Экономика железнодорожного транспорта: Курс лекций

Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Уральский государственный университет путей сообщения
Кафедра «Экономика транспорта»
Л. И. Чернышова
ЭКОНОМИКА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА
Курс лекций
по дисциплине «Экономика железнодорожного
транспорта» для студентов всех специальностей
и направлений подготовки бакалавриата
всех форм обучения
Екатеринбург
Издательство УрГУПС
2014
ББК У9(2) 372
Ч49
Ч49
Чернышова, Л. И.
Экономика железнодорожного транспорта : курс лекций / Л. И. Чернышова. – Екатеринбург : Изд-во УрГУПС, 2014. – 124 с.
ISBN 978-5-94614-295-3
Курс лекций подготовлен в соответствии с программой дисциплины «Экономика железнодорожного транспорта» и содержит краткий обзор основных понятий экономики железнодорожного транспорта, рассмотрены вопросы эксплуатационной работы железнодорожного транспорта, экономики труда, системы
управления железнодорожным транспортом, эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок, конкуренции на транспортном рынке и эффективности инвестиций на железнодорожном транспорте.
Курс лекций предназначен для студентов всех специальностей и направлений подготовки бакалавриата всех форм обучения.
ББК У9(2) 372
Печатается по решению
редакционно-издательского совета университета.
Автор:
Л. И. Чернышова, доцент кафедры «Экономика транспорта», канд. экон. наук, УрГУПС
Рецензенты: Н. А. Афанасьева, ведущий экономист службы экономики и финансов Свердловской железной дороги – филиала
ОАО «РЖД», канд. техн. наук, УрГУПС
В. А. Кокшаров, доцент кафедры «Экономика транспорта»,
канд. экон. наук, УрГУПС
Учебное издание
Чернышова Лидия Ивановна
ЭКОНОМИКА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Редактор С. В. Пилюгина
Верстка Н. А. Журавлевой
Подписано в печать 20.11.14. Формат 60х84/16.
Усл. печ. л. 7,2. Тираж 115 экз. Заказ 187.
Издательство УрГУПС
620034, Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66
ISBN 978-5-94614-295-3
© Уральский государственный университет
путей сообщения (УрГУПС), 2014
Оглавление
Введение ..........................................................................................................5
Тема 1. Предмет, содержание и задачи курса. Значение транспорта
и особенности транспортной продукции ..............................................6
1.1. Объект, предмет, содержание и задачи экономики транспорта ......6
1.2. Значение и особенности транспорта ................................................8
1.3. Факторы транспортного производства и продукция транспорта ....9
Тема 2. Транспортная система страны и место в ней
железнодорожного транспорта .......................................................... 12
2.1. Транспортная система России и ее составляющие ........................ 12
2.2. Сравнительная характеристика различных видов транспорта ...... 16
2.3. Спрос, предложение и эластичность на транспортном рынке ...... 19
Тема 3. Грузовые и пассажирские перевозки.................................................. 21
3.1. Грузовые перевозки: основные показатели, планирование
и прогнозирование спроса на перевозки грузов.............................21
3.2. Пассажирские перевозки: значение, структура
и основные показатели ...................................................................25
Тема 4. Эксплуатационная работа железных дорог........................................ 29
4.1. Сущность и содержание эксплуатационной работы ...................... 29
4.2. Система показателей плана работы подвижного состава .............. 30
4.3. Объёмные показатели использования грузовых вагонов .............. 31
4.4. Объёмные показатели работы локомотивов ................................... 32
4.5. Качественные показатели использования грузовых вагонов ........ 33
4.6. Качественные показатели использования подвижного состава
в пассажирском движении .............................................................. 37
4.7. Качественные показатели использования локомотивов ............... 38
Тема 5. Организация и планирование труда
на железнодорожном транспорте ....................................................... 42
5.1. Организация и нормирование труда на предприятиях
железнодорожного транспорта ........................................................42
5.2. Определение численности работников ОАО «РЖД» ...................... 45
5.3. Производительность труда ............................................................... 47
5.4. Оплата труда на железнодорожном транспорте .............................. 53
Тема 6. Система управления железнодорожным транспортом ....................... 60
6.1. Особенности, принципы, структура и методы управления
на железнодорожном транспорте .................................................... 60
6.2. Совершенствование управления железнодорожным транспортом
в современных условиях ................................................................... 64
3
6.3. Система бюджетирования на железнодорожном транспорте ......... 65
6.4. Система ключевых показателей деятельности филиалов
и структурных подразделений производственного блока
ОАО «РЖД» ...................................................................................... 69
Тема 7. Основные фонды и оборотные средства железных дорог................... 76
7.1. Понятие основных фондов, их классификация, учет и оценка..... 76
7.2. Износ и амортизация основных фондов ........................................ 79
7.3. Показатели использования и состояния основных фондов .......... 80
7.4. Оборотные средства: экономическая сущность
и классификация ............................................................................. 82
7.5. Показатели эффективности оборотных средств ............................ 84
Тема 8. Состав и структура эксплуатационных расходов .............................. 86
8.1. Понятие эксплуатационных расходов. Их классификация ........... 86
8.2. Планирование эксплуатационных расходов .................................. 89
8.3. Пути снижения эксплуатационных расходов................................. 95
Тема 9. Себестоимость перевозок на железнодорожном транспорте .............. 97
9.1. Понятие себестоимости перевозок .................................................. 97
9.2. Методы расчета себестоимости железнодорожных перевозок ...... 99
9.3. Пути снижения себестоимости перевозок ..................................... 101
Тема 10. Развитие конкуренции на транспортном рынке
и экономическая оценка конкурентоспособности перевозок.......... 104
10.1. Формирование конкурентных отношений на транспортном
рынке ............................................................................................104
10.2. Конкурентоспособность транспортной продукции.
Принципы управления конкурентоспособностью
на транспорте ...............................................................................107
10.3 Методы экономической оценки уровня
конкурентоспособности на транспорте .......................................109
Тема 11. Экономическая эффективность: сущность, значение
и методы оценки ............................................................................. 111
11.1. Сущность и содержание понятий «экономический эффект»
и «экономическая эффективность», особенности их оценки
на железнодорожном транспорте ................................................111
11.2. Показатели экономической эффективности инвестиций
на железнодорожном транспорте ................................................114
Библиографический список ....................................................................... 119
Приложение 1
Тарифная сетка по оплате труда рабочих (ТСР) ............................... 121
Приложение 2
Расчет показателей экономической эффективности ............................... 122
4
Введение
Основной целью изучения дисциплины «Экономика железнодорожного транспорта» является обучение студентов основам экономической деятельности предприятий железнодорожного транспорта
в соответствии с экономическими законами, действующими в рыночной экономике, в тесной взаимосвязи с вопросами повышения
эффективности и качества транспортной системы.
Данный курс лекций позволит:
– сформировать у студентов теоретические знания и элементы
практических навыков управления производственно-экономическими
отношениями в отрасли;
– обобщить вопросы развития транспорта, изучить специфику их
проявления в отраслевом разрезе с учетом современных тенденций
их совершенствования;
– ознакомить студентов с основными вопросами регулирования
экономических взаимоотношений в эксплуатационной (перевозочной) работе;
– ознакомить с основными методами расчета основных показателей деятельности железнодорожного транспорта.
Курс лекций написан в соответствии с рабочей учебной программой дисциплины «Экономика железнодорожного транспорта»
и предназначен для студентов всех специальностей и направлений
подготовки бакалавриата всех форм обучения.
В курсе лекций кратко рассмотрена транспортная система страны
и место в ней железнодорожного транспорта, вопросы развития грузовых и пассажирских перевозок, эксплуатационной работы железнодорожного транспорта, организации и планирования труда, системы управления железнодорожным транспортом, основных фондов
и оборотных средств железных дорог, эксплуатационных расходов
и себестоимости перевозок, конкуренции на транспортном рынке
и эффективности инвестиций на железнодорожном транспорте.
5
Тема 1
ПРЕДМЕТ, СОДЕРЖАНИЕ И ЗАДАЧИ КУРСА.
ЗНАЧЕНИЕ ТРАНСПОРТА И ОСОБЕННОСТИ
ТРАНСПОРТНОЙ ПРОДУКЦИИ
План
1.1. Объект, предмет, содержание и задачи экономики транспорта.
1.2. Значение и особенности транспорта.
1.3. Факторы транспортного производства и продукция транспорта.
1.1. Объект, предмет, содержание и задачи экономики
транспорта
Объект изучения экономики транспорта – транспортная деятельность. Транспорт удовлетворяет одну из важнейших потребностей
человека – потребность в перемещении, т. е. благодаря транспорту
доставляются необходимые товары к потребителям или потребители
к товарам, а также рабочая сила к месту производства.
Предметом изучения экономики транспорта выступают производственные отношения и экономические интересы, возникающие
в процессе транспортной деятельности между различными субъектами, такими как:
– трудовые коллективы железнодорожного транспорта и других отраслей хозяйства, население (пассажиры) и обслуживающие его работники железных дорог;
– взаимодействующие трудовые коллективы транспортных компаний во взаимодействии и сотрудничестве с трудовыми коллективами
других видов транспорта и других отраслей экономики;
– трудовые коллективы и работники транспортных компаний и их
отдельных подразделений, служб и звеньев железнодорожного транспорта между собой.
При этом экономика ориентируется на человека как на главную
производительную силу, на его интересы и управление ими.
6
Основными научными методами познания экономических явлений, используемых на железнодорожном транспорте, являются метод диалектического и исторического материализма, а также системный метод.
В исследованиях и практической деятельности экономики железнодорожного транспорта используются следующие методы:
– программно-целевой, суть которого заключается в выборе и обосновании основных целей социального, экономического и научнотехнического развития, определении подцелей, а также разработке
системы мероприятий по их достижению в намеченные сроки при
сбалансированном обеспечении ресурсами;
– балансовый, который используется для достижения равновесия
потребностей предприятия в различных видах продукции, материальных, трудовых и финансовых ресурсах с возможностями производства
продукции и источниками ресурсов;
– экономико-математические методы применяются в случае решения многовариантных задач;
– методы технико-экономических расчетов заключаются в определении плановых показателей, характеризующих транспортную деятельность, на основе заданного объема работ и прогрессивных норм,
а также при обосновании экономической эффективности мероприятий, включаемых в план;
– метод экспертных оценок используется при недостатке информации, когда отсутствует возможность применять другие методы. Оценки, сделанные различными экспертами, обобщаются для получения
интегральной, объективной оценки.
Задачи экономики транспорта в рыночных условиях можно разделить на две категории:
Фундаментальные – экономика транспорта должна изучать закономерности развития и функционирования транспортного рынка,
специфику проявления законов рыночной экономики в транспортной сфере (как добиться соответствия спроса или предложения, как
описать механизм спросообразования на транспорте).
Прикладные – как прикладная наука экономики транспорта, используя фундаментальные разработки, должна давать ответ на конкретные вопросы (какой тип тяги лучше использовать на проектируемых линиях, каким должно быть путевое развитие, каков должен
быть уровень тарифов на перевозку).
Для экономики железнодорожного транспорта большое значение имеют такие объективные экономические законы, как закон
7
стоимости, спроса и предложения, экономии времени, денежного
обращения, неуклонного роста производительности труда и распределения благ в соответствии с количеством и качеством труда, денежного обращения.
Экономика железнодорожного транспорта связана с такими экономическими дисциплинами, как организация производства, планирование на предприятии, статистика (общая и железнодорожного
транспорта), бухгалтерский учет, анализ экономической и финансовой деятельности, управление затратами, экономика отрасли
и стратегическое планирование.
1.2. Значение и особенности транспорта
Транспорт – одна из ключевых отраслей любого государства, его
образно принято называть «кровеносной системой страны». Транспорт
не только обеспечивает потребности народного хозяйства в перевозках грузов, а населения – в передвижении, но и является крупнейшей
составной частью инфраструктуры, служит материально-технической
базой формирования и развития территориального разделения труда,
оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность
социально-экономического развития отдельных регионов и страны
в целом, обеспечивая ее экономическую безопасность.
Особое место транспорта в сфере производства заключается в том,
что, с одной стороны, транспортная промышленность составляет самостоятельную отрасль производства, а потом особую отрасль вложения производственного капитала. Но, с другой стороны, она отличается тем, что является продолжением процесса производства
в сфере обращения, формируя единый цикл: производство – распределение – рынок – обмен – потребление.
Следовательно, специфической особенностью транспорта будет
то, что он сам не производит новой продукции, а только участвует
в ее создании, обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием
производство и доставляя готовую продукцию потребителю, увеличивая тем самым ее стоимость на величину транспортных издержек,
которые включаются в себестоимость продукции.
Велика роль транспорта в экономике, социологии, науке, политике и обороноспособности страны.
Экономическая роль сводится к обеспечению сообщения между
отдельными регионами. Транспорт, с одной стороны, выступает ра8
ботодателем для множества людей и потребителем материальных ресурсов с другой стороны.
Социальное значение выражено ростом трудоспособности граждан и, как следствие, повышением производительности труда. Этого
можно достичь за счет снижения транспортной усталости при ежедневных поездках (согласно исследованиям, если время поездки превышает 40 минут, то производительность снижается на 10-15 %, и еще
больше, если время ожидания транспорта – более 15 минут).
Особая значимость транспорта состоит в обеспечении военной
безопасности и обороноспособности страны, что обусловлено ее уникальным геостратегическим положением и огромным пространственным размахом. Кроме того, в военное время с помощью транспорта
осуществляется переброска войск, населения и продуктов снабжения. Ведущую роль здесь играет железнодорожный транспорт,
на долю которого приходится около 95 % воинских перевозок.
С помощью транспорта возможно объединение нации, формирование экономических связей между отдельными регионами страны и народами, проживающими на ее территории. В этом выражено
политическое значение транспорта.
Научное значение проявляется в постановке перед наукой новых задач и требований в области совершенствования техники и технологий.
1.3. Факторы транспортного производства
и продукция транспорта
Зависимость между любым набором факторов производства
и максимально возможным объемом продукции, производимым из
этого набора факторов, на транспорте, как и в других отраслях, называется производственной функцией
Q = f(α, K, T, R),
где Q – максимально возможный объем продукции;
α – труд;
К – капитал;
Т – земля;
R – прочие ресурсы.
Труд (α) – под этой категорией понимают эксплуатационный
и неэксплуатационный контингент работников. К эксплуатационному контингенту относятся работники, которые непосредственно
9
заняты перевозками: локомотивные и поездные бригады, ремонтные
рабочие, диспетчеры и др. К неэксплуатационному контингенту – работники, которые не связаны с перевозками (прочая деятельность).
Капитал (К) – на транспорте выражен в основных фондах, которые подразделяются на производственные (железнодорожный путь,
подвижной состав, производственные здания и сооружения) и непроизводственные (фонды культурно-бытового, жилищного, спортивнооздоровительного назначения), и финансовых активах транспортных предприятий.
Земля (Т), отводимая для строительства железнодорожных линий
и терминалов, тем самым изымается из сельскохозяйственного оборота и других альтернативных видов использования. Для защиты почвы надо совершенствовать конструкцию тепловозов с целью ликвидации утечек топлива, масла и смазки на полотно железной дороги;
разрабатывать и внедрять новые технологии и средства очистки загрязняемых территорий.
Прочие ресурсы (R) включают в себя топливо, электроэнергию,
воду, материалы и др. Одним из приоритетов развития железнодорожного транспорта является внедрение ресурсосберегающих технологий. Управление перевозочным процессом, ремонтом технических средств должно быть ориентировано на наиболее экономичное
использование ресурсов и материалов.
Особым ресурсом является информация. Значение информации
как, фактора производства, состоит в том, что в зависимости от ее
полноты, достоверности и качества применения в процессе транспортной деятельности изменяется эффективность использования и
других ресурсов.
Продукция транспорта представляет собой эффекты перемещения
грузов и пассажиров по отдельным корреспонденциям. Она очень
многообразна и ее невозможно оценить каким-либо одним натуральным показателем.
Продукция транспорта характеризуется следующими основными параметрами:
1. Корреспонденцией перевозок (пункт отправления – пункт назначения).
2. Родом груза.
3. Качественными параметрами перевозок (надежность, скорость
доставки, степень сохранности).
Особенности транспортной продукции:
1. Транспортная продукция не вещественна, как и любая услуга.
10
2. Транспортную продукцию нельзя накопить или произвести
в запас, потому что ее производство и потребление неотделимы друг
от друга и совпадают во времени и в пространстве.
3. Транспорт является необходимым условием любого производства и продукт считается готовым к потреблению тогда, когда он доставлен потребителю, т. е. о готовой транспортной продукции можно говорить в том случае, если требуемая перевозка завершена.
Так как транспортную продукцию невозможно измерить какимлибо одним показателем, для ее измерения необходимо использовать несколько показателей, которые в совокупности и будут характеризовать результаты транспортной деятельности.
1. Количество перевезенных тонн груза (∑Р) и количество перевезенных пассажиров (∑А).
2. Грузооборот (∑Pl) и пассажирооборот (∑Al).
3. Приведенная продукция, которая измеряется в тонно-километрах.
∑ Pl
прив
= ∑ Pl + K пр ∑ Al ,
где Кпр – коэффициент приведения, величина которого зависит от
цели расчета и вида транспорта.
4. Доход, получаемый от перевозок.
Контрольные вопросы
1. Объект и предмет экономики транспорта.
2. Научные методы экономики транспорта.
3. Значение транспорта как сферы материального производства.
4. Факторы транспортного производства.
5. Основные особенности транспортной продукции.
11
Тема 2
ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА СТРАНЫ И МЕСТО
В НЕЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
План
2.1. Транспортная система России и ее составляющие.
2.2. Сравнительная характеристика различных видов транспорта.
2.3. Спрос, предложение и эластичность на транспортном рынке.
2.1. Транспортная система России и ее составляющие
Транспортная система страны представляет собой совокупность
различных видов грузового и пассажирского транспорта, обслуживающих процессы производства, сферы материального обращения
и перемещения людей.
Единая транспортная система представляет собой сложную совокупность больших развивающихся подсистем, взаимодействие которых позволяет:
1. Повысить надежность и регулярность обеспечения народного
хозяйства в перевозках.
2. Эффективнее использовать провозные способности путей сообщения благодаря взаимопомощи в работе взаимодействующих видов транспорта.
3. Сократить транспортные расходы в результате рационального
распределения грузовых и пассажирских перевозок.
4. Снизить потребность в подвижном составе за счет оперативного перераспределения перевозок в периоды сезонного роста.
5. Сократить численность обслуживающего персонала, сконцентрировав управление, ремонт, проектирование и строительство отдельных подсистем.
6. Повысить эксплуатационную маневренность сети при возможных отклонениях плановых объемов работы от действительных и при
проведении ремонтов.
12
Классификация видов транспорта представлена в табл. 2.1.
Таблица 2.1
Классификация видов транспорта
Признак классификации
Вид транспорта
По конструктивной специфике
и физической природе движения
– железнодорожный транспорт;
– морской транспорт;
– речной транспорт;
– автомобильный транспорт;
– воздушный транспорт;
– трубопроводный транспорт;
– космический транспорт
По использованию разных естественных – сухопутный транспорт (наземный
или искусственных путей сообщения (по и подземный);
геосферам)
– водный транспорт (надводный
и подводный);
– воздушный транспорт;
– космический транспорт
По характеру выполняемой работы (объек- – пассажирский транспорт;
ту перевозки)
– грузовой транспорт;
– грузопассажирский транспорт
По назначение
– транспорт общего пользования;
– транспорт необщего пользования;
– транспорт личного пользования
По типу потока
– дискретный транспорт;
– непрерывный транспорт
По географической протяженности транс- – магистральный транспорт;
портных линий
– немагистральный транспорт
По охвату территорий
– космический транспорт;
– планетарный транспорт;
– страновой транспорт;
– региональный транспорт;
– субрегиональный транспорт
По периоду использования в связи
с природно-климатическими условиями
– круглогодичный транспорт;
– сезонный транспорт
По составу объектов перевозки
– универсальный транспорт;
– специализированный транспорт
По охвату территорий государств
– внутренний транспорт;
– внешний транспорт.
По форме собственности
– федеральный (государственный)
транспорт;
– муниципальный транспорт;
– личный транспорт
13
Российская Федерация располагает всеми видами современного
транспорта, что обусловлено ее большой территорией (более 17 млн
км2), множеством естественных водных путей, регионов с неблагоприятными климатическими зонами, разнообразием ландшафтов.
Исторически ведущим звеном в транспортной системе России является железнодорожный транспорт. В 2012 г. доля Холдинга РЖД
в ВВП составила 2,2 %. Россия занимает первое место в мире по протяженности электрифицированных железных дорог и второе место
в мире по общей протяженности железных дорог (после США). В мировом грузообороте на долю железнодорожного транспорта России
приходится 35 %, а в пассажирообороте 18 %.
Во внутреннем грузообороте всех видов транспорта страны доля
железных дорог составляет около 44 %, а в общем объеме перевозок
грузов – более 16 %. Доля железнодорожного транспорта в пассажирообороте транспортной системы России около 30 %, по количеству
перевезенных пассажиров железнодорожный транспорт находится
на втором месте (табл. 2.2).
Таблица 2.2
Структура транспортного рынка в 2012 г., %
ПеревезеГрузооборот но пассажиров
Вид транспорта
Перевезено
грузов
Пассажирооборот
Всего, в том числе
100,0
100,0
100,0
100,0
Железнодорожный
16,7
44,0
7,6
30,5
Автомобильный
68,6
4,9
91,7
28,1
Трубопроводный
12,9
48,5
0,0
0,0
Морской
0,2
0,9
0,0
0,0
Внутренний
Водный
1,7
1,6
0,1
0,1
Воздушный
0,01
0,10
0,55
41,28
Ведущей сферой железнодорожного транспорта являются перевозки массовых недорогих грузов на средние и дальние расстояния,
а также пассажиров – на средние расстояния и в пригородной зоне.
Основные показатели транспортной системы России представлены в табл. 2.3.
14
15
2011 г.
1059
144,6
993
Перевезено пассажиров, млн чел
Пассажирооборот,
139,8
млрд пасс-км
2222
2128
Грузооборот, млрд
т-км
1421
86
1382
86
2012 г.
Перевезено грузов,
млн т
Протяженность
путей сообщения,
тыс. км
Показатели
Железнодорожный
Автомобильный
2011 г.
249
5842
1283
2012 г.
138,6
133,3
13305 12776
223
5663
927
2011 г.
2422
1131
242
2453
1096
2011 г.
0,05
1,3
78
34
0,04
1,1
45
18
2012 г.
250
Морской
2012 г.
Трубопроводный
Внутренний
водный
2011 г.
0,7
14
59
126
101
2012 г.
0,6
14
81
141
101
Воздушный
166,8
66
5
1,2
2011 г.
Основные показатели транспортной системы России
195,8
76
5,1
1,2
2012 г.
2011 г.
445,95
14379,3
4915
8337,2
1356
1720
474,34
13926,1
5055,1
8519,2
Всего
Таблица 2.3
2012 г.
2.2. Сравнительная характеристика различных видов
транспорта
Каждый вид транспорта обладает характерными для него техникоэкономическими и другими особенностями, которые могут быть отражены рядом показателей. Условно показатели можно объединить
в следующие группы:
– технико-эксплуатационные – пропускная и провозная способность линий, скорость доставки грузов, регулярность перевозок, безопасность движения и т. д.;
– натурально-вещественные – трудоемкость единицы транспортной продукции, энергоемкость, материалоемкость;
– стоимостные – текущие эксплуатационные расходы (себестоимость перевозок); потребные капитальные вложения; потери и другие непроизводственные расходы в связи с утратой, порчей и повреждением грузов в процессе перевозки.
Сравнительная характеристика различных видов транспорта производится при выборе эффективного способа перевозок с учетом
требований рынка к условиям транспортного обслуживания пользователей. Для этого необходимо изучение основных преимуществ
и недостатков сравниваемых видов транспорта, характеризующих их
конкурентные возможности, эксплуатационно-технические и экономические особенности и условия работы.
Основные преимущества и недоставки различных видов транспорта представлены в табл. 2.4.
Таблица 2.4
Сравнительная характеристика различных видов транспорта
Вид транспорта
Преимущества
Железнодорож- − возможность массовых переный транспорт возок грузов и пассажиров, высокая пропускная и провозная
способность железнодорожных
линий;
− регулярность перевозок независимо от климатических
условий, времени года и суток;
16
Недостатки
− дорогостоящее строительство
пути и специальных сооружений
и относительно медленная отдача
капитальных вложений (средний
срок окупаемости капиталовложений 8−10 лет);
− большой удельный вес условнопостоянных расходов в себестоимости перевозок (до 70%), что
ограничивает возможности управления затратами и доходами;
Вид транспорта
Преимущества
− большая эффективность
при перевозках массовых грузов на средние и дальние расстояния, особенно маршрутами;
− невысокая себестоимость
перевозок по сравнению с другими видами транспорта (кроме трубопроводного);
− высокая безопасность движения и более низкий уровень
ущерба окружающей среде
Воздушный
– высокая скорость доставки
транспорт
грузов и пассажиров (скорость
до 450 км/ч);
– малые сроки доставки грузов
и пассажиров;
– неограниченные провозные
возможности (ограничены
лишь мощностью аэродрома);
– практически полное отсутствие капитальных вложений
в путевые структуры (на 1 км
пути примерно в 30 раз меньше, чем на 1 км железнодорожного пути)
Автомобильный − высокая маневренность
транспорт
и подвижность, позволяющие
быстро сосредотачивать транспортные средства в необходимом количестве и в нужном
месте;
− доставка грузов от склада
отправителя до склада получателя и пассажиров от дома
до дома;
− широкая сфера применения по видам сообщений, родам грузов и расстояниям
перевозки, способность и эффективность доставки грузов
небольшими партиями;
− необходимость меньших капиталовложений по сравнению
с железнодорожным транспортом при освоении малых грузо- и пассажиропотоков на небольших расстояниях;
− высокая скорость доставки
17
Недостатки
− большой расход металла, в том
числе цветного (около 200 т на 1 км
пути);
− невысокий уровень качества
транспортных услуг, предоставляемых клиентам;
− географическая ограниченность
– малый объем перевозки;
– высокая стоимость перевозки
грузов и пассажиров;
– зависимость от погодноклиматических условий (туман,
снегопад);
– загрязнение окружающей среды
− высокая себестоимость перевозок (в десятки раз выше, чем на
железнодорожном, водном и других видах транспорта);
− высокий уровень загрязнения окружающей среды (около
80% загрязнения от всех видов
транспорта);
− большая трудоемкость и низкая производительность труда
(на автотранспорте занято около
3/4 всех работающих на транспорте);
− большая энергоемкость и металлоемкость;
− низкая безопасность движения
и высокий уровень аварийности
Продолжение табл. 2.4
Вид транспорта
Морской
транспорт
Речной
транспорт
Преимущества
Недостатки
− возможность осуществления массовых, в том числе
межконтинентальных, межбассейновых и внутрибассейновых перевозок грузов и пассажиров;
− неограниченная линейная
провозная и пропускная способность, что позволяет строить транспортные суда большой грузоподъемности;
− более низкая по сравнению с другими видами транспорта себестоимость перевозок
грузов на дальние расстояния
и более высокая, чем на речном
транспорте, скорость движения;
− меньший удельный расход топлива и затрат энергии
на единицу перевозок, так как
меньшее удельное сопротивление движению, чем на сухопутных видах транспорта;
− меньшие по сравнению с
железнодорожным и речным
транспортом капитальные вложения при массовых перевозках на большие расстояния
− высокая провозная и пропускная способность на глубоководных реках, что позволяет
строить речные суда грузоподъемностью до нескольких
тысяч тонн;
− возможность массовых перевозок грузов и пассажиров
в навигационный период;
− низкая себестоимость перевозок;
− небольшие удельные размеры капиталовложений, расход
металла и топлива ввиду малого
удельного сопротивления движению, особенно при следовании по течению рек
− ограниченность обслуживания территорий, т. е. только имеющих выход к морским берегам;
− зависимость от метеорологических и климатических условий
(от ветров, течений, штормов,
продолжительности навигационного периода и т. п.);
− значительные капиталовложения в портовое хозяйство и транспортный флот;
− большая экологическая опасность при перевозке нефтепродуктов и опасных грузов
18
– зависимость от географических
особенностей размещения судоходных рек, несовпадение меридионального направления течения многих крупных рек в нашей
стране с основными грузопотоками, следующими в широтном направлении;
− нерегулярность работы в течение года и сезонная зависимость
от климатических условий (большинство рек зимой замерзает,
а навигационный период составляет 145-240 суток);
Окончание табл. 2.4.
Вид транспорта
Преимущества
Недостатки
− меньшая по сравнению с железнодорожным и морским транспортом скорость доставки грузов,
часто более протяженный путь
следования, замедление доставки
при шлюзовании
Трубопроводный транспорт
− высокий уровень автоматизации и герметичности транспортировки (низкая трудоемкость и почти полное отсутствие
потерь груза);
− самые низкие себестоимость и тарифная ставка перекачки нефти и нефтепродуктов
(по сравнению с железнодорожным и водным транспортом – в 3-4 раза);
− наименьшие удельные капитальные вложения на единицу перевозок по сравнению
с другими видами транспорта;
− высокая экологичность
и безопасность перевозок при
соответствующей изоляции;
− не зависит от климатических условий
– узкая специализация – в основном только для перекачки жидкого и газообразного топлива;
– низкая провозная способность
(скорость перекачки нефтегрузов
нефтепроводом в 2-3 раза меньше, чем перевозка по железной
дороге)
В настоящее время бурное развитие в мире получили интермодальные перевозки. Они выполняются с участием нескольких видов
транспорта, работа которых объединена в общий технологический
процесс и координируется одной организацией-оператором перевозок. Клиент по всем вопросам взаимодействует с оператором перевозок, который организует доставку «от двери до двери».
2.3. Спрос, предложение и эластичность
на транспортном рынке
В основе спроса на грузовые перевозки лежат потребности клиентов в перемещении грузов по конкретным маршрутам в определенное время с определенной скоростью и сохранностью.
19
В основе спроса на пассажирские перевозки лежат потребности пассажиров в поездках по конкретным маршрутам в определенное время и с определенным комфортом.
Предложение транспортной продукции основывается на наличии
подвижного состава, технически оснащенных транспортных магистралей, терминалов, контингента рабочих и служащих и др.
Степень чувствительности клиентов к изменению транспортных
тарифов называется ценовой эластичностью спроса на перевозки. Она
зависит от следующих факторов:
1. Доля транспортных расходов в бюджете потребителя – чем она
меньше, тем меньше ценовая эластичность спроса.
2. Наличие заменителей – чем больше существует разных возможностей перевозки груза и поездки пассажира по определенной корреспонденции, тем выше эластичность спроса на транспортные услуги.
3. Степень необходимости транспортной услуги для потребителей –
чем она выше, тем меньше эластичность спроса.
4. Время – с течением времени эластичность спроса изменяется
вследствие изменения размещения производственных мощностей
и переориентации потребностей пассажиров.
Степень чувствительности перевозчиков к изменению уровня тарифов называется ценовой эластичностью предложения транспортных
услуг. На нее влияют следующие факторы:
1. Мобильность транспортных ресурсов – возможность их переориентации на производство других товаров быстро и без чрезмерных затрат.
2. Наличие сопутствующих товаров – на транспортном рынке сопутствующим товаром можно рассматривать перевозки грузов в порожнем направлении.
3. Время – с течением времени происходит изменение ценовой
эластичности предложения.
Контрольные вопросы
1. Что такое единая транспортная система?
2. Основные преимущества и недостатки железнодорожного транспорта.
3. Преимущества и недостатки морского транспорта.
4. Факторы, влияющие на эластичность спроса и предложения на
транспортные услуги.
5. Что такое интермодальные перевозки?
20
Тема 3
ГРУЗОВЫЕ И ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
План
3.1. Грузовые перевозки: основные показатели, планирование
и прогнозирование спроса на перевозки грузов.
3.2. Пассажирские перевозки: значение, структура и основные
показатели.
3.1. Грузовые перевозки: основные показатели,
планирование и прогнозирование спроса
на перевозки грузов
Грузовые перевозки характеризуются такими показателями, как
количество отправок, отправление и прибытие в тоннах, перевезенные тонны, грузооборот.
Количество отправок – специфический показатель транспорта.
Отправка – партия груза, оформленная одним перевозочным документом (дорожной ведомостью). Различают следующие виды отправок:
– маршрутная;
– мелкая;
– повагонная;
– контейнерная.
Объем перевозок груза (∑Р), тонны – количество тонн груза, перевезенных за определенный промежуток времени (год, квартал, месяц).
По дороге объем перевозок грузов определяют
∑Р = ∑Р
отпр
+ ∑ Р приём = ∑ Р приб + ∑ Р сдачи .
В пределах железной дороги объем перевозок распределяют по видам сообщений: местное – перевозки между станциями одной дороги; прямое – перевозки между станциями двух и более дорог.
В прямом сообщении выделяют: вывоз – отправление грузов
со станции данной дороги на другие дороги сети; ввоз – прибытие
21
груза со станции другой дороги сети на данную дорогу; транзит – перевозка грузов, поступающих с другой дороги и следующих через данную дорогу на другие дороги сети.
∑Р = ∑Р
ввоз
∑Р
∑Р
+ ∑ Р вывоз + ∑ Р транзит + ∑ Р местн ;
приём
сдача
∑Р
= ∑ Р вывоз + ∑ Р транзит ;
отпр
∑Р
= ∑ Р ввоз + ∑ Р транзит ;
приб
= ∑ Р вывоз + ∑ Р местн ;
= ∑ Р ввоз + ∑ Р местн .
Схематично распределение объема перевозок по видам сообщений показано на рис. 3.1.
Транзит
Прием =
Ввоз +
Транзит
Ввоз
Вывоз
Местное
Сдача =
Вывоз +
Транзит
Выгрузка = Прибытие
Границы дороги Погрузка = Отправление
Рис. 3.1. Распределение объема перевозок по видам сообщений
Грузооборот (∑Рl), т-км – работа по перемещению груза, определяемая как произведение массы перемещаемого груза на расстояние перевозки.
Грузооборот нетто (∑Рlн) – полезная работа транспорта, учитывающая перемещение только груза.
Грузооборот брутто (∑Рlбр) – перемещение груза вместе с массой
тары подвижного состава.
∑ Pl = ∑ Pl + ∑ Pl
бр
н
22
тары
;
∑ Pl
тары
= ∑ nS ⋅ q т ,
где ∑nS– общий пробег вагонов, вагоно-км.
qт – масса тары вагона, т.
Коэффициент перевозимости
∑К
перев
=
∑Р ,
∑Q
i
i
где ∑Рi – объем перевозки груза;
∑Qi – объем производства груза.
Коэффициент транспортоемкости
К тр =
∑ Pl ,
∑Q
i
i
где ∑Рli – грузооборот груза.
Густота перевозок – количество тонн груза, перевезенного через один километр транспортной сети за единицу времени (грузонапряженность).
Среднюю густоту перевозок определяют по формуле, (т-км/км)
Г =
∑ Pl ,
н
Lэ
где Lэ – эксплуатационная длина участка, км.
Средняя дальность перевозки – расстояние, на которое перевозится каждая тонна груза в среднем, км.
l=
∑ Pl .
∑P
н
Неравномерность перевозок. Грузовые перевозки характеризуются
неравномерностью по времени и по направлениям.
Неравномерность по времени имеет место по периодам (кварталам и месяцам) года, дням месяца и периодам суток. Основными
23
причинами такой неравномерности являются сезонность производства и потребления некоторых видов продукции, сезонность работы
некоторых видов транспорта. Неравномерность перевозок во времени характеризуется коэффициентом неравномерности, который определяется отношением максимального месячного объема перевозок к
среднемесячному за год
К вр =
∑P
∑Р
мес
мах
, всегда > 1 (1,05−1,1).
мес
Неравномерность перевозок по направлению связана с размещением потребителей и поставщиков продукции в разных районах страны, специализацией производства, различием в объемах перевозок
добывающей и обрабатывающей промышленности. Данная неравномерность характеризуется коэффициентом обратности, который
определяется отношением объема перевозок грузов в порожнем направлении к объему груза в грузовом направлении
К обр =
∑P .
∑P
пор
гр
Прогнозирование – это предсказание будущего развития внутренней и внешней среды предприятий на относительно длительный период, основанное на научных методах и интуиции специалистов. Оно
существенно отличается от планирования. Которое представляет собой целенаправленное принятие решений о предполагаемом развитии производства на относительно короткий период времени.
Планирование грузовых перевозок, дающих свыше 80 % общей выручки железнодорожного транспорта, имеет большое практическое значение и является исходной базой для всей системы
производственно-хозяйственного планирования и управления отрасли.
К основным методам планирования перевозок грузов относятся маркетинговые, логистические, балансовые и оптимизационные
с использованием современных компьютерных и информационных
технологий. При разработке планов перевозок широко используются экономико-математические методы планирования и прогнозирования.
Планирование перевозок грузов находится в тесной увязке с планированием финансово-экономических показателей работы железных дорог в процессе бюджетирования.
24
На железнодорожном транспорте разрабатывают следующие виды
планов перевозок грузов:
– стратегические (долгосрочные) на 5-10 лет;
– среднесрочные на 3-5 лет;
– текущие (годовые);
– оперативные (квартальные, месячные).
Транспортный маркетинг – это система организации и управления деятельностью транспортных предприятий, компаний и фирм
по оказанию транспортных услуг пользователям транспорта на основе комплексного изучения транспортного рынка и спроса на транспортную продукцию в целях создания наилучших условий ее реализации для субъектов рынка.
Основную работу по формированию спроса на перевозки грузов на
дороге выполняют подразделения Системы фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД». Подробное изучение транспортного рынка, определение потребностей и платежеспособного спроса на перевозки грузов и другие транспортные услуги, проведение
маркетинговых обследований районов тяготения железной дороги –
все это функции центров фирменного транспортного обслуживания.
3.2. Пассажирские перевозки: значение, структура
и основные показатели
Пассажирские перевозки являются важнейшей составной частью транспортной продукции, поскольку несут высокое социальноэкономическое значение в жизни общества и обеспечивают одну из
важнейших гарантий государства – свободу перемещения. Потребность населения в перевозках связана с производственной деятельностью (поездки к месту работы и в командировки), культурно-бытовой
необходимостью (поездки на отдых, туризм и экскурсии), с миграционными процессами.
Развитию данного вида перевозок способствуют рост материального благосостояния людей, их интеллектуального и духовного
уровня, расширение и углубление культурного, научно-технического
и других видов международного обмена.
Перевозки пассажиров распределяются по видам транспорта,
дальности движения и их целевому назначению на основе различных классификационных признаков. Выделяют следующие виды сообщений:
25
– внутреннее (в пределах страны) и международное (с выходом
за ее границы);
– прямое (беспересадочное, одним видом транспорта) и смешанное (интермодальное, выполняемое по единому проездному документу двумя и более видами транспота);
– дальнее (на значительное расстояние);
– местное (внутри одной области или другого структурного подразделения железной дороги);
– пригородное (в пределах зоны тяготения к городу);
– городское (различными видами транспорта в границах города).
Объем перевозок пассажиров всеми видами транспорта в 2012 г. составил в стране около 13 млрд человек. По этому показателю уже многие годы устойчиво занимает первое место автомобильный транспорт,
выполняя более 90 % общего объема перевозок. На втором месте после
автомобильного транспорта по числу перевозимых пассажиров в общей транспортной системе находятся железные дороги. В 2012 г. железнодорожный транспорт выполнил 7,6 % общего объема перевозок. По показателю пассажирооборота железнодорожный транспорта
занимает первое место. В 2012 г. пассажирооборот составил 30,5 %.
В структуре приведенной работы железнодорожного транспорта
более 8 % приходится на пассажирские перевозки. Затраты на них
составляют около 22 % общей суммы расходов по перевозкам, а доходы значительно меньше. Себестоимость пассажирских перевозок
в 3 раза выше себестоимости грузовых перевозок.
На железнодорожном транспорте пассажирские перевозки подразделяются на 3 вида сообщения: пригородное, местное и прямое.
Пригородными считаются перевозки, осуществляемые в границах
пригородных зон, включая внутригородские. К местным относятся
перевозки в границах одной железной дороги, к прямым – в пределах двух и более дорог. Перевозки в местном и прямом сообщениях
называются перевозками дальнего следования.
Деление пассажирских перевозок по сообщениям имеет важное
практическое значение для организации перевозок пассажиров, их
планирования и экономического анализа работы железных дорог,
совершенствования тарифов.
На железнодорожном транспорте по числу перевезенных пассажиров первое место устойчиво занимает пригородное сообщение.
Основная часть пассажирооборота на железнодорожном транспорте выполняется в дальнем следовании. При небольшом удельном
26
весе в общем объеме отправленных пассажиров на долю перевозок в
дальнем следовании приходится свыше 70 % пассажирооборота, что
объясняется их большой дальностью, которая имеет тенденцию к систематическому увеличению.
Объемы пассажирских перевозок обуславливаются численностью
и транспортной подвижностью населения.
Коэффициент транспортной подвижности – число поездок или
пассажиро-километров, приходящихся на одного жителя в год
p/ =
∑ А или p = ∑ Аl ,
//
N
N
где p/, p// – показатели транспортной подвижности по числу поездок и пассажиро-километров на одного жителя соответственно;
∑A – число перевезенных (отправленных) пассажиров, млн ч.
N – численность населения, млн ч.
∑Al – пассажирооборот, млн пассажиро-км.
К основным факторам, определяющим подвижность населения,
относятся:
– численность населения страны и тенденции ее изменения;
– уровень материального благосостояния людей;
– характер размещения населения по экономическим районам,
областям и населенным пунктам;
– уровень состояния санаторно-курортной сети;
– уровень развития различных видов пассажирского транспорта;
– величина тарифов на перевозки и другие.
Число отправленных пассажиров по сети (дороге, региону обслуживания железной дороги) определяется как сумма отправления пассажиров со всех станций сети (дороги, региона обслуживания железной дороги).
Число перевезенных пассажиров (объем перевозок пассажиров) складывается из отправления пассажиров со станций и приема их с зарубежных дорог, а по дорогам и регионам обслуживания – из собственного отправления пассажиров со станций дороги регионов
обслуживания и приема с других дорог и регионов обслуживания.
Пассажирооборот определяется как произведение объема перевозок пассажиров на среднюю дальность поездки.
Средняя дальность поездки рассчитывается делением суммарного
пассажирооборота на объем перевозок пассажиров.
27
Пассажирские перевозки характеризуются высокой степенью неравномерности во времени и по направлениям, что создает большую
дополнительную работу железнодорожному транспорту по организации перевозочного процесса, требует создания крупных резервов
подвижного состава, трудовых ресурсов, пропускной способности
станций, вокзалов и перегонов для освоения максимальных объемов перевозок.
Контрольные вопросы:
1. Распределение объема перевозок по видам сообщения.
2. Неравномерность грузовых перевозок: определение, значение.
3. Как осуществляется прогнозирование грузовых перевозок?
4. Структура пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.
5. От чего зависит подвижность населения?
6. Неравномерность пассажирских перевозок. Пути ее смягчения.
28
Тема 4
ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ РАБОТА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
План
4.1. Сущность и содержание эксплуатационной работы.
4.2. Система показателей плана работы подвижного состава.
4.3. Объемные показатели использования грузовых вагонов.
4.4. Объемные показатели использования локомотивов.
4.5. Качественные показатели использования грузовых вагонов.
4.6. Качественные показатели использования подвижного состава в пассажирском движении.
4.7. Качественные показатели использования локомотивов.
4.1. Сущность и содержание эксплуатационной работы
Эксплуатация железных дорог – производственная деятельность
железных дорог, их предприятий и подразделений, связанная с организацией и осуществлением перевозочного процесса.
К эксплуатационной работе в широком понимании относится вся
работа железных дорог, связанная с перевозочной деятельностью:
грузовая и техническая работа станций, организация движения поездов, все виды работы, связанные с организацией пассажирских перевозок, содержание и обслуживание подвижного состава и постоянных устройств железнодорожного транспорта.
В более узком смысле под эксплуатационной работой понимают
только работу подвижного состава.
Эксплуатационная работа железных дорог имеет ряд существенных особенностей, которые отражают специфику транспорта. Главная особенность заключается в том, что работа осуществляется
совместно различными подразделениями железнодорожного транспорта (дороги, станции, депо и т. д.), т. е. производственный процесс,
начатый на одном предприятии, продолжается и заканчивается на
других предприятиях железнодорожного транспорта.
29
Основной задачей эксплуатации железных дорог является выполнение перевозок с минимальными затратами средств и максимально возможной быстротой при обеспечении безопасности движения поездов.
Эксплуатационная работа регламентируется рядом важнейших
документов, имеющих единое для всей железнодорожной сети значение: «Устав железных дорог», «Правила технической эксплуатации
железных дорог», «График движения поездов», «План формирования поездов», «Единые технологические процессы работы станций
и подъездных путей», «Единые технологические процессы работы
станций, морских и речных портов, автомобильных транспортных
предприятий и работы транспорта в пунктах перевалки грузов и пересадки пассажиров».
4.2. Система показателей плана работы подвижного состава
Для характеристики работы подвижного состава, определения потребности во всех видах ресурсов, расчетов потребных парков вагонов
и локомотивов применяют объемные и качественные показатели.
Объемные показатели подразделяются на 3 группы:
1 группа – показатели, отражающие выполненные циклы работ
(число погруженных вагонов, количество принятых вагонов с соседних дорог и регионов и сдача их на другие дороги).
2 группа – пробеги подвижного состава (вагоно-километры,
поездо-километры, локомотиво-километры).
3 группа – затраты времени подвижного состава (вагоно-часы,
поездо-часы и локомотиво-часы).
На объемные показатели эксплуатационной работы влияют размеры и характер перевозочной работы.
Уровень эксплуатационной работы характеризуется также качественными показателями использования подвижного состава.
Качественные показатели делятся на 4 группы:
1 группа – показатели использования подвижного состава по мощности грузоподъемности состава и силе тяги локомотивов.
– средний вес поезда (Qбрутто, Qнетто);
– средняя нагрузка вагонов (статическая и динамическая).
2 группа – показатели использования подвижного состава во времени:
– скорости движения поездов и локомотивов;
30
– среднее время простоя вагонов и локомотивов;
– среднесуточные пробеги вагонов и локомотивов.
3 группа – показатели, отражающие долю непроизводственной
работы подвижного состава:
– коэффициент порожнего пробега вагонов в общем и груженом пробеге;
– коэффициенты вспомогательного пробега локомотивов.
4 группа – обобщающие или синтетические качественные показатели:
– полное время оборота вагонов и локомотивов;
– среднесуточная выработка.
Качественные и количественные (объемные) показатели использования подвижного состава образуют единую систему и могут быть
рассчитаны и проверены с помощью формул и соотношений.
4.3. Объемные показатели использования грузовых вагонов
Число погруженных вагонов, которое определяется станционной
работой по подаче, уборке и включению вагонов в поезда;
Показатели приема вагонов от соседних подразделений и сдачи
груженым.
Работой называется сумма погруженных и принятых груженых
вагонов или выгруженных и сданных гружеными
U раб = U погр + U принят.гр = U выгр + U сдан.гр .
Пробеги вагонов, которые измеряются в вагоно-км и рассчитываются по видам движения, по типам вагонов, по состоянию. Различают груженый пробег вагонов, порожний и общий
∑ nS
общ
= ∑ nS гр + ∑ nS пор .
Вагоно-часы, по которым определяют потребность в рабочем парке
вагонов. Затраты вагоно-часов в поездах на участке определяются делением вагоно-километров (груженых и порожних), запланированных на
каждом участке, на среднюю участковую скорость для данного участка
∑ nt =
∑ nS + ∑ nS
гр
v уч
п
31
пор
.
Вагоно-часы в чистом движении можно найти делением вагонокилометров на среднюю техническую скорость
∑ nt
дв
=
∑ nS + ∑ nS
гр
пор
v тех
.
4.4. Объемные показатели работы локомотивов
Объем перевозок в т-км брутто (грузооборот):
∑ Pl = ∑ NS ⋅Q ,
бр
бр
где NS – пробег поездов, поездо-км.
Пробеги локомотивов
– общий пробег локомотивов:
∑ МS
общ
= ∑ MS лин + ∑ MS усл .
Условный пробег локомотива представляет собой пробег локомотивов на маневрах, 1 ч работы которого равен 5 км пробега, и «горячий» простой, 1 ч простоя равен 1 км пробега.
– линейный пробег:
∑ MS
лин
= ∑ MS во гл. + ∑ MS од + ∑ MS дв + ∑ MS подт ,
где ∑ MS во гл – пробег локомотивов во главе поездов. ∑ MS во гл =
∑ Plбр ;
=NS =
Qбр
∑ MS од – одиночный пробег локомотивов – вызывается непарностью движения по направлениям «туда» и «обратно».
∑ MS од = ∑ NS чет − ∑ NS неч ;
∑ MS дв – пробег локомотивов в двойной тяге;
∑ MS
∑ МS
подт
общ
– пробег локомотивов в подталкивании.
= ∑ MS во гл + ∑ MS од + ∑ MS дв + ∑ MS подт + ∑ MS усл .
32
Вспомогательный линейный пробег локомотива определяется по
формуле
∑ МS
всп
лин
= ∑ MS од + ∑ MS дв + ∑ MS подт .
Общий вспомогательный пробег локомотива определяется из выражения
∑ MS
всп
общ
всп
всп
= ∑ MS лин
+ ∑ MS усл
,
всп
где ∑ MS усл
– условный вспомогательный пробег, определяется по
формуле
∑ MS
∑ МS
всп
общ
всп
усл
= ∑ MS ман + ∑ MS гор.пр. ;
= ∑ MS од + ∑ MS дв + ∑ MS подт + ∑ MS усл .
Время работы локомотивов (лок-часы)
∑ Mt =
∑ Мt
сутки
∑ MS
Sл
лин
⋅ 24.
= ∑ Мt движ + ∑ Мt прост + ∑ Мtосн.депо + ∑ Мtобор.депо + ∑ Мtсм.бр ,
где ∑ Мt движ – время в чистом движении, локомотиво-часы;
∑ Мt
прост
∑ Мt
см.бр
– время простоя на промежуточных станциях, локомотиво-часы;
–
∑ Мtосн.депо время простоя в пунктах основного депо, локомотиво-часы;
–
∑ Мtобор.депо время простоя в пунктах оборота, локомотиво-часы;
– время простоя в пунктах смены локомотивных бригад, локомотиво-часы.
4.5. Качественные показатели использования
грузовых вагонов
Качественные показатели работы дороги определяют, какой объем технической работы выполнен в единицу времени, и позволяют
33
оценить, с какими затратами технических средств транспорта выполнена перевозочная работа.
Статическая нагрузка вагона (Рст) определяется как отношение количества погруженных тонн ( ∑ P ) к количеству погруженных вагонов (Uпогр), т/вагон
Р ст =
∑Р .
U погр
гр
Динамическая нагрузка груженого вагона ( Р дин
) определяется делением т-км нетто ( ∑ Plнетто ) на пробег груженых вагонов ( ∑ nS гр ),
т/вагон
∑ Рl
∑ nS
нетто
гр
Р дин
=
.
гр
раб
Динамическая нагрузка вагона рабочего парка ( Р дин
) определяется
делением т-км нетто ( ∑ Plнетто ) на общий пробег вагонов ( ∑ nS общ ),
т/вагон.
раб
Р дин
=
∑ Pl
∑ nS
нетто
=
общ
∑ Pl
нетто
(∑ nS + ∑ nS )
гр
.
пор
Средняя масса вагона брутто (qбр), т, – показывает среднюю массу
грузов в вагоне рабочего парка и массу самого вагона рабочего парка на всем пути его следования. Определяется отношением грузооборота брутто к общему пробегу грузовых вагонов
qбр =
∑ Pl
∑ nS
бр
.
общ
пор
Коэффициент порожнего пробега вагонов ( α общ
) определяется как
отношение порожнего пробега вагонов ( ∑ nS пор ) к общему пробегу ( ∑ nS общ ) или как отношение порожнего пробега ( ∑ nS пор ) вагонов к груженому ( ∑ nS гр ):
пор
α общ
=
∑ nS
∑ nS
пор
общ
34
100 % ;
α пор
гр =
при этом
∑ nS
∑ nS
пор
α пор
гр =
100 % ,
гр
1
.
пор
1 − α общ
Оборот вагона характеризует продолжительность одного производственного цикла работы груженого вагона от момента погрузки
до момента следующей погрузки (от выгрузки до выгрузки), рассчитывается в часах и в сутках.
Ов =
Ов =
Ов =
∑n
раб
⋅ 365
U погр + U пр.гр
,
⎞
1 ⎛ Rп Rп
+
⋅ tтех + κ мt гр ⎟,
⎜⎜
⎟
24 ⎝ V уч Lв
⎠
Rп ⎛ Rп Rп ⎞
R
+⎜
⎟ + κ мt гр + п t тех ,
V тех ⎜⎝ V уч V тех ⎟⎠
Lв
⎛R R ⎞
где ⎜⎜ п п ⎟⎟ – время нахождения вагона на промежуточных стан⎝ V уч V тех ⎠ циях;
(кмtгр) – время нахождения вагона под грузовыми операциями;
⎛ Rп
⎞
⎜ t тех ⎟ – время нахождения вагона на технических станциях;
⎝ Lв
⎠
Uпогр+Uпр.гр – сумма погруженных и принятых с соседних дорог
и регионов груженых вагонов;
Rп – полный рейс вагона (расстояние, пройденное вагоном за время полного оборота)
Rп =
∑ nS
общ
U погр + U пр.гр
.
Полный рейс состоит из груженого и порожнего рейсов
35
Rп = Rгр + Rпор = Rгр (1 + α пор
гр ) ,
где Vтех – техническая скорость – скорость вагона без учета времени
стоянок на промежуточных станциях;
Vуч – участковая скорость – скорость вагонов с учетом времени
стоянок на промежуточных станциях;
км – коэффициент местной работы – число грузовых операций
с вагоном за оборот
км =
∑U
∑U
погр
погр
+ ∑U выгр
+ ∑U пр.гр
;
tгр – среднее время нахождения вагонов под одной грузовой операцией:
t гр =
∑ nt
∑U + ∑U
гр
погр
;
выгр
tтех – время нахождения вагонов на одной технической станции, ч:
t тех =
∑ nt
∑U
тех
,
тр
где ∑U тр – количество транзитных вагонов, проходящих по дороге
за год с переработкой и без переработки;
Lв – вагонное плечо – среднее расстояние между техническими станциями, км
Lв =
∑ nS + ∑ nS
∑U
гр
пор
,
тр
Среднесуточный пробег вагона характеризует расстояние, пройденное вагоном рабочего парка в груженом и порожнем состоянии
в среднем в сутки, км
Sв =
∑ nS + ∑ nS
гр
nраб 365
где nраб – рабочий парк вагонов.
36
пор
=
Rп
,
Oв
Среднесуточный полезный пробег грузовых вагонов характеризует
пробег вагона в груженом состоянии за сутки полного оборота, км
S пол =
∑ nS
гр
nраб 365
=
Rгр
Oв
.
Среднесуточная производительность вагона – характеризует грузооборот нетто, выполняемый одним вагоном в среднем за сутки,
т-км нетто /1 ваг
Пв =
∑ Pl .
∑ n ⋅ 365
н
раб
Производительность вагона зависит от его среднесуточного пробега, динамической нагрузки груженого вагона и относительной величины порожнего пробега вагона
раб
П в = Pдин
⋅ Sв =
гр
Pдин
⋅ Sв
1+ α
пор
гр
гр
пор
= Pдин
⋅ S в ⋅ (1 − α общ
).
4.6. Качественные показатели использования подвижного
состава в пассажирском движении
Населенность вагона (Нв) показывает, какое количество пассажиров находится в среднем в пассажирском вагоне на всем пути его
следования, определяется как отношение пассажирооборота ( ∑ Al )
к пробегу пассажирских вагонов ( ∑ nS пасс )
Нв =
∑ Al .
∑ nS
пасс
Оборот пассажирского состава – время от момента отправления
пассажирского состава в рейс со станции приписки до отправления
в следующий рейс с этой же станции.
Ос =
2⋅L
+ Т ф + Т об ,
Vм
37
где L – расстояние пробега пассажирского состава от пункта формирования до пункта оборота;
Vм – средняя маршрутная скорость данного поезда в четном и нечетном направлениях, км/час; маршрутная скорость пассажирского поезда определяется делением расстояния пробега поезда на время нахождения его в пути,
Тф – время нахождения пассажирского состава в пункте формирования от момента прибытия до момента отправления, ч;
Тоб – время нахождения пассажирского состава в пункте оборота, ч.
Среднесуточный пробег состава – расстояние, пройденное пассажирским поездом в среднем за сутки. Определяется как отношение пробега пассажирских составов к числу составов или делением
удвоенной протяженности маршрута следования состава на оборот
состава
S сост =
2⋅L
.
Ос
Среднесуточный пробег пассажирского вагона по дороге (Sп) определяют по формуле
Sп =
∑ nS ,
п
nп ⋅ 365
где ∑nSп – суммарный пробег пассажирских вагонов,
nп – парк пассажирских вагонов.
Производительность пассажирского вагона – среднее количество
пассажиро-километров, приходящихся на 1 пассажирский вагон эксплуатируемого парка.
4.7. Качественные показатели использования локомотивов
Средний вес поезда брутто (Qбр) – учитывает вес перевозимого груза и вес тары вагонов и определяется по формуле
Qбр =
∑ Pl ,
∑ NS
бр
38
где ∑ Pl бр – грузооборот брутто, т-км;
∑ NS – пробег поездов, поездо-км.
Средний вес поезда нетто (Qн) – учитывает только вес перевозимого груза.
Qн =
∑ Pl ,
∑ NS
н
где ∑ Pl н – грузооборот нетто, т-км.
Средний состав поезда в вагонах (т) – определяют как отношение
пробега вагонов к пробегу поездов
m=
∑ nS .
∑ NS
общ
Скорости движения поезда:
ходовая Vх – показывает среднее расстояние, проходимое поездом
за час чистого движения без учета времени на разгон и замедление;
техническая Vтех – показывает среднее расстояние, проходимое
поездом за час чистого движения с учетом времени на разгон и замедление;
участковая Vуч – учитывает также простой на промежуточных
станциях;
маршрутная Vм – учитывает дополнительно простой на технических станциях без переработки.
Среднесуточный пробег локомотива (Sл) – средний пробег локомотива эксплуатируемого парка при поездной работе с учетом всех
стоянок за сутки
Sл =
∑ MS
лин
М э ⋅ 365
,
где ∑ MS лин – линейный пробег локомотивов, лок-км;
Мэ – эксплуатируемый парк локомотивов.
Эксплуатируемый парк локомотивов
39
МЭ =
∑ Мt
сутки
24
,
где ∑ Mt сутки – локомотиво-часы в сутки.
Среднее время оборота локомотива, ч
Ол =
∑ Мt
N
сутки
сутки
пар
,
сутки
где N пар
– количество пар поездов в сутки.
Процент вспомогательного пробега локомотивов показывает долю
общего вспомогательного пробега локомотива в общем пробеге
β/ =
∑ MS
∑ MS
всп
общ
,
общ
или долю вспомогательного линейного пробега к пробегу локомотивов во главе поездов
β/ / =
∑ MS
∑ MS
всп
лин
.
во гл
Среднесуточная производительность локомотива показывает
тонно-километровую работу брутто ( ∑ Plбрутто ), выполняемую одним локомотивом в среднем за сутки, т-км брутто
Пл =
∑ Pl ,
бр
М э 365
П л = Qбр ⋅ S л (1 β/ ) =
Qбр S л
1 + β/ /
,
где Qоб – средний вес поезда, тонны брутто;
Sл – среднесуточный пробег локомотива, км.
40
Контрольные вопросы
1. В чем заключается главная особенность эксплуатационной работы железнодорожного транспорта?
2. Назовите основные объемные показатели работы подвижного
состава.
3. Качественные показатели использования подвижного состава
в пассажирском движении.
4. Как определяются коэффициенты порожнего пробега вагонов
к груженому и общему? Взаимосвязь между ними.
5. Экономический эффект от увеличения нагрузки на вагон.
6. Экономический эффект от повышения массы поезда.
41
Тема 5
ОРГАНИЗАЦИЯ И ПЛАНИРОВАНИЕ ТРУДА
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
План
5.1. Организация и нормирование труда на предприятиях железнодорожного транспорта.
5.2. Определение численности работников ОАО «РЖД».
5.3. Производительность труда.
5.4. Оплата труда на железнодорожном транспорте.
5.1. Организация и нормирование труда на предприятиях
железнодорожного транспорта
Организация труда – это система мероприятий, обеспечивающих
благоприятные условия труда, рациональное использование рабочего времени. Она включает в себя:
– рациональную расстановку людей в процессе производства;
– внедрение передовых методов и приемов труда;
– нормирование и стимулирование труда;
– организацию рабочих мест и их обслуживание;
– условия труда;
– совершенствование организации оплаты труда;
– повышение квалификации;
– подготовка и обучение работников;
– режим труда и отдыха.
Организация труда призвана решать три группы задач: экономические, психофизиологические и социальные.
Экономические задачи – достижение высокого уровня производительности труда за счет улучшения использования рабочей силы, станков, механизмов и другого оборудования, а также предметов труда.
Психофизиологические задачи – создание наиболее благоприятных
производственных условий для сохранения в процессе труда здоро42
вья и устойчивой работоспособности человека, удлинения периода
его активной трудовой деятельности.
Социальные задачи направлены на обеспечение условий для всестороннего и гармоничного развития личности, повышение степени содержательности и привлекательности труда.
Строгое выполнение графика движения поездов является одним из
важнейших требований правильной организации труда на транспорте.
В основе рациональной организации труда лежит его разделение
и кооперация. Разделение труда – это обособление разных видов труда и закрепление их за участниками производственного процесса.
Разделение труда может быть по следующим признакам: функциональному, технологическому, квалификационному. Все формы разделения труда взаимосвязаны и существуют одновременно.
Функциональное разделение труда заключается в распределении
работников по группам в соответствии с их ролью в процессе производства. Внутри каждой функциональной группы разделение труда осуществляется по профессиям и выполняемым технологическим
операциям. Внутри профессиональных групп происходит разделение
труда между работниками разной квалификации.
Кооперация труда – объединение трудовых усилий обособленных
работников в единый производственный процесс. На железнодорожном транспорте наиболее распространенной формой кооперации является бригадная организация труда.
Важным составляющим элементом системы организации труда являются условия труда, которые представляют собой совокупность факторов производственной среды, оказывающих влияние
на здоровье и работоспособность человека в процессе труда. Факторы, определяющие условия труда, объединяются в следующие группы: санитарно-гигиенические (освещенность, уровень шума и вибрации, температура и влажность в производственном помещении
и т. п.); психофизиологические (физические нагрузки в процессе труда, нагрузка на нервную систему); социально-психологические (режим
труда и отдыха, творческая содержательность труда); эстетические (архитектурное и цветовое оформление производственных помещений).
Нормирование труда – это определение условий наиболее рационального расходования рабочего времени в течение дня (смены) при
выполнении конкретных производственных операций с установлением меры необходимых затрат труда в виде норм труда.
Основная задача нормирования труда – изучение затрат рабочего времени с целью повышения эффективности его использования,
43
а также разработка и внедрение технически и экономически обоснованных норм затрат труда на выполнение отдельных операций.
Нормы затрат труда – количество труда, которое необходимо затратить на качественное выполнение заданной работы. В зависимости от принятого измерителя их подразделяют на следующие виды:
1. Норма времени – величина затрат рабочего времени, необходимого для выполнения единицы работы работником или группой работников определенной профессии и квалификации при определенных организационно-технических условиях.
2. Норма выработки – объем трудового задания, установленного
в натуральных единицах (тоннах, метрах, штуках и т. д.), который работник или группа работников обязаны выполнить за определенное
время – рабочую смену, рабочий час или другую единицу времени.
3. Норма обслуживания – объем трудового задания, выраженного
в определенном количестве объектов (единиц оборудования, производственных площадей и др.), которые работник соответствующей
квалификации обязан обслужить в течение смены, месяца или другой единицы рабочего времени при определенных организационнотехнических условиях. Норма обслуживания может быть выражена
также количеством рабочих, необходимых для обслуживания одной
или нескольких единиц оборудования. Величина нормы обслуживания производна от нормы времени на единицу обслуживаемых объектов и продолжительности рабочего времени.
4. Норма (норматив) численности – установленная численность
работников определенного профессионально-квалификационного
состава для выполнения определенных объемов работ или обслуживания производственных объектов, а также управленческих и производственных функций. Разновидностью норм (нормативов) численности являются штатное расписание и норма управляемости,
определяющая количество работников или структурных подразделений, деятельностью которых должен управлять один руководитель.
Главной мерой затрат труда по количеству и качеству, по каждому участку производства и виду работ является рабочее время, которое представляет собой время, в течение которого работник должен
выполнять свои трудовые обязанности в соответствии с распорядком или графиком работы.
Методы изучения использования рабочего времени могут классифицироваться по следующим признакам:
1. В соответствии с целью исследования: фотография рабочего
времени, хронометраж, фотохронометраж (фотоучет).
44
2. По методу проведения наблюдений: непосредственных замеров и моментных наблюдений.
3. По количеству наблюдаемых объектов: индивидуальные, групповые и маршрутные наблюдения.
4. По способу проведения наблюдения: наблюдателем визуально
или посредством приборов, самим исполнителем, автоматически регистрирующим прибором.
5. По форме фиксации данных наблюдения: индексная, цифровая, графическая, фото- и киносъемка, осциллографическая, комбинированная (смешанная).
Все методы изучения затрат рабочего времени включают в себя
несколько основных этапов: подготовка к наблюдению, проведение
наблюдения, обработка данных наблюдения, анализ результатов наблюдений, разработка предложений по совершенствованию организации и нормирования труда.
5.2. Определение численности работников ОАО «РЖД»
Весь контингент работников ОАО «Российские железные дороги» подразделяется на следующие группы: руководители, специалисты, служащие и рабочие.
Численность работников железнодорожного транспорта определяют в три этапа:
– на первом этапе рассчитывают общую численность работников,
исходя из планового объема работ и выработки одного работника;
– на втором этапе определяют численность работников по видам
деятельности, участкам, цехам на основе прогрессивных норм выработки, норм времени и плановой программы работ (услуг). При этом
численность работников всех видов деятельности не должна превышать численности работников линейного предприятия;
– на третьем этапе вычисляют профессионально-квалификационный состав работников на основе технологического процесса
и единого тарифно-квалификационного справочника работ и профессий рабочих (ЕТКС). На основе ЕТКС производится отнесение
каждой работы (операции) к соответствующему тарифному разряду.
Принято различать явочную и списочную численности.
Явочная численность работников – число работников, которые
должны ежедневно являться на работу для выполнения плановых заданий в установленный срок.
45
Численность рассчитывается несколькими способами, в зависимости от характера труда или выполняемых производственных
функций:
1. По заданному объему работы и нормам выработки
Ч яв =
∑О ,
Т ⋅ Н выр
где ∑О – объем работы данной группы работников;
Т – продолжительность планового периода;
Нвыр– норма выработки.
Данная формула применяется для расчета численности локомотивных бригад в грузовом и маневровом движении, работников ПТО
и др.
2. По заданному объему работ, трудоемкости этих работ и установленной трудовым законодательством продолжительности работы одного работника в плановом периоде
Ч яв =
∑ О ⋅Т ,
i
рi
ФРВ
где ∑Оi – объем работы i-го вида;
Tpi – трудоемкость работы i-го вида;
ФРВ – фонд рабочего времени в плановом периоде.
Данная формула применяется для расчета численности работников, связанных с ремонтом технических средств подвижного состава, работников грузового хозяйства и некоторых категорий работников станционного хозяйства и др.
3. По заданному (имеющемуся) количеству оборудования, технических устройств, обслуживаемых рабочих мест и нормам обслуживания в одну смену:
Ч яв = ∑ N i ⋅ nсм ⋅ Ч см ,
где ∑ N i – количество i-х устройств заданное или имеющееся;
nсм – количество смен работы;
Чсм – численность работников для обслуживания технических
устройств в одну смену.
Данная формула применяется для расчета численности работников, занятых на обслуживании постоянных устройств.
46
4. По штатному расписанию, которое устанавливается в зависимости от класса и группы подразделения; этим способом рассчитывается численность административно-управленческого персонала (начальники, заместители, инженеры, экономисты, бухгалтеры)
и младшего обслуживающего персонала.
Контингент, рассчитанный первыми тремя способами, является
явочным, т. е., то число работников, которое ежедневно без болезней, отпусков и других причин должно выходить на работу, чтобы
обеспечить выполнение заданной программы и нормальную работу
всех технических устройств. Поэтому рассчитывается дополнительный контингент на замену в процентах от явочного контингента.
По четвертому способу считается, что явочный и списочный контингент совпадают, т. е. у них нет замены.
Списочная численность работников – все постоянные и временные работники, которые числятся на предприятии, как работающие,
так и находящиеся в отпуске или не явившиеся на работу по болезни
и другим причинам.
Ч сп = Ч яв + Ч доп ,
где Чдоп – дополнительный контингент, необходимый для замены работников, ушедших в отпуск, на больничный, выполняющих государственные и общественные обязанности.
Ч сп = Ч яв (1 + kзам ),
где kзам – коэффициент на замещение.
Коэффициент на замещение отпускных и больных зависит от
средней продолжительности отпуска по данной группе работников.
Численность работников на замену отпускных, больных увеличивается в том случае, если по характеру производства невозможно заменить отсутствующих работников другими, имеющимися в наличии.
5.3. Производительность труда
Производительность труда характеризует результативность полезного, конкретного труда, определяющего степень эффективности целесообразной производительной деятельности в течение данного промежутка времени.
47
Производительность труда показывает, какой объем работы приходится на одного работника списочного состава
П тр =
объем работ
.
списочная численность
Следует различать производительность общественного труда –
в целом по народному хозяйству; локальную или групповую производительность труда, т. е. производительность труда в отрасли,
подотрасли; индивидуальную производительность труда, т. е. производительность труда на предприятии в целом, в цехе, в бригаде, на
участке, на рабочем месте.
Производительность общественного труда отражает затраты живого и прошлого труда и определяется делением национального дохода на численность работников, занятых во всех отраслях материального производства.
Локальная и индивидуальная производительность труда отражает
затраты живого труда на производство единицы продукции.
Для характеристики локальной и индивидуальной производительностей труда используются такие показатели как выработка и трудоемкость продукции.
Выработку продукции за единицу времени определяют по формуле
В=
Q
,
T
где Q – объем произведенной продукции;
T – затраты рабочего времени.
Трудоемкость рассчитывают по формуле
Тр =
Т
.
Q
Производительность труда определяется следующими способами:
1. Натуральный (условно-натуральный)
Производительность труда измеряется в натуральных измерителях
и может применяться при выработке 1-го вида продукции (шт., тонны).
Разновидностью натурального метода является условнонатуральный метод, используется при производстве нескольких ви48
дов продукции, все виды которой условно приводятся одному виду
продукции с помощью коэффициента приведения (вагонное, локомотивное хозяйство, станции).
Так, например, на железной дороге производительность труда
определяют в приведенных тонно-километрах, приходящихся на
одного работника эксплуатационного контингента, за соответствующий период (месяц, квартал, год):
Пт =
∑ Pl
Ч
пр
=
∑ Pl + 2 ⋅ ∑ al ,
гр
Ч
где ∑ Plпр – приведенные т-км, приходящиеся на одного работника;
∑ Pl – объем грузовой работы, эксплуатационные т-км;
∑ аl – объем пассажирской работы, пассажиро-км;
гр
Ч – численность эксплуатационного контингента работников, чел.
При подсчете приведенной продукции для исчисления производительности труда 1 т-км условно приравнивается 2 пассажиро-км.
2. Стоимостной
Применяется на промышленных предприятиях и в строительстве, при этом выработка продукции учитывается в денежном выражении.
3. Трудовой
Производительность труда характеризуется количеством рабочего времени, которое затрачивается на производство продукции,
при этом степень выполнения заданий по производительности труда определяется отношением человеко-часов по норме к фактическим затратам человеко-часов.
Рост производительности труда, как правило, должен сопровождаться ростом среднемесячной заработной платы с тем, чтобы увеличить заинтересованность работников в росте производительности труда.
Производительность труда структурных подразделений
В линейных предприятиях производительность труда работников, занятых на перевозках, измеряется следующими показателями,
приведенными в табл. 5.1.
49
Таблица 5.1
Показатели производительности труда работников линейных предприятий
Показатели
производительности труда
Предприятия
1.
Расчетная
формула
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Приведенная работа (в приведенных тонно-километры)
∑ Pl + 2∑ Al
Ч сп
2. ДИРЕКЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ
2.1. Техническая станция
Отправленные (приведенные) вагоны –
∑ nпр
2.2. Грузовая станция
Погруженные и выгруженные тонны груза – ∑ P
2.3. Пассажирская
станция
Отправленные пассажиры – ∑ а
2.4. Участковая станция
Приведенная продукция – ∑ n
∑n
пр
Ч сп
∑Р
Ч сп
∑а
Ч сп
∑n
Ч сп
3. ДИРЕКЦИЯ ТЯГИ
3.1. Грузовое локомотивТонно-километры брутто – ∑ PLбр
ное депо
3.2. Пассажирское локоЛокомотиво-часы – ∑ Mt
мотивное депо
∑ PL
бр
Ч сп
∑ Mt
Ч сп
4. ДИРЕКЦИЯ ПО РЕМОНТУ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
4.1 Ремонтное локомоПриведенная единица ремонта – ∑ М пр
тивное депо
∑M
пр
Ч сп
5. ВАГОНОРЕМОНТНАЯ КОМПАНИЯ
5.1 Ремонтное вагонное
Приведенные вагоны
депо
∑n
пр
Ч сп
6. ОАО «ФЕДЕРАЛЬНАЯ ПАССАЖИРСКАЯ КОМПАНИЯ»
Пассажирооборот в дальнем следовании – ∑ аl
50
∑ аl
Ч сп
Окончание табл. 5.1
Показатели
производительности труда
Предприятия
Расчетная
формула
7. ПРИГОРОДНАЯ КОМПАНИЯ
Пассажирооборот в пригородном сообщении – ∑ аl
∑ аl
Ч сп
8. ДИРЕКЦИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ
8.1. Дистанция пути
∑ PL
бр
Тонно-километры брутто – ∑ PLбр
Ч сп
Lпр
Приведенная длина пути – Lпр
Ч сп
8.2. Дистанция электроснабжения
Тонно-километры брутто на электрифицированных линиях –
∑ PLбр
кВт·ч электроэнергии на тягу поездов – Ат
∑ PL
бр
Ч сп
Ат
Ч сп
8.3 Дистанция сигнализации, централизации и блокировки
Условные технические единицы – ∑ Т e
∑Т
e
Ч сп
8.4 Эксплуатационное вагонное депо
∑n
пр
Приведенные вагоны
Ч сп
9. ДИРЕКЦИЯ ПО РЕМОНТУ ПУТИ
Lпр
Приведенные километры
Ч сп
10. ДИРЕКЦИЯ СВЯЗИ
Региональный центр
связи
Условные технические единицы –
∑ Тe
∑Т
e
Ч сп
11. ТЕРРИТОРИАЛЬНЫЙ ЦЕНТР ФИРМЕННОГО ТРАНСПОРТНОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ
∑Р
Погрузка грузов в тоннах ∑ P
Ч сп
51
Рост производительности труда является основным фактором
прироста объема продукции и улучшения качества, что предопределяет темпы развития общественного производства и повышения
его эффективности. Поскольку значение производительности труда
является достаточно большим как для отдельных предприятий, так
и для общества в целом, то необходимо знать все факторы, влияющие на ее уровень, и определять резервы ее повышения.
Факторы – это сила, причины, внешние обстоятельства, воздействующие на изменение производительности труда.
В зависимости от степени и характера влияния на уровень производительности труда факторы можно разделить на 3 группы.
Материально-технические факторы связаны с использованием новой техники, прогрессивной технологии, новых видов сырья и материалов.
Организационно-экономические факторы определяются уровнем
организации труда, производства и управления.
Социально-психологические факторы – это качество трудовых коллективов, их социально-демографический состав, уровень подготовки, дисциплинированности, трудовой активности и творческой
инициативы работников, стиль руководства в подразделениях и на
предприятии в целом и др.
Кроме того, производительность труда обусловлена Общественными факторами, которые могут как стимулировать рост производительности труда, так и тормозить его. К таким факторам может относиться повышение уровня безработицы, усиление конкуренции
товаропроизводителей, развитие малого бизнеса и др.
Резервы роста производительности труда – это неиспользованные
возможности экономии трудовых ресурсов при существующем уровне развития производительных сил.
Резервы используются и вновь возникают под влиянием научнотехнического прогресса. Количественно резервы можно определить
как разницу между достигнутым и максимально возможным уровнем
производительности труда за определенный промежуток времени.
Классификация резервов роста производительности труда представлена в табл. 5.2.
Для использования резервов на предприятиях разрабатывают планы организационно-технических мероприятий, в которых указывают виды резервов роста производительности труда, мероприятия по
их реализации, планируемые затраты на это, срок проведения работ,
ответственных исполнителей.
52
Таблица 5.2
Классификация резервов роста производительности труда
Признак классификации
В зависимости от структуры
трудового процесса
По источнику возникновения
По срокам использования
Классификация резервов
– резервы более полного использования рабочей силы (живого труда)
– резервы более эффективного использования средств производства (овеществленного,
прошлого труда)
– общегосударственные
– региональные
– межотраслевые
– внутрипроизводственные
– текущие
– перспективные
5.4. Оплата труда на железнодорожном транспорте
Заработная плата – выраженная в денежной форме часть национального дохода, которая распределяется по количеству и качеству
труда, затраченного каждым работником, и поступает в личное потребление работника. Принято различать номинальную и реальную
заработную плату.
Номинальная заработная плата – сумма денежных средств, получаемых работником за результаты своего труда.
Реальная заработная плата – количество товаров и услуг, которые
можно приобрести на номинальную заработную плату, т. е. это «покупательная способность» номинальной заработной платы.
Под организацией заработной платы на предприятии принято понимать построение системы ее дифференциации и регулирования по
категориям персонала в зависимости от сложности выполняемых работ, а также индивидуальных и коллективных результатов труда при
обеспечении гарантированного заработка за выполненные нормы.
Организация заработной платы включает в себя такие составные части, как нормирование труда, тарифную систему и формы и системы оплаты труда.
Формы и системы оплаты труда определяют порядок исчисления заработной платы с учетом результатов работы. Для измерения
и учета труда, затраченного на производство продукции, используются два показателя: затраты рабочего времени и количества выпущенной продукции. В связи с этим различают две формы оплаты
53
труда – сдельную и повременную. Каждая из форм в зависимости
от показателей производства, выполнение которых она материально стимулирует, имеет разновидности – системы оплаты труда. Они
различаются между собой способами исчисления денежного вознаграждения за определенное количество и качество трудового вклада
в результате производства.
Сдельной называется такая форма оплаты труда, при которой заработная плата работнику (или группе работников) начисляется в заранее установленном размере за каждую единицу выполненной работы или изготовленной продукции (выраженной в производственных
операциях, штуках, тоннах и т. п.).
Сдельная форма оплаты труда имеет несколько разновидностей
(систем), которые отличаются друг от друга способом расчета заработка:
– прямая сдельная;
– сдельно-премиальная;
– аккордная;
– аккордно-премиальная.
Повременной называется такая форма оплаты труда, при которой
заработок работнику начисляется по установленной тарифной ставке или окладу за фактически отработанное им время.
Повременная форма оплаты труда также имеет несколько разновидностей (систем):
– простая повременная;
– повременно-премиальная.
Тарифная система оплаты труда представляет собой совокупность
нормативов, используемых для регулирования уровня заработной
платы различных групп и категорий работников в зависимости от
квалификации, условий, тяжести и интенсивности труда, а также
особенностей производства. При организации оплаты труда применяют три основных элемента тарифной системы:
– Единый тарифно-квалификационный справочник работ и профессий рабочих (ЕТКС);
– тарифно-квалификационные характеристики служащих;
– тарифные сетки и стартовые (минимальные) тарифные ставки.
Бестарифный (распределительный) вариант организации заработной платы ставит заработок в полную зависимость от конечных результатов работы трудового коллектива, следовательно, применять
эту систему можно в случае, если:
– имеется возможность точно учесть эти конечные результаты;
54
– есть условия для общей заинтересованности и ответственности
за конечные результаты работы трудового коллектива;
– члены трудового коллектива достаточно хорошо знают друг друга и полностью доверяют друг другу.
Такую систему труда, как правило, применяют относительно небольшие коллективы с устойчивым составом работников, включая
руководителей, специалистов и служащих.
Определение фонда оплаты труда
Фонд оплаты труда рассчитывается по каждой группе работников
в целом по предприятию исходя из численности работников, принятой системы оплаты труда, установленных тарифных ставок (должностных окладов).
Заработная плата состоит из основной части, носящей постоянный характер (устанавливается в централизованном порядке ОАО
«РЖД» на основе действующего законодательства), и дополнительной части, носящей переменный характер (премии, доплаты).
Различают основную и дополнительную зарплату.
Основная заработная плата включает в себя оплату труда по тарифным ставкам (окладам), сдельный приработок, премии и доплаты.
Оплата труда рабочих осуществляется по тарифным ставкам,
определяемым на основе тарифной сетки по оплате труда рабочих
(ТСР), которые определяются исходя их разряда рабочих и уровня
оплаты труда (прил.1):
– первый уровень – для оплаты труда рабочих, занятых на работах, не связанных с движением поездов, ремонтом и обслуживанием
железнодорожного подвижного состава и технических средств;
– второй уровень - для оплаты труда рабочих, связанных с движением поездов, ремонтом и обслуживанием железнодорожного подвижного состава и технических средств;
– третий уровень - для оплаты труда рабочих, выполняющих работы по содержанию инфраструктуры на участках железных дорог с движением пассажирских поездов со скоростью более 160 км/час: ремонт
и обслуживание железнодорожных путей, устройств электроснабжения, сетей связи, систем сигнализации, централизации и блокировки;
– четвертый уровень – для оплаты труда рабочих локомотивных
бригад
Сдельный приработок рассчитывается в соответствии с принятым
уровнем выполнения норм выработки, который обычно составляет
10–15 % месячного тарифного заработка (с учетом доплаты за вредные условия труда).
55
Месячная тарифная ставка определяется
Тiмec = Т min ⋅ K iт ,
где Тmin – минимальный размер оплаты труда на железнодорожном
транспорте;
K iт – тарифный коэффициент в зависимости от разряда работников.
Оплата труда руководителей, специалистов и служащих осуществляется по месячным должностным окладам, зависящим от сложности участка работы, уровня квалификации работника, качества
и эффективности его труда. Доля должностного оклада работника за
один час работы для целей оплаты труда определяется путем деления
должностного оклада на графико́вую норму времени, установленную
работнику в конкретном календарном месяце.
Кроме оплаты труда по тарифным ставкам и должностным окладам работникам устанавливаются соответствующие выплаты компенсационного и стимулирующего характера, выплаты с целью регионального регулирования, а также премии.
Виды и размеры надбавок и доплат стимулирующего и компенсационного характера определяет руководитель филиала, структурного
подразделения ОАО «РЖД» или уполномоченное им лицо на основе
Положения о корпоративной системы оплаты труда.
Выплаты компенсационного характера:
– доплата за работу в тяжелых, вредных и опасных условиях труда – от 4 до 24 % тарифной ставки (оклада);
– доплата за работу в ночное время – 40 % часовой тарифной ставки (оклада) за каждый час работы в ночное время. Ночным временем
считается время с 22 часов до 6 часов;
– сверхурочная работа – за первые 2 часа работы в полуторном
размере, за последующие часы - в двойном размере;
– доплата за работу в выходной и нерабочий праздничный день –
в двойном размере;
– доплата за работу на открытом воздухе в период особо сложных
метеорологических условиях (морозы, метели, заносы, жара и др.) –
10 % от тарифной ставки (оклада).
Выплаты стимулирующего характера:
– дифференцированные надбавки к тарифным ставкам рабочих
за профессиональное мастерство – до 24 % тарифной ставки;
56
– доплаты бригадирам, не освобожденным от основной работы,
за руководство бригадой численностью от 5 до 10 чел – до 10 %, свыше 10 чел – до 15 % тарифной ставки;
– доплата за совмещение профессий – до 30 % тарифной ставки
(оклада) совмещаемой профессии;
– доплата руководителям и специалистам за ученую степень кандидата наук – 10 %, доктора наук – 15 % должностного оклада.
Региональное регулирование:
– выплаты по районным коэффициентам (для районов Урала
установлен коэффициент 15% к тарифной ставке (окладу) с учетом
всех доплат и премии);
– выплаты процентных надбавок за стаж работы для работников,
занятых в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, а также в южных районах Восточной Сибири и Дальнего Востока;
– региональные выплаты, учитывающие экономические особенности региона (уровень безработицы, региональный прожиточный
минимум, заработную плату в промышленности региона, текучесть
кадров и т. д.).
Премия – это элемент заработной платы, предназначенный для
усиления материальной заинтересованности работников в повышении эффективности и качества труда, направленного на достижение
общекорпоративных результатов.
Система премирования включает в себя: текущее премирование – премирование за основные результаты производственнохозяйственной деятельности, являющееся основным видом материального поощрения работников ОАО «РЖД», направленное
на обеспечение эффективности и качества работы, выполнение
и улучшение результатов производственно-хозяйственной деятельности и дополнительное премирование – вид материального поощрения, направленный на достижение эффективных результатов
в определенной сфере деятельности. Выплачивается по основаниям, не предусмотренным премированием за основные результаты
производственно-хозяйственной деятельности.
Премирование работников осуществляется на основе трехступенчатой системы.
I УРОВЕНЬ – условия, определяющие право работников дороги
на получение премии, отражающие степень обеспечения безопасности движения поездов, техники безопасности и охраны труда. Такими условиями являются:
57
1. Отсутствие крушений, аварий, сходов пассажирских и грузовых поездов.
2. Отсутствие тяжелых несчастных случаев и несчастных случаев со смертельным исходом с работниками (кроме случаев, когда не
установлена вина работодателя).
3. Непревышение количества событий, связанных с нарушением
правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного
транспорта, к аналогичному периоду прошлого года.
II УРОВЕНЬ – показатели премирования, характеризующие ключевые задачи, позволяющие оценивать результативность
производственно-хозяйственной и экономической деятельности филиала (дороги), структурного подразделения.
III УРОВЕНЬ – индивидуальные показатели премирования, характеризующие деятельность работника или группы работников
(комплексной бригады, смены, отдела). Показатели премирования
устанавливаются из задач, поставленных перед производственным
участком, структурным подразделением. Для оценки индивидуальной деятельности работника могут устанавливаться:
– конкретные производственные показатели премирования, отражающие измеримые итоги трудовой деятельности по кругу ведения;
– показатели оценки индивидуальной деятельности конкретного
работника, включающие в себя сложность поставленных задач, проявление творческой инициативы, объем выполняемой работы, качество и другие критерии.
Для оценки эффективности деятельности руководителей филиалов и структурных подразделений производственного блока ОАО
«РЖД» сформирована система ключевых показателей деятельности.
Более подробно данная система рассмотрена в 6 разделе.
Дополнительная заработная плата – заработная плата за непроработанное, но по закону оплачиваемое время (оплата очередных и дополнительных отпусков, оплата времени выполнения государственных обязанностей, оплата учебных отпусков). Дополнительная заработная плата
рабочих принимается на уровне 10–12 % основной заработной платы.
Контрольные вопросы:
1. Особенности организации труда на железнодорожном транспорте.
2. Виды норм затрат труда.
3. В чем отличие явочной численности от списочной? Способы расчета явочной численности.
58
4. Назовите способы определения производительности труда.
5. Пути повышения производительности труда.
6. В чем отличие сдельной формы оплаты труда от повременной?
Какие системы имеют данные формы?
7. Какие виды доплат и надбавок вы знаете?
59
Тема 6
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ
ТРАНСПОРТОМ
План
6.1. Особенности, принцы, структура и методы управления на железнодорожном транспорте.
6.2. Совершенствование управления железнодорожным транспортом в современных условиях.
6.3. Система бюджетирования на железнодорожном транспорте.
6.4. Система ключевых показателей деятельности филиалов
и структурных подразделений производственного блока
ОАО «РЖД».
6.1. Особенности, принципы, структура и методы
управления на железнодорожном транспорте
Надежное управление – основа устойчивой работы железнодорожного транспорта. Его деятельность, по сравнению с другими отраслями экономики страны, имеет существенные особенности, что
во многом определяет специфику всей системы управления отраслью.
На территории России сформировалась моноцентрическая железнодорожная сеть, которая позволяет выполнять значительные
объемы перевозок.
Все эксплуатационные звенья железнодорожного транспорта взаимодействуют в рамках общей технологии, которая вместе с повышенными требованиями к организации и безопасности движения
поездов, координации деятельности множества участников перевозочного процесса предопределяет необходимость непрерывного централизованного руководства эксплуатационной работой в пределах
всех железнодорожной сети. Такое управление позволяет оперативно, с учетом потребностей, решать задачи первоочередного вывоза
пассажиров и приоритетных грузов, в том числе в условиях стихийных бедствий и иных неблагоприятных внешних воздействий.
60
По существу, железнодорожный транспорт Российской Федерации функционирует как единое предприятие с управлением из
единого центра, роль которого с 1 октября 2003 г. выполняет ОАО
«РЖД». На него возложено хозяйственное руководство всем комплексом железнодорожного транспорта общего пользования, включая централизованное формирование и распределение доходов от
создаваемой транспортной продукции, сосредоточение финансовых
и материальных ресурсов для развития сети, внедрения достижений
научно-технического прогресса, приобретения и ремонта подвижного состава, содержания верхнего строения пути и др.
Основные принципы управления железнодорожным:
– системность (комплексный подход, выражающийся в единстве
государственного и хозяйственного руководства, сочетании отраслевого управления с территориальным, общественных интересов с коллективными и личными);
– многомерность и иерархичность (распределение функций
управления по горизонтали и вертикали с неукоснительным соблюдением требований централизма и единоначалия);
– целенаправленность (плановость управления на всех участках
работы).
Решение управленческих задач на железнодорожном транспорте, как и в других отраслях хозяйства, обеспечивается применением
трех основных групп методов: административных (организационнораспорядительных), экономических и социально-психологических.
Административные методы основаны на использовании таких инструментов воздействия, как регламент, норма, инструкция, и подкрепляются приказами, распоряжениями и указаниями руководителей. Основными документами организационного регламентирования
на железнодорожном транспорте являются положения о железной
дороге, линейном производственном подразделении. Важную роль
играют Устав железнодорожного транспорта, Правила технической
эксплуатации железных дорог и отраслевые руководящие материалы, а также корпоративные стандарты, должностные инструкции
и другие отраслевые документы.
Экономические методы в условиях рыночного хозяйства имеют
первостепенное значение. Они ориентируют на применение таких
рычагов повышения эффективности производства, как цена, прибыль, рентабельность, кредит и другие.
Модель управления Холдинга ОАО «РЖД» представлена на
рис 6.1.
61
62
ЛИНЕЙНЫЙ
РЕГИОНАЛЬНЫЙ
УРОВЕНЬ
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ
УРОВЕНЬ
(ЛВЧД., ТЧМ)
Структурные
подразделения
МЧ, ВЧДР, ЛАФТО
ДЦС, ТЧЭ, ТЧР, ДС, ПЧ,
ЭЧ, ШЧ, ВЧДЭ, ПМС
Органы управления
региональных
подразделений филилов
и ДЗО ОАО «РЖД»
Бизнес-единицы:
текущее обслуживание
и ремонт инфраструктуры;
управление движением;
управление тяговым
подвижным составом
и локомотивными
бригадами
Бизнес-единицы:
фирменное транспортное
обслуживание;
ремонт грузовых вагонов;
Оперирование подвижным
составом;
терминально-складской
комплекс и брокерские
услуги;
логистика и оперирование
грузовыми вагонами
Органы управления
региональных
подразделений филиалов
и ДЗО ОАО «РЖД»
Бизнес-блок
ИНФРАСТРУКТУРА
Бизнес-блок
ТРАНСПОРТНОЛОГИСТИЧЕСКИЙ
Рис. 6.1. Модель управления холдинга ОАО «РЖД»
Органы управления
региональных
подразделений филиалов
и ДЗО ОАО «РЖД»
Бизнес-единицы:
пассажирские перевозки
в пригородном
и дальнем сообщении;
скоростные и высокоскоростные пассажирские
перевозки;
управление вокзальным
комплексом;
ремонт и ТО пассажирского
состава
Бизнес-блок
ПАССАЖИРСКИЕ
ПЕРЕВОЗКИ
Правление ОАО «РЖД»
Президент (Председатель Правления)
Органы управления
региональных
подразделений
филиалов
и ДЗО ОАО «РЖД»
Прочие филиалы,
структурные
подразделения
и ДЗО ОАО «РЖД»
КОРПОРАТИВНЫЙ ЦЕНТР
Совет директоров ОАО «РЖД»
Общее собрание акционеров ОАО «РЖД»
Железные дороги –
филиалы ОАО «РЖД»
Региональные центры
корпоративного управления
Стратегическое управление
Технологическая и корпоративная координация
Безопасность движения
Техническая политика
Корпоративныеуслуги
Инновации и инвестиции
Экономика и финансы
Управление персоналом
и социальное развитие
Корпоративный контроль
ИТ и процессы и т. д.
Департаменты,
управления,структурные
подразделения
Совещательные органыкомитеты, комиссии,
рабочие группы
63
Рис. 6.2. Структура ОАО «РЖД» в регионе Свердловской железной дороги
Структура ОАО «РЖД» в регионе Свердловской железной дороги представлена на рис. 6.2.
Социально-психологические методы включают в себя широкий
спектр приемов социальной мотивации и морального воздействия на
производственные коллективы и отдельных работников. К ним относятся выявление и моральное поощрение лучших работников и коллективов, формирование убежденности, зрелости и активности трудящихся путем воздействия на их гражданские и патриотические чувства.
На железнодорожных дорогах, как и на других видах транспорта,
применяются не отдельные, а вся совокупность указанных выше методов. Органическое сочетание оправдавших себя приемов и способов решения управленческих задач, живая организаторская работа
в условиях рыночной экономики являются еще более настоятельными.
6.2. Совершенствование управления железнодорожным
транспортом в современных условиях
Стабилизация экономического положения железных дорог, их
конкурентоспособность на внутреннем и международном рынках
транспортных услуг невозможна без совершенствования системы
управления. Для обеспечения этого необходимо решить ряд задач,
одними из которых являются:
– реорганизация производственных и организационно-управленческих структур и приведение их в соответствие с требованиями государства, общества и бизнеса, снижение себестоимости перевозок и повышения их качества;
– создание условий для применения высокоэффективных современных транспортных технологий и технических средств, логистических, транспортно-распределительных и терминальных систем;
– переход к механизму рыночного саморазвития дорог при целевой государственной поддержке социально-важных услуг железнодорожного транспорта, в первую очередь в интересах малообеспеченных слоев населения, к реализации комплексных федеральных,
региональных и местных целевых программ;
– расширение и укрепление взаимодействия дорог с администрацией регионов, прежде всего в области пригородных и местных пассажирских перевозок, развития материально-технической базы;
– создание благоприятных условий для устойчивого транспортного взаимодействия с дорогами стран СНГ в межгосударственном
сообщении и для эффективной работы на международном рынке
транспортных услуг.
64
Одновременно в масштабах каждой дороги должны быть выработаны новые принципы внутридорожных отношений и организации
финансов, а также подходы, позволяющие избежать двойного налогообложения, максимально концентрировать средства на дорожном
уровне, перейти на консолидированную систему учета и отчетности
между дорогой и линейными подразделениями.
Система управления должна стимулировать:
– развитие услуг и эффективных видов коммерческой деятельности, в том числе нетрадиционных для отрасли;
– проведение эффективных корпоративных трансформаций;
– создание негосударственных страховых, пенсионных и других
коммерческих фондов;
– расширение и консолидацию банковской и страховой систем,
обслуживающих предприятия железнодорожного транспорта;
– создание на дорогах собственных автотранспортных компаний
по перевозке грузов и пассажиров, если это оказывается экономически выгодным;
– расширение форм и методов сервисного обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах, включая предоставление автостоянок,
возможностей проката автомобилей, услуг междугородной и международной связи, развитие сети гостиниц, торговых центров, внутреннего и международного туризма.
В условиях нового подхода к имущественным отношениям эти мероприятия позволят получить дополнительные финансовые ресурсы
на развитие и техническое перевооружение железных дорог.
6.3. Система бюджетирования на железнодорожном
транспорте
Для повышения конкурентоспособности компании ОАО «РЖД»
на внутреннем и внешнем рынках транспортных услуг было необходимо совершенствование методов управления финансовыми, организационными, кадровыми, материальными и другими ресурсами. В основе этой модели управления ресурсами стало внедрение
бюджетно-сметной системы.
Бюджет представляет собой план расходов и доходов в стоимостном и натуральном выражении. Бюджеты должны соответствовать
всем разделам плана и охватывать все стороны деятельности предприятия. Бюджеты составляют или укрупнено, или разрабатывают
65
в деталях. Общий бюджет предприятия включает все бюджеты по различным направлениям планируемой деятельности.
Произошедшие в последние годы структурные, имущественные
и правовые изменения в деятельности филиалов ОАО «РЖД» неизбежно вызывают необходимость дополнять стратегически ориентированные программы развития железнодорожных предприятий бюджетированием.
Бюджетирование – комплексная система, включающая в себя технологию планирования взаимоувязанных объемных и стоимостных
показателей с установлением персональной ответственности за их
исполнение и технологию управления финансовыми ресурсами на
основе определения отклонений от установленных стандартов (плановых значений показателей) для своевременного принятия обоснованных мер по их устранению (управление по отклонениям).
Таким образом, бюджетирование – это специфический подход к
организации управления хозяйственно-финансовой деятельностью
предприятия, который обеспечивает полное участие всех его подразделений в процессах становления комплексных планов на основе современной и достоверной информации о состоянии и внедрении бюджетных систем планирования и отчетности.
В основе бюджетной системы ОАО «РЖД» лежит механизм
бюджетно-рыночной мотивации, который сочетает бюджетносметное финансирование на плановые объемы работ и последующее дополнительное мотивационное финансирование за достигнутые
производственно-финансовые результаты за счет сверхплановой выручки от перевозок и прочей деятельности, снижения себестоимости
перевозок и удельных расходов на выполнение ремонтных работ, улучшения качественных показателей, безаварийности и безопасности, повышение экономической эффективности по всем видам деятельности.
Система бюджетирования является реально действующим инструментом управления как доходными поступлениями, так и всеми видами ресурсов (финансовыми, инвестиционными, трудовыми и материальными) через пакет целевых бюджетов: продаж, производства,
закупок, запасов товарно-материальных ценностей (ТМЦ), затрат,
доходов и расходов, инвестиций, кредитов и займов, налогов и движения денежных средств.
Сущность бюджетирования проявляется в его функциях, которые
повторяют некоторые функции субъекта финансового менеджмента.
Такими функциями являются: планирование, координация, стимулирование, контроль.
66
В процессе оценки бюджета и контроля за его исполнением, выявляются возможности совершенствования финансовой работы в
хозяйствующем субъекте, пути улучшения его финансового состояния, направления совершенствования бюджетирования и финансового планирован в целом.
Бюджетирование предполагает установление иерархической системы, бюджетов хозяйствующего субъекта. Система бюджета позволяет установить жесткий контроль за поступлением и расходованием средств, создать реальные условия для выработки эффективной
финансовой стратегии.
Бюджетирование имеет следующие преимущества:
1. Помесячное планирование бюджетов структурных подразделений хозяйствующего субъекта дает более точные показатели размеров и структуры затрат, чем действующая в настоящее время система бухгалтерского учета финансовой отчетности, и соответственно
более точное плановое значение размера прибыли. А это имеет важное значение для налогового планирования.
2. В рамках утверждения месячных бюджетов структурным подразделениям предоставляется полная самостоятельность в расходовании средств, полученных от экономии по бюджету оплаты труда, что
повышает материальную заинтересованность работников в успешном выполнении плановых заданий.
3. Минимизация количества контрольных параметров бюджетов
позволяет сократить непроизводственные расходы рабочего времени работников финансовой службы.
4. Бюджетное планирование позволяет осуществить экономию
финансовых ресурсов (денежных средств) хозяйствующего субъекта.
Система бюджетного управления ОАО «РЖД» включает в себя следующие сводные бюджеты:
– продаж;
– производства;
– мотивации;
– затрат;
– капитальных вложений;
– запасов и закупок;
– доходов и расходов;
– движения кредиторской и дебиторской задолженности;
– движения денежных средств;
– прогнозный баланс;
– Мастер-Бюджет.
67
Кроме указанного перечня в системе бюджетного управления существует Справочник общих параметров. Он предназначен для задания значений общих макроэкономических (например, ставки налогов) параметров.
Бюджеты приведены в порядке, соответствующем последовательности их заполнения.
Сводные бюджеты являются неотъемлемой частью системы бюджетного управления. В основу системы бюджетного управления ОАО
«РЖД» заложены следующие принципы:
1. Полнота.
2. Взаимосвязанность.
3. Соответствие учетной политике.
4. Иерархичность.
Центр ответственности – структурная единица организации, руководитель которой несет ответственность за определенный участок
работ и решение поставленных руководством задач.
В зависимости от уровня полномочий на дороге выделяют три
основных типа центра ответственности:
– центр затрат (учета);
– центр доходов;
– центр финансовой ответственности.
Центр затрат (учета) – подразделение, руководитель которого ответственен за выполнение поставленных задач в рамках выделенного бюджета затрат. Различают центр нормативных затрат (структурные подразделения дороги)- подразделение, руководитель которого
ответственен за достижение нормативного (планового) уровня затрат
и центр управленческих затрат (отраслевые службы дороги) – подразделение, руководитель которого нацелен на достижение поставленных
целей в рамках абсолютной величины бюджета затрат по хозяйству.
Центр доходов – подразделение, руководитель которого в рамках выделенного бюджета затрат ответственен за максимизацию доходов от продаж.
Центр финансовой ответственности – подразделение, руководитель которого ответственен за выполнение объемных показателей,
производственные затраты на объем продукции, максимизацию прибыли от прочей деятельности.
С целью организации эффективного бюджетного управления хозяйственной деятельностью дороги, обеспечения продуктивного взаимодействия центров финансовой ответственности и центров учета,
согласования, утверждения и исполнения бюджетов, создания верти68
кальной системы контроля исполнения, организации работы по консолидации бюджетов утвержден регламент бюджетного управления дороги.
6.4. Система ключевых показателей деятельности филиалов
и структурных подразделений производственного блока
ОАО «РЖД»
Важным направлением экономической деятельности филиалов
и структурных подразделений является анализ ключевых показателей.
Ключевые показатели деятельности – наиболее существенные
финансовые, производственные, кадровые и иные показатели, используемые для оценки результатов деятельности компании, отдельного подразделения или процесса.
Методика формирования отчетности по ключевым показателям деятельности филиалов и структурных подразделений производственного блока ОАО «РЖД» определяет единый подход к оценке выполнения показателей, с учетом их типа, имеющихся целевых значений,
допустимых интервалов отклонений и иных ограничений, и формированию отчетности о выполнении показателей. Предусматривается следующая классификация ключевых показателей деятельности:
1. По типу «показатель контроля»/«показатель мониторинг»:
– показатель контроля – показатель, установление целевого значения которого в абсолютном или относительном выражении является обоснованным и рациональным. Для оценки выполнения показателя контроля отслеживают как достижение установленного целевого
значения, так и динамику изменения фактического значения показателя по отношению к прошлым периодам;
– показатель мониторинга – показатель, установление целевого
значения которого в абсолютном выражении затруднительно и/или
некорректно. Для оценки выполнения показателя мониторинга отслеживают только динамику изменения фактического значения показателя по отношению к прошлым периодам.
2. По перспективам оценки деятельности подразделений:
– показатели перспективы «Экономика и финансы». Оценивают
финансово-экономические результаты деятельности подразделений.
Примеры показателей: выручка, начисленная по прочим видам деятельности, расходы по перевозочным видам деятельности;
– показатели перспективы «Клиенты и рынки». Оценивают результаты и эффективность деятельности подразделений в целевом
69
сегменте рынка. Примеры показателей: выполнение расписания движения пассажирских поездов, качество оформления перевозочных
документов, доля рынка грузовых перевозок;
– показатели перспективы «Производство и безопасность движения». Оценивают результаты и эффективность основных внутренних
производственных процессов подразделений. Примеры показателей:
среднесуточная производительность локомотива в грузовом движении, количество нарушений безопасности движения;
– показатели перспективы «Персонал и развитие». Оценивают результаты и эффективность деятельности подразделений с точки зрения управления персоналом, совершенствования информационных
технологий и систем. Примеры показателей: укомплектованность
штата, количество работников, повысивших квалификацию, прошедших переподготовку.
3. По соответствию стратегическим целям:
– показатели, относящиеся к стратегической цели «Увеличение
масштабов транспортного бизнеса». Примеры показателей: грузооборот, пассажирооборот;
– показатели, относящиеся к стратегической цели «Повышение
производственно-экономической эффективности». Примеры показателей: удельный расход топлива на тягу поездов, средняя участковая скорость движения грузового поезда;
– показатели, относящиеся к стратегической цели «Повышение
качества работы и безопасности перевозок». Примеры показателей:
количество нарушений безопасности движения, качество оформления перевозочных документов;
– показатели, относящиеся к стратегической цели «Повышение
финансовой устойчивости и эффективности». Примеры показателей:
прибыль по прочим видам деятельности, рентабельность по прочим
видам деятельности.
Для каждого филиала и структурного подразделения разработаны
свои показатели эффективности, которые представлены в Классификаторе, методике и регламенте формирования целевых значений
ключевых показателей деятельности филиалов и структурных подразделений производственного блока ОАО «РЖД», утвержденных распоряжение ОАО «РЖД» и пересматриваемых ежегодно, в соответствии со
структурными изменениями в Компании. В таблице 6.1. представлены
некоторые ключевые показатели деятельности филиалов и структурных
подразделений производственного блока ОАО «РЖД».
70
Таблица 6.1
Ключевые показатели деятельности производственного блока ОАО «РЖД»
№
Наименование
показателя
Ед. изм.
Формула расчета показателя
1. Общие для всех филиалов и структурных подразделений
1.1
1.2
Непроизводительные
расходы
Укомплектованность
штата
р.
В соответствии с методикой оценки
непроизводительных расходов
(Списочная численность работников на
дату) / (количество штатных единиц по
штатному расписанию на дату) х 100 %
(Количество рабочих мест с устранимыми вредными факторами рабочей среды
и трудового процесса) / (Общее количество рабочих мест)
Дебиторская задолженность : покупатели и заказчики (в том числе по перевозкам), авансы полученные
Кредиторская задолженность : поставщики и подрядчики, авансы, полученные
%
1.3
Состояние условий
труда
%
1.4
Дебиторская
задолженность
млн р.
1.5
Кредиторская
задолженность
млн р.
2. Железная дорога – филиал ОАО «РЖД»
2.1
2.2
2.3
Выручка, взысканная
по предоставлению
услуг инфраструктуры
Коэффициент безопасности инфраструктуры
Выполнение графика движения грузовых
поездов
р.
Выручка, взысканная по предоставлению услуг инфраструктуры
млн ткм
брутто /
событие
%
Среднее количество выполненной
тонно-километровой работы между событиями в границах железной дороги
((Количество проследовавших грузовых
поездов в границах железной дороги) –
(Количество грузовых поездов, опоздавших по вине дороги в границах железной
дороги)) / (Количество проследовавших
грузовых поездов в границах железной
дороги) х 100 %
3. ЦФТО и его структурные подразделения
3.1
Выручка, взысканная
по перевозочным видам деятельности
млн р.
3.2
Доходная ставка на
тонну
р./тонн
(Выручка, взысканная по грузовым перевозкам + Выручка, взысканная по
предоставлению услуг инфраструктуры
+ Выручка, взысканная по предоставлению услуг локомотивной тяги) при осуществлении грузовых перевозок в рамках заключенных договоров
(Выручка, начисленная по грузовым перевозкам) / (Количество погруженных
тонн грузов)
71
Продолжение табл. 6.1
Наименование
показателя
3.3. Погрузка грузов
№
3.4
Качество оформленных перевозочных документов
Ед. изм.
Формула расчета показателя
тонн
Количество погруженных тонн груза
%
(Общее количество оформленных документов - Количество корректировок,
внесенных в перевозочные документы) /
(Общее количество оформленных документов) х 100 %
4. Центральная дирекция управления движением и ее структурные подразделения
4.1
Погрузка грузов
4.2
Грузооборот
4.3
Средний вес брутто
поезда грузового движения
Средняя участковая
скорость движения
грузового поезда
Среднесуточная производительность локомотива в грузовом движении
4.4
4.5
тонн
Количество погруженных тонн груза
млн ткм
Грузооборот
тонн
Средний вес брутто поезда грузового
движения
км/ч
Средняя участковая скорость движения
грузового поезда
тыс. ткм
брутто /
сутки
Среднесуточная производительность
локомотива рабочего парка в грузовом
движении, ткм брутто в границах плеч
локомотивных бригад
5. Дирекция тяги и ее структурные подразделения (в составе дорог)
5.1
Себестоимость работы ТПС
5.2
Техническая скорость
локомотива
5.3
Эксплуатируемый
парк локомотивов
Производительность
труда локомотивных
бригад
5.4
р. /10
тыс. ткм
брутто
км/ч
Затраты ЦТ на железнодорожные перевозки / Ткм брутто во всех работах
((Линейный пробег локомотивов
(локомотиво-км)) / (Суммарное время
нахождения локомотивов в движении
без учета стоянок на станциях)
Средний эксплуатируемый парк локомотивов
(Ткм брутто во всех работах) / (Среднесписочная численность на перевозках) х 100 %
ед.
млн ткм
брутто /
1000 чел
6. Центральная дирекция по ремонту пути
6.1
Количество нарушений безопасности движения
ед. / км
(Количество нарушений безопасности
движения по вине Центральной дирекции по ремонту пути) / (Количество отремонтированных км пути собственными силами)
72
Окончание табл. 6.1
№
Наименование
показателя
Ед. изм.
Формула расчета показателя
7. Центральная дирекция инфраструктуры и ее структурные подразделения
7.1
7.2
7.3
7.4
Количество событий, ед. / тех. (Количество событий, связанных с насвязанных с нарушениед
рушением безопасности движения по
ем безопасности движехозяйству автоматики и телемеханики) /
ния на единицу техни(количество технических единиц)
ческой оснащенности
р. / км
Расходы на техническое обслуживание
Удельные затраты на
текущее содержание разверну- и текущий ремонт КС / км развернутой
длины КС
контактной сети
той длины КС
Выполнение программ
%
(Выполнение бюджета затрат на капикапитального ремонта
тальный ремонт объектов инфраструкобъектов инфраструктуры (млн. руб.) / (Бюджет затрат на
туры
капитальный ремонт объектов инфраструктуры (млн. руб.)) х 100 %
Балльная оценка собаллы
Количество штрафных баллов / количедержания контактство проверенных километров КС
ной сети
Основными этапами управления показателями эффективности
предприятия является:
1. Постановка цели (определение задач высшего уровня для реализации стратегии бизнеса; каскадирование задач через иерархию
ключевых показателей эффективности).
2. Планирование (разработка мероприятий по совершенствованию для достижения целей бизнеса; документирование планов совершенствования; интегрирование планов коррективных мероприятий в общие планы совершенствования).
3. Реализация.
4. Анализ результатов (выявление отставания в эффективности;
обзор ситуации на производстве и совещания по планированию; обзоры эффективности деятельности руководителей подразделений;
обзоры эффективности деятельности производственных руководителей высшего звена).
5. Планирование коррективных мероприятий (определение направлений усовершенствования по их важности; определение коренных причин отставания в эффективности; оценка краткосрочных мероприятий по локализации недостатков; выработка идей по
73
устранению первопричин и выбор приоритетов; пересмотр целей
в рамках цикла бизнес планирования; мероприятия на производственных участках по отслеживанию процесса устранения недостатков).
В целях совершенствования системы управления с использованием ключевых показателей деятельности филиалов и структурных
подразделений производственного блока компании разработана «Методика оценки результатов работы филиалов и структурных подразделений производственного блока ОАО «РЖД», утвержденная распоряжением от 14.10.2011 № 2220р, которая устанавливает основные
принципы и порядок оценки результатов.
Целевые значения ключевых показателей деятельности филиалов
и структурных подразделений производственного блока ОАО «РЖД»
формируются в соответствии со следующими принципами:
1. Согласованность. Целевые значения показателей должны быть
согласованы, с точки зрения обеспечения реализации поставленных
общекорпоративных задач. Необходимо исключить противоречие целевых значений показателей для подразделений различных уровней
управления ОАО «РЖД».
2. Достижимость или реалистичность. Целевые значения показателей должны стимулировать повышение эффективности деятельности, быть ориентированными на реализацию перспективных целей,
и быть достижимыми при учете существующих лимитирующих факторов (время, материальные ресурсы, кадровые ресурсы и т. д.).
3. Своевременность. Установление четких временных ориентиров
достижения целевых значений показателей является необходимым
условием дальнейшего мониторинга значений показателей.
4. Контролируемость. Необходимы эффективные инструменты
контроля достижения целевых значений показателей, обеспечивающие необходимую информацию для расчета и анализа значений
показателей, с учетом степени влияния руководителей подразделений на их значение.
5. Планирование от возможного, а не от достигнутого (относительно предыдущих периодов). Планирование от достигнутого снижает мотивацию на обеспечение существенного роста эффективности. Планирование целевых значений показателей должно быть
направлено на решение общекорпоративных задач по развитию Компании, отдельных подразделений и видов бизнеса, учитывать внутренние и внешние факторы, влияющие на реализацию этих задач.
74
Контрольные вопросы
1. Перечислите основные принципы управления железнодорожным транспортом.
2. Назовите структуру Холдинга ОАО «РЖД».
3. Перечислите основные принципы формирования системы бюджетирования на железнодорожном транспорте.
4. Что относится к основным компонентам системы бюджетирования? Дайте их краткую характеристику.
5. Что такое ключевые показатели эффективности?
6. Каково значение ключевых показателей в деятельности железнодорожного транспорта?
75
Тема 7
ОСНОВНЫЕ ФОНДЫ И ОБОРОТНЫЕ СРЕДСТВА
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
План
7.1. Понятие основных фондов, их классификация, учет и оценка.
7.2. Износ и амортизация основных фондов.
7.3. Показатели использования и состояния основных фондов.
7.4. Оборотные средства: экономическая сущность и классификация.
7.5. Показатели эффективности оборотных средств.
7.1. Понятие основных фондов, их классификация,
учет и оценка
Основные фонды – это средства труда, которые, сохраняя свою натуральную форму, участвуют в производстве продукции длительное
время, в течение нескольких производственных циклов и переносят
свою стоимость на изготовляемую продукцию частями, по мере износа в виде амортизационных отчислений.
Основные фонды делятся на основные производственные и основные непроизводственные фонды.
К основным производственным фондам относятся те основные
фонды, которые непосредственно принимают участие в производственном процессе (станки, оборудование, транспортные средства,
устройства СЦБ, и т. п.) или создают условия для производственного процесса (производственные здания, сооружения и т. п.). Их доля
в общей структуре основных фондов составляет около 90 %.
К основным непроизводственным фондам относятся объекты
культурно-бытового назначения (дворцы культуры, столовые, жилые дома и т. п.). Их доля на предприятиях железнодорожного транспорта составляет примерно 10%.
В зависимости от целевого назначения и срока службы основные
производственные фонды на предприятиях железнодорожного транспорта подразделяются на следующие группы:
76
1) здания (производственные корпуса цехов, административные корпуса, производственные лаборатории, склады, гаражи
и т. п.);
2) сооружения (тоннели, мосты, железнодорожные пути);
3) передаточные устройства (электро- и теплосети, водопровод,
канализация);
4) машины и оборудование, в том числе:
– рабочие машины и оборудование (станки, подъемно-транспортное оборудование и др.);
– силовые машины и оборудование (электродвигатели, генераторы, трансформаторы и т. п.);
– измерительные, регулирующие и контролирующие устройства
и приборы, лабораторное оборудование и т. п.;
– вычислительная техника;
– прочие машины и оборудование.
5) транспортные средства (подвижной состав, транспортные средства для транспортировки грузов и людей в пределах предприятия
и вне его);
6) инструменты и приспособления;
7) производственный и хозяйственный инвентарь;
8) прочие основные фонды.
В соответствии с существующей в стране методикой основные
фонды классифицируются следующим образам:
1. По принадлежности:
– собственные;
– арендованные.
2. По характеру использования:
– действующие;
– бездействующие.
3. По степени воздействия на предмет труда и степени участия
в производственном процессе:
– активные;
– пассивные.
Учет, оценка и планирование основных фондов ведутся в натуральной и стоимостной формах. Натуральная форма учета необходима для определения их технического состояния, производственной мощности предприятия, степени использования оборудования,
резервов повышения выработки на оборудовании, составлении паспортов оборудования и других целей. С помощью натуральных показателей учет осуществляется отдельно для каждой группы основных
77
средств. С этой целью ведутся инвентаризация и паспортизация оборудования, учет его прибытия и выбытия.
Учет в денежной форме проводится для определения общей величины основных средств, их динамики и структуры, расчета амортизационных отчислений, показателей использования, экономической эффективности капитальных вложений.
Существует несколько видов оценок основных фондов, связанных с их длительным участием и постепенным изнашиванием в процессе производства:
1. Первоначальная стоимость основных средств – это сумма фактических затрат на приобретение средств, их доставку и монтаж.
Оценка основных средств по первоначальной стоимости используется для учета их на балансе предприятия, поэтому данную стоимость
также называют балансовой.
2. Восстановительная стоимость – это затраты на воспроизводство
основных средств в современных условиях, как правило, она устанавливается во время переоценки основных средств, которую проводят для определения их истинной стоимости с учетом темпов инфляции и научно-технического прогресса.
3. Остаточная стоимость представляет собой разность между первоначальной или восстановительной стоимостью основных средств
и суммой начисленного износа. Остаточная стоимость показывает
реальную стоимость основных средств.
4. Ликвидационная стоимость – стоимость реализации изношенных или выведенных из эксплуатации отдельных объектов основных фондов. Если ликвидационная стоимость оборудования превышает его остаточную стоимость, разница между ними представляет
собой доход предприятия, в противном случае эта разница является убытком.
Для определения реальной единообразной стоимости основных
фондов организаций в современных условиях и создания предпосылок для нормализации инвестиционных процессов в стране проводится их переоценка, которая дает объективные данные об основных
фондах, их общем объеме, отраслевой структуре, техническом состоянии, территориальном разделении.
78
7.2. Износ и амортизация основных фондов
Износ – это технико-экономическое понятие, выражающее
уменьшение степени дальнейшей эксплуатационной пригодности
или уменьшение потребительской привлекательности тех или иных
свойств объектов основных фондов со временем. Различают физический и моральный износ.
Физический износ – это постепенная утрата основными средствами своей первоначальной потребительной стоимости, происходящая
не только в процессе эксплуатации, но и при их бездействии (разрушение от внешних воздействий, атмосферного влияния, коррозии).
Физический износ основных фондов зависит от качества основных
фондов, их технических характеристик (конструкция, вид и качество материалов, качество постройки зданий и монтажа оборудования); особенностей технологического процесса (скорость и сила
резания, подачи и т. п.); времени их действия (количество дней работы в году, смен в сутки, часов работы в смену); степени защиты
основных средств от внешних условий (жара, холод, влажность, атмосферные осадки); качества ухода за основными средствами и их
обслуживания; квалификации рабочих и их отношения к объектам
основных средств.
Физический износ происходит неравномерно даже по одинаковым элементам основных средств. Различают полный и частичный
износ основных фондов. При полном износе действующие объекты
основных средств ликвидируются и заменяются новыми (капитальное строительство или текущая замена). Частичный износ возмещается путем ремонта.
Моральный износ – это потеря стоимости, или обесценивание
основных средств, т. е. потеря их стоимости до наступления физического износа. Моральный износ выступает в двух формах. Первая
форма – уменьшение стоимости машин или оборудования вследствие удешевления их воспроизводства в современных условиях. Вторая форма морального износа обусловлена созданием и внедрением
в производство более производительных и совершенных видов оборудования. Морально устаревшее оборудование необходимо заменять до срока его физического износа.
Частичное возмещение морального износа достигается за счет модернизации основных средств, а полное – за счет замены на новое.
Амортизация – это денежное возмещение износа основных
средств путем включения части их стоимости в затраты на выпуск
79
продукции (т.е. в себестоимость). Амортизация осуществляется в целях полной замены основных средств при их выбытии. Сумма амортизационных отчислений зависит от стоимости объекта основных
средств, времени эксплуатации.
В целях определения амортизационных отчислений, учитываемых в составе расходов при определении налогооблагаемой прибыли,
предприятия начисляют амортизацию одним из следующих способов:
1. Линейный (способ равномерно списания) – исходя из первоначальной стоимости основных средств и нормы амортизации, исчисленной
исходя из срока полезного использования данного объекта.
2. Нелинейный (способ уменьшаемого остатка) – исходя из остаточной стоимости основных средств и нормы амортизации.
3. Способ списания стоимости по сумме числа лет срока полезного использования – исходя из первоначальной стоимости основных
средств и годового соотношения, где в числителе – число лет, остающихся до конца срока службы объекта, в знаменателе – количество
лет срока службы объекта.
4. Способ списания стоимости пропорционально объему продукции
(работ) – исходя из объема выпуска продукции в натуральном выражении в отчетном периоде и соотношения первоначальной стоимости основных средств и предполагаемого объема продукции (работ)
за весь срок полезного использования основных средств.
7.3. Показатели использования и состояния
основных фондов
Наиболее полное и более эффективное использование основных фондов дает возможность повысить пропускную и провозную
способность отдельных участков и железных дорог в целом, ускорить доставку грузов и пассажиров, снизить материальные, трудовые
и денежные затраты на единицу продукции и капиталовложения на
развитие транспорта, улучшить технико-экономические показатели
работы железных дорог и линейных предприятий.
Эффективность использования основных производственных фондов оценивается с помощью показателей их использования. Показатели выражают конечный результат использования всей совокупности основных фондов. К ним относятся:
1. Фондоотдача (ФО) – отношение стоимости продукции, выпущенной с использованием основных производственных фондов за
80
год, к среднегодовой стоимости этих фондов. Фондоотдача характеризует объем продукции, приходящийся на 1 рубль, вложенный
в основные фонды,
Q
,
Фср.год
ФО =
где
Q – стоимость годового объема продукции;
Фср.год – среднегодовая стоимость основных производственных
фондов.
На железнодорожном транспорте фондоотдача измеряется количеством приведенных тонно-километров (условно-натуральный
показатель), приходящихся на один рубль среднегодовой стоимости
основных производственных фондов:
ФО =
∑ Pl
прив
,
Фср.год
или в стоимостном выражении как величина доходов (Д), приходящихся на один рубль среднегодовой стоимости производственных средств:
Д
ФО =
.
Фср.год
2. Фондоемкость (ФЕ) – это показатель, обратный фондоотдаче,
характеризующий среднегодовую стоимость основных производственных фондов, приходящахся на 1 рубль годового объема выпускаемой продукции:
ФЕ =
Фср.год
=
Q
Фср.год
∑ Pl
.
прив
Фондоемкость используется при выборе наиболее эффективных путей технического прогресса, в ценообразовании, в разработке планов.
3. Фондовооруженность (ФВ) – это отношение среднегодовой стоимости основных производственных фондов к среднесписочной численности персонала предприятия (Чср.сп):
ФВ =
Фср.год
Ч ср.сп
81
.
Если производительность труда на предприятии растет более быстрыми темпами по сравнению с фондовооруженностью, то это свидетельствует об эффективном использовании основных производственных фондов предприятия.
4. Рентабельность производства (фондов) – величина прибыли, приходящаяся на 1 рубль всей совокупности фондов (основных
и оборотных):
Р=
П
.
Ф
К показателям состояния основных фондов относятся коэффициенты годности, обновления, износа, прироста и выбытия.
Коэффициент годности представляет собой отношение разности
первоначальной стоимости и суммы износа к первоначальной стоимости основных фондов.
Коэффициент обновления характеризует интенсивность ввода
в действие основных фондов и определяется отношением стоимости
основных фондов, введенных в соответствующем периоде, к стоимости основных фондов на конец этого периода.
Коэффициент износа равен отношению суммы износа основных
фондов к первоначальной их стоимости.
Коэффициент прироста основных фондов равен частному от деления разности стоимости функционирующих основных фондов
и стоимости, выбывших за соответствующий период фондов, к стоимости всех фондов на конец этого периода.
Коэффициент выбытия характеризует долю выбывших основных
фондов в их общем объеме и определяется отношением стоимости
основных фондов, выбывших в соответствующем периоде, к стоимости основных фондов на начало этого периода.
7.4. Оборотные средства: экономическая сущность
и классификация
Оборотные средства – это совокупность денежных средств, авансируемых для создания оборотных производственных фондов и фондов обращения, обеспечивающих их непрерывный кругооборот.
В зависимости от сферы, в которой функционируют оборотные
средства при обслуживании кругооборота капитала на предприятии,
их подразделяют на оборотные фонды и фонды обращения.
82
Оборотные фонды воплощены в предметах труда, они участвуют
в процессе производства один раз, при этом меняют свою натуральную форму, в процессе изготовления продукции целиком потребляются и переносят свою стоимость полностью на создаваемый продукт
(сырье, материалы, незавершенное производство и т. д.).
Фонды обращения – это средства предприятия, функционирующие в сфере обращения. Фонды обращения включают в себя: готовую
к реализации продукцию, товары отгруженные, но не оплаченные,
товары, приобретенные в целях последующей продажи, денежные
средства в кассе, на расчетном и валютном счетах, средства при расчете с дебиторами и т. д.
Типовой состав и классификация оборотных средств представлена в табл. 7.1.
Таблица 7.1
Состав и классификация оборотных средств
Оборотные средства предприятия
Оборотные производственные фонды
Фонды обращения
СФЕРА ПРОИЗВОДСТВА
СФЕРА ОБРАЩЕНИЯ
1. Производственные запасы:
1.1.
Сырье. Основные материалы и
покупные полуфабрикаты
1.2.
Вспомогательные материалы
1.3.
Топливо
1.4.
Тара
1.5.
Запасные части для ремонта
1.6.
МБП и инструменты, приспособления и инвентарь
2. Незавершенное производство и полуфабрикаты собственного изготовления
3. Расходы будущих периодов
4. Готовая продукция на складе и отгруженная, находящаяся в оформлении
1. Товары отгруженные, но не оплаченные покупателями
2. Денежные средства в кассе и на счетах в банках
3. Дебиторская задолженность
4. Средства в прочих расчетах
Нормируемые оборотные средства
Ненормируемые оборотные средства
По источникам образования оборотные средства подразделяются на:
– собственные, которые формируются учредителями предприятия
при его создании в форме оборотной части уставного капитала, прибыли предприятия, получаемой от реализации продукции и т. д.;
83
– заемные (привлеченные) – кредиты банка, которые выделяются предприятию на определенные цели и строго ограниченные сроки, и кредиторская задолженность, вытекающая из расчетных отношений между поставщиками и предприятием.
Эффективность производственно-финансовой деятельности
предприятия тесно связана с рациональным использованием оборотных средств. Поэтому важно обосновать минимальную достаточную величину оборотных средств, при которой достигается в условиях заданных объемов производственной программы и ее структуры
бесперебойное обеспечение деятельности необходимыми видами материальных ресурсов. Значительный избыток оборотных средств над
необходимой расчетной потребностью способствует образованию неоправданных запасов материалов, отвлечению средств на непроизводительные запасы.
7.5. Показатели эффективности оборотных средств
Эффективность использования оборотных средств характеризуется системой экономических показателей:
Коэффициент оборачиваемости, или число оборотов за определенный период времени (за год):
К об =
Рп
,
Ооб
где Рп – объем реализованной продукции;
Ооб – средний остаток оборотных средств.
Длительность одного полного оборота оборотных средств в днях:
Д=
Т кал
,
К об
где Ткал – количество календарных дней в периоде;
Коб – коэффициент оборачиваемости.
Длительность одного оборота показывает, через сколько дней возвращаются на предприятия его оборотные средства в виде выручки
от реализации продукции, работ, услуг.
84
Увеличение коэффициента оборачиваемости и уменьшение длительности одного оборота отражают ускорение оборачиваемости оборотных средств, более интенсивное их использование. Замедление
оборачиваемости показывает уменьшение эффективности использования оборотных средств. При ускорении оборачиваемости оборотных средств происходит высвобождение последних, которое может быть абсолютным или относительным (условным).
Коэффициент загрузки оборотных средств или сумма оборотных
средств, приходящихся на 1 рубль реализованной продукции по ценам предприятия изготовителя:
К з.о.с =
Ооб
.
Rп
Структура оборотных средств оказывает решающее влияние на
платежеспособность предприятия. От платежеспособности предприятия зависит возможность получения кредитов и других заемных
средств, ставки процента и т. д. Для оценки уровня платежеспособности принимаются показатели, называемые коэффициентами платежеспособности: коэффициент абсолютной ликвидности, общий
коэффициент покрытия и т. д.
Контрольные вопросы
1. В чем суть методов расчета амортизации?
2. Что относится к основным фондам на железнодорожном транспорте?
3. Перечислите показатели использования основных фондов. Дайте краткую характеристику этих показателей.
4. Что такое первоначальная, ликвидационная и восстановительная стоимость?
5. Экономическая сущность оборотных средств.
85
Тема 8
СОСТАВ И СТРУКТУРА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ
РАСХОДОВ
План
8.1. Понятие эксплуатационных расходов. Их классификация.
8.2. Планирование эксплуатационных расходов.
8.3. Пути снижения эксплуатационных расходов.
8.1. Понятие эксплуатационных расходов. Их классификация
Эксплуатационные расходы – это текущие затраты железных дорог, необходимые для выполнения перевозок грузов, пассажиров,
багажа и почты.
Текущие затраты – расходы, связанные с производством и реализацией продукции.
Планирование, прогнозирование и учет текущих (эксплуатационных) расходов железных дорог осуществляется в соответствии с Номенклатурой доходов и расходов по видам деятельности ОАО «РЖД».
Учет расходов по этому документу имеет своей целью обоснованное
определение потребности во всех видах ресурсов (в денежном выражении) для выполнения намеченных объемов работ, единообразное
определение состава затрат, включаемых в отдельные группы расходов, единый подход к формированию финансовых результатов, получение необходимой информации для калькулирования себестоимости перевозок (работ, услуг), для ценообразования, управления
затратами, их анализа и выявления на этой основе возможностей их
оптимизации.
Планы и прогнозы расходов должны предусматривать соответствие их намечаемым объемам производства продукции (перевозок,
работ, услуг), ее качеству и конечным финансовым результатам деятельности компании при снижении затрат на единицу продукции
прежде всего за счет:
86
– лучшего использования имеющихся и внедрения новых, более
совершенных технических средств и технологических процессов;
– сокращения материальных затрат в результате экономного расходования материалов, топлива и электроэнергии, внедрения ресурсосберегающих технологий, повторного использования материалов и т. д.;
– экономии управленческих и других общехозяйственных расходов посредством информатизации процессов управления, совершенствования организационной структуры, повышения квалификации
работников сферы управления, применения эффективных методов
менеджмента.
Для достижения перечисленных выше целей планирование и учет
расходов осуществляются по единой номенклатуре, которая представляет собой обоснованную классификацию и систематизированный перечень расходов.
В номенклатуре доходов и расходов изложены принципы группировки расходов по элементам затрат, статьям номенклатуры, отраслевым хозяйствам, по связи с производственным процессом, по укрупненным видам работ (УВР), видам деятельности и способу учета,
порядок определения состава затрат, включаемых в те или иные группы расходов, последовательность распределения расходов по основным видам хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта.
По видам деятельности ОАО «РЖД» в зависимости от характера,
а также условий осуществления направлений деятельности, расходы
подразделяются на расходы, связанные с производством и реализацией (расходы по обычным видам деятельности) и прочие расходы
(внереализационные, операционные и чрезвычайные расходы).
На величину эксплуатационных расходов оказывают влияние:
объем перевозок, техническая оснащенность транспорта, внедрение
прогрессивных технологий, интенсивность использования и обновления технических средств, уровень производительности труда, нормативы затрат потребляемых материальных ресурсов и цены на них,
а также многие другие факторы.
Классификация эксплуатационных расходов в соответствии с Номенклатурой доходов и расходов по видам деятельности ОАО «РЖД»
представлена на рис 8.1.
По связи расходов с объемом работы расходы делятся на переменные и условно-постоянные.
Переменные расходы включают в себя и зависящие от объема перевозок расходы, величина которых изменяется прямо пропорционально
87
объему перевозок. Величина зависящих расходов различается по дорогам, по видам деятельности и укрупненным видам работ, по видам
тяги, по видам сообщения и операциям перевозочного процесса. Удельный вес зависящих расходов изменяется также по различным временным периодам их расчета и анализа. Все остальные расходы, которые
мало зависят от объема работы, принято относить к условно-постоянным.
Классификатор расходов ОАО «РЖД»
Расходы по обычным
видам деятельности
Прочие расходы
Общехозяйственные
расходы
Расходы, непосредственно
вызываемые производственным процессом
(производственные)
Специфические (прямые
производственные)
Без расходов
по содержанию
АУП
Расходы
по содержанию
АУП
Общепроизводственные
расходы
По видам деятельности
По укрупненным видам
По хозяйствам
Рис. 8.1. Структура эксплуатационных расходов
В зависимости от экономического содержания расходы, связанные с производством и реализацией, группируются по элементам
затрат:
– затраты на оплату труда;
– отчисления на социальные нужды;
– материальные затраты (материалы, топливо, электроэнергия,
прочие материальные затраты);
– амортизация;
– прочие затраты.
Группировка расходов по элементам затрат осуществляется по
каждой статье, отраслевым хозяйствам и основным группам расхо88
дов. Расходы, отнесенные на статьи Номенклатуры (в разрезе элементов затрат), используются в дальнейшем для соответствующих
группировок расходов по укрупненным видам работ (УВР), видам
деятельности, что исключает возможность повторного отражения
затрат. В статье расходов объединяются затраты по целевому назначению. Каждой статье расходов присвоен определенный номер для
кодирования первичных документов.
К прочим расходам относятся операционные, внереализационные и чрезвычайные расходы.
В состав операционных расходов входят расходы по содержанию законсервированные мощностей и объектов, налоги и сборы, обслуживание кредитов и займов.
Внереализационные расходы – штрафы, пени, неустойки, убытки
прошлых лет, судебные расходы, содержание объектов социальнокультурной сферы.
Чрезвычайные расходы – расходы, возникающие как последствия
чрезвычайных обстоятельств.
8.2. Планирование эксплуатационных расходов
Базой планирования эксплуатационных расходов является годовой план перевозок с разбивкой по кварталам. Планирование расходов производится в соответствии с утвержденным Положением о
порядке планирования финансово-экономических показателей работы железных дорог. Положением установлены процесс и последовательность разработки планов с учетом взаимодействия департаментов ОАО «РЖД», экономических, финансовых и отраслевых служб
дорог (филиалов ОАО «РЖД»).
В настоящее время при планировании расходов применяется бюджетный метод, основанный на применении удельных норм затрат,
которые разрабатываются для отраслевых хозяйств дорог Департаментом планирования и бюджетирования ОАО «РЖД» с учетом особенностей условий их работы по регионам страны, внедрения ресурсосберегающих технологий, прогрессивных форм организации
производства и ценовой политики.
Планирование эксплуатационных расходов железных дорог производится по однородным видам затрат, т. е. по экономическим элементам.
Структура эксплуатационных расходов по элементам затрат во
многом определяется характером производственного процесса. Так,
89
например, на промышленных предприятиях, изготавливающих готовую (вещественную) продукцию, самый высокий удельный вес имеют
расходы на сырье и материалы (41,1 %), на транспорте, ввиду отсутствия вещественной продукции, наиболее высока доля расходов на
оплату труда и социальные нужды (37,2 %), и незначительна (указанным выше промышленным предприятиям) на материалы – 16,1 %.
На железных дорогах доля амортизационных отчислений более
чем в 4 раза выше, чем на промышленных предприятиях, что свидетельствует о значительно большей капиталоемкости транспортного
производственного процесса.
Порядок планирования расходов по элементам затрат.
Затраты на оплату труда
Наибольший удельный вес в эксплуатационных расходах железнодорожного транспорта занимают расходы по оплате труда.
Фонд оплаты труда планируется, исходя из лимита численности персонала, занятого на перевозках, и среднемесячной заработной платы. Численность работников по перевозкам рассчитывается,
с учетом задания на рост производительности труда, тремя способами: по объему работы и нормам выработки или нормам времени;
по числу производственных объектов и нормам затрат труда на один
объект; по числу хозяйственных единиц и штатным расписаниям.
Размер среднемесячного заработка устанавливается, исходя из принятых на предприятии форм, систем, условий оплаты труда различных профессий, доплат и премий.
Фонд оплаты труда представляет собой произведение среднемесячного заработка на контингент работников. При этом рассчитывают явочную численность работников и численность работников,
находящихся в отпусках и выполняющих государственные и общественные обязанности. Выплаты работникам за дни болезни не входят в фонд заработной платы, так как они производятся из фонда
социального страхования. Также не включаются в фонд заработной
платы компенсации за неиспользованный отпуск, командировочные, единовременные премии, премии за изобретения и технические усовершенствования.
Отчисления на социальные нужды планируются по установленным
законодательством нормам страховых взносов, в процентах от фонда оплаты труда. Общий размер отчислений на социальные нужды,
включающий в себя отчисления на социальное, медицинское страхование и в пенсионный фонд, составляет 30 % от фонда оплаты труда
контингента работников с учетом замещения их на отпуска.
90
Расходы на материалы
Расходы на материалы для эксплуатации нужд железных дорог
планируются следующими основными методами:
1. По объему работы подвижного состава и нормам расхода на единицу объема работы (измеритель). Например, расход смазочных, обтирочных, подбивочных материалов определяется исходя из общего
пробега локомотивов на запланированный объем работы и нормам
расхода на 1000 локомотиво-км. Расходы на материалы и прочие затраты по осмотру, текущему ремонту грузовых и пассажирских вагонов рассчитывают по пробегу вагонов в тысячах вагоно-километров
(отдельно груз. и пассаж.) и нормам расхода этих материалов на 1000
вагоно-км;
2. По количеству имеющегося оборудования и устройств и нормам расхода на один объект или устройство. Этим методом определяется расход материалов на содержание постоянных устройств железнодорожного транспорта: пути, ИССО, устройств сигнализации
и связи, электроснабжения и т. д. Так, расход материалов для текущего содержания пути и постоянных устройств планируется исходя
из протяженности пути в километрах, количества стрелочных переводов и других постоянных устройств и норм расхода на 1 км пути,
1 стрелочный перевод и т. д.
3. На основе численности отдельных и профессий работников и нормам расхода материалов на одного работника. Таким образом, определяются расходы на спецодежду в эксплуатации, скидки со стоимости фирменной одежды, расходы на освещение ручных фонарей и пр.
4. По количеству производственных подразделений (структурных
предприятий) и нормам расхода материалов на каждое из них (общехозяйственные расходы).
Расходы на топливо и электроэнергию
Расходы на топливо и электроэнергию планируются по направлениям их расходования: для тяги поездов, на технологические нужды
предприятий железных дорог, на отопление, на освещение.
Расходы на топливо (электроэнергию) для тяги поездов можно
определить двумя методами:
1. На основе объема работы в т-км брутто вагонов и средней нормы расхода топлива ил – средняя норма расхода топлива (электроэнергии) на 10 000 т-км брутто;
Цт(э) – цена 1 кг условного топлива (1 кВт-ч электроэнергии).
2. По видам работы и простоя локомотива. Во втором варианте
расход топлива (электроэнергии) определяется следующим образом:
91
рассчитывается расход топлива (электроэнергии) на передвижение вагонов:
∑ šË» ˜Ö» =
∑ 1M ⋅ α
»
ºÉ
ÊÉ
ËÖ
⋅ ¯Ë Ö
где α ср
т(э) – норма расхода топлива (электроэнергии) на передвижение
вагонов на 10 000 т-км брутто вагонов;
определяется расход топлива (электроэнергии) на передвижение
локомотивов:
∑š ˜
Ä
Ë
Ä
Ö
= ∑ .4 ÄÁÆ ⋅βËÄ α ËÄ ⋅ ¯Ë Ö
где ∑ MS лин – локомотиво-км линейного пробега в соответствующем виде движения;
βлт (α лт ) – норма расхода топлива (электроэнергии) на 1 км линейного пробега;
рассчитывается расход топлива (электроэнергии) при простое локомотивов в рабочем состоянии (с работающим двигателем):
∑š
ÈÉ
Ë
˜ÖÈÉ = ∑ .U ÈÉ ⋅βÈÉ
α ÈÉ
⋅¯ Ë Ö
Ë
Ë
где ∑ MS пр – локомотиво-часы простоя с работающими двигателями (горячий простой);
пр
–
норма
расхода топлива (электроэнергии) на 1 час проβпр
(
α
)
т
т
стоя в рабочем состоянии.
Расходы на топливо для технологических нужд предприятий железнодорожного транспорта планируются исходя из количества теплосилового оборудования (дизельные установки, ДВС и пр.), его
мощности (в л.с.) с учетом ее использования, норм расхода топлива на единицу мощности, времени работы оборудования в планируемом периоде и цен за 1 кг условного топлива.
Расходы на электроэнергию для технологических нужд планируются также по количеству электросилового оборудования (оборудования с электрическим приводом), его мощности (кВт) с учетом ее
использования, времени работы оборудования в планируемом периоде и цен за 1 кВт-ч электрической энергии.
Расход топлива на отопление может быть определен, как:
šËǺ = 7 ⋅ α Ǻ U »Æ − U Æ ⋅ª ÇË  ¯ Ë
92
V – объем (кубатура) отапливаемого помещения (м3) по наружному обмеру;
αоб – норма расхода топлива, необходимая для нагрева 1м3
помещения на 10С, кг;
(tвн – tн) – разность температур внутри и вне помещения, при этом
tвн = const = (18-20 0С);
Tот – продолжительность отопительного сезона, дни;
Цт – цена 1 кг топлива, используемого для отопления.
Расход электроэнергии для освещения планируется исходя из количества световых точек, мощности каждой из них, числа часов горения в планируемом периоде и стоимости 1 кВт-ч электроэнергии.
Резервом сокращения расходов на топливо и электроэнергию для
тяги поездов является повышение качества эксплуатационной работы, совершенствование технологических процессов и улучшение
качественных показателей использования подвижного состава. Так,
увеличение массы поезда брутто на 1 % снижает удельный расход
топлива для грузовых поездов на 0,2 %, пассажирских – на 0,3 %;
уменьшение порожнего пробега вагонов к общему пробегу на 1% сокращает удельный расход на 0,44 %; повышение технической скорости движения поездов на 1 км/ч увеличивает удельный расход топлива на 0,97 % для грузовых поездов, для пассажирских – на 1,16 %;
снижение вспомогательного пробега локомотивов в одиночном следовании и при двойной тяге на 1% уменьшает удельный расход топлива на 0,23%, в маневровой работе – на 0,67 %, при простое локомотивов в рабочем состоянии – на 1,3 %.
Амортизационные отчисления
При расчете амортизационных отчислений принимается, что износ всех элементов основных средств зависит непосредственно только от времени и равномерен во времени, т. е. на каждый год срока
службы устанавливаются одинаковые отчисления на возобновление.
Если обозначить первоначальную стоимость единицы основных
средств через Ц, а срок службы через tсл лет, то ежегодные отчисления на реновации (возобновление) составят, руб. в год
где
Е ао =
Ц
.
tсл
В результате ежегодных реновационных отчислений к концу срока службы определенного вида основных средств стоимость
его полностью переносится на произведенную продукцию. Вместе
93
с тем, основные средства даже в совершенно изношенном состоянии (с точки зрения непосредственного производственного назначения) сохраняют определенную стоимость, так называемую остаточную, или ликвидационную (например, металлолом). Следовательно,
на продукцию должна быть перемещена только разница между первоначальной Ц и ликвидационной Цл стоимостями с учетом дополнительных затрат по реализации остаточной стоимости (Ереал). Поэтому
амортизационные отчисления правильнее определять из выражения
Е ао =
ЦЦ л + Е реал
tсл
.
В практических расчетах пользуются обычно не сроками службы,
а нормами отчислений на восстановление, представляющими собой
доли ежегодных отчислений в процентах от первоначальной стоимости (или от стоимости основных средств за вычетом ликвидной)
определенных видов основных средств.
Нормы годовых отчислений для каждого вида основных средств
определяются на основе сроков службы, установленных с учетом не
только физического, но и морального износа, причем эта работа совпадает по времени с инвентаризацией основных фондов.
Так как к концу срока службы вся стоимость объекта (100 %)
должна быть перенесена на продукцию, то норма ежегодных отчислений на реновацию qао может быть определена по формуле (без учета остаточной стоимости), %
qао =
100
.
tсл
Для элементов основных средств, имеющих остаточную стоимость, эта зависимость следующая, %
R¹Ç =
¯¯ Ä +  ɾ¹Ä ⋅
¯UÊÄ
=
¯ Ä +  ɾ¹Ä
−
¯
UÊÄ
Выразив срок службы через норму отчислений и подставив полученное значение в формулу годичных отчислений на восстановление, получим, руб. в год
Е ао =
Ц ⋅ qао
.
100
94
Амортизационные отчисления железнодорожном транспорте рассчитываются в целом по сети, дорогам, структурным подразделениям.
К прочим затратам относятся денежные суммы, выплачиваемые
в погашение налогов, на оплату процентов банка, за подготовку и переподготовку кадров. Прочие расходы планируются как правило по
уровню затрат предпланового периода с корректировкой на изменение условий работы в планируемом периоде.
8.3. Пути снижения эксплуатационных расходов
Сокращение эксплуатационных расходов железных дорог при
соблюдении высокого качества и безопасности перевозок является
одной из важнейших задач, от успешного решения которой зависит
рост конкурентоспособности и эффективности работы железнодорожного транспорта
Эффективная работа железных дорог невозможна без оснащения
железных дорог современными техническими средствами, при этом
особая роль принадлежит средствам автоматики и телемеханики, которые не только позволяют обеспечить безопасность движения, но
и определяют пропускную способность линий, позволяют автоматизировать процесс железнодорожных перевозок.
Снижение расходов железных дорог может быть достигнуто за
счет совершенствования системы ведения путевого хозяйства, применения прогрессивных технологий эксплуатации пути, внедрения
в управление новых информационных технологий.
Повышение эффективности эксплуатационной работы также
приводит к сокращению эксплуатационных расходов. Улучшение
эксплуатационной работы можно достичь путем создания эффективной системы управления перевозками, использования инновационных технологий на основе экономических принципов, разработки современной технологии интегрированного управления сбытом
транспортных услуг и организаций перевозок, разработки новых инструментов автоматизированного прогноза, планирования, разработки регулировочных мер, контроля и анализа перевозок на основе экономических критериев.
Важным направлением снижения расходов является энергосбережение. Расходы на приобретение топливно-энергетических ресурсов ежегодно составляют примерно 12-13 % эксплуатационных
расходов.
95
Внедрение ресурсосберегающих технологий также один из факторов экономии расходов. Ресурсосбережение позволяют воздействовать на основные составляющие эксплуатационных расходов, такие
как фонд оплаты труда, потребление материалов, топлива и энергии.
Следовательно, рост производительности труда, приведение контингента в соответствие с объемами перевозок, изменение технологии
ремонтных работ, организация движения поездов повышенной массы и длины приведут к экономии расходов.
В последнее время одним из бизнес-инструментов, позволяющих оптимизировать расходы и повысить конкурентоспособность
железнодорожного транспорта, является применение аутсорсинга.
Аутсорсинг – это передача непрофильных видов деятельности другим компаниям.
При использовании аутсорсинга Компания сосредотачивает собственные ресурсы на основных видах деятельности, снижает себестоимость и улучшает качества функций, передаваемых аутсорсеру,
получает возможность увеличения направлений инвестиций в инфраструктуру.
Контрольные вопросы
1. Дайте классификацию расходов по элементам затрат.
2. Какие расходы относятся на элемент «затраты на оплату труда».
3. Методы планирования эксплуатационных расходов по элементам затрат.
4. Основные направления сокращения эксплуатационных расходов.
96
Тема 9
СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
План
9.1. Понятие себестоимости перевозок.
9.2. Методы расчета себестоимости железнодорожных перевозок.
9.3. Пути снижения себестоимости перевозок.
9.1. Понятие себестоимости перевозок
Себестоимость продукции – это денежное выражение затрат предприятия на производство и реализацию продукции.
Видами продукции на железнодорожном транспорте являются
грузовые, пассажирские перевозки, перевозки по видам тяги, сообщений, категориям поездов, операциям перевозочного процесса
(начально-конечные и движения), по типам вагонов, родам грузов
и т. д. Себестоимость этих видов продукции различна. Она рассчитывается делением расходов, относящихся к определенному виду продукции, на количество единиц этого вида продукции
с/с =
эксплуатационные расходы
.
объём продукции
Себестоимость железнодорожных перевозок рассчитывается на
3-х уровнях: по региону обслуживания железной дороги, на железных дорогах и по сети дорог в целом и считается в копейках на 10
единиц продукции.
Себестоимость грузовых перевозок по региону обслуживания железных дорог рассчитывается на 10 эксплуатационных т-км.
с/с =
эксплуатационные расходы
⋅10, коп.
экспл.
∑ Plнетто
97
На дорогах и сети дорог себестоимость перевозок рассчитывается на 10 тарифных т-км.
с/с =
эксплуатационные расходы
⋅10, коп.
тариф
∑ Plнетто
Средняя себестоимость железнодорожных перевозок определяется на 10 приведенных т-км.
с/с =
=
эксплуатационные расходы
=
∑ Plприв
эксплуатационные расходы
⋅10, KoΠ.
∑ Plнетто + ∑ Al
Себестоимость перевозок рассчитывается по расходам, связанным с основной деятельностью. Расходы по погрузке и выгрузке,
подвозу и вывозу грузов со станций в состав себестоимости перевозок не включаются.
Себестоимость перевозок значительно колеблется по отдельным
железным дорогам, полигонам с разными видами тяги, видам сообщений, типам вагонов и направлениям перевозок, участкам железных дорог, операциям перевозочного процесса.
На себестоимость перевозок оказывают влияние объем перевозок, дальность перевозки грузов и пассажиров, величина качественных показателей использования подвижного состава. Применение
новых прогрессивных видов техники и технологии, нормирование
трудовых и материальных ресурсов, производительность труда, совершенствование информационной базы учета, а также методы калькулирования по видам продукции и работ.
Распределение расходов, относимых на каждый вид продукции,
происходит следующим образом: сначала специфические (прямые
производственные) расходы непосредственно относятся на определенный вид перевозок, затем остальные расходы (общепроизводственные и общехозяйственные) распределяются либо пропорционально затратам тех или иных измерителей объема работы
железнодорожного транспорта, либо пропорционально ранее распределенным расходам в части оплаты труда производственного персонала.
98
9.2. Методы расчета себестоимости железнодорожных
перевозок
Методами официальной калькуляции можно оценить влияние на
себестоимость перевозок следующих факторов:
– изменение удельного веса грузовых и пассажирских перевозок;
– изменение удельного веса перевозок по отдельным видам тяги;
– изменение удельного веса перевозок по видам сообщения, операциям перевозочного процесса, категориям поездов.
Все остальные факторы – изменение показателей использования подвижного состава, качества эксплуатационной деятельности,
структуры грузооборота по родам грузов, дальности перевозок грузов и пассажиров и другие – оцениваются специальными расчетными методами.
Эти методы основаны на зависимости расходов железных дорог
от различных показателей работы или времени, которое затрачивается на выполнение отдельных производственных операций. К расчетным методам относятся:
– расчет эксплуатационных расходов по отдельным статьям номенклатуры расходов (метод непосредственного расчета);
– единичных расходных ставок;
– укрупненных расходных ставок;
– коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок;
– удельных весов расходов;
– коэффициентов влияния.
Метод непосредственного расчета заключается в последовательном рассмотрении расходов каждой статьи и выделении из нее части
расходов, которые нужно отнести на данные перевозки.
Метод единичных расходных ставок. Расходные ставки (переменные расходы, приходящиеся на единицу измерителя) определяются
по среднедорожным данным путем группировки переменных расходов по отдельным измерителям и делением этих расходов на величину соответствующего измерителя.
Расчет себестоимости методом единичных расходных ставок производится в табличной форме. Схема расчета себестоимости грузовых перевозок, перечень калькуляционных измерителей и формулы
их расчета на 1000 эксплуатационных ткм приведены в табл. 9.1.
99
Таблица 9.1
Калькуляционная таблица определения себестоимости грузовых перевозок
методом единичных расходных ставок
Расх.
ставка
на ед.
изм, р.*
Расходы на
1000 т-км
нетто, р.
евкм
евкм · ∑ nl
евч
e вч ⋅ ∑ nt
елкм
e лкм ⋅ ∑ Ml
⋅ 24
елч
e лч ⋅ ∑ Mt
⋅ (1 + φ)
ебчл
eбчл ⋅ ∑ Mt бр
= Qбр ⋅ ∑ Nl + Р л ⋅ ∑ Nl ⋅ (1 + βлин )
еткм
e ткм ⋅ ∑ P бр
еэ
еэ ⋅ ∑ А э
елчм
е лчм ⋅ ∑ Mt ман
Измерители
Величина измерителя
на 1000 т·км нетто
Вагонокилометры
∑ nl = Р
1000
гр
дин
⋅ (1 + α пор
гр )
nl
∑ nt = ∑S ⋅ 24
Вагоно-часы
в
Локомотивокилометры
∑ Ml = ∑ Nl (1 + β ) =
1000 + q ∑ nl
=
⋅ (1 + β )
Локомотивочасы
∑ Mt = ∑
Бригадо-часы
локомотивных бригад
Т·км брутто
вагонов
и локомотивов
Расход электроэнергии
на тягу
поездов
Локомотивочасы
маневровые
Число
грузовых
отправок
общ
m
общ
Qбр
∑ Mt = ∑
бр
∑ Pl
в+ л
бр
∑А =
э
Nl (1 + βлин )
Sл
Nl (1 + βлин )
V уч
а эQбр ∑ Nl
=
а э (1000 + qm ∑ nl )
∑ Mt
=
К м ∑ nl
10 4
ман
10 4
1000
1000
∑ К = Р ⋅l
го
го
гр
егр
в+ л
е гр ⋅ ∑ К го
Итого зависящих расходов
∑Э
Итого независящих расходов
∑Э
Всего расходов на 1000 т-км нетто
∑Э
Себестоимость перевозок 10 т-км нетто
100
зав
незав
Метод укрупненных расходных ставок. Укрупненная расходная ставка – это зависящие от объема перевозок расходы, приходящиеся на
единицу эксплуатационной работы (1 поездо-км, 1 локомотиво-км,
1 поездо-час, 1 час маневровой работы, 1000 вагоно-км пробега груженых вагонов, на одну остановку поезда и т.д.). Укрупненные расходные ставки рассчитываются с помощью единичных расходных ставок.
Величины себестоимости перевозок разных видов грузов различаются в 8-10 раз. Такие различия обусловлены влиянием значительного количества факторов, к числу которых относятся:
– Тип вагонов, используемых для перевозки;
– Технические нормы загрузки вагонов при перевозках разных
видов грузов;
– Процент порожнего пробега, значительно различающийся по
типам вагонов;
– Необходимость применения специального съемного оборудования и выполнения специальных операций при перевозке отдельных видов грузов;
– Размер единовременного перевозимой партии груза;
– Масса грузовой отправки;
– Уровень маршрутизации перевозок;
– Дальность перевозок.
Для наиболее полного учета влияния вышеприведенных факторов
при расчете себестоимости перевозок разных видов грузов необходимо использовать метод расходных ставок. Однако его применение
при действующей статистической отчетности о работе железнодорожного транспорта требует достаточно трудоемкой подготовительной
работы и громоздких расчетов. Поэтому в ряде случаев на практике
можно использовать приближенные методы, учитывающие влияние
ограниченного количества факторов, но позволяющие существенно
сократить объем необходимой для расчетов информации и снизить
трудоемкость самих расчетов.
9.3. Пути снижения себестоимости перевозок
Поскольку себестоимость перевозок является комплексным экономическим показателем, оценивающим в сопоставимом стоимостном виде затраты всех видов ресурсов на осуществление перевозок,
то ее снижение свидетельствует о сокращении затрат ресурсов. Однако стоит учитывать, что не всегда снижение себестоимости сви101
детельствует об улучшении работы железнодорожного транспорта.
В свою очередь, рост себестоимости перевозок также не всегда говорит о снижении эффективности работы транспорта. Поэтому при
проведении анализа изменения себестоимости необходимо выявлять
причины изменений и проводить их количественную оценку.
Снижение себестоимости перевозок достигается воздействием на
факторы, определяющие ее величину.
Важнейшим из них является объем перевозок, при увеличении
которого пропорционально увеличиваются только зависящие расходы. Независящие расходы остаются неизмененными в силу следующих причин:
1. При росте объема перевозок появляется возможность улучшения
использования основных средств: оборудования, зданий, постоянных
устройств. Расходы по содержанию, ремонту, амортизации этих технических средств при росте объема перевозок распределяются на большее
количество единиц продукции, и себестоимость единицы снижается.
2. С ростом перевозок можно применить более мощное оборудование (локомотивы, путь, средства механизации). Это мощное техническое оснащение является и более экономичным (при определенных
размерах работы). Этот фактор проявляется не при анализе в текущем
периоде (план-факт), а при анализе себестоимости за более длительный период, когда имели место указанные технические мероприятия.
3. Увеличение объема перевозок способствует более широкому
применению передовых прогрессивных методов организации производства, например, технической маршрутизации.
4. При росте объема перевозок возникает дополнительная возможность повышения качественных показателей использования подвижного состава. Речь идет не о том, что можно использовать более
мощную технику (как указано в п. 2), а о том, что рост перевозок может воздействовать на улучшение показателей существующих технических средств непосредственно. Например, ускорение оборота вагона может быть достигнуто в этом случае за счет уменьшения простоя
вагонов под накоплением; возможно сократить или устранить число
неполносоставных поездов, недогрузку вагонов и т. п.
5. При увеличении объема перевозок часть общехозяйственных
расходов, связанных с управлением производством, возрастает очень
незначительно.
Таким образом, при увеличении размеров движения зависящие
расходы растут, и их доля в общих расходах увеличивается, в то время как доля условно-постоянных снижается.
102
Существенное снижение себестоимости перевозок достигается
за счет роста производительности труда работников. Роста производительности труда можно добиться за счет внедрения средств автоматизации и механизации, более современной организации труда,
сокращения потерь рабочего времени, расширения зон обслуживания, совмещения профессий, повышения квалификации. При этом
рост производительности труда должен опережать рост уровня средней заработной платы.
Экономия материальных затрат за счет разработки и внедрения ресурсосберегающих технологий, повышения качества нормирования
расхода материальных ресурсов, улучшение материально-технического
снабжения также являются условием снижения себестоимости.
Другим важным фактором является повышение качества планирования текущих затрат. Нормирование части «прочих» расходов,
в основном общехозяйственных, контроль и анализ причин всех возникающих отклонений от запланированной величины затрат.
Снижение себестоимости перевозок при неизменных тарифах
на перевозку грузов и пассажиров приводит к увеличению прибыли
и рентабельности.
Однако не всегда увеличение себестоимости свидетельствует о неэффективности понесенных затрат. Например, себестоимость перевозок может повыситься за счет увеличения доли грузов, перевозимых
в специальном подвижном составе. Это удорожает перевозки, но одновременно увеличивает и доходы, в связи с чем рентабельность может не уменьшиться, а даже увеличиться. Аналогичная ситуация имеет
место в случае, если возрастает спрос на перевозки пассажиров в вагонах и поездах более высоких категорий или увеличивается доля перевозок пассажиров в дальнем следовании в общем пассажирообороте.
Поэтому, анализируя изменение себестоимости перевозок, необходимо устанавливать факторы, повлиявшие на это изменение.
Контрольные вопросы
1. Дайте определение себестоимости грузовых и пассажирских перевозок.
2. В чем заключаются главные особенности расчета себестоимости
перевозок в современных условиях?
3. Сущность метода единичных расходных ставок.
4. Каковы пути снижения себестоимости перевозок?
103
Тема 10
РАЗВИТИЕ КОНКУРЕНЦИИ НА ТРАНСПОРТНОМ РЫНКЕ
И ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА
КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ПЕРЕВОЗОК
План
10.1. Формирование конкурентных отношений на транспортном
рынке.
10.2. Конкурентоспособность транспортной продукции. Принципы управления конкурентоспособностью на транспорте.
10.3. Методы экономической оценки уровня конкурентоспособности на транспорте.
10.1. Формирование конкурентных отношений
на транспортном рынке
В условиях рыночных отношений конкурентоспособность и эффективность характеризуют степень развития общества. Чем выше
конкурентоспособность страны, тем выше, устойчивее экономический рост и жизненный уровень населения и экономическая стабильность.
Для эффективного функционирования современной российской
экономики существенным является формирование конкурентного рынка.
Транспортное производство – фундамент рыночной экономики.
В этом значении оно выступает как объект рыночных отношений, от
эффективной деятельности которого зависит нормальное функционирование и развитие всех обслуживаемых транспортом отраслей
экономики, предприятий, их объединений.
Конкуренция – свойственная товарному производству, основанная
на частной или корпоративной собственности на средства производства борьба между производителями за более выгодные условия производства и сбыта товаров, за получение наивысшей прибыли.
104
Конкуренция на транспорте – это соперничество транспортных
предприятий за лучшие методы хозяйствования, т. е. за наиболее выгодные условия осуществления перевозок, освоение новых рынков
и получение максимальной выгоды.
Конкуренция на транспорте – борьба за грузовладельцев и пассажиров, за получение максимально полезного эффекта на основе
применения современных, более эффективных технологий, повышения качества перевозок, их надежности и скорости перемещения
грузов и пассажиров.
Теоретики рыночной экономики делят конкурентный рынок любых товаров и услуг на четыре вида: рынок совершенной (чистой)
конкуренции, монополистической, олигополистической и рынок
чистой монополии. В табл. 10.1. представлена характеристика различных форм рынка в транспортной системе.
Таблица 10.1
Характеристика различных форм рынка в транспортной системе
Параметры
(признаки)
рынка
Формы рынка
СовершенМонополистиОлигополия
ная или чистая ческая конкуконкуренция
ренция
1. Количество
Много
Много, но тоМало (2-8)
видов трансвар (перевозки,
порта (трансуслуги) каждопортных оргаго из них имеет
низаций)
существенные
различия
2. Сила конку- Очень сильная
Сильная
Слабая
ренции
3. Доли рынка
Малые
Малые
Большие
4. Доступ
Открыт
Затруднен
Затруднен
к рынку
ОпределяетОпределяет5. Объем проОпределяется конкуренто- ся конкуренто- ся конкурентоизводства
способностью способностью способностью
транспортной
и сговором
продукции
и спросом
и сговором
участников
участников
(перевозок)
Определяется
6. Политика це- На основе заНа основе
нообразования кона, спроса и спроса и кон- спросом и конпредложения
курентоспокурентоспособности
собностью
7. Роль качества Очень высокая Очень высокая
Высокая
в конкуренции
105
Монополия
Один
Отсутствует
Весь рынок
Блокирован
Определяется
спросом
Определяется транспортной организацией
Определяется
ситуацией
Окончание табл. 10.1
Параметры
(признаки)
рынка
Совершенная или чистая
конкуренция
8. Роль рекламы
Высокая
в продвижении
транспортной
продукции
Формы рынка
МонополистиОлигополия
Монополия
ческая конкуренция
Высокая
Очень высокая Определяется
ситуацией
На транспортном рынке выделяют следующие виды конкуренции:
– межотраслевая конкуренция – между железнодорожным и другими видами транспорта.
– внутриотраслевая конкуренция – между различными участниками
перевозочного процесса (компаниями-операторами, перевозчиками).
– конкуренция продукции – продукт, перевозимый по железной
дороге, например уголь для электростанции, заменяется другим видом топлива – газом, мазутом, доставляемым иным видом транспорта.
– географическая конкуренция –груз может быть доставлен по
другому маршруту.
Качество продукции – совокупность свойств, признаков и особенностей, обуславливающих ее способность удовлетворять определенные потребности в соответствии с назначением. Под продукцией понимается как материальные, вещественные, т. е. физические товары,
так и результат труда в виде действий или процессов, т. е. неовеществленный продукт (энергия, информация, услуги).
Неовеществленный характер продукции транспорта – перевозки
или транспортные услуги – определяет ее некоторые особенности:
несохраняемость, невзаимозаменяемость, неотделимость от источники, непостоянство по качеству, которые существенно отличаются
от стандартов качества физических объектов и требуют особого подхода к установлению показателей и методов оценки качества и конкурентоспособности в сфере транспорта.
Основные требования к определению показателей качества транспортной продукции:
1. Относительность.
2. Приоритетность.
3. Натуральность измерителей качества.
4. Комплексность оценки качества.
5. Сопоставимость показателей качества по видам транспорта.
106
10.2. Конкурентоспособность транспортной продукции.
Принципы управления конкурентоспособностью
на транспорте
Конкурентоспособность транспортной продукции – способность
выдержать конкуренцию товаров – заменителей работ, услуг с точки зрения завоевания той доли рынка, которая обеспечивает благоприятную реализацию транспортной продукции и необходимый рост
доходов транспортного предприятия.
Конкурентоспособность транспортной продукции можно определить как совокупность характеристик перевозки грузов (пассажиров),
отражающую ее отличие от перевозок другими видами транспорта
(либо с использованием другой комплексной технологии перемещения) как по степени соответствия конкретной общественной потребности, так и по уровню транспортных затрат.
Конкурентоспособность товара (комплекса транспортных услуг),
равно как и конкуренция, может быть ценовой и неценовой.
Основные виды ценовой конкуренции:
– открытая;
– скрытая.
На неценовую конкурентоспособность транспортной продукции
непосредственно влияют три группы параметров:
– спрос;
– предложение;
– взаимодействие.
Обобщенный критерий конкурентоспособности – это комплексный
критерий конкурентоспособности, по которому принимают решение о результатах оценки конкурентоспособности продукции. Примером является уровень конкурентоспособности продукции, рейтинг товара.
Фактор конкурентоспособности – непосредственная причина,
наличие которой необходимо и достаточно для изменения одного
или нескольких критериев причин конкурентоспособности. Следует постоянно производить анализ причин снижения отдельных критериев конкурентоспособности продукции и установления (мониторинг) факторов, повышающих конкурентоспособность. В качестве
инструментария нужно применять факторный анализ, который приобретает возрастающее значение в деятельности предприятий – изготовителей и предприятий-продавцов. Факторный анализ является
частью общей схемы оценки конкурентоспособности.
107
Выделяют статичные факторы (качество товара, цена товара, качество сервиса, затраты на эксплуатацию товара в конкретных условиях) и динамичные факторы (фактор времени, фактор синергичности, фактор неопределенности внешней среды организации, факторы
риска неэтичности бизнес-партнеров).
Подходы к управлению конкурентоспособностью на транспорте:
1. Системный подход – заключается в комплексном исследовании
объектов как систем. Система состоит из двух составляющих: внешнее окружение и внутренняя структура.
2. Комплексный подход – учитываются все аспекты управления
и их взаимосвязи (экономические, экологические, технические, социальные и т. д.).
3. Инновационный подход – ориентация развития транспортной
отрасли на активизацию инновационной деятельности.
4. Интеграционный подход – исследование и усиление взаимосвязей между отдельными подсистемами и компонентами системы
обеспечения конкурентоспособности, уровнями управления по вертикали, субъектами управления по горизонтали, стадиями жизненного цикла объекта управления.
Каждый из вышеприведенных методических подходов основан
на следующих принципах:
1. Маркетинговый принцип;
2. Нормативный принцип;
3. Оптимизационный принцип
Механизм управления конкурентоспособностью в сегментах
транспортного рынка включает в себя несколько этапов:
1. Информационный мониторинг функционирования всех конкурирующих субъектов в сегменте.
2. Планирование, выделение целей и приоритетов развития субъекта в данном сегменте, направленные на повышение эффективности транспортного производства.
3. Оценка существующего уровня конкурентоспособности в данном сегменте: собственного и конкурентов.
4. Выделение конкурентных преимуществ.
5. Применение инструментов управления конкурентоспособностью (тарифной и инновационной политики, методов изменения
интегрального качества, оптимизации финансово-экономического
механизма).
6. Учет, контроль и последующее регулирование транспортной
деятельности в сегменте.
108
10.3. Методы экономической оценки уровня
конкурентоспособности на транспорте
Для оценки уровня конкурентоспособности транспортной продукции или транспортного предприятия используют методы, базирующиеся на совокупном анализе положения предприятия. В том числе
транспортного, и приемах структурного и функционального анализа.
Структурный анализ позволяет выявить уровень монополизации
отрасли и ее отдельных предприятий, оценить экономичность крупномасштабного производства.
Функциональный подход основан на сопоставлении экономических
показателей: издержек, цен, загрузки производственных мощностей,
рентабельности, объемов производства.
Матричные методы основаны на идее рассмотрения процессов конкуренции в динамике. Самым известным методом анализа
и оценки конкурентоспособности является матрица Бостонской консультационной группы, определяющей эффективность функционирования организации во времени. Этот метод позволяет принимать
решение на долгосрочную перспективу в организации, производящей
различную продукцию, находящуюся на разных стадиях жизненного цикла, имеющую различный темп роста и различную долю рынка.
Для оценки конкурентоспособности продукции, в том числе железнодорожных перевозок, важными являются подходы, основанные
на теории качества товара (транспортного обслуживания). Основной наиболее распространенный показатель конкурентоспособности
продукции – интегральный показатель качества. Качество транспортной продукции включает в себя комплекс потребительских свойств
и характеристик.
Алгоритм оценки конкурентоспособности транспортной продукции
состоит из нескольких этапов. Вначале исследуется состояние рынка и устанавливается степень удовлетворения потребностей клиентуры по сравнению с идеальным продуктом (вариантом транспортного обслуживания), соответствующим лучшим мировым стандартам
либо аналогу – услуге конкурента.
В дальнейшем определяется конкурентоспособный образ продукта, который пользовался бы спросом и обеспечивал максимальную
рентабельность производителю. На заключительном этапе анализируется логистическая цепь с выявлением полного времени цикла
(по сравнению с конкурентами) и изучением возможностей снижения совокупных издержек.
109
К основным показателям качества транспортного обслуживания
грузовладельцев относятся:
1. Уровень выполнения сроков доставки грузов.
2. Уровень сохранности перевозимых грузов.
3. Уровень полноты удовлетворения спроса на перевозки грузов.
4. Уровень ритмичности и равномерности перевозок.
5. Уровень комплексности доставки грузов.
6. Уровень качества транспортного сервиса.
7. Уровень безопасности перевозки грузов.
8. Уровень экологичности грузовых перевозок.
Контрольные вопросы:
1. Охарактеризуйте рынок совершенной конкуренции.
2. Перечислите основные показатели качества транспортной продукции. Дайте их краткую характеристику.
3. Что такое конкурентоспособность транспортной продукции?
4. Какие вы знаете методы экономической оценки уровня конкурентоспособности?
5. Укажите резервы повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок.
110
Тема 11
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ: СУЩНОСТЬ,
ЗНАЧЕНИЕ И МЕТОДЫ ОЦЕНКИ
План
11.1. Сущность и содержание понятий «экономический эффект»
и «экономическая эффективность», особенности их оценки
на железнодорожном транспорте.
11.2. Показатели экономической эффективности инвестиций на
железнодорожном транспорте.
11.1. Сущность и содержание понятий «экономический
эффект» и «экономическая эффективность», особенности
их оценки на железнодорожном транспорте
Эффективность – категория, отражающая соответствие инвестиционного проекта целям и интересам его участников. Экономическая
эффективность инвестиций характеризуется системой показателей,
которые отражают соотношение результатов инвестиционного проекта и затрат, необходимых для достижения этих результатов.
Определение и расчеты экономической эффективности основаны на соизмерении затрат и результатов. Следует различать показатели эффекта и эффективности вложений.
Эффектом называется непосредственный производственный полезный конечный результат, полученный от внедрения того или иного мероприятия. Он может быть измерен не только в денежных единицах, но и в любых возможных единицах, отражающих полезный
результат работы или полезные характеристики продукта (увеличение массы поезда, рост производительности труда, сокращение оборота вагонов, снижение себестоимости перевозок, увеличение объема грузовой работы и т. д.).
Эффективность представляет собой отношение результата к затратам (R/K). Показатели эффекта и эффективности могут выражаться как в натурально-вещественной форме (при этом будет оценена
111
технологическая эффективность), так и в стоимостной (денежной)
форме (будет оценена экономическая эффективность).
Различают следующие виды эффективности:
– коммерческая (для конкретного предприятия или в рамках инвестиционного проекта);
– общественная, в том числе бюджетная (учитывает эффекты социального характера, политические и иные общегосударственные
эффекты).
В соответствии с «Методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов», утвержденными Министерством экономики РФ и Министерством финансов РФ, при оценке
эффективности инвестиционных проектов руководствуются следующими основными принципами, применимыми для любых проектов:
– рассмотрение проекта на протяжении всего его жизненного
цикла (расчетного периода);
– моделирование денежных потоков, включающих все связанные с осуществлением проекта денежные поступления и расходы за
расчетный период;
– сопоставимость условий сравнения различных проектов (вариантов проекта);
– принцип положительности и максимальности эффекта. Для
того чтобы проект был признан эффективным с точки зрения инвестора, эффект от его реализации должен быть положительным. При
сравнении альтернативных инвестиционных проектов предпочтение
отдается проекту с наибольшим значением эффекта;
– учет фактора времени. При оценке эффективности проекта
должны учитываться различные аспекты фактора времени: изменение во времени параметров проекта и его экономического окружения
(налоговые ставки, процентные ставки по кредитам и т. д.); разрывы
во времени между производством продукции и ее реализацией, между поступлением ресурсов и их оплатой; неравноценность разновременных затрат и (или) результатов (предпочтительны более ранние
результаты и более поздние затраты);
– учет только предстоящих затрат и поступлений. При расчете показателей эффективности должны учитываться только предстоящие
в ходе осуществления проекта затраты и поступления, включая затраты, связанные с привлечением ранее созданных основных фондов,
а также предстоящие потери, связанные с осуществлением проекта;
– сравнение «с проектом» и «без проекта». Оценка эффективности инвестиционного проекта должна производиться сопоставле112
нием ситуаций не «до проекта» и «после проекта», а «с проектом»
и «без проекта»;
– учет всех наиболее существенных последствий проекта. При
оценке эффективности необходимо учитывать все последствия реализации проекта как экономические, так и внеэкономические.
– учет наличия разных участников проекта, несовпадения их интересов и различных оценок ими стоимости капитала;
– многоэтапность оценки. На разных стадиях разработки и осуществления проекта эффективность проекта оценивается заново,
с различной глубиной проработки;
– учет влияния инфляции (учет изменения цен на различные виды
продукции и ресурсов в период реализации проекта);
– учет влияния возможности использования при реализации инвестиционного проекта нескольких валют;
– учет (в количественной форме) влияния неопределенностей
и рисков, сопровождающих реализацию проекта.
В качестве показателей экономической эффективности инвестиций выступает чистый дисконтированный доход, индекс доходности, внутренняя норма доходности, приведенные строительноэксплуатационные расходы, срок окупаемости капитальных вложений и др.
Экономическая эффективность организационно-технических мероприятий определяется величиной снижения затрат труда, экономией материальных и финансовых ресурсов, что в результате приводит
к снижению издержек производства, к росту прибыли и производительности труда.
Расчет экономической эффективности проводится путем сопоставления трудовых, материальных и финансовых затрат до и после
реализации мероприятий.
Затраты при оценке эффективности внедряемых мероприятий
включают в себя капитальные (единовременные) вложения и эксплуатационные расходы (текущие издержки).
Оценка эффективности основана на действующих методических
рекомендациях и распоряжениях, регламентирующих инвестиционную деятельность с учетом специфики инвестиционных проектов развития железнодорожного транспорта:
– Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов, утвержденные Министерством экономики РФ, Министерством
финансов РФ, Государственным комитетом РФ по строительной,
архитектурной и жилищной политике № ВК-477 от 21 июня 1999 г.;
113
– «Методика определения стоимости жизненного цикла и лимитной цены подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта», утверждена распоряжением ОАО «РЖД»
от «27» декабря 2007 г. № 2459р;
– Распоряжение ОАО «РЖД» от 28 ноября 2008 г., № 2538р
«О методических рекомендациях по расчету экономической эффективности новой техники, технологии, объектов интеллектуальной
собственности и рационализаторских предложений».
Эффективность инвестиционного проекта в развитие материально-технической базы железнодорожного транспорта может быть экономической, технологической, социальной, экологической.
1. Экономическая эффективность определяется соотношением затрат на воспроизводство основных фондов и получаемых результатов –
ввод в действие готовых объектов производственного и непроизводственного назначения, прирост продукции и услуг.
2. Технологическая эффективность выражается в изменении основных показателей деятельности предприятия, хозяйства или сети железных дорог в целом в результате его реализации (увеличение объемов перевозок, износ основных фондов, пассажирооборот, расход
различных видов ресурсов, улучшение показателей использования
подвижного состава и пр.).
3. Социальная эффективность – изменение условий труда работающих, улучшение жилищных условий, изменение состояние здоровья работников железных дорог и т. д.
4. Экологическая эффективность – связана со снижением ущерба, наносимого окружающей среде (воздуху, воде, земле, растительному и животному миру) в глобальном масштабе с учетом всей совокупности результатов воздействия на природу.
11.2. Показатели экономической эффективности инвестиций
на железнодорожном транспорте
Для оценки экономической эффективности инвестиционных проектов используются следующие методы (рис. 11.1).
Простой срок окупаемости (Ток) – период, начиная с которого
первоначальные вложения и другие затраты, связанные с инвестиционными проектом, покрываются суммарными результатами его
осуществления.
114
И
,
R
где К – инвестиционные затраты на осуществление мероприятий, р.;
R – годовая экономия от внедрения мероприятий (результат), р.
Т ок =
Методы оценки эффективности инвестиционных проектов
Дисконтный срок
окупаемости (Ток)
Внутренняя
норма доходности
(ВНД)
Приведенные
затраты (Зпр)
Индекс
доходности (ИД)
Динамические
(с учетом фактора времени)
Чистый дисконтированный доход
(ЧДД)
Простая норма
прибыли (ПНП)
Простой срок
окупаемости (Ток)
Статические (без учета
фактора времени)
Рис. 11.1. Методы оценки эффективности инвестиционных проектов
Простая норма прибыли (ПНП) – показывает, какая часть инвестиционных затрат возмещается в виде прибыли в течение одного интервала планирования. При сравнении проектов выбирается проект
с наибольшим значением данного показателя. Используется при заключении о целесообразности дальнейшего анализа или отбраковки проекта на самой ранней стадии.
ПНП =
И
,
Пч
где Пч – чистая прибыль, р.
Чистый дисконтированный доход (ЧДД) – это сумма разностей
результатов и затрат на расчетный период, приведенных к одному
(обычно начальному) году
T
ЧДД = ∑ (Rt − Зt ) ⋅
t =0
115
1
,
(1 + E + z )t
где Т – горизонт расчета (в годах);
Rt – приток денежных средств в году t – результаты, достигаемые
на t-м шаге, р.;
Зt – отток денежных средств в году t – текущие и единовременные затраты, осуществляемые на t-м шаге, р.;
Е – норма дисконта (принимается равной процентной ставке
ЦБ РФ);
z – рисковая поправка;
t – номер шага расчета.
Чистый дисконтированный доход имеет также другие названия:
интегральный эффект, чистый приведенный эффект.
ЧДД может быть представлен в следующем виде:
T
ЧДД = ∑ (Rt − Ct ) ⋅
t =0
T
Кt
1
,
−∑
t
(1 + E + z ) t = 0 (1 + E + z )t
где Сt – эксплуатационные затраты (текущие расходы) в t-м году;
Кt – капитальные вложения в t-м году.
Если величина ЧДД инвестиционного проекта положительна, то
он признается эффективным, т. е. обеспечивающим уровень инвестиционных вложений не меньший, чем принятая норма дисконта.
Чем больше значение ЧДД, тем эффективнее проект.
В состав притоков денежных средств включаются следующие виды
(группы статей) денежных поступлений.
а) по операционной деятельности:
– доходы (выручка без НДС) от перевозок, работ, услуг или снижение текущих затрат (при отсутствии цены (тарифа) на продукцию);
– доходы от реализации нематериальных активов на сторону;
– предотвращенный ущерб;
– амортизационные отчисления по основным средствам и нематериальным активам.
б) по инвестиционной деятельности в составе притоков учитывается экономия единовременных затрат.
В состав оттоков денежных средств включаются следующие виды
расходов:
а) по операционной деятельности: текущие затраты, связанные
с использованием новой техники и технологий; налог на имущество
и налог на прибыль;
Текущие затраты, связанные с использованием новой техники
и технологий, включают следующие элементы затрат: фонд опла116
ты труда; отчисления на социальные нужды; материальные затраты
(в том числе материалы, топливо, электроэнергия, прочие материальные затраты); амортизацию; прочие затраты
Приведенные затраты - если сравниваемые варианты отличаются друг от друга только размерами потребных инвестиций или эксплуатационными расходами, то наиболее эффективное решение будет отвечать минимуму приведенных затрат (Зпр):
T
Kt
Ct
⎡
⎤
+ (1 − j )
Зпр = ∑ ⎢
,
t
t ⎥
(1 + E + Z ) ⎦
t = 0 ⎣ (1 + E + Z )
где j – доля налоговых отчислений от прибыли;
Кt – капитальные затраты периода t;
Сt – эксплуатационные затраты периода t.
Индекс доходности (ИД) – представляет собой отношение суммы
приведенных эффектов к величине капиталовложений
T
ИД = [∑ (Rt − Ct ) ⋅
t =0
T
Кt
1
]
/
.
∑
t
t
(1 + E + z )
t = 0 (1 + E + z )
Индекс доходности тесно связан с ЧДД, также он называется индексом рентабельности инвестиций, индексом прибыльности.
Если индекс доходности равен или больше единицы (ИД ≥1),
то инвестиционный проект эффективен, а если меньше единицы
(ИД <1) – неэффективен.
Внутренняя норма доходности (ВНД) инвестиций представляет
собой ту норму дисконта (Евн), при которой величина приведенного
эффекта равна приведенным инвестиционным вложениям, т. е. величина Евн (ВНД) определяется из равенства
T
Rt − Ct
T
Кt
∑ (1 + E + z ) = ∑ (1 + E + z ) .
t =0
вн
t
t =0
t
Внутренняя норма доходности имеет также другие названия: внутренняя норма прибыли, норма возврата инвестиций, норма рентабельности инвестиций.
Величина нормы доходности, рассчитанная по этой формуле,
сравнивается с требуемой инвестором величиной дохода на капитал. Если ВНД равен или больше требуемой нормы доходности, то
проект считается эффективным.
117
Дисконтированный срок окупаемости рекомендуется определять с
использованием дисконтирования
T
Rt − Ct
T
Kt
∑ (1 + E + z ) =∑ (1 + E + z ) .
t =0
t
t =0
t
Полученный срок окупаемости инвестиций (Ток) сравнивается
с приемлемым для инвестора сроком возврата вложений (Тв). Если
Ток < Тв, то инвестиционный проект признается экономически эффективным, в противном случае, (Ток>Тв) проект неэффективен.
Если дисконтированный срок окупаемости менее года, то необходимо определить его в расчете на месячный интервал.
Оценка предстоящих затрат и результатов при определении эффективности инвестиционного проекта осуществляется в пределах
расчетного периода, продолжительность которого (горизонт расчета) принимается с учетом:
– срока создания, эксплуатации и (при необходимости) ликвидации объекта;
– средневзвешенного нормативного срока службы основного технологического оборудования;
– достижения заданных характеристик прибыли;
– требований инвестора.
Расчетный период разбивается на определенное количество шагов. За величину шага принимается год. Если срок службы объекта
вложений составляет более 15 лет, то в качестве расчетного периода
целесообразно принять 15 лет. В тех случаях, если срок службы объекта вложений менее 15 лет, то расчетный период следует принимать
равным этому сроку службы.
Расчет показателей экономической эффективности представлен
в приложении 2
Контрольные вопросы
1. Перечислите основные принципы эффективности инвестиционных проектов.
2. Что такое технологическая эффективность инвестиционного проекта? В чем она выражается?
3. Что входит в состав притоков денежных средств?
4. Что такое срок окупаемости?
5. Дайте определение чистого дохода и чистого дисконтированного дохода.
118
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Волков О. И., В. К. Скляренко. Экономика предприятия: Курс лекций. –
М.: ИНФРА-М, 2008. – 280 с.
2. Журавель А. И. Себестоимость железнодорожных перевозок. – Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2000. – 304 с.
3. Методика оценки результатов работы филиалов и структурных подразделений производственного блока ОАО «РЖД» (утв. распоряжением
ОАО «РЖД» от 14.10.2011 № 2220р). www.consultant.ru
4. О внесении изменений в актуализированные классификатор, методику и регламент формирования целевых значений ключевых показателей деятельности филиалов и структурных подразделений производственного блока ОАО «РЖД». Распоряжение ОАО «РЖД» № 2198 от 12
октября 2011 г.
5. Официальный сайт Министерства транспорта http://mintrans.ru/.
6. Официальный сайт статистики http://www.gks.ru/bgd/regl/b13_13/Main.
htm
7. Оценка экономической эффективности инвестиций и инноваций на железнодорожном транспорте: учеб. пособие / Б. А. Волков, В. Я. Шульга, А. А. Гавриленков, А. С. Каверин, А. В. Марцинковская/ под ред.
Б. А. Волкова. – М. : ГОУ «УМЦ по образованию на железнодорожном
транспорте», 2009. – 151 с.
8. Пикалин Ю. А., Рачек С. В, Лунина О. В. и др. Организация, нормирование и оплата труда на предприятиях железнодорожного транспорта:
курс лекций. – Екатеринбург: УрГУПС, 2007. – 81 с.
9. Планирование в структурных подразделения железнодорожного транспорта: учеб. для вузов ж.-д. транспорта. / А. И. Купоров, Ю. Д. Петров,
Л. В. Шкурина. – М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2008. – 308 с.
10. Положение о корпоративной системе оплаты труда работников филиалов и структурных подразделений открытого акционерного общества
«Российские железные дороги». Приложение к протоколу правления ОАО
«РЖД» от 02 апреля 2013 год №9 http://www.profgd.ru/pages/page314.html.
11. Положение о корпоративной системе премирования работников ОАО
«РЖД» от 20 июня 2010 г. Распоряжение Якунина В. И. № 1573 р. http://
www.gudok.ru/newspaper/?ID=702155.
12. Приказ Минтранса России от 17 августа 2007 г. №124 «Об утверждении
порядка проведения раздельного учета доходов, расходов и финансовых
результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ ОАО «РЖД», приложение №1 – Номенклатура доходов и расходов по видам деятельности ОАО «РЖД». www.consultant.ru
119
13. Распоряжение ОАО «РЖД» от 28 ноября 2008 г., №2538р «О методических рекомендациях по расчету экономической эффективности новой
техники, технологии, объектов интеллектуальной собственности и рационализаторских предложений» В. А. Гапанович. www.consultant.ru
14. Расходы инфраструктуры железнодорожного транспорта: учеб. пособие
/ Н. П. Терешина, Н. Г. Смехова, С. М. Иноземцева. В. А. Токарев. М.:
ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2010. – 224 с.
15. Рачек С. В., Пикалин Ю. А., Антонова В. Д. и др. Экономика и планирование деятельности железных дорог: учеб. пособие. – Екатеринбург:
УрГУПС, 2007. – 196 с.
16. Рачек С. В., Хоменко Я. В. Формирование системы показателей эффективности как ключевое направление стратегического развития Холдинга. Управление экономическими системами (электронный научный журнал) №12/2012. http://uecs.ru/marketing/item/1739-2012-12-04-07-36-41.
17. Себестоимость железнодорожных перевозок: учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Н. Г. Смехова, А. И. Купоров, Ю. Н. Кожевников и др.; Под ред.
Н. Г. Смеховой и А. И. Купорова. – М. : Маршрут, 2003. – 494 с.
18. Смородинцева Е. Е. Единая транспортная система: курс лекций /
Е. Е. Смородинцева. – Екатеринбург : Изд-во УрГУПС, 2013. – 207, [1] с.
19. Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. В. А. Дмитриева. –
М.: Транспорт, 1996. – 328 с.
20. Экономика железнодорожного транспорта: учебник / Под ред.
Н. П. Терешиной, Л. П. Левицкой, Л. В. Шкуриной. – М.: ФГБОУ
«Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном
транспорте», 2012. – 536 с.
21. Экономика железнодорожного транспорта: учебник / Н. П. Терешина, В. Г. Галабурда., В. А. Токарев и др.; под ред. Н. П. Терешиной,
Б. М. Лапидуса. – М. : ФГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2011. – 676 с.
22. Экономика пассажирского транспорта : учеб. пособие /коллектив авторов; под общей ред. Проф. В. А. Персианова. – 2-е изд., стер. – М. :
КНОРУС, 2014. – 392 с. – (Бакалавриат).
23. Экономика предприятия (в схемах, таблицах, расчетах): учеб. пособие
/ Под ред. проф. В. К. Скляренко, В. М. Прудникова, Н. Б. Акуленко,
А. И. Кучеренко. – М.: ИНФРА-М, 2011. – 256 с.
24. Экономическая безопасность железнодорожного транспорта: Учебник
для вузов ж.-д. транспорта / Р. А. Кожевников, З. П. Межох, Н. П. Терешина и др.; Под ред. Р. А. Кожевникова, З. П. Межох. – М.: Маршрут, 2005. – 326 с.
25. Экономическое обоснование организационно-технических решений
в дипломных проектах : метод. указания к выполнению экономической
части дипломного проектирования / Н. А. Афанасьева, Л. И. Чернышова. – Екатеринбург : Изд-во УрГУПС, 2012. – 58,[2] с.
120
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Тарифная сетка по оплате труда рабочих (ТСР)
Уровни оплаты труда
1-й уровень 2-й уровень
3-й уровень
Разряды
оплаты
труда
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
4-й уровень
тарифные коэффициенты
тарифные
тарифные
коэффици- коэффициенты
енты
1,00
1,14
1,35
1,55
1,73
1,88
2,03
2,18
тарифные
коэффициенты
1,14
1,37
1,63
1,89
2,12
2,31
2,50
2,69
2,88
3,08
1,22
1,46
1,74
2,02
2,26
2,46
2,66
2,86
3,06
3,27
помощнимашиники машинисты локомостов локотивов
мотивов
2,86
3,06
3,43*
3,80*
4,14*
2,13
2,32
2,60*
2,88*
* тарифные коэффициенты установлены с учетом особенностей работы рабочих локомотивных бригад в режиме «раздробленного» рабочего дня
с перерывом между поездками «туда» и «обратно» и сверхнормативного отдыха в пунктах оборота (подмены) локомотивных бригад свыше половины
времени предшествующей работы.
121
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
Расчет показателей экономической эффективности
Форма 1
№ строки
Расчет показателей экономической эффективности
при наличии цены (тарифа) на продукцию, работы, услуги, р.
Показатели
Порядок
расчета
Приток денежных средств
по операционной деятельности
1 Доходы (выручка без НДС)
2 Амортизационные отчисления = стр.16
по инвестиционной деятельности
Экономия капитальных вло3
жений
= стр. 1 + стр.
4 Всего притоки
2 + стр. 3
Отток денежных средств
по операционной деятельности
Текущие расходы, связанные с
5
использованием НТТ
в том числе текущие расходы = стр. 5 – стр.
5.1
без амортизации
16
6 Налог на имущество
= 0,22 · стр.15
7 Налог на прибыль
= 0,24 · стр.18
по инвестиционной деятельности
Затраты на закупку и внедрение
8
НТТ (без НДС)
Затраты на НИР, входящие
9 в инвестиционные проекты
(без НДС)
= стр. 5.1 +
стр. 6 + стр.
10 Всего оттоки
7 + стр. 8 +
стр. 9
Денежный поток проекта
= стр. 4 – стр.
11 Чистый доход
10
122
Значение показателя
по годам t расчетного Итого
периода
за Т
-1 0
1
2 …
№ строки
Показатели
12 Дисконтированный доход
Порядок
расчета
Значение показателя
по годам t расчетного Итого
периода
за Т
-1 0
1
2 …
= стр. 11 · стр.
14
13 То же нарастающим итогом
Коэффициент дисконтирова14
ния
Показатели для расчета налоговых платежей
Среднегодовая стоимость (для
15
расчета налога на имущество)
16 Амортизационные отчисления = стр. 8 / Тсл
= стр. 1 – стр.
17 Валовая прибыль
5
= стр. 17 –
18 Налогооблагаемая прибыль
стр. 6
= стр. 18 –
19 Чистая прибыль
стр. 7
Форма 2
№ строки
Расчет показателя экономической эффективности (ЧДД)
при отсутствии цены (тарифа) на продукцию, работы, услуги, р.
Показатели
Значение показателя по годам t рас- Итого
Порядок расчета
четного периода
за Т
-1 0 1
2 …
Приток денежных средств
по операционной деятельности
1
2
3
4
ФОТ, топливо,
Снижение текущих затрат (без
э/э, материалы:
1
амортизации)
(З/т – Зт)
Амортизационные отчисления = стр. 16
по инвестиционной деятельности
Экономия капитальных вложений
= стр. 1 + стр. 2
Всего притоки
+ стр. 3
Отток денежных средств
по операционной деятельности
123
№ строки
Показатели
Значение показателя по годам t рас- Итого
Порядок расчета
четного периода
за Т
-1 0 1
2 …
5
Снижение текущих затрат,
ФОТ, топливо,
включая амортизацию (для
э/э, материалы,
расчета величины налога на
амортизация
прибыль)
6
Налог на имущество
= 0,22 · стр. 15
7
Налог на прибыль
= 0,24 · стр. 18
8
9
по инвестиционной деятельности
Затраты на внедрение НТТ
(без НДС)
Затраты на НИР, входящие
в инвестиционные проекты
(без НДС)
10 Всего оттоки
= стр. 6 + стр. 7 +
стр. 8 + стр. 9
Денежный поток проекта
11 Чистый доход
= стр. 4 – стр. 10
12 Дисконтированный доход
= стр. 11 · стр. 14
13 То же нарастающим итогом
Коэффициент дисконтирования
Показатели для расчета налоговых платежей
Среднегодовая стоимость
15 (для расчета налога на имущество)
14
16 Амортизационные отчисления = стр. 8 / Тсл
17 Валовая прибыль
= стр. 5
18 Налогооблагаемая прибыль
= стр. 17 – стр. 6
19 Чистая прибыль
= стр. 18 – стр. 7
124