Ремонт автосцепного устройства 2ЭС6

Реферат
УДК
Курсовой проект содержит 50 страниц, 17 рисунков, 3 таблицы, 9
источников, 2 приложения.
Автосцепное устройство, электровоз 2ЭС6, неисправности, причины
возникновения, система ремонта, анализ надежности, способы очистки,
технология ремонта, приспособления, инструмент, сборка, проверка, рабочее
место, охрана труда.
Объектом исследования является автосцепное устройство электровоза
2ЭС6.
Цель работы – исследование технологии ремонта автосцепного
устройства электровоза 2ЭС6.
Степень внедрения: результаты курсового проекта рекомендую
использовать в эксплуатационном и ремонтном локомотивном депо.
Курсовой проект выполнен в текстовом редакторе Microsoft Word
2019 на листах формата А4, использован шрифт Times New Roman 14.
Графическая часть выполнена на листах формата А1, использован шрифт
ГОСТ 2.304-81.ЕСКД [1].
Содержание
Введение ................................................................................................................... 5
1 Назначение и условия работы автосцепного устройства................................. 6
2 Периодичность, сроки и объем плановых технических обслуживаний,
текущих и средних ремонтов ............................................................................... 12
3 Способы очистки, осмотра и контроля технического состояния.................. 14
4 Основные неисправности, причины их возникновения и способы
предупреждения .................................................................................................... 17
5 Проведение анализа надежности ...................................................................... 20
6 Технология ремонта в соответствии с требованиями нормативнотехнической документации .................................................................................. 22
7 Предельно допускаемые размеры деталей при эксплуатации и различных
видах технического обслуживания и ремонта. Предельно допускаемые
размеры в сопряженных деталях ......................................................................... 31
8 Приспособления, технологическая оснастка, средства механизации,
оборудование, применяемые при ремонте ......................................................... 32
9 Технология сборки, проверки и испытания автосцепного устройства ........ 36
10 Организация рабочего места. Техника безопасности при ремонте, сборке,
испытаниях............................................................................................................. 42
Заключение ............................................................................................................ 47
Библиографический список ................................................................................. 48
Демонстрационные листы:
Приложение А Технологическая карта ........................................... Лист 1
Приложение Б Череж автосцепного устройства............................. Лист 2
Введение
Основной
задачей
железнодорожного
транспорта
является
своевременное, качественное и полное удовлетворение
потребностей
народного хозяйства и населения в перевозках, повышение экономической
эффективности его работы.
Усиление объёма перевозок осуществляется только за счёт увеличения
парка подвижного состава, а в основном, за счёт улучшения ремонта и
интенсивности использования единиц подвижного состава, находящегося в
эксплуатации.
Решение задач поставленных перед железнодорожным транспортом, в
значительной мере зависит от качества работы ремонтного производства,
которое служит для поддержания подвижного состава в технически исправном
состоянии, обеспечивающим безопасность движения.
Развитие ремонтного
производства может осуществляться за счёт
различных мероприятий. Наиболее важные из них:
- совершенствование технологии ремонта;
- внедрение
высокопроизводительного
технологического
оборудования для ремонта и диагностирования деталей подвижного состава;
- совершенствование организации ремонта и содержания подвижного
состава.
Их выполнение должно сочетаться с повышением надёжности
технических средств.
В последние годы в нашей стране также начинают широко применять
методы объективного контроля, за техническим состоянием локомотивов.
Данные, характеризующие состояние узлов и локомотивов,
получают,
пользуясь как встроенными, так и стационарными
диагностическими
устройствами.
Надежная работа автосцепного устройства – необходимое условие
нормальной работы электровоза. В процессе работы постоянно следят за ее
работой, обеспечивая безопасность движения.
Следует помнить, что автосцепное устройство включает ряд сложных
и точно изготовленных деталей, работающих при различных климатических
условиях.
Цель данного проекта - разработать технологию ремонта
автосцепного устройства электровоза 2ЭС6.
5
1 Назначение и условия работы детали (сборочной единицы,
комплекта)
Автосцепное устройство представляет собой комплект сборочных
единиц и деталей для автоматического сцепления единиц подвижного
состава, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, а также
передачи и амортизации продольных сил. Для автосцепных устройств
существует ограничение, вызванное особенностью их конструкции. Данное
ограничение заключается в обеспечении автоматического сцепления вагонов
только в случае не превышения определенной величины разности высот
уровней осей сцепляемых автосцепок. Это ограничение позволяет учесть
возможные понижения конструкции вагона после его изготовления за счет
износов, прогиба рессорного подвешивания и допусков установки.
Состоит из пустотелого корпуса, в котором помещается механизм
сцепления и пустотелого хвостовика. В вертикальное отверстие вставляется
клин для соединения хвостовика с тяговым хомутом Головная часть имеет
большой и малый зубья. Пространство между этими неподвижными зубьями
представляет собой зев автосцепки. В зев входит рабочая часть замка и лапа
замкодержателя.
Головная часть корпуса автосцепки заканчивается сзади упором,
предназначенным для передачи жесткого удара торцу хребтовой балки через
концевую балку рамы и ударную розетку. Пустотелый хвостовик корпуса
автосцепки имеет прямоугольное сечение постоянной высоты по всей его
длине. Торец хвостовика выполнен цилиндрическим. Корпус автосцепки и ее
детали отлиты из высококачественной стали без механической обработки.
Во время сцепки локомотива с вагонами или другим локомотивом
малый зуб одной автосцепки скользит по скошенной поверхности большого
или малого зуба другой. Под действием нажатия или удара малые зубья
входят в зевы автосцепок, замки при этом сначала вжимаются внутрь
корпуса головок, а затем, как только малые зубья становятся на свои места,
под действием собственного веса опускаются в нижнее положение, запирая
автосцепки. Если автосцепки несколько смещены в стороны, они
направляются взаимно скошенными поверхностями зубьев. Чтобы после
отклонения автосцепки ее можно было легко возвратить в центральное
положение, хвостовик корпуса располагают на центрирующей балке,
подвешенной на маятниковых подвесках у верхней части розетки. Чтобы
расцепить автосцепки, нужно повернуть до отказа рукоятку подъемника
расцепного рычага. Для обеспечения нормального процесса расцепления
необходимо, чтобы детали свободно, без заеданий, перемещались под
действием собственного веса. В тех случаях, когда электровозом вагоны
подталкиваются без их сцепки, нужно удерживать замок в расцепленном
положении у одной из смежных автосцепок. Для этого рукоятку расцепного
рычага поворачивают (как и при расцеплении), но не отпускают, а кладут
рычаг плоской частью на горизонтальную полочку кронштейна,
6
находящегося около рукоятки рычага. В этом положении расцепного рычага
валик подъемника повернут до отказа и удерживается натяжением цепи.
Ударно – тяговые приборы предназначены для сцепления вагонов
между собой и с локомотивом, удержания их на определенном расстоянии
друг от друга, восприятия, передачи и смягчения действия в поезде и при
маневрах.
Современным ударно – тяговым прибором является автосцепное
устройство, выполняющее основные функции ударных и тяговых приборов.
Автосцепка СА-3 обеспечивает:
- автоматическое сцепление при соударении вагонов; автоматическое
запирание замка у сцепленных автосцепок;
- расцепление подвижного состава без захода человека между
вагонами и удержание механизма в расцепленном положении до разведения
автосцепок;
- автоматическое возвращение механизма в положение готовности к
сцеплению после разведения автосцепок; восстановление сцепления
случайно расцепленных автосцепок, не разводя вагоны;
- производство маневровых работ (положение на "буфер"), когда при
соударении автосцепки не должны соединяться. До сцепления автосцепки
могут занимать различные взаимные положения:
- оси их находятся на одной прямой;
- оси могут быть смещены по вертикали или горизонтали.
Смещение осей по вертикали допускается в грузовом поезде до 100
мм и пассажирском скоростном до 50 мм, а в горизонтальном направлении
до 175 мм, при которых обеспечивается надежное автоматическое сцепление
вагонов в эксплуатации.
Автосцепка СА-3 (рисунок 2.1) является тягово-ударной нежесткого
типа. Она состоит из корпуса 4 и деталей механизма сцепления: замка 5,
замкодержателя 2, предохранителя 3, подъемника 6, валика подъемника 7.
7
1 – отверстие под клин; 2 – замкодержатель; 3 – предохранитель; 4 –
корпус; 5 – замок; 6 – подъёмник; 7 – валик подъёмника; 8 – упор; 9 – малый
зуб; 10 – большой зуб
Рисунок 1.1 – Автосцепка СА-3
Головная часть автосцепки (голова) переходит в удлиненный
пустотелый хвостовик, в котором имеется отверстие 1 для размещения клина,
соединяющего автосцепку с тяговым хомутом. Голова автосцепки имеет
большой 10 и малый 9 зубья. В пространство между малым и большим
зубьями, в так называемый зев автосцепки, выступают замок 5 и
замкодержатель 2, взаимодействующие в сцепленном состоянии со смежной
автосцепкой.
Большой зуб имеет три усиливающих ребра: верхнее, среднее и
нижнее, плавно переходящие в хвостовик и соединенные между собой
перемычкой. Голова
автосцепки заканчивается сзади упором 8.
предназначенным для передачи при неблагоприятном сочетании допусков
жесткого удара на хребтовую балку через концевую балку рамы вагона и
ударную розетку.
Эластомерный амортизатор типа 73 ZW представляет собой
цилиндрический корпус из высокопрочной стали, заполненный
высоковязким упруго сжимаемым рабочим материалом (эластомером). При
сжатии амортизатора шток входит в корпус и сжимает эластомер, создавая
высокое внутреннее давление. При ударном (динамическом) сжатии
амортизатора поглощение энергии происходит за счет перетекания
8
(дросселирования) рабочего материала через калиброванный зазор между
корпусом амортизатора и поршнем, установленным на штоке.
Эластомерный поглощающий аппарат 73 ZW фирмы КАМАХ
(рисунок 1.2) предназначен для установки в стандартных автосцепках
российских грузовых электровозов. Благодаря своим габаритам он
полностью может заменять применяемые до сих пор пружинно-фрикционные
аппараты.
Рисунок 1.2 - Эластомерный поглощающий аппарат 73 ZW
По сравнению с традиционными, т.е. фрикционно-пружинными и
гидравлическими поглощающими аппаратами, поглощающие аппараты 73
ZW характеризуются следующими преимуществами:
- большой энергоемкостью при низкой концевой силе переносимой на
конструкцию вагона, положительно влияет на живучесть конструкции и
защиту перевозимого груза;
- большая стабильность характеристики в широком диапазоне рабочих
температур от -60до +60;
9
- отсутствие заклинивания, характерного для пружинно фрикционных аппаратов, а также запозданий в возвращении в исходное
положение, после прекращения действия наружной силовой энергии
(нагрузки), появляющейся в гидравлических аппаратах;
- легкий монтаж и демонтаж при использовании до сих пор
применяемых приборов;
- легкая консервация и уход.
Поглощающие аппараты фирмы КАМАХ оборудованы высоко
исправными эластомерными амортизаторами, установленными в мощном
корпусе. Благодаря плавной характеристике и большому энергопоглощению,
сила и ускорение, воздействующие на раму вагона и груз, более низкое, в
результате чего сохранность вагона и груза и безопасность движения поездов
повышается.
Применяемое в поглощающих аппаратах амортизирующее вещество
КАМАХIL сохраняет свои физико-химические свойства на протяжении
десятилетий и благоприятствует окружающей среде.
Поглощающие аппараты 73 ZW подвергались в железнодорожных
институтах Польши и России стендовым и ресурсным испытаниям в
широком масштабе, начиная с 1990 года. Эти испытания бесспорно
подтвердили их преимущество по сравнению с применяемыми до сих пор
решениями.
Эластомерные поглощающие аппараты 73 ZW имеют допуск
ВНИИЖТ МПС г. Москвы РФ № В-33/14 от 16.04.1996г. и № В-33/3 от
03.06.1996г. на неограниченное применение на РЖД, а также утвержденные
МПС "Инструкция по обслуживанию и эксплуатации" и "Технические
условия изготовления и приемки".
Во всех эластомерных аппаратах используется эффект динамических
потерь при перетекании эластомера через малый концевой зазор. Величина
зазора составляет десятые доли миллиметра при номинальном диаметре
поршня 120-150 мм. Этим условием определяют высокие требования к
точности изготовления аппарата в целом. И к точности центрирования
поршня на всей длине рабочего хода. Высокие требования к прочности
рабочего цилиндра обусловлены большими рабочими давлениями 450 МПа.
Аппарат 73 ZW (рисунок 1.3) состоит из корпуса 8, эластомерного
амортизатора 7, упорной плиты 1, в которой закреплены монтажные болты.
На каждой паре болтов установлена монтажная планка 3, закрепленная
типовым креплением, состоящая из шайбы 4, гайки 5, шплинта 6. При
подготовке к установке на локомотив аппарат сжимают на прессе и между
монтажной планкой 3 и приливом корпуса устанавливают дистанционный
вкладыш 2. Для беспрепятственного выпадения вкладышей аппарат должен
быть правильно сориентирован при постановке на электровоз(в соответствии
с надписями "ВВЕРХ" на упорной плите и монтажной планке), иначе
монтажный болт упорной плиты может помешать выпадению вкладышей.
Усилие начальной затяжки аппарата составляет 200 кН (20 тс), поэтому для
10
обслуживания в депо необходимо иметь мощный пресс с усилием не менее
300 кН (30тс). В условиях сервисного депо инструкцией по обслуживанию
аппарата предусмотрены лишь замена упорной плиты и смазка корпуса.
Работы по ремонту самого эластомерного амортизатора должны
производится только на заводе-изготовителе или организованных
изготовителем специализированных пунктах обслуживания. При частичной
разборке аппарата в депо необходимо установить аппарат вертикально на
упорную плиту 1, отвинтить гайки 5 болтового крепления, снять монтажные
планки 3 и поднять корпус 8 аппарата. Сборка аппарата производится в
обратном порядке [2].
Рисунок - 1.3 - Схема 73 ZW
\
11
2 Периодичность, сроки и объём
обслуживаний, текущих и средних ремонтов
плановых
технический
Обслуживание и ремонт должны производиться в депо, имеющих
здание, технологическое оборудование, приспособления, инструмент, а также
запасы соответствующих материалов и запасных частей.
Планово-предупредительная система ремонта и технического
обслуживания электровоза предусматривает проведение следующих видов
технического обслуживания и текущего ремонта:
- техническое обслуживание - ТО-2;
- текущий ремонт - ТР.
ТО-2 для предупреждения появления неисправностей, поддержания
электровозов в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом
состоянии, обеспечения бесперебойной, безаварийной работы и пожарной
безопасности.
ТР предназначен для восстановления основных эксплуатационных
характеристик и работоспособности электровоза в соответствующих
межремонтных периодах путем ревизии, ремонта или замены отдельных
деталей, сборочных единиц, регулировки и испытания, а также частичной
модернизации.
Периодичность технических обслуживаний и текущих ремонтов
электровоза должна соответствовать данным таблицы 2.1.
Таблица 2.1 – Виды и периодичность технического обслуживания и ремонта
Виды обслуживания
Межремонтный пробег
Техническое обслуживание (ТО-2)
Текущий ремонт (ТР-30)
Не менее 180 часов
Через 30 тыс. км
Текущий ремонт (ТР-300)
Через 300 тыс. км
Текущий ремонт (ТР-600)
Через 600 тыс. км
Средний ремонт (СР)
Через 1200 тыс. км
Перед постановкой на стойло в депо электровоз в целом, его тележки
и крыша должны быть очищены от загрязнений. Оборудование
высоковольтной камеры необходимо продуть сжатым воздухом с отсосом
загрязненного воздуха из кузова электровоза.
При техническом обслуживании и текущем ремонте электровоза во
избежание излома деталей и образования трещин запрещается ставить
зубилом какие-либо метки и знаки на рамах тележек и кузова, колесных
парах, буксах, шестернях, рессорных подвесках, тягах и других деталях.
Перед снятием и разборкой ответственных узлов и механизмов
необходимо произвести следующие работы:
12
- проверить наличие на деталях клейм и меток взаимного
расположения. Если клеймо или метки взаимного расположения на какойлибо детали отсутствуют или перепутаны, их следует восстановить согласно
требованиям чертежа или сделать отметку краской;
- измерить зазоры между деталями, определить характер износа
трущихся деталей в рабочем положении, т.е. в том их положении, в котором
они закреплены и прирабатывались в процессе эксплуатации,
устанавливается степень деформации деталей;
- определить визуально (по наличию выступающей смазки,
ржавчины, трещин краски, следов потертости или блеска и т.д.) или
обстукиванием, нет ли ослабления посадки деталей.
Все детали после разборки узлов, агрегатов перед осмотром и
ремонтом должны быть очищены от ржавчины, пыли, грязи и обезжирены.
При проведении сварочных работ на электровозе обратный провод
должен находиться как можно ближе к месту сварки. Не допускается
воздействие сварочного тока на буксовые и другие подшипники качения
оборудования электровоза. При проведении сварочных работ в кузове,
обратный провод должен быть закреплен на кузов.
Крепление деталей, оборудования, агрегатов, узлов, аппаратов
должно осуществляться в соответствии с требованиями чертежей.
Запрещается оставлять или устанавливать вновь болты, винты, шпильки,
гайки, имеющие разработанную, сорванную или поврежденную резьбу,
забитые грани.
При ТО-2, ТР-30 тщательно проверяют состояние боковин,
поперечных балок, кронштейнов, сварочных швов и других деталей. Особое
внимание обращают на состояние сварочных соединений особенно в местах
установки кронштейнов кузовного подвешивания.
При ТР-300 проводят ревизию опор кузова, сочленения шкворня с
рамой, противоотносного и противоразгрузочных устройств. Для этого раму
тележки выкатывают из под кузова электровоза.
При ТР-600 проверяется состояние крыши электровоза снаружи и из
кузова, крепление и плотность прилегания съемных крыш люков.
Выявленные неисправности устраняются. Местные повреждения окраски
кузова электровоза, флуоресцентных полос устраняются [2].
13
3 Способы очистки, осмотра и контроля технического состояния
Для очистки автосцепки электропоезда в основном используют
механический способ очистки. Используют средства механического
воздействия, а также силу струи сжатого воздуха, воды, пара, песка, дроби и
т.п.
На производстве, возникает необходимость оперативно удалить с
поверхности обрабатываемого материала пыль, стружку и прочие
загрязнения. Для реализации таких задач применяется пистолет продувочный
пневматический (рисунок 3.1), работающий в паре с компрессором. Это
специальный прибор, который еще называют насадкой к компрессору.
Рисунок 3.1 – Продувочный пистолет
Механическая
очистка
может
производиться
ручным
и
механизированным методами.
При ручном методе очистку выполняют различными скребками,
металлическими щетками, шлифовальными шкурками, ветошью и др.
При механизированном методе очистки используют переносные
пневматические или электрические машинки, иногда с гибкими валами, и
14
стационарные
шлифовально-полировальные
станки,
где
рабочим
инструментом являются металлические дисковые и торцовые щетки,
шарошки, шлифовальные круги.
Автосцепку после осмотра подвергают дефектоскопии с помощью
модульного магнитопорошкового дефектоскопа (рисунок 3.2). В случае
обнаружения трещин эту часть целиком удаляют и вваривают новую с
последующей обработкой и испытанием.
Рисунок 3.2 – Модульный дефектоскоп
Метод дефектоскопии основан на активном проникновении
смачивающей жидкости в трещины и поры контролируемой детали, а затем в
капилляры проявляющего покрытия. Состав смачивающей жидкости:
керосин —80%; трансформаторное масло —15%; скипидар —5%; краска
«Судан-3» — 10—15 г/л или красная проникающая жидкость К (МРТУ 6-10750—68). Состав проявляющего покрытия: 600—700 г каолина на 1 л воды
или белая проявляющая жидкость М (МРТУ 6-10-749-68).
Технология проверки: деталь очищают и обезжиривают, поверхность
детали обильно смачивают проникающей жидкостью, далее наносят
проявляющую жидкость, производят осмотр детали с использованием лупы.
Трещина выявляется в виде четкой линии.
Метод обеспечивает выявление трещин глубиной 0,01—0,3 мм и
шириной раскрытия 0,001—0,002 мм и более. Его применяют
преимущественно для контроля крупных деталей: элементов рам тележек и
кузова, колесных центров, автосцепки и т.д.
НК деталей автосцепки является частью технологий ремонта
локомотивов и предназначен для своевременного выявления дефектов,
указанных
в
нормативной
и/или
конструкторской
(ремонтной,
эксплуатационной) документации, принятия необходимых мер по
обеспечению технической и экологической безопасности железнодорожного
транспорта.
15
Для поддержания автосцепного устройства в исправном состоянии
установлены следующие виды осмотра: полный осмотр, наружный осмотр,
проверка автосцепного устройства при техническом обслуживании
подвижного состава.
Осмотр и проверка автосцепного устройства при периодическом
техническом обслуживании подвижного состава гарантирует надежную
работу в межремонтные сроки. Однако в эксплуатации возможны случаи
чрезмерного износа и повреждения деталей, проявления дефектов
изготовления, которые могут вызвать нарушения нормального действия
автосцепного устройства, а при определенных неблагоприятных условиях
привести к саморасцепу автосцепок или излому отдельных деталей.
Полный осмотр автосцепного устройства производится при
капитальном ремонте локомотивов.
При наружном осмотре, а также при проверке автосцепного
устройства
во время технического обслуживания
производится
освидетельствование узлов и деталей без снятия с подвижного состава.
Снимают только неисправные узлы и детали с заменой их исправными.
Детали автосцепного устройства, снятые с подвижного состава и
подлежащие проверке и ремонту, должны быть очищены от грязи
средствами, имеющимися в распоряжении пункта ремонта. После очистки
корпус автосцепки, тяговый хомут, клин (валик) тягового хомута,
маятниковые подвески центрирующего прибора, болты паровозной розетки
должны быть подвергнуты неразрушающемуконтролю. Стяжной болт
поглощающего аппарата, опорную пластину поглощающих аппаратов ПМК110А и ПМК-110К-23 подвергают неразрушающему контролю только после
их ремонт Детали перед сваркой и наплавкой должны быть сухими, очищены
от окалины, продуктов коррозии, краски, грязи, масла. Очистка производится
механизированным способом с применением армированных абразивных
кругов, стальных щеток, зубило.
Кромки деталей после кислородной резки должны быть зачищены от
шлака, натеков и капель. Разделка трещин выполняется на всю глубину
залегания до основного металла и на 15-20 мм далее видимых границ начала
и конца трещины.
После разделки трещин производится зачистка основного металла на
ремонтируемом участке до металлического блеска на расстоянии не менее
20мм по обе стороны от границ разделанных кромок.
Разделанные трещины в корпусе автосцепки фиксируются в
специальном журнале [3].
16
4 Основные неисправности, причины их возникновения и способы
предупреждения
Наиболее частые неисправности автосцепного устройства:
- при изломе противовеса будет полностью отсутствовать
ограничение перемещения замка в карман корпуса.;
- при изгибе противовеса произойдет неисправность аналогичная с
изгибом верхнего плеча предохранителя;
- при износе задней кромки овального отверстия под воздействием
тягового усилия увеличивается выход замка в зев корпуса, и верхнее плечо
предохранителя спадет с полочки;
- при длинной цепи можно не выявить неполное сцепление при
неправильном положении расцепного рычага;
- износ клиньев или корпуса поглощающего аппарата.;
- излом тягового хомута Трещина хвостовика автосцепки;
- излом большого зуба автосцепки;
- излом малого зуба автосцепки;
- трещина клина тягового хомута.
При изломе верхнего плеча полностью отсутствует ограничение
перемещения замка.
При изгибе верхнего плеча увеличивается расстояние между торцом
плеча и упорной частью противовеса замкодержателя из-за чего
увеличивается перемещение замка в кармане корпуса, в результате снижается
надежность сцепления при натяжении поезда из-за уменьшения площади
соприкосновения замков сцепленных автосцепок; замок может уйти в корпус
настолько, что перестанет запирать сцепленные автосцепки. Кроме того,
изогнутое плечо может упасть с полочки, вследствие чего также увеличится
уход замка в карман корпуса. При недостаточной длине верхнего плеча - оно
спадет с полочки, пройдет под нее или упрется торцом в полочку и при
соударении вагонов произойдет излом или изгиб плеча.
Причины их возникновения:
при длине верхнего плеча более допустимой во время сцепления
автосцепок верхнее плечо ложится на противовес замкодержателя, а не на
полочку и предохранитель от саморасцепа выключается.
- неправильное управление;
- износ временем
- неправильное положение расцепного рычага;
- износ временем;
- в процессе эксплуатации на автосцепное устройство при движении
поездов и производстве маневровой работы действуют продольные силы,
которые могут привести к возникновению трещин, погнутости или излому
деталей автосцепного оборудования;
- неправильных действий машинистов при ведении поезда;
- сильные нагрузки в процессе эксплуатации;
17
- вызывается разрывом тяговых полос и соединительных планок.
Наиболее
часто
встречающейся
неисправностью
является
недействующий предохранитель от саморасцепа. Надежность действия
предохранителя от саморасцепа определяется размером вертикального
зацепления противовесом верхнего плеча предохранителя в сцепленном
состоянии. Износы шипа для навешивания замкодержателя, стенок овального
отверстия верхнего плеча предохранителя понижают надежность действия
автосцепки, так как при этом уменьшается размер вертикального зацепления.
Кроме того, износы тяговой поверхности большого зуба корпуса и лапы
замкодержателя вызывает дополнительный поворот замкодержателя на
величину износа и соответствующее опускание противовеса. На
вертикальное зацепление также влияет износ малого зуба смежной
автосцепки, который в сцепленном состоянии находится в зеве и
взаимодействует с лапой замкодержателя.
Если величина износов выше допускаемых, то в сумме они могут
вызвать значительное опускание противовеса. При этом вертикальное
зацепление у растянутых автосцепок станет настолько мало, что его окажется
недостаточно для удержания предохранителя, а следовательно, и замка (в
нижнем положении), и под влиянием внешних сил, действующих в условиях
эксплуатации,
замок
может
уйти
внутрь
кармана,
то
есть
произойти саморасцеп.
Большую роль для надежного действия автосцепки играет зазор
между торцами верхнего плеча предохранителя и противовеса
замкодержателя, определяющий свободное перемещение замка при
включенном предохранителе. Этот зазор характеризует работу механизма
автосцепки при сцеплении. Износы торца верхнего плеча предохранителя и
торца противовеса, отверстия предохранителя и шипа замка, а также изгибы
замкодержателя и предохранителя приводят к увеличению зазора. Это может
вызвать опережение включения предохранителя, то есть в процессе
сцепления его торец упрется в противовес, так как не успеет пройти над ним
раньше, чем тот поднимется до уровня опорной поверхности полочки. В
таком случае произойдет изгиб или излом деталей предохранительного
устройства и, как следствие, саморасцеп в результате частичной или полной
потери вертикального зацепления.
Значительные изгибы верхнего плеча предохранителя, износы его
торца и стенок отверстия могут привести к уменьшению размера перекрытия
полочки верхнем плечом предохранителя. Этому способствует также износы
стенок овального отверстия в замке, стержня валика подъемника и стенок
отверстия для него в корпусе. Недостаточное перекрытие полочки верхним
плечом предохранителя приводит к падению его с полочки. В процессе
последующего сцепления произойдет излом полочки, предохранителя или
шипа замка, что также может вызвать саморасцеп автосцепок.
Недостаточное расстояние от рабочей поверхности лапы
замкодержателя в свободном положении до торцевой поверхности замка
18
также способствует опережению включения предохранителя, так как при
сцеплении автосцепок замкодержатели начнут свое движение раньше, чем
замки, особенно если учесть, что при ударе малого зуба по лапе
замкодержателя противовес может подняться выше полочки и перекрыть
путь движущемуся по полочке в процессе сцепления предохранителю.
В процессе эксплуатации также встречаются случаи износа (на конус)
шипа для навешивания замкодержателя. При таком износе замкодержатель
спадает с шипа и прижимается к замку, последний теряет подвижность, в
результате чего замкодержатель занимает положение, при котором
противовес поднят выше полочки для предохранителя. В процессе сцепления
происходит опережение включения предохранителя.
Однако
чрезмерно
увеличивать
вертикальное
зацепление
противовесом верхнего плеча предохранителя (например, наращивание
противовеса сверху) нельзя, так как противовес будет препятствовать
свободному проходу предохранителя при сцеплении автосцепок, что
приведет к излому деталей предохранительного устройства. Также нельзя
уменьшать до нуля зазор между торцами противовеса и верхнего плеча
предохранителя, так как предохранитель после сцепления автосцепок может
остаться на противовесе не соскочить на полочку, то есть будет находиться в
выключенном состоянии. Чрезмерное увеличение расстояния от рабочей
поверхности лапы замкодержателя до торцевой поверхности замка приведет
в сцепленном состоянии (при нажатии на лапу малым зубом смежной
автосцепки) к небольшому подъему противовеса, в результате чего
вертикальное перекрытие окажется недостаточным. Значительное уширение
полочки для создания большого перекрытия вызовет удары замка по ней при
сцеплении автосцепок и, как следствие, ее излом нижнего плеча
предохранителя.
Нарушение правил эксплуатации и ремонта автосцепного устройства
часто приводят к появлению трещин и изломов в его деталях. Причиной
излома может быть и чрезмерный износ деталей. Износы деталей
центрирующего прибора вызывает провисание автосцепки, приводящее при
движении поезда к неравномерному и повышенному износу поверхностей
контура зацепления автосцепки и нижней части замыкающей поверхности
замка, а также смятию его наружной кромки. Износы поверхностей контура
зацепления, деталей шарнирного соединения автосцепки (перемычка
хвостовика, поверхности клина тягового хомута, стенки отверстий для клина
и задняя опорная часть в тяговом хомуте), а также упорной плиты, упоров и
поглощающего аппарата, приводящие к увеличению суммарного
продольного зазора в автосцепном устройстве, вызывают рост продольных
динамических усилий в поезде и, следовательно, увеличивают вероятность
повреждения деталей [4].
19
5 Проведение анализа надежности
В условиях интенсификации работы тягового подвижного состава
(ТПС) значительно возрастают требования к его надежности в эксплуатации,
более высокому уровню обслуживания и ремонтопригодности. Актуальны
вопросы повышения эффективности ТПС, минимизации времени простоя и
количества неисправностей узлов локомотивов.
На рисунке 5.1 показано изменение количества повреждений
механического оборудования электровозов 2ЭС6 в зависимости от времени
эксплуатации в период с января 2023 года по февраль 2024 года. К отказам
отнесены нарушения работоспособности, выражающиеся в выдавливании
резины за торец головки поводка подвески ТЭД, обрыва маятниковых
регулировочных болтов автосцепного устройства, течи редукторного масла
из кожуха зубчатой передачи и др.
Рисунок 5.1 – Распределение отказов механического оборудования
Основной причиной неравномерности износа контура зацепления
является провисание автосцепок. При провисании резко уменьшается
площадь поверхности контакта сцепленных автосцепок, что ведет к
увеличению интенсивности местного износа. Кроме износа, провисание
автосцепок увеличивает эксцентриситет сил, действующих на автосцепку,
что вызывает местные перенапряжения и появления трещин на ударной
стенке зева корпуса
Износы поверхностей корпуса автосцепки в зоне перехода от головы
к хвостовику образуются от взаимодействия с поверхностями окон в розетке
и вертикальном листе концевой балки рамы. Это взаимодействие происходит
в случае отклонения оси корпуса автосцепки в вертикальной или
горизонтальной плоскости. При проходе вагонов в кривых малого радиуса и
20
особенно при сцеплении вагонов с разной длиной консольной части рамы
оси автосцепок отклоняются и на первом этапе подвергаются износу
вертикальной стенки хвостовика корпуса автосцепки.
Из полученных результатов по автосцепки СА-3 следует, что рабочие
напряжения для некоторых областей превышают не только предел текучести
но и предел прочности, что как показывает эксплуатация, является причиной
образования трещин надрыва при однократном приложении максимальной
продольной силы, так и появления пластических деформаций,
способствующих интенсивному зарождению трещин малоцикловой
усталости [5].
21
6 Технология ремонта, в соответствии с требованиями нормативнотехнической документации
Ремонт и проверка автосцепного устройства подвижного состава
производятся в контрольных пунктах автосцепки (КПА) депо и отделениях
по ремонту автосцепки и локомотиворемонтных заводов, имеющих
специальные удостоверения установленной формы.
Разборка механизма автосцепки СА-3 осуществляется в следующей
последовательности: разъединяют цепь расцепного привода, освобождают
расцепной механизм, затем вытаскивают запорный болт. Вытаскивают валик
подъемника через отверстие в стенке корпуса, вытаскивают из корпуса замок
с предохранителем. Затем снимают с полочки и извлекают замкодержатель.
Далее с опоры стенки корпуса снимают подъемник.
При выполнение текущего ремонта ТР-30 необходимо произвести
наружный осмотр автосцепных устройств и эластомерных поглощающих
аппаратов в соответствии с требованиями «Инструкции по ремонту и
обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава»
При выполнении наружного осмотра автосцепных устройств между
секциями электровоза, они должны быть расцеплены. Допускается раздвижка
секций с принятием мер по недопущению повреждения электрических и
пневматических соединений между секциями.
При наружном осмотре поглощающего аппарата суммарный зазор
между передним упором и упорной плитой и задним упором и аппаратом
более 5 мм не допускается.
Замерить высоту автосцепок относительно верхнего уровня головки
рельса. Замер произвести в двух точках - по выходу хвостовика из ударной
розетки и по линии зацепления, по разнице этих размеров определить
провисание автосцепки. Провисание или завышение устранить отворотом
или заворотом опорных гаек регулировочных маятниковых болтов. После
регулировки гайки зафиксировать контргайками, проверить наличие
шплинтов.
Высота горизонтальной оси автосцепки от головок рельс должна быть
(990-1080) мм, вертикальный зазор между хвостовиком автосцепки и ударной
розеткой - не менее 25 мм, расстояние от упора головки автосцепки до
ударной розетки - не менее 110 мм и не более 115 мм, провисание головки
автосцепки - не более 10 мм, завышение - не более 3 мм.
Проверить длину цепи расцепного привода, установив рукоятку
расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна:
- при нормальной длине цепи нижняя часть замка не должна
выступать за ударную стенку зева корпуса автосцепки;
- при короткой цепи невозможно положить рычаг на полочку
кронштейна.
При необходимости, отрегулировать длину цепи путем добавления /
исключения звеньев.
22
Проверить состояние корпуса автосцепки, клина, тягового хомута.
Трещины и изгибы корпуса автосцепки и тягового хомута не допускаются.
Автосцепка с трещиной в корпусе подлежит замене.
Излом или нетиповое крепление клина не допускается. Признаком
излома клина является:
- изгиб болта, поддерживающего клин;
- блестящие намятины заплечиков клина;
- металлическая пыль на хомуте;
- увеличенный или уменьшенный выход автосцепки;
- двойной удар при ударе молотком по клину снизу.
Осмотреть центрирующее устройство. Не допускается излом или
трещина центрирующей балочки, маятниковых подвесок, неправильно
поставленные маятниковые подвески (широкими головками вниз), излом
пружин, обрыв стяжных шпилек пружин центрирующего прибора.
На каждом 5-ом ТР (через каждые 150 000 км пробега электропоезда)
произвести замену шайб регулировочных болтов центрирующей балочки.
Осмотреть на наличие трещин, изломов или нетипового крепления
планки, поддерживающей тяговый хомут, упоров автосцепки, упорной
плиты, кронштейнов расцепного привода, валика подъемника замка.
Трещины и изломы деталей не допускаются.
Осмотреть на наличие трещин или сквозных протертостей корпус
поглощающего аппарата. Трещины и сквозные протертости не допускаются.
Не допускаются повреждения, вызывающие потерю поглощающим
аппаратом упругих свойств, о чем свидетельствует наличие зазора между
упорными угольниками и упорной плитой или корпусом аппарата - зазор не
допускается.
- ширина зева - считается нормальной, если шаблон, приложенный к
утру малого зуба, другим своим концом не проходит мимо носка большого
зуба;
- длину малого зуба - считается нормальной, если при надевании
шаблона на малый зуб остается зазор. Проверку произвести на расстоянии 80
мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки;
- расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности
большого зуба - считается нормальным, если шаблон не входит в
пространство между ними. Проверку произвести в средней части большого
зуба на высоте 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки;
- толщину замка - считается нормальной, если вырез в шаблоне
меньше этой толщины;
- проверку на саморасцеп - при проверке действия предохранителя от
саморасцепа, шаблон установить перпендикулярно к ударной стенке зева
автосцепки так, чтобы шаблон одним концом упирался в лапу
замкодержателя, а угольником в тяговую поверхность большого зуба.
Предохранитель годен, если замок при нажатии на него уходит в карман
корпуса автосцепки не более чем на 20 мм и не менее чем на 7 мм;
23
- проверку действия механизма на удержание замка в расцепленном
состоянии - при проверке действия механизма на удержание замка в
расцепленном состоянии сохранить предыдущее положение шаблона, для
чего повернуть валик подъемника до отказа и затем отпустить его.
Автосцепка годна, если замок удерживается в верхнем положении, а после
прекращения нажатия шаблоном на лапу опускается под действием
собственного веса в нижнее положение.
Проверить состояние и крепление ударной розетки. Трещины ударной
розетки и ослабление крепления не допускается.
Текущий ремонт провести полный осмотр автосцепного устройства.
При полном осмотре съемные узлы и детали автосцепного устройства снять с
электровоза независимо от их состояния и направить в контрольный пункт
автосцепки (КПА) или аттестованное отделение по ремонту автосцепок для
проверки и ремонта в соответствии с требованиями «Инструкции по ремонту
и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных
дорог».
При проверке и ремонте в КПА или отделении по ремонту автосцепки
корпус автосцепки, тяговый хомут, клин тягового хомута, маятниковые
подвески
центрирующего
прибора
должны
быть
подвергнуты
неразрушающему контролю.
Стяжной болт поглощающего аппарата подвергнуть неразрушающему
контролю только после его ремонта сваркой.
Все сварочные и наплавочные работы при ремонте автосцепного
устройства выполнить в соответствии с требованиями «Инструкции по
сварочным и наплавочным работам при ремонте тепловозов, электровозов,
электропоездов и дизель - поездов» и утвержденными изменениями к ним.
Проверить наличие клейм на деталях автосцепного устройства после
ремонта или проверки в контрольном пункте или отделении по ремонту
автосцепки. После ремонта и проверки обязательному клеймению ударным
способом подлежат: замок, замкодержатель, предохранитель, подъемник,
валик подъемника, тяговый хомут, валик, клин тягового хомута, ударная
розетка, балочка центрирующего прибора, маятниковые подвески, упорная
плита, эластомерный поглощающий аппарат, собранная автосцепка, вкладыш
и поддерживающая плита центрирующего прибора.
К несъемным деталям автосцепного устройства относятся: ударная
розетка, передние и задние упоры, детали расцепного привода
(фиксирующий кронштейн, кронштейн и расценкой рычаг). Ремонт и
проверку несъемных деталей произвести на локомотиве, за исключением
случаев, требующих их демонтажа.
Провести регламентный осмотр поглощающего аппарата
без
разборки. Ремонт поглощающих аппаратов с разборкой производить 1 раз в 4
года. При ремонте в объеме ТР разборку аппарата производить только в
случае необходимости замены упорной плиты или корпуса.
24
Провести контроль состояния упорной плиты и корпуса аппарата.
Упорная плита с трещиной или толщиной в средней части менее 53 мм
подлежит замене. Корпус аппарата подлежит ремонту или замене при
наличии трещин или при внутреннем диаметре корпуса более 205 мм.
Клин тягового хомута считают непригодным при наличии одного из
дефектов:
- трещина независимо от величины и места расположения;
- ширина клина в любом сечении менее 90 мм;
- толщина менее 28 мм в наиболее изношенном сечении (толщина
клина в местах облегчения не контролируется, облегчающая выемка
допускается только со стороны буртика);
- изгиб более 3 мм;
- высота клина менее 305 мм;
- высота ограничительных буртиков менее 15 мм.
Осмотреть центрирующую балочку на наличие трещин, изгибов,
проверить шаблоном 777р-м упорную плоскость и крюкообразные опоры.
Дефектоскопом ДГС-57 произвести магнитопорошковую дефектоскопию.
Поверхности с большим износом должны быть восстановлены
наплавкой с последующей обработкой. Вместо наплавки разрешается
приваривать планки соответствующих размеров при износе более 5 мм.
Заваривать трещины в центрирующей балочке и поддерживающей плите
можно в том случае, если после вырубки трещины рабочее сечение детали
уменьшается не более чем на 25 %. При сборке центрирующего прибора
разрешается использовать пружины высотой не менее 238 мм для балочек с
диаметром прутка пружины 14 мм и не менее 218 мм с диаметром прутка
пружины 12 мм, разница по высоте двух пружин должна быть не более 2 мм.
Фиксатор с износом стержня по диаметру менее 2 мм разрешается оставлять
без ремонта.
Если у автосцепки установлена центрирующая балочка 518.00.010-09
(со стяжными болтами) произвести ее демонтаж и изъятие из эксплуатации с
установкой балочки центрирующей типа 3002.35.00.130-1 или 5ТС.070.105.
Маятниковые подвески с расстоянием между головками более 253 мм
подлежат восстановлению наплавкой с последующей обработкой. Заварка
трещин в маятниковых подвесках не допускается. Маятниковая подвеска
считается исправной, если она отвечает требованиям проверки шаблоном
778р.
Осмотреть ударную розетку. Опорные места для головок
маятниковых подвесок проверить в розетке грузового типа шаблоном 776р.
Местные износы на корпусе розетки глубиной до 5 мм разрешается оставлять
без наплавки с плавным выводом на литую поверхность.
Расцепной рычаг плоской частью сечением 20x35 мм должен
свободно входить в вертикальный паз фиксирующего кронштейна и иметь
ограничитель от продольного перемещения. Проверить длину короткого
25
плеча расцепного рычага от оси стержня до центра отверстия. Длина должна
быть от 190 до 200 мм.
Осмотреть цепь расцепного привода. Цепь со звеньями из прутка
диаметром более 9 мм или мене 7 мм заменить. Цепь расцепного привода
должна быть соединена с валиком подъемника удлиненным звеном, которое
после соединения сварить. Соединительное звено должно изготовляться из
прутка диаметром 10 мм и иметь длину не более 45 мм и не менее 35 мм и
ширину не более 18 мм и не менее 14 мм.
Перед установкой новый (поверенный) поглощающий аппарат сжать
на прессе и между монтажной планкой и приливом корпуса установить
вкладыш высотой от 18 до 20 мм и диаметров от 16 до 20 мм. Места
соприкосновения поглощающего аппарата с планкой против истирания,
тяговым поддерживающей планкой смазать.
Замерить высоту автосцепок относительно уровня верха головок
рельс устройством для измерения высоты автосцепки Т 1339.00.000. Замер
производить в двух точках: по выходу хвостовика из ударной розетки и по
линии зацепления. По разнице этих размеров определить провисание
автосцепки, при провисании более 10 мм - устранить отворотом или
заворотом опорных гаек регулировочных маятниковых болтов. После
регулировки зафиксировать гайки контргайками, проверить наличии
шплинтов.
Высота оси автосцепки от головок рельс должна быть (990 - 1080) мм,
вертикальный зазор между хвостовиком автосцепки и ударной розеткой - не
менее 25 мм, расстояние от упора головки автосцепки до ударной розетки не менее 110 мм и не более 115 мм, провисание головки автосцепки - не
более 10 мм, завышение - не более 3 мм, разница между высотами осей
автосцепок по обоим концам электровоза (одной секции) должна быть не
более 20 мм. Разность по высоте между продольными осями сцепленных
автосцепок у локомотива между секциями более 50 мм не допускается.
Произвести проверку параметров и действия механизма автосцепок,
(шаблоном, проверить работу предохранителя замка межкузовных
автосцепок ломиком-калибром с установлением того, что исключена
возможность саморасцепа.
Осмотреть центрирующую балочку на наличие трещин, изгибов,
проверить шаблоном 777р-м упорную плоскость и крюкообразные опоры.
Дефектоскопом ДГС-57 произвести магнитопорошковую дефектоскопию.
Поверхности с большим износом должны быть восстановлены
наплавкой с последующей обработкой. Вместо наплавки разрешается
приваривать планки соответствующих размеров при износе более 5 мм.
Заваривать трещины в центрирующей балочке и поддерживающей плите
можно в том случае, если после вырубки трещины рабочее сечение детали
уменьшается не более чем на 25 %. При сборке центрирующего прибора
разрешается использовать пружины высотой не менее 238 мм для балочек с
диаметром прутка пружины 14 мм и не менее 218 мм с диаметром прутка
26
пружины 12 мм, разница по высоте двух пружин должна быть не более 2 мм.
Фиксатор с износом стержня по диаметру менее 2 мм разрешается оставлять
без ремонта.
Рисунок 6.1 – Шаблон 777 р-м
Если у автосцепки установлена центрирующая балочка 518.00.010-09
(со стяжными болтами) произвести ее демонтаж и изъятие из эксплуатации с
установкой балочки центрирующей типа 3002.35.00.130-1 или 5ТС.070.105.
Маятниковые подвески с расстоянием между головками более 253 мм
подлежат восстановлению наплавкой с последующей обработкой. Заварка
трещин в маятниковых подвесках не допускается. Маятниковая подвеска
считается исправной, если она отвечает требованиям проверки шаблоном
778р.
Рисунок 6.2 – Шаблон 778р
Осмотреть ударную розетку. Опорные места для головок
маятниковых подвесок проверить в розетке грузового типа шаблоном 776р.
Местные износы на корпусе розетки глубиной до 5 мм разрешается оставлять
без наплавки с плавным выводом на литую поверхность.
27
Рисунок 6.3 – Шаблон 776р
Расцепной рычаг плоской частью сечением 20x35 мм должен
свободно входить в вертикальный паз фиксирующего кронштейна и иметь
ограничитель от продольного перемещения. Проверить длину короткого
плеча расцепного рычага от оси стержня до центра отверстия. Длина должна
быть от 190 до 200 мм.
Осмотреть цепь расцепного привода. Цепь со звеньями из прутка
диаметром более 9 мм или мене 7 мм заменить. Цепь расцепного привода
должна быть соединена с валиком подъемника удлиненным звеном, которое
после соединения сварить.' Соединительное звено должно изготовляться из
прутка диаметром 10 мм и иметь длину не более 45 мм и не менее 35 мм и
ширину не более 18 мм и не менее 14 мм.
Перед установкой новый (поверенный) поглощающий аппарат сжать
на прессе и между монтажной планкой и приливом корпуса установить
вкладыш высотой от 18 до 20 мм и диаметров от 16 до 18 мм. Места
соприкосновения поглощающего аппарата с планкой против истирания,
тяговым хомутом и поддерживающей планкой смазать.
Устанавливать на локомотив детали и узлы автосцепного устройства
без читаемых клейм запрещается.
Смазывать детали механизма автосцепки и трущиеся части
поглощающего аппарата запрещается.
Замерить высоту автосцепок относительно уровня верха головок
рельс устройством для измерения высоты автосцепки Т 1339.00.000. Замер
произвести в двух точках: по выходу хвостовика из ударной розетки и по
линии зацепления, по разнице этих размеров определить провисание
автосцепки. Провисание устранить отворотом или заворотом опорных гаек
регулировочных маятниковых болтов. После регулировки зафиксировать
гайки контргайками, проверить наличии шплинтов.
Высота оси автосцепки от головок рельс должна быть (990 - 1080) мм,
вертикальный зазор между хвостовиком автосцепки и ударной розеткой - не
менее 25 мм, расстояние от упора головки автосцепки до ударной розетки не менее ПО мм и не более 115 мм, провисание головки автосцепки - не
28
более 10 мм, завышение - не более 3 мм, разница между высотами осей
автосцепок по обоим концам электровоза (одной секции) должна быть не
более 20 мм. Разность по высоте между продольными осями сцепленных
автосцепок у локомотива между секциями более 50 мм не допускается.
Произвести проверку параметров и действия механизма автосцепок,
установленных со стороны кабин электровоза (головных автосцепок),
шаблоном 873. Проверить работу предохранителя замка межкузовных
автосцепок ломиком- калибром с установлением того, что исключена
возможность саморасцепа [6].
Рисунок 6.4 – Шаблон 873
Основной рабочий элемент аппарата 732ZW эластомерный
амортизатор подлежит ремонту только в условиях специализированных
предприятий и центров обслуживания. Объем, технология и правила
производства такого ремонта определяются отдельной ремонтнотехнической документацией, при необходимости разборки поглощающего
аппарата, предусматриваются лишь две операции по обслуживанию
амортизатора очистка корпуса амортизатора от старой смазки и смазка
наружной поверхности корпуса амортизатора. При проведении этих
операции а также при разборке и сборке поглощающего аппарата особое
внимание необходимо уделить предотвращению повреждения рабочей
поверхности штока амортизатора, так как любой дефект на этой поверхности
может привести к преждевременному выходу из строя поглощающего
аппарата.
При полном осмотре автосцепного устройства Инструкции № ЦВ-ЦЛЦТ-0014 поглощающий аппарат 73ZW вместе с другими съёмными узлами и
деталями автосцепного устройства снимается с электровоза. Технология
снятия с электровоза не отличается от типовой. Ремонт аппаратов
производится на специализированных предприятиях.
После снятия, аппарат вынимается из тягового хомута и
контролируется состояние упорной плиты и корпуса аппарата. Аппарат
считается исправным, если:
- толщина стенки горловины корпуса не менее 10 мм;
29
- толщина упорной плиты не менее 53 мм;
- отсутствуют изломы и трещины в деталях аппарата;
- высота аппарата от опорной плоскости плиты, контактирующей с
торцом хвостовика автосцепки, в средней части до опорной плоскости
корпуса аппарата 625-633 мм;
при нагрузке 400 кН (40 т) величина сжатия аппарата не более 35 мм.
Частичная разборка аппарата со смазкой трущихся поверхностей
производится при капитальном ремонте и при деповском один раз в четыре
года, что устанавливается на основании маркировки завода-изготовителя или
предприятия, производящего капитальный ремонт.
Перед постановкой аппарата в тяговый хомут он должен быть сжат,
между монтажной планкой и приливом корпуса установлен вкладыш
толщиной 18 мм, размеры которого не препятствовали бы его выпадению
при сжатии аппарата на вагоне.
Аппарат 73ZW устанавливают на подвижной состав, имеющий
ударную розетку, обеспечивающую расстояние от упора головы автосцепки
до розетки не менее 100 мм (при касании торца хвостовика автосцепки
упорной плиты).
При наружном осмотре исправное состояние поглощающего аппарата
определяется отсутствием зазоров между упорной плитой и передними
упорами, между корпусом аппарата и задними упорами.
При осмотре электровоза у эластомерного аппарата контролируется
расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки, которое должно
110-150 мм.
При обнаружении несоответствия этого размера необходимо
проконтролировать исправность:
- клина тягового хомута;
- перемычки автосцепки;
- тягового хомута;
- упоров;
- поглощающего аппарата.
Браковочным признаком всех типов эластомерных поглощающих
аппаратов, независимо от завода-изготовителя при техническом
обслуживании поездов на ПТО, является наличие суммарного зазора между
передним упором и упорной плитой и задним упором и корпусом
поглощающего аппарата более 5 мм.
При зазоре не более 50 мм допускается следование вагона к месту погрузки, где неисправный аппарат должен быть заменен при подготовке
вагона к перевозкам.
30
7 Предельно-допускаемые размеры деталей при эксплуатации и
различных видах технического обслуживания и ремонта. Предельно
допускаемые размеры в сопряженных деталях
Для надежной работы автосцепного устройства и взаимозаменяемости
узлов и деталей основные установочные размеры стандартизированы.
Расстояния L и I зависят от хода поглощающего аппарата. Расстояние h от
головки рельса до оси составляет от 980 до 1080 мм. Отклонение продольной
оси автосцепки от горизонтального положения вверх не должно превышать 3
мм, а вниз – 10 мм. Оно определяется как разность высот от головки рельса
точек а (по оси зацепления) и б (у центрирующей балочки). Такой диапазон
отклонений продольной оси обеспечит исправность маятниковых подвесок.
Расстояние от автосцепки до потолка ударной розетки, равное 20-36
мм, обеспечивает проход кривых участков пути без отрыва маятниковых
подвесок. Пространство для размещения поглощающего аппарата
нормируется по условиям их взаимозаменяемости и составляет 625-3, 327±45 и 327±1-5 мм. Расстояние от упора головки автосцепки до ударной розетки
недолжно быть менее 66 и более 95 мм [7].
Таблица 7.1 – Нормы допусков, износов автосцепного устройства
Наименование и тип аппарата
Чертежный
1
Высота нижней кромки
путеочистителя от головки
рельса
Высота горизонтальной оси
автосцепки от головки рельса
Зазор между верхней
плоскостью хвостовика
автосцепки и потолком
ударной розетки
2
Размер, мм
Допускаем
ый после
ТО и ТР
3
165±15
120-180
1060±20
990-1080
менее 990
более 1080
20
20
менее 20
31
Браковочный
4
менее 100
более 180
8 Приспособления, технологическая оснастка, средства механизации,
оборудование, применяемые при ремонте
При ремонте автосцепки используют линейные измерители т.е.
линейки, штангенциркули, различные шаблоны для проверки параметров. С
помощью специального приспособления проверяют высоту автосцепки над
головкой рельса. При необходимости ее регулируют. Проверяют положение
фрикционного аппарата, который должен быть зажат задними и передними
упорами буферного бруса. Значительное облегчение труда и повышение его
производительности при ремонте автосцепного устройства могут быть
достигнуты в результате рационального применения подъемно-транспортных
средств. Для перемещения тяжелых деталей и установки их на станки или
стенды пункты ремонта автосцепки оснащаются электрифицированным
однобалочным мостовым краном (кран-балкой) с электротельфером
необходимой грузоподъемности и кнопочным управлением с пола.
Зачаливание корпуса автосцепки для подъема осуществляют специальными
захватами. Для постановки автосцепки на подвижной состав используют
кран-балку или мостовой кран, имеющийся в вагоноремонтном цехе,
если такие подъемные устройства отсутствуют, применяют электропогрузчики.
Электропогрузчик
оборудуется
специальным
устройством,
которое удерживает
автосцепку
в
горизонтальном
положении.
Электропогрузчиком снимают автосцепку со стенда, транспортируют и
устанавливают на вагон.
Несмотря на наличие указанных транспортных средств, для
перевозки автосцепок используют также ручную тележку. К вертикально
установленной автосцепке со стороны малого зуба подводят тележку и через
отверстие в хвостовике для клина пропускают стержень который
одновременно проходит и через отверстия в ушках, приваренных к раме
тележки. После этого тележку наклоняют и перевозят. На этой тележке
можно перевозить и поглощающие аппараты. Для этой цели на раме тележки
имеется скоба, крючок с зубчатой насечкой и упор. Перед транспортировкой
аппарат устанавливают в вертикальное положение, подвозят тележку и
заводят скобу, крючок с зубчатой насечкой и упор. Перед транспортировкой
аппарат устанавливают в вертикальное положение, подвозят тележку и
заводят скобу под нажимной конус, затем крючок вводят в углубление
конуса и запирают упором. Аппарат, как и автосцепку, транспортируют в
наклонном положении.
Для снятия с подвижного состава и постановки на него
поглощающего аппарата, применяют специальные подъемники с воздушным
гидравлическим или электрическим приводом. Исправный поглощающий
аппарат плотно прижимается к задним упорам и через упорную плиту — к
передним упорам, поэтому для демонтажа аппарата, тягового хомута или
упорной плиты с вагона, необходимо сжать аппарат в тяговом хомуте до
32
зазора между, упорной плитой и передним упором. Для этой цели,
применяют различные, приспособления (струбцины) и механизмы;
В качестве приспособления для демонтажа часто применяют типовой
гидродомкрат для подъемки букс скольжения при осмотре подшипников,
используя гидронасос домкрата, соединенный со струбциной рукавом
высокого давления (РВД) длиной 2,5 м.
В процессе работы подъемник устанавливают на рельсы
ремонтных путей. Установив подъемник под снимаемым поглощающим
аппаратом, присоединяют цилиндр к воздушной магистрали и, впуская
сжатый воздух в цилиндр, поднимают его поршни до прижатия к
поддерживающей планке аппарата. Вынуть шплинты из болтов, крепящих
планку, подводят гайковерт отвинчивают гайки этих, болтов. Затем
гайковерт отводят в сторону и аппарат, предварительно сжатый струбциной,
вместе с тяговым хомутом, упорней плитой и поддерживающей планкой
опускают на балку. Поддерживающую планку вынимают, а подъемник
отсоединяют от воздушной сети. Для установки поглощающего аппарата на
вагон подводят к торцу вагона и располагают вдоль его продольной оси.
Затем помощи подъемного устройства тяговый хомут с поглощающим
аппаратом и упорной плитой устанавливают на плиту подъемника, куда
предварительно
кладут
поддерживающую
планку.
После
этого
подъемник передвигают под вагон в необходимое место и подсоединяют к
источнику сжатого воздуха. Рукоятку трехходового крана ставят в
положение, при котором маслопровод цилиндра соединяется с насосом 3, и
открывают разобщительный кран. Установленные на плите детали поднимутся на предназначенное для них место. Закрепив поддерживающую планку,
поршни поворотом' рукоятки крана опускают, и подъемник выкатывают.
Тяговый хомут вместе с поглощающим аппаратом и упорной плитой
укладывают на пол, при этом ушки для крепящих болтов должны
располагаться сверху, затем подъемник пододвигают к аппарату, чтобы он
находился между боковинами рамы. Болты поворачивают так, чтобы в
прорези их головок вошла нижняя тяговая полоса хомута, а затем
винтом стягивают между собой планки, надежно удерживающие тяговый
хомут в захвате кантователя. Установив рукоятку трехходового крана в
соответствующее положение, подают воздух в насос.
Шток поршня цилиндра под действием рабочей жидкости начинает
перемещаться, поворачивая рычаг по направлению стрелки. Вместе с
рычагом будет поворачиваться и подниматься тяговый хомут с аппаратом и
упорной плитой. В конце хода поршня детали опускаются на поддерживающую планку, которую предварительно кладут на плиту . Потом
захватные болты отпускают, отводят рычаг, и аппарат устанавливают, как
уже было описано выше [7].
33
Таблица 8.1 – Основное подъемно-транспортное, станочное и
технологическое оборудование, стенды и приспособления для текущего
ремонта автосцепного устройства
Наименование оборудования
Тип и краткая характеристика
оборудования (габаритные
размеры, электрическая
мощность, грузоподъемность и т.
п.)
Заготовительный цех
Кран-балка
Q=5 т.
Стенд для контроля деталей
Кассета
Молоток
ГОСТ 2310-77
Ключ гаечный
ГОСТ 2839-80
Зубило
ГОСТ 7211-86.
Агрегат сварочный
Выпрямитель
506 УЗ (агрегат сварочный),
щиток РН ГОСТ 12.4.025.84
Дефектоскоп
МД-12ПС.
Кассета
Кронциркуль, с мерительной планкой
Линейка
ШЛ-1-630 ГОСТ 8026-75.
Линейка
ГОСТ 427-75
Линейка
ГОСТ 427-75
Лупа
ЛП-1-7х ГОСТ 25706-83.
Машинка пневмошлифовальная.
Набор клейм.
Напильники
ГОСТ 1465-80.
Непроходной шаблон
900р-1
Полуавтомат
А-197
Профильная планка
914р/24-1м.
Стеллаж для запасных частей.
Твердомер
ТЭМП-2 (ТЭМП-3)
Шаблон
892р
или шаблон
893р.
Шаблон
827р
Шаблон
Шаблон
Шаблон
845р.
848р.
797р
Шаблон
937р.
34
Окончание таблицы 6.1
1
2
Шаблон
Шаблон
Шаблон
Шаблон
Шаблон
Шаблон
Шаблон
Шаблон
Шаблон
Шаблон
Шаблон
Шаблон
Шаблон
Шаблон
Шаблон
Шаблон
Шаблон
Шаблон
Шаблон
Шаблон
Шаблон
Шаблон
Шаблон
Шаблон
Шаблон
Шаблон
Шаблон
Шаблон
Шаблон непроходной
Шаблоны
Штангенциркуль
Электрододержатель
849р-1
806р
816р
938р
834р.
897р-1
898р-1.
967р
914р/25.
914р-м.
914р/25.
827р.
822р
852р
899р.
852р
839р.
833р.
943р.
841р
826р.
916р.
800р-1
847р.
919р.
828р.
820р
787р
821р-1
914р/22-м или 914/р22-2м
ШЦ-1-125-0.1 ГОСТ 166-89.
ЭДС-300 (ЭД-300-2) ГОСТ 1465178, (щиток РН ГОСТ 12.4.023.84)
35
9 Технология сборки, проверки и испытания детали, сборочной
единицы или комплекта
Cборка
механизма
автосцепки
осуществляется
в
такой
последовательности. Подъемник укладывают широким пальцем вверх на
опору стенки корпуса со стороны большого зуба. Затем на шип этой же
стенки навешивают замкодержатель. Далее вставляют внутрь корпуса замок
с предохранителем. При этом металлическим крючком поднимают нижнее
плечо предохранителя так, чтобы верхнее прошло над полочкой со стороны
малого зуба. Пропустив валик подъемника через отверстие в стенке корпуса,
овальный вырез замка и квадратное отверстие подъемника, фиксируют эти
детали от выпадения. Затем вставляют запорный болт, закрепляют механизм
и соединяют цепь расцепного привода с отверстием в балансире валика
подъемника.
В правильно собранной автосцепке:
- ударная поверхность лапы замкодержателя и часть замка выходят в
зев. При таком положении деталей механизм готов к автоматическому
сцеплению;
- замок уходит внутрь от усилия, направленного со стороны зева или
приложенного к рукоятке расцепного рычага, и возвращается в
первоначальное положение при снятии этих усилий;
- нельзя утопить замок в корпус, если туда предварительно введена
лапа замкодержателя.
Для сборки необходимо установить автосцепку в кассету. Перед
сборкой необходимо убедиться в том, что карман корпуса свободен от
посторонних предметов, после чего подъемник замка устанавливается на
полочку корпуса автосцепки, замкодержатель устанавливается в корпус
автосцепки. Предохранитель устаналивается на замок. Замок с
предохранителем устанавливается в корпус автосцепки. При установке замка
с предохранителем, необходимо отвести замкодержатель от себя вверх.
Устанавливается валик подъемника. Вставляется стопорный болт,
фиксируется гайкой. При выполнении фиксации стопорного болта, под гайку
устанавливается стопорная шайба.
После сборки автосцепки шаблоном 828р проверяется контур
зацепления для чего лапа замкодержателя вжимается заподлицо с ударной
поверхностью зева корпуса. Шаблон должен свободно проходить по всей
высоте головы автосцепки. При этом плоскость шаблона должна быть
перпендикулярна к ударной стенке зева. Зазоры между шаблоном и
проверяемыми поверхностями не контролируется.
Шаблоном 820р проверяется действие предохранителя от
саморасцепа. Предохранитель считается исправным, если при установке
шаблона ребром со стороны непроходного выреза 27 нажимал на лапу
замкодержателя и своим листом прилегал к носку большого зуба, при
нажатии на торец замок уходит внутрь кармана корпуса только до упора
36
предохранителя в противовес замкодержателя. Если замок уходит внутрь
кармана полностью, значит механизм автосцепки неисправен.
Шаблоном 820р проверяется действие механизма на преждевременное
включение предохранителя при сцеплении. Для этого шаблон
устанавливается так чтобы он ребром со стороны проходного выреза
нажимал на лапу замкодержателя. Механизм автосцепки считается годным,
если при нажатии на торец замок беспрепятственно уходит в карман корпуса
на весь свой ход.
Шаблоном 820р проверяется механизм на надежность удержания
замка в расцепленном положении. Для этого шаблон устанавливается так,
чтобы на лапу замкодержателя нажимало ребро со стороны выреза.
Удерживая шаблон в таком положении, поворотом валика подъемника замок
уводится до отказа внутрь кармана корпуса, а затем валик освобождается.
Автосцепка считается годной, если замок удерживается в верхнем
положении до тех пор, пока лапа замкодержателя прижата ребром шаблона
Шаблоном 820р производится проверка механизма на саморасцеп.
Для этого нужно прямолинейным ребром шаблона нажать на лапу
замкодержателя так, чтобы ребро по всей длине прилегало к ударной стенке
зева. Удерживая шаблон в таком положении, валик подъемника
поворачивается до отказа. Автосцепка годна, если при движении замка лапа
замкодержателя не отжимает шаблон от ударной стенки зева, механизм
удерживается в положении расцепления и все детали его после отвода
шаблона беспрепятственно возвращаются в исходное положение.
Шаблонами 820р и 787р проверяется величина отхода замка от
вертикальной кромки малого зуба. Автосцепка считается исправной, если в
положении I замок уходит в карман корпуса до упора шаблона в ударную
поверхность малого зуба, а в положении III между шаблоном и поверхностью
малого зуба остается зазор.
Измеряется расстояние от вертикальной кромки малого зуба
автосцепки до вертикальной кромки замка в его крайнем положении.
Расстояние от вертикальной кромки малого зуба автосцепки до вертикальной
кромки замка в его крайнем положении должно быть 2-8 мм, от кромки замка
до кромки лапы замкодержателя по горизонтали – не менее 20 мм. Замер
производится при свободном положении замка.
Проверяется положение лапы замкодержателя относительно ударной
стенки зева. Для этого необходимо нажать и утопить замок, установив его в
заднее крайнее положение. После нажатия на её лапу, утапливая её внутрь
кармана корпуса, лапа не должна выходить в зев от ударной стенки [8].
37
Рисунок 9.1 – проверка величины отхода замка от вертикальной кромки
малого зуба
Рисунок 9.2 - проверка действия предохранителя замка от саморасцепа
Рисунок 9.3 - Проверка надежности удержания замка в расцепленном
состоянии при выходе лапы замкодержателя в зев на 25 мм
38
Рисунок 9.4 - проверка действия механизма на преждевременное включение
Рисунок 9.5 - Проверка возможности расцепления механизма автосцепки при
вжатой заподлицо со стенкой зева лапе замкодержателя
Рисунок 9.6 - проверка контура зацепления собранной автосцепки
Испытание на растяжение проводится для проверки прочности
деталей в целях обеспечения надёжной работы в эксплуатации. При таких
испытаниях перед постановкой на пресс аппарат необходимо очистить от
грязи и ржавчины, осмотреть и обмерить. Детали, имеющие видимые
дефекты или несоответствии по размерам требующие правил ремонта не
39
испытывают. Их нужно отремонтировать или если это сделать нельзя
забраковать. На деталях круглого сечения (стержни, болты, тяги и т.п.)
подвергающиеся сварки, пред растяжением с обеих сторон сварки набивают
керны.
При испытании допускается соединить несколько деталей с помощью
стяжных муфт, скоб или других приспособлений.
Находящиеся под натяжением детали обстукивают легкими ударами
молотка и осматривают, затем нагрузку снимают, детали снова осматривают.
Испытание производят на гидравлическом и воздушным прессе. На
прессе или на отдельном щитке у пресса указываются наибольшее разрывное
усилие, которое может быть допущено, а на рабочем манометре должна быть
нанесена красная черта, соответствующая этому усилию.
Около пресса на видном месте вывешивается таблица испытания
нагрузок для каждой детали (кгс) и соответственное давления цилиндра
пресса по манометру.
Стенд СИ-2500 ЭПА (рисунок 9.10) предназначен для испытания
эластомерных поглощающих аппаратов автосцепок, класса АПЭ120И.500 и АПЭ-95-УВЗ, с целью определения параметров статической
силовой характеристики работы в соответствии с техническими условиями
на испытания.
Рисунок 9.10 – Стенд СИ-2500 ЭПА
Стенд СИ-2500
ЭПА обеспечивает
выполнение
следующих
операций: доставку испытываемого изделия в рабочую зону, подъем
и опускание опоры, прокачку испытуемого изделия, испытание изделия
с записью диаграммы статической силовой характеристики.
В рабочей зоне клиновой механизм подводит опору под тележку
с испытуемым изделием с помощью гидроцилиндра.
40
Режим
«Прокачка»
испытуемого
изделия
осуществляется
в автоматическом режиме, и управляется с пульта.
Рабочая жидкость насосом подается из бака в поршневую полость
гидроцилиндра, поршень совершает рабочий ход, перемещая шток
испытуемого изделия.
Движение штока гидроцилиндра осуществляется на конструктивный
ход испытуемого изделия. По сигналу от датчика перемещения подача
жидкости прекращается и шток испытуемого изделия под действием сжатой
эластомерной массы (композиции на основе высокомолекулярных
элементоорганических каучуков) выталкивает шток гидроцилиндра вверх.
По окончании подъема происходит подача рабочей жидкости, в штоковую
полость гидроцилиндра, шток возвращается в исходное (верхнее) положение.
Из поршневой полости рабочая жидкость через регулятор расхода сливается
в бак. Фиксация штока гидроцилиндра в верхнем положении обеспечивается
обратным клапаном.
На протяжении цикла прокачки работают преобразователь линейных
перемещений и датчик давления, сигналы от которых поступают на пульт
управления в цифровой контроллер, в котором производится запись
диаграммы статической силовой характеристики работы испытуемого
изделия на протяжении прямого и обратного ходов.
В режиме "Испытание" работа стенда аналогична режиму "Прокачка".
Диаграмма испытаний выводится на дисплей контроллера, в памяти которого
хранятся все диаграммы испытаний.
Дополнительно, обеспечена возможность распечатки диаграммы
статической силовой характеристики работы испытуемого изделия
посредством подключения ПК и принтера.
41
10 Организация рабочего места. Техника безопасности при ремонте,
сборке, испытаниях
Руководители депо обязаны обеспечить безопасные условия и охрану
труда, правильно организовать труд работников в соответствии с
требованиями, предусмотренными Трудовым кодексом Российской
Федерации, другими нормативными правовыми актами по охране труда,
стандартами
безопасности труда и настоящими Правилами. Перечень
нормативных правовых и нормативных технических документов, на которые
в тексте Правил даны ссылки, приведен в приложении №1 к настоящим
Правилам.
При эксплуатации в депо и их производственных подразделениях
оборудования, транспортных средств, проведении производственных
процессов, применении материалов и методов работ, для которых требования
безопасного производства работ не предусмотрены настоящими Правилами,
следует соблюдать требования нормативных правовых и нормативных
технических документов, утвержденных в установленном порядке.
Работники депо, выполняющие ТО и ТР локомотивов, должны знать:
- технологию обслуживания и ремонта локомотивов;
- действие на человека опасных и вредных производственных
факторов, возникающих во время работы, способы защиты и правила
оказания первой помощи пострадавшим при несчастных случаях;
- порядок эвакуации в случае пожара или аварийной ситуации,
сигналы тревоги и места их нахождения, установленные в депо;
- требования охраны труда, производственной санитарии, пожарной
безопасности, электробезопасности и промышленной безопасности.
Содержание вредных веществ в воздухе рабочей зоны в помещениях,
на открытых площадках депо, в кабинах локомотивов не должно превышать
предельно
допустимых
концентраций
и
уровней
воздействия,
установленных
ГОСТ 12.1.005-88, ГН 2.2.5.1313-03, ГН 2.2.5.2308-07,
СанПиН 1.2.2353-08.
Начальник и руководители производственных подразделений депо
обязаны обеспечить безопасные условия труда работников, занятых на
выполнении погрузочно-разгрузочных работ, содержание в исправном
состоянии
грузоподъемных кранов, крановых путей, съемных
грузозахватных приспособлений и тары, грузоподъемных машин и
механизмов (в том числе домкратов, находящихся в их ведении) путем
организации надлежащего освидетельствования, осмотра, ремонта, контроля
и обслуживания данного оборудования.
Работники, занятые ТО и ТР локомотивов, должны быть обеспечены
сертифицированными специальной одеждой, специальной обувью и другими
средствами индивидуальной защиты в соответствии с Типовыми нормами
бесплатной выдачи сертифицированных специальной одежды, специальной
обуви и других средств индивидуальной защиты работникам
42
железнодорожного транспорта Российской Федерации, занятым на работах с
вредными и (или) опасными условиями труда.
Выдача, хранение и пользование специальной одеждой, специальной
обувью и другими СИЗ должны осуществляться в соответствии с
требованиями Межотраслевых правил обеспечения работников спецодеждой,
спецобувью и других средств индивидуальной защиты и Порядка
обеспечения работников ОАО «РЖД» средствами индивидуальной защиты.
Спецодежда, спецобувь и другие СИЗ должны быть исправны и
соответствовать размеру и росту работника, которому они выдаются.
Выбор конкретных типов СИЗ должен проводиться в зависимости от
вида работ и применяемых веществ и материалов.
СИЗ, выдаваемые работнику, должны находиться во время работы у
работника или на его рабочем месте. Применяемые СИЗ должны быть
проверены и испытаны в установленном порядке.
Работники
депо,
пользующиеся
СИЗ,
должны
быть
проинструктированы о правилах пользования этими средствами и способах
проверки их исправности.
СИЗ органов дыхания применяют в том случае, если при помощи
вентиляции не обеспечивается требуемая чистота воздуха рабочей зоны,
предусмотренная требованиями ГОСТ 12.1.005-88.
Работники, подвергающиеся воздействию высоких уровней шума,
должны быть обеспечены СИЗ органа слуха (противошумными наушниками,
берушами). СИЗ органа слуха следует выбирать в зависимости от частотного
спектра шума на рабочем месте в соответствии с ГОСТ Р 12.4.255-2011.
При выполнении работ и нахождении на железнодорожных путях все
работники, независимо от должности и профессии, должны быть одеты в
сигнальные жилеты со световозвращающими полосами, соответствующие
ГОСТ Р 12.4
Освещенность рабочих мест в помещениях соответствует
требованиям
и
нормам
искусственного
освещения
объектов
железнодорожного транспорта.
Для обеспечения пожарной безопасности и взрывобезопасности
производственных процессов соблюдают требования инструкции по ремонту
вагонов и иструкции по ремонту оборудования.
Средства пожарной сигнализации и средства пожаротушения для
различных помещений соответствуют определенной категории и
требованиям Норм оснащения объектов и подвижного состава
железнодорожного транспорта первичными средствами пожаротушения.
В целях охраны окружающей среды постоянно обеспечивают
исправное состояние вентиляционных и очистных сооружений.
Промывочные воды при мойке деталей собирают и обезвреживают.
При регулировке тормозной рычажной передачи для совмещения
отверстий в головках тяг и рычагах пользуют бородок и молоток.
Проверять совпадение отверстий пальцами рук запрещается.
43
Оборудование, предназначенное для ремонта вагонов, их узлов и
деталей, содержат в исправном состоянии, размещают в предусмотренных
технологическим процессом местах, не мешающем работе, свободному
проходу и проезду.
Перед началом эксплуатации (при установке), а в дальнейшем
периодически в установленные сроки оборудование осматривают, и проводят
соответствующие испытания и планово-профилактический ремонт.
Технологическое оборудование, которое служить источником
опасности для работающих, поверхности ограждений и других защитных
устройств, а также пожарную технику окрашивают в сигнальные цвета.
Электрооборудование, а также оборудование и механизмы, которые
оказываются под напряжением (корпуса электродвигателей, защитные
кожухи рубильников и т.д.), имеют заземление ("зануление"). Заземление
хорошо видным.
При удалении неисправных деталей используют соответствующий
инструмент, обеспечивая при этом безопасность проходящих или
работающих рядом людей.
В цехе по ремонту механического оборудования (рисунок 1.3)
необходимо соблюдать действующие «Правила по охране труда при ремонте
подвижного состава и производстве запасных частей» и требования
национальных стандартов системы стандартов безопасности труда (ГОСТ Р
ССБТ). Вновь разрабатываемые и пересматриваемые технологические
процессы, и технологические инструкции, карты на ремонт отдельных узлов
и агрегатов должны соответствовать в части требований безопасности ГОСТ
3.1120.
Рисунок 10.1 – Цех по ремонту механического оборудования
44
Устройство, содержание помещений заводов, а также организация и
ведение технологических процессов по ремонту подвижного состава должно
соответствовать действующим Правилам пожарной безопасности в
Российской Федерации и ЦУО–112.
Работы с пневматическим инструментом выполнять в виброзащитных
рукавицах и защитных очках. Подсоединение шланга к сети, инструменту и
отсоединение производить при закрытом вентиле на воздушной магистрали.
Работа пневмоинструментом с приставных лестниц запрещается.
Грузоподъемные
механизмы,
съемные
грузозахватные
приспособления эксплуатировать и испытывать в соответствии с Правилами
устройств и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов (машин). На
грузоподъемных кранах, машинах и механизмах должны быть нанесены
регистрационные инвентарные номера, данные о грузоподъемности и даты
испытаний.
Для транспортирования узлов, деталей и материалов использовать
подъемно – транспортные средства.
На местах производства погрузочно – разгрузочных работ с
использованием грузоподъемных механизмов должны быть вывешены схемы
строповки (способы обвязки, крепления и подвешивания груза к крюку
грузоподъемной машины с помощью стропов, изготовленных из канатов,
цепей и других материалов) и зацепки узлов и деталей при
транспортировании их кранами, применения контейнеров, ящиков для
транспортировки узлов и деталей.
Узлы, детали, переходные агрегаты, материалы и прочие грузы
складировать и хранить на специально подготовленных для этого площадках,
стеллажах и в шкафах. Складирование их в места, предназначенные для
прохода людей и проезда транспортных средств, запрещается.
При укладке деталей и материалов в штабель необходимо применять
стойки, упоры и прокладки. Способ и высота укладки штабелей должны
определяться из условий устойчивости укладываемых предметов и удобства
строповки при использовании грузоподъемных механизмов, указанных в
технологических картах.
На стеллажах и столах, предназначенных для складирования деталей
и материалов, должны быть четко нанесены предельно допустимые нагрузки.
Стеллажи, столы, шкафы и подставки (рисунок 10.3) по прочности
должны соответствовать массе укладываемых на них деталей и материалов
[9].
45
Рисунок 10.2 – Подставки в механическом цеху
Для складирования и транспортирования мелких деталей и заготовок
должна быть предусмотрена специальная тара, обеспечивающая безопасную
транспортировку и удобную строповку при перемещении кранами.
Перевозимые по междупутьям узлы и детали не должны выступать по
ширине за габариты транспортных средств. Груз необходимо укладывать на
середину платформы транспортного средства и закреплять в соответствии с
техническими условиями погрузки и крепления данного вида груза от
возможного скатывания или падения при движении. Вес перевозимого груза
не должен превышать грузоподъемности транспортного средства [9].
46
Заключение
При выполнении курсового проекта я ознакомился с назначением и
условиями работы автосцепного устройства, основными неисправностями,
причинами их возникновения и способами предупреждения.
Рассмотрел периодичность, сроки и объемы плановых технических
обслуживаний, текущих и средних ремонтов, произвел анализ надежности,
предельно допустимые размеры деталей при эксплуатации и различных
видах
технического
обслуживания
и
ремонта,
приспособления,
технологическую
оснастку,
средства
механизации,
оборудование,
применяемые при ремонте автосцепного устройства.
Подробно ознакомился со способами очистки, осмотра и контроля
технического состояния, технологией ремонта, сборкой, проверкой
автосцепного устройства.
Кроме того, рассмотрел вопросы охраны труда на рабочем месте, а
также технику безопасности при ремонте и обслуживании автосцепного
устройства.
47
Библиографический список
1 Работы студенческие учебные и выпускные квалификационные:
СТП ТИЖТ (филиал ОмГУПСа): общие требования и правила оформления
текстовых документов: утв. и введен приказом №178 от 29.09.2021 /
Министерство транспорта РФ; Федеральное агентство железнодорожного
транспорта; ФГБОУ ВО ОмГУПC; ТИЖТ (филиал ОмГУПС); СП СПО
ТТЖТ; сост. Богомолова Е.П., Бояджян З.В., Андрюкова А.В., Петкевич И.Л.,
Коренев А.Г., Киященко Н.А., Целуйко Д. И., Ахламенков С.М., Мельникова
С.Ю. - Тайга: ТИЖТ (филиал ОмГУПСа), 2021. – 35 с. – Текст:
непосредственный; ( филиал ОмГУПСа); СП СПО ТТЖТ. ; сост. Н. А.
Киященко. - Тайга: ТИЖТ (филиал ОмГУПСа), 2021. – 45с. Тайга: ТИЖТ
(филиал ОмГУПСа), 2021 Текст: электронный // Тайгинский институт
железнодорожного транспорта – (филиал ОмГУПСа): официальный сайт Раздел сайта «Управление учебным процессом: электронный дневник». URL: http://www.tigt.site/dnevnik/ . - Режим доступа: для авторизир.
пользователей;
2 Электронное пособие по устройству электровоза 2ЭС6 СИНАРА :
электронное пособие / ТИЖТ (филиал ОмГУПСа) ; сост. А. А. Фомичев ; рук.
работы В. А. Голыжбин. - Тайга : ТИЖТ (филиал ОмГУПСа), 2018. - эл. опт.
диск (CD-ROM). - (в кор.) CD-ROM (№ 910). – Текст: электронный;
3 Распоряжение ОАО «РЖД» 2796р « О системе технического
обслуживания и ремонта локомотивов ОАО « РЖД» от 28.09.2018г.
4
Гудок: ежедневная транспортная газета. – Москва: ОАО
"Российские железные дороги", выходит с 23 декабря 1917 года - (Москва) . Выходит ежедневно. – Текст непосредственный.
5
«Анализ причин отказов механического оборудования
электровоза 2ЭС6» А. А. Бакланов, С. В. Малимон , В. В. Харламов , С. Г.
Шантаренко Омский государственный университет путей сообщения
(ОмГУПС);
6
Электровоз магистральный грузовой постоянного тока 2ЭС6 с
коллекторными тяговыми электродвигателями. Руководство по среднему и
капитальному ремонту 2ЭС.00.000.001 РК. 2017г. / – Текст
непосредственный;
7
Локомотив: ежемесячный производственно-технический и
научно-популярный журнал. - Москва: ОАО «Российские железные
дороги», издается с января 1957 г. - (Москва);
8
Электровоз грузовой постоянного тока 2ЭС6 с асинхронными
тяговыми электродвигателями. Руководство по эксплуатации. Часть 9.
Техническое обслуживание. Текущий ремонт. 2ЭС6.00.000.000 РЭ / – Текст
непосредственный;
9 Правила по охране труда при техническом обслуживании и
текущем ремонте локомотивов ОАО «РЖД» ПОТ РЖД – 4100612-ЦТР-0342012.
48