в крен и выводе из крена нагрузки на штурвале несколько выше обычных и самолет вяло реагирует на отклонение элеронов при выполнении разворотов. Других особенностей в пилотировании с рабочего места командира экипажа нет.
После выполнения отворотов командиром экипажа инструктору-летчику выполнить отвороты влево и
вправо на 30° и указать на сохранение высокой эффективности управления самолетом при отклонении
спойлеров (при пилотировании с правого сиденья), а затем подать команду на соединение проводок
элеронов и спойлеров и на снижение до высоты 4000 - 5000 м.
Для выполнения снижения командиру экипажа отклонением штурвала от себя установить угол тангажа 3° и подать команду «РУД малый газ, снижение 5 м/с до 4000 (5000) м, скорость 500». Обороты двигателя при этом будут 70%. За 20 м до заданной высоты подать команду: «Горизонт, скорость 500»,
установить угол тангажа 4° и вывести самолет из снижения. Старшему бортовому технику увеличить
обороты двигателя до n2 = 84%.
2.2.7. Характерная ошибка
Вялый ввод самолета в крен при выполнении разворота с рассоединенными проводками элеронов и
спойлеров.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Учитывать ухудшение управляемости при выполнении разворотов с рассоединенными проводками элеронов и спойлеров.
2.2.8. Пилотирование с выключенными бустерами руля высоты
В горизонтальном полете на исходной высоте 4000 - 5000 м и на скорости 500 км/ч сбалансировать
самолет и выключить один бустер руля высоты.
Командиру экипажа подать команду «Набор высоты 5 м/с, ско рость 500». Старший бортовой
техник увеличивает обороты с 78 - 80 до 85% и выдерживает заданную скорость.
Командир экипажа отклонением штурвала увеличивает угол тангажа на 2° (  достигает 6°), устанавливает вертикальную скорость 5 м/с, контролирует скорость и набирает высоту 200 м. Изменение
нагрузок при отклонении штурвала не ощущается. За 20 м до заданной высоты вывести самолет из
набора, для чего установить угол тангажа 4°, и, когда вертикальная скорость будет равна 0, выключить
второй бустер, затем набрать еще 200 м высоты. Усилия на штурвале будут больше обычных, нагрузки
снимаются отклонением стабилизатора, при этом движения штурвалом должны быть плавными. Перевести самолет в горизонтальный полет и выключить третий бустер руля высоты, затем набрать еще 200 м
высоты.
После выключения трех бустеров нагрузки на штурвале становятся значительными и летчику необходимо прикладывать большие усилия для перемещения штурвала.
После занятия заданной высоты с тремя выключенными бустерами выполнить снижение до исходной высоты (4000 - 5000 м), для чего установить угол тангажа 3° и подать команду «РУД малый газ, сни жение 5 м/с, скорость 500».
Обороты малого газа будут равны 68 - 70%. За 20 м до исходной высоты подать команду «Горизонт, скорость 500» и вывести самолет из снижения (установить угол тангажа 4°, n2 = 78 80%). После
этого включить все бустеры руля высоты.
2.2.9. Характерная ошибка
Большие и несоразмерные отклонения штурвалом при управлении самолетом в продольном отношении.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Не допускать отклонения скорости более ±20 км/ч.
2. При отклонениях по скорости и высоте, не гарантирую щих безопасность полета, все бустеры руля высоты включить и установить заданный режим полета.
2.2.10. Заход на посадку и посадка с рассоединенными проводками элеронов и спойлеров
После выполнения задания снижение до высоты 3000 м выполнять на скорости 500 км/ч, затем погасить скорость до 400 км/ч. Заход на посадку осуществлять по большой коробочке. Снижение в ыполнять с вертикальной скоростью 5 м/с (режим работы двигателей - малый газ, обороты при этом будут в пределах n2 = 64%), выдерживать значения высот, указанные на рис. 36. После второго разворота
рассоединить проводку элеронов и спойлеров. Командиру экипажа необходимо учитывать, что возможности маневра самолета становятся ограниченными по крену, возрастают нагрузки при вводе в крен и
выводе из крена и самолет вяло реагирует на отклонение элеронов при выполнении разворотов.
На траверзе ДПРМ выпустить шасси.
Посадку самолета с рассоединенными проводками выполнять в порядке, изложенном в Инструкции
экипажу по летной эксплуатации самолета Ил-76 (книга 2) и в настоящем Пособии.
2.2.11. Характерные ошибки
Большие отклонения по курсу (раскачка) при пилотировании в зоне курсового радиомаяка из-за неучета ухудшения управляемости при заходе на посадку с рассоединенной проводкой элеронов и спойлеров,
особенно при боковом ветре.
Большие отклонения в расчете на посадку из-за неучета особенностей посадки с механизацией
14/30°.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Посадку с рассоединенными проводками элеронов и спойлеров производить при скорости бокового ветра не более 5 м/с.
2. Посадку выполнять с закрылками, отклоненными на 30° и предкрылками, отклоненными на 14°.
3. Инструктору-летчику в полете и на посадке помогать обучаемому в управлении самолетом, если
отклонения в технике пилотирования выходят за нормативы на оценку «удовлетворительно».
4. При отклонениях в пилотировании самолета, не гарантирующих безопасность полета, выполнение задания прекратить, соединить проводки и выполнить заход на посадку.
2.3. ПОЛЕТ В ЗОНУ НА ИМИТАЦИЮ ОТКАЗА ДВИГАТЕЛЯ
2.3.1. Особенности выполнения полета
Полет на обучение выполнять по большой коробочке с набором высоты 3000 м на приборной скорости 400 км/ч.
Полет на проверку техники пилотирования выполнять по большой коробочке на высоте круга. После
первого разворота инструктор-летчик подает команду «Приготовиться к выключению первого (четвертого) двигателя, РУД - малый газ». Охлаждение двигателя производить в течение трех минут. На втором развороте инструктор запрашивает у руководителя полетов разрешение на выключение двигателя.
После второго разворота производится выключение двигателя по методике, изложенной ниже по тексту.
Т а б л и ц а 11
Параметры полета при выполнении задания в зоне на имитацию отказа двигателя (двигателей)
Горизонт. полет
П а р а м е тр
Набор высоты
Снижение
ВСУ
Выкл
Дв.
мех.
дв.
выкл
Высота полета, км
1
2
3
3
3
2
1
Скорость приборная. км/ч
400
350
400
450
400
400
370
Угол тангажа, градусов
5
0
2,5
2,0
1
1
1,5
Вертикальная скорость, м/с
14
5
5
5
0
Угол атаки, градусов
5,5 - 6
5,5-8
7-6
6
7,5
7
8
Обороты двигателя, %
90
80
9/82
11/87
9/68
9/68
8/68
П р и м е ч а н и е . В числителе приведено значение п2 авт, в знаменателе - п2.
Последовательность выполнения элементов полета показана на рис . 3 5. Па ра мет ры пол ет а
п р и вы по лне н ии з ада н ия п ок а за ны в табл. 11. Порядок распределения и переключения внимания
по этапам полета осуществляется так же, как при полете по большой коро бочке.
2.3.2. Запуск ВСУ в полете
Запуск ВСУ в полете выполнять для обучения старшего бортового .техника.
На высоте 3000 м после третьего разворота установить скорость 370 км/ч и выпустить предкрылки на 14° и закрылки на 15°. После выпуска механизации инструктору-летчику подать команду «Скорость 350, приготовиться к запуску ВСУ».
Старшему бортовому технику установить режим работы двигателей для выдерживания скорости
350 км/ч, выполнить подготовку двигателя ВСУ к запуску и доложить: «К запуску ВСУ готов».
На посадочной прямой по команде инструктора-летчика «ВСУ запустить» старшему бортовому технику запустить ВСУ и доложить: «ВСУ запущен». При пролете над ВПП выключить ВСУ, убрать механизацию крыла и установить скорость 400 км/ч.
2.3.3. Действия экипажа при имитации отказа двигателя
и его запуск в полете. Пилотирование самолета с одним неработающим двигателем
После запуска ВСУ, получив разрешение руководителя полетов, инструктору-летчику подать команду
«Приготовиться к выключению первого (четвертого) двигателя» и выключить отбор от первого (чет вертого) двигателя. Номер выключаемого двигателя противоположен номеру двигателя выключаемого
для захода на посадку.
По этой команде воздушному радисту выключить генератор, выпрямительное устройство этого двигателя и объединить системы переменного тока обоих бортов. Старшему бортовому технику выключить отбор
от первого (четвертого) двигателя, включить кран «Кольцевание СКВ» и перевести РУД выключаемого
двигателя в положение «Малый газ» для его охлаждения на время не менее трех минут (обороты дви гателя на малом газе n 2 = 64%).
После получения доклада от членов экипажа о готовности к выключению двигателя командиру экипажа на прямой между вторым и третьим разворотом подать команду «Выключить первый (четвертый) двигатель». По этой команде старшему бортовому технику перевести рычаг останова первого (четвертого)
двигателя в положение «Останов».
Командиру экипажа удержать самолет от разворота и крена отклонением штурвала и педалей, одновременно создавая крен 2 - 3° в сторону работающих двигателей, и подать команду «Скорость 450».
Старший бортовой техник устанавливает необходимый режим работающим двигателям (n2 = 87%) для
разгона самолета до приборной скорости до 450 км/ч в целях увеличения оборотов авторотации не -
работающего двигателя до n2=11%.
Командиру экипажа снять нагрузки с органов управления стабилизатором и механизмами триммерного эффекта.
Полет с одним выключенным внешним двигателем на самолете Ил-76 трудности в технике пилотирования не представляет и выполняется без крена с незначительным скольжением, при этом шарик
находится в центре. Для выдерживания горизонтального полета требуется дополнительное отклонение органов управления по элеронам и рулю направления. Распределение и переключение внимания рекоменд уется производить в той же последовательности, что и в горизонтальном полете со всеми работающими
двигателями.
За 10° до траверза ДПРМ инструктору-летчику подать команду «Приготовиться к запуску первого
(четвертого) двигателя». По этой команде командиру экипажа проверить обороты авторотации ротора
второго каскада (n2), которые должны быть не ниже 11%. Старшему бортовому технику убедиться, что
РУД находится в положении «Малый газ», рычаг останова двигателя в положении «Останов» и топливный
перекрывной (пожарный) кран открыт.
По команде инструктора-летчика «Первому (четвертому) двигателю запуск» старшему бортовому
технику открыть предохранительную крышку щитка «Запуск в воздухе» и нажать на 1- 2 с кнопку
«Запуск в воздухе» первого (четвертого) двигателя.
Инструктору-летчику включить секундомер. Через 5 - 8 с после нажатия кнопки «Запуск в воздухе»
старшему бортовому технику установить рычаг останова двигателя в рабочее положение и следить за
давлением топлива и температурой газов за турбиной. Заброс температуры газов за турбиной не должен
превышать 550° С на время не более 4 с.
Старшему бортовому технику и инструктору-летчику следить за выходом двигателя на режим малого
газа, который должен выйти автоматически за время не более 120 с.
Через 1 мин работы двигателя на режиме малого газа старшему бортовому технику вывести двигатель
на требуемый режим и закрыть предохранительную крышку щитка «Запуск в воздухе».
Воздушному радисту включить генератор и выпрямительное устройство запущенного двигателя.
Установить скорость 400 км/ч и подать команду «Приготовиться к выключению четвертого (первого) двигателя». Действия членов экипажа такие же, как и при выключении первого (четвертого) двигателя.
После четвертого разворота выключить четвертый (первый) двигатель и выполнить набор высоты,
снижение и заход на посадку.
Набор высоты 200 м выполнить на скорости 400 км/ч. Для этого подать команду «Набор высоты 5
м/с, скорость 400», установив вертикальную скорость 5 м/с, занять указанную высоту, перевести сам олет в горизонтальный полет, а затем на снижение и подать команду «Снижение 5 \i/c, скорость 400».
Снижение выполнять на приборной скорости 400 км/ч с вертикальной скоростью 5 м/с.
2.3.4. Заход на посадку и посадка с одним неработающим внешним двигателем
Заход на посадку и посадку выполнить так же, как и при всех работающих двигателях, высоты выдерживать согласно схеме (рис. 34).
Скорость снижения по глиссаде и посадочная скорость должны быть на 10 км/ч больше, чем при
посадке со всеми работающими двигателями.
Действия экипажа на пробеге не отличаются от действий при обычной посадке.
2.3.5. Характерные ошибки
Невыдерживание заданного режима полета при выключении и запуске двигателя.
Отклонение на пробеге в сторону двигателя с включенным реверсом из-за несвоевременного
отклонения рулей управления при включении реверса.
Невыдерживание времени (3 мин) охлаждения двигателя.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Запуск ВСУ в полете производить на высоте не более 3000 м и пр иборной скорости не более 370 км/ч.
2. При запуске двигателя в полете допустимый заброс температуры газов за турбиной должен
быть не выше 550° на время не более 4 с.
3. В случае неудавшегося запуска продуть двигатель, используя авторотацию в течение 30 с, и повторить запуск.
4. Если две попытки запуска были неудачны, то прекратить выполнение задания и выполнить
заход на посадку с выключенным двигателем.
5. Посадку с выключенным двигателем производить со стороны ветра.
6. Реверс внешнего двигателя включать после включения управления носовой ногой от педалей на
V пр =170 км/ч, а для парирования разворачивающего момента, особенно при боковом ветре, своевремен-
но отклонять штурвал и педали в сторону включенного двигателя.
7. Уход на второй круг при одном неработающем двигателе производить с высоты не ниже 30 м.
2.4. ПОЛЕТ В ЗОНУ ПО ДУБЛИРУЮЩИМ ПРИБОРАМ
2.4.1. Особенности выполнения полета
Полет в зону по дублирующим приборам на обучение (по зада чам I, II КБП ВТА-85) выполнять в
зоне с отработкой всех элементов, указанных в Курсе.
Полет по дублирующим приборам на совершенствование (по задаче I I I КБП ВТА-85) выполнять в
зоне, заход на посадку - с закрытыми КПП и АГБ.
Шторки закрывать и открывать на высоте, соответствующей минимуму командира экипажа. Закрытие
и открытие приборов выполняет старший бортовой техник по команде инструктора-летчика.
Ввод самолета в сложное положение производить на высоте не менее 3000 м над рельефом местности.
Сложное положение самолета в пространстве - это ситуация в полете, при которой возникает трудность
определения этого положения по пилотажно-навигационным приборам или, если известно положение самолета, создается сложность его вывода на заданный режим полета из этого положения. Вывод из
сложного положения может производиться вручную или с помощью САУ,
Заход на посадку при обучении производится по основным пилотажным приборам.
Маневр для выхода в зону выполнять по схеме, установленной инструкцией по производству полетов
для данного аэродрома.
На вы соте перехода на высотомерах уста новить да вление 760 мм рт. ст. Набор высоты осуществлять на номинальном режиме двигателей на скорости 400 км/ч при полете по большой коробочке
и 500 км/ч при выходе в зону и в зоне.
Последовательность выполнения элементов полета показана на рис. 35.
2.4.2. Переключение питания барометрических приборов командира
экипажа на резервные проводки
В зоне сбалансировать самолет стабилизатором и триммерами и выполнить вираж с креном 20°.
Запомнить показания КПП, КУС, УМ-1, ВМ, ВАР, АУАСП. Инструктору подать команду «Переключить
питание барометрических приборов на резервные проводки». Командир экипажа устанавливает-кран
«Динамика» в положение «Резервн.», наблюдая за приборами КУС-730/1100 и УМ-IK, показания которых при переключении не должны изменяться, а затем кран «Статика» из положения «Основн.» в положение «Резервн.», наблюдая за приборами ВМ-15, ВАР-30 и УВО-15К, показания которых не должны
изменяться.
Выполнить вираж с креном 20° с переключенным питанием барометрических приборов. Техника выполнения виража, распределение и переключение внимания при его выполнении особенностей не имеют.
Переключить питания барометрических приборов командира экипажа с резервных проводок на основные.
2.4.3. Пилотирование самолета по дублирующим приборам
с закрытыми КУС-730/1100 и высотомерами
Перед закрытием приборов выполнить набор высоты 500 м на приборной скорости 500 км/ч, для
чего подать команду «Набор высоты 5 м/с, скорость 500». Старшему бортовому технику увеличить ре жим работы двигателей, а командиру экипажа перевести самолет в набор высоты с вертикальной скоростью 5 м/с.
После набора высоты 500 м перевести самолет на снижение на приборной скорости 500 км/ч с вертикальной скоростью 5 м/с и занять исходную высоту.
В процессе набора высоты, снижения и в горизонтальном полете запомнить обороты двигателей n2,
число М, угол тангажа на КПП, вертикальную скорость и угол атаки. Примерные показания данных приборов приведены в табл. 12.
На высоте 3000 - 5000 м в горизонтальном полете закрыть указатель скорости и высотомеры командира экипажа.
С закрытыми приборами выполнить горизонтальный полет, развороты с креном 20 и 30°, набор
высоты с вертикальной скоростью 5 - 7 м/с и снижение с вертикальной скоростью 2 - 3 м/с.
Т а б л и ц а 12
Параметры полета в зоне на отработку элементов полета по дублирующим приборам
Элемент полета
Vпр, км/ч
n2 %

Vy, м/с
0
Набор высоты
Снижение
Горизонтальный полет
Вираж с креном 10 - 20°
Вираж с креном 30°
500
500
500
500
500
87
70
80
80
82
5
-2
2
2
2,5
5
5
0
0
0
6
5,5
6
6
6
Техника выполнения элементов полета с закрытым указателем скорости и высоты имеет следующие
особенности. Скорость в горизонтальном полете, на разворотах, в наборе высоты и на снижении выдерживать, ориентируясь по УМ-1, оборотам двигателей n2, авиагоризонту КПП, вариометру, указателю
угла атаки. Высоту полета выдерживать по КПП, ВАР, указателю угла атаки с контролем по УМ-1.
При вводе в разворот командиру экипажа подать команду «Выполняю разворот с креном 20°, обороты 80%» (обороты даны для взлетного веса 125 т).
Рис. 36. Порядок распределения и переключения внимания при закрытых указателях скорости и высоты (вираж с креном 30°)
Рис. 37. Порядок распределения и переключения внимания при закрытом указателе скорости и курсовых приборах
После выхода самолета на заданный курс перед выполнением разворота с креном 30° подать команду на увеличение оборотов на 2%, а затем в горизонтальном полете вновь установить обороты двигателя 80%.
Перед выполнением набора высоты 500 м командиру экипажа подать команду «Набор высоты, обороты 87%» и установить соответствующий угол тангажа, вертикальную скорость и пустить секунд омер.
За 20 м до заданной высоты (по расчету времени) перевести са молет в горизонтальный полет, подать команду «Снижение, РУД малый газ» (обороты при этом будут в пределах 68 - 70% ) и перевести
самолет на снижение, установив соответствующий угол тангажа, вертикальную скорость, пустить секундомер.
За 20 м до заданной высоты подать команду «Горизонт, обороты 80%» и плавно перевести самолет в
горизонтальный полет, установив соответствующий угол тангажа.
Распределение и переключение внимания по приборам рекомендуется производить в такой последовательности (рис. 36):
— КПП - указатель оборотов;
— КПП - вариометр;
— КПП - УМ-1;
— КПП - УАП;
— КПП - НПП.
Открыть высотомеры и дополнительно к указателю скорости закрыть курсовые приборы НПП и
ИКУ и выполнить развороты на 90° с контролем по времени с креном 20°. Время разворота на 90° с оставляет 1 мин 4 с. После выхода из разворота курс выдерживать по КИ-13.
Распределение и переключение внимания по приборам рекомендуется производить в такой последовательности (рис. 37):
— КПП - указатель оборотов;
— КПП - вариометр - УАП;
— КПП - высотомер;
— КПП - секундомер;
— КПП - КИ-13.
2.4.4. Пилотирование при закрытых КПП и АГБ
В горизонтальном полете после выполнения вышеуказанных элементов открыть указатель скорости
и курсовые приборы, закрыть КПП и выполнить вираж с креном 20°, запомнить показания АГБ,
ЭУП, УАП, ВАР, после чего закрыть АГБ.
Следует помнить, что основными дублирующими приборами при обесточивании самолета и возможных отказах КПП являются АГБ, ЭУП, которые имеют автономное питание. Кроме того, ЭУП имеет правильные показания крена на истинной скорости 500 км/ч; на меньших скоростях он показывает угловое
вращение.
Приборами контроля режима полета являются НПП, высотомер, указатель скорости и указатель углов атаки.
Пилотирование по показаниям вариометра и установление заданного режима осуществляются плавными короткими двойными движениями (ступенчато) с учетом запаздываний вариометра.
Контроль за выдерживанием заданного режима полета осуществляется следующим образом. В горизонтальном полете отклонением педалей установить шарик ЭУП в центре и зафиксировать положение
ног. Затем плавными короткими двойными движениями установить заданный крен самолета. Показания
ЭУП на скорости 500 и 300 км/ч при крене 20° даны на рис. 38. Установив заданный крен и убедившись в отсутствии скольжения, по НПП контролировать выход на за данный курс.
Распределение и переключение внимания по приборам рекомендуется производить в такой последовательности (рис. 39):
— ЭУП - вариометр - указатель скорости;
— ЭУП - НПП - высотомер;
— ЭУП-УАП.
2.4.5. Вывод из сложного положения
Заключительным этапом выполнения задания в зоне является вывод самолета из сложного положения. Инструктор-летчик вводит самолет в нисходящую спираль с докладом «Ввожу самолет в сложное
положение». По достижении крена 30° и вертикальной скорости 15 м/с он подает команду «Вывод».
а
Рис. 38. Показания ЭУП при левом и правом разворо тах с креном 20 о : а - скорость 500 км/ч; б - скорость 300 км/ч
По этой команде командир экипажа должен определить пространственное положение самолета по
следующим признакам. Определение направления крена самолета производить по ЭУП и НПП
(рис. 40), предварительно установив шарик ЭУП в центре прибора. Величину крена самолета можно
определить по скорости изменения курса полета (табл. 13).
Рис. 39. Порядок распределения и переключения внимания при закрытых авиагоризонтах
Показание ЗУП (левый крен) Показание НПП (курс уменьшается пропорционально значению крена)
Рис. 40. Методика определения направления крена самолета
Т а б л и ц а 13
Определение крена самолета по изменению курса полета (Vист = 500 км/ч, tразв = 10 с)
Изменение курса, градусов
10
15
20
30
40
70
Значение крена, градусов
15
20
30
42
50
60
Определение угла тангажа производить по ВАР, КУС, ВМ, УАП (рис. 41).
Определив пространственное положение самолета, вначале вывести его из крена соответствующим
отклонением элеронов и руля направления, затем плавным движением штурвала на себя вывести из сни жения, контролируя по УАП перегрузку не более 1,5.
Для вывода самолета из сложного положения необходимо использовать САУ в такой последовательности. Для определения положения самолета и вывода его в горизонтальный полет необходимо включить
САУ нажатием кнл «Вкл. АП». При этом стабилизируется то положение самолета по тангажу, которое
он занимал до включения САУ, самолет переходит в курсовую стабилизацию и выходит из крена. В
дальнейшем нажать красную кнл «Откл. тангажа» и плавным движе нием штурвала на себя вывести
самолет из снижения. При вертикальной скорости менее 5 м/с включить кнл «Высота стабилиз.». Выполнить задание в зоне, доложить руководителю полетов. Выход на аэродром и заход на посадку до высоты, соответствующей минимуму командира экипажа при обучении и совершенствовании, выполнять в
закрытой кабине, при переучивании и проверках техники пилотирования КПП и АГБ оставить закрытыми до посадки.
Показание ВАР Показание КУС (скорость увеличивается)
(стрелка показывает
снижение)
Показание ВМ (высота уменьшается) Показание УАП (угол атаки ~ 4о)
Рис. 41. Методика определения угла тангажа
2.4.6. Характерные ошибки
Большие отклонения по скорости и высоте при закрытом указателе скорости в результате пилотирования по вариометру без учета запаздывания его показаний.
Неучет застоя картушки при выходе на заданный курс по КИ-13 при кренах больше 3 - 5°.
Нарушение методики ввода в крен и невыдерживание его равным 20° при пилотировании по ЭУП
из-за неграмотной работы рулями.
Невыдерживание крена при заходе на посадку с закрытыми КПП и АГБ из-за незнания по-
казаний ЭУП на скоростях, меньших 500 км/ч.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Не допускать отклонений по высоте более ±30 м и по скорости более
+20 км/ч.
2. Максимально допустимей крен при пилотировании по дублирующим приборам не должен превышать 30°.
3. При превышении указанных отклонений инструктору-летчику вмешаться в управление для
установления заданного режима полета.
4. САУ использовать для вывода самолета из крена до зна чений 30°.
5. САУ отключается при достижении предельных значений: крена ±30°; угла пикирования 10°;
угла кабрирования 20°; приборной скорости 600+^ км/ч; перегрузки 0,5>%>1,5.
2.5. ПОЛЕТ В ЗОНУ В ОБЛАКАХ (ЗАКРЫТОЙ КАБИНЕ)
2.5.1. Особенности выполнения полета
Задание выполнять в зоне на высоте 3000 - 5000 м в ручном режиме управления на приборной
скорости 500 км/ч. Перед входом в облака включать противообледенительные системы самолета и
двигателей в соответствии с указаниями Инструкции экипажу по летной эксплуатации, кроме того,
перед входом в облака и перед закрытием шторок сличать показания авиагоризонтов с действительным положением самолета.
Шторки кабины после взлета закрывать на высоте, соответствующей минимуму командира экипажа (при обучении не ниже 300 м), а на посадке открывать в такой последовательности:
а) при обучении:
— в полетах с инструктором - на высоте не ниже 100 м;
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
Рис. 42. Схема выполнения полета в облаках (закрытой кабине)
— в тренировочных полетах - на высоте, указанной инструктором, но не ниже 150 м;
б) при совершенствовании:
— в контрольных полетах - на высоте пролета БПРМ;
— в тренировочных полетах на высоте, соответствующей установленному минимуму командира
экипажа.
После взлета и уборки механизации крыла установить приборную скорость 400 км/ч. Перевести
двигатели на номинальный режим работы и набрать высоту 3000 м. Выход в зону и набор высоты
выполнять по схеме, установленной для данного аэродрома (рис. 42).
На высоте 3000 м увеличить скорость до 500 км/ч. Для увеличения скорости уменьшить угол
тангажа на 2°, а по достижении заданной скорости установить угол тангажа набора и сбалансиро-
вать самолет.
С набором высоты тяга двигателей уменьшается и для сохранения постоянной поступательной скорости необходимо уменьшить вертикальную скорость и угол тангажа набора высоты.
Изменение параметров при выполнении задания показано в табл. 14.
Т а б л и ц а 14
Параметры полета при выполнении задания в зоне в закрытой кабине и в облаках
Горизонтальный
Параметр
Набор высоты
Снижение
полет
Высота полета, км
Угол тангажа, градусов
Вертикальная скорость,м/с
Угол атаки, градусов
Скорость приборная, км/ч
Скорость истинная, км/ч
Число М
Обороты двигателя, %
2
5
14
5,5
400
450
0,4
90
3
4,5
13
5
500
590
0,5
90
5
4,2
11
5
500
630
0,55
90
3
2
0
5
500
590
0,5
80
4
2
0
5
500
600
0,52
80
5
2
0
5
500
630
0,55
80
5
-2
5
5
500
630
0,55
70
3
-1
5
5,5
400
490
0,45
64
2
-1
5
5,5
400
450
0,4
64
За 20 - 30 м до заданной высоты перевести самолет в горизонтальный полет (установить угол тангажа 4) и подать команду «Горизонт, скорость 500». Контроль своего места в зоне осуществлять по
МПР и удалению от аэродрома по РСБН, по данным УВК, а также запросом своего места.
В зоне на скорости 500 км/ч выполнить:
— виражи с креном 20 и 30°;
— набор высоты и снижение с вертикальной скоростью 10 м/с;
— спирали с креном до 30°.
2.5.2. Виражи с креном 20 и 30°
При выполнении виража внимание распределять:
— на ввод в координированный разворот;
— на выдерживание заданного режима;
— на вывод из виража.
Перед выполнением виража осмотреть воздушное пространство в направлении ввода, запомнить
курс самолета на НПП и угол тангажа на КПП, увеличить обороты двигателей на 2 - 3% для сохранения постоянной приборной скорости. Сохраняя постоянным угол тангажа, плавным координирова нным отклонением рулей ввести самолет в вираж, установить силуэт самолета прибора КПП на з аданную величину крена (20°), не допускать скольжения и изменения высоты. Угол атаки при этом
будет в пределах 4 - 5°.
Рис. 43. Порядок распределения и переключения внимания при выполнении виража
По приборам убедиться, что вертикальная скорость равна нулю, а скорость и высота находятся в заданных пределах.
За 5 - 7° до намеченного курса плавным координированным отклонением рулей с одновременным
уменьшением на .2 - 3% оборотов двигателей приступить к выводу самолета из виража. При этом по мере уменьшения крена следить за высотой и скоростью полета, не допуская их изменения.
Различий в выполнении левого и правого виража нет. Техника выполнения виража с креном 30°
аналогична технике выполнения виража с креном 20°. Угол атаки при этом будет в пред елах 5 - 6°.
Распределение и переключение внимания по приборам рекомендуется производить в такой последовательности (рис. 43):
— КПП - вариометр;
— КПП - указатель скорости;
— КПП - высотомер;
— КПП - НПП.
2.5.3. Характерные ошибки
Невыдерживание заданной скорости, высоты и крена.
Некоординированные действия рулями.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Не допускать крен самолета более 30°.
2. Не допускать уменьшения приборной скорости менее 370 км/ч.
2.5.4. Набор высоты и снижение по спирали с вертикальной
скоростью 10 м/с
В горизонтальном полете на исходной высоте 3000 - 5000 м командиру экипажа сбалансировать
самолет, затем подать команду «Набор высоты 5 м/с, скорость 500». По этой команде старший бортовой техник увеличивает обороты двигателей до 85% и выдерживает заданную скорость.
Командир экипажа отклонением штурвала увеличивает угол тангажа на 2° (  достигает 4°),
устанавливает вертикальную скорость 5 м/с, контролирует скорость и набирает высоту 200 м. За
20 м до заданной высоты вывести самолет из набора, для чего установить угол тангажа 2°, подать команду «РУД малый газ, снижение 5 м/с, скорость 500» (обороты малого газа n2 = 6468%) и перевести
самолет на снижение с креном 30° (установить угол тангажа 2°). Затем по установленной схеме выполнить выход из зоны и заход на посадку.
Распределение и переключение внимания в наборе высоты (рис. 44) и на снижении производить в
такой последовательности:
— КПП - вариометр;
— КПП - указатель скорости;
— КПП - высотомер;
— КПП - НПП.
2.5.5. Характерные ошибки
Невыдерживание заданной поступательной и вертикальной скорости.
Невыдерживание высоты полета.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Не допускать уменьшения приборной скорости менее 370 км/ч и превышение более 670 км/ч.
2. В условиях обледенения снижение выполнять на n2=75 76%.
Глава 3
ПОЛЕТ ПО МАРШРУТУ И НА ДЕСАНТИРОВАНИЕ
3.1. СОСТАВ ПНПК-76 И РЕШАЕМЫЕ ЗАДАЧИ
Полет по маршруту и на десантирование может выполняться в автоматическом, директорном и ручном режимах управления. Автоматический режим управления является основным (рис. 45).
Для осуществления автоматического полета по маршруту и на десантирование самолет Ил-76 оборудован прицельно-навигационным пилотажным комплексом ПНПК-76 («Купол-76»), основу которого
составляют управляющий вычислительный комплекс (УВК) и система автоматического управления
(САУ).
Рис. 45. Принципиальная схема автоматического режима управления
Прицельно-навигационный пилотажный комплекс обеспечивает решение следующих основных задач:
— автоматический полет по запрограммированному маршруту;
— оперативное перенацеливание в ходе полета;
— вывод самолета на заданную площадку десантирования с при целиванием как по обозначенной, так и по необозначенной точке;
— автоматизированное построение маневра захода на посадку с использованием радиотехнических средств аэродрома посадки;
— автоматизированное выполнение коррекции счисленных координат и курса самолета по
наземным ориентирам визуально или с помощью КП-2, а также по маякам типа РСБН или РСДН;
— непрерывное определение в ходе полета различных навигационных элементов и вывод их на
индикацию;
— контроль за режимом полета, работой САУ и УВК.
В УВК на основе информации, получаемой от датчиков, и введенной программы (рис. 46) формируются управляющие сигналы заданного путевого угла (ЗПУ) и крена, которые пост упают в
САУ. В САУ эти сигналы преобразуются в соответствующие отклонения элеронов и спойлеров. Одновременно сигналы от УВК поступают в виде пилотажно-навигационной информации на приборную доску летчиков:
— на КПП (командная стрелка крена индицирует заданное на
правление, стрелка положения курса показывает положение самолета
относительно ЛЗП);
— на НПП (стрелка ЗК индицирует ЗПУ);
— на цифровой индикатор КП1-4Б (данные оставшегося расстояния до ППМ (SOCT), бокового
уклонения относительно ЛЗП (ZБOK) И информация о необходимости изменения истинной скорости (VИСТ)
для своевременного прибытия в любую запрограммированную точку на маршруте).
Выдерживание заданной высоты осуществляется с помощью САУ по сигналам от корректора задатчика высоты соответствующим отклонением руля высоты и изменением угла тангажа. Одновременно этот сигнал поступает на командную стрелку тангажа КПП, а также на табло «Проверь положение Нзад», которое загорается при отклонении высоты более 80±20 м от заданной.
Выдерживание заданной скорости в наборе высоты и на сниже нии осуществляется с помощью
САУ по сигналам от корректора задатчика скорости соответствующим отклонением руля высоты с изменением угла тангажа и вертикальной скорости, а в горизонтальном полете - автоматом тяги путем
перемещения РУД и изменением оборотов двигателей.
С изменением приборной скорости связано изменение действующих на самолет сил и моментов,
в результате чего возникает необходимость продольной балансировки самолета. Продольная балансировка осуществляется автоматом перестановки стабилизатора (АПС) пу тем изменения положения
стабилизатора, при котором руль высоты находится в положении ±2°, а до установки АПС - вручную,
перемещением переключателя управления стабилизатором с визуальным контролем за положением руля высоты по указателю положения руля высоты, по отсутствию нагрузок на ИН-3 и по табло «Проверь положение руля высоты» (загорается при отклонении руля высоты на угол больше ±2° или на
углах больше ±5° при выпуске механизации на любой угол).
Изложенные принципы работы ПНПК определяют особенности выполнения полета по маршруту в
автоматизированном режиме управления.
3.2. ОСОБЕННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА ПО МАРШРУТУ
В АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЯ
ЗА РЕЖИМОМ ПОЛЕТА, РАБОТОЙ САУ И УВК
Основными особенностями выполнения полета по маршруту в автоматизированном режиме управления являются ручная балансировка самолета (до установки АПС) и необходимость глубокого понимания сущности пилотажно-навигационной информации, позволяющей вести контроль за режимом полета, работой САУ и УВК.
В связи с отсутствием автомата перестановки стабилизатора продольная балансировка самолета
выполняется вручную по принципу перевода кончика стрелки на указателе положения руля высоты в
нейтральное положение. Если стрелка находится выше нулевого по ложения, переключатель положения стабилизатора на штурвале нажать вниз, а с приближением стрелки к нейтральному положению
переключатель отпустить, при этом движение стрелки и соответственно руля прекратится. Если
стрелка находится ниже нейтрального положения, то переключатель нажать вверх.
Для осуществления контроля за режимом полета, работой САУ и УВК, а также для определения
их отказа и своевременного перехода на директорный или ручной режим управления летчику п остоянно нужно знать курс, скорость, высоту и время.
Одним из важных параметров полета является курс, который индицируется на НПП, ИКУ и КИ-13,
а также заданное направление полета, определяемое по положению командной стрелки крена на
КПП, по данным ZБOK на КП1-4Б и с помощью КПЗ.
Для выполнения полета по заданному маршруту достаточно выдерживать командную стрелку крена на КПП в центре (сигнал поступает от УВК). Если командная стрелка крена находится в це нтре, значит, самолет летит в заданном направлении с учетом угла сноса. Ее показания дублируются стрелкой положения курса, которая показывает положение самолета относительно линии заданного
пути. Убранное положение флажка-сигнализатора «К» свидетельствует об исправной работе вычислителей САУ.
Однако указанная информация не обеспечивает достаточной наглядности при выдерживании заданного направления. В связи с этим, важное значение имеет информация, поступающая на НПП и
цифровой индикатор КП1-4Б.
На НПП против верхнего треугольного индекса летчик определяет ортодромический курс (сигнал
поступает от ТКС-П), по широкой стрелке - заданный путевой угол (сигнал на стрелку ЗК п оступает от УВК), по узкой стрелке - путевой угол (по шкале курсов) и угол сноса (угол между треугольным индексом, который совпадает с продольной осью самолета, и узкой стрелкой). Сигнал на
стрелку УС поступает от ДИСС. Если показания стрелки ЗК равны ЗПУ, взятому с карты, и стрелка
ЗК совмещена со стрелкой УС (это значит, что ЗПУ = ФПУ), то полет выполняется в заданном
направлении.
Кроме КПП и НПП важную навигационную информацию выдает цифровой индикатор КП1-4Б,
индицируя Zб0K (сигнал поступает от УВК), который определяет положение самолета относител ьно ЛЗП.
Таким образом, контроль за направлением полета осуществляется по командной стрелке крена
КПП, по стрелкам ЗК и УС на НПП, по информации КП1-4Б, а также по дублирующим средствам
(ИКУ, КИ-13, КПЗ).
Контроль за выдерживанием заданной высоты осуществляется по данным УВО-15, ВМ-10, по командной стрелке тангажа на КПП и табло «Проверь положение Hзад», а также по данным вариометра и
радиовысотомера.
Скорость полета определяется по различным приборам и имеет несколько значений. Наиболее
важными пилотажными параметрами являются приборная скорость (КУС-730/1100) и число М, а навигационными - истинная скорость (КУС-730/1100), а также путевая и истинная скорости там, где
установлен УСВПк. При полете по маршруту летчик выдерживает приборную скорость или число
М, а расчет полета производится по истинной и путевой скоростям.
Время полета необходимо рассчитывать для обеспечения своевре менного выхода на цель
(ППМ, рубежи) или аэродром посадки, а также для осуществления контроля за остатком топлива.
Ведение полного контроля пути (определение места самолета) летчиками на самолете Ил-76 упрощается индикацией S 0CT до ППМ (цели) на КП1-4Б и использованием радиолокатора КПЗ. Однако для
надежности самолетовождения постоянно по путевой скорости рассчитывается время выхода на ППМ
(цель, аэродром посадки) и ведется контроль за расходом топлива.
Таким образом, на самолете Ил-76 летчики обеспечиваются необходимой пилотажнонавигационной информацией для контроля за работой САУ, УВК и выдерживанием заданного режима полета.
Контроль за режимом полета осуществляется по соответствию 'фактических параметров пол ета
(курса с учетом угла сноса, высоты, скорости) и параметров пилотирования (крена, тангажа, верт икальной скорости, положения РВ и стабилизатора) заданным, а также по времени полета и остатку
топлива.
Распределение и переключение внимания при контроле за режи мом полета осуществлять в такой последовательности:
— КПП - НПП;
— КПП - УВО;
— КПП - КУС;
— КПП - ВАР - АУАСП;
— КПП - ИП;
— КПП - АЧХО;
— КПП - GT.
Контроль за работой САУ осуществлять по показаниям команд ных стрелок и положению
флажков-сигнализаторов на КПП, по кнл на ПУ САУ, табло, ИН -3, нагрузкам на штурвале, по
информации РИ-65 и звонку.
Распределение и переключение внимания при контроле за рабо той САУ осуществлять в такой
последовательности:
— КПП - ПУ САУ;
— КПП - табло;
— КПП - ИН-3;
— КПП - РИ-65.
Контроль за работой УВК осуществлять по данным цифрового индикатора, показаниям командных
стрелок на КПП, показаниям курса, взаимному положению стрелок ЗК и УС на НПП, по табло, информации РИ-65, а также по данным ориентировки, осмотрительности и по информации ГРП.
Распределение и переключение внимания при контроле за рабо той САУ осуществлять в такой
последовательности:
— КПП - КП1-4Б;
— КПП - НПП;
— КПП - табло;
— КПП - РИ-65;
— КПП - КП-3 - визуально.
Рис. 47. Показания пилотажно-навигационных приборов при полете по маршруту:
А — НПП: 1 — стрелка ЗК; 2 —стрелка КУР и УС; 3 — неподвижный индекс; 4 — неподвижная шкала; 5 — подвижная шкала; 6— планка
курса; 7—планка глиссады; 8 — бленкер курса; 9 — бленкер глиссады; 10 — ручка ЗК (не используется);
Б — КПП: 1 — командная стрелка крена (курса); 2 —командная стрелка тангажа; 3 — стрелка положения курса; 4—стрелка положения
глиссады; 5—флажок-снгналнзатор курса; 6 — флажок-сигнализатор тангажа; 7 — шкала крена; 8—шкала тангажа ( текущий
от ЦГВ); 9 — силуэт самолета ( текущий от ЦГВ); 10 — арретир (сигнализатор готовности ЦГВ к работе); 11 — ручка установки шкалы тангажа;
12 — указатель угла скольжения
Отказ УВК определяется по загоранию табло «Отказ УВК», по информации РИ-65 и по докладу
штурмана.
В этом случае необходимо переключатель режима работы САУ установить в положение «Курс» и
продолжить полет в этом режиме. Отказ САУ определять по признакам, которые указаны в Инструкции экипажу по летной эксплуатации самолета.
При отказе автопилота САУ полет выполнять в директорном режиме управления.
3.3. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА ПО МАРШРУТУ
После запуска двигателей командиру экипажа выполнить опера ции, указанные в Инструкции
по летной эксплуатации, и, кроме того:
— установить переключатель режимов работы САУ в положение «Заход» и ручкой «Курс»
установить ЗК на ортодромический курс взлета;
— на ПВК «Коробочка» установить переключатель в положение левой (правой) коробочки;
— на панели навигации и посадки «Курс-МП» установить канал посадки или частоту маяков,
а переключатель режимов «Навигация - Посадка» установить в положение «Навигация»;
— проверить настройку АРК № 1 на ДПРМ, АРК № 2 – на БПРМ;
— командиру экипажа на КП1-10Б установить переключатель рода работ в положение «М/ПМ»
(маршрут, предпосадочный маневр) для вывода на индикацию КП1-4Б бокового уклонения и
оставшегося расстояния при полете по маршруту, а переключатель «ПМ1 - ПМ2» (предпосадочный
маневр без пересечения или с пересечением посадочного курса) установить в соответствии с заданием
на полет.
Полет по маршруту и на десантирование включает следующие этапы:
— взлет, набор высоты: перехода (круга) и выход на ИПМ;
— набор высоты;
— горизонтальный полет;
— снижение;
— десантирование;
— выход на КПМ и построение маневра для захода на посадку.
3.3.1. Взлет, набор высоты перехода и выход на ИПМ
В процессе выхода на ИПМ внимание распределять:
— на выполнение взлета и набора высоты перехода (круга);
— на включение питания САУ;
— на балансировку самолета;
— на подключение УВК к САУ;
— на выполнение выхода на ЛЗП и построение маневра выхода на ИПМ;
— на контроль за режимом полета, на ведение ориентировки и осмотрительности;
— на определение рубежа начала набора заданного эшелона полета.
На стоянке перед выруливанием штурман нажимает клавишу «Работа», при этом у командира
загорается табло «Маршрут» и на цифровом индикаторе высвечиваются данные первой ортодромии
(относительно опорного меридиана).
Выруливание, взлет и набор высоты круга осуществлять в соответствии' с Инструкцией экипажу по
летной эксплуатации и рекомендациями, изложенными в главе 1 настоящего Пособия.
С началом разбега помощнику командира экипажа включить секундомер.
В момент пересечения КТА (обозначена на ВПП белым кругом) штурман нажимает клавишу
«Смена ортодромии», при этом у командира на цифровом индикаторе высвечиваются данные второй ортодромии (расстояние до ИПМ и ZБОК).
На высоте 400 м подать команду «САУ включить». На высоте круга на скорости 400 км/ч сбалансировать самолет так, чтобы стрелка указателя руля высоты находилась в нейтральном положении и
не горело табло «Проверь положение РВ», а затем на пульте управления САУ:
— нажать кнл «Вкл. АП» (загораются кнл «Курс», «Крен», «Тангаж» и табло «Курсовая стабилизация»);
— нажать кнл «Стабилизация высоты», при этом на КПП убира ется флажок-сигнализатор «Т»
и командная стрелка тангажа из крайнего нижнего положения устанавливается в центре;
— нажать кнл «AT осн.».
Рис. 48. Схема прицеливания с использованием УВК с коррекцией по РМ, РЛО и визуально по НКПБ-7:
а — индикация места самолета в ТНВ (для ГД=0); б — индикация места самолета после выхода на заданную линию боевого пути; в - индикация места
самолета относительно ТНВ после включения режима «ЗН» штурма ном и режима «Д» летчиком
Перед разворотом на ИПМ после доклада штурмана «Разворот, курс,.., УВК готов к подключению к САУ, расчетное выхода на ИПМ...» командиру экипажа:
— переключатель режима работы на пульте управления САУ установить в положение
«Навиг.», при этом стрелка ЗК устанавливается на новый ЗПУ выхода на ИПМ;
— нажать кнл «Гориз.», при этом гаснет табло «Курсов, стабил.» и загорается табло «Упр. от
УВК».
При Zбок в зависимости от ее величины УВК вырабатывает сигнал крена (зад), который поступает в
САУ для вывода самолета на ЛЗП (обнуление Zбок) двойным доворотом (змейкой).
Указанный маневр может быть изменен:
а) штурманом:
— нажать клавиши «Перенацеливание» (горит табло «Смена ЛЗП», самолет следует на ИПМ);
— включением ключа № 4 (горит табло «Курсов, стабил.» и самолет следует к ЛЗП под углом
45°);
— включением ключа № 6; в этом случае маневр выхода на ЛЗП выполняется с креном 15°;
— включением переключателя «Курсов, стабил.» на КП1-10М на выбранном угле подхода к
ЛЗП;
б) командиром экипажа - нажатием ручки «Крен» на выбранном угле подхода к ЛЗП. При
этом гаснет кнл «Гориз.» и табло «Упр. от УВК», загорается табло «Курсов, стабил.», самолет
выходит из крена и следует к ЛЗП. При Z 6 O K  400 M нажать кнл «Гориз.» (погаснет табло «Курсов,
стабил.» и загорится табло «Упр. от УВК») самолет плавно впишется в заданную траекторию.
П р и м е ч а н и е . В целях избежания резких разворотов самолета кнл «Гориз.» для подключения УВК к САУ рекомендуется нажимать при уклонении самолета от ЛЗП на величину 400 м и менее,
В процессе выхода на ЛЗП постоянно следить за режимом полета. Контроль за режимом полета
осуществлять: по КПП (командные стрелки крена и тангажа и стрелка положения курса находятся в
центре, флажки-сигнализаторы «К» и «Т» убраны, крена нет, угол тангажа соответствует режиму полета); по вариометру (стрелка на нуле); по КП1-4Б (Z6oK=0 и S0CT до ППМ); по КУС (приборная скорость заданная); по табло «Маршрут» и «Упр. от УВК»; по УВО (высота заданная); по НПП (стрелка
ЗК индицирует ЗПУ и совмещена со стрелкой УС); стрелка указателя положения руля высоты
находится в центре и не горит табло «Проверь положение РВ»; на ПУ САУ горят соответствующие
кнл; по данным ориентировки, осмотрительности и по информации ГРП.
Выход на ИПМ выполняется в горизонтальном полете или в наборе высоты в соответствии с заданием или по схеме, установленной инструкцией по производству полетов в районе аэродрома.
До подхода к заданному рубежу набора высоты штурман докладывает: «Приготовиться к набору
высоты... метров». Командир контролирует приближение к рубежу набора высоты по данным цифрового
индикатора КШ-4Б, индикатору дальности РСБН и по времени после взлета.
3.3.2. Набор высоты
Набор высоты выполняется по установленной схеме в районе аэродрома или по маршруту в соответствии с заданием на полет на приборной скорости 500 км/ч. Разгон самолета до скорости 500 км/ч
осуществлять на установленном рубеже.
Перед набором и в процессе набора высоты внимание распре делять:
— на перевод шкалы высотомеров на давление 760 мм рт. ст. и разгон самолета;
— на определение момента начала набора и перевод самолета в набор высоты;
— на балансировку самолета;
— на определение момента вывода самолета в горизонтальный полет;
— на контроль за режимом полета;
— на ведение ориентировки и осмотрительности.
Командир экипажа подает команду «Экипаж, занимаем высоту ... метров». После чего на
пульте управления САУ необходимо:
— нажать кнл «Вкл. АП» (загораются кнл «Курс», «Крен», «Тангаж» и табло «Курсовая стабилизация»);
— нажать кнл «Стабилизация скорости».
Набор высоты осуществлять в режиме «Курсовая стабилизация», развороты выполнять по докладам штурмана (с контролем по данным АРК, РСБН и УВК) с помощью ручки «Крен» и выводом самолета на заданный курс с учетом угла сноса. Перевод шкалы высотомера на давление 760 мм рт. ст.
осуществлять на высоте не ниже высоты перехода по команде командира экипажа сначала помощнику
командира экипажа, затем командиру экипажа. После установки давления командир экипажа подает
команду «Экипаж, высота ... метров, отсчет». По этой команде штурман, помощник и стрелок
называют высоту на своих высотомерах.
Порядок вывода самолета на ЛЗП для выхода на ППМ изложен выше.
В процессе разгона самолета отклонением стабилизатора сбалансировать самолет так, чтобы руль
высоты находился в нейтральном положении. В дальнейшем при выдерживании заданной скорости
продольная балансировка не меняется и табло «Проверь положение руля высоты» не горит. По достижении заданной скорости набора на установленном рубеже по докладу штурмана «Набор высоты ... метров» помощник командира экипажа докладывает руководителю полетов: «Каток, я - 500, разрешите
набор . . . метров, задание».
Получив разрешение на занятие заданной высоты, командир экипажа подает команду «Режим
номинал, занимаем высоту ... метров», а затем нажимает кнл «Стабилизация скорости», при этом гаснет кнл «Стабилизация высоты» и производится стабилизация приборной ско рости от корректора задатчика скорости изменением угла тангажа и вертикальной скорости в соответствии с заданным режимом работы двигателей.
Рис. 49. Схема выполнения предпосадочного маневра
В процессе, набора высоты осуществлять контроль за режимом полета, работой САУ и УВК.
П р и м е ч а н и е . В процессе набора высоты следить, чтобы угол атаки само лета был не более 6°.
Порядок контроля рассмотрен выше. Изменение параметров ре жима полета в наборе высоты в зависимости от полетного веса показано в табл. 15.
Т а б л и ц а 15
Изменение параметров набора высоты в зависимости от полетного веса
на номинальном режиме работы двигателей (тяга двигателей на взлетном режиме 12 т)
Н, км
tн..в,граN2., %
дусов
Vпр,
км/ч
Vист,
км/ч
Число
М
о
оо
о
110
Vy , м/с, для G, т
5, т
120 130 но 150 160 170
G=130 т
12
-56
90
410
780
0,70
4,0
1,0
-0,5
3
2
—
—
—
—
—
11
-56
90
440
750
0,70
4,0
1,5
-0,5
6
5
3
2
—
—
—
10
-50
90
470
775
0,70
4,0
2,0
-0,5
8
7
6
3
2
2
—
9
-43
90
500
760
0,70
4,0
2,0
-0,5
9
8
7
5
3
2
2
8
-37
90
500
720
0,70
4,0
2,0
-0,5
10
9
8
7
4
3
3
7
-30
90
500
690
0,67
4,0
2,5
-0,5
10
9
8
7
6
5
4
6
-24
90
500
660
0,62
4,0
3,0
-0,5
11
10
9
8
7
6
5
5
-18
90
500
630
0,58
4,3
3,5
-0,5
12
11
10
9
8
7
6
4
11
90
500
590
0,55
4,5
4,0
-0,5
13
12
11
10
9
8
7
3
-4
90
500
570
0,52
4,5
4,1
-0,5
14
13
12
11
10
9
8
2
2
90
500
540
0,50
4,6
4,2
-0,5
15
14
13
12
11
10
9
1
9
90
500
510
0,47
4,6
4,5
-0,5
16
15
14
13
12
11
10
Расход топлива и проходимое расстояние при наборе высоты показаны в приложении 1.
На высоте 2500 м отключить РВ-5 (при этом гаснет табло «Отключи»). На высоте 4000 м командиру
экипажа или помощнику по команде командира экипажа перейти на питание кислородом. Остальным
членам экипажа через каждый час полета в течение 10 мин пользоваться кислородом. При выполнении
спецзадания питание кислородом осуществлять от взлета до посадки.
В наборе высоты при достижении М = 0,73 (Н=8000 м МСА) нажать на кнл «Стабилизация Мах»
(гаснет кнл «Стабилизация скорости»), при этом стабилизируется число М от корректора задатчика
числа М, а приборная скорость с дальнейшим набором высоты уменьшается (табл. 15).
За 20 - 30 м до заданной высоты в зависимости от вертикальной скорости плавным отклонением ручки «Спуск - Подъем» от себя установить угол тангажа 2,5° по авиагоризонту КПП. Вертикальная скорость будет уменьшаться, и при достижении ее не более 5 м/с необходимо нажать кнл «Стабилизация
высоты» (гаснет кнл «Стабилизация скорости» или «Стабилизация Мах»), затем подать команду «Горизонт, скорость 500 (число М = 0,7), высота . .. метров, отсчет» и проверить балансировку самолета.
По команде командира старший бортовой техник переводит РУД на n 2 = 85% (при полете на
практическом потолке n 2 =90%) и включает автомат тяги (на высотах до 7000 м).
Перевод самолета в горизонтальный полет можно выполнить плавным перемещением РУД на уменьшение оборотов и в момент, когда вертикальная скорость будет равна нулю, нажать кнл «Стабилизация
высоты» (гаснет кнл «Стабилизация скорости» или кнл «Стабилизация Мах»), а затем нажать кнл «AT».
3.3.3. Характерные ошибки в наборе высоты
Несвоевременная балансировка самолета при изменении скорости, что может привести к отключению канала тангажа автопилота САУ.
Несвоевременное переключение кнл «Стабилизация скорости» на стабилизацию числа М (М = 0,7),
что может привести к выходу за ограничения по числу М.
Несвоевременное начало перевода самолета в горизонтальный полет.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. В процессе набора высоты не допускать уменьшения приборной скорости
менее 370 км/ч до высоты 5000 м и 400 км/ч на высотах более 5000 м, а также увеличение угла атаки
более 60.
2. Для предотвращения попадания самолета в зону сильной грозовой деятельности использовать
КП-3 в режиме «Горы - Грозы» и «Изо - Эхо».
3. В случае непреднамеренного попадания в зону сильной турбулентности и в зону струйного течения прекратить набор, установить Vпр - GT + 300 и выйти из указанных, зон.
4. При попадании в зону сильного обледенения действовать в соответствии с указаниями Инструкции экипажу по летной эксплуатации.
5. При отказе одного или двух двигателей набор высоты осуществлять на приборных скоростях,
указанных в табл. 15.
6. При установке двигателей с тягой 11 т на взлетном режиме вертикальная скорость по высотам
уменьшается в среднем на 3 м/с относительно значений, показанных в табл. 15.
7. В табл. 15 углы атаки, углы тангажа и углы установки стабилизатора показаны для полетного веса 130 т. С увеличением полетного веса на 10 т углы атаки и углы тангажа возрастают на 0,1°, а угол
установки стабилизатора уменьшается на 0,1°.
8. Балансировку самолета производить при изменении скорости на каждые 20 км/ч, так как при том
руль высоты отклоняется на угол 2°.
9. Автомат тяги использовать до высоты не более 7000 м.
10. В разделе «Ограничения» (ИЛЭ, книга 1) даны максимальные высоты для различных полетных
весов самолета, на которых обеспечивается безопасность полета в турбулентной атмосфере (приложение 1). На этих высотах достигается наибольшая дальность полета (полет по потолкам).
При полетах на этих высотах не допускать превышения допустимых углов атаки в зависимости от числа М и максимально допустимых чисел М, а также уменьшения приборной скорости меньше минимальной.
3.3.4. Выполнение горизонтального полета
В горизонтальном полете внимание распределять:
— на установление параметров горизонтального полета;
— на определение момента начала разворотов над поворотным пунктом маршрута;
— на сверку показаний курсовых приборов;
— на выполнение коррекции счисленных координат;
— на выполнение разворотов;
— на выполнение перенацеливания (при необходимости);
— на выполнение расчетов по дальности и продолжительности;
— на контроль за режимом полета, работой САУ, У ВК, исправлением отклонений, ведением
ориентировки и осмотрительности;
— на определение момента начала снижения.
После выхода самолета в горизонтальный полет необходимо установить заданный режим полета и
сбалансировать самолет. Как правило, полет выполняется на режиме максимальной дальности (приложение 1).
Балансировка самолета до скорости 530 км/ч производится отклонением стабилизатора так, чтобы
руль высоты был в нейтральном положении, а на скорости более 530 км/ч - механизмом триммерного эффекта.
Установив заданный режим полета, необходимо максимум внимания уделить точности самолетовождения (коррекции ТКМС), при этом важное значение приобретает выполнение разворотов над по воротными пунктами маршрута (ППМ). До разворота за 20 км штур ман производит фотоконтроль.
Развороты выполняются, как правило, в горизонтальном полете по следующей методике.
При подходе к очередному ППМ за 1 мин штурман докладывает: «Приготовиться к развороту на
ЗПУ ... градусов». После этого доклада командир экипажа по времени контролирует точность выхода
на ППМ, затем по карте (плану полета - приложение 2) определяет ЗПУ и 5 очередного участка маршрута, а также момент начала разворота, убедившись в том, что не горит табло «Курсовая стабилизация».
Момент начала разворота определяется по отклонению командной стрелки крена на КПП, загоранию
табло «Смена ЛЗП», по смене ЗПУ на НПП, S ОCT и Z6 OK на цифровом индикаторе КП1-4Б, а также по
докладу штурмана «Время . . . разворот на ЗПУ . . . градусов».
Помощник командира экипажа согласно кодировке докладывает о проходе ППМ.
При выполнении разворотов командир экипажа сравнивает отработанные ЗПУ и S ОCT с нанесенными
на карту и информирует экипаж: «ЗПУ отработан . . . градусов, правильный».
После разворота последовательно выполнить действия, указанные в плане полета для данного этапа.
После выхода из разворота командир уточняет занятие заданно го курса (на КПП крен 0°; к о-
мандная стрелка курса в центре; на НПП показания стрелки ЗК=ЗПУ, взятому с карты, стрелка ЗК
совмещена со стрелкой угла сноса и обе отстоят от треугольного индекса на величину УС; на КП1-4Б
Z6 OK = 0; погасло табло «Смена ЛЗП»; оно гаснет, если Zбок менее 100 м и скорость сближения с заданной
траекторией равна 2 м/с).
Через 2 мин после разворота командир экипажа подает команду «Экипаж, сверить показания курсовых приборов». Докладывает значения магнитного и условного курса штурман, помощник, старший бортовой техник.
Сличение, а при необходимости и коррекция курсовой системы производятся штурманом через 20 - 30
мин полета с докладом командиру экипажа в соответствии с Инструкцией экипажу по летной эксплуатации.
В связи с погрешностями навигационных датчиков необходима периодическая коррекция ТКМС, частота которой зависит от требуемой (заданной) точности полета по маршруту; она может выполняться
по радиолокационным (визуальным) ориентирам, а также с помощью РСБН и РСДН.
При выполнении штурманом коррекции ТКМС у летчиков загорается табло «Коррекция» и на КП14Б индицируются уточненные значения SОCT и Z6OK, отклоняются стрелки приборов КПП (командная
стрелка крена и стрелка положения курса) и самолет выполняет ма невр выхода на ЛЗП (рассмотрен
выше).
В процессе полета может возникнуть необходимость изменения маршрута для обхода кучеводождевых облаков или зон грозовой деятельности. В этом случае штурман рассчитывает поправку в курс,
необходимую для выполнения маневра. Командир экипажа отключает САУ от УВК и вручную выводит
самолет на параллельную ортодромию. После обхода опасной зоны аналогичным путем производится
выход на ЛЗП, при этом если имеется возможность полета на очередной ППМ, то выполняется перенацеливание. Перенацеливание может выполняться также в случае получения команды для следов ания на вновь заданный пункт. В момент нажатия штурманом клавиши «Перенацеливание » на КП1-4Б обнуляется боковое уклонение, высвечивается новое значение S0CT , изменяется ЗПУ на НПП.
В процессе полета командир экипажа осуществляет контроль за расходом и остатком топлива в соответствии с инженерно-штурманским планом полета. Отсчет остатка топлива производится старшим бортовым техником через каждый час полета.
Расход топлива в зависимости от этапа маршрута, высоты поле та и полетного веса самолета показан в приложении 1.
Помощник командира экипажа ведет связь (контролирует веде ние связи радистом), докладывая
о проходе ППМ, о режиме полета, а также получает информацию от руководителя полетов о воздушной
обстановке, об изменениях погоды и отклонениях от ЛЗП. По достижении заданного рубежа начала
снижения экипаж приступает к снижению.
3.3.5. Характерная ошибка в горизонтальном полете.
Несвоевременная балансировка самолета при изменении скорости
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. В горизонтальном полете не допускать уменьшения приборной скорости при полетном весе до 160 т менее 370 км/ч до высоты 6000 м и 380 км/ч на Н6000м. При весе 160
т и более не допускать скорости менее 400 км/ч при полете на Н<6000 м и 410 км/ч на Н6000 м.
2. При полете на практическом потолке следить за изменением температуры наружного воздуха.
При повышении температуры на 10° от исходной уменьшить высоту полета на 500 м.
3. При отказе двигателя (двигателей) на высотах полета, близких к практическому потолку, снизиться до высоты, не превышающей значений высоты практического потолка при данном количестве работающих двигателей (приложение 1).
3.4. ВЫПОЛНЕНИЕ СНИЖЕНИЯ
Снижение осуществляется при числе М=0,75 до высоты, при которой приборная скорость достигает
570 км/ч. Дальнейшее снижение выполняется на постоянной приборной скорости 570 км/ч до высо ты
4000 м.
С высоты 4000 до 3000 м уменьшить скорость до 470 км/ч.
Вертикальная скорость снижения на высотах более 3000 м не должна превышать 15 м/с с последующим уменьшением до 10 - 8 м/с на высотах от 3000 м чцо эшелона перехода, а на эшелоне перехода на
заданном рубеже установить скорость 400 км/ч и уменьшить вертикальную скорость до нуля.
На снижении внимание распределять:
— на установление заданного режима снижения;
— на балансировку самолета;
— на переход со стабилизации числа М на стабилизацию скорости;
— на определение момента вывода самолета из снижения;
— на перевод высотомеров на давление аэродрома (площадки десантирования).
По докладу штурмана «Приготовиться к снижению до эшелона (высоты) ... метров» командиру
экипажа необходимо уточнить рубеж начала снижения, сверив данные на карте (плане поле та) с
фактическим значением S0CT, с расчетным временем в соответствии с путевой скоростью, а также по данным КП-3, РСБН, ИКУ и информации ГРП. Определение рубежа начала снижения является наиболее ответственным моментом полета, особенно при полетах над горной местностью.
По докладу штурмана «Рубеж снижения до эшелона (высоты) ... метров» командир экипажа нажимает кнл «Стабилизация скорости» («Стабилизация Мах»), подает команду «Экипаж, приступаем к снижению до эшелона (высоты) . . . метров, малый газ» и переводит самолет на снижение.
По этой команде:
— штурман, помощник и стрелок называют показания своих вы сотомеров;
— старший бортовой техник отключает автомат тяги и переводит РУД в положение полетного малого газа;
— помощник командира экипажа докладывает руководителю полетов о начале снижения.
Для перевода самолета на снижение командир плавным отклонением от себя ручкой «Спуск - Подъем» (при этом командная стрелка тангажа на КПП опускается вниз, выпадает флажок -сигнализатор «Т»
и гаснет кнл «Стабилизация высоты») устанавливает угол тангажа по авиагоризонту КПП - 5° и балансирует самолет.
При нажатии кнл «Стабилизация Мах» («Стабилизация скоро сти») САУ выдерживает их, устанавливает необходимый угол тангажа и соответственно вертикальную скорость.
Изменение параметров снижения в зависимости от полетного веса самолета на малом газе двигателей показано в табл. 16. Расход топлива и проходимое расстояние при снижении приведены в пр иложении 1.
Т а б л и ц а 16
Изменение параметров снижения в зависимости от полетного веса с амолета
при работе двигателей на малом газе
Vy, м/с, при G, т
G = 130 т
V пр,
V ист ,
Число
при
G, т 150
о
о
о
км/ч
км/ч
М
110
120
130
140
о


160
170
Н, км
N2, %
12
78
420
840
0,75
3,3
-2,3
1,0
18
19
20
21
22
23
24
11
76
450
830
0,75
3,4
-2,4
1,0
17
18
19
20
21
22
23
10
75
500
820
0,75
3,5
-2,5
1,0
16
17
18
19
20
21
22
9
74
530
810
0,75
3,5
-3,0
1,0
16
17
18
19
20
21
22
8
74
570
800
0,72
3,5
-3,0
1.0
16
17
18
19
20
21
22
7
73
570
790
0,7
3,5
-3,0
1,0
15
16
17
18
19
20
21
6
72
570
770
0,67
3,5
-4
1.0
15
16
17
18
19
20
21
5
71
570
740
0,62
4,0
-4
1,0
14
15
16
17
18
19
20
4
4
3
3
70
570
700
0,58
4,0
-4
1,0
14
15
16
17
18
19
20
69
470
570
0,47
5,5
-2,5
0,2
8
9
10
11
12
13
14
66
470
550
0,46
5,5
-2,5
0,2
8
9
10
11
12
13
14
66
400
460
0,3
8,0
1,0
-1.0
4
5
6
7
8
9
10
2
64
400
440
0,37
8,0
1,0
-1,0
4
5
6
7
8
9
10
1
64
400
430
0,36
8,0
1,0
-1.0
4
5
6
7
8
9
10
На высоте 4000 м снять кислородные маски.
Для погашения скорости до 470 км/ч плавным отклонением на себя ручки «Спуск - Подъем» (при
этом гаснет кнл «Стабилизация скорости») установить угол тангажа по авиагоризонту КПП +2,5°, сбалансировать самолет и по достижении скорости 470 км/ч вновь нажать кнл «Стабилизация скорости».
По докладу штурмана «Высота 3000 м» командир экипажа для уменьшения вертикальной скорости
снижения подает команду «Скорость 470, вертикальная скорость 10 м/с».
По этой команде старший бортовой техник увеличивает обороты двигателей до п 2 = 75%, а затем их
уточняет для выдерживания указанной вертикальной скорости снижения.
На высоте 3000 м командир включает радиовысотомер (загорает ся табло «Отключи»; оно гаснет
на высоте 2500 м) и устанавливает высоту, равную Н круга +100 м (при заходе на посадку).
Далее помощник командира экипажа запрашивает условия для захода на посадку или для выполнения десантирования.
За 30 - 50 м до заданной высоты штурман докладывает: «Задан ная высота ... метров», - затем командир экипажа подает команду «Горизонт, высота ... метров, отсчет».
По этой команде:
— старший бортовой техник увеличивает режим работы двигателей для сохранения или установления
заданной скорости и по ее достижении нажимает кнл «AT осн.»;
— командир экипажа отклонением ручки «Спуск - Подъем» на себя (гаснет кнл «Стабилизация
скорости») устанавливает угол тангажа 2,5° и при уменьшении вертикальной скорости до 5 м/с
нажимает кнл «Стабилизация высоты» (командная стрелка тангажа на КПП устанавливается в центре и
убирается флажок-сигнализатор «Т»);
— штурман, помощник и стрелок по СПУ докладывают фактические значения высоты полета.
На эшелоне перехода по команде командира «Экипаж, установить аэродромное давление (давление
на площадке десантирования)», а после перевода давления по команде «Высота . . . отсчет» экипаж выполняет отсчет высоты.
Затем подготовить оборудование для выполнения автоматизированного захода на посадку или выполнения десантирования.
Контроль за режимом полета, работой САУ и УВК осуществляется в процессе всего полета.
3.4.1. Характерные ошибки на снижении
Несвоевременное переключение с режима «Стабилизация Мах» на режим «Стабилизация скорости», что может привести к увеличению приборной скорости более допустимой.
Несвоевременное изменение приборной скорости по высотам и вертикальной скорости снижения.
Невключение на высоте 3000 м радиовысотомера.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Не допускать превышения числа М более 0,77 и приборной скорости более
670 км/ч.
2. В процессе снижения не допускать уменьшения оборотов двигателя менее 64%.
3. Выпуск и уборку спойлеров производить в прямолинейном полете плавно в течение 3 - 4 с. При
этом следить за тем, чтобы не было крена самолета. При появлении крена приостановить движение
ручки «Спойлеры», парируя стремление к кренению, и уб рать спойлеры.
3.5. СПОСОБЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ С ПОМОЩЬЮ ПНПК-76.
ОСОБЕННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ДЕСАНТИРОВАНИЯ
ПНПК-76 позволяет выполнять десантирование войск и боевой техники с прицеливанием как по
обозначенной, так и по необозначенной точке, координаты которой введены в УВК.
Решение задачи прицеливания состоит в выводе самолета в та кую точку пространства (ТНВ) и с
таким курсом, в которой сброшенный парашютист (груз) приземляется в заданной точке (ТПП).
Положение точки начала выброски (ТНВ) определяется положе нием векторов штилевого (А о ) и
ветрового (А и ) относа, проложенных из точки приземления первого парашютиста.
Вывод самолета в ТНВ зависит от способа прицеливания. Используемые способы прицеливания и
условия их применения показаны в табл. 17.
Т а б л и ц а 17
Резервный
Основной
Элементы схемы прицеливания
Прицельные средства
КП2
УВК
НКПБ-7
КП2 (КПЗ)
Точка прицеливания
Определение координат т. п
РЛО
, 
РМ
Визуальные
ориентиры
 ,  по цели,
РМ
Sпройд, Zбок
Определение положения самолета Визуально
относительно ТНВ
+
S сброса, Z бок
БЗПУ
tвыд
втп
Sвтп, БЗПУ
СМУ
Радиопомехи
+
+
+
5
+
+
4
6
+
Азимут, дальность НД, КУО, БЗПУ,
КП2 (КПЗ)
НКПБ-7
Условия применения
Код способа
Способ прицеливания
Способы прицеливания и условия их применения
+
+
 приц, Sвтп,
БЗПУ,
+
tвыд
Вывод самолета в ТНВ с использованием УВК может осуществляться с заданного (ЗН) или
произвольного (ПН) направления. При десантировании одиночного парашютиста (груза) выход в
ТНВ может быть осуществлен с произвольного направления, а при десантировании серией - только вдоль
длинной стороны площадки, т, е. с заданного направления.
Наиболее важным элементом в решении задачи десантирования является определение среднего ве тра. Средний ветер определяется с помощью УВК (методами интегрирования, полета на баллистической
высоте и прогнозирования) и по данным с площадки десантирования.
Из табл. 17 видно, что основным способом прицеливания с по мощью ПНПК-76 является использование УВК с коррекцией ТКМС по РЛО, РМ или визуальным ориентирам (ВО). Кроме того, можно
осуществлять прицеливание с помощью КП2 (КПЗ ), НКПБ-7 и по карте крупного масштаба (ККМ).
Конкретный способ прицеливания на полет определяется упражнением курса боевой подготовки.
На боевом пути при использовании УВК в момент нажатия штурманом клавиши «ЗН» («ПН») вычисляется положение ТНВ относительно ТПП и формируется управляющий сигнал для вывода самолета
на ЛБП и в ТНВ.
Одновременно информация о решении задачи поступает на командную стрелку крена и стрелку положения курса на КПП, НПП, на стрелку ЗК в виде боевого заданного путевого угла (БЗПУ), на цифровой индикатор КП1-4Б в виде оставшегося расстояния до ТНВ (S сброса) и бокового укл онения относительно линии боевог о пути (Z Б O K ) при положении переключателя в положении «Д»
на КП1-10Б.
Решение задачи прицеливания по направлению заключается в обнулении бокового уклонения (Zб0K)
при полете на боевом пути. При выходе самолета в ТНВ (S сброса и ZБOК равны нулю) автоматически загорается табло «Сброс», зеленые огни «Пошел» и включается сирена. При индикации на КП1-10М
отклонения самолета от ЛБП более 200 м и при ГД = 0 команда «Пошел» подается нажатием кнопки
сброса (рис. 50).
Текущие координаты самолета относительно ТНВ корректируются штурманом с помощью КП2 по
радиолокационным ориентирам (координаты которых известны), РСБН, РСДН и по радиоло к а ц и о н н о м у м а я к у и л и в р у ч н у ю п о в и з у а л ь н ы м о р и е н т и р а м с помощью НКПБ-7.
Если РМ установлен в ТПП и его координаты известны, то в этом случае маяк используется
как РЛО.
При прицеливании по РМ, если горизонтальная дальность не равна нулю, то при вводе ее в
УВК (упрощенная программа) она учитывается автоматически. При вводе в УВК универсальной программы десантирования ГД учитывается штурманом: недолет - по показаниям цифрового индикатора (S
сброса), перелет - временем выдержки.
Необходимость выполнения десантирования в сложной навигационной, тактической и метеорологической обстановке, а также возможность отказов прицельного оборудования требуют комплексного использования средств прицеливания. Сущность такого использования заключается в последовательном
применении наиболее точных и наиболее надежных способов прицеливания для многократного контроля
места самолета относительно ТНВ.
Примерные варианты комплексирования в СМУ:
1. Переход от УВК с КП2 по РЛО к прицеливанию по УВК с КП2 по РМ с удаления не более
20 км, по РСБН, РСДН.
2. При отказе УВК переход к автономному прицеливанию с КП2 (КПЗ) по РМ с удаления не более 20 км.
Варианты комплексирования в ПМУ:
1. Переход от УВК с КП2 по РЛО к прицеливанию по УВК с КП2 по РМ с дальнейшим переходом
на прицеливание по НКПБ-7 с использованием ККМ, Р С Б Н , Р С Д Н .
2. При отказе УВК использование НКПБ-7 и ККМ.
3.6. ВЫПОЛНЕНИЕ ДЕСАНТИРОВАНИЯ В АВТОМАТИЗИРОВАННОМ
РЕЖИМЕ УПРАВЛЕНИЯ
При выполнении десантирования внимание распределять:
— на установление связи с руководителем выброски;
— на подготовку средств прицеливания и данных для десантирования;
— на проверку правильности ввода координат ТПП и ТК на бое вом пути и значения среднего
ветра (условий десантирования), т. е. проверку планшета десантирования;
— на определение последовательности комплексного использования средств прицеливания;
— на занятие высоты десантирования;
— на погашение скорости для выпуска механизации и занятие заданной скорости десантирования;
— на разгерметизацию кабины;
— на определение момента выхода на НБП;
— на проверку правильности решения задачи десантирования;
— на вывод самолета на линию боевого пути (ЛБП);
— на выдерживание заданного боевого курса, выполнение коррекции или боковой наводки;
— на открытие грузолюка;
— на получение разрешения на десантирование;
— на расчет временной выдержки и пуск секундомера;
— на принятие решения на выполнение выброски, на определение момента начала и окончания выброски;
— на уборку фал, тросов, закрытие грузолюка, дверей и герметизацию кабины;
— на уборку механизации и разгон до заданной скорости полета;
— на занятие заданного эшелона полета;
— на контроль за режимом полета, работой САУ и УВК, на ве дение ориентировки и осмотрительности.
Полет по маршруту до НБП выполняется в автоматизированном режиме управления (исходное положение органов управления изложено в предыдущих параграфах, при этом горят табло «Маршрут» и «Управление от УВК»).
После уточнения у штурмана способа прицеливания командир экипажа на канале работы руков одителя выброски запрашивает: «Каток, я - 705, расчетное время работы . . . часов . . . минут . . . вариант
100 (90, 70, 60, 50) по 5 (1 . . . 8) с высоты ... метров, условия».
Получив от руководителя выброски условия десантирования (азимут, дальность и давление), командир экипажа сообщает о них штурману. Штурман программирует условия десантирования, проверяет
координаты НБП, ТПП, ТК, планшет десантирования, рассчитывает Zбок и докладывает командиру
экипажа.
После доклада штурман вводит данные ветра в УВК, при этом у командира загорается табло «Д» (в
момент нажатия штурманом клавиши «Десантирование»).
На установленном рубеже до НБП по докладу штурмана производится занятие заданной высоты
десантирования. При этом командир подает команду «Экипаж, установить давление ... мм рт. ст. (полученное от руководителя выброски), занимаем высоту . . . вертикальная скорость снижения ... м/с» и далее
нажимает кнл «Стабилизация скорости» (гаснет кнл «Стабилизация высоты»).
По этой команде старший бортовой техник отключает автомат тяги, плавно изменяет режим работы
двигателей и по достижении заданной вертикальной скорости фиксирует обороты.
За 20 - 30 м до заданной высоты штурман докладывает: «Задан ная высота . . . метров». Командир
экипажа подает команду «Горизонт, высота, .. метров, отсчет, скорость . . . км/ч».
Старший бортовой техник плавно увеличивает режим работы двигателей, САУ выводит самолет из
снижения. При достижении вертикальной скорости не более 5 м/с командир экипажа нажимает кнл «Ста-
билизация высоты» (гаснет кнл «Стабилизация скорости») и старший бортовой техник включает автомат
тяги.
На установленном рубеже производится погашение скорости до заданной. При этом командир эк ипажа подает команду «Скорость 370 км/ч» и балансирует самолет. Старший бортовой техник о тключает автомат тяги, уменьшает обороты и по достижении заданной скорости докладывает: «Скорость
370». Командир экипажа подает команду «Предкрылки 14», затем «Закрылки 15» и «Скорость 350» или
«Предкрылки 25», затем «Закрылки 30» и «Скорость 300».
Старший бортовой техник выпускает механизацию, докладывая об этом, и увеличивает режим
работы двигателей для выдерживания указанных скоростей, а затем включает автомат тяги. Командир
экипажа в процессе выпуска механизации самолет не балансирует, а пос ле установления заданной скорости отклонением стабилизатора устанавливает руль высоты в нейтральное положение.
На удалении 10 км до НБП после доклада штурмана «До НБП 10 км» командир по карте (плану полета) определяет боевой заданный путевой угол, расстояние до площадки десантирования и вр емя выхода на цель, а затем уточняет момент выхода на НБП (по оставшемуся расстоянию на цифровом индикаторе, по данным РСБН, КПЗ, по загоранию табло «Смена ЛЗП» и докладу штурмана).
В момент загорания табло «Смена ЛЗП» штурман докладывает: «Разворот . . . минут . . . секунд НБП,
боевой ЗПУ ... градусов, расчетное выброски ... минут ... секунд. Борттехнику по АДО занять рабо чее место, включаю Главный сброса грузов, разгерметизирую кабину».
В момент включения штурманом разгерметизации у командира на левом пульте летчиков загораются
табло «Кабина экипажа разгерметизирована» и «Грузовая кабина разгерметизирована», а у помощника командира экипажа на приборной доске - «Разгерметизация включена» и «Кабина разгерметизирована».
Командиру экипажа:
— сверить значение БЗПУ, отработанное стрелкой ЗК, с заданным, доложить руководителю выброски: «Каток, я 705 .. . минут . . . секунд. Восход». Получить значение горизонтальной дальности и
сообщить о ней штурману;
— контролировать режим полета, вести ориентировку и осмотри тельность.
Помощнику командира экипажа:
— включить секундомер для отсчета времени до ТНВ;
— следить
за
режимом
полета
и
вести
детальную
ориентировку.
После загорания табло «Смена ЛЗП» самолет начинает развора чиваться на боевой курс. Командир
экипажа контролирует режим разворота (на КПП командные стрелки в центре, крен не превышает
20° ± 2°, флажки-сигнализаторы убраны, вариометр на нуле, скорость и высота заданные, на НПП
стрелка ЗК индицирует ЗПУ и приближается к верхнему треугольному индексу, руль высоты в нейтральном положении, на ПУ САУ горят соответствующие кнл, часы показывают расчетное время прохода НБП).
После выхода из разворота командир экипажа уточняет занятие заданного курса (на КПП крен 0°, к омандная стрелка крена в центре, на НПП показания ЗК = ЗПУ, взятому с карты, стрелка ЗК совмещена со стрелкой угла сноса и отстоит от треугольного индекса на величину УС, погасло табло «См ена ЛЗП») и информирует экипаж о выходе на заданный боевой курс: «БЗПУ ... градусов».
Штурман экипажа включает режим «Курсовая стабилизация», нажимает клавиши «ЗН», «Sпр/Sбок» и
проверяет правильность решения задачи прицеливания с докладом командиру экипажа. После этого выключает режим «Курсовая стабилизация».
В момент нажатия штурманом клавиши «ЗН» (заданное направление) у летчиков гаснет табло
«Маршрут» и загорается табло «ЗН», сигнализирующее, что УВК вырабатывает управляющий сигнал относительно линии боевого пути (решается задача десантирования), САУ выводит самолет на ЛБП.
С этого момента командная стрелка крена и стрелка положения курса на КПП индицируют пол ожение самолета относительно ЛБП, УВК рассчитывает S сброса - расстояние до ТНВ и Z6oK - боковое отклонение от ЛБП.
Командиру экипажа в момент загорания табло «ЗН» установить переключатель режима работы на
пульте управления цифрового индикатора в положение «Д» для просмотра S сброса и ZБОК (если не переключить, на индикаторе будут продолжать высвечиваться данные относительно ЛЗП), затем сличить S
сброса с данными, определенными по карте.
Вывод самолета на ЛБП при наличии бокового уклонения (Zбок больше 400 м) осуществляется так
же, как вывод на ЛЗП, описанный в разделе «Выход на ИПМ», под углом не более 15°.
Для повышения точности выхода в ТНВ штурману необходимо периодически выполнять коррекцию
текущих координат по РЛО, РМ, РСБН, РСДН или вручную по визуальным ориентирам с докладом «Выполняю коррекцию», при этом у летчиков загорается табло «Коррекция» и на цифровом индикаторе высвечиваются уточненные значения S сброса и ZБОК, отклоняются стрелки приборов КПП (командная
стрелка крена и стрелка положения курса) и самолет выполняет маневр выхода на ЛБП (рассмотрен
выше).
На удалении 15 км штурман докладывает: «Включаю Главный сигнализации, десанту приготовиться»,
выполняет фотоконтроль в режиме автомат (4 качания). После этого бортовой техник по АДО докладыва-
ет: «Сигнал горит, десант к выброске готов».
На удалении 10 км загорается табло «Открыть грузолюки» (сигнал поступает от УВК) и штурман
докладывает: «Удаление 10 км, открываю грузолюк». В момент начала открытия грузолюка у команди ра экипажа загорается табло «Люки не закрыты» (на левом пульте летчиков гаснет табло «Грузолюк
закрыт», а после его открытия загорается - «Грузолюк открыт»), бортовой техник по АДО сначала докладывает: «Грузолюк открывается», а затем: «Грузолюк открыт, гермостворки на замках, тросы выпущены».
После открытия грузолюка загорается табло «Готовность сброса », оно сигнализирует, что грузолюк открыт и включен главный выключатель сброса. Одновременно на удалении 10 км командир экипажа
докладывает руководителю выброски: «705 - 10».
Руководитель выброски отвечает: «Выброску разрешаю (запрещаю)».
После открытия грузолюка штурман уточняет время выдержки для 5 км базы и докладывает:
«Приготовить секундомер к пуску, время выдержки . . . секунд, время серии . . . секунд», на удалении 5
км: «Пуск! Удаление 5 км, открываю двери».
По этой команде помощник командира экипажа включает секундомер, продолжает следить за режимом полета, ведет ориентировку, дает отсчет времени (вначале через 10 с, а последние 5 с через
каждую) и переключает секундомер для отсчета длины серии.
При открытии дверей происходит переключение статики (на статику открытых дверей), искажаются
показания приборной скорости и высоты, которые после открытия дверей восстанавливаются. В процес се переключения статики самолет пилотировать по углу тангажа на КПП (выдерживать постоянным).
В момент открытия дверей бортовой техник по АДО докладывает: «Двери открываются», а затем:
«Двери открыты», одновременно на левом пульте летчиков загораются табло, сигнализирующие об открытии дверей.
После открытия дверей командир должен оценить обстановку и принять решение на выброску.
Оценка обстановки осуществляется на основе показаний приборов, докладов членов экипажа и команд
руководителя выброски. При этом командные стрелки на КПП находятся в центре, флажки-сигнализаторы убраны, вариометр на нуле, на цифровом индикаторе S C 6p = 2, Z БОК = 0, скорость и высота заданные, горят табло «Управление от УВК», «Готовность сброса» и «Внимание» (загорается за 2 км
от ТНВ), на НПП боевой курс соответствует заданному, стрелка ЗК индицирует БЗПУ и совмещена со
стрелкой УС, временная выдержка соответствует удалению 2 км, нет докладов штурмана, помощника командира экипажа, бортового техника по АДО и руководителя выброс ки о неготовности к выброске
или отклонениях, при которых выброску необходимо запретить, и, кроме того, не горит табло «Уход с
ЛБП».
При отклонениях самолета от ЛБП более 200 м, за 500 м до ТНВ загорятся табло «Уход с ЛБП». В
этом случае выброска осуществляется штурманом вручную нажатием кнопки «Сброс».
Окончательное решение на выброску командир принимает после доклада штурмана «Удаление 1 км,
внимание». Данный доклад определяет готовность штурмана к десантированию.
После этого, приняв решение на выброску, командир экипажа докладывает руководителю выброски.
Доклад включает предварительную информацию и исполнительную информацию руководителю выброски.
Сначала «Я - 705 .. .». Этот доклад означает, что самолет находится на удалении 1 км до ТНВ
(примерно 10 с по времени), экипаж и десант (грузы) к выброске готовы.
По этому докладу руководитель выброски оценивает положение самолета (визуально или инструментально) относительно заданной ТНВ.
В момент загорания табло «Сброс» (при Z бок ≤ 200 м и S сбр = ±60 м и при включенном автомате
сброса) и после подачи команды «Пошел» штурманом командир экипажа докладывает руководителю
выброски: «Зенит». Бортовой техник по АДО докладывает: «Десант пошел».
От команды «Пошел» и до разворота на ИПОМ самолет следует по прямой с БЗПУ в течение 2
мин или в соответствии с заданием. Это время включает время серии, а также время, необходимое на
уборку тросов и фал, на закрытие грузолюка, герметизацию кабин и уборку механизации, на разгон самолета до скорости 400 км/ч.
После команды «Пошел» помощник командира экипажа переключает секундомер и отсчитывает
время серии, а затем докладывает: «Время серии истекло».
Штурман экипажа подает команду «Отставить!», выключает сигнализацию, выключатель «Главный»
сброс грузов, устанавливает переключатель дверей и грузолюка нейтрально, выключает фотоконтроль.
Бортовой техник по АДО докладывает: «Десант самолет покинул, после сигнала «Отставить» вышло
... человек, осталось ... (грузы вышли, расчет самолет покинул). Убираю фалы», а затем: «Фалы уб раны».
Командир подает команду «Закрыть двери и грузолюк». В момент закрытия дверей происходит переключение статики (на статику закрытых дверей), искажаются показания приборной скорости и высоты,
которые после закрытия дверей восстанавливаются. В процессе переключения статики самолет пилотировать по углу тангажа на КПП (выдерживать постоянным). После закрытия дверей бортовой техник до-
кладывает: «Двери и люки закрыты, загерметизировать кабину», а затем штурман докладывает:
«Кабину загерметизировал». При этом у командира экипажа гаснут табло «Люки не закрыты», а также
табло, сигнализирующие о том, что открыты левая и правая двери, гаснут табло «Кабина экипажа разгерметизирована» и «Грузовая кабина разгерметизирована».
После закрытия грузолюка командир экипажа подает команду «Режим номинал» и по достижении
скорости уборки механизации «Закрылки убрать, предкрылки убрать, скорость 400». По окончании
уборки механизации и в процессе установления заданной скорости сбалансировать самолет, не допуская
отклонения руля высоты на угол более ±2°.
По истечении 2 мин (в соответствии с заданием) после команды «Пошел» штурман докладывает:
«Выключаю клавиши Д и ЗН», при этом:
— гаснут табло «Д» и «ЗН»;
— загорается табло «Маршрут», означающее, что УВК вырабатывает управляющий сигнал относительно ЛЗП;
— загорается табло «Смена ЛЗП» и самолет доворачивает на ЛЗП для выхода на ИПОМ по закону,
описанному выше;
— на цифровом индикаторе КП1-4Б высвечиваются нулевые значения S0СТ И Zбок.
Для просмотра значений SОСТ И Z6OK относительно ЛЗП необходимо переключатель режимов работы на
пульте управления индикатора установить в положение «М/ПМ» для осуществления дальнейшего полета
по маршруту и выполнения предпосадочного маневра.
В процессе разворота помощник командира экипажа докладывает руководителю полетов о выполн ении разворота и запрашивает эшелон полета. После занятия ЛЗП по команде командира экипажа «Экипаж,
установить давление 760, режим номинал» производится набор эше лона.
3.6.1. Характерные ошибки при выполнении десантирования
После загорания табло «ЗН» не переключен на пульте выбора информации (КП1-10Б) переключатель
индикации в положение «Д», в результате чего на КП1-4Б горят табло «S0СТ» и «Z6ОК», индицируются координаты самолета относительно ЛЗП и ТПП, а не относительно ЛБП и ТНВ.
После выключения табло «ЗН» на цифровом индикаторе высвечиваются нули. Необходимо переключатель режимов на пульте управления цифровым индикатором установить в положение «М/ПМ».
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Запрещается выполнять десантирование при отсутствии устойчивой двусторонней связи с руководителем выброски на площадке десантирования.
2. Для десантирования на заданную площадку необходимо знать ее размеры, длину серии, количество парашютистов (грузов) в серии и допустимую ошибку в курсе выхода в ТНВ.
3. Выброска запрещается, если временная выдержка не соответствует указанной штурманом и
если ошибка в выходе в ТНВ по направлению превышает допустимую для данной площадки десантирования.
4. Командир экипажа может запретить выброску на любом участке, если определит, что отклонения превышают допустимые значения, а также по команде руководителя выброски с земли или после
докладов членов экипажа.
5. Через 1 мин после выброски, если не закрылись грузовые люки, выполнить разгон самолета до
скорости уборки механизации, убрать ее, занять скорость 400 км/ч с докладом об этом руководителю
полетов.
3.7. ВЫПОЛНЕНИЕ ПРЕДПОСАДОЧНОГО МАНЕВРА В АВТОМАТИЗИРОВАННОМ
РЕЖИМЕ УПРАВЛЕНИЯ
В основу захода на посадку в автоматизированном режиме управ ления с использованием УВК,
РМС, САУ положено:
— построение предпосадочного маневра от КПМ до точки разворота на посадочный курс (ПМ1
или ПМ2) по сигналам УВК;
— управление по сигналам РМС от начала разворота на посадочный курс и до высоты 60 м.
Программа предпосадочного маневра состоит из трех автоматиче ски рассчитываемых участков:
— ортодромия № 3 - от точки загорания табло «Предпосадочный маневр» до КПМ (рис. 49);
— ортодромия № 4 - от КПМ до точки выхода самолета на посадочный курс;
— ортодромия № 5 - от точки выхода самолета из разворота на посадочный курс до КТА.
Для выполнения предпосадочного маневра штурман выполняет следующие операции:
— вводит в УВК данные аэродрома - координаты аэродрома (КТА), магнитное склонение ( ∆М), магнитный путевой угол посадки МПУ = МКпос) и расстояние от КТА до точки выхода из ра зворота
на посадочный курс (S = 15 км). В этом случае расчет и индикация SOCT на КП1-4Б осуществляются
относительно КТА;
— устанавливает канал РСБН аэродрома посадки;
— настраивает АРК № 1 на ДПРМ и АРК № 2 на БПРМ.
Командир экипажа на пульте управления цифровым индикатором (КП1-10Б) устанавливает переключатель вида предпосадочного маневра в положение ПМ1 или ПМ2.
На щитке «Курс-МП» устанавливает канал (частоту) посадки, переключатель режима работы в положение «Навигация - Посадка», переключатель выбора систем на селекторе РТС в положение «Катет »
или «СП-50, ИЛС».
На ПУ САУ переводит переключатель режима работы в положение «Навиг.». При этом горят кнл «Вкл.
АП», «Гориз.», «Стабилизация высоты» («Стабилизация скорости» при снижении), «AT осн.», «Курс»,
«Крен», «Тангаж».
В процессе выполнения предпосадочного маневра внимание распределять:
— на определение момента начала выполнения предпосадочного маневра;
— на своевременное выполнение коррекции ТКМС;
— на перевод курсовой системы к магнитному меридиану аэродрома посадки, перевод шкалы
высотомера на давление аэродрома и уменьшение приборной скорости до 400 км/ч;
— на режим снижения;
— на выпуск шасси и чтение карты проверок перед посадкой;
— на балансировку самолета;
— на выпуск механизации на 25/30°;
— на определение момента начала четвертого разворота;
— на контроль за переходом на управление от РТС и за вклю чением кнл «Вертик.»;
— на выполнение четвертого разворота;
— на контроль за режимом полета, работой САУ и УВК, ведением ориентировки и осмотрительности.
Выполнение предпосадочного маневра в автоматическом режиме управления начинается за 49 км до
КПМ (на КП1-4Б S ост = 49 км). В этот момент гаснет табло «Маршрут» и загорается табло «Предпосадочный маневр», сигнализируя о начале решения УВК задачи ПМ. При этом счисление ТКМС с помощью УВК осуществляется с учетом магнитного ЗПУ, а измерение курса, выдаваемого в УВК от ТКС-П,
производится от условного меридиана, в результате чего стрелка ЗК отходит от стрелки УС на величину
АМУ. Чтобы не произошел уход самолета за стрелкой ЗК, штурман переводит курсовую систему к из мерению курса от магнитного меридиана аэродрома посадки, включает курсовую стабилизацию и убирает условное магнитное склонение. После перевода курсовой системы к магнитному меридиану
стрелка ЗК вновь совмещается со стрелкой УС.
На заданном рубеже штурман докладывает: «Рубеж погашения скорости до 400» (если она не была
погашена).
При подходе к КПМ загорается табло «Смена ЛЗП», самолет разворачивается и следует в район четвертого разворота без пересечения посадочного курса (ПМ1) или с пересечением посадочного к урса
(ПМ2). После разворота необходимо сверить соответствие ЗПУ и S 0CT до четвертого разворота с
данными на карте (плане полета).
В ходе снижения для захода на посадку перевод шкалы давления барометрического высотомера с
давления 760 мм рт. ст. на давление на аэродроме производится на эшелоне перехода в горизонтальном
полете после получения разрешения от руководителя воздушного движения (полетов) на занятие высоты
полета по кругу.
При подходе к аэродрому посадки на высоте ниже нижнего эшелона перевод шкалы давления барометрического высотомера с минимального атмосферного давления по маршруту, приведенного к уровню
моря, на давление аэродрома производится перед входом самолета в круг полетов над аэродромом по указанию руководителя воздушного движения (полетов).
При посадке на высокогорный аэродром на борт самолета органом УВД аэродрома сообщаются давление на аэродроме и барометрическая высота порога ВПП, определяемая руководителем полетов по барометрическому высотомеру со шкалой давления, установленной н а 760 мм рт. ст. Полученную
барометрическую высоту порога ВПП экипаж устанавливает на высотомерах с помощью подвижных индексов, вращая кремальеру по ходу часовой стрелки. В этом случае при посадке воздушного судна бортовые высотомеры должны показать «ноль» высоты.
Выпуск шасси, чтение карты предпосадочной подготовки и выпуск механизации крыла осуществляются
на заданных рубежах в порядке, изложенном в главе 1 настоящего Пособия.
Выход в район четвертого разворота может осуществляться как с рубежа, так и под углом к посадочному курсу.
По докладу штурмана «До четвертого разворота удаление 15» при подходе под углом к посадочному
курсу или «Удаление до ВПП . . . км» при посадке с рубежа командир экипажа подает команду
«Экипаж, приготовиться к выпуску шасси и посадке, скорость 370». По этой команде старший бортовой
техник отключает автомат тяги и уменьшает скорость до 370 км/ч. Командир балансирует самолет и
подает команду на выпуск шасси. Затем зачитывается карта и командир сообщает скорость планирования. Автомат тяги в дальнейшем целесообразно включить после установления скорости планирования.
Штурман докладывает о расстоянии до разворота, на котором производится погашение скорости до
330 - 360 км/ч и выпуск механизации на 25 - 30° (14/30° в условиях обледенения). При погашении скорости сбалансировать самолет. После выпуска механизации и установления скорости 300 км/ч при необходимости отбалансировать самолет еще раз.
При подходе к створу ВПП на 4 км (S ОCT = 4 КМ ) УВК выдает сигнал, который переводит РСБН в
режим «Посадка», при этом дальномер будет показывать удаление до порога ВПП.
Для дублирования летчик устанавливает переключатель «Навигация - Посадка» в положение «Посадка». Далее внимание распределять на определение момента начала четвертого разворота.
Выполнение четвертого разворота и пилотирование самолета, вплоть до окончания пробега, осуществлять в соответствии с рекомендациями, изложенными в главе 1 настоящего Пособия.
3.7.1. Характерные ошибки при выполнении предпосадочного маневра
Несвоевременный перевод курсовой системы к магнитному меридиану.
Невключение стабилизации высоты после занятия высоты круга.
Несвоевременная и неправильная балансировка самолета при изменении скорости и выпуске механизации. Это приводит или к отключению канала тангажа, или к большим нагрузкам на штурвале после отключения САУ.
Невключение кнл «Гориз.», «Стабилизация высоты» или «Вертик.» после отключения кнл «Крен»,
«Тангаж» или после управления самолетом от ручек «Крен» и «Спуск - Подъем».
Глава 4
ПОЛЕТЫ В БОЕВЫХ ПОРЯДКАХ
4.1. ХАРАКТЕРИСТИКА СИСТЕМЫ МЕЖСАМОЛЕТНОЙ НАВИГАЦИИ МСН-76
4 .1.1 . Принцип действия системы МСН-76
Система межсамолетной навигации МСН-76 работает по принципу «запрос - ответ» в основном и резервном вариантах (рис. 50). Система позволяет выдерживать место в боевом порядке и контролировать
положение впереди летящих самолетов до дальности 50 км.
В основном варианте используется метод активной радиолокации и самолетное оборудование ПЗА,
СПО-10, «Клин», СОМ-64. Запрос осуществляется радиолокационной станцией КПЗА. Запросные сигналы принимаются на ведущем самолете приемными антеннами системы предупреждения об облучении
СПО-10 и поступают одновременно на запуск передатчиков двух самолетных ответчиков «Клин» и
СОМ-64.
Прием ответных сигналов на ведомом самолете осуществляется также по двум каналам приемниками «Клин» и СОМ-64. Ответные сигналы поступают на схему защиты от несинхронных помех радиолокационной станции КПЗА и с выхода ее на радиолокационные экраны летчика и штурмана 2НВ-4А.
Запросные сигналы могут излучаться малой и большой мощности, а также в режиме коммутации.
Режим «Малая мощность» применяется при малых дальностях до ведущего самолета и может регул ироваться с помощью канала подавления боковых лепестков. В режиме «Коммутация» за одну половину полного качания антенны радиолокационной станции КПЗА излучается полная мощность, за другую половину - малая мощность.
Основной вариант работы системы МСН-76 применяется в ручном, автоматизированном и автоматическом режимах пилотирования самолета, отличающихся степенью использования системы автоматического управления САУ-1Т и управляющего вычислительного комплекса КП1Д, а также индикацией параметров боевого порядка.
Ручной режим характеризуется пилотированием самолета без использования САУ-1Т и КП1Д, а
также наличием на экране 2НВ-4А отметки от ведущего самолета. В ручном режиме пилотирования
самолета допускается использование САУ-1Т для стабилизации курса, крена, высоты и скорости полета.
Автоматизированный режим пилотирования характеризуется:
— работой САУ-1Т в режиме стабилизации курса, крена, высоты и скорости полета;
— наличием на экране 2НВ-4А отметки от ведущего самолета и стробированием ее путем нало-
жения электронного перекрестия;
— выдачей КП1Д на цифровые индикаторы летчиков КП1-4Б значений бокового параметра (интервала)
и дистанции до ведущего самолета.
Переход с автоматизированного режима пилотирования на автоматический обеспечивается вводом в
КП1Д по 376-му адресу значения заданного бокового параметра, включением на КПЗ-10 канала вождения самолетов в боевых порядках (ПРКЛ «Всбп») и подключением САУ-1Т в режиме «Навиг.» к
управляющему вычислительному комплексу КП1Д. В этом случае самолет выполняет полет по траектории, проходящей параллельно траектории ведущего самолета на расстоянии, равном заданному интервалу, а позиционные и директорная стрелки навигационно-пилотажного и командно-пилотажного
приборов (НПП и КПП)в дополнение к индикации автоматизированного полета показывают положение
заданной траектории, направление маневра и величину крена для выхода на нее.
В резервном варианте работы системы МСН-76 используются метод пассивной радиолокации и радиолокационная станция КПЗА. Кроме того, оснащенность самолета Ил-76 радиолокационным оборудованием позволяет:
— штурману экипажа при полете на высотах более 1000 м контролировать положение впереди
летящих самолетов по экрану радиолокационной станции КП2;
— старшему воздушному стрелку при полете на высотах более 2000 м контролировать положение сзади летящих самолетов до дальности 10 - 15 км с помощью радиолокационной станции 4ДК.
4.1.2. Порядок использования системы МСН-76
4.1.2.1. Порядок использования системы межсамолетной навигации предусматривает установку органов управления в исходное положение на предварительном старте, включение системы для использования в ручном режиме пилотирования при вырулировании на исполнительный старт и последовательное
выполнение операций в полете, обусловленных применением системы в автоматизированном и автоматическом режимах управления самолетом. Положение органов управления системы МСН-76 на предварительном старте (исходное положение) и в зависимости от режима пилотирования самолета показано в
табл. 18.
Некоторые органы управления системы МСН-76 устанавливаются в зависимости от этапа полета и
условий его выполнения. К таким операциям, не связанным с режимом пилотирования самолета, относятся:
— выбор режима индикации: «М/ПМ», «БП» или «Д»;
— регулирование угла наклона антенны РЛС КПЗА;
— выбор вида индикации дистанционного параметра в километрах или секундах;
— выбор масштаба изображения на экране 2НВ-4А (15 или 30 км);
— выбор режима работы САУ-1Т;
— изменение мощности запроса РЛС КПЗА в зависимости от удаления ведущего самолета;
— включение и выключение на КПЗ-10 ПРКЛ «Опознавание»;
— включение и выключение автомата тяги.
Положение органов управления системы МСН-76, требующих дополнительных операций в полете в зависимости от этапа полета, представлено в табл. 19.
Малая мощность запроса РЛС КПЗА применяется при дальностях ведущего самолета менее 3 км.
Переключатель «Опознавание» выключить за 10-15 сек до начала изменения режима полета (разворот,
изменение скорости и высоты) по предварительной команде ведущего (впереди идущего) и выключить в
момент начала изменения режима полета по исполнительной команде ведущего (впереди идущего).
В полете при сборе, роспуске и на боевом пути переключатель «Опознавание» включают и выключают
все экипажи боевого порядка, а на маршрутах полета для обозначения разворотов, рубежей набора, сниж ения, разгона скорости и погашения, прохода контрольных рубежей- только ведущие отрядов (пар).
Автомат тяги при полете в боевом порядке разрешается включать для стабилизации скорости в
установившемся горизонтальном полете и при выполнении автоматического захода на посадку. На режимах, связанных с изменением скорости полета, а также в наборе и снижении старший бортовой
техник управляет положением РУД вручную.
4.1.2.2. Перевод органов управления в положения для использования системы МСН-76 в автоматизированном режиме пилотирования самолета производить в таком пор ядке:
— нажать кнопку «Поиск» на ПУ КПЗ-10; на экране 2НВ-4А появится светящееся электронное
перекрестие, на ПУ КПЗ-10 загорится белая лампа «Поиск»; рукояткой «Яркость перекрестия» на ПУ
КПЗ-10 отрегулировать необходимую яркость перекрестия;
— ручками «Метки» и «Яркость» на ПУ 2НВ-4А отрегулировать необходимую яркость масштабных меток дальности и отметок впереди летящих самолетов;
Т а б л и ц а 18
Положение органов управления системы МСН-76 в зависимости от режима пилотирования самолета
Станция,
система
УВК
КП1Д
Пульт
управления
Органы управления
ПРКЛ индикации
Км — Сек
КП1-10Б
∆Z
Яркость
М/МП
Сек
─
Отрегулировать
Горит табло «МаршКП1-10М Работа
рут»
Высокое — Станция— Станция
Выкл.
Снос
2НВ-10
2НВ-4А
ПРКЛ режимов
Масштаб
Наклон антенны
Яркость
Метки
Визирная линия
КП3-10
КП3-3
СОМ-64
СО-63
СПО-10
СЗМ-4М
САУ-1Т
ручной
автоматизированны й
В зависимости от этапа полета
В зависимости от этапа полета
Нажать, проверить
адрес 376
─
─
*
*
*
«Маршрут», «БП», «Д» в зависимости
*
от положения ПРКЛ индикации
Высокое
Высокое
Высокое
Обзор
Обзор
Обзор
В зависимости от этапа полета
В зависимости от этапа полета
Отрегулировать
Отрегулировать яркость 2-км меток
автоматический
*
*
Фактический курсовой угол
КП4 КП4
*
*
Добиться точечной
отметки
*
*
Подг. вкл.
Подавление бок. лепесток.
Четкость — Выкл.
Поиск
Вправо 1/2 хода
*
*
М
Добиться точечной отметки
*
Выкл.
Горит лампа «Поиск»
*
*
Яркость перекрестия
Отрегулировать
Кратковременно
нажать
*
Б
КП4
М - при дальностях до ВДЩ (1-го
ВДМ) менее 3км
*
*
Кратковременно
нажать
*
24
1 (2 — в соответствгп
с заданием)
Б. мощность
*
*
*
*
*
*
*
*
*
Полностью вправо
*
РРУ ПРМ СОМ 64
Самоконтроль
Опознавание
Угол
Полностью вправо
Выкл.
Выкл.
0°
*
*
Дальность
Слежение
ВСБП
Код
СО-63
Волна
Режимы работы
10 км
—
Выкл.
Заданный
Вкл.
2
УВД
Станция
Секторы
М. мощность ответа —
Б. мощи.
РРУ ПРМ «Клип»
КПЗ-10
Режим пилотирования самолета
КП4 — Подг.
вкл — Выкл.
Мощность
Зона опасности
Режим 1 - 2
САУ-1Т
30 км
Вверх 4о
0°
РЛС
КП-3А
РЛС
КП-3А
Исходное положение
(предварительный старт)
*
—
*
Добиться точечной
отметки
*
То же
*
*
В зависимости от этапа полета
Наложить электронное перекрестие
на отметку самолета
То же
Нажать на 2—3 с
Нажать на 2—3 с
*
Вкл.
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
Вкл.
Выкл.
*
Вкл.
*
*
*
*
АП вкл.
ПРКЛ режимов
Выкл.
Заход
Гориз.
—
Вкл. с высоты 400 м на взлете до 60 м на посадке
В зависимости от этапа полета
Нажать. Горит кнл
—
—
«Гориз.»
АТ
—
Горизонтальный полет, установившиеся режимы
— опознать отметку самолета своего ведущего;
— наклоном антенны на ПУ 2НВ-10, ручками РРУ (по каналам «Клин» и СОМ-64) и «Подавление боковых лепестков» (в режиме малой мощности запроса) добиться четкого (точечного) выделения
отметки ведущего самолета на экране 2НВ-4А;
— ручками «Угол» и «Дальность» на ПУ КПЗ -10 наложить азимутальную метку, а затем метку
дальности электронного перекрестия на отметку самолета ведущего;
— нажать кнопку «Слежение» на ПУ КПЗ-10; на экране 2НВ-4А сформируется строб;
— перевести переключатель выбора информации на ПУ КП1 -10Б в положение «БП (В7)»;
Т а б л и ц а 19
Положение органов управления системы МСН-76 в зависимости от этапов полета
Этап полета
Пульт
Органы
Исходное подготовуправления управления положение ка к развороту для
сбора
ПРКЛ
М/ПМ
БП (W)
Км — Сек
Сек
Км — Сек
2НВ-10
Масштаб
30 км
30 км
САУ-1Т
ПРКЛ
режимов
Заход
Заход
КП1-10Б
индикации
поело сбора
разворот
в боевой
для сбора
порядок
БП (W)
БП (W)
отход на
маршрут
боевой
путь
до аэр. попосле заход на
садки 30 км роспуска посадку
БП (W)
ВДЩ Д
ВДМ
БП (W)
После
десант. БП
(W)
БП (W)
ВДЩ — Сек
ВДМ — Км
ВДЩ — 30 км
ВДМ— 15 км
Заход
Заход
ВДЩ — Курс
ВДМ— Навиг.
на посадочной
прямой
М/ПМ
М/ПМ
М/ПМ
Сек
Сек
—
15 км
Заход
Заход
Заход
Заход
Угол наклона антенны РЛС КПЗА, градусов, для этапов полета
Исходное
положение
Набор высоты
Горизонтальный полет
Снижение
Боевой путь
4—8
4—8
2—4
0—2
5—7
— убедиться в правильности показаний дистанции и интервала цифрового индикатора КП1-4Б по
положению отметки самолета ведущего относительно масштабных меток дальности и азимута экрана
2НВ-4А.
4.1.2.3. Для пилотирования самолета в боевом порядке в автоматическом режиме повторно выполнить
операции, указанные в п. 4.1.2.2, обратив внимание на точечное выделение отметки самолета ведущего. Подключение КП1Д к САУ-1Т произвести в такой последовательности:
— ввести в КП1Д по 376-му адресу боковой параметр боевого порядка в зависимости от величины заданного интервала и вида пеленга;
— нажать кнопку «∆Z БОК » на ПУ КП1-10Б и по показаниям цифрового индикатора КП1-4Б убедиться в правильности введенного в КП1Д по адресу 376 бокового параметра;
— установить ПРКЛ «ВСБП» на ПУ КПЗ-10 в положение «Авт.упр.», при этом на КПП убираются флажки-сигнализаторы «К», а позиционные и директорная стрелки НПП и КПП показывают
направление маневра и величину крена для занятия заданного положения в боевом порядке;
— убедиться в правильности показаний командной и позиционной стрелок курса КПП и НПП по
показаниям цифрового индикатора КП1-4Б и положению отметки самолета ведущего на экране
2НВ-4А;
— при включенном САУ-1Т включить «Стабилизацию высоты», повернуть ручку «Крен» и выполнить маневр для занятия заданного интервала;
— при заданном интервале боевого порядка нажать кнл «Гориз.» на ПУ САУ-1Т; подключение
КП1Д к САУ-1Т проконтролировать на приборных досках летчиков и штурмана.
Автоматический режим пилотирования самолета применять в горизонтальном полете на участках с
углами разворота над поворотными пунктами маршрута не более 30°. При выполнении разворотов на угол
более 30°, а также на этапах набора и снижения перейти на автоматизированное пилотирование самолетом,
для чего произвести следующие операции:
— нажать ручку «Крен» на ПУ САУ-1Т, при этом гаснут кнл «Гориз.» и табло «Упр. от УВК»,
загорается табло «Курсовая стабилизация»;
— выключить ПРКЛ «ВСБП» на ПУ КПЗ-10.
4.1.2.4. Характерные неисправности системы МСН-76 и способы их устранения в полете показаны в приложении 3.
4.2. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЯЗАННОСТЕЙ МЕЖДУ ЧЛЕНАМИ ЭКИПАЖА
ПРИ ПОЛЕТЕ В БОЕВОМ ПОРЯДКЕ
4.2.1. Распределение обязанностей между членами экипажа должно обеспечить выдерживание заданных дистанций и интервала, контроль за режимом полета, положением относительно ЛЗП (ЛБП)
и работоспособность оборудования и систем самолета.
4.2.2. Командир экипажа, пилотирующий самолет в ручном, авто матизированном или автоматическом режиме, выполняет следующие функциональные обязанности:
— на всех этапах полета осуществляет непрерывный контроль за режимом полета, дистанцией
и интервалом до самолета ведущего и его ведомых, за работой системы МСН-76 и САУ-1Т;
— дает команды на изменение режима работы силовой установ ки и регулирование системы
МСН-76;
— по периодическим докладам штурмана и помощника командира экипажа контролирует положение самолета относительно ЛЗП (ЛБП);
— по периодическим докладам старшего воздушного стрелка контролирует положение сзади летящих самолетов до дальности 10 - 15 км.
Помощник командира экипажа (летчик, не занятый непосредственным пилотированием самолета)
выполняет следующие обязанности:
— на ответственных и переходных этапах полета осуществляет непрерывный контроль за режимом полета, дистанцией и интервалом (H,V,γ) до самолета ведущего и его ведомых, за работой системы МСН-76 и САУ-1Т;
— на установившихся режимах осуществляет периодический контроль за режимом полета, дистанцией и интервалом до самолета ведущего и его ведомых, за работой системы МСН-76, САУ-1Т и силовой установки;
— на установившихся режимах выполняет операции по регулиро ванию системы МСН-76 и периодически контролирует _положение самолета относительно ЛЗП (ЛБП). Распределение внимания по следующей схеме: КПП – высотомер, КПП – КУС, КПП – индикатор КП-3, КПП – ВАР, КПП – КП-1-4Б, КПП –
высотомер.
Кроме того, на всех этапах полета помощник командира экипажа по периодическим докладам
старшего воздушного стрелка контролирует положение сзади летящих самолетов до дальности 10-15 км.
К ответственным и переходным этапам полета относятся взлет, изменение режима и профиля полета, выполнение разворотов, выпуск и уборка механизации, открытие и закрытие дверей и люков,
полет на боевом пути с дальности до ТНВ 10 км, заход на посадку и посадка.
На ответственных и переходных этапах полета самолет пилотировать командиру экипажа. На
установившихся режимах полета командир экипажа может передавать управление самолетом своему помощнику.
4.2.3. Штурман экипажа на всех этапах полета ведет непрерывный контроль за режимом полета и
положением самолета относительно ЛЗП (ЛБП). Кроме того, при выполнении разворотов, изменении
режима и профиля полета штурман экипажа непрерывно контролирует дистанцию и интервал до самолета ведущего и его ведомых.
4.2.4. Старший бортовой техник на всех этапах осуществляет неп рерывный контроль за работоспособностью силовой установки и САУ-1Т, выдерживает заданную дистанцию, изменяет режим двигателей, включает и выключает автомат тяги. По команде КК управляет МСН, стробирует отметку от ведущего.
4.2.5. Старший воздушный стрелок на всех этапах полета осуще ствляет непрерывный контроль
за положением сзади летящих самолетов до дальности 10—15 км, работой силовой установки и механизации крыла, выдерживанием заданных значений высоты и скорости полета.
4.2.6. При срабатывании сигнала РИ-65 «Опасное сближение» проконтролировать заданный режим
полета по Н, γ, Vпол.
4.2.7. Перечисленные функциональные обязанности членов экипажа не отменяют требований Инструкции экипажу по летной эксплуатации, а только конкретизируют обязанности, непосредственно относящиеся к выполнению полета в боевых порядка.
4.3. ВЫДЕРЖИВАНИЕ ПАРАМЕТРОВ БОЕВОГО ПОРЯДКА.
— при отклонении в режиме полета немедленно их устранить, восстановить заданный режим;
— проконтролировать НС по КП-2, КП-3 визуально по запросу сзади ( впереди) летящего самолета и РП.
4.3.1. Выдерживание места в боевом порядке.
Выдерживание места в боевом порядке осуществлять:
— экипажу самолета ведущего по отметке самолета ведущего впереди летящего отряда (пары) в
режиме большой мощности запроса;
— экипажу самолета 1-го и 2-го ведомых по отметке самолета своего ведущего в режиме малой
мощности запроса.
Экипажи самолетов используют в полете ручной и автоматизированный режимы пилотирования.
Автоматический режим пилотирования в боевом порядке осуществлять только экипажам самолетов
ведомых в режиме малой мощности запроса и при наличии на экра не 2НВ-4А точечной отметки самолета ведущего (1 -го ведомого).
Выдерживание места в боевом порядке в зависимости от режима пилотирования выполнять по меткам
дальности и визирной линии экрана 2НВ-4А, показаниям дистанции и интервала цифрового индикатора
КП1-4Б, показаниям директорной и позиционных стрелок КПП и НПП. При этом экран 2НВ-4А находит-
ся у летчика, пилотирующего самолет в левом или правом положении.
При пилотировании в ручном режиме для обеспечения необходимой точности выдерживания интервалов ручками «Азимут» и «Дальность» на ПУ КПЗ-10 построить электронное перекрестие на заданном курсовом угле и дистанции. Самолет в ручном режиме пилоти ровать, удерживая отметку самолета ведущего (1-го ведомого) в электронном перекрестии.
На всех этапах полета независимо от режима пилотировани я экипажу самолета ведущего осуществлять контроль за положением ведомых впереди летящего отряда (пары).
Для обеспечения плавных доворотов на ЛЗП (ЛБП) экипажам самолетов ведущих установить ПРКЛ
режимов работы САУ-1Т в положение «Курс», проверить установку стрелки «Заданный курс» НПП на
курс следования с учетом угла сноса и нажать кнл «Гориз,». До -вороты на ЛЗП (ЛБП) экипажам самолетов ведущих выполнять по информационной команде штурмана ручкой «Курс» на ПУ САУ -1Т. Экипажам ведомых самолетов выдерживать мес то в боевом порядке с помощью ручки «Крен» на ПУ
САУ-1Т. Развороты на новый курс следования ведущим и ведомым выполнять от ручки «Крен» на ПУ
САУ-1Т, выдерживая крен в процессе разворота 20°.
4.3.2. Выдерживание заданной дистанции
При полете в боевом порядке экипажам самолетов ведущих выдерживать временную дистанцию, ведомым - линейную.
Выдерживание заданной дистанции осуществлять старшему бортовому технику по отметке самолета
ведущего на экране 2НВ-4А, цифровому индикатору КП1-4Б и указателю скорости КУС-730/1100, причем
при левом положении экрана 2НВ-4А использовать КП1-4Б и КУС-730/1100 командира экипажа. Порядок переключения внимания при этом показан на рис. 51.
Частота контроля заданной дистанции определяется этапом по лета. На переходных и ответственных этапах контроль дистанции должен быть непрерывным. На установившихся режимах полета частота
измерения дистанции не должна быть меньше одного раза в две ми нуты.
Маневр для исправления отклонений в выдерживании дистан ции выполнять изменением скорости в пределах ±30 км/ч при отклонении временной (для ведущих) и линейной (для ведомых) диста нции от заданной не более чем на величину, соответствующую оценке «хорошо» норматива курса боевой
подготовки. Например, при выдерживании дистанции между ведущими 1 мин 30 с и ведомыми 3 км маневр начинают при отклонениях дистанции на величину не более: веду щий ±13,5 с (0,15 Д), ведомый ±450 м (0,15 Д).
При отклонениях в выдерживании дистанции на величину ниже норматива оценки «хорошо» разрешается заменять скорость, не выходя за пределы эксплуатационных ограничений, в пределах
±50 км/ч с докладом об изменении скорости ведущему (ведомым) и включени ем опознавания на все
время выполнения маневра.
Рис. 51. Порядок переключения внимания при выдерживании дистанции
При исправлении отклонений в выдерживании заданной дистанции учитывать участки торможения (разгона):
— линейная дистанция начала торможения при догоне (разгоне самолета при отставании) больше
(меньше) заданной линейной дистанции на величину в метрах, численно равную 10∆V (км/ч);
— временная дистанция начала торможения при догоне (разгоне самолета при отставании) меньше
(больше) заданной временной дистанции на величину в секундах, численно равную ∆V (км/ч): 10.
Изменение скорости по этапам полета экипажам самолетов ведущих выполнять последовательно
в одной точке маршрута, ведомым - одновременно со своим ведущим методом «все вдруг». Дейст вия
экипажа при этом следующие:
— ведущему при изменении скорости включить за 10-15 с. до изменения режима сигнал «Опознавание» и в момент изменения режима работы двигателя выкл. « Опознавание». По этой команде
последующему ведущему включить секундомеры и по истечении времени выдержки, равной фактической временной дистанции с учетом времени разгона (торможения), увеличить (уменьшить) режим
работы двигателей;
— ведомым изменять режим работы двигателей одновременно со своим ведущим в момент выключения им опознавания.
Изменение режима работы двигателей производить по единой методике. Разгон самолета до з аданной скорости выполнять дачей РУД всех двигателей до номинала 92%. После занятия заданной
скорости полета установить соответствующий режим работы двигателей, не убирая обороты менее 70%.
Погашение скорости производить плавной уборкой РУД сначала внешних двигателей, затем внутренних. После занятия заданной скорости уточнить положение РУД.
4.3.3. Выдерживание заданного интервала
Заданный интервал боевого порядка в зависимости от режима пилотирования выдерживать по курс овому углу отметки самолета ведущего на экране 2НВ-4А, цифровому индикатору КП1-4Б, директорной и
позиционным стрелкам курса КПП и НПП. Расчетные соотношения интервалов и курсовых углов показаны в табл. 20. Фактический курсовой угол определяется с учетом угла сноса по формуле
КУфакт = КУрасч±УС.
Т а б л и ц а 20
Расчетные соотношения интервалов и курсовых углов
Курсовой угол, градусов, при интервале, м
Дистанция, км
1,5
2,0
2,.5
3,0
4,0
5,0
10
12
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
8
6
5
4
3
2
1
1
12
9
7
6
4
3,5
2 1,5
15
11
9
8
6
4,5
2,5
2,0
19
14
11
10
7
6
3
2,5
22
17
14
12
8
7
3,5
3,0
25
19
16
13
10
8
4
3,5
28
22
18
15
11
9
4,5
4
31
24
20
17
13
10
5
4,5
34
27
22
19
14
11
б
5
Выдерживание заданного интервала боевого порядка обеспечивается только при условии правильного подбора курса следования по навигационно-пилотажному прибору с учетом угла сноса.
Для точного выдерживания интервала периодически снимать показания угла сноса и корректировать
курс следования по НПП и положение визирной линии (электронного перекрестия) экрана 2НВ-4А. Порядок переключения внимания при выдерживании заданного интервала показан на рис. 52.
Выдерживание заданного интервала осуществлять летчику, непосредственно пилотирующему самолет. Контроль заданного интервала боевого порядка на всех этапах полета должен быть непреры вным. При пилотировании самолета в автоматическом режиме управления частота измерения интервала
не должна быть меньше двух раз в минуту.
Маневр для исправления отклонений в выдерживании заданного интервала выполнять в ручном и автоматическом режимах пилотирования:
— при отклонениях интервала от заданного на величину не более ±3° по экрану 2НВ-4А;
— при отклонениях интервала от заданного на величину не более ±0,5 Iзад по цифровому индикатору КП1-4Б.
Рис. 52. Порядок переключения внимания при выдерживании интервала
Маневр для исправления отклонений выполнять:
— ведущим от ручки «Курс» на ПУ САУ-1Т, изменяя заданный курс следования на величину не
более ±5°;
— ведомым от ручки «Крен» на ПУ САУ-1Т с креном не более 5°, изменяя заданный курс следования на величину не более ±5°,
Изменение вида пеленга экипажами самолетов ведомых производить в такой последовательности:
— установить визирную линию 2НВ-4А на курсовом угле в соответствии с новым видом пеленга;
— ручкой «Крен» на ПУ САУ-1Т с креном не более 5° изменить курс самолета в сторону заданного пеленга на величину 10°
— следовать с измененным курсом до значения интервала по цифровому индикатору КП-4Б на
100 м меньше заданного или до значения расчетного курсового угла, отличающегося от заданного
(определенного по формуле) на 2 - 3°;
— на расчетном курсовом угле и по показаниям цифрового инди катора выполнить доворот на заданный курс следования в новом пеленге;
— изменить в КП1Д по адресу 376 знак параметра боевого порядка в зависимости от изменившегося вида пеленга;
— повторно выполнить операции по переводу органов управления для использования системы
МСН-76 в автоматизированном или автоматическом режиме пилотирования самолета.
4.3.4. Выполнение разворотов .
Развороты для сбора, роспуска и при полете в боевом порядке отряда (пары) производить с контролем по времени и месту, после непосредственной подготовки к их выполнению и с контролем пара метров ввода, выполнения и вывода. После вывода самолета из разворота обеспечить грамотное исправление отклонений в занятии заданных дистанции и интервала.
Контроль времени и места разворота осуществлять по предварительным расчетам, выполненным на
земле или в полете. Основными параметрами контроля являются:
— расчетное время t 1 при сборе и роспуске боевого порядка;
— расчетное время прохода поворотных пунктов при полете по маршруту;
— показания индикаторов АРК, РСБН и цифрового индикатора КП1-4Б в точках разворота.
Непосредственная подготовка к выполнению разворота заключается в следующем:
— за 1,5 - 2,0 м (за 3 - 5 м для ведущих при сборе боевого порядка) до истечения расчетного
времени прохода точки разворота с контролем показаний индикаторов АРК, РСБН и цифрового и ндикатора КП1-4Б командиру экипажа измерить и доложить по С ПУ фактические линейную и временную дистанции до своего ведущего (1-го ведомого), штурману экипажа рассчитать параметры
ввода самолета в разворот. Параметрами ввода самолета в разворот являются расчет ный курсовой
угол самолета ведущего и время выдержки о т его команды «Разворот»;
— по команде своего ведущего «Разворот» включить секундомеры для отсчета времени выдержки,
штурману экипажа доложить параметры ввода самолета в разворот, командиру экипажа установить
визирную линию экрана 2НВ-4А на расчетный курсовой угол.
Ввод самолета в разворот производить на расчетном курсовом угле с контролем по времени выдержки и смене ЛЗП. После ввода самолета в разворот установить визирную линию экрана 2НВ-4А на
курсовой угол в зависимости от величины заданного интервала, угла сноса и вида пеленга боевого порядка на новом курсе следования.
Развороты выполнять с помощью ручки «Крен» на ПУ САУ-1Т с постоянным креном 20° и контролем
параметров процесса разворота по специально отработанным таблицам взаимного положения самоле тов. За 30, 20 и 10° до выхода на новый курс следования сравнивать показания курса НПП с положением
отметки самолета ведущего о т н о с и т е л ь н о в и з и р н о й л и н и и э к р а н а 2 Н В - 4 А . Е с л и о т м е т к а на
экране 2НВ-4А опережает показания курса НПП, то для уточне ния разворота и занятия, заданных интервала и пеленга необходимо уменьшить крен на 3°. Если отметка на экране отстает от показаний курса, то крен на 3° увеличить.
Порядок расчета параметров контроля времени и места разво рота, ввода и контроля процесса
разворота различный для сбора, роспуска и над поворотным пунктом маршрута и приводится в соответствующих подразделах настоящего Пособия.
Вывод из разворота начать по показаниям НПП за 5 -7° до нового курса следования.
Отклонения в занятии заданной дистанции исправить изменением скорости в пределах ±30 км/ч.
Отклонения в занятии заданного интервала исправить изменением курса в соответствующую сторону
на величину ±5°.
4.4. СБОР БОЕВОГО ПОРЯДКА
4.4.1. На предварительном старте установить органы управления системы МСН-76 в исходное положение. Проверить полноту отклонения рычагов" управления самолетом и зачитать контрольную карту
обязательных проверок самолета экипажем. За 15 с. до взлета впереди идущего самолета ПКК подать команду «Приготовиться к пуску секундомеров» и в момент его взлета команду «Пуск секундомеров». Включить секундомеры и вести отсчет времени до начала взлета своего самолета.
4.4.2. С началом выруливания на исполнительный старт подать команду «Включить высокое
МСН-76». По этой команде выполнить следующие операции:
— старшему воздушному радисту включить аппаратуру СПО-10;
— помощнику командира экипажа установить ПРКЛ на ПУ 2НВ-10 в положения «Высокое», «Обзор» и КПЗ-10 в положение «КП-4»; доложить по СПУ о видимости на экране 2НВ-4А отметки впереди
взлетевшего самолета.
Чтение контрольной карты обязательных проверок самолета экипажем на исполнительном старте
начать за 40 с до взлета. После чтения контрольной карты убедиться в правильности показаний пилотажно-навигационных приборов АГБ, КПП, НПП и проверить:
— задатчик курса НПП на курсе взлета (курс взлета условный);
— ПРКЛ режимов работы ТКСП «ОК - МК» в положении «ОК»;
— ПРКЛ режимов работы САУ в положении «Заход».
За 20 с. до взлета начать загрузку двигателей. Получить доклад от старшего бортового техника
о выходе двигателей на взлетный режим. Убедиться в правильности показаний приборов, контрол ирующих работу силовой установки, и в отсутствии аварийных сигналов.
За 5 с. до взлета подать команду «Экипаж взлетаем. Фары вклю чить», плавно отпустить тормоза и
начать разбег. В момент страгивания самолета с места включить секундомеры для отсчета времени
начала первого разворота (начала и окончания набора эшелона сбора).
4.4.3. Взлет выполнить на временной дистанции, установленной решением командира, в соответствии
с Инструкцией экипажу по летной эксплуатации самолета Ил-76 и рекомендациями Методического пособия по технике пилотирования «Полет по кругу».
Разгон самолета произвести на взлетном режиме работы двига телей; взлетный режим выдерживать до занятия скорости сбора в боевой порядок 450 км/ч, затем установить необходимый режим работы.
На высоте перехода установить на высотомерах стандартное давление. Начало первого разворота
(начало и окончание набора эшелона сбора) контролировать по времени от начала разбега и индикатору РСБН.
До окончания первого разворота (начала набора эшелона сбора) самолет пилотировать в ручном
режиме. В дальнейшем полет выполнять в соответствии с моделью полета, разработанной с учетом навигационной обстановки аэродрома взлета.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. После взлета в зависимости от этапа полета устанавливать угол
наклона антенны РЛС КПЗА в положения, рекомендованные табл. 19.
4.4.4. После окончания первого разворота и выхода на прямую сбора в боевой порядок штурману
экипажа рассчитать и доложить по СПУ угол сноса и боковое уклонение от оси (ZБОК ), необходимые
для точного полета по схеме сбора, с использованием управляю щего вычислительного комплекса
КП1Д. Командиру экипажа выполнить следующие операции:
— проконтролировать заданный режим полета по пилотажно-навигационным приборам;
— включить САУ-1Т в режиме «Заход», стабилизацию высоты и автомат тяги;
— взять поправку в курс не более ±10° для выхода в точку начала разворота для сбора в боевой
порядок на заданном боковом уклонении;
— опознать на экране 2НВ-4А отметку самолета своего ведущего;
— дать команду помощнику командира экипажа на перевод органов управления системы
МСН-76 в положения для использования в автоматизированном режиме пилотирования самолета; после
выполнения операций перевода повторно установить ПРКЛ выбора информации на ПУ КП1-10Б в
положение «М/ПМ».
При полете по прямой сбора контролировать:
— заданный режим полета по навигационно-пилотажным приборам;
— боковое уклонение от оси ВПП по цифровому индикатору КП1-4Б;
— положение впереди летящих самолетов по экрану 2НВ-4А.
При полете по прямой сбора контролировать положение впереди летящих самолетов и решать главную задачу
по выходу в точку начала разворота для сбора в боевой порядок на заданном боковом уклонении от прямой сбора
(Zбок). Отклонения в выдерживании интервала в пределах ±5° (0,5 км) и дистанции до впереди летящих самолетов не
исправлять, а учитывать их при расчете параметров начала разворота для сбора в боевой порядок.
4.4.5. Контроль времени и места разворота осуществлять по предварительным расчетам, выполненным на земле.
Основными параметрами контроля являются:
— расчетное время t 1;
— показания цифрового индикатора КП1-4Б (ZБОК, SОСТ);
— показания индикаторов АРК и РСБН.
Расчетное время t 1 для сбора в боевой порядок рассчитывается каждым экипажем по формуле
Показания цифрового индикатора {Z бок ,S ост ), индикаторов АРК и РСБН рассчитываются в период
предполетной подготовки по данным фактического ветра на высотах сбора. Боковое уклонение от оси
ВПП (ZБОК) определяется по формуле
Показания Sост, индикаторов АРК и РСБН снимаются непосредственно с полетной карты.
В момент пролета траверза ДПРМ (набора эшелона сбора) по показаниям Sост, индикаторов АРК и
РСБН включить секундомеры и вести отсчет времени t\ до начала разворота для сбора в боевой порядок.
За 1,5 - 2,0 мин (за 3 - 5 мин для ведущих) до истечения расчетного времени t1 с контролем показаний Sост, индикаторов АРК и РСБН установить ПРКЛ на ПУ выбора информации КП1-10Б в положение
«БП (W)». Командиру экипажа измерить и доложить по СПУ линейную и временную дистанции до своего
ведущего, штурману экипажа рассчитать параметры ввода самолета в разворот.
Параметрами ввода самолета в разворот для сбора в боевой по рядок являются расчетный курсовой угол самолета своего ведущего и время выдержки от его команды «Разворот».
Расчетный курсовой угол самолета ведущего определяется по графику (рис. 53), время выдержки - по
формуле :
∆t факт +∆t б.п.
∆t в=
2
По команде своего ведущего «Разворот» в момент исчезновения отметки «Опознавание» на экране
2НВ-4А выполнить следующие операции:
— включить секундомеры для отсчета времени выдержки;
— перевести самолет в набор и занять эшелон сбора;
— штурману экипажа доложить параметры ввода самолета в разворот;
— командиру экипажа установить визирную линию экрана 2НВ-4А на расчетный курсовой угол;
Ввод самолета в разворот произвести по времени выдержки с контролем по курсовому углу.
После ввода самолета в разворот:
— штурману экипажа доложить курсовой угол для полета в боевом порядке в зависимости от
величины заданного интервала, угла сноса и вида пеленга на новом курсе следования;
— командиру экипажа установить визирную линию экрана 2НВ-4А на заданный штурманом курсовой угол;
— во второй половине разворота ведомым экипажам установить ПРКЛ на ПУ КПЗ-10 в положение
«Малая мощность», ПРКЛ масштаба на ПУ 2НВ-10 в положение «15 км», ПРКЛ «Км - Сек» на ПУ
КП1-10Б в положение «Км».
Разворот выполнить с помощью ручки «Крен» на ПУ САУ-1Т с постоянным креном 20° и контролем
параметров процесса сбора по специально отработанной таблице (табл. 21) взаимного положения самолетов. В процессе разворота показания курса НПП с положением отметки самолета ведущего (1-го ведомого) относительно визирной линии экрана 2НВ-4А. Если отметка на экране 2НВ-4А опережает показания курса НПП, то для уточнения разворота и занятия заданного интервала и пеленга необходимо
уменьшить крен на 3°. Если отметка на экране отстает от показаний курса, то крен на 3 о увеличить.
Т а б л и ц а 21
Взаимное положение самолетов в процессе разворота для сбора
Значения КУВ°/∆Z (км) для угла разворота
Взаимное положение
Ведущего относительно 1 -го ведомого
1 -го ведомого относительно 2-го ведомого
Ведущего отряда относительно 2-го ведомого
Ведущих пар
2-го ведомого относительно ведущего
0
45°
90°
135°
27/10,5
27/10,5
45/14,6
71/10,2
38/10,2
11/8,2
11/8,2
28/9,3
68/9,6
29/8,3
1/5
1/5
30/6,0
60/10,3
32/6,2
13/3
13/3
28/5,8
38/11,6
30/8,0
Примечание. Таблица составлена для условий сбора в боевой порядок «по ток отрядов», V пр= 450 км/ч, γ = 20°, ∆tвзл=
1 мин 30 с.
Вывод из разворота начать по показаниям НПП за 5 -7° до нового курса следования. Отклонения в
занятии заданной дистанции и интервала исправить изменением скорости и курса в соответствующую сторону на величину ±30 км/ч и ±5° соответственно.
После занятия места в боевом порядке нажать на ПУ КПЗ -10 кнопку «Поиск» и повторно выполнить операции по переводу органов управления системы МСН-76 для использования в автоматизированном режиме пилотирования самолета.
4.4.6. Маневр отхода на маршрут выполнить от фиксированной точки, пролет которой определить по
показаниям индикаторов АРК, РСБН и цифрового индикатора КП1-4Б. Показания индикаторов рас-
считываются заранее на земле и наносятся на модель полета.
В момент пролета фиксированной точки включить секундомеры для отсчета времени разворота
на заданный курс, начала разгона самолета и набора заданного эшелона. После включения секундо меров ведущим отрядов (пар) установить ПРКЛ режимов на ПУ САУ-1Т в положение «Курс» и выставить на НПП заданный курс следования. Ведомым экипажам установить ПРКЛ режимов в положение
«Навиг.».
4.4.7. Характерными ошибками при сборе боевого порядка являются следующие:
— невыдерживание времени начала первого разворота, отсутствие контроля дальности начала первого
разворота (рубежа окончания набора эшелона сбора) по Дрсбн и Дувк;
— невыдерживание режима полета (курса, приборной и вертикальной скорости, крена на разворотах);
— невыдерживание заданного бокового уклонения от прямого сбора в точке начала разворота для сбора;
— несвоевременное обнаружение перехода системы МСН-76 в режим «Поиск»; в случаях перехода
системы МСН-76 в режим «Поиск» (исчезает строб и загорается лампа «Поиск») помощнику командира экипажа повторить операции по наложению электронного перекрестия и переводу органов управления системы МСН-76 в положения для использования в автоматизированном режиме пилотирования
самолета;
— неоднообразная на всех самолетах боевого порядка установка на ПУ КП1-10Б ПРКЛ «БП (W)»
или «БП»;
— отсутствие контроля времени и места разворотов по предварительным расчетам, выполненным на
земле, с учетом фактического ветра на высотах сбора;
— нарушение последовательности работы членов экипажа при непосредственной подготовке к выполнению разворотов, вводе самолета в разворот и контроле процесса разворота;
— несвоевременное включение опознавания и выключения при выполнении разворотов;
— несвоевременная установка ПРКЛ на ПУ КПЗ-10 в положение малой мощности запроса.
4.5. ПОЛЕТ ПО МАРШРУТУ В БОЕВОМ ПОРЯДКЕ
Полет по маршруту осуществлять в автоматизированном режиме пилотирования самолетом. На участках маршрута, указанных командиром группы, экипажи самолетов ведомых выполняют полет в автоматическом режиме. Положение самолета относительно ЛЗП контролировать по докладам штурмана и
цифровому индикатору КП1-4Б путем кратковременного перевода ПРКЛ на ПУ выбора информации
КП1-10Б из положения «БП (W)» в положение «М/ПМ». Периодичность докладов штурмана и снятия
показаний индикатора КП1-4Б о положении самолета относительно ЛЗП должна быть не менее одного
раза за 5 мин полета. При обнаружении уклонений от ЛЗП более чем на 1 км докладывать ведущему величину и направление уклонения, а также оказывать помощь по выводу уклонившегося эк ипажа на ЛЗП.
При полете в боевом порядке выдерживать следующие параметры режима полета:
Vистc6opa - 480 км/ч;
Vпр. набора H - 500 км/ч; на больших Н на V соответствующей числу Н=0,7;
V y набора Н - 7 м/с , до Н=6000 м, до Н=8000 м – 5 м/с; выше - 3 м/с.
V ист на высотах: 500÷1000 и 1000 - 2000 м - 500 км/ч; 2000÷4000 м - 550 км/ч; 4000÷6000 м - 600
км/ч; 6000÷8000 м - 650 км/ч; 8000÷10 000 м - 700 км/ч;
Vпр снижения - 500 км/ч; числу Н>0,7
V y снижения: до 1000 м - 10 м/с; ниже 1000 м – 5-3 м/с; до 6000 Н-10-15 м/с;
Vпр десантирования - 300 - 350 км/ч;
Vпр роспуска на петле - 400 км/ч.
4.5.1. Разворот на заданный курс над ППМ
Развороты на заданный курс над ППМ выполнять в горизонталь ном полете в соответствии с рекомендациями п. 4.3.4 настоящего Пособия.
Контроль времени и места разворота осуществлять по расчетно му времени и показаниям цифрового индиктора КП1-4Б, для чего за 1,5 - 2,0 мин до истечения расчетного времени прохода ППМ кратковременно установить ПРКЛ на ПУ выбора информации КП1 -4Б в положение «М/ПМ». Снять с
цифрового индикатора показания оставшегося расстояния и по значению путевой скорости убедиться в точности расчета времени пролета ППМ.
Установить ПРКЛ на ПУ выбора информации КП1 -4Б в положение «БП (W)», измерить и
доложить по СПУ фактические линейную и временную дистанции до своего ведущего (1 -го ведомого).
Расчетный курсовой угол самолета ведущего при развороте над ППМ определять по графику
(рис.54); время выдержки от команды ведущего «Разворот» равно фактической временной дистанции.
Разворот выполнить с помощью ручки «Крен» на ПУ САУ-1Т. Контроль параметров разворота
осуществлять по табл. 21.
Рис. 54. График для определения начала разворота над ППМ (крен 20°)
Т а б ли ц а 2 2
Взаимное положение самолетов в процессе разворота над ППМ
Значения KУB°/∆Z (км) для угла разворота
Взаимное положение
0
30°
60°
90°
Ведущего относительно 1 -го ведомого
12/3
11/3
10/2,9
10/3,3
Ведущего относительно 2-го ведомого
0/6
13/6
23/6,1
21/6
2-го ведомого относительно ведущего сзади летящего отряда
0/9
8/8,8
30/8
30/7,8
Ведущих отрядов
0/15
4/14,6
18/13,8
39/12,8
П р и м е ч а н и е . Таблица составлена для условий полета в боевом порядке «поток отрядов», V и ст = 600 км/ч, γ=20°,
d=3 км, ∆t=1 мин 30 с.
4.5.2. Характерные ошибки при выполнении разворотов над ППМ
Характерными ошибками при выполнении разворотов над ППМ являются следующие:
— отсутствие контроля времени и места разворота по расчетному времени прохода ППМ, Д увк,
Дрсбн и смене ЛЗП;
— нарушение последовательности работы членов экипажа при непосредственной подготовке к выполнению разворотов, вводе самолета в разворот и контроле процесса разворота;
— невыдерживание крена на разворотах, выполнение разворота с подключенной САУ-1Т к УВК
КП1Д;
— изменение крена для уточнения разворота и занятия заданного пеленга и интервала на величину более +3°;
— отсутствие контроля экипажами ведущих самолетов положения самолетов ведомых впереди летящего отряда (пары).
4.5.3. Разгон самолета и набор эшелона
После разворота на заданный курс ведущему пройти 1 мин 30 с и подать команду «Набор» (включить опознавание на время 10 - 15 с). По этой команде отряд (пара) изменяет режим полета методом
«все вдруг». Действия экипажей при этом следующие:
— при включенном САУ-1Т в режиме стабилизации высоты увеличить положение РУД до номинала;
— после возрастания скорости до заданной 500 км/ч включить стабилизацию скорости;
— при достижении вертикальной скорости 5 м/с уточнить положение РУД;
— выполнить продольную балансировку самолета стабилизатором;
— установить угол наклона антенны РЛС КПЗА в соответствии с рекомендациями табл. 18.
Режим набора высоты выдерживать единый для всех экипа жей, в том числе и для экипажей
с меньшим полетным весом самолета. Выдерживание заданной вертикальной скорости набора эшелона при включенной стабилизации скорости производить соответствующей коррекцией положения РУД.
Изменение приборной скорости набора для выдерживания места в боевом порядке производить в
такой последовательности:
— увеличить (уменьшить) режим работы двигателей;
— ручкой на ПУ САУ-1Т «Спуск - Подъем» сохранить заданную вертикальную скорость 5 м/с;
— после увеличения (уменьшения) приборной скорости набора повторно включить стабилизацию скорости;
— скорректировать положение РУД и выполнить продольную балансировку самолета стабилизатором.
В процессе набора эшелона через каждые 1000 м и при измене нии приборной скорости вносить
поправки в выдерживаемый курс полета и положение визирной линии экрана 2НВ-4А в зависимости от изменившегося значения угла сноса,
За 20 - 30 м до заданного эшелона уменьшить режим работы двигателей до значения, соответствующего приборной скорости горизонтального полета на эшелоне. При значениях вертикальной скорости не
более 5 м/с включить стабилизацию высоты.
После перевода самолета в горизонтальный полет на заданном эшелоне выполнить продольную
балансировку самолета стабилизатором, изменить угол наклона антенны РЛС КП3А, исправить отклонения в выдерживании дистанции и интервала, включить автомат тяги.
4.5.4. Характерные ошибки при разгоне самолета и наборе эшелона.
Характерными ошибками при разгоне самолета и наборе эшелона являются следующие:
— нарушение последовательности действий при изменении режима полета;
— несвоевременное изменение и неточная установка угла наклона антенны РЛС КП3А;
— невыдерживание заданных приборной и вертикальной скоростей набора. При невыдерживании
заданных приборной и вертикальной скоростей набора возможны отклонения в выдерживании дистанции и вертикальном эшелонировании самолетов, которые ведут, как правило, к увеличению глубины
боевого порядка и необходимости корректирования угла наклона антенны РЛС КП3А;
— несвоевременная и неточная продольная балансировка самолета стабилизатором.
4.5.5. Снижение и погашение скорости для десантирования
После разворота на заданный курс ведущему пройти 1 мин 30 с и подать команду «Снижение»
(включить опознавание на время 10-15 с.), в момент отдачи штурвала от себя включить «Опознава ние».
По этой команде отряд (пара) изменяет режим полета методом «все вдруг». Действия экипажей при
этом следующие:
— выключить автомат тяги;
— включить стабилизацию скорости и убрать РУД;
— использовать частичный или полный выпуск спойлеров для выдерживания вертикальной скорости 10 м/с;
— выполнить продольную балансировку самолета стабилизатором;
— изменить угол наклона антенны РЛС КПЗА.
За 100 - 60 км до площадки десантирования ведущему группы перевести экипажи на канал управления руководителя выброски и запросить условия десантирования (получить условия через доразведчика погоды). Продублировать условия десантирования на канале управления боевым порядком, определить
вид пеленга на площадке десантирования. Убедиться в приеме условий десантирования и вида пеленга всеми экипажами группы.
На высоте нижнего эшелона полета установить на высотомерах давление площадки десантирования.
На высоте 1000 м убрать спойлеры, увеличить положение РУД для уменьшения вертикальной скорости
снижения до 5 м/с, выполнить продольную балансировку самолета стабилизатором.
Изменение приборной скорости снижения для выдерживания места в боевом порядке производить в
такой последовательности:
— увеличить режим работы двигателей (выпустить спойлеры на полный угол);
— рукояткой на ПУ САУ-1Т «Спуск - Подъем» сохранить заданную вертикальную скорость;
— после увеличения (уменьшения) приборной скорости снижения повторно включить стабилизацию
скорости;
— скорректировать положение РУД (спойлеров) и выполнить продольную балансировку самолета стабилизатором.
В процессе снижения через каждые 1000 м и при изменении при борной скорости вносить поправки в
выдерживаемый курс полета и положение визирной линии экрана 2НВ-4А в зависимости от изменившегося значения угла сноса.
За 50 м до заданной высоты увеличить режим работы двигателей для уменьшения вертикальной
скорости снижения и до значения, соответствующего приборной скорости горизонтального полета 500км/ч.
При значениях вертикальной скорости снижения не более 5 м/с включить стабилизацию высоты.
После перевода самолета в горизонтальный полет на заданной высоте десантирования выполнить
продольную балансировку самолета стабилизатором, изменить угол наклона антенны РЛС КПЗА, исправить отклонения в выдерживании дистанции и интервала, включить автомат тяги.
На высоте десантирования экипажам самолетов ведущих сохранять скорость 500 км/ч в течение не
менее 2 мин, необходимых для занятия высоты десантирования, заданных превышений, дистанций, интервала и вида пеленга ведомыми экипажами.
После занятия высоты десантирования экипажам самолетов ведущих рассчитать временную выдержку относительно своего ведущего в момент погашения скорости по формуле :
∆tв.пог.= ∆tб.п.вдщ –∆V/10.
Погашение скорости для десантирования экипажам самолетов ведущих выполнить на временной дистанции до своего ведущего, равной расчетной временной выдержке, с контролем точки начала погашения
по индикаторам АРК, РСБН и цифровому индикатору КП1-4Б. Цифровой индикатор для контроля точки
начала погашения использовать кратковременно путем установки ПРКЛ на ПУ выбора информации из
положения «БП (W)» в положение «М/ПМ». В момент погашения скорости экипажам самолетов ведущих выключить опознавание на время 10 - 15 с.
Ведомым экипажам выполнять погашение скорости для десантирования одновременно со своими
ведущими и по его команде (включено опознавание).
На скорости 370 км/ч выпустить предкрылки на 14°, закрылки на 15° и увеличить режим работы
двигателей для выдерживания скорости 350 км/ч, сбалансировать самолет стабилизатором.
На скорости 350 км/ч выпустить предкрылки на 25°, закрылки на 30° и увеличить режим работы
двигателей для выдерживания скорости 300 км/ч, сбалансировать самолет стабилизатором.
В процессе погашения скорости контролировать по АУСП значение угла атаки, не допуская его увеличения более 10°.
После погашения скорости и выпуска механизации уточнить положение визирной линии экрана 2НВ4А в зависимости от изменившегося угла сноса и исправить отклонения в выдерживании заданных дистанции и интервала, повторно выполнить операции по переводу органов управления системы МСН-76
для использования в автоматизированном режиме пилотирования самолета.
4.5.6. Характерные ошибки при снижении и погашении скорости для десантирования
Характерными ошибками при снижении и погашении скорости для десантирования являются следующие:
— нарушение последовательности действий при изменении режима полета;
— несвоевременное изменение и неточная установка угла наклона антенны РЛС КПЗА;
— невыдерживание заданных приборной и вертикальной скоростей снижения. При невыдерживании
заданных приборной и вертикальной скоростей снижения возможны отклонения в выдерживании дистанции и вертикальном эшелонировании самолетов, которые ведут, как правило, к уменьшению глубины боевого порядка и необходимости корректировки угла наклона антенны РЛС КПЗА;
— несвоевременная и неточная продольная балансировка самоле та стабилизатором;
— неправильное распределение каналов управления командных радиостанций;
— несвоевременная установка на высотомерах давления площадки десантирования;
— несвоевременное перестроение в заданный пеленг и занятие заданных интервала и превышений
для десантирования;
— отсутствие контроля дистанции начала торможения при погашении скорости на заданном рубеже;
— выпуск механизации крыла при наличии крена и скольжения самолета;
— несвоевременные уточнения угла сноса и ввод поправок в выдерживаемый курс, и положение
визирной линии азимута экрана 2НВ-4А;
— несвоевременное выполнение операций повторного перевода органов управления системы
МСН-76 для использования в автоматизированном режиме управления самолетом при значительном изменении линейной дистанции между самолетами ведущих.
4.5.7. Десантирование
Пролет НБП выполнить на скорости десантирования в заданном пеленге и установленных дистанции
и интервале. После пролета НБП штурману доложить по СПУ величину поперечной составляющей относа
парашютистов (грузов), снятой с ККМ или специальной палетки. Командиру экипажа проконтр олировать
загорание на приборной доске табло «ЗН» и «Д» и путем кратковременного перевода ПРКЛ на ПУ выбора информации из положения «БП (W)» в положение «Д» и «М/ПМ» убедиться в правильности решения задачи десантирования. Значение Z БОК В положении «Д» должно отличаться от значения ZБОК в положении «М/ПМ» на величину поперечной составляющей относа с учетом знака. Установить ПРКЛ на
ПУ выбора информации в зависимости от места самолета в боевом порядке: ведущим экипажам в положение «Д»; ведомым экипажам в положение «М/ПМ».
Выполнить коррекцию ТК МС по заранее запрограммированным ориентирам. После каждой коррекции места самолета штурману экипажа самолета ведущего подавать команду на выполнение «обн уления». По этой команде командиру экипажа рукояткой «Курс» на ПУ САУ-1Т довернуть самолет на
угол не более ±15°, выйти на ЛБП и занять боевой курс с учетом угла сноса. При выполнении «обнуления» штурману докладывать необходимые величину и направление доворота, командиру экипажа после
выполнения доворота докладывать по СПУ фактический курс самолета. Положение самолета своего
ведущего и его ведомых на боевом пути экипажам самолетов ведущих контролировать по экрану 2НВ-4А
и по цифровому индикатору путем кратковременного перевода ПРКЛ на ПУ выбора информации из положения «Д» в положение «БП (W)».
Ведомым экипажам на боевом пути выдерживать заданные дистанцию и интервал, пилотируя самолет с использованием рукоятки «Крен» на ПУ САУ-1Т. Контроль ЛБП ведомым осуществлять по докладам штурмана и по цифровому индикатору КП1-4Б путем кратковременного перевода ПРКЛ на ПУ
выбора информации из положения «БП (W)» в положение «Д» не реже одного раза в минуту. При обнаружении уклонения от ЛБП более 500 м докладывать ведущему величину и направление отклонения, а
также оказывать помощь по выходу уклонившегося экипажа на ЛБП.
При подходе к ТНВ штурманам ведущего и ведомого экипажей докладывать удаления 15, 10 и 5 км:
— на дальности до ТНВ 15 км подать команду «Приготовиться»;
— на дальности до ТНВ 10 км открыть грузолюк; в период открытия грузового люка для сохранения скорости десантирования увеличить режим работы двигателей;
— на дальности ТНВ 5 км включить секундомеры для отсчета времени выдержки, открыть двери, для сохранения скорости десантирования увеличить режим работы двигателей. В период открытия
дверей наблюдаются значительная тряска самолета и искажение показа ний барометрических приборов, связанное с переходом питания приборов на статику открытых дверей. Контроль высоты полета в
период открытия дверей осуществлять по авиагоризонту и командной стрелке тангажа КПП. При открытых дверях показания высотомера и указателя скорости уменьшаются соответственно на 40 - 60 м
и 10 км/ч.
Выполнение боковой наводки закончить на дальности до ТНВ 5 км.
На дальности до ТНВ не менее 3 км штурману экипажа доложить время выдержки, помощнику командира экипажа докладывать время, оставшееся до выброски: 30, 20, 10, 5, 4, 3, 2, 1 и 0 с .
На дальности до ТНВ 1 км на канале управления руководителя выброски доложить свой позывной.
Ведомым экипажам докладывать свой позывной после команды ведущего (1-го ведомого) «Зенит».
В точке начала выброски подать команду «Зенит», помощнику командира экипажа включить секундомер для отсчета времени серии и определения времени начала разворота на ИПОМ (КПМ).
В момент команды «Зенит» ведущему экипажу ручкой «Курс» на ПУ САУ-1Т довернуть самолет
на боевой курс с учетом угла сноса, ведомым - выдерживать заданные дистанцию и интервал.
По истечении длины серии и окончании выброски убрать фалы, закрыть двери и люки, ведомым занять превышение 150 м относительно ведущего. Помощнику командира экипажа доложить по СПУ дистанцию и интервал до своего ведущего. Ведущему установить ПРКЛ на ПУ выбора режима в положение «БП (W)».
Через 1 мин 20 с после команды «Зенит» ведущему экипажу уб рать механизацию крыла. Ведомым экипажам убрать механизацию крыла одновременно с ведущим.
На скорости 300 км/ч убрать закрылки д о 15° и предкрылки до 14°, увеличивая в процессе уборки механизации крыла скорость полета до 350 км/ч, после чего сбалансировать самолет стабилизатором.
На скорости 350 км/ч начать полную уборку механизации крыла (закрылки, затем предкрылки), установив в процессе уборки механизации скорость не менее 400 км/ч, после чего сбалансировать самолет стабилизатором.
Через 1 мин 40 с после команды «Зенит» и уборки механизации крыла штурману экипажа доложить параметры ввода самолета в разворот для выхода на ИПОМ (КПМ). Командиру экипажа установить визирную линию экрана 2НВ-4А на расчетный курсовой угол самолета своего ведущего.
Ввод самолета в разворот выполнять на расчетном курсовом угле через 2 мин после команды «Зенит».
После разворота на ИПОМ (КПМ) исправить отклонения в выдерживании дистанции и интервала, повторно выполнить операции по переводу органов управления системы МСН-76 в положения для использования в автоматизированном режиме пилотирования самолета.
4.5.8. Характерные ошибки при десантировании
Характерными ошибками при десантировании в боевом порядке являются следующие:
— резкие и большие довороты самолетов ведущих для выхода на ЛБП; выполнение ведущими
боковой наводки от ручки «Крен» или с помощью САУ-1Т, подключенной к УВК КП1Д;
— позднее окончание боковой наводки;
— невыдерживание заданной высоты с учетом величины искажения показаний барометрических
приборов при переходе питания приборов на статику открытых дверей;
— неточный доклад времени, оставшегося до начала выброски;
— несвоевременное и резкое занятие боевого курса в процессе десантирования;
— отсутствие контроля длины серии, времени начала уборки ме ханизации и разворота на
ИПОМ(КПМ);
— несвоевременное изменение эшелонирования самолетов после окончания выброски;
— отсутствие непосредственной подготовки к выполнению разворотов на ИПОМ (КПМ);
— открытие и закрытие люков и дверей, уборка механизации при наличии крена и скольжения
самолета;
— несвоевременное выполнение операций повторного перевода органов управления системы
МСН-76 для использования в автоматизированном режиме управления самолетом при значительном
изменении линейной дистанции между самолетами ведущих.
4.6. РОСПУСК БОЕВОГО ПОРЯДКА ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОСАДКИ
4.6.1. Выполнив разворот на ДПРМ аэродрома посадки, произвести следующие операции:
— погасить скорость до 400 км/ч (Дребн, увк = 30 км);
— привести курсовую систему к отсчету от магнитного меридиана аэродрома посадки;
— подготовить УВК КП1Д для использования при полете по схеме роспуска;
— проверить перевод курсовой системы к отсчету от магнитного меридиана аэродрома посадки
(показания курсовой системы в режимах «ОК» и «МК» одинаковые);
— установить ПРКЛ «ОК - МК» в положение «МК»;
— перевести ПРКЛ режимов работы САУ-1Т в положение «Заход»;
— установить стрелку «Заданный курс» НПП на значение магнитного курса посадки;
— установить на ЩПКП канал (частоту) аэродрома посадки и режим работы «Навигация - Посадка»;
— установить на селекторе РТС ПРКЛ режимов в соответствии с используемой системой посадки.
Контроль направления полета и дальности до аэродрома посадки осуществлять по индикаторам АРК,
КГС, РСБН, расчетному времени и цифровому индикатору КП1-4Б.
В момент пролета ДПРМ ведущему группы включить секундомеры для отсчета времени начала 1-го
разворота, проверить установку ПРКЛ на ПУ выбора информации в положение «М/ПМ» и выполнить
полет с контролем точек начала разворота, выпуска шасси и механизации, бокового уклонения от оси
ВПП по индикаторам АРК, РСБН, секундомеру и цифровому индикатору КП1-4Б.
4.6.2. Контроль времени и места разворота для роспуска осуществлять по предварительным ра счетам, выполненным на земле или в воздухе. Основными параметрами контроля являются:
— расчетное время t 1;
— показания цифрового индикатора КП1-4Б (Zбок,Sост);
— показания индикаторов АРК и РСБН.
Расчетное время t1 для роспуска боевого порядка рассчитывается каждым экипажем по следующей
формуле:
где
tпос(б.п.)=∆tпос(б.п.)(п-1) + ∆tб.п.вдм.
Показания цифрового индикатора, индикаторов АРК и РСБН рассчитываются по данным фактического
ветра на высотах сбора. Боковое уклонение от оси ВПП (Zбок) определяется по формуле
Показания SОСТ, индикаторов АРК и РСБН снимаются непосредственно с полетной карты.
В момент пролета ДПРМ по показаниям Sост, индикаторов АРК и РСБН включить секундомеры и вести
отсчет времени t1 до начала разворота для роспуска боевого порядка.
За 1,5 - 2,0 мин до истечения расчетного времени t1 (с контролем показаний S ост, индикаторов АРК и
РСБН) командиру экипажа измерить и доложить по СПУ линейную и временную дистанцию до впереди
летящего самолета, штурману экипажа рассчитать параметры ввода самолета в разворот.
Курсовой угол впереди летящего самолета в точке начала разво рота для роспуска более 90°
(270°), что приводит к выходу отметки . впереди летящего самолета за пределы экрана 2НВ-4А и рассыпанию строба. Время выдержки (∆t трав ) от момента пролета курсового угла 90° (270°) впереди летящим самолетом определить по графику рис. 53. Время выдержки (∆t B) от команды впереди летящего самолета «Роспуск» рассчитать по формуле
4.6.3. По команде впереди летящего самолета «Роспуск» включить секундомеры для отсчета времени выдержки от команды впереди летящего самолета «Роспуск». Штурману экипажа доложить по СПУ
параметры ввода самолета в разворот для роспуска (∆t трав, ∆tв).
Разворот для роспуска выполнить по истечении времени выдержки от момента пролета курсового
угла 90° (270°) впереди летящим самолетом (∆t трав ) с контролем по времени выдержки от команды «Рос
пуск» (∆t B).
В точке начала разворота для роспуска выключить опознавание, ручками «Крен» и «Спуск Подъем» на ПУ САУ-1Т ввести самолет в разворот со снижением. После ввода самолета в разворот со
снижением. установить ПРКЛ запроса на ПУ КПЗ-10 в положение большой мощности. Во второй половине разворота для роспуска установить визирную линию экрана 2НВ-4А на нулевой курсовой угол, ПРКЛ
масштаба на ПУ 2НВ-10 в положение 30 км.
Вывод из разворота начать по показаниям НПП за 5-7° до противопосадочного курса. После выхода на
противопосадочный курс штурману экипажа рассчитать и доложить по СПУ угол сноса и боко вое
уклонение от оси ВПП (Zбок), необходимые для точного полета по схеме роспуска с использованием УВК
КП1Д. Командиру экипажа выполнить следующие операции:
— проконтролировать заданный режим полета по пилотажно-навигационным приборам;
— взять поправку в курс не более +10° для выхода в точку начала разворота для сбора в боевой порядок на заданном боковом уклонении;
— опознать на экране 2НВ-4А отметку впереди летящего самолета;
— подать команду на перевод органов управления системы МСН-76 в положения для использования
в автоматизированном режиме пилотирования самолета; после выполнения указанных операций установить ПРКЛ выбора информации на ПУ КП1-10Б в положение «М/ПМ».
При полете по прямой на противопосадочном курсе контролировать:
— заданный режим полета по навигационно-пилотажным приборам;
— боковое уклонение от оси ВПП по цифровому индикатору КП1-4Б;
— положение впереди летящего самолета по экрану 2НВ -4А.
При полете по прямой на противопосадочном курсе контролиро вать положение впереди летящего
самолета и решать главную задачу по выходу в точку начала разворота на посадочный курс на заданном
боковом уклонении от оси ВПП. Отклонение в выдерживании дистанции до впереди летящего самолета
исправить до траверза ДПРМ изменением скорости в пределах ±30 км/ч. Маневр исправления откло нения в выдерживании дистанции контролировать по экрану 2НВ -4А и цифровому индикатору
КП1-4Б путем кратковременного перевода ПРКЛ на ПУ выбора информации из положения «М/ПМ» в
положение «БП (W)».
4.6.4. На траверзе ДПРМ включить секундомеры для отсчета времени начала разворота на посадочный курс (t з ) и установить заданный режим полета. Штурману экипажа рассчитать и доложить по
СПУ время t 3 показания цифрового индикатора и индикаторов АРК, РСБН в точке начала разворота
на посадочный курс.
За 1,5 - 2,0 мин до истечения времени t3 с контролем показаний цифрового индикатора и индикаторов
АРК, РСБН командиру экипажа доложить по СПУ фактические линейную и временную дистанции до впереди летящего самолета. Штурману экипажа рассчитать параметры ввода самолета в разворот на посадочный курс.
Время выдержки (∆tтрав) от момента пролета курсового угла 90° (270°) впереди летящим самолетом равно 11 с. Время выдержки (∆tв) от команды впереди летящего самолета «Разворот» рассчитывается по формуле
∆tфакт + ∆tпос
∆tв=
.
2
По команде впереди летящего самолета «Разворот» включить секундомеры для отсчета времени выдержки (∆tв). Штурману экипажа доложить параметры ввода самолета в разворот на посадочный курс.
Разворот на посадочный курс выполнить по истечении времени выдержки от момента пролета курсового угла 90° (270°) впереди летящим самолетом (∆tтрав) с контролем по времени выдержки от команды
«Разворот», показаний цифрового индикатора и индикаторов APK, РСБН. В точке начала разворота выключить опознавание, ручками «Крен» и «Спуск - Подъем» на ПУ САУ-1Т ввести самолет в разворот
со снижением.
После ввода самолета в разворот установить на ПУ 2НВ-10 масштаб 15 км. На эшелоне перехода
установить давление аэродрома и зачитать карту обязательных проверок самолета экипажем перед посадкой.
Разворот для выхода в створ ВПП выполнить с постоянным кре ном 20°. Исправление отклонений
в выходе в створ ВПП начать не раньше, чем за 30° до выхода на посадочный курс.
4.6.5. Стробирование отметки впереди летящего самолета на посадочном курсе не производить,
контроль места в боевом порядке выполнить по визирной линии и меткам дальности экрана 2НВ -4А.
На удалении до ВПП 28 км выполнить погашение скорости до 370 км/ч.
На удалении до ВПП 25 км выпустить шасси, кнопкой на штурва ле отключить САУ-1Т или в соответствии с заданием на полет выполнить автоматический заход на посадку по маякам курсоглиссадной
системы. При заходе на посадку в автоматическом режиме при включенном САУ-1Т нажать кнл «Гориз.», а затем «Вертик.».
На удалении до ВПП 16 км выпустить механизацию крыла в положение «25 о/30°», на удалении14кмв положение «25°/43°».
4.6.6. Характерными ошибками при роспуске боевого порядка являются следующие:
— нарушение последовательности работы членов экипажа при подготовке к выполнению роспуска,
захода на посадку и посадки;
— несвоевременное приведение курсовой системы к отсчету от магнитного меридиана аэродрома
посадки;
— несвоевременная и неточная установка стрелки ЗК НПП назначение магнитного курса посадки;
— невыдерживание режима полета (курса, приборной и вертикальной скоростей, крена на разворотах);
— исправление отклонений в выдерживании временной дистанции до впереди летящего самолета
после прохода траверза ДПРМ при полете с противопосадочным курсом;
— отсутствие контроля времени и места разворотов по предварительным расчетам, выполненным
с учетом фактического ветра на высотах роспуска;
— нарушение последовательности работы членов экипажа при непосредственной подготовке к
выполнению разворотов, вводе самолета в разворот и контроле процесса разворота;
— невыдерживание заданного бокового уклонения от оси ВПП в точке начала разворота на посадочный курс;
— несвоевременное включение опознавания при выполнении разворотов и обозначении рубежа погашения скорости для выпуска шасси;
— несвоевременная установка ПРКЛ на ПУ КПЗ-10 в положение большой мощности запроса.
4.7. УКАЗАНИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛЕТОВ В БОЕВОМ ПОРЯДКЕ
4.7.1. В период предварительной подготовки:
— провести штурманский тренаж по расчету ZБОК, t1, t3, Дувк, Дрсбн, КУНР, ∆ tв, ∆tтрав;
— провести семинарские занятия на тему «Последовательность работы экипажа по этапам выполнения сбора и роспуска»;
— рассчитать штилевые значения t 1, t3 , Д увк , Д рсбн в зависимости от места в боевом порядке, определенном плановой таблицей полетов;
— провести тренаж в кабине самолета на тему «Порядок использования системы МСН-76 по этапам выполнения полета»;
— проверить работоспособность системы МСН-76 и УВК КП1Д;
— провести контроль готовности к полетам методом «пеший по летному» на специально подготовленной площадке с обязательной отработкой динамики выполнения сбора, роспуска и полета на
боевом пути.
4.7.2. В период предполетной подготовки:
— повторно проверить работоспособность системы МСН-76 и УВК КП1Д;
— по данным разведчика погоды оценить фактические условия сбора, роспуска, полета по маршруту и на боевом пути;
— рассчитать в зависимости от ветрового режима на высотах сбора и роспуска фактические t 1 , t 3,
Д уВк , Д рсбн и нанести их на модель полета.
4.7.3. В период непосредственной подготовки установить органы управления системы МСН-76 в исходное положение в соответствии с рекомендациями табл. 18.
4.7.4. В полете при сборе и роспуске боевого порядка:
— сбор и роспуск выполнять в строгом соответствии с моделями;
— самолет пилотировать командиру экипажа;
— заданная точность и надежность сбора и роспуска обеспечивается использованием экипажем
системы МСН-76 и УВК КП1Д, а также использованием экранов ДРЛ и РСБН, по которым ГРП следит
за сбором и роспуском и оказывает помощь экипажам;
— при отказе системы МСН-76 и УВК КП1Д доложить РП и действовать по его указанию, выход из
боевого порядка осуществлять во внешнюю сторону в соответствии с моделями сбора и роспуска;
— при потере отметки впереди летящего самолета в процессе разворота необходимо выдерживать
заданный режим, продолжать разворот для выхода на заданный курс и после выхода на заданный
курс принять решение о продолжении полета или выходе из боевого порядка;
— точки начала разворотов обозначать выключением сигнала опознавания;
— запрещается для уточнения разворота для сбора в боевой по рядок и занятия заданных пеленга и интервала изменять крен более ±3°;
— запрещается для исправления отклонений в выдерживании за данных бокового уклонения,
интервала и дистанции изменять курс более ±10° и скорость полета более ±30 км/ч;
— опасным считать сближение на дистанцию менее половины – на сбросе < 2 км, на маршруте <
1,5 км, при десантировании < 1 км.
4.7.5. В полете по маршруту и на боевом пути :
— при полете по маршруту выдерживать следующие параметры боевого порядка:
— дистанция между самолетом в отряде (паре ) - 2 - 3 км, интервал - 300 - 500 м;
— превышение ведомого над ведущим в паре, ведомого над ведущим и 2 -го ведомого над 1-м в
отряде 100 м - на малых, 150 м - на средних и 200 м - на больших высотах;
— дистанция между ведущими отрядов (пар) - 1 - 1,5 мин;
— при полете на боевом пути выдерживать следующие параметры боевого порядка:
— дистанция между самолетами в отряде (паре) - 2 - 3 км, интервал - 200 - 30 км;
— превышение ведомого над ведущим в паре, ведомого над ведущим и 2-го ведомого над 1-м в
отряде 50 м при десантировании в СМУ и без превышений в ПМУ;
— дистанция между ведущими отрядов (пар) - 1-1,5 мин;
— вид змейки в отряде и пеленга в паре на маршруте полета (до НБП) устанавливается решением
командира с учетом направления разворотов. При правых разворотах 1-й ведомый в змейке слева
(ведомый в паре - слева). На боевом пути 1-й ведомый в змейке (1-й ведомый в паре) должен
находиться с наветренной стороны. При попутном и встречном ветре вид змейки (пеленга) определяется с учетом направления разворота на ИПОМ или КПМ;
— перестроение из одного вида змейки (пеленга) в другой производить только с превышением не
менее 150 м;
— в течение всего полета ведущим контролировать положение ве дущего и ведомых впереди летящего отряда (пары) и по докладам старшего воздушного стрелка положение своих ведомых. Ведомым при необходимости докладывать своему ведущему его место и место 1-го ведомого в боевом порядке;
— при отказе системы МСН-76, а также при отказах аппаратуры и других самолетных систем, не
гарантирующих безопасность полета, доложить командиру группы и выйти из боевого порядка; при
выходе экипажа из боевого порядка его место не занимать;
— осуществлять активное самолетовождение, контролируя свое положение относительно ЛЗП
(ЛБП); при отклонениях от ЛЗП, превышающих 5 км на больших и средних высотах, 2 км на малых
и 0,5 км на боевом пути, экипаж, заметивший отклонение, обязан пре дупредить об этом своего ведущего и оказать помощь уклонившемуся экипажу для выхода на ЛЗП;
— разрешается изменять скорость полета для выдерживания за данной дистанции в боевом порядке на величину не более ±30 км/ч, не выходя за пределы ограничений по максимальной и минимальной скорости полета;
— изменение курса не должно превышать при осуществлении ТКМС ±15°, а при исправлении отклонений в выдерживании интервала и изменении вида пеленга ±10°;
— рубежи изменения режима, профиля и направления полета ведущим обозначать включением
опознавания на время 10 - 15 с;
— автомат тяги включать для стабилизации скорости в установившемся горизонтальном полете; на
режимах, связанных с изменением скорости полета, а также в наборе и снижении старший бортовой
техник управляет положением РУД вручную;
— автоматический режим пилотирования самолета в боевом порядке применять на прямолинейных участках маршрута с углами разворота над ППМ не более 30°;
— резервный вариант использования системы МСН-76 применять на прямолинейных участках
маршрута при отказе основного варианта.
ПРИЛОЖЕНИЯ
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМЫ МСН-76 И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ В ПОЛЕТЕ
Подсистема
КПЗА
Внешнее проявление
1. Секторение или полное отсутствие изображения на индикаторах. Ток магнетрона есть,
токи кристаллов малы или колеблются
2. Отсутствует изображение.
Нет тока магнетрона
3. Нет развертки на экране
индикатора .Питающие напряжения есть
4. Развертка остановилась в
одном из крайних положений
5. Нарушается равномерность
радиолокационного изображения на экране индикатора при
эволюциях самолета
6. Нет развертки на экране
индикатора штурмана
КП3А-КП4
7. Нет развертки на экране индикатора летчика
8. Нет масштабных меток на
экранах индикаторов в резервном варианте
9. При фактической дистанции
между самолетами более 2,4 км
горит табло «Опасность» на
блоках КП1-4Б
10. Нет развертки на экранах
индикаторов 2НВ-4 в режиме
«КП-4»
11. Нет отметки от ведущего
самолета и калиброционных
меток на экранах индикаторов
2MB-4 в режиме «КП-4»
12. Нет отметки от ведущего
самолета
на экранах индикаторов 2НВ-4
13. Нет отметки от ведущего
самолета
в режиме «СОМ»
14. Нет отметки от ведущего
самолета в режиме «Клин»
Возможная причина
Способ устранения
Неисправна система АПЧ
На блоке 2НВ-10А включить
тумблер «Резерв РРЧ» и ручкой
«РРЧ» получить изображение
на индикаторе
Перегорел предохранитель на
блоке КПЗ-17А 10 А 115 В
Отказ синхронизатора
Заменить предохранитель
Отказ реле реверса
1. Отказ системы гиростабилизации антенны
2. Перегорел предохранитель
3 А 115 В на блоке 63М-14
Перегорели предохранители
на блок е 2 Н В - 5 А: 0 ,5 А+ 1 5 0
В ; 0 ,5 А 115 В; 2 А 115 В
Перегорели предохранители
на бло ке 2 НВ -5 :0 ,5 А 1 1 5
В ; 0 ,5 А 115 В; 2 А 115 В
Перегорел предохранитель на
блоке 2ЭМ-3 0,25 А +150 В
Ложное срабатывание по
шумам схемы опасного сближения
Перегорели предохранители
5А 115 В; 0,5 А 260 В; 0,25
А 150 В; 5 А 2 7 В на бло ке
КПЗ -2 8 А или 0,5 A 250 В; 3 А
115 В на блоке кпз-з
Перегорели предохранители
0/5 А +150 В на блоке КПЗ,
28 А или 0,5 А+150 В на
блоке КПЗ-З
Перегорели предохранители
на блоке КПЗ-28А 1 А 6, 3 В;
0,25А 10 В
Перегорели предохранители:
0,25 А 10 В на блоке КПЗ-28А
или 0,25 А на блоке КЛ-3А
Перегорел предохранитель на
блоке КПЗ-28А 0,25 А 10 В
На блоке 2НВ-10А включить
тумблер «Резерв синхронизации»
На блоке 2НВ-10А включить
тумблер «Резерв реверса»
На блоке 2НВ-10А включить
тумблеры «Резерв крен» или
«Резерв тангаж»
Заменить предохранитель
Заменить предохранители
То же
То же
Тумблер «Четкость» на
блоке КПЗ-10 установить в
положение «Выкл.»; обе ручки «РРУ» на блоке КПЗ-10
(если перекл.«COM — КЛ —КЛ/СОМ» стоит в положении
«КЛ/СОМ») повернуть против
хода часовой стрелки на
угол 15—45° относительно
правого крайнего положения, не
допуская пропадания метки ведущего самолета
Заменить предохранители
То же
То же
То же
То же
П р и м е ч а н и е . Ошибочная установка в полете переключателя «Высокое — Станция — Выкл.» на ПУ 2НВ-10 в положение «Выкл.» ведет при повторном включении РЛС КПЗ к отсутствию индикации на экране 2НВ -4А в течение 8—10
мин (до срабатывания реле времени).