Колесно-моторный блок электровоза 2ЭС6: Учебное пособие

О.Б. Двораковский
УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ
ДЛЯ СПЕЦИАЛЬНОСТИ 23.02.06
ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
(ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОЙ СОСТАВ)
Базовая подготовка
среднего профессионального образования
Тайга 2023
Содержание
Введение .........................................................................................................................................3
1 Назначение, конструкция, характеристики колесно-моторного блока .................................4
2 Техническое обслуживание и текущий ремонт КМБ электровоза 2ЭС6 ............................23
2.1 Организация технического обслуживания и ремонта........................................................23
2.2 Техническое обслуживание КМБ в объеме ТО-2, ТО-4 ....................................................24
2.3 Ремонт КМБ в объеме текущих ремонтов электровоза 2ЭС6 ...........................................26
2.4 Демонтаж КМБ с электровоза ..............................................................................................28
2.5 Разборка КМБ ........................................................................................................................34
2.6 Технический осмотр и ремонт узлов и деталей КМБ ........................................................36
2.7 Сборка КМБ ...........................................................................................................................39
2.8 Неразрушающий контроль деталей КМБ............................................................................41
2.9 Виброакустическая диагностика и обкатка КМБ ...............................................................46
2.10 Монтаж колёсно-моторного блока на электровоз ............................................................51
3 Требования безопасности и охрана труда ..............................................................................54
4 Технологическое оборудование, приспособления и инструменты. ....................................56
5 Библиографический список .....................................................................................................66
Введение
Методическое пособие разработано на основании руководства по эксплуатации
«Электровоз грузовой постоянного тока 2ЭС6 с коллекторными тяговыми
электродвигателями» 2ЭС6.00.000.000РЭ5, часть 6; 2ЭС6.00.000.000РЭ8, часть 9;
инструкций ОАО «РЖД» по содержанию и ремонту узлов и деталей, а также требований
конструкторско-технологической документации на электровоз 2ЭС6.
В методическом пособии приведено описание назначения, конструкции и
характеристик колесно-моторного блока, порядка и содержания работ, выполняемых при
техническом обслуживании и текущем ремонте колесно-моторного блока с моторноосевыми подшипниками качения электровоза 2ЭС6.
Цветные изображения для создания методического пособия предоставлены
Научно-Техническим Центром «3DFAB».
3
1 Назначение, конструкция, характеристики колесно-моторного блока
На локомотивах различных серий применяют три основных типа подвешивания
тяговых электродвигателей:
а) опорно-осевое;
б) опорно-рамное;
в) опорно-кузовное.
По типу привода:
а) индивидуальный;
б) групповой.
При опорно-рамном подвешивании двигателя привод может быть
индивидуальным или групповым. При опорно-осевом подвешивании двигателя привод
индивидуальный.
При групповом приводе все колесные пары тележки локомотива связаны,
например при помощи редуктора и карданных валов и приводятся в движение от одного
двигателя.
Тяговый привод соединяет колесную пару, являющуюся неподрессоренной
частью экипажной части, с тяговым двигателем, который частично или полностью
подрессорен.
Назначение тягового привода – передача тягового крутящего момента
создаваемого тяговым двигателем на колесную пару в режиме тяги и от колеса на вал
тягового двигателя в режиме электрического торможения. Передача крутящего момента
осуществляется за счет редуктора, который является основным узлом передаточного
механизма. Редуктор также имеет два типа подвешивания:
а) опорно-осевое;
б) опорно-рамное.
При опорно-рамном подвешивании различают два вида сочетания подвешивания
тягового двигателя и осевого редуктора:
а) привод с опорно-рамным подвешиванием двигателя и опорно-осевым
подвешиванием редуктора;
б) привод с опорно-рамным подвешиванием двигателя и редуктора.
На грузовом электровозе 2ЭС6 с коллекторными тяговыми двигателями,
предназначенным для эксплуатации на железных дорогах с шириной колеи 1520 мм,
электрифицированных на постоянном токе с номинальным напряжением в контактной
сети 3000 В впервые, в отечественном локомотивостроении, на заводе ООО «Уральские
локомотивы» применен колесно-моторный блок (далее КМБ) с индивидуальным
приводом на опорно-осевой подвеске, с коническими моторно-осевыми подшипниками
качения и двухсторонней косозубой передачей (Рис. 1). Колесно-моторный блок
представляет собой узел электровоза (локомотива), состоящий из тягового
электродвигателя, зубчатой передачи (редуктора), колесной пары и предназначенный для
передачи тяговой мощности (крутящего момента) электродвигателя и весовой нагрузки
электровоза (локомотива) на колесную пару.
Опорно-осевой привод достаточно прост в конструкции, имеет сравнительно
низкую стоимость изготовления, обладает высокой ремонтопригодностью и простотой
обслуживания в эксплуатации в сравнении с другими типами привода.
К основному недостатку привода с подшипниками качения, примененном на
электровозе 2ЭС6, можно отнести невозможность замены конических моторно-осевых
подшипников без расформирования колесной пары, что влечет за собой сложный
технологический процесс ремонта.
4
Рис. 1. Общий вид КМБ: 1 - буксовый узел; 2 - колесная пара; 3 - кожух зубчатой
передачи; 4- тяговый двигатель; 5- токоотводящее устройство; 6-моторно-осевой
подшипник; 7 – датчик угла поворота.
Колесно-моторный блок (рис. 2) располагается в тележке 1 электровоза 2ЭС6 и
имеет опорно-осевое подвешивание. Тяговый электродвигатель 2 одной стороной
опирается через моторно-осевые подшипники качения 5 на ось колесной пары, а другой
стороной на специальную маятниковую подвеску 4, которая крепиться на кронштейне 3
рамы тележки 1. Колесная пара 6 через буксу 7 связана с рамой тележки 1 посредством
поводков 9, которые закрепляются на кронштейне 8 тележки при помощи болтов.
1
2
5
4
3
8
9
7
6
Рис. 2. Расположение КМБ в тележке электровоза:
1 – тележка электровоза 2ЭС6; 2 – тяговый электродвигатель; 3 – кронштейн поводка
маятниковой подвески двигателя; 4 – поводок маятниковой подвески; 5 - моторно-осевой
подшипник качения; 6 – колесная пара; 7 – букса колесной пары; 8 – кронштейн
крепления буксовых поводков; 9 – буксовые поводки.
5
Колёсно-моторный блок (Рис. 3) включает в себя колёсную пару 1 с двумя
шестернями БЗК 6, моторно-осевыми подшипниками и буксами 4, 5, кожухи зубчатых
передач 2,3 и тяговый электродвигатель 8 (810 серии) с малыми шестернями 7.
Рис.3 Конструкция колесно-моторного блока: 1 – колесная пара; 2, 3 – кожухи зубчатой
передачи; 4 – букса с датчиком угла поворотов ДПС-У; 5 – букса с токоотводящим
устройством; 6 – шестерня большого зубчатого колеса; 7 – малая шестерня тягового
электродвигателя; 8 – тяговый электродвигатель.
Малые шестерни (далее МШ) (Рис. 4) чертеж 2ЭС6.31.100.004 (2ЭС6.31.100.00401) устанавливаются на конус вала тягового электродвигателя. Применяется тепловая
посадка (индукционный подогрев) шестерен на конусные хвостовики вала с натягом 3,2 –
3,6 мм. МШ обеспечивают передачу крутящего момента от якоря тягового
электродвигателя на колесную пару в режиме тяги, а также вращение якоря от колесной
пары в режиме выбега или рекуперативного торможения. Шестерни изготавливаются из
поковки легированной стали 20Х2Н4А ГОСТ Р 51 220-98 (материал-заменитель сталь
20ХН3А ГОСТ 4543-71), с последующей цементацией на глубину от 1,6 до 2,4 мм и
закалкой поверхности зубьев по всему контуру до твёрдости от 56 до 63 HRC. Твёрдость
сердцевины не менее 294 НВ. После механической и термической обработки
производится шлифовка поверхностей зубьев. Диаметр шестерни по вершине зубьев
301,87мм. Диаметр отверстия под конус вала 137,54мм с конусностью 1:10. Число зубьев
шестерни – 25. Угол наклона линии зуба 24°37′12″. Направление линии зуба шестерни
2ЭС6.31.100.004 – левое; шестерни 2ЭС6.31.100.004-01 – правое. Постоянная хорда Sc =
16,235−0.193
−0.305 . ширина зуба 94 мм.
а)
б)
в)
Рис. 4 Малая шестерня тягового электродвигателя (описание в тексте):
а) – чертеж шестерни; б) – вид А-А в разрезе; в) – общий вид.
6
Для проверки глубины цементированного слоя и твердости металла допускается
механическая обработка на вершине одного зуба шестерни на расстоянии 6 мм от края и
12 мм от вершины.
Крепление колесной пары к остову тягового электродвигателя осуществляется
двенадцатью болтами М36 через отверстия в корпусе моторно-осевого подшипника.
Вращение колесной пары обеспечивается моторно-осевыми подшипниками качения
Timken (Рис. 5) расположенными в едином жёстком для двух подшипников 2 корпусе 1,
обеспечивающем точную регулировку подшипников при сборке и её стабильность в
эксплуатации в течение предусмотренного техническими условиями срока службы.
Рис. 5 Общий вид колесной пары: 1 – корпус моторно-осевых подшипников качения;
2 – моторно-осевые конические подшипники «Timken».
Корпус моторно-осевых подшипников (Рис. 6) сварного типа изготовлен из стали
09Г2С ГОСТ 19281-89 состоит из полутрубы 2 толщиной 20 мм с радиальным изгибом
R125±1 мм и разводом стенок на 50°, ширина основания 325±1мм, высота 198±1, длина
954±1мм. На торцы полутрубы 2 приварены фланцы 1 с наружным диаметром 430-1 мм
являющиеся корпусами для подшипников «Timken» во фланцах просверлено по 8
отверстий диаметром 17 мм для крепления задней крышки подшипника. По длине
основания полутрубы 2 приварены лапы 3 с шестью отверстиями диаметром 39 мм на
каждой лапе для крепления к остову тягового электродвигателя болтами М36. Для
обеспечения необходимой жесткости к полутрубе и лапам приварены ребра 4,6 из стали
толщиной 16 мм. Для транспортировки к полутрубе 2 приварены два уха из стали
толщиной 16 мм с отверстием под строповку диаметром 40 мм.
С обеих сторон во фланцах 1 устанавливаются масленки для запрессовки смазки
Буксол ТУ 254—107—01124328-01 в подшипники на текущих ремонтах.
В настоящее время корпус моторно-осевых подшипников изготавливается по
чертежу 2ЭС6.31.116.000 с усиленными ребрами жесткости, также есть разработки по
изготовлению корпусов МОП отливкой из чугуна ВЧ-50 по ГОСТ 7293-85.
7
Рис. 6 Корпус моторно-осевого подшипника 2ЭС6.31.113.000: 1 – фланец; 2 – полутруба;
3 – лапа; 4,6 – ребро; 5 – ухо.
Схема монтажа корпуса МОП с подшипниками качения на оси колесной пары
представлена на рисунке 7. Монтаж подшипников выполняется при формировании
колесной пары.
Со стороны зубчатого колеса стаканы 3, установленные в корпус подшипников 7,
закрыты крышками 1 с кольцевыми проточками. Перед сборкой кольцевые проточки
заполняются смазкой ЦИАТИМ-201. Внутреннее кольцо правого подшипника
насаживается на шейку оси 5 колесной пары с предварительным нагревом до 110 °С.
После чего производится посадка зубчатого колеса до упора во внутреннее кольцо
подшипника. Полости между внутренним кольцом подшипника и его роликами
заполняются пластичной смазкой Буксол ТУ 254—107—01124328-01. Наружное кольцо 1
подшипника устанавливается в стакан 3, после чего стакан ставится в корпус
подшипников 7 с предварительной установкой кольца 4 толщиной 3,5 мм между стаканом
и корпусом подшипников. Корпус подшипников и его крышка соединяются болтами М16.
Болты затягиваются с моментом от 118 до 137 Нм и стопорят шайбами.
После сборки на оси правого подшипника приступают к сборке левого
подшипника. Устанавливают наружное кольцо подшипника в стакан 3. Стакан ставится в
корпус подшипников с установкой технологического кольца 4 толщиной 3,8 мм.
Внутреннее кольцо в сборе с роликами садится на ось с предварительным нагревом до
110°С до упора в наружное кольцо. Полости между внутренним кольцом подшипника и
его роликами заполняются пластичной смазкой Буксол ТУ 254—107—01124328-01.
Устанавливается крышка подшипника 1 на стакан 3, кольцевые проточки которой
заполняется смазкой ЦИАТИМ-201. Производится посадка зубчатого колеса до упора во
внутреннее кольцо подшипника с проверкой качества сопряжения.
Регулировка осевого зазора подшипников производится сразу после посадки
зубчатых колес, не дожидаясь их остывания. Проверяется плавность вращения
подшипников в корпусе, прилагая ручное усилие без свободного вращения. В случае
свободного вращения производится осадка зубчатого колеса до тугого поворота корпуса
подшипников.
После регулировки осевого зазора технологическое кольцо меняется на
стандартное толщиной 3,5 мм. Проверяется плавность вращения корпуса подшипников.
Заедание и стук не допускаются. Контролируется осевой зазор корпуса подшипников,
который должен быть от 0,15 до 0,45 мм. Фактическая величина осевого зазора
указывается в паспорте колесной пары. Болты крепления крышек к фланцам корпуса
подшипников стопорятся шайбами.
8
Рис. 7. Схема установки подшипников на оси колесной пары: 1 – крышка с лабиринтным
уплотнением; 2 – конический подшипник «Timken»; 3 – стакан; 4 – полукольца; 5- ось
колесной пары; 6 – болт крепления крышки подшипника; 7 – корпус МОП.
Колесная пара (Рис.8) является наиболее ответственным узлом в тележке и от
надёжности её работы зависит безопасность движения. Она предназначена нести весовые
нагрузки всех узлов электровоза, направлять движение электровоза по рельсам,
передавать силу тяги и тормозную силу, воспринимать статические и динамические
нагрузки, возникающие между рельсом и колесом и преобразовывать вращающий момент
тягового двигателя в поступательное движение электровоза.
Колесная пара состоит из оси 5, большого зубчатого колеса 4, колесного центра 2,
бандажа 3, бандажного кольца 1.
Рис. 8 Общий вид колесной пары электровоза 2ЭС6: 1 – бандажное кольцо; 2 – колесный
центр; 3 – бандаж; 4 – большое зубчатое колесо (БЗК); 5 – ось колесной пары.
Ось колесной пары – это элемент колесной пары подвижного состава,
представляющий собой цельную деталь круглого поперечного сечения, имеющую разные
диаметры по длине в зависимости от частей и усилий, возникающих в них (ГОСТ 332002014).
Ось колесной пары выполнена по чертежу 2ЭС6.31.110.001 (Рис. 9) изготовлена
из осевой стали ОС ГОСТ 4728-2010, ее длина составляет 2430мм.
9
Для монтажа буксовых подшипников, колесных центров, зубчатых колес и
моторно-осевых подшипников на оси 1 имеются специально обработанные участки:
буксовые шейки 3 диаметром 177,815мм; длина шейки 265±0,5мм; предподступичные 4;
подступичные шейки 5 под колесный центр, диаметром 236,0мм; подступичные шейки 6
под зубчатое колесо, диаметром 237,0мм; шейки 7 под моторно-осевые подшипники,
диаметром 237,33мм. Все поверхности, за исключением торцов, подвергнуты шлифовке и
упрочнению. После окончательной обработки ось проверяют дефектоскопом на
отсутствие трещин. В торцевой части с каждой стороны оси имеются центровые отверстия
служащие для установки и закрепления оси или колёсной пары в центрах при обработке
на токарном станке, а также по четыре отверстия 2 на диаметре 120мм, под болты М24 для
крепления торцевой шайбы (упора). С одной стороны на диаметре 60мм высверлены
четыре отверстия под болты М8 для крепления зеркала токосъемного устройства ТСУ.
Рис. 9 Ось колесной пары электровоза 2ЭС6: 1 – ось; 2 – отверстия под болты;
3 – буксовая шейка; 4 – предподступичная часть; 5 – подступичная колесного центра;
6 – подступичная БЗК; 7 – подступичная МОП;
На электровозе 2ЭС6 применена колесная пара с катаным колесным центром
(Рис.10). Диаметр обода колесного центра 1070 мм, толщина по наружному диаметру 104
мм, толщина под бандаж 110 мм, толщина в зоне отверстия посадки на колесный центр
190 мм. Колесные центры изготовлены из стали марки М по ГОСТ З 55498-2013.
Внутренний диаметр колесного центра относительно фактического диаметра 236 мм
подступичной части оси выполняется с занижением диаметра на величину от 0,21 до 0,32
мм. Посадку колесных центров на ось производят прессовым методом (величина натяга от
0,21 до 0,32 мм). Прочность соединения проверяют по форме диаграммы запрессовки и ее
соответствию конечным усилиям запрессовки по ГОСТ11018-2000.
Для выполнения подпрессовки масла в зону соединения колесного центра с осью,
при расформировании колесной пары, с внешней стороны колесного центра выполнено
сквозное отверстие 1 к центру посадочной поверхности, совмещенное с кольцевой
проточкой 2 с радиальным углублением 10 мм по образующей внутренней поверхности
отверстия колесного центра 4, отверстие закрывается резьбовой пробкой.
10
Рис. 10 Колесный центр: 1 – отверстие для подпрессовки смазки; 2 – кольцевая проточка;
3 – поверхность сопряжения с осью; 4 – поверхность сопряжения с бандажом.
Бандаж (рис. 11) изготовлен из специальной стали марки 3 ГОСТ 398-96, на обод
колесного центра посажен в горячем состоянии, для предупреждения сползания
застопорен бандажным кольцом. Перед расточкой бандажи подбираются по твердости (по
телу бандажа) по данным сертификата, разность твердости бандажей на одной колесной
паре локомотива допускается не более 24 НВ.
Для обеспечения необходимой плотности посадки (натяга) внутренний диаметр
бандажа должен быть меньше диаметра обода колесного центра от 1,2 до 1,6 мм на
каждые 1000 мм диаметра обода колесного центра. Внутреннюю поверхность бандажа
растачивают с обеспечением параметра шероховатости Ra не более 5,0 мкм и
соблюдением упорного бурта 2 высотой 10 мм, толщиной 12 мм и выточки 3 под
бандажное кольцо согласно чертежу. При этом высоту бурта разрешается уменьшить не
более чем на 2,0 мм против чертежного размера. Нагрев бандажей для посадки на
колесный центр производится на оборудовании, обеспечивающем равномерный нагрев до
300 °С. Разность температур в трех различных участках бандажа при нагреве допускается
не более 50 °С. Контроль температуры и разницы температуры осуществляется приборами
и устройствами, позволяющими контролировать ее значение в процессе нагрева,
регистрировать на сохраняемом носителе информации график изменения температуры
(диаграмму нагрева) бандажа во времени, а также автоматически отключать нагреватель,
не допуская превышение температуры нагрева бандажа. Температура бандажа перед
посадкой на обод колесного центра должна быть от 220 до 270 °С.
Запрещается:
– производить посадку бандажей вне помещения;
– производить посадку неравномерно нагретых бандажей на колесные центры;
– производить посадку бандажей на колесные центры, у которых отверстия
ступиц окончательно расточены под запрессовку осей;
– при смене бандажей ставить прокладки между бандажом и ободом колесного
центра.
11
Рис. 11 Бандаж колесной пары: 1 – бандаж; 2 – бурт; 3 – выточка под бандажное кольцо.
Укрепление бандажей на колесных центрах производить бандажным кольцом по
ГОСТ 5267.10 (Рис. 12) из проката стали Ст3кп по ГОСТ 52670-90. Кольцо заводить в
выточку бандажа только утолщенной стороной. Бандажное кольцо сгибать на
специальном станке из цельного или составного куска, состоящего не более чем из
четырех частей, сваренных на контактной машине, газовой или электросваркой с
зачисткой швов заподлицо. Запрещается сваривать встык бандажное кольцо, заведенное в
паз, или приваривать его к бандажу или ободу колесного центра.
Рис. 12 Профиль бандажного кольца
12
Зубчатая передача предназначена для передачи вращающего момента с вала якоря
тягового электродвигателя на колесную пару. С целью уменьшения уровня нагрузок,
действующих на элементы привода и, в первую очередь, на подшипники, на электровозе
2ЭС6 применена традиционная жесткая двухсторонняя косозубая передача с модулем 10
мм и передаточным отношением 3,44. Два зубчатых колеса, находящихся на оси колесной
пары также как и две шестерни, посаженые на хвостовики вала якоря, образуют
шевронные колеса с разнесенными полушевронами.
Зубчатое колесо (Рис. 13) и изготовлено из стали 20Х2Н4А с цементацией зубьев
до твердости 56...62 НКС и последующей шлифовкой. Допускается также изготовление
колеса из стали 55Ф без термоупрочнения зубьев. Ступица зубчатого колеса выполнена с
кольцевыми проточками 2, служащими лабиринтным уплотнением моторно-осевых
подшипников качения.
Для выполнения подпрессовки масла в зону соединения большого зубчатого
колеса с осью, при расформировании колесной пары, с одной стороны БЗК выполнено
отверстие 1 диаметром 8 мм к центру посадочной поверхности, совмещенное с кольцевой
проточкой 2 с радиальным углублением 10 мм по образующей внутренней поверхности
отверстия БЗК 4, отверстие закрывается резьбовой пробкой М20.
Рис.13 Зубчатое колесо: 1 – зубья шестерни; 2 – лабиринтное уплотнение; 3 - отверстие
для подпрессовки масла; 4 – кольцевая проточка.
13
Кожух зубчатой передачи предназначен для защиты зубчатой передачи от
внешней среды и является масляной ванной для ее смазывания. Кожух редуктора (рис. 14)
состоит из двух половин верхней 1, нижней 2 сваренных из листовой стали 09Г2С-св-12
по ГОСТ 19281-89 с толщиной листов 5 мм, прикреплен к остову тягового двигателя
тремя болтами М36, два болта устанавливаются через кронштейны остова тягового
двигателя и вкручиваются в бонки 3 на кожухе, а один болт через кронштейн кожуха 4
крепится к остову тягового электродвигателя. В половинах кожуха выбран проем 5 под
ось колесной пары и проем 6 под вал якоря тягового двигателя. Стыки половин кожуха
уплотнены со стороны тягового двигателя трубчатой резиной, а со стороны колеса
используется специальное уплотнение из полиуретанового материала. По стыку двух
половин кожуха со стороны малой горловины установлено специальное уплотнение, а с
внутренней стороны горловины — приварено кольцо для сбора масла. На ступице
зубчатого колеса и крышке подшипника предусмотрены выступы, выполняющие функции
маслоотбойников. На боковине нижней половины кожуха находится карман с
заправочной горловиной 7, закрываемой откидной крышкой 8 и сливная магнитная пробка
9. На верхней половине кожуха установлена крышка, в которую вварена трубка-сапун 10,
служащая для выравнивания давления внутри кожуха с атмосферным давлением.
Половины кожуха по концам стянуты двумя болтами М24 (поз.11), восемью болтами М12
по боковине со стороны колеса и тремя болтами М12 со стороны тягового двигателя. На
верхней половине кожуха приварены две скобы 12 для строповки кожуха при демонтаже.
3
1
12
10
12
5
6
11
11
4
2
8
7
3
9
а)
11
11
1
10
12
12
3
8
7
б)
Рис.14 Кожух зубчатой передачи: 1 – кожух верхний; 2 – кожух нижний; 3 – бонка;
4 – кронштейн нижнего кожуха; 5 – проем под ось колесной пары; 6 – проем под малую
шестерню тягового электродвигателя; 7 – заправочная горловина; 8 – откидная крышка;
9 – сливная пробка; 10 – сапун; 11 – стяжные болты; 12 – скобы.
14
Буксовый узел (Рис.15) служит для передачи нагрузки от подрессоренных частей
кузова и тележек на шейки оси колесной пары, а от колесных пар на раму тележки усилия
тяги, торможения и боковые горизонтальные усилия. В процессе движения они должны
обеспечивать возможность вращения оси с минимальным сопротивлением. На
электровозе 2ЭС6 применены буксы бесчелюстные одноповодковые с роликовыми
подшипниками закрытого типа фирмы «SKF».
Рис. 15 Буксовый узел: 1 – крышка токоотводящего устройства; 2 – корпус буксы;
3 – пружина; 4 – платик буксовой пружины; 5 – крышка датчика пути и скорости ДПС;
6 – поводок буксового узла.
Литой корпус 8 буксы (Рис. 16) выполнен из стали 20Л по ГОСТ 977 имеет два
прилива 5 под нижние направляющие буксовых пружин. Внутри корпуса размещен
двухрядный конический роликовый подшипник SKF CTBU класс G SKF BT2-8609C-01
закрытого типа с уплотнением и заправленный специальной смазкой на расчетный пробег
1,4 млн. км. Подшипник устанавливается на буксовую шейку прессом с усилием 8 - 10 т.
при натяге (0,07 - 0,10) мм и фиксируется торцевым упором 11, который крепится
болтами, завернутыми в торец оси. Наружное кольцо 9 подшипника размещают в корпусе
буксы с зазором 0,05 мм Подшипник закрывается крышками букс 4 на которых с целью
уменьшения износа и преждевременного выхода из строя моторно-осевых и буксовых
подшипников с одной стороны колесной пары устанавливается токосъемное устройство,
закрытое крышкой 6. Оно состоит из щеточного механизма 13 и контактного диска 12. С
противоположной стороны оси устанавливают датчики пути и скорости (ДПС-У-05),
которые снимают показания (скорость вращения колесной пары) и передают в
локомотивную систему МСУЛ и в комплекс приборов безопасности.
15
Рис. 16 Продольный разрез буксы: 1 — заднее упорное кольцо; 2 — внутреннее кольцо
подшипника; 3 — предохранительная скоба; 4 — крышка буксы; 5 — приливы под
пружины; 6 — крышка устройства токоотвода; 7 — ось колесной пары; 8 — корпус
буксы; 9 — наружное кольцо подшипника; 10 — ролики подшипника; 11 — переднее
упорное кольцо; 12 — контактный диск устройства токоотвода; 13 — щеточный механизм
устройства токоотвода; 14 — датчик пути и скорости (ДПС)
В соответствии с руководством по эксплуатации конических буксовых
подшипниковых узлов SKF CTBU класс G для грузовых электровозов предельный
температурный режим во время эксплуатации буксовых узлов определяется
руководящими документами ОАО РЖД и допускается на 60°С выше температуры
окружающей среды. Во время эксплуатации подшипники SKF не требуют обслуживания
(разборки, добавления смазки). Ремонт и восстановление буксовых узлов, достигших
максимального пробега или максимального межремонтного интервала времени
эксплуатации, должны осуществляться только в сервисных центрах SKF. При всех
признаках неисправности требуется демонтаж буксового узла и отправка подшипника в
сервисный центр.
Примеры расчета температур:
При положительной температуре окружающего воздуха браковочная температура
рассчитывается следующим образом. Например, измеренная температура корпуса буксы
составляет 80°С, температура воздуха +20°С, рабочий нагрев при этом составит 80 - 20 =
60°С, что является браком.
При нулевой температуре окружающего воздуха браковочная температура
рассчитывается следующим образом. Например, измеренная температура корпуса буксы
составляет 60°С, температура воздуха 0°С, рабочий нагрев при этом составит 60 - (0) =
60°С, что является браком.
При отрицательной температуре окружающего воздуха браковочная температура
рассчитывается следующим образом. Например, измеренная температура корпуса буксы
составляет 40°С, температура воздуха минус 20°С, рабочий нагрев при этом составит 40 (-20) = 60°С, что является браком. Основные признаки неисправности буксовых
подшипников приведены в таблице 1.
16
Таблица 1 – Основные неисправности буксовых подшипников SKF
Признак неисправности
Проявление
Трещина
или
скол
наружного
или Повышенный шум при вращении,
внутреннего кольца подшипника
повышенная температура узла
Повреждение полимерной прокладки или При визуальном осмотре
системы уплотнений
Увеличенный осевой зазор
Повышенный шум при вращении,
повышенная температура узла, обрыв
болтов торцевого крепления
Утечка смазки
Повышенный шум при вращении,
повышенная температура узла
Разрушение деталей подшипника
Повышенный шум при вращении,
повышенная температура узла
Буксовое подвешивание (первая ступень) предназначено для равномерного
распределения по буксам колесных пар весовых нагрузок от рам тележек и для
уменьшения динамических сил, передаваемых колесными парами на надрессорное
строение при прохождении экипажной части электровоза неровностей пути. Буксовое
рессорное подвешивание (Рис. 17). состоит из буксовых пружин 1 и 3, односторонних
буксовых поводков 5 и вертикальных гидродемпферов 2, которые смягчают удары при
прохождении колесной парой неровности пути. Поводок 5 служит для передачи усилий от
колеса к раме тележки; одним своим шарниром он прикреплен к корпусу буксы 4, другим
— к кронштейну 6 рамы тележки.
1
2
3
5
4
6
Рис. 17. Общий вид буксового подвешивания: 1, 3 — буксовые пружины;
2 — вертикальные гидродемпферы; 4 — корпус буксы; 5 — поводок; 6 — кронштейн
рамы тележки
Пружины 1 (Рис.18) устанавливают между верхней 2 и нижней 9 направляющими,
которые являются опорами пружины. Нижняя направляющая опирается на приливы
корпуса буксы 10, верхняя через резинометаллические амортизаторы 3 — на раму
тележки 5. В процессе регулировки развески может возникнуть необходимость в
установке дополнительных шайб 6, при этом пружина фиксируется болтом 11. Болт с
17
упорной шайбой через отверстие в приливе буксы вставляется во втулку 8, имеющей
резьбу. Втулка приварена к верхней направляющей. Болт, вкрученный во втулку (диаметр
упорной шайбы больше диаметра отверстия в приливе буксы), фиксирует растяжение
пружины. Далее домкратом поднимают противоположный прилив буксы, ее корпус
начинает поворачиваться относительно оси колесной пары, и происходит ослабление
воздействия пружины (длина пружины зафиксирована болтом) на резинометаллический
амортизатор. Дальнейший поворот корпуса буксы приводит к образованию зазора между
резинометаллическим амортизатором и верхней направляющей, в который и вставляется
шайба. При этом рама тележки должна быть зафиксирована в горизонтальном положении
с помощью второго домкрата. Далее аналогичные действия выполняют со второй
пружиной. Для центрирования верхней направляющей резинометаллического
амортизатора и регулировочных шайб предусмотрена бонка 7, прикрепленная к раме
тележки болтом 4. Буксовые пружины изготавливают из калиброванного прутка
диаметром 42 мм. Применяется сталь 60С2ХА — В-3 В ГОСТ 14959 – 77. Пруток
проходит термообработку до твердости HRC 41,5 – 48,5 с поджатыми и отшлифованными
на 2/3 витками. Статический прогиб пружин под расчетной нагрузкой составляет 56 мм,
высота пружин — 204 мм, поперечная жесткость пружины равна 1,43 кН/мм.
Рис. 18. Буксовая пружина: 1 — пружина; 2 — верхняя направляющая;
3 — резинометаллический амортизатор; 4 — болт; 5 — рама тележки; 6 — шайба;
7 — бонка; 8 — втулка; 9 — нижняя направляющая; 10 — прилив буксы;
11 — регулировочный болт
Колесные пары с рамой тележки связаны через буксовые поводки, которые
обеспечивают передачу тягового и тормозного усилия от корпуса буксы на раму тележки.
18
Поводок одним своим шарниром крепится к корпусу буксы, а другим к кронштейну рамы
тележки. Буксовый поводок (Рис. 19) состоит из полой тяги 3; по концам тяги вварены
головки 6, в которых расположены сферические резинометаллические шарниры. Шарнир
состоит из полусферы 1, резиновой вставки 2, валика 4, валики имеют клинообразные
концы, которыми поводок соединен с одной стороны с корпусом буксы, а с другой
стороны с кронштейном боковины рамы тележки.
Рис. 19 Буксовые поводки: 1 — полусфера; 2 — резиновая вставка; 3 — полая тяга;
4 — валик; 5 — стопорное кольцо; 6 — шарнирная головка
Гидродемпфер буксовой ступени подвешивания предназначен для гашения
вертикальных колебаний рамы тележки относительно колесных пар. Он работает
параллельно с пружинами рессорного подвешивания и установлен вертикально между
кронштейнами рамы тележки и корпусом буксы (Рис.17). Для установки гидродемпфера к
корпусу буксы приваривается проушина. На электровозе 2ЭС6 устанавливается гаситель
колебаний черт. 26Т.81.02.000 (Рис. 20)
В корпусе 6 с приварным основанием 3 размещен цилиндр 4 с днищем 1, в
котором смонтирован клапан сжатия. В днище запрессована крышка 7. Пружина 8,
расположенная под крышкой, через нажимной диск 9 прижимает к седлу днища набор
пластин 10, из которых две клапанные и одна дроссельная.
Сверху в цилиндр устанавливается направляющая 11, в расточку которой
помещен каркасная манжета 12. В направляющей запрессована металлофторопластовая
втулка 13. Для слива рабочей жидкости, просочившейся между штоком и втулкой, в
направляющей выполнены каналы 14. В наружной канавке направляющей установлено
резиновое кольцо 15, поджатое гайкой 16 через шайбу 17. Каркасная манжета 12
защищена сверху штампованной шайбой 5. В направляющей перемещается шток 2,
заканчивающийся резьбовым штырем. На резьбовой конец штока установлены фланец 19
и втулка 20, на другом конце штока гайкой 21 закреплен поршень 22, имеющий
перепускные отверстия и клапанные седла с двух сторон и фторопластовое поршневое
кольцо 23. К фланцу 19 приварен кожух 27. На седлах выполнены дроссельные щели,
снизу и сверху к поршню кольцами 24 прижаты клапанные пластины 25. На резьбовые
19
штыри установлены резиновые шайбы-амортизаторы 28, через которые гидрогаситель
крепится к кронштейнам тележки и буксы гайками 30 и шайбами 29. Между нижними
шайбами-амортизаторами установлены ограничительные кольца 31. Гайки 30 защищены
от атмосферных воздействий колпачками 32.
При перемещении поршня 22 вверх с малой скоростью (ход растяжения) рабочая
жидкость, находящаяся над поршнем, вытесняется через дроссельные щели на седлах
поршня в подпоршневую полость. С увеличением скорости перемещения поршня
давление рабочей жидкости над ним возрастает, и при расчетном значений давления
отжимаются пластины 25 от нижнего седла поршня. В поршне открываются отверстия для
прохождения рабочей жидкости под поршень и, тем самым, ограничивается рост усилий
на ходе растяжения. Из-за разницы объемов надпоршневой и подпоршневой полостей в
последней понижается давление. Перепадом давлений между подпоршневой и
рекуперативной полостей открывается впускной клапан в днище 1 диск 8, преодолевает
сопротивление пружины 9, пластины 10 отходят от седла днища 1 и рабочая жидкость
дополняет недостающий объем в подпоршневой полости.
При перемещении поршня 22 вниз (ход сжатия) с малой скоростью рабочая
жидкость из-под поршневого пространства, в объеме вводимого штока, будет вытесняться
через выштамповку в дроссельном диске клапана сжатия в рекуперативную полость.
Остальная часть жидкости будет вытесняться в надпоршневую полость через дроссельные
отверстия на седлах поршня.
При повышенной скорости поршня давление над ним увеличивается, нажимной
диск 9 изгибает клапанные пластины 10 и жидкость протекает в рекуперативную полость
через образовавшуюся кольцевую щель, что ограничивает развиваемое давление и усилие
сопротивления на ходе сжатия.
Техническая характеристика гасителя черт. 26Т.081.02.000
Диаметр поршня, мм
50
Диаметр штока, мм
20
Наружный диаметр, мм
85
Ход поршня, мм
115
Объем заливаемого масла, см3
500
Силы сопротивлений, Н:
при скорости перемещения поршня 0,1 7 м/с
отбой
5000-1000
сжатие
—
при скорости перемещения поршня 0,52 м/с
отбой
11000-1650
сжатие
3500525
Масса, кг
6
Рабочая жидкость
масло трансформаторное
ГОСТ 982;
АМГ-10 ГОСТ 6794;
ВМГЗ ТУ 38.10 1.474-86
20
Т750
Рис. 20 гидравлический гаситель черт. 26Т.081.02.000
Тяговый электродвигатель одним концом опирается через моторно-осевые
подшипники качения на ось колесной пары, а другим - на раму тележки через
специальную подвеску (поводок). При этом обеспечивается смягчение ударов,
передающихся на тяговый электродвигатель при прохождении колесной парой
неровностей пути и при трогании с места, а также возможность изменения взаимного
положения тягового электродвигателя и рамы тележки при движении электровоза.
Связь тягового двигателя с рамой тележки маятниковая. (Рис. 21) Подвешивание
тягового двигателя к раме тележки осуществлено через поводок (1). На концах поводка
установлены две головки с резинометаллическими шарнирами (2). Головки поводка
унифицированы с головками поводка буксового узла колесной пары.
На электровозах с № 534 устанавливаются поводки из цельной тяги, сварные
соединения отсутствуют. При проведении плановых видов ремонта, где предусмотрена
замена поводка, сварные поводки заменяются поводками из цельной тяги.
21
Клинообразные концы осей шарниров (3) устанавливаются в приваренном к раме
тележки (4) кронштейне (5) и в кронштейне (6) тягового двигателя (7). Кронштейн
тягового двигателя (6) крепится к остову шестью болтами М36. Для предохранения от
выкручивания болты обвязываются проволокой. Оси в шарнирах крепятся двумя болтами,
которые фиксируются стопорными шайбами.
В качестве дополнительной страховки при обрыве поводков служат специальные
кронштейны (8) на остове тягового двигателя и среднем брусе рамы тележки (9). При
отсоединении поводка остов двигателя своими кронштейнами ложится на кронштейны
рамы тележки. Минимально допустимый зазор между предохранительными
кронштейнами двигателя и рамы тележки 8 мм
Внимание! При частичном, или полном разрушение резины или полиуретана в
резинометаллическом шарнире необходима немедленная замена поводка.
После снятия поводка неисправный шарнирный блок удаляется и
запрессовывается новый. Поводок сварной конструкции заменяется поводком из цельной
тяги.
8
5
4
3
2
9
1
3
7
6
Рис. 21 маятниковое подвешивание тягового двигателя: 1 – поводок; 2 – головки
шарниров; 3 – оси шарниров; 4 – рама тележки; 5,6 – кронштейн; 7 – тяговый двигатель;
8 – кронштейн ТЭД; 9 – предохранительный кронштейн.
Контрольные вопросы:
1. Расскажите какие типы подвешивания существуют, какой тип подвешивания
применяется на электровозе 2ЭС6?
2. Назовите особенности в конструкции колесно-моторного блока электровоза
2ЭС6.
3. Перечислите основные элементы колесно-моторного блока электровоза 2ЭС6.
4. Расскажите конструкцию колесной пары электровоза 2ЭС6.
5. Дайте определение Оси колесной пары локомотива.
6. Назовите способы монтажа элементов колесной пары.
7. Расскажите конструкцию и назначение тяговой передачи локомотива.
8. Расскажите конструкцию буксы электровоза 2ЭС6.
9. Назовите основные элементы буксового подвешивания электровоза 2ЭС6.
10. Объясните назначение гидравлического гасителя буксового подвешивания.
22
2 Техническое обслуживание и текущий ремонт КМБ электровоза 2ЭС6
2.1 Организация технического обслуживания и ремонта
Планово-предупредительная система ремонта и технического обслуживания
электровоза 2ЭС6 предусматривает проведение следующих видов технического
обслуживания и текущего ремонта:
- техническое обслуживание – ТО-1, ТО-2, ТО-4, ТО-5;
- текущий ремонт – ТР-30, ТР-300, ТР-600;
- средний ремонт – СР;
- капитальный ремонт – КР.
ТО-1 — предназначено для поддержания локомотивов в технически исправном
состоянии, выявления неисправностей оборудования, возникающих на ранней стадии,
содержания локомотивов в надлежащем санитарно-гигиеническом и культурном
состоянии, обеспечения пожарной безопасности и безаварийной работы. Обслуживание
выполняется локомотивными бригадами. Объемы работ пря ТО-1 с распределением
обязанностей между локомотивными бригадами, машинистом и помощником по осмотру
узлов и оборудования определяются Инструкцией по техническому обслуживанию
электровозов и тепловозов в эксплуатации;
ТО-2 — предназначено для предупреждения появления неисправностей,
поддержания электровозов в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом
состоянии, обеспечения бесперебойной, безаварийной работы и пожарной безопасности.
При техническом обслуживании ТО-2 контролируется техническое состояние узлов н
деталей, производится экипировка электровоза, устраняются замечания из журнала
технического состояния электровоза (форма ТУ-152), производится сухая уборка кабин и
машинного отделения. Обслуживание производится квалифицированными ремонтными
бригадами на смотровых стойлах пунктов технического обслуживания локомотивов
(ПТОЛ).
ТО-4 — техническое обслуживание, предназначено для обточки бандажей
колесных пар без выкатки их из-под электровозов с целью поддержания оптимальной
величины параметров бандажей колесных пар в соответствии с требованиями Инструкции
по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар локомотивов и
моторвагонного подвижного состава железных дорог колен 1520 мм;
ТО-5 — локомотивов выполняются в следующих случаях:
- в процессе подготовки локомотивов для постановки в запас ОАО «РЖД» (с
консервацией для длительного хранения) и длительного содержания в резерве железной
дороги - ТО-5а;
- в процессе подготовки локомотивов к отправке в недействующем состоянии на
локомотиворемонтные заводы или в другие депо для выполнения ремонта, а также при
передислокации локомотивного парка или передаче на баланс другим депо - ТО-56;
- в процессе подготовки локомотивов к эксплуатации после их постройки,
проведении ремонта на локомотиворемонтных заводах или в других депо, а также после
передислокации или передаче из других депо - TO-5в;
- в процессе подготовки локомотивов к эксплуатации после их вывода из запаса
ОАО «РЖД» или резерва дороги - TO-5г;
- к следованию с поездами установленной для данного участка массы - ТО-5д.
ТР (текущий ремонт) — предназначен для восстановления основных
эксплуатационных характеристик и работоспособности электровоза в соответствующих
межремонтных периодах путем ревизии, ремонта или замены отдельных деталей,
сборочных единиц, регулировки и испытания, а также частичной модернизации и
подразделяется:
— ТР30 - через 30 тыс. км;
23
— ТР300 - через 300 тыс. км;
— ТР600 - через 600 тыс. км;
СР (средний ремонт) через 1200 тыс.км;
КР (капитальный ремонт) через 2400 тыс.км.
Два раза в год проводятся комиссионные осмотры электровозов.
2.2 Техническое обслуживание КМБ в объеме ТО-2, ТО-4
ТО-2 выполняется в пунктах технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ),
оснащенных необходимым оборудованием, приспособлениями и инструментом.
При поступлении локомотива проверяется температура нагрева подшипниковых
узлов букс, тяговых электродвигателей и моторно-осевых подшипников, Максимальная
температура нагрева должна быть не более 80°С.
Проверить журнал технического состояния (формы ТУ-152) на наличие
замечаний по колёсно-моторному блоку. При наличии замечаний скорректировать объём
ремонта, включив в него ревизию требуемых узлов.
Выполнить осмотр колесных пар в объеме, предусмотренном Инструкцией по
осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар локомотивов и
моторвагонного подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм.
При измерении диаметров бандажей запрещается выпускать в эксплуатацию
колесные пары с разницей диаметров бандажей комплекта колесных пар одной тележки
более 12 мм, одной секции более 20 мм.
Проверить состояние букс в соответствии с документом: «Руководство по
техническому обслуживанию и ремонту. Узлы с подшипниками качения
железнодорожного тягового состава», Момент затяжки болтов крышек буксовых узлов
должен быть (185 - 215) Н∙м (19 - 22 кгс∙ мм).
Осмотреть кожухи редукторов на наличие трещин, вмятин, подтекания смазки.
При наличии течи выяснить причину и устранить течь после демонтажа и очистки кожуха
заваркой трещин в соответствии с требованиями «Инструкции по сварочным и
наплавочным работам при ремонте тепловозов, электровозов, электропоездов и дизельпоездов», или заменой уплотнений кожухови корпус моторно-осевых подшипников.
Допускаются незначительные подтеки смазки по горловинам и разъемам, не ухудшающие
работоспособность зубчатой передачи. Проверить уровень смазки в кожухах. Уровень
смазки должен быть между рисками на щупе. При необходимости смазку добавить в
кожухи до уровня между рисками с соответствующей отметкой в журнале ТУ-152,
Применяется смазка двух типов: ОСп ТУЗ8.401-58-81-94, зимняя-«З», летняя-«Л» или ОС
ТУ 0254-001-65561488-2013, зимняя-«З», летняя-«Л»), количество смазки, заправляемой в
кожух, должно быть в следующих пределах:
- исп. 23С6.31.120.000 (-01) — 3,6 л (3,2 кг);
- исп, 2ЭСб.31.130.000 (-01) — (3,6 — 4,0) л ((3,2 - 3,6) кг);
- исп. 2ЭС6б.31.140.000 (-01) — (4,0 — 4,5) л (3,6 — 4,0) кг),
Проверить крепление болтов, шпилек, гаек всех соединений и надежность их
стопорения, Особое внимание обратить на состояние затяжки болтов крепления корпуса
МОП и болтов крепления кожухов зубчатой передачи (КЗП) к тяговому
электродвигателю. При обнаружении ослабления или нарушении целостности стопорящей
проволоки подтянуть болты МОП моментом от 1400 до 1500 Нм (от 143 до 153 кгсм), а
болты КЗП предварительно затянуть моментом от 1080 до 1180 Нм (от 100 до 120 кгсм),
окончательно - от 1540 до 1700 Нм (от 157 до 173 кгсм) и восстановить стопорение
проволокой 2,5-0-С ГОСТ 3282-74 в соответствии с требованиями чертежа
2ЭС6.31.100.000 СБ. После стопорения болтов проволокой концы свивки (свив)
проволоки увязочной у группы шести верхних болтов МЗ6х80 (у КМБ, находящегося в
«эксплуатационном» положении) должны быть обращены вниз. При установке новых
24
болтов необходимо также устанавливать новые шайбы, а рабочую поверхность болтов
смазать пастой ВНИИ НП-232 ГОСТ 14068-79. Касание кожухами головок болтов
крепления подшипникового щита тягового двигателя не допускается.
При необходимости произвести крепление болтов М30 и М16, стягивающих
половинки кожухов. Касание кожухами головок болтов крепления подшипникового щита
тягового двигателя не допускается.
Проверить надежность крепления крышек заправочных горловин, неисправные
крышки заменить.
Проверить состояние сапунов для выравнивания давления внутри кожуха и
заправочных горловин кожухов зубчатой передачи, неисправные элементы заменить, при
засорении сапуна его снять и прочистить отверстие.
Проверить надежность крепления токосъемных устройств и датчиков ДПС-У
остукиванием и проверкой момента затяжки болтов крепления. Болты крепления должны
быть установлены с моментом затяжки (60-62) Нм (6,1-6,3) кгсм.
Осмотреть корпус МОП на предмет обгорания краски от перегрева моторнооссвых подшипников и на наличие трещин в корпусе МОП. Проверить наличие в корпусе
МОП масленок для запрессовки смазки и надежность их крепления.
Техническое обслуживание ТО-4
При ТО-4 производится обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под
электровоза (в соответствии с требованиями п.5 инструкции №2631р).
При обточке колесных пар на станках без выкатки из-под электровоза крышки
букс очищаются от пыли и грязи. Крышки снимаются, проверяется состояние торцевого
крепления подшипников, ослабшие стопорные болты торцевых шайб закрепляются.
Снимается и подвешивается на специальный крючок корпус токоотводящего устройства.
Производится осмотр состояния токоотводящего устройства. При необходимости
производится техническое обслуживание токоотводящего устройства или замена щеток.
В зависимости от используемого оборудования для обточки колесных пар объем
подготовительных операций может меняться. Объем работ при обточке, а также
подготовительных и заключительных работ должен соответствовать Руководству по
эксплуатации соответствующего станка.
При проведении плазменного упрочнения гребней бандажей колесных пар после
обточки, замеряется твердость упрочненной зоны до и после упрочнения, результаты
измерений заносятся в технический паспорт колесной пары. После проведения
упрочнения гребни и основное сечение бандажей проверяется ультразвуковым
дефектоскопом на наличии трещин.
Плазменное и магнито-плазменное упрочнение гребней бандажей колесных пар
производятся в соответствие требований «Технологической инструкции по плазменному
упрочнению гребней бандажей локомотивных колесных пар ТИ 026-01124328» и
«Технологической инструкции по магнитно- плазменному упрочнению гребней бандажей
локомотивных колесных пар ТИ 028-01124328».
По окончании работ протираются торцевые части оси, крышки букс
устанавливаются на прежнее место и закрепляются. Ревизия компактного конического
буксового узла SKF CTBU не требуется, если нет замечаний при визуальном осмотре и
проверке температуры подшипникового узла.
После проведения обточки колесных пар без выкатки из-под электровоза,
проверить работу тормозов. Выполнить регулировку тормозной рычажной передачи,
положения песочных труб, высоты путеочистителей и проверить действие ручного
стояночного тормоза.
При толщине бандажа колесной пары менее 45 мм КМБ демонтируется с тележки
электровоза для замены бандажей на основании требований и «Инструкции по осмотру,
25
освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар
моторвагонного подвижного состава железных дорого колеи 1520 мм».
локомотивов
и
2.3 Ремонт КМБ в объеме текущих ремонтов электровоза 2ЭС6
2.3.1 При выполнении текущего ремонта ТР30 выполнить работы,
предусмотренные при ТО-2 и дополнительно:
2.3.1.1 Провести ревизию токоотводящих устройств (ТОУ):
- Снять крышку корпуса.
- Проверить крепление щеткодержателей к корпусу. Момент затяжки болтов
крепления должен составлять 392+60 Нм (40+6 кгсм).
- Проверить при снятом корпусе перемещение щеток в корпусах
щеткодержателей.
- Вынуть и осмотреть щетки. Наличие на контактной поверхности щеток борозд
и сколов обработать торцевую поверхность щеток. При обрыве жил шунта более 20 %,
сколах более 20%, длине менее 25 мм щетки заменить.
- Демонтировать корпус ТОУ, очистить пылесборную камеру, проверить
состояние контактного диска. При наличии кольцевой выработки, забоин и заусенцев на
рабочей поверхности контактного диска, произвести шлифовку поверхности диска
(токарной обработкой), при толщине рабочей части диска менее 8 мм диск заменить.
Зазор между — корпусом щеткодержателя и контактным диском должен находиться в
пределах 4 — 6 мм.
- Проверить сопротивление изоляции между токоведущими и заземленными
частями напряжением (50 — 100) В. Сопротивление изоляции должно быть не менее 0,1
МОм, щетки не должны касаться контактных дисков, а на изоляционном кольце, втулках
должны отсутствовать трещины и сколы.
- Установить корпус ТОУ, крепление корпуса болтами М12 выполнять с
моментом затяжки (60 - 62) Нм ((6,1 - 6,3) кгсм). При затяжке болтов необходимо
контролировать разницу размеров между торцами корпуса и крышки, которая, при
измерении в четырех равномерно расположенных местах, не должна превышать 0,5 мм.
Застопорить болты крепления корпуса ТОУ новой проволокой или отгибом стопорных
пластин на грани головок болтов.
Касание проволоки или стопорных пластин о корпус ТОУ не допускается.
Произвести ревизию клеммных соединений кабелей со снятием крышек коробок
ТОУ. Трещины на корпусе коробок ТОУ, неплотность прилегания крышки клеммной
коробки, повреждения кабельных вводов не допускаются.
Наконечники проводов, кабелей должны быть надежно закреплены в клеммных
соединениях. Ослабление в клеммных соединениях, постановка наконечника на клемме с
перекосом, повреждений более 20 % площади контактной поверхности или со следами
перегрева, заменить.
При закреплении или замене кабельных наконечников соблюдать моменты
затяжки в клеммных соединениях:
- для резьбы М8 - 15 Нм (1,5 кгсм);
- для резьбы М10 - 31 Нм (3,2 кгсм);
- для резьбы М12 - 50 Нм (5,1 кгсм);
- для резьбы М16 - 130 Нм (13,3 кгсм).
При наличии повреждения изоляции кабеля допускается устранение повреждения
изоляции и рукава брезентового. Восстановление произвести обматыванием в
«полуперекрышу» поврежденного участка изоляции с выходом за границы
поврежденного участка кабеля на расстоянии 70 мм с обеих сторон кабеля. Пружинных
шайб в резьбовых соединениях клемм не допускаются. Наконечники покрыть
26
изоляционной лентой ЛЭТСАР КФО5 ТУ 38.103171-80 в три слоя. Повреждения
брезентовых рукавов устранить изоляционной лентой или заменой рукавов.
2.3.1.2. Провести вибрационное диагностирование (ВД) подшипников качения
букс колесных пар, моторно-осевых подшипников (МОП), подшипников тягового
двигателя, а также тяговой зубчатой передачи в соответствии с требованиями Руководства
ПКБ ЦТ.06.0050 «Вибрационное диагностирование узлов локомотивов» и
технологической инструкции ПКБ ЦТ.25.0142. Результаты диагностирования
подшипников фиксируются в книге ремонта ТПС формы ТУ-28 с указанием даты её
выполнения и подписью исполнителя. По результатам проведения ВД принимается
решение о дальнейшей эксплуатации КМБ.
2.3.1.3 Добавить смазку в кожухи зубчатых передач в объеме 0,6 кг на каждый
кожух. На каждом чётном ТР выполнить лабораторный анализ смазки на наличие
механических примесей, воды и вязкости.
В кожухах зубчатой передачи смазка заменяется:
- при сезонной смене, осуществляющейся на планируемый период в зависимости
от установленных сроков проведения осенних или весенних комиссионных осмотров
(применяется смазка двух типов: ОСп ТУЗ8.401-58-81-94, зимняя-‹3», летняя-«Л» или ОС
ТУ 0254-001-65561488-2013, зимняя- «З», летняя-«Л»);
- при браковке смазочного материала (нормы браковки: массовая доля
механических примесей более 1 %, массовая доля воды - более 1 %).
2.3.1.4 На каждом втором текущем ремонте ТР30 (через 60 тыс. км) произвести
пополнение полостей МОП смазкой четыре раза по 30 г через каждые 90 градусов
поворота колеса с использованием заправочных приспособлений с исправным счетчиком
расхода смазки (общее количество добавляемой смазки — 120 г).
2.3.1.5 При неудовлетворительных результатах вибродиагностики, при нагреве,
течи смазки или иной неисправности кожуха и зубчатых колес тягового редуктора
провести ревизию зубчатой передачи с выкаткой КМБ и демонтажом нижней половины
кожуха, а при необходимости ремонта и верхней половины.
2.3.2 Текущий ремонт ТРЗ00
Дополнительно к работам вполняемым в объеме ТР30:
2.3.2.1 Демонтируется крышка буксового узла и производится осмотр состояния
торцевой поверхности и элементов торцевого крепления. При наличии повреждений
подшипника в виде трещин или отколов, повреждений уплотнений, выброса смазки через
уплотнения, обрыва или ослабления болтов торцевого крепления или других
неисправностей, не позволяющих дальнейшую эксплуатацию данных улов, подшипник
демонтируется и отправляется на ревизию в сервисный центр предприятия-изготовителя.
Не допускается на одной оси колесной пары кассетных подшипников, имеющих разные
пробеги.
2.3.2.2 При осмотре колесных пар дополнительно проверить расстояние между
внутренними гранями бандажей, которое должно составлять (1437-1441) мм.
2.3.2.3 Осмотреть зубчатую передачу через смотровой лючок без снятия кожухов.
2.3.2.4 Демонтируются все поводки маятниковой подвески тяговых
электродвигателейдля проведения ревизии и замены шарнирных блоков.
2.3.3 Текущий ремонт ТР600
При проведении ТР600 электровоза по КМБ производятся следующие работы:
- подъем кузова и выкатка тележек;
- разборка тележек со снятием КМБ;
- разборка КМБ;
- разборка буксовых узлов колёсной пары (при необходимости);
- технический осмотр и ремонт узлов и деталей;
27
- обыкновенное (или полное) освидетельствование колёсных пар;
- замена смазки в МОП качения;
- смена бандажей при предельном износе;
- сборка КМБ;
- обкатка КМБ;
- установка КМБ на тележку электровоза и подкатка под локомотив.
2.4 Демонтаж КМБ с электровоза
Демонтаж КМБ производиться при выполнении текущего ремонта ТР-600 в
соответствии с технологией ремонта и при выявлении неисправностей в процессе
эксплуатации требующих разборки КМБ:
- при браковочной толщине бандажа колесной пары;
- при неисправности тягового дигателя;
- при неисправности узла моторно-осевых подшипников;
- при других неисправностях колесно-моторного блока устранение которых
невозможно без выкатки КМБ.
2.4.1 Демонтаж КМБ с электровоза (без выкатки тележки)
Демонтаж КМБ выполняется на электроподъёмнике для выкатки колёсных пар
(например, по типу черт. 129-00-00 разработки и изготовления ОГК завода «Красный
Молот» г. Тихорецк) на специально оборудованном для этого рабочем месте.
Ниже рассмотрены операции по частичной разборке тележки, которые
необходимо выполнить, чтобы демонтировать КМБ.
- Установить электровоз на электроподъемник для выкатки колёсной пары,
требующей демонтажа (Рис. 22).
- Зафиксировать положение колёс КМБ на рельсах 10 опускаемой площадки
электроподъёмника при помощи ручных тормозных башмаков 9.
- Подвести гидродомкраты 11 под ТЭД и приподнять КМБ на 20-30 мм.
После демонтажа крепёжных элементов с ТЭД, установить технологические
подставки 7 под раму тележки 6 с обеих сторон.
Рис. 22 Установка электровоза на электроподъемник: 1 – колесно-моторный блок;
2 – буксовый поводок; 3 – подвеска ТЭД; 4 – рессорное подвешивание букс;
5 – гидрогаситель; 6 – рама тележки электровоза; 7 – технологические подставки;
8 – тормозная рычажная передача; 9 – тормозной башмак; 10 – рельс подъемника;
11 – домкрат подъемника.
28
Демонтировать устройство пескоподачи (Рис. 23).
Открепить гайки 4 вынуть болт 3 и отсоединить планку 1 с рукавом пескоподачи
2 от тормозной рычажной передачи 6.
Рис. 23 Устройство пескоподачи: 1 – планка; 2 – рукав; 3 – болт М10; 4 – гайка М10;
5 – шайба; 6 – рычаг тормозной.
Демонтаж продольных тяг и поперечин (Рис.24).
- Снять с продольной тяги 5 страховочные тросики 3,4, для этого удалить шплинт
9 из оси 7, снять шайбу 8 и вынуть ось из проушины тяги.
- Расшплинтовать на обеих концах продольной тяги, шплинты и отвернуть гайки,
вынуть болты с шайбами отсоединить тягу от рычага и подвески. Установить бирки в
соответствии с расположением их на тележке.
- Расшилинтовать на обеих концах поперечин 6 тормозной рычажной передачи
шплинты 16, с оси 14 снять шайбу 15, извлечь ось 14 и отсоединить поперечину от
рычагов тормозной рычажной передачи. Установить бирки в соответствии с
расположением их на тележке.
Рис. 24 элементы тормозной рычажной передачи: 1 – подвеска; 2 – рычаг; 3,4 – трос
страховочный; 5 – тяга; 6 – поперечина; 7 – ось; 8 – шайба; 9 – шплинт 3,2х20; 10 – болт;
11 – шайба; 12 – гайка М24; 13 – шплинт 5х45; 14 – ось; 15 – шайба; 16 – шплинт.
29
Отсоединение патрубка охлаждения ТЭД и токоведущих кабелей от ТЭД (Рис.
25).
- Отвернуть болты 3 крепления рамки 2 патрубка охлаждения и отсоединить
патрубок 1 от ТЭД.
- Отвернуть болты 7 крышки клеммной коробки 5 и снять крышку.
- Отвернуть гайки 8 с клемм 9 всех кабелей 6.
- Извлечь кабели 6 из коробки 5.
- Клеммы проводов обернуть полиэтиленовой плёнкой, обвязать шпагатом от
попадания влаги.
- Крышку установить на место и болты 7 завернуть.
Рис. 25 демонтаж патрубка охлаждения ТЭД и кабелей питания: 1 – патрубок
брезентовый; 2 – рамка патрубка; 3 – болт М10; 4 – шайба; 5 – коробка клеммная; 6 –
кабель; 7 – болт М8; 8 – гайка М12; 9 – клемы.
Снять гидравлические демпферы колебаний буксы (Рис.26).
- Отвернуть контргайку 3 гайку 2 на верхнем и нижнем штоках буксового
гидродемпфера, снять шайбы 4, амортизаторы 5 и демонтировать гидродемпфер из
проушины буксы и кронштейна тележки.
- Установить бирки на демпферы в зависимости от их местоположения и
отправить к месту ремонта.
Рис. 26 Демонтаж гидродемпфера буксового подвешивания: 1 - гидродемпфер;
2 – контргайка; 3 – гайка; 4 – шайба; 5 – резиновый аммортизатор.
30
Отключение токосъёмного устройства и датчика ДПС-У-05 (Рис. 27).
- Отвернуть гайку разъёма штекера Е вид А и отсоединить провод от датчика.
- Вид Б. Отвернуть болт 1 снять крышку 2, отвернуть болты 3 и снять планку 4 с
проводом 5. Крышку и крепёж установить на место.
Рис. 27 Отключение токосъёмного устройства и датчика ДПС: 1 – болт; 2 – крышка;
3 – болт; 4 – планка; 5 – провод; Е- штекер.
Демонтаж поводков буксовых (Рис. 28).
- Расстопорить шайбу 5 и отвернуть болты 4 крепления блоков шарнирных 2
поводка буксового 1 к раме тележки и буксы, освободить блоки шарнирные 2 из клиновых
пазов и снять поводок 1.
Рис. 28 Демонтаж поводков: 1 – поводок буксовый; 2 – блок шарнирный; 3 – кольцо
стопорное; 4 – болт М20; 5 – шайба.
Освободить ТЭД от элементов крепления с рамой тележки (Рис. 29).
- Поддомкратить домкратом 8 тяговый двигатель под кронштейн подвески 2, сняв
усилие веса КМБ с поводка 1.
- Расстопорить и отвернуть болты 4 крепления верхнего блока шарнирного 3
поводка 1.
- Извлечь валик блока шарнирного из клинового паза кронштейна рамы.
- Снятые поводки направить на проверку.
31
Рис. 29 демонтаж подвески ТЭД: 1 – поводок; 2 – кронштейн; 3 – болт М20; 4 – болт М36;
5,6 – шайба; 7 – проволока.
Демонтаж пружин буксового подвешивания (Рис. 30).
- Перед демонтажем рекомендуется установить специальные технологические
стяжки, ввернув их в резьбовые отверстия, для удержания буксовых пружин в сжатом
состояний.
- После опускания КМБ и освобождения пружин от нагрузки, извлечь пружины 6
обязательно сохранить пластины 10, установленные при развеске электровоза.
- Пружины пометить бирками на места их установки.
Рис. 30 подвешивание рессорное буксовое: 1 – опора; 2 – чаша верхняя; 3 – упор;
4 – штифт; 5 – чаша нижняя; 6 – пружина буксовая; 7 – втулка; 8 – болт; 9 – бирка;
10 –пластина; Б – шайба; В – болт М30.
32
После демонтажа всех элементов соединений, опустить КМБ площадкой
подъёмника и выкатить его из под электровоза.
Застроповать КМБ и передать на позицию виброакустической диагностики
зубчатых передач, буксовых подшипников (Рис. 31).
2
2
1
1
Рис. 31 Схема строповки КМБ: 1 – колесно-моторный блок; 2 – грузозахватное
приспособление.
Установить КМБ на стенд для обкатки, оснащённый микропроцессорным
комплексом оперативной диагностики подшипников качения и зубчатых передач (Рис.
32). Диагностику подшипниковых узлов и зубчатых передач выполнить в соответствии с
инструкцией по эксплуатации стенда и инструкции ПКБ ЦТ.25.0142.
Выполнить диагностику подшипников МОП, тягового двигателя, и зубчатых
передач в режиме программы входного контроля.
Особое внимание обратить на МОП, так как к ним нет доступа при ремонте без
спрессовки колёсного центра.
После проведения ВД КМБ переместить на позицию разборки. После разборки
КМБ произвести раздельную мойку КП и ТЭД.
Результаты обследования передать вместе с КМБ на участок разборки и ремонта.
Рис. 32 стенд для обкатки и вибро-акустической даигностики КМБ
33
2.5 Разборка КМБ
Разборку колёсно-моторного блока производить на механизированной позиции
разборки, оснащённой гайковёртами и съёмниками. (Рис. 33)
Позиция представляет собой механизированное рабочее место, позволяющее
производить все технологические операции, связанные с разборкой и сборкой колесномоторных блоков с помощью одного слесаря-ремонтника.
Рис. 33 Портал для разборки КМБ
34
Проверить перед разборкой наличие одинаковых клейм на обоих половинках
корпуса редуктора. Демонтировать кожухи тяговых редукторов:
Отвернуть магнитные пробки 9 в нижней части кожухов 2 редукторов и слить
смазку (см. Рис. 14).
Снять стяжную проволоку 10, отвернуть болты 8 с шайбами 11,12 и открепить
верхние половинки кожухов 2 и 3 редукторов от ТЭД (Рис. 34).
Демонтировать шплинты 15, отвернуть гайки 16 с шайбами и вынуть болты 17.
Снять верхние половинки кожухов 2 и 3.
Снять стяжную проволоку 10,’ отвернуть болты 8 с шайбами 11,12 и открепить
нижние половинки кожухов 13 и 14 редукторов от ТЭД.
Снять оба нижних кожуха редуктора, слить с них остатки смазки и передать их на
позицию обмывки и дальнейшей разборки.
18
19
20
7
2
3
А
5
4
8
9
10
1
15
16
14 17
А
11
12
13
6
Рис. 34 Блок колесно-моторный: 1- колесная пара; 2,3 – верхние половинки кожуха;
4, 5 – букса; 6 – БЗК; 7 – ТЭД; 13, 14 – нижние половинки кожуха; 15 – шплинт;
16 – гайка; 17 – болт; 18 - болт М36; 19 - шайба; 20 - проволока 3мм;
Вид А: 8 – болт М36; 9 – шайба; 10 – проволока 3мм;
11, 12 – прокладка регулировочная.
Демонтаж колесной пары с тягового двигателя поизводить на позиции демонтажа
(Рис. 35)
Рис. 35 Позиция демонтажа колесной пары на портале разборки КМБ
35
Снять стяжную проволоку 20 с болтов 18 и отвернуть 12 болтов М36 крепления
плиты моторно-осевого подшипника при помощи гайковёрта на позиции разборки (см.
Рис.35).
Застроповать КП за колёсные центры и демонтировать с корпуса тягового
двигателя.
Установить КП на позицию дальнейшей разборки и мойки в колесный участок.
Демонтировать малые шестерни с конуса вала тягового двигателя при помощи
гидравлического съемника (Рис. 36)
Рис. 36 Гидравлический пресс для снятия малой шестерни с вала тягового двигателя
2.6 Технический осмотр и ремонт узлов и деталей КМБ
2.6.1 Верхний и нижний кожухи тягового редуктора, поступающие на
технический осмотр, должны быть предварительно очищены, а с привалочных
поверхностей удалена краска, ржавчина и старые уплотнения.
Омытые и очищенные кожухи подвергнуть тщательному визуальному осмотру и
остукиванию молотком для выявления вмятин и трещин в боковине, днище, сварных швах
боковин.
Убедиться в отсутствии трещин как по сварным швам, так и по основному
металлу, а также вмятин глубиной более 3 мм.
Кожух подлежит замене при наличии:
- сквозных трещин, проходящих через всё сечение листа, радиально
расположенных трещин от края малой и большой горловин;
- коробления кожуха и значительных пробоин, не поддающихся исправлению.
Трещины в сварных швах вырубить и подготовить к заварке.
Заварку трещин выполнять, руководствуясь «Инструкцией по сварочным и
наплавочным работам при ремонте тепловозов, электровозов и дизель-поездов».
Места пробоин выправлять и заваривать с применением накладок.
Кожух испытать на плотность керосином. Выдержку керосина произвести в
течение 10-15 мин. Течь кожуха не допускается. Плотность сварных швов проверить
методом меловой обмазки. Сварной шов окрашивается мелом с одной стороны, После
36
высыхания мелового покрытия обратная сторона шва обильно смачивается керосином и
выдерживается 5 мин и более в зависимости от толщины шва и его расположения в
пространстве. Неплотность швов выявляется по появлению жирных ржавых пятен
керосина на меловой окраске.
Разрешается подварка в местах течи с предварительной вырубкой дефектного
места или выплавкой электродами с учётом требований пожарной безопасности,
Негодные козырьки, полукольца срубить, места их приварки зачистить от старых
швов, новые козырьки и полукольца подогнать и приварить. Уплотнения кожуха заменить
новыми. Вновь устанавливаемые уплотнения должны соответствовать требованиям
чертежей. Не допускается трение металлических фланцев кожуха об ось колесной пары.
Сапун прочистить и промыть, проверить состояние смотрового люка.
Маслозаправочные и масломерные устройства отремонтировать. Проверить резьбу в
бонках, при износе резьбы бонки заменить.
Проверить состояние крепящих и сочленяющих болтов кожуха.
Резьба гаек и болтов должна соответствовать требованиям чертежей. Пружинные
шайбы и стопорящие пластины болтов крепления кожуха заменить новыми. Половины
кожуха подобрать и подогнать друг к другу. Соединение в стыке должно быть плотным.
Расстояние между центрами бонок кожуха должно быть проверено, и соответствовать
чертежным размерам. Металлические кожухи окрасить внутри грунтом ФЛ-03К, снаружи
- серой эмалью АК1316.
Выполнить проверку контрольных размеров кожухов, влияющих на условия
работы зубчатой передачи величину зазора под уплотнения.
Контроль размеров выполняется в случае выявления при визуальном осмотре
следов ударов, заварки, деформации корпуса:
Неплоскостность половинок корпуса по разъёму должна быть в пределах 0,5 мм.
Несовпадение половинок кожухов по расточке 0,5 мм.
Восстановить при необходимости покрытия наружных и внутренних полостей.
2.6.2 Кронштейн подвески тягового двигателя подлежит замене при наличии:
- сквозных трещин от отверстий на периметр;
- трещин по клиновым пазам под хвостовики валика подвески;
При ремонте допускается заварка мелких рассредоточенных надрывов на
выработанных поверхностях корпуса и отверстий с засверловкой концов надрыва.
Произвести V-образную вырубку (глубиной не более 6мм). Заварку производить
электродуговой сваркой электродами типа Э42, Э42А, Э46 по ГОСТ 9467-75 диаметром 3
мм.
2.6.3 Колесным парам с буксовыми узлами выполняется обыкновенное или
полное освидетельствование колесных пар в соответствии с требованиями инструкции по
осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар локомотивов и
моторвагонного подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. Утвержденной
распоряжением ОАО «РЖД» 22.12.2016г №2631р.
2.6.4 Ревизия буксовых подшипников выполняется в соответствии с
Руководством по техническому обслуживанию и ремонту ПКБ ЦТ.06.073 «Узлы с
подшипниками качения железнодорожного тягового подвижного состава».
2.6.5 Ремонт тяговых двигателей провести в соответствии с требованиями
Руководств по эксплуатации заводов-изготовителей:
- двигателя ЭДП810У 1 по Руководству КМБШ.652451.001 РЭ;
- двигателя ДТП1-810 У 1 по Руководству ЖАИЕ.5293 13.003 РЭ;
- двигателя СТК-810 У 1 по Руководству СЕМ.Е.0031.00.00.00 РЭ;
- двигателя ЭК810Ч по Руководству ДИЖЦ.652451.003 РЭ-ЛУ.
При текущем ремонте ТР-600 тяговых двигателей выполнить следующие основные виды
работ:
37
- разобрать тяговый двигатель;
- продуть сжатым воздухом и очистить от загрязнений составные части тягового
двигателя;
- проверить состояние изоляции обмоток магнитной системы и обмотки якоря в
холодном состоянии;
- проверить осмотром и перемещением от руки состояния проводных соединений
(крепление должно исключать возможность перемещения);
- удалить кварцкомпаунд. Подтянуть болты крепления всех полюсов.
Восстановить заливку кварцкомпаунда. Момент затяжки болтов:
а) для тяговых двигателей типа ЭДП-810:
главных полюсов (800 +100) Ним ((81,5 +10) кгс м;
добавочных полюсов (120 — 150) Н:м ((12,2 — 15,3) кгс м;
б) для тяговых двигателей типа ЭК-810Ч:
главных полюсов (950 — 990) Н:м ((97 — 101) кгс м));
добавочных полюсов (125 — 140) Нм ((12,7 — 14,3) кгс м);
в) для тяговых двигателей типа СТК-810:
главных полюсов (800 +100) Нм ((81,5 +10) кгс м);
добавочных полюсов (250 +50) Нм ((25,5 +5) кгс м;
г) для тяговых двигателей типа ДПТ-810:
главных полюсов (800 +100) Нм ((81,5 +10) кгс м);
добавочных полюсов (250 +50) Нм ((25,5 +5) кгс м);
- проверить состояния поверхности коллектора, обточить коллектор при
радиальном биении более 0,5 мм в холодном состоянии, при радиальном износе под
щетками свыше 0,5 мм, наличии задиров и выплавлений от переброса электрической дуги,
не устранимых шлифовкой;
- проверить осмотром и остукиванием бандажа и клиньев крепление обмотки
якоря, ремонтировать якорь с заменой поврежденных и ослабленных клиньев и бандажей;
- проверить остукиванием затяжку коллекторных болтов якоря;
- покрыть поверхности якоря эмалью КО-976 (красно-коричневой) ТУ 2312-05705758799-2001 (кроме рабочей поверхности коллектора);
- произвести динамическую балансировку якоря (для всех якорей без
исключения);
- осмотреть и проверить исправность траверсы и ее составных частей, заменить
поврежденные детали;
- покрыть внутреннюю поверхность магнитной системы эмалью 9155 краснокоричневой ТУ 2312-138-05758799-2006 (допускается покрытие эмалью КО-983 краснокоричневой ТУ 2312-125-05758799-2004);
- провести ревизию щеткодержателей, с заменой поврежденных деталей;
- покрыть поверхности корпуса щеткодержателей (кроме рабочей поверхности
под щетки и гребенки), траверсы (кроме поверхности установки шарниров и посадочной
поверхности траверсы), планок (кроме гребенчатой поверхности, контактных
поверхностей) эмалью 9155 красно-коричневой ТУ 2312-138-05758799-2006;
- проверить состояния крышек смотровых люков, покрыть внутренние
поверхности крышек грунтовкой ФЛ-0ЗК ГОСТ 9109-81;
- провести ревизию подшипниковых узлов, с заменой смазки;
Произвести ревизию ТОУ в объеме второго ТР30 (через каждые 60 тыс. км) с
обязательной заменой щеток в корпусах щеткодержателей.
38
2.7 Сборка КМБ
Сборку колёсно-моторного блока выполняют на позиции сборки колёсномоторных блоков (рис. 37).
Рис. 37 Позиция для сборки КМБ
Тяговые двигатели, устанавливаемые на электровоз, должны удовлетворять
требованиям, изложенным в соответствующих руководствах по эксплуатации, и иметь
различия скоростных характеристик не более 3 %,
Перед сборкой колесно-моторных блоков подбираются колесные пары к тяговым
двигателям таким образом, чтобы разность характеристик тяговых блоков одного
электровоза не превышала 3 % при вращении как в одну, так и в другую сторону
(характеристика колесно-моторного блока представляет собой произведение диаметров
бандажей колесной пары на частоту вращения тягового двигателя при часовом режиме).
Установить ранее скомплектованный с колёсной парой, прошедший ревизию,
тяговый двигатель на сборочный стенд кантователь (Рис.38) монтажной поверхностью для
корпуса МОП вверх.
Рис. 38 Стенд кантователь ТЭД
39
Колесную пару после освидетельствования в колесном участке установить на
специализированную подставку (Рис.39) портала сборки КМБ
Рис. 39 подставка под колесную пару
Перед установкой колёсной пары на двигатель обезжирить их контактируемые
поверхности очистителем Loctite 7063 или ацетоном техническим ГОСТ 2768-84.
Нанести тонкий слой герметика Loctite 5910 или Анатерм-501М на обезжиренные
поверхности.
Застроповать колёсную пару портальным краником и установить на посадочное
место остова электродвигателя.
При опускании колёсной пары, во избежание забоя корпуса подшипников,
следить за тем, чтобы продольная ось горловины остова электродвигателя и колёсной
пары находились в одной вертикальной плоскости, а зубья зубчатых колёс вошли в
зацепление с зубьями шестерён без ударов.
Ввернуть в резьбовые отверстия остова электродвигателя болты М36 с шайбами,
и затянуть моментом от 1080 до 1190 Нм (от 110 до 121 кгсм), окончательно - от 1540 до
1700 Нм (от 157 до 173 кгсм). Затяжку болтов производить равномерно, попеременно, не
допуская перекоса. Окончательную затяжку болтов производить не более чем на полоборота за один прием.
Несовпадение торцов шестерни и зубчатого колеса (свисание) допускается не
более 3 мм.
Боковой зазор между поверхностями зубьев передачи должен быть в пределах от
0,3 до 0,8 мм в одну сторону.
Разность боковых зазоров в обоих зубчатых передачах не должна превышать 0,2
мм при смещении вала ротора двигателя с напрессованными шестернями от среднего
положения не более 1 мм. В этом положении смещение наружных торцов зубчатой
передачи не должно превышать 2 мм.
Замерить щупом радиальный зазор между зубом шестерни и впадиной зубчатого
колеса, который должен быть не менее 2,5 мм. Допускается увеличение зазора на 1 мм
после каждого ТР600, но не более 3 мм.
Нанести тонкий слой краски «Лазурь железная» ГОСТ 21121-75 на поверхность
зубьев шестерён.
40
Переместить КМБ на стенд для обкатки, включить его и обкатать колесномоторный блок в обоих направлениях в течение 1-2 мин. Зубчатая передача должна
работать без ударов, рывков и снижения оборотов электродвигателя.
Определить по краске площадь контактных пятен зубьев в каждой зубчатой
передаче, в обоих направлениях. Пятно контакта зубьев в каждой передаче в обоих
направлениях, проверенное по краске на четырёх диаметрально противоположных зубьях
зубчатых колёс при обкатке по ним ведущих шестерён должна составлять не менее 45 %
высоты и 60 % длины зубьев.
После проверки всех зазоров и пятен контакта в зацеплении стопорить болты
проволокой.
Переместить КМБ на позицию сборки колёсно-моторных блоков для установки
кожухов редуктора.
Установить нижние половинки кожухов редуктора, закрепить предварительно
болтами через шайбы регулировочные прокладки.
Проверить величину зазора по внутреннему периметру относительно зубчатого
колеса и шестерни, который должен быть не менее 15 мм.
При помощи шайб регулировочных под болты при среднем положении вала якоря
двигателя отрегулировать величину зазора не менее 15 мм.
Болты крепления кожухов затянуть моментом от 980 до 1180 Нм (100-120 кгсм)
и стопорить проволокой.
Смазать уплотнения кожухов по линии разъема тонким слоем редукторной
смазки.
Установить верхние половинки кожухов на закреплённые нижние и закрепить
болтами и гайками, через шайбы. Гайки кожухов затянуть моментом от 196 до 246 Нм (от
20 до 25 кгсм) и стопорить шплинтами.
Закрепить верхние половинки кожухов зубчатых передач болтами через шайбы и
прокладки к корпусу ТЭД. Болты стопорить проволокой.
Заполнить кожуха смазкой редукторной Осп ТУЗ8.401-58-81-94 или смазкой
редукторной ОС ТУ 0254-001-65561488-2013 марки «Л» (летняя) или «З» (зимняя) в
зависимости от периода эксплуатации.
Количество смазки, заправляемой в кожух, должно быть в следующих пределах:
- исп. 2ЭС6б.31.120.000 - 3,6 л (3,2 кг);
- исп. 2ЭС6.31.130.000 - (3,6 — 4,0) л ((3,2 — 3,6) кг);
- исп, 2ЭСб.31.140.000 - (4,0 — 4,5) л ((3,6 — 4,0) кг).
Передать КМБ на участок для обкатки и виброакустической диагностики
подшипниковых узлов и зубчатых зацеплений.
2.8 Неразрушающий контроль деталей КМБ
Метод неразрушающего контроля: Метод контроля, при котором не должна быть
нарушена пригодность объекта к применению. (ГОСТ 16504).
Мера неразрушающего контроля; мера НК: Образец из материала определенного
состава, предназначенный для воспроизведения и хранения одной или нескольких
физических величин одного или нескольких заданных раз-меров и используемый для
поверки, калибровки, оценки параметров средств неразрушающего контроля и аттестации
методик измерений. (СТО РЖД 1.06.004).
Зона контроля: Участок поверхности контролируемой детали, под-лежащий
сканированию при вихретоковом контроле.
Контролепригодность: Свойство объекта, характеризующее его пригодность к
проведению диагностирования (контроля) заданными средствами диагностирования
(контроля). (ГОСТ 20911).
41
Настроечный образец неразрушающего контроля; настроечный образец НК:
Образец контролируемой детали (или ее части) с естественными или искусственными
дефектами, используемый для настройки и оценки пара-метров средств неразрушающего
контроля при заданной технологии контроля. (СТО РЖД 1.06.004).
Вихретоковый
неразрушающий
контроль:
Неразрушающий
контроль,
основанный на анализе взаимодействия внешнего электромагнитного поля с
электромагнитным полем вихревых токов, наводимых в объекте контроля этим полем.
(ГОСТ 24289).
Вихретоковый дефектоскоп: Прибор, основанный на методах вихретокового
неразрушающего контроля и предназначенный для выявления дефектов объекта контроля
типа нарушений сплошности.
Вихретоковый преобразователь: Устройство, состоящее из одной или нескольких
индуктивных обмоток, предназначенных для возбуждения в объекте контроля вихревых
токов и преобразования зависящего от параметров объекта электромагнитного поля в
сигнал преобразователя.
Динамический режим работы вихретокового дефектоскопа: Режим, в котором при
сканировании преобразователем контролируемой поверхности в определенном интервале
скоростей сигнал от дефекта имеет максимальное значение. При этом срабатывание АСД
происходит при превышении амплитуды сигнала заданного уровня (порога).
Статический режим работы вихретокового дефектоскопа: Режим, при котором
текущее значение сигнала на индикаторном устройстве дефектоскопа (положение стрелки
прибора или рабочей линии на экране) показывает в условных единицах степень
изменения электромагнитных свойств ме-талла, по сравнению с точкой, в которой была
проведена настройка на металл.
Сигнал вихретокового преобразователя: Сигнал (ЭДС, напряжение, ток или
сопротивление преобразователя), несущий информацию о параметрах объекта контроля и
обусловленный взаимодействием электромагнитного поля с объектом контроля. (ГОСТ
24289).
Шаг сканирования: Расстояние между соседними траекториями перемещения
центра накладного вихретокового преобразователя по поверхности объекта контроля.
Стандартный образец предприятия: Стандартный образец, утвержденный
руководителем предприятия и применяемый в соответствии с требованиями нормативных
документов предприятия, его утвердившего.
Для проведения ВТК детали должны подаваться очищенные до металла с
применением моечных машин или вручную с помощью волосяных или металлических
щеток, ветоши по ГОСТ 4644. Допускается проведение ВТК по окрашенным
поверхностям, толщина покрытия которых не превышает 0,5 мм (по действующей
технологии окраски). Наплывы, вздутия и отслоения краски должны быть удалены.
Перед проведением ВТК проводят осмотр деталей с целью выявления видимых
дефектов. При осмотре, при необходимости, применяют лупу с кратностью увеличения не
менее 4-х по ГОСТ 25706.
Выявленные при осмотре повреждения и дефекты должны быть устранены
зачисткой или другими методами. Выступы и заусенцы металла на поверхности деталей
должны быть сняты шабером и зачищены наждачной бумагой. При обнаружении
дефектов, которые могут быть устранены, ВТК деталей проводят после их устранения.
Детали с обнаруженными при осмотре недопустимыми дефектами ВТК не
подлежат дальнейшему использованию.
Обеспечение контролепригодности, очистка и установка деталей на позицию
контроля перед проведением ВТК в обязанности дефектоскописта не входят.
Магнитный неразрушающий контроль: магнитный контроль: неразрушающий
контроль, основанный на регистрации магнитных полей рассеяния, возникающих над
дефектами, или на определении магнитных свойств объекта контроля. (ГОСТ 24450).
42
Магнитопорошковый метод: Метод магнитного неразрушающего контроля,
основанный на использовании в качестве индикатора магнитного порошка. (ГОСТ 24450).
Магнитное поле рассеяния дефекта: Локальное магнитное поле, возникающее в
зоне дефекта вследствие магнитной поляризации его границ.
Магнитный порошок: Порошок из ферромагнетика, используемый в качестве
индикатора магнитного поля рассеяния.
Магнитная суспензия: Взвесь магнитного или люминесцентного порошка в
дисперсионной среде, содержащей, смачивающие, антикоррозионные и, при
необходимости, антивспенивающие, антикоагулирующие и другие добавки.
Мокрый способ: Способ магнитопорошкового контроля, при котором в качестве
магнитного индикатора используют магнитную суспензию.
Визуально-оптический метод неразрушающего контроля основан на визуальном
осмотре объектов контроля невооруженным глазом или при помощи оптических средств
(лупа, микроскоп, эндоскоп, бороскоп и т.п.)
Капилярный неразрушающий контроль: неразрушающий контроль основанный на
проникновении жидких веществ в капиляры на поверхности объекта контроля с целью их
выявления. (ГОСТ24522).
Сокращения:
НК – неразрушающий контроль;
ВТК – вихретоковый контроль;
МПК – магнитопорошковый контроль;
КНК – капилярный неразрушающий контроль;
УЗК – ультразвуковой контроль;
ВОК - Визуально-оптический контроль
Таблица 2 Перечень деталей, подлежащих неразрушающему контролю и периодичность
его применения
Наименование детали,
узла
1
1. Колесная пара
1.1. Ось
1.2. внутренние кольца
(на буксовых шейках)
1.3. зубчатое колесо
(шестерня)
Периодичность контроля
2
При обыкновенном,
полном
освидетельствовании
Метод
контроля
3
УЗК
МПК
При обыкновенном
освидетельствовании
МПК
При обыкновенном
освидетельствовании
МПК
При полном
освидетельствовании
МПК
ВТК
43
Примечание
4
структура металла
(«прозвучиваемость»);
внутренние дефекты
трещины поперечные
эксплуатационного
происхождения
трещины поперечные
и наклонные на
поверхности качения
внутренних колец
трещины по впадинам
и зубьям, торцам зуба.
– допускается УЗК;
– после устранения
дефектов – МПК
Продолжение таблицы 2
1
1.4. Колесный центр
катаный
2
3
При обыкновенном
освидетельствовании
ВТК и
ВОК
При полном
освидетельствовании
УЗК
МПК
При обыкновенном
освидетельствовании
При ТР-600 и во всех
случаях демонтажа
При ремонте поводка с
3. Валики буксового
разборкой шарнирного
поводка
блока
4. Тяговый электродвигатель
2. Буксовый поводок
4.1. Остов ТЭД
4.2. Вал ТЭД (конусная
часть и шейка вала)
При ТР-600 и во всех
случаях выкатки из-под
электровоза
при ТР-600; конус вала
во всех случаях снятия
внутренних колец
ТР-600, при каждой
разборке ТЭД без снятия
колец и шестерни
44
трещины
разнонаправленные.
– доступные для
контроля поверхности;
– допускается МПК;
– после устранения
дефектов – МПК
трещины поперечные и
наклонные, внутренние
несплошности в
основном сечении,
гребне.
УЗК
1.5. Бандаж
При полном
освидетельствовании
4
УЗК
МПК
ВТК
дефекты на
поверхности катания и
подповерхностной зоне
бандажа – после
обточки, в том числе
без выкатки из-под
ТПС
термические трещины в
гребне – допускается
МПК или ВТК;
– после
термоупрочнения
гребня на выкаченных
колесных парах
МПК
МПК
КНК
МПК:
- для уточнения
размеров дефекта;
- после устранения
дефекта;
-после проведения
сварочных работ и
механической зачистки
МПК
МПК после устранения
дефекта
УЗК
МПК подтверждающий
контроль
Продолжение таблицы 2
1
2
При ревизии
4.3. Внутренние кольца
подшипниковых узлов
(без снятия с вала)
первого объема
При ревизии
4.4. Наружные,
подшипниковых узлов
внутренние кольца
второго объема
При ревизии
4.5. Ролики
подшипниковых узлов
второго объема
При ТР-600 и во всех
5. Шестерня ведущая
случаях демонтажа
6. Поводок подвески ТЭД (тяга)
6.1. Тяга сварная
При ТР-300, ТР-600 и во
выполненная из трубы
всех случаях проведения
и головок по чертежу
ревизии
2ЭС6.31.310.000СБ
6.2. тяга кованная
(штампованная)
При ТР-300, ТР-600 и во
выполненная по
всех случаях проведения
чертежу
ревизии
2ЭС6.31.300.001
6.3. Тяга цельная
При ТР-300, ТР-600 и во
выполненная по
всех случаях проведения
чертежу
ревизии
2ЭС6.31.300.002
При ТР-300, ТР-600 и
7. Валики поводка
ремонте поводка с
подвески ТЭД
разборкой блока
шарнирного
8. Кожух зубчатой
передачи
При ТР-600 и во всех
случаях разборки
9. Детали рессорного подвешивания
При ТР-600 и во всех
9.1. Пружины
случаях разборки
9.2. Чаши верхние и
При ТР-600 и во всех
нижние
случаях разборки
10. Детали тормозной рычажной передачи
При ТР-600 и во всех
10.1 Тяги продольные
случаях демонтажа
При ТР-600 и во всех
10.2. Вилки
случаях демонтажа
При ТР-600 и во всех
10.3. Подвески
случаях демонтажа
При ТР-600 и во всех
10.4. Поперечины
случаях демонтажа
При ТР-600 и во всех
10.5. Рычаги
случаях демонтажа
45
3
4
МПК
МПК после
устранения дефекта
МПК
МПК после
устранения дефекта
ВТК
МПК
МПК
УЗК
Контроль
обработанных
поверхностей
УЗК
Контроль
обработанных
поверхностей
МПК
НПК
МПК
МПК
МПК
МПК
МПК
МПК
МПК
После проведения
сварочных работМПК
Окончание таблицы 2
1
10.6. Валики
10.7. Тяги
10.8. Оси
2
При ТР-600 и во всех
случаях демонтажа
При ТР-600 и во всех
случаях демонтажа
При ТР-600 и во всех
случаях демонтажа
3
4
МПК
МПК
МПК
2.9 Виброакустическая диагностика и обкатка КМБ
Установить КМБ на стенд для обкатки, оснащённый микропроцессорным
комплексом оперативной вибродиагностики подшипников качения и зубчатой передачи
(См. Рис. 33).
Провести обкатку КМБ в двух режимах:
от 200 до 250 об/мин;
от 350 до 400 об/мин.
По 30 минут в каждом направлении на обкаточном стенде с опорой на опорные
площадки букс.
В процессе обкатки следить за:
- температурой всех подшипниковых узлов, температура не должна превышать
более чем на 30°С температуру окружающей среды во время обкатки редуктора.
- плотностью всех соединений редуктора, утечки смазки не допускаются;
- шумом зубчатых зацеплений во время обкатки (неравномерный шум и стук не
допускаются);
Во время обкатки допускается вытекание излишков смазки из лабиринтов первые
15 минут работы на стенде.
Во время обкатки произвести вибрационное диагностирование (ВД) подшипников
качения букс, МОП, тягового двигателя и зубчатых передач в соответствии с
требованиями технологической инструкции ПКБ ЦТ.25.0142. и инструкцией по
эксплуатации микропроцессорного комплекса оперативной диагностики.
Безопасный ресурс (период) эксплуатации, гарантированный безаварийный
ресурс (пробег) – период эксплуатации, при котором вероятность отказа
диагностируемого узла ниже порога безопасности, определяемого надежностью других
узлов эксплуатируемых локомотивов.
Вибрация – механические колебания, измеряемые преобразователем ускорения в
точке контроля объекта мониторинга и диагностирования. (ГОСТ 24346).
Стационарная вибрация – вибрация, уровень которой не изменяется во времени.
Вибрационное диагностирование – получение информации о наличии, виде и
величине типовых дефектов по вибрации путем сравнения с пороговыми значениями
диагностических параметров в виде роста уровней отдельных составляющих вибрации и
относительной величины их периодических флуктуаций (модуляции).
Диагностируемый узел – подшипниковый узел, редуктор, муфта и т.д.
Мониторинг (вибрационный мониторинг) – периодическое измерение уровней
(абсолютных) составляющих (в широких и/или узких полосах частот) вибрации объекта
мониторинга, сравнение уровней с пороговыми значениями и определение возможных
причин превышения вибрацией мониторинговых порогов.
Уровень (величина) вибрации – среднеквадратичное значение (СКЗ) вибрации в
широкой полосе частот (общий уровень) или ее составляющих (компонент), измеренное в
единицу времени.
46
Вибрационный отказ – состояние объекта мониторинга, при котором хотя бы в
одной точке контроля уровень вибрации оказался в зоне «опасность».
Выход из строя подшипника качения (повреждение) – переход подшипника
качения в неисправное состояние по причине наличия дефектов и предельных износов.
Выявленный дефект узла (подшипника) – выявленный дефект узла (подшипника)
локомотива по итогам проведения диагностирования.
Ультразвуковая вибрация (УВЧ) – вибрация выше 15 кГц.
Высокочастотная вибрация (ВЧ) – вибрация от 4 кГц до 15 кГц.
Среднечастотная вибрация (СЧ) – вибрация от 500 Гц до 4 кГц.
Низкочастотная вибрация (НЧ) – вибрация в частотном диапазоне от 2 Гц до 500
Гц.
Огибающая вибрации – колебания мощности отдельных составляющих
(компонентов) сигнала виброускорения, выделенных фильтром из измеряемого сигнала
вибрации.
Спектр (автоспектр) сигнала вибрации (огибающей) – зависимость уровня
составляющих сигнала от частоты. (ГОСТ 24346)
Диагностические пороги – пороги на величину диагностического параметра для
каждого из диагностических признаков (в виде роста уровня составляющей вибрации над
средним значением или глубины ее модуляции) конкретного вида дефекта объекта
диагностики, разделяющие зоны его отсутствия или наличия дефекта.
Диагностический признак дефекта – свойство измеряемого диагностического
сигнала или его составной части в конкретной точке объекта диагностики, изменяющееся
при появлении этого дефекта.
Диагностический параметр
–
доступный
для измерения параметр
контролируемого
диагностического
сигнала,
количественно
характеризующий
конкретный дефект (группу дефектов) в объекте диагностики.
Диагностический сигнал - сигнал с измерительного преобразователя
(вибропреобразователя), контролирующего конкретный процесс в конкретной точке
объекта диагностики.
Техническое состояние объекта диагностики – состояние, которое
характеризуется в определенный момент времени. Результат отнесения объекта по
результатам диагностики к одному из трех классов ГОСТ 20911:
Первый класс – допускается к дальнейшей эксплуатации;
Второй класс – допускается к дальнейшей эксплуатации, возможна замена по
результатам следующего диагностирования (подшипник на контроле);
Третий класс – требует замены (ремонта).
Требования к измерениям вибрации
По этапам проведения работ измерения делятся на основные и дополнительные.
Все измерения должны проводиться при положительной температуре подшипников.
Основные измерения должны проводиться до добавления смазки в подшипники качения
объектов диагностирования. Дополнительные измерения должны проводиться по
результатам обработки основных измерений в следующих случаях:
- для подшипников, по которым необходимо уточнить наличие и степень развития
дефекта. Данные измерения проводятся с вращением диагностируемого объекта в сторону
противоположного направления относительно основных измерений;
- для подшипников, в которые была добавлена смазка по результатам
диагностирования. Данные работы проводятся с целью подтверждения попадания смазки
в подшипник и отсутствия других опасных дефектов.
Примечание - Консистентная смазка, добавленная в подшипник, а также смазка с
отрицательной температурой является демпфирующим материалом, в значительной
степени снижающим уровень вибрации от возможных дефектов подшипников. В связи с
этим проводить диагностические измерения допускается только при положительной
47
температуре диагностируемого узла, добавлять смазку в подшипники качения
допускается только после окончательного определения состояния подшипника и наличия
в нем дефектов.
Измерения вибрации должны производиться на корпусе каждого подшипникового
узла в его нагруженной зоне, в вертикальном радиальном направлении (с отклонением от
вертикали не более 30 градусов) при стабильной скорости вращения. Измерения
проводить после предварительной приработки объекта диагностирования в течение 2-3
мин. для приработки смазочного слоя в подшипнике.
Примечание – Не допускается проведение измерений при положении датчика в
осевом направлении, за исключением диагностирования упорных подшипников оси КП.
Для всех объектов диагностирования одного типа точки и направления измерения
вибрации должны совпадать.
Примечания
1 При невозможности установки датчика вибрации в нагруженной части корпуса
подшипникового узла допускается установка датчика в максимально приближенном месте
в радиальном направлении.
2 Используемые для диагностирования локомотивов точки контроля приведены
на схемах в Справочнике «Подшипники качения колесно-моторных, колесно-редукторных
блоков локомотивов».
Задачей вибрационного диагностирования подшипников качения по данным
измерений параметров вибрации каждого из подшипниковых узлов является обнаружение
диагностических признаков дефектов и оценка величины каждого из диагностических
параметров потенциально опасных типовых дефектов с последующим определением
соответствия безаварийного ресурса подшипника его наработки (пробега) до проведения
следующего вибрационного диагностирования. Для этого должен использоваться
алгоритм сравнения каждого из диагностических параметров с тремя пороговыми
значениями. Первый определяет зону безопасного состояния, второй – зону слабого
дефекта, третий – зону среднего дефекта. Выход диагностического параметра за зону
среднего дефекта означает появление сильного (опасного) дефекта.
Для обнаружения каждого из типовых дефектов должно использоваться
несколько признаков его появления на основе разных физических явлений, при этом хотя
бы один из используемых признаков должен быть чувствителен к появлению
зарождающегося дефекта. В качестве одного из признаков для конкретного вида
возможного дефекта допускается использовать отсутствие признаков других видов
дефектов.
Признаки типовых дефектов подшипников делятся на три основные группы:
- определяемые ростом низкочастотной (от 2 до 1000 Гц) вибрации в целом, в
которой диагностическими параметрами являются величины и количество
подшипниковых и комбинационных гармонических составляющих вибрации, а также
спектральная плотность (уровень фона) случайных составляющих;
- определяемые модуляцией среднечастотной или высокочастотной (1 – 15 кГц)
случайной вибрации подшипникового узла, в которых диагностическими параметрами
являются глубина модуляции вибрации подшипниковых частот, их гармоник и
комбинационные частоты;
- определяемые высокочастотной и ультразвуковой вибрацией подшипников,
возбуждаемой периодическими и непериодическими ударами в подшипниках, зубчатых
зацеплениях, в которых диагностическими параметрами являются уровень и пиковые
значения вибрации на высоких (выше 10 кГц) и ультразвуковых частотах, а также глубина
импульсной модуляции случайных составляющих вибрации (пик-фактор), или уровнем
СКЗ и значением эксцесса сигнала вибрации измеренного в полосе от 5 до 15000 Гц.
Вибрационный мониторинг диагностируемых узлов проводится по:
48
- уровням гармонических составляющих вибрации в спектрах низкочастотного
виброускорения подшипниковых узлов в диапазоне частот от 2 Гц до не менее 500 Гц, с
установкой порогов не менее, чем по десяти полосам частот в спектре; (Рис. 40).
- уровням случайных составляющих вибрации в спектрах низкочастотного
виброускорения подшипниковых узлов в диапазоне частот от не более 100 Гц до не менее
500 Гц, не менее, чем в трех частотных полосах;
- уровню высокочастотной случайной вибрации в широкой полосе частот (не
менее трети октавы), используемой для измерения спектра огибающей вибрации;
- уровню СКЗ, пиковому значению и пик-фактору УВЧ (рис. 41, 42).
Рис. 40 Мориторинг уровня вибрации гармоничных составляющих в спектре по
пороговым значениям
Рис. 41 – Мониторинг уровня СКЗ, пикового значения, пик-фактора ультразвуковой
вибрации в полосе 10-25 кГц по пороговым значениям
49
Так же мониторинг диагностируемых узлов может проводиться по:
- уровням гармонических и случайных составляющих вибрации в спектрах
низкочастотного и среднечатотного виброускорения подшипниковых узлов в диапазоне
частот от 5 до 2500 Гц, с установкой порогов не менее, чем по десяти полосам частот в
спектре;
- уровню СКЗ и значению эксцесса сигнала вибрации измеренного в полосе от 5
до 15000 Гц.
Рис. 42 Мониторинг уровня СКЗ, пикового значения, пик-фактор ультразвуковой
вибрации в полосе 10-25 кГц по пороговым значениям
После сборки и обкатки колёсная пара должна проворачиваться от усилия рук
плавно, без рывков и заклинивания в тяговом редукторе, моторно-осевых и буксовых
подшипниках.
С целью обеспечения надежного прохождения вибрационного сигнала от
диагностируемых подшипников качения, измерения необходимо проводить при
соблюдении следующих условий:
- при плюсовой температуре подшипниковых узлов и перед добавлением в них
смазки;
Примечание – Допускается проводить измерения при отрицательной температуре
подшипниковых узлов при условии предварительной обкатки диагностируемого узла для
приработки масляного слоя в подшипнике не менее 5 мин.
- частота вращения оси КП должна быть в диапазонах, указанных для систем
ОМСД-02/СБД-1, диапазон частоты вращения якоря ТЭД определяется передаточным
отношением тягового редуктора;
- с целью исключения повышенной вибрации от тягового редуктора перед
проведением измерений необходимо проверить уровень смазки в кожухах тяговых
редукторов и при необходимости провести ее добавление до требуемого уровня;
- для исключения влияния на результаты измерений вибрации соседнего КМБ
измерения необходимо проводить при работе одного КМБ в тележке локомотива.
Допускается проводить параллельные измерения с двух и более КМБ если они находятся
в составе разных тележек локомотива.
50
- с целью получения наиболее полной диагностической информации измерения
необходимо начинать после приработки масляного слоя в подшипниках качения и
стабилизации частоты вращения, через 2 – 3 мин. после начала работы КМБ.
Перед началом диагностических измерений необходимо выполнить следующие
контрольные операции:
- убедиться в отсутствии контакта тормозных колодок с бандажами КП;
- подать питание на ТЭД диагностируемого КМБ;
- убедиться в равномерности вращения КП, правильности направления вращения
КП, отсутствия трения зубчатой передачи тягового редуктора о кожух тяговой передачи,
карданной передачи, за неподвижные элементы КМБ;
- измерить частоту вращения оси КП (якоря ТЭД) для оценки ее стабильности.
По окончанию проведения диагностики переместить КМБ с позиции
виброакустической диагностики:
- при удовлетворительных результатах - на позицию сборки тележки под
электровоз;
- при неудовлетворительных- на ремонтную позицию для устранения дефекта.
2.10 Монтаж колёсно-моторного блока на электровоз
Застроповать КМБ и установить колёсно-моторный блок на платформу
гидродомкратов электроподъёмника (по типу черт. 129-00-00) и подставить под колёсные
центры тормозные башмаки.
Подвезти КМБ под электровоз и поднять электроподъёмником на место под
рамой тележки электровоза, установленного на электроподъёмнике с технологическими
подставками под раму тележки.
При подъёме завести страховочные площадки ТЭД (носик) на страховочные
площадки рамы.
Установить поводок тягового двигателя в клиновые пазы рамы и закрепить
болтами через шайбу. Затянуть болты моментом от 118 до 137 Нм (от 19 до 22,5 кгсм) с
загибом шайбы на грани болтов, при этом допускается местный зазор не более 0,1 мм
глубиной не более 20 мм при обеспечении зазора между узкой частью клинового паза и
валика не менее 2 мм.
Установить пружины с прокладками с технологическими стяжками в гнёзда букс
по биркам на свои места и окончательно поднять КМБ злектроподъемником.
Присоединить болтами с шайбами рамку патрубка воздуховода от вентиляторов
охлаждения к ТЭД.
Подключить кабели питания к ТЭД, отвернув болты и сняв крышку клеммной
коробки.
В клиновые пазы буксы и рамы установить буксовый поводок и закрепить
болтами через стопорные шайбы. Затянуть болты моментом от 118 до 137 Нм (от 12,0 до
13,9 кгсм) с загибом шайбы на грани болтов при этом допускается местный зазор не
более 0,1 мм глубиной не более 20 мм при обеспечении зазора между узкой частью
клинового паза и валика не менее 2 мм.
Установить буксовые гидродемпферы.
Гидродемпферы устанавливать на свои места в соответствии с бирками.
Резьбовые соединения смазать смазкой ЦИАТИМ-221 ГОСТ 9433-80 или Литол 24
ГОСТ2 1250-87.
Приподнять гидродомкратом раму тележки вверх и убрать технологические
подставки.
Отвести гидродомкраты от ТЭД.
51
Тяги и поперечины тормозной рычажной передачи устанавливать в соответствии
с бирками. Совместить отверстия в продольной тяге и рычаге болтом через шайбу и
соединить гайкой, зашплинтовать шплинтом.
Установить на продольные тяги страховочные тросики, для этого совместить
отверстия в проушинах тяги одного конца страховочного тросика вставить ось. Надеть
шайбу и зашплинтовать шплинтом. Вторые концы тросиков аналогично соединить с
подвеской и рычагом.
Совместить отверстия поперечины с отверстиями в рычагах и вставить оси,
надеть шайбы и зашплинтовать шплинтами.
Совместить отверстия в планке рукава пескоподачи и рычаге тормозном, вставить
болты и закрепить гайками.
Подключить кабель токосъёмного устройства и датчика ДПС-У-05.
Выполнить окончательное крепление проверенной подвески тягового двигателя.
Произвести обтяжку двух болтов крепления нижнего валика поводка моментом от 118 до
137 Нм (от 19 до 22,5 кгсм), при этом допускаются местные зазоры с торцов клиновых
соединений не более 0,1 мм глубиной не более 20 мм и застопорить шайбами с загибом
лепестков на грани болтов, при этом зазор во впадине клинового паза должен быть не
менее 2 мм.
После сборки проконтролировать щупом зазор между страховочной планкой
рамы и носиком тягового двигателя. Зазор должен быть не менее 8 мм (См. Рис.30).
После переподкатки КМБ производится регулировка нагрузки на колесные пары
электровоза в соответствии с требованиями НБ ЖТ ЦТ 04-98 «Электровозы, Нормы
безопасности» путем проведения трехкратного поколесного взвешивания с прокаткой
электровоза по путям после первого и второго взвешивания. Из расчета среднего
арифметического значения всех трех взвешиваний определяются показатели развески,
которые должны быть в следующих пределах:
- относительная разность нагрузок по колесам одной колесной пары – не более 4
%;
- относительная разность нагрузок по осям в одной тележке – не более 3 %;
- относительная разность нагрузок по сторонам одной секции электровоза - не
более 3 %.
В случае неудовлетворительных результатов развески совместно с
представителями завода-изготовителя решается вопрос об установке балласта.
Контрольные вопросы:
1. Объясните назначение и структуру планово-предупредительной системы
ремонта электровоза 2ЭС6.
2. Какие работы предусматривает техническое обслуживание колесно-моторных
блоков на электровозе 2ЭС6.
3. Что выполняется колесно-моторным блокам при текущих ремонтах ТР-30 и
ТР-300.
4. Какие работы по КМБ выполняются при ТР-600.
5. Опишите технологию демонтажа КМБ без выкатки тележки из-под
локомотива.
6. Расскажите технологию разборки колесно-мотрорного блока электровоза
2ЭС6.
7. Назовите параметры браковки и технологию ремонта кожухов тягового
редуктора.
8. Какие работы выполняются по тяговому двигателю при ТР-600 электровоза
2ЭС6.
9. Опишите технолгию сборки КМБ электровоза 2ЭС6.
10. Назовите методы неразрушающего контроля деталей КМБ.
52
11. Перечислите детали КМБ подлежащие неразрушающему контролю.
12. Расскажите о назначении виброакустической диагностики КМБ.
13. Опишите технологию монтажа колесно-моторного блока на электровоз без
выкатки тележки.
53
3 Требования безопасности и охрана труда
Работники при техническом обслуживании и текущем ремонте колесномоторного блока электровоза должны соблюдать требования правил, инструкции, и
других нормативных документов по охране труда, электробезопасности, пожарной
безопасности, установленные для выполняемой ими работы, а так же настоящие
требования:
3.1 При выполнении технического обслуживания и текущего ремонта колесномоторного блока с моторно-осевыми подшипниками качения электровоза 2ЭС6 слесари
должны быть в спецодежде, спецобуви, использовать другие СИЗ.
3.2 Уровень шума на рабочих местах не должен превышать предельно
допустимых норм, установленных ГОСТ 12.1.003 «ССБТ. Шум. Общие требования
безопасности».
3.3 Уровень вибрации на рабочих местах не должен превышать предельнодопустимых норм установленных ГОСТ 12.1.012 «ССБТ. Вибрационная безопасность.
Общие требования».
3.4 Уровень вибрации ручного пневматического и электрического инструмента
должен соответствовать ГОСТ 17770 «Машины ручные. Требования к вибрационным
характеристикам».
3.5 Освещенность рабочих мест в помещениях и на открытых площадках должна
соответствовать требованиям СП 52.13330.2016, ГОСТ Р 56852-2016.
3.6 Показатели микроклимата на рабочих местах должны соответствовать
требованиям CH 60.13330.2016, CHI 56.13330,2011, СанПиН 2.2.4.548-96, СП 2.5.1334-03.
3.7 Содержание вредных веществ в воздухе рабочей зоны в рабочих помещениях
не должно превышать предельно допустимых концентраций и уровней воздействия,
установленных ГОСТ 12.1.005.
3.8 Помещения производственных участков должны быть оборудованы
отоплением и вентиляцией в соответствии с требованиями СП 60.13330.2016, СП
56.13330, 2011. Вентиляционные установки должны соответствовать требованиям ГОСТ
12.4.021.
3.9 На производственных участках должны соблюдаться требования пожарной
безопасности в соответствии с Федеральный законом Российской Федерации от 22 июля
2008 года № 123-ФЗ «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности».
3.10 Погрузочно-разгрузочные работы должны выполняться в соответствии с
требованиями Федеральных норм и правил в области промышленной безопасности
«Правила безопасности опасных производственных объектов, на которых используются
подъемные сооружения», утвержденных приказом Федеральной службы по
экологическому, технологическому и атомному надзору от 22 ноября 2013 г. № 533 и
других нормативных документов, соблюдение которых обеспечивает безопасность работ.
3.11 Организация безопасного обслуживания электроустановок в депо должна
осуществляться в соответствии с «Правилами устройства электроустановок (ПУЭ)»,
«Правилами технической эксплуатации электроустановок потребителей (ПТЭЭП)»,
Правилами по охране труда при эксплуатации электроустановок (Приказ от 24 июля 2013
года № 328н), стандарта ОАО «РЖД» «Система управления охраной труда в ОАО «РЖД».
Электрическая безопасность. Общие положения».
3.12 При подъеме и опускании кузова все работы в кузове, на монтажных
площадках, вокруг кузова и под кузовом должны быть прекращены.
Грузоподъемные механизмы (мостовые краны, тали и т.п.) должны содержаться в
соответствии с «Федеральными нормами и правилами в области промышленной
безопасности «Правила безопасности опасных производственных объектов, которых
используются подъемные сооружения». утвержденными приказом Федеральной службы
по экологическому, технологическому и атомному надзору от 12 ноября 2013 г. № 533.
54
Обвязку, зацепку, подъём и перемещение, опускание грузов при помощи
грузозахватных приспособлений выполнять стропальщиками.
3.13 Перед снятием узлов должны быть проверены чалочные приспособления,
правильность строповки, подготовленность узла для снятия. Снятие узлов производить
применяя специальные приспособления, обеспечивающие безопасность работ.
3.14 Разборку, ремонт и сборку элементов колесно-моторного блока производить
на специальном типовом оборудовании с соблюдением мер безопасности, оговоренных в
пояснительных записках, паспортах, инструкциях по техническому обслуживанию в
соответствующего оборудования.
3.15 Все эксплуатируемое оборудование должно находиться в полной
исправности. Ограждения или защитные устройства должны быть установлены на место и
соответствующим образом закреплены.
3.16 Работа на неисправном оборудовании и при отсутствии или неисправности
ограждений запрещается.
3.17 Работа неисправным и изношенным инструментом запрещается.
Неисправный и не соответствующий условиям работы инструмент подлежит
немедленному изъятию и замене.
3.18 При пользовании всеми видами электроинструмента запрещается работать
без его заземления, если рабочее напряжение превышает 36 В. Не разрешается оставлять
без надзора электроинструмент, присоединенный к электросети. Не разрешается включать
электромагнитный дефектоскоп в сеть без заземления.
3.19 При работе в смотровой канаве следует пользоваться переносными
светильниками напряжением не выше 42 В переменного тока. Запрещается использование
переносных светильников без предохранительных сеток, с поврежденной вилкой и
изоляцией проводов.
3.20 При механической обработке деталей колесно-моторного блока соблюдать
типовые инструкции по охране труда при холодной обработке металлов на
металлорежущих станках.
3.21 Окраску деталей и узлов производить в соответствии с Правила по охране
труда при выполнении окрасочных работ, утв. Приказом Минтруда России №127н от
07.03.2018 г.
3.22 При выполнении работ по наплавке, сварке и обработке деталей необходимо
соблюдать требования «Правил по охране труда при электросварочных и газосварочных
работах».
Оборудование и приборы, находящееся под высоким напряжением, должно быть
заземлено, закрыто кожухами, подводы к ним надежно изолированы, Рабочее место для
наплавки должно быть оборудовано вентиляцией, обеспечивающей обмен воздуха по
нормам, предусмотренным для сварочных работ. Пол в помещении, где выполняется
наплавка, должен быть сухой, При ручной наплавке порошковой проволокой открытой
дугой необходимо пользоваться исправным щитком © темными стеклами, не имеющими
трещин, отколов или повреждений покрывного стекла.
3.33 Обкатка колесно-моторных блоков, проводимая с использованием
специализированного стенда, должны выполняться в соответствии требованиями Правил
по охране труда при эксплуатации электроустановок.
К проведению этих работ допускается персонал, прошедший специальную
подготовку и проверку знаний норм и правил работы в электроустановках.
3.34 Все работники, связанные с ремонтом колесно-моторного блока, должны
соблюдать правила личной гигиены. Запрещается мыть руки в масле, керосине, эмульсии
и вытирать их обтирочным материалом, загрязненным стружкой, хранить личную одежду
на рабочем месте, принимать пищу на рабочем месте.
3.35 По окончанию работы, материалы и инструменты должны быть убраны,
рабочее место приведено в порядок.
55
4 Технологическое оборудование, приспособления и инструменты.
4.1 Технологический комплекс для разборки и сборки колесно-моторного блока
электровоза 21ДК.442353.001-01
4037
2887
Состав механизированной позиции (Рис. 43) включает в себя: портал
универсальный, кантователь КМБ электровоза, площадку рабочую, нагреватель
индукционный, контейнер для кожухов, преобразователь статический, шкаф
электрический, пресс-съемник малой шестерни, стенд притирки малой шестерни, систему
маслоприемную.
4515
12920
3436
715
5400
2630
1824
2924
2270
1700
Рис. 43 технологический коплекс разборки и сборки колесно-моторных блоков
21ДК.442353.001
Одновременное использование кантователя с механизмом поперечного
перемещения и самоходной технологической тележки позволяет обеспечивать
максимально точную и плавную установку корпуса моторно-осевого подшипника
колёсной пары на остов тягового двигателя, исключая использование для этой операции
цехового крана.
Использование кантователя позволяет точно позиционировать тяговый
электродвигатель относительно съёмника малой шестерни с индукционным подогревом,
который обеспечивает гарантированный съём малых шестерен. При этом за счёт
снижения натяга шестерни относительно вала ТЭД при интенсивном нагреве, снижается
осевое усилие, прилагаемое к шестерне 50 тн., что обеспечивает сохранность шестерни от
сколов зубьев со стороны захвата.
56
Демонтаж малой шестерни с вала ТЭД производится подвесным пресс-съемником
в составе с маслостанцией высокого давления. Притирка малой шестерни
непосредственно на валу ТЭД производится на специальном стенде входящего в состав
позиции. Финишная проверка работы собранного КМБ производится с помощью
преобразователя вращения входящего в состав позиции. Учитывая высокую степень
механизации процессов сборки и разборки КМБ, для работы на комплексе достаточно
одного человека.
4.2 Гидравлический пресс типа SKF 1652058-100/А1 для напрессовки буксовых
подшипников (Рис. 44).
Рис. 44. Общий вид гидравлического пресса двухстороннего действия
SKF 1652058-100/А1
Таблица 3. Основные технические характеристики пресса
1.
2.
3.
Параметры
Усилие рабочего цилиндра, тонн
Напряжение электродвигателя, В
Диапазон рабочей высоты (расстояние от пола до
оси цилиндра), мм
Значение
100
220
440-1100
Манометр, записывающее
устройство
4.
Индикатор рабочего давления
5.
Клапан автоматического ограничителя усилия
запрессовки до требуемого значения
да
Работу на гидравлическом прессе SKF 1652058-100/А1 должны производить два
специалиста.
Оснастка пресса для демонтажа подшипника буксового CTBU (Рис.45) содержит
демонтажную плиту, соединительные шпильки и гидравлический цилиндр,
обеспечивающий усилие на штоке цилиндра для снятия подшипника с шейки оси
колесной пары.
57
Рис. 45 компоновка гидравлического пресса для демонтажа CTBU
При демонтаже усилие от пресса передается через демонтажные плиты и шпильки
на специальный выступ лабиринтного кольца корпуса буксы (Рис. 46)
Рис. 46 процесс работы пресса при демонтаже подшипника
Оснастка пресса для монтажа подшипника буксового CTBU (Рис.47) содержит
направляющий стакан, болты крепления стакана на торец оси колесной пары, переходную
монтажную муфту, толкатель, гидравлический цилиндр и упорный винт штока цилиндра,
обеспечивающий усилие на толкателе для монтажа подшипника на шейку оси колесной
пары.
Рис. 47 компоновка гидравлического пресса для монтажа CTBU
58
При монтаже усилие от пресса передается через толкатель и переходную
монтажную муфту на внутреннее кольцо подшипника (Рис. 48)
Рис. 48 процесс работы пресса при монтаже подшипника
4.3 Агрегат заправочный для заправки смазкой МОП качения А2097.00.00-01.
Агрегат (Рис. 49) предназначен для подачи жидкой и густой смазки к узлам ТПС в
процессе технического обслуживания и ремонта.
Рис. 49 Агрегат заправочный
Модификация агрегата
А2097.00.00
А2097.00.00-01
А2097.00.00-02
А2097.00.00-03
Комплектация
Агрегат заправочный для густой смазки,
комплектуется пистолетом без счетчика
Агрегат заправочный для густой смазки,
комплектуется пистолетом со счетчиком
Агрегат заправочный для жидкой смазки,
комплектуется пистолетом со счетчиком
Агрегат заправочный для густой смазки,
комплектуется пистолетом без счетчика
59
4.4 Моечная машина колесных пар типа А2254 (Рис. 50).
На раме с механизмом вращения и выталкивания колесной пары 1 установлен
портал 2. Механизм вращения и выталкивания колесной пары состоит из люльки 3,
подвешенной к раме. На люльке 3 установлены две пары опорных роликов 4, одна из
которых является приводной. Вращение приводных роликов осуществляется от
электродвигателя 5 через редуктор 6 и карданные валы 7. Выталкивание колесной пары
происходит при смещении люльки 3 от среднего положения пневмоцилиндром 8.
Колесная пара выкатывается в ту сторону, в которую смещается люлька 3, ее положение
контролируется конечными выключателями 9 и 10.
Портал 2 представляет собой арку, на стойках которой при помощи осей
закреплены внутренняя (правая) 12 и наружная (левая) 13 створки, образующие моечную
камеру. Перемещение створок осуществляется пневмоцилиндрами 14. Положение створок
12,13 контролируется конечными выключателями 15,16. Внутри моечной камеры
расположена сопловая система 17, моющий раствор в которую подается насосом 18,
установленным на раме 19, через задвижку 20, трубопровод 51 и коллектор 21. Задвижка
22 служит для отвода загрязненного раствора на дополнительную очистку или в
деповские очистные сооружения. В процессе работы машины очистка происходит при
отстаивании раствора в кассетах, установленных в грязесборнике 24. Для сбора
нефтепродуктов служит маслосборник.
Забор раствора насосом осуществляется по трубе из приемного бака, который
соединяется с грязесборником трубой, размещенной в закрытом щитом 29 приямке.
Грязесборник 24 закрывается щитами 30 и 31. Щит 31 имеет откидную крышку для
контроля состояния и уровня раствора в грязесборнике 24. Нагрев раствора в
грязесборнике 24 осуществляется при помощи теплообменника горячей водой или паром,
а также электрическими нагревателями. Температура раствора контролируется по
термометру.
Транспортировка очищенных колесных пар происходит по рельсам, укрепленным
на балках с возможностью их регулировки по высоте.
Управление пневмоцилиндрами 14 осуществляется пневматическими клапанами,
установленными на швеллерах и закрытыми защитным кожухом 40. В верхней части
наружной (левой) створки 13 расположен вентиляционный патрубок, к которому через
опору, установленную на портале 2, подводится вытяжная вентиляция.
Управление механизмами моечной машины и их электроснабжение
осуществляется с пульта 41.
Работает моечная машина следующим образом - открывают внутреннюю
(правую) створку 12, при этом замыкается блокировка конечного выключателя 15. При
помощи пневмоцилиндра 8 перемещают люльку 3 в сторону внутренней (правой) створки
12, при достижении люлькой нужного положения срабатывает конечный выключатель 10.
Моечная машина готова к приему колесной пары.
Колесную пару закатывают на люльку 3. Под ее весом люлька 3 перемещается в
среднюю часть моечной камеры, и колесная пара устанавливается на опорных роликах 4.
Закрывают открытую створку.
Включают насос 18 подачи раствора и электродвигатель 5 привода вращения
колесной пары.
Далее происходит процесс очистки колесной пары от грязи.
60
Рис. 50 Моечная машина колесных пар типа А2254
4.5 Установка для мойки крупных узлов и деталей локомотивов.
Для организации мойки крупногабаритных деталей локомотивов в депо
применяют моечные машины разных модификаций:
Моечная машина ММД-8 изготавливают двух типов А74М.00.00 и А74М.00.0002, с длиной обмывочной камеры 8 метров: моечные машины ММД-12МЗ, с длиной
обмывочной камеры 12 метров и имеют модификации типов А74М.00.00, А74.00.00-01
данные камеры имеют ворота только с одной стороны, машины типов А74М.00.00-02 и 03 имеют ворота с двух сторон.
Установка тип А3140 производства ПКБ ЦТ ОАО «РЖД» г. Торжок
предназначена для мойки крупногабаритных узлов и деталей подвижного состава (рам
тележек, корпусов букс, кожухов зубчатых передач, автосцепных устройств, деталей
тормозной рычажной передачи, рессор и т.п.).
61
Установка (Рис. 51) представляет собой моечную камеру 6, внутри которой
расположены форсуночная система. Камера 6 представляет собой быстросборную
конструкцию из профлиста. С одного из торцов камеры установлены подъемные
рулонные ворота 10 с электроприводом.
Для предотвращения выхода пара из обмывочной камеры в производственное
помещение депо в процессе обмывки служит вентиляционная установка. В верхней части
камеры предусмотрен патрубки 11 для подсоединения воздуховода от вентилятора.
Установка вентиляционная включает в себя вентилятор, короб с расположенным в нем
регулировочным клапаном и рукоятку с фиксатором для регулирования положения
клапана.
Клапан служит для регулирования количества удаляемой из камеры
паровоздушной смеси.
Для мойки узлов и деталей используются форсуночная система.
Форсуночная система представляет собой пару отдельно стоящих порталов,
каждый состоящий из двух вертикальных стоек и горизонтальной балки в верхней части.
Стойки и балки выполнены из швеллеров и соединены между собой. К каждому порталу,
с помощью скоб, прикреплены по две секции мойки. Секция мойки представляет собой
систему труб, расположенных по периметру поперечного сечения моечной камеры,
каждая секция мойки имеет 6 форсунок с отверстиями диаметром 3 мм.
Форсунки направлены на обмываемую деталь сверху, снизу и с боков и имеют
наклон к центру, что позволяет обмывать торцы деталей. Секции мойки из разных
порталов попарно соединены между собой в две напорных системы. Одна система
предназначена для мойки рам тележек, другая, преимущественно, блоков дизелей. Внутри
камеры имеется система сообщающихся поддонов вместимостью 6 м3 для стока моющего
раствора.
Сбоку моечной камеры расположен блок подготовки моющего раствора,
состоящий из рамы и размещённого на ней оборудования. Для приготовления раствора и
его разогрева служит бак 4, а для очистки моющего раствора - гидроциклон 1 и
водоочистная установка 2.
Бак 4 для подогрева моющего раствора представляет собой ёмкость, в нижней
части которой находится теплообменник. Бак сварен из листового металла. На верхней
крышке бака имеется люк для доступа в бак, патрубки для подвода и отвода воды и
раствора. Техническая вода подводится к баку через шаровой кран. Для уменьшения
потерь тепла бак имеет теплоизоляцию. Для измерения температуры раствора имеется
термометр.
От теплообменника выведены патрубки для подвода пара и отвода конденсата.
При помощи теплообменника происходит нагрев моющего раствора горячей водой или
паром. Для контроля за температурой моющего раствора в баке установлен термодатчик.
Слив отработанного раствора производится с помощью шарового крана.
Насос 5 служит для подачи раствора в секции обмывки и насос 3 – для возврата
раствора в бак 4 через гидроциклон 1.
Перед моечной камерой и внутри неё проложены рельсовые направляющие
прямоугольного сечения для движения тележки 7, приводимой в движение лебедкой 8.
Для ограничения хода тележки в конце рельсового пути и в конце обмывочной камеры, а
также для обеспечения автоматического изменения направления движения тележки в
камере во время обмывки, служит установка путевых выключателей.
Управление процессом мойки осуществляется с пульта, который располагается на
стене цеха, в котором установлена установка. Пульт представляет собой сварную
конструкцию, выполненную из листового металла. Внутри пульта установлены автоматы
защиты, пускатели, реле, блоки зажимов для подключения проводов. На лицевой панели
пульта установлены кнопки управления и сигнальные лампы. Для пояснения назначения
органов управления и сигнализации имеются таблички с надписями.
62
Работа моечной машины осуществляется следующим образом:
В баке 4 готовят моющий раствор и подают в теплообменник пар для разогрева
раствора до рабочей температуры.
Обмываемые детали загружают на тележку 7 н закатывают тележку в камеру 4,
ворота 10 камеры закрывают.
На пульте управления выбирают тип деталей, подвергающиеся мойке.
Включают движение тележки в камере обмывочной. Тележка движется в камере
возвратно-поступательно (взад-вперед), автоматически меняя направление движения.
Затем включают насос мойки. Насос 5 подаёт раствор в секции мойки, а насос 3
выкачивает раствор из поддонов моечной камеры и подает его в гидроциклон 1. Из
гидроциклона раствор, очищенный от механических примесей, поступает в бак 4. Таким
образом, в процессе мойки производится частичная очистка моющего раствора. Для
регенерации моющего раствора в перерывах работы установки включают водоочистную
установку 2.
63
Рис. 51 Установка для мойки крупных узлов и деталей локомотива: 1 – гидроциклон; 2 – установка водоочистная; 3 – насос откачивающий;
4 – бак; 5 – насос; 6 – камера моечная; 7 – тележка; 8 – лебедка; 9 – основание; 10 – ворота рулонные; 11 - патрубок
64
4.6 Скатоподъемник реечный А1874М1
Скатоподъёмник
(Рис.52)
предназначен
для
замены
неисправных
колесномоторных блоков (КМБ) с опорно-осевым подвешиванием. У тягового
подвижного состава с опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей. на
скатоподъёмнике можно производить замену только колесноредукторных блоков (КРБ).
Замена ТЭД у электровозов с опорно-рамным подвешиванием на скатоподъёмнике
невозможна ввиду конструктивных особенностей крепления его к раме тележки.
Рис. 52 Скатоподъемник реечный
Таблица 4 Технические характеристики скатоподъемника
Грузоподъёмность скатоподъёмника, кН, не более
Производительность в смену, шт.
Грузоподъемность цилиндра поддержки тягового
двигателя, кН, не более
Грузоподъёмность двух домкратов вывески колесной пары,
кН, не более
Ход верхней рамы, мм
Скорость подъема(опуска) верхней рамы, м/с
Скорость передвижения скатоподъёмника, м/с
Ширина колеи передвижения, мм
Рабочее давление в гидросистеме, МПа (кгс/см²)
Установленная мощность, кВт
Электрообеспечение: напряжение, В
Габаритные размеры (мм, не более)
длина
ширина
высота
Масса (кг, не более)
65
300
5
77
320
1293
0,012
0,182
1100
10 (102)
11,0
380/220
4272
2320
2642
7650
5 Библиографический список
1. Приказ Минтранса России от 23.06.2022 №250 «Об утверждении Правил
технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации»;
2. Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию
колесных пар локомотивов и моторвагонного подвижного состава железных дорог колеи
1520 мм. Утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» 22.12.2016г №2631р;
3. Руководство по эксплуатации РЭ SKF CTBU/005-2015;
4. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту ПКБ ЦТ.06.073
«Узлы с подшипниками качения железнодорожного тягового подвижного состава»;
5. Инструкция по сварке и наплавке при ремонте локомотивов и моторвагонного
подвижного состава РД ВНИИЖТ-059/02-2021. Утвержденная распоряжением ОАО
«РЖД» от 14.02.2022 №321/р;
6. Руководство по эксплуатации часть 4 «Описание и работа. Преобразователи и
электрические машины» 2ЭС6.00.000.000 РЭ3;
7. Руководство по эксплуатации часть 6 «Описание и работа. Механическое
оборудование и системы вентиляции» 2ЭС6.00.000.000 РЭ5;
8. Руководство по эксплуатации часть 9 «Техническое обслуживание. Текущий
ремонт» 2ЭС6.00.000.000 РЭ8;
9. Технологическая инструкция ПКБ ЦТ. 25.0156 «Техническое обслуживание и
текущий ремонт колесно-моторного блока с моторно-осевыми подшипниками качения»;
10. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту гидравлических и
фрикционных гасителей колебаний локомотивов ПКБ ЦТ.25.0113;
11. Технологическая инструкция по плазменному упрочнению гребней бандажей
локомотивных колесных пар ТИ 026-01124328;
12. Технологическая инструкция по магнитно-плазменному упрочнению гребней
бандажей локомотивных колесных пар ТИ 028-01124328;
13. Руководство ПКБ ЦТ.06.0050 «Вибрационное диагностирование узлов
локомотивов»;
14. Технологическая инструкция ПКБ ЦТ.25.0142. проведение вибрационного
диагностирования подшипников качения колесно-моторных, колесно-редукторных
блоков, тяговых электродвигателей и колесных пар локомотивов;
15. Технологическая инструкция ПКБ ЦТ.25.0164 по магнитопорошковому
контролю деталей и узлов локомотивов;
16. Инструкция ПКБ ЦТ.25.0163 по вихретоковому контролю деталей и узлов
локомотивов;
17. Инструкция по применению смазочных материалов 01ДК.421457.001 И;
18. ПКБ ЦТ ОАО «РЖД» Руководство по эксплуатации А31.40.00.00.РЭ
«Установка для мойки крупных узлов и деталей локомотивов»;
19. ПКБ ЦТ ОАО «РЖД» Машина для мойки колесных пар А2254М.00.00ПС.
Паспорт изделия;
20. Технологический комплекс разборки и сборки колесно-моторного блока
электровоза 21ДК.442353.001ПС. Паспорт. ООО «ОМЗ Центра «Транспорт»;
21. Распоряжение от 30 декабря 2019 г.№ 3086/р «Об утверждении правил по
охране труда при техническом обслуживании и текущем ремонте локомотивов ОАО
«РЖД».
Интернет-ресурсы:
22. ООО «Научно-Технический Центр «3DFAB»: Трехмерная графика и
анимация. Электронный учебный комплекс «Устройство и техническое обслуживание
электровоза 2ЭС6 «Синара». Сайт: http://sinara.3dfab.ru/ - Режим доступа: неограничен;
66