ОДЕСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ
ім. І.І. МЕЧНИКОВА
На правах рукопису
Буценко Сергій Валерійович
УДК: 351.813.13(043)(477)
ОРГАНІЗАЦІЙНО-ПРАВОВІ ЗАСАДИ
УКОМПЛЕКТУВАННЯ КЕРІВНОГО СКЛАДУ СУДНОВИХ
ЕКІПАЖІВ В УКРАЇНІ
Спеціальність 12.00.07 – адміністративне право і процес; фінансове право;
інформаційне право
Дисертація на здобуття
наукового ступеня кандидата юридичних наук
Науковий керівник
Васильєв Анатолій Семенович
доктор юридичних наук, професор
ОДЕСА – 2006
2
ЗМІСТ
ПЕРЕЛІК УМОВНИХ СКОРОЧЕНЬ……………………………………………4
ВСТУП….......……………………………………………....……………………...5
РОЗДІЛ 1
Загальна
характеристика
правового
забезпечення
управління
укомплектуванням суднових екіпажів
1.1. Економіко-соціальні та правові особливості управління судновими
екіпажами в сучасних умовах...………….........………………………………..13
1.2.
Роль
людського
фактора
в
правовому
забезпеченні
безпеки
судноплавства.…………………………….........………………………………..20
РОЗДІЛ 2
Специфіка управлінської діяльності судноводія в системі “людина-судносередовище”
2.1. Особливості виробничої системи «людина – судно – середовище»…….31
2.2. Специфіка професійної діяльності судноводія……………………………49
2.3. Організаційно-правове забезпечення вивчення професійно значущих
якостей судноводіїв при укомплектуванні екіпажів…………………………..61
РОЗДІЛ 3
Адміністративно-правові питання підбору керівного персоналу морського
транспорту в Україні
3.1. Система управління укомплектуванням суднових екіпажів в Україні та
напрямки її вдосконалення……………………………………………………...90
3.2. Укомплектування судна екіпажем – один з найважливіших правових
обов'язків судновласника..….……………………………………………….....123
3
ВИСНОВКИ...…………………………........…………………………………..155
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ……………………………………...162
4
ПЕРЕЛІК УМОВНИХ СКОРОЧЕНЬ
АПСТН
Автоматичний податчик сигналів тривоги і нещастя
ВОЗ
Всесвітня організація охорони здоров’я
ДСК ЧМП
Державна судноплавна компанія Чорноморське морське
пароплавство
КТМ України Кодекс торговельного мореплавства України
МКУБ-95
Міжнародний Кодекс з управління безпечною
(МКУБ)
експлуатацією суден та запобіганням забруднення 1995р.
ММО
Міжнародна морська організація
МОП
Міжнародна організація праці
МППЗС-72
Міжнародні правила попередження зіткнень суден у морі
НБЖС-81
Настанови по боротбі за живучість суден
ООН
Организація Об’єднаних Націй
ПДНВ-78/95
Міжнародна Конвенція з підготовки та дипломування
моряків 1978р. із змінами 1995р.
ПКМ
Професійно-кваліфікаційна модель
РЗБПС-84
Рекомендації з забезпечення безпеки плавання суден в
осінньо-зимовий період і в штормових умовах
РЛС
Радіолокаційна система
РШСУ-98
Рекомендації з організації штурманської служби на
морських суднах України
СК
Судноплавна компанія
СНО
Спостереження за навігаційною обстановкою
СОЛАС-74
Міжнародна Конвенція з охорони людського життя на морі
1974р. із змінами
СУБ
Система управління безпекою судноплавства
ЧЕС
Чорноморське економічне співтовариство
5
ВСТУП
Актуальність
теми
дослідження.
Розпад
СРСР,
утворення
незалежної Української держави та пов’язаний із цим процес реорганізації її
правової системи співпали за часом зі зміною міжнародно-правових
тенденцій у сфері управління безпекою мореплавства (судноплавства)1.
Зокрема, ці зміни стосуються перегляду ролі людського фактору в
забезпеченні безпеки мореплавства і поширення у країнах міжнародного
морського співтовариства принципу визнання людини ключовою ланкою
виробничої системи “людина-судно-середовище”, тобто джерелом керуючого
впливу. Цей принцип означає, що людина, яка управляє судновими
виробничими процесами, має всю повноту влади і несе відповідальність за
безпечну
експлуатацію
судна.
Основні
нормативні
положення,
що
закріплюють і розвивають вказаний принцип, реалізовані в міжнародних
Конвенціях ПДНВ- 78/95 і СОЛАС–74 та містять вимоги до рівня
компетенції судноводіїв, тобто до якості їхньої підготовки, відбору та
атестації, що впливають на укомплектування екіпажів.
За
таких
обставин
в
Україні
зростають
вимоги
до
рівня
професіоналізму керівних кадрів. Нажаль, процеси суспільних перетворень,
що відбуваються у всіх організаційно-управлінських сферах життєдіяльності
нашої держави, обєктивно зумовлюють не лише позитивні зміни, а й
супроводжуються низкою негативних явищ, зокрема, у галузі морського
права – порушенням безпеки судноплавства.
Одним із найбільш актуальних засобів підвищення рівня безпечної
експлуатації
морського
транспорту
України
є
нормативно-правове
забезпечення укомплектування екіпажів українських суден судноводіями,
тобто капітаном та його помічниками, на підставі існуючих міжнародноЦей та інші терміни, використовуються у відповідності до Положення про систему управління безпекою
судноплавства на морському та річному транспорті, затвердженому Наказом Міністерства транспорту
України № 904 від 20.11.2003 [114].
1
6
правових вимог і стандартів за певною системою організаційних заходів.
Розвиток і систематизація адміністративного законодавства України щодо
укомплектування суднових екіпажів має поліпшити соціальний стан моряків,
створити умови для удосконалення порядку здійснення громадянами їхнього
права на працю, забезпечити додаткову регламентацію їхніх прав, що
передбачені в Розділі II Конституції України.
Разом із тим, незважаючи на нормативне закріплення численних
вимог щодо укомплектування суднових екіпажів, реальний стан у цій сфері
викликає занепокоєння як у морегосподарюючих субєктів, так і у
суспільства в цілому, про що свідчить велика кількість випадків порушення
безпеки мореплавства.
Науково-теоретичне підґрунтя для виконання дисертації склали
загальнотеоретичні наукові праці‚ розробки вітчизняних і зарубіжних
фахівців у галузі теорії держави і права, теорії управління, адміністративного
права
та
морського
права,
інших
галузевих
наук:
В.Б.Авер’янова,
С.С. Алексеєва, Е. Антонова, Д.Н.Бахраха, А.С.Васильєва, К.М.Гуревича,
М.А. Дмітрієвої, А. Капанжи, В. Китик, В.Н.Клюшниченка, Л.В.Коваля,
С.А. Кузнєцова,
В.А.
Леонтьєва,
Л.М.Мацевича,
Є.Е. Смирнової,
Ю.М.
Стенько,
Ю.А.Тихомирова,
Ю.А.Розенбаума,
В.Т.
Топалова,
В.Г. Торського, В. Чистякова. та ін.
Проте, організаційно-правові засади укомплектування керівного
складу суднових екіпажів в Україні в існуючих наукових працях все ж таки
висвітлено недостатньо, фрагментарно або в рамках ширшої правової
проблематики, без комплексного підходу.
Таким чином, необхідність удосконалення правового регулювання
діяльності морегосподарюючих субєктів та велика кількість випадків
порушення безпеки судноплавства, з одного боку, та недостатність наукових
досліджень з цієї проблематики – з іншого, обумовлюють актуальність і
важливість комплексного дослідження широкого кола питань, повязаних із
7
забезпеченням
координації
службової
діяльності
підпорядкованого
персоналу керівником.
Зазначені обставини вплинули на вибір теми дисертаційного
дослідження, впровадження результатів якого має сприяти усуненню
прогалин
у
науковій
розробці
проблем
адміністративно-правового
регулювання відносин з укомплектування суднових екіпажів.
Зв'язок з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційне
дослідження
підготовлене
підприємницького
права
на
кафедрі
адміністративного
економіко-правового
факультету
та
Одеського
національного університету ім. І.І.Мечникова в рамках затвердженої в
2000 р. науково-дослідної теми «Правове забезпечення підприємницької
діяльності в Україні» (державний реєстраційний номер 01014008293).
.Мета і задачі дослідження. Мета дисертаційного дослідження
полягає в тому, щоб на основі аналізу теоретичних проблем, чинного
законодавства України, міжнародно-правових норм та узагальнень практики
їх реалізації визначити основні напрямки і способи удосконалення
організаційно-правової
системи
укомплектування
керівного
персоналу
морського транспорту, що здійснюють управління судном (судноводіння), а
також виробити пропозиції та рекомендації щодо удосконалення правового
регулювання у цій сфері.
Виходячи із поставленої мети, в дисертації вирішуються такі основні
завдання:
–
аналізується система управління безпечною експлуатацією морського
судна;
–
визначаються
роль
людського
фактору
в
забезпеченні
безпеки
судноплавства, місце судноводія в складі системи “людина-судносередовище”;
8
–
визначається правовий статус судноводія (капітана) з урахуванням
сучасного розуміння його ролі і місця в забезпеченні безпеки
мореплавства;
–
аналізується
необхідність
організаційно-правового
дослідження
професійно-значущих
якостей
забезпечення
судноводіїв
при
укомплектуванні суднових екіпажів;
–
обґрунтовується
необхідність
законодавчого
вдосконалення
правовідносин з організації і проходження плавпрактики та професійної
орієнтації молодих моряків;
–
аналізуються ступінь впливу міжнародно-правових норм на українське
законодавство, документи судновласників і застосування норм, що
стосуються укомплектування суднових екіпажів;
–
характеризуються місце і роль норм, що регулюють правовідносини з
укомплектування суднових екіпажів, у загальному контексті розвитку
теорії управління й адміністративно-правової думки в Україні, а також в
системі управління безпекою судноплавства (СУБ) в Україні;
–
формулюються
конкретні
адміністративно-правового
пропозиції
регулювання
щодо
удосконалення
системи
укомплектування
керівного персоналу морського транспорту.
Об'єктом дослідження є правовідносини, які складаються у сфері
управління системою укомплектування суднових екіпажів.
Предмет дослідження складають теоретичні і практичні питання
діяльності та взаємодії керівників суднових екіпажів, державних органів і
неурядових інституцій, підприємств, установ та інших організацій незалежно
від форми власності з укомплектування суднових екіпажів та управління
таким укомплектуванням; міжнародно-правові документи та національна
нормативна
база
з
питань
професійної
підготовки,
дипломування
(сертифікації) судноводіїв, професійного відбору, висування на керівні
9
посади,
підвищення
кваліфікації
(атестації)
та
інших
питань
укомплектування.
Методи дослідження. Методологічною основою дисертаційного
дослідження є сукупність різних методів і прийомів наукового пізнання.
Оскільки робота носить комплексний характер, у ній застосовуються методи
різних наук.
Історико-правовий
та
ретроспективно-порівняльний
методи
застосовуються при наведенні даних морської аварійності та відповідних
особливостей зміни й розвитку суспільних та правових знань щодо безпеки
судноплавства;
визначенні
нових
критеріїв
забезпечення
безпеки
судноплавства на підставі впливу людського елементу при експлуатації
морського транспорту; еволюції розвитку нормативно-правової бази щодо
управління безпекою судноплавства та укомплектування суднових екіпажів
(підрозділи 1.1 та 1.2).
Системно-функціональний і формально-юридичний методи були
використані при дослідженні системи міжнародного співробітництва у
сучасному світі при розробці, класифікації основних форм, напрямків
(областей, сфер), рівнів міжнародного співробітництва держав з питань
правового забезпечення управління безпекою судноплавства.
Шляхом системного аналізу адміністративно-правових норм в роботі
досліджуються порядок підготовки, відбору плавскладу; функції державних
органів, підприємств, установ і організацій; професійні вимоги до
особистості судноводія (підрозділ 2.2).
За допомогою порівняльно-правового аналізу і статистичного методу
в роботі досліджуються професійна підготовка судноводіїв, засоби їхнього
відбору, висування на посаду тощо; функції державних органів, підприємств,
установ і організацій; професійні вимоги до особистості судноводія й ін.
Метод синтезу використовується, зокрема, при виявленні нових вимог до
особистості судноводія.
10
Нормативною основою роботи є національне законодавство України:
Конституція України, закони України, укази і розпорядження Президента
України, постанови Кабінету Міністрів України; відомчі нормативні акти:
накази, розпорядження, правила, інструкції, положення, статути й інші
документи міністерств, державних комітетів і департаментів, відомств;
документи судновласників та інших морегосподарюючих суб'єктів, а також
міжнародні нормативні акти в сфері управління судновими екіпажами;. У
роботі наведені посилання на проекти національних нормативних актів в
області укомплектування суднових екіпажів. Емпіричну базу дослідження
становлять статистичні матеріали, наведені у роботі .
Наукова новизна одержаних результатів визначається тим, що ця
робота є першим у вітчизняній адміністративно-правовій науці комплексним
дослідженням питань і норм найважливіших правових інститутів, що
регулюють сферу управління укомплектуванням суднових екіпажів в Україні
з урахуванням людського фактора. Висвітлюючи вищеназвані та інші
аспекти, дисертація, по суті, відкриває новий напрямок для наукових
досліджень
і
практичної
роботи
в
сфері
адміністративно-правового
регулювання управління морським транспортом, відображає подальшу
спеціалізацію сучасної правової науки.
У результаті проведеного дослідження сформульовано нові наукові
положення, які запропоновано дисертантом особисто. Основні з них такі:
–
дістало подальшого розвитку положення щодо зв'язку особистісних
властивостей судноводія, якості і надійності його професійної діяльності
та ефективності управління морським судном.
–
дістало подальшого розвитку положення щодо соціальної спрямованості
діяльності з укомплектування суднових екіпажів.
–
з’ясовано необхідність удосконалення правового статусу судноводія
(капітана) з урахуванням сучасного розуміння його ролі і місця в
забезпеченні безпеки мореплавства.
11
–
удосконалено механізм укомплектування суднових екіпажів відповідно
до існуючих міжнародних і національних вимог.
–
з’ясовано необхідність передбачення нормативних положень, що
визначатимуть систему професійної орієнтації молодих моряків.
–
доведено необхідність законодавчого передбачення настання юридичної
відповідальності для судновласника та його посадових осіб за неналежне
(небезпечне) укомплектування екіпажу.
–
вперше запропоновано авторське визначення терміна «укомплектування
суднових екіпажів», зроблений висновок про те, що це поняття можна
розглядати як елемент системи управління безпекою судноплавства
(СУБ).
–
вперше зроблено детальний аналіз чинних адміністративно-правових
норм щодо організації укомплектування суднових екіпажів.
–
вперше виявлено ступінь реалізації міжнародно-правових норм із питань
управління судновими екіпажами в законодавстві України.
–
вперше виявлено прогалини у правовому регулюванні діяльності
юридичних осіб з укомплектування суднових екіпажів і зроблений
висновок про необхідність прийняття спеціального нормативного акта,
положення якого були б спрямовані на удосконалення діючого
законодавства в цій сфері.
Практичне значення одержаних результатів полягає в тому, що
вони становлять як науково-теоретичний, так і практичний інтерес:
–
у науково-дослідній сфері положення та висновки дисертації можуть
бути основою для подальших розробок проблем, пов'язаних з
управлінням укомплектуванням суднових екіпажів, доповнювати теорію
морського й адміністративного права;
–
у правотворчості – в результаті дослідження сформульовано ряд
пропозицій, які можуть бути використані при внесенні змін і доповнень
до Кодексу торговельного мореплавства України; при розробці й
12
прийнятті
підзаконних
нормативно-правових
актів
з
питань
регулювання діяльності судноплавних компаній (судновласників) щодо
укомплектування суднових екіпажів;
–
у правозастосовній діяльності використання одержаних результатів
дозволить підвищити ефективність управління морськими суднами і
рівень безпеки судноплавства в Україні та при експлуатації морських
суден за межами територіальної юрисдикції тощо;
–
у навчальному процесі - матеріали дисертації можуть бути використані у
вищих
навчальних
закладах
під
час
проведення
занять
з
“Адміністративного права”, при підготовці підручників і навчальних
посібників
із
дисциплін:
«Адміністративне
право»,
«Управління
безпекою судноплавства», «Морське право», а також на спеціальних
курсах підготовки моряків.
Апробація результатів дисертації. Підсумки розробки проблеми в
цілому, окремі її аспекти, одержані узагальнення і висновки були
оприлюднені дисертантом на щорічних наукових конференціях Одеського
національного університету ім. І.І.Мечникова (1995-1998 рр.), на науковопрактичній конференції «Проблеми захисту конституційних прав і свобод
людини і громадянина» (21-22 травня 1999 р., Київ), на науково-практичному
семінарі «Можливості застосування судової практики Європейського Суду з
прав людини відповідно до нових процесуальних кодексів України» (19
грудня 2005 р., Одеса), а також на засіданнях кафедри адміністративного та
підприємницького
права
Одеського
національного
університету
ім. І.І. Мечникова.
Публікації. Основні теоретичні положення та результати дисертації
знайшли відображення у п'яти статтях, три з яких опубліковано у фахових
наукових виданнях.
13
РОЗДІЛ 1
ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА ПРАВОВОГО
ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ УПРАВЛІННЯ УКОМПЛЕКТУВАННЯМ
СУДНОВИХ ЕКІПАЖІВ
1.1. Економіко-соціальні та правові особливості управління
судновими екіпажами в сучасних умовах
Сучасна система роботи з екіпажами морських суден за своєю
сутністю відрізняється від системи, що успішно функціонувала в СРСР. В
даний час моряк не знаходиться на постійній службі в судновласника, а, як
правило, працює за разовим контрактом на здійснення одного рейсу. При
цьому він фактично не має у своєму розпорядженні права вибору
судновласника, тому що найчастіше дізнається про свого роботодавця через
посередника
–
спеціалізовану
організацію,
що
займається
працевлаштуванням моряків. У свою чергу, судновласник, що користується
послугами такої організації, отримує в особі цього моряка дешеву робочу
силу, мінімізуючи свою відповідальність перед ним і витрати на утримання,
забезпечення, перепідготовки й ін. Така практика відображає світовий досвід
укомплектування екіпажів і, безумовно, має свої переваги для рядового
складу екіпажу, з одного боку, і невеликих або не дуже зацікавлених щодо
своєї комерційної репутації судновласників, з іншого.
Поширення подібної системи в Україні багато в чому обумовлено
скороченням числа великих державних судноплавних компаній, утратою
ними виробничого призначення, “старінням” флоту й інших факторів, що
викликають вивільнення кваліфікованого персоналу. Нові судновласники і
судноплавні компанії вичленовані в окрему ланку в низці виробництва
вантажів і відіграють роль тільки “перевізника”. Вони знаходяться під
безпосереднім впливом зовнішнього ринку, що виражається у впливі таких
14
факторів як «зміна вікової і вартісної структури флоту, зміна попиту та
пропозицій на судна певної спеціалізації, зміна фрахтових ставок, зростання
вартості послуг у портах і цін на паливо і т.д.» [3, 356]. Нещодавно гіганти
морської транспортної галузі, наприклад, Чорноморське пароплавство
практично не відчували цього впливу тому, що зосереджували у своєму
складі спеціалізовані флотилії, мали солідну міжнародну репутацію,
забезпечувалися безпосередньою підтримкою держави й ін. Так, у 1998 р.
морський флот держави Україна нараховував 383 вантажних, пасажирських і
вантажопасажирських суден. Кількість вантажних торговельних суден на
початок року складало 274 одиниці, дедвейтом 1859,1 тис. т., реєстровою
місткістю 1497, 1 тис. рег. т, середнім віком 23 роки. У кількісному складі
вантажний флот уключав 127 універсальних суден дедвейтом 791,3 тис. т, 60
танкерів, дедвейтом 138,3 тис. т, 25 балкерів, дедвейтом 482,7 тис. т, 13
контейнеровозів і 15 спеціалізованих суден [4]. При цьому, провідна
державна судноплавна компанія “ЧМП” ще в 1990р. оперувала флотом з 367
суден, у компанії працювало 80 тис. чоловік. У 2001р. під управлінням ДСК
«ЧМП» залишилося 3 судна [5]. Позбавившись опори держави у виді
фінансування, надання ринків збуту і т.п., морський транспорт України
фінансово роз'єднаний. А, оскільки судноплавство відноситься до категорії
так званих «капіталомістких» галузей, і тут витрати на основні фонди значно
перевищують
витрати
на
трудові
та
інші
виробничі
ресурси,
то
розраховувати на поліпшення підходів до управління персоналом, принаймні
в найближчі роки, не приходиться.
Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы
воспользуйтесь поиском на сайте
http://www.mydisser.com/search.html
У 1995 р. ММО приймає «Міжнародний Кодекс з управління
безпечною експлуатацією суден і запобіганням забруднення» (МКУБ), у
якому забезпечення безпеки судноплавства виступає вже не як самоціль, а як
15
цілком визначена система принципів і механізмів діяльності всіх підрозділів
морегосподарюючих суб'єктів, що здійснюють експлуатацію морських суден.
В основі концепції МКУБ знаходиться все той же принцип визнання
людини «ключовою ланкою» системи управління [11, 5]. Термін "ланка"
(ланка керуючої системи) – позначає приналежність органів до визначеного
ієрархічного рівня управлінського апарату [12, 16].
Таким чином, саме людина є джерелом, рушійною силою будь-яких
системних зв'язків і процесів, що покликані забезпечувати безпеку
судноплавства. Це квінтесенція поняття «людський фактор» на морському
транспорті.
Відповідно до МКУБ безпека судноплавства забезпечується шляхом
ефективного управління, у тому числі укомплектуванням суднових екіпажів.
Діяльність з укомплектування суднових екіпажів відноситься до групи умов
ефективності управління, що має яскраво виражений характер елементів
організації і діяльності суб'єктів управління. Між такими умовами і
показниками експлуатації морського судна існує тісна залежність. Тому, від
того, яким образом буде "сконструйований" орган управління [13, 27],
залежить ефективність управління.
У зв’язку із цим необхідно відзначити роль та місце людини на
відповідній посаді, що забезпечує безпеку судноплавства, тобто має право
приймати відповідальні рішення і контролювати їх виконання. Такі питання
ми розглянемо у наступному параграфі.
1.2. Роль людського фактора в правовому забезпеченні безпеки
судноплавства
Під «людським фактором» розуміють широке коло психологічних і
психофізіологічних властивостей, якими володіють люди і які, так чи інакше,
16
виявляються у виробничій діяльності, роблячи вплив на її якість і
ефективність. Це потреби і здатності людини, мотиви її поведінки, інтереси і
творчі можливості, працездатність і працеспроможність, інтелект і емоції,
воля і характер, свідомість і самосвідомість, соціальні настанови і ціннісні
орієнтації [14, 6].
М. А. Дмитрієва вказує, що людський фактор, як рушійна сила
виробничого процесу, залежить у цілому від творчої діяльності, від
активності людини. Тому завдання посилення ролі людського фактора може
бути вирішена в результаті пошуку шляхів і коштів різкого підвищення цієї
активності [15, 3].
Найчастіше поняття «людський фактор» вживають у негативному
значенні, коли необхідно підкреслити роль активності людини-діяча у збоях
виробництва, що відбулися. Дія людського фактора присутня у будь-якій
аварії, на будь-якому виді транспорту і нерідко буває основною її причиною.
За даними К. А. Іванова – Муромського, людським фактором обумовлене
близько 40% автодорожніх подій, 65% нещасних випадків на шахтах, 80%
аварій на електростанціях, близько 50% катастроф в авіації [16, 31].
Роль людського фактора в забезпеченні безпеки судноплавства важко
оцінити. Тільки 27 листопада 1997 р. ММО прийняла резолюцію А.850(20)
«Концепція людського елемента, принципи і мета організації». Основними
принципами резолюції є наступні:
Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы
воспользуйтесь поиском на сайте
http://www.mydisser.com/search.html
Отже, при розслідуванні аварійного випадку для оцінки дій
працівника існує єдиний спосіб: порівняння конкретної дії з положеннями
відповідної правової норми правил безпеки. Якщо ситуація, що мала місце в
аварійному випадку, не передбачена правилами, ні про яку провину з боку
працівника не може бути й мови. Якщо така ситуація передбачена, а дії
17
працівника не відповідають діям, що запропоновані правилами, може йти
мова про його провину в аварійному випадку.
Але й у цих обставинах у процесі розслідування попередньо
встановлюють, чи обґрунтоване порушення правил безпеки нормами
нормального виробничого ризику. Адже в деяких особливих випадках, на
визначених етапах роботи, людина може навмисно піти на порушення
діючих норм, що тягне за собою негативні наслідки, заради того, щоб
уникнути більш важких порушень і наслідків на наступних етапах. Іноді така
поведінка є не право, а обов'язок працівника (наприклад, при загальній аварії
(ст.277 Кодексу торгового мореплавства України (далі КТМ України) [26],
при порятунку людей (ст.330 КТМ України), і ін. І тільки якщо ризик був не
виправданий, працівнику інкримінується провина в аварійному випадку.
Порушення правил безпеки відрізняється від помилки тим, що
працівник знає про можливі небезпечні наслідки своєї неправильної дії і уміє
виконати цю дію безпечно.
Помилку не слід зв'язувати з настанням шкідливих наслідків, оскільки
це може привести до обвинувачення працівника лише на тій підставі, що він
зробив помилку. Помилка зв'язана лише з порушенням норм, правил і т.п.
Типовими
недотримання
помилками,
звичайних
що
правил
роблять
судноводії,
судноводіння,
дрібні
є
наступні:
помилки
в
математичних розрахунках при завантаженні, плутанина у функціях капітана
і лоцмана, низька організація загальної суднової і штурманської служби, і
ін.[21, 19].
У числі причинних факторів, що можуть привести до аварії, крім
власне «помилки» людини, називаються також наступні:
-
втома екіпажу,
-
неуцтво,
-
емоції нудьги, гніву, гордості, страху і т.п.
-
зайва самовпевненість, горе, хвороби і т.д. [там же].
18
Пояснюється це тим, що в процесі експлуатації суден людському
фактору і, зокрема, особистим якостям судноводіїв не завжди приділяється
належна увага.
Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы
воспользуйтесь поиском на сайте
http://www.mydisser.com/search.html
***
Отже, уявляється, що впровадження МКУБ, дотримання вимог ПДНВ
78/95 і розвиток культури безпеки в судноплавній компанії дозволить у
значній мірі впливати на аварійність. Можна зробити висновок, що МКУБ і
ПДНВ – це складові частини єдиної міжнародної програми управління
безпекою. Їх правове значення для галузі можна звести до наступного. За
допомогою відповідних правових інструментів світове співтовариство
зобов'язує держави підсилити контроль над якістю професійної підготовки,
підбору моряків і призначення на посади. У результаті створення
нормативно-правової бази, яка регулює систему такої діяльності, що
відповідає вимогам МКУБ і ПДНВ, моряки одержують можливість здобувати
кращі знання, уміння і навички і розраховувати на відповідний рівень оцінки
їхніх професійних якостей з боку держави і судновласників. Останні
одержують більш широкі можливості для документально обґрунтованого
вибору кваліфікованого персоналу. Капітан морського судна має велику
ступінь свободи і незалежності від судновласників при прийнятті рішень про
забезпечення безпеки судноплавства, що покликано поліпшити оперативність
управління судном в екстремальних ситуаціях, і підлягає обліку при
здійсненні правової оцінки його дій в аварійних випадках. Держава, шляхом
установлення
правових
норм,
що
регулюють
управління
безпекою
мореплавства, виконує роль арбітра, оскільки має право застосовувати
юридичну відповідальність до судновласників, що ігнорують дотримання
19
правил управління безпекою мореплавства в угоду фінансовим розумінням.
На цій підставі повинні бути розроблені відповідні заходи адміністративноправового впливу.
Юридичні проблеми впровадження МКУБ і ПДНВ полягають в
необхідності систематизації законодавства в області укомплектування
екіпажів на різних рівнях (КТМ України – спеціальний закон – підзаконні
нормативні акти Мінтрансу й інших державних органів), а також
імплементації зазначених міжнародних документів, тому що правовий
механізм їх прямого застосування в Україні відсутній.
Незважаючи на численність міжнародних інструментів і детальну їх
розробленість,
прихильникам
заперечення
існування
національної
нормативної бази можна нагадати, що принципи міжнародного права, що
часто відображаються в текстах міжнародних документів (у тій же Резолюції
ММО А.741(18)), передбачають необхідність державного регулювання
діяльності судноплавних компаній. При цьому державні структури повинні
обмежувати свої регламентації тільки тими, котрі ґрунтуються на загальних
принципах і цілях, знижуючи роль і кількість відомчих нормативних актів і
збільшуючи якість законів. Специфічні ж норми, що розвивають, уточнюють
і доповнюють національні, є областю юрисдикції судноплавних компаній і
інших судновласників.
20
РОЗДІЛ 2
СПЕЦИФІКА УПРАВЛІНСЬКОЇ ДІЯЛЬНОСТІ СУДНОВОДІЯ В
СИСТЕМІ «ЛЮДИНА – СУДНО – СЕРЕДОВИЩЕ»
2.1. Особливості виробничої системи «людина
– судно –
середовище»
У словнику російської мови С.І.Ожегова термін «судноводій»
визначений
як
«фахівець
із
судноводіння».
У
свою
чергу,
під
«судноводінням» розуміється «коло наукових дисциплін, що відносяться до
водіння суден, а також саме таке водіння» [28, 428].
Таким чином, судноводій – це фахівець, що має вищу інженерну
судноводійну
освіту,
практику
і
відповідне
звання,
що
здійснює
судноводіння.
Однак судноводій здійснює не тільки судноводіння, але також і
управління екіпажем, і багато інших функцій щодо управління. Взагалі
"управлінням, - пише В.А.Трапезників, - називається організація і реалізація
цілеспрямованих впливів. Процес управління ми спостерігаємо усюди - і в
живих організмах, і в автоматах, що ми створюємо, і в суспільстві, у якому
ми живемо" [29, 178]. Тому на практиці прийнято вважати, що судноводій
керує судном. Таке визначення представляється більш правильним. У даній
роботі поняття «судноводій» розглядається в декількох аспектах:
1). Судноводій як працівник компанії-судновласника, що обіймає
посаду капітана або помічника капітана;
2). Судноводій як особа, що здійснює управління судном. Дане
управління включає судноводіння і управління екіпажем;
Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы
воспользуйтесь поиском на сайте
http://www.mydisser.com/search.html
21
Під час аварійних морських подій із судном, а також у випадку
ушкодження, знищення чи утрати вантажу чи багажу, що перевозяться,
заподіяння травм людям і в інших випадках, у результаті яких можуть бути
пред'явлені претензії до судновласника, капітан судна повинен прийняти всі
необхідні заходи для документального оформлення цих випадків у порядку,
встановленому чинним законодавством України, а також провести попереднє
розслідування аварійної морської події незалежно від його класифікації.
Усі питання з управління судном капітан вирішує одноосібно, і його
рішення
підлягають
беззаперечному
виконанню
членами
екіпажу,
пасажирами і всіма іншими особами, що знаходяться на судні. «Під
управлінням судном розуміється в даному випадку не перебування на містку
і безпосереднє керівництво маневрами судна в звичайних умовах, під час
аварій, усунення наслідків аварій і т.п. (командування), а так зване головне
керівництво, як особисто, так і через підлеглих осіб, експлуатацією судна»
[10, 46].
Враховуючи викладене, можна умовно виділити три головних
напрямки діяльності капітана:
1)
керівництво судном, судноводіння;
2)
адміністративно-правові, цивільно-правові, кримінально-правові
і нотаріальні функції;
3) представництво інтересів судновласників і вантажовласників.
Не применшуючи значення другої і третьої групи функцій, і, з огляду
на те, що виконання усіх функцій органічно об’єднується в діяльності
капітана, зупинимося на керуванні судном і судноводінні. Саме цей напрямок
діяльності капітана є складовою частиною об'єкта нашого дослідження.
На підставі приведеної вище експертної оцінки повноважень капітана,
автори «Основних напрямків для морського законодавства» визначили статус
капітана як «керуючий» (administrator) [33, 194].
22
Міжнародна конвенція ПДНВ – 78 зі змінами від 1995 р. визначає три
рівні працівників, відповідальних за експлуатацію судна:
1. Рівень управління /Management level/
2. Рівень експлуатації /Operational level/
3. Допоміжний рівень /Support level/
Конвенція відносить капітана морського судна до вищого рівня
управління – менеджменту [34, 102].
Якщо розглядати місце капітана в системі управління сучасної
судноплавної компанії, то відповідно до прийнятої в нашій країні
трьохланкової системи рівнів управління (вищий, середній, оперативний),
капітан є органом оперативного рівня управління. Він – керівник
конкретного
структурного
підрозділу
керованого
об'єкта.
Керованим
об'єктом у даному випадку є компанія судновласника, а структурним
підрозділом – морське торгове судно.
Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы
воспользуйтесь поиском на сайте
http://www.mydisser.com/search.html
Корпус сучасного корабля цілком і повністю складається зі сталі.
Житлові каюти моряків і всі інші суднові приміщення являють собою
металеві коробки: палуба, потовк і всі чотири перебирання залізні. Ці
коробки зсередини обшиті термоізолюючим матеріалом, що не є, як відомо,
перешкодою для проникнення магнітних силових ліній.
Під впливом магнітного поля Землі маса корабельного заліза здобуває
сильне намагнічування. Крім того, на сучасних суднах установлені могутні
генератори освітлювального і силового призначення, що у багато разів
збільшують вплив електромагнітної напруги на живий організм. Як
відзначають Стенько Ю.М. і інші фахівці, що вивчають питання охорони
здоров'я моряків, «тривала дія електромагнітних полів приводить до
функціональних змін нервової системи, що виявляється в підвищеній
стомлюваності, головному болі, сонливості, дратівливості. В аварійних
23
ситуаціях може мати місце опромінення високої інтенсивності, що викликає
дисфункційні зміни в органах» [42, 25].
Вплив клімату на моряків, що знаходяться в рейсі, є завжди
негативним. Відносна вологість повітря у відкритому морі складає 70-90% і
більш відсотків. Сполучення високої вологості з високою чи низькою
температурою повітря, тепловою і сонячною ультрафіолетовою радіацією,
інтенсивністю рухливості повітря (вітер) може привести до порушення
терморегуляторних процесів у людини.
Постійний шум, обумовлений високою енергооснащеністю сучасних
суден, їхньою насиченістю різними пристроями і механізмами, впливає не
тільки на слухові аналізатори людини, але і на весь організм. Дослідження
Ю.М.Стенько й інших авторів показали, що високі рівні шуму і різні звуки
несприятливо впливають на здоров'я людей і на їх працездатність.
З'являється швидка стомлюваність, шум у вухах, головні болі, неспокійний
сон,
дратівливість,
запаморочення,
послаблюються
пам'ять
і
увага.
Відбувається уповільнення психічних і рухових реакцій, порушення точності
рухів і зниження працездатності... Причому чим більше місця у виробничому
процесі займають дії, зв'язані з координацією рухів, зосередженням уваги,
тим сильніше вплив шуму на продуктивність праці. Зміни в центральній
нервовій системі відбуваються внаслідок порушення мозкового кровообігу.
Під впливом інтенсивного шуму порушується діяльність серцево-судинної
системи, що згодом приводить до гіпертонічної хвороби. Так само можуть
бути порушені функції травної системи...» [42, 16].
Ще одним немаловажним фактором, що негативно впливає на
здоров'я і працездатність моряків, є хитавиця, а так само згадуване вище
явище «слеммінга».
Постійні коливання судна навколо його центра ваги викликають у
більшості людей так називану «морську хворобу». Сутність цієї «хвороби», її
вплив на життєдіяльність людини і наслідок такого впливу ще недостатньо
24
вивчені. Але ігнорувати явище хитавиці навряд чи можливо, коли «усе
навколо скрипить, гуркоче, стукає, десь щось катається, коли надовго
пропадає апетит і їжа викликає відразу, голова крутиться, людина не може
нормально ні стояти, ні сидіти, ні навіть лежати, не говорячи вже про сон»
[39, 17].
Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы
воспользуйтесь поиском на сайте
http://www.mydisser.com/search.html
При цьому необхідно враховувати характер і складність суднових
робіт, що складають специфіку управлінської праці судноводія. Тому більш
детальніше розглянемо особливості професійної діяльності судноводія у
параграфі 2.2.
2.2. Специфіка професійної діяльності судноводія
Основним видом діяльності приблизно половини суднового екіпажу є
вахтова служба. Час вахти жорстко закріплено за кожним судноводієм
статутом служби на морських судах чи внутрішнім трудовим розпорядком
судновласника, у залежності від займаної посади.
Робочий день не нормований тільки в капітана. Але, капітан, що є
керівником суднового екіпажу і єдиною особою на судні, якому довірене
право приймати остаточні рішення з усіх питань суднового життя,
включаючи безпеку судноводіння, повинен знаходитися в постійній
готовності. Тому репітери основних суднових приладів і пристроїв
екстреного зв'язку продубльовані в нього в каюті. У тому випадку, коли
потрібно присутність капітана на містку, вахтовий офіцер має можливість
викликати капітана і повідомити йому необхідну інформацію, а капітан може
звірити показання приладів.
Капітан не несе вахт (за винятком капітанської вахти на криголамних
судах), але щоденна зайнятість капітана варіює від 10 до 16 годин у
залежності від умов плавання і призначення судна.
25
Помічники капітана (старший, другий, третій (четвертий)) крім двох
вахт у добу (по 4 години), виконують великий обсяг поза вахтовою роботою,
покладений на них статутом, колективним та індивідуальним трудовими
договорами, правилами внутрішнього трудового розпорядку. Так, наприклад,
другий штурман відповідає за прийом і здачу вантажу, його оформлення і
розміщення;
третій
помічник
відповідає
за
оформлення
суднової
документації (у тому числі по нарахуванню і виплаті заробітної плати членам
екіпажу й ін.).
Вахтовий режим роботи приводить до того, що робочий день
судноводія розбитий на 3-5 періодів. Загальна тривалість робочого дня
складає від 10 до 11г – у третього штурмана, до 14-16г – у другого (під час
вантажних операцій). У таких умовах неможливий навіть нормальний сон
(він переривчастий, 2-3 разовий, загальною тривалістю 5-7г).
Основне місце вахти судноводіїв – ходовий місток, кермова і
штурманська рубки, крила містка і верхній місток. Ефективність роботи на
містку значною мірою залежить від розмірів рубки і принципу розміщення
навігаційного устаткування. Крім того, перед вахтою штурман здійснює
обхід усього судна.
Основну частину вахти штурман зайнятий спостереженням за
навігаційною обстановкою (СНО). У залежності від умов плавання на частку
візуального зосередженого спостереження припадає 60-80% робочого часу.
Тривалість роботи з радіолокаційними системами (РЛС), що є одним з видів
СНО, цілком залежить від умов плавання і відповідає до 50% вахти вночі, у
тумані, при проходженні вузькостей, і не більш 10% - у гарних навігаційних
умовах.
«Загальне число виконуваних за вахту операцій коливається від 220
до 500, з них до 40% зв'язано з СНО, 50% - з переходами при одночасному
СНО і 10-15% припадає на роботу з приладами. Кожна операція складається
з одного – двох елементів, що свідчить про монотонність праці. Значне число
26
переходів по приміщеннях ходового містка в період вахти свідчить про
досить високу рухову активність. Оскільки штурмани – це оператори
сенсомоторного
профілю,
то
їхня
робота
на
пультах
управління
розглядається як дуже напружена при надходженні понад 100 інформативних
сигналів за годину. За одну годину вахти штурман нерідко виконує не менш
120 операцій, кінцева мета яких – забезпечення безпеки судноводіння, що
робить їх особливо відповідальними. При цьому, на так званих «спокійних»
океанських вахтах судноводій за 4 години до 500 разів перемикає увагу з
об'єкта на об'єкт. При ускладненні обстановки число перемикань уваги
миттєво зростає в 1,5-2 рази і більше» [22, 47].
Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы
воспользуйтесь поиском на сайте
http://www.mydisser.com/search.html
Навичка, сформована у вигляді стійкого динамічного стереотипу,
дозволяє надійно працювати не тільки в нормальних експлуатаційних
умовах, але й в умовах предаварійного характеру, коли будь-яка людина
знаходиться під впливом найсильнішої емоційної напруги, стресу, страху,
розгубленості, непевності в собі і т.п. Тому, маючи в активі свого
професійного досвіду велику кількість варіантів стереотипної поведінки,
судноводій, підібравши найбільш придатний з них, або діючи за методом
аналогії, може легше орієнтуватися у випадку, що відбувся.
Значна частина судноводійної праці піддається стереотипізації. Але,
необхідно розуміти, що не можна передбачити всі можливі ситуації, що
можуть виникнути в практиці судноводіння. В умовах екстремальних
обставин навіть стереотип, що є закріпленим, може не спрацювати.
Це відбувається тому, що в екстремальних, нестандартних ситуаціях
частина завдань, що підлягають вирішенню судноводієм, має настільки
високий ступінь складності, що на даному етапі чи в даній ситуації вона по
своїй сутності виключає стереотипізацію (чи, алгоритмування). Іншими
словами, бувають ситуації, при яких накопичений досвід вирішення
27
імперативних завдань судноводіння не може дати швидкої відповіді на
питання, як правильно і найкраще діяти. У таких випадках судноводій
формує програму дій і приймає оперативні рішення на основі евристичних,
нестандартних методів.
«Евристичний (від грецького слова «еврика» – «знайшов») означає
оригінальний метод обробки інформації і прийняття рішень за допомогою
методу ітерації (Монте-Карло), тобто довільного припущення випадків і
зіставлення їх один з одним. Через те, що вироблення рішення відбувається
при дефіциті часу й інформації, евристичні методи не дозволяють точно
порівнювати й аналізувати можливі варіанти. Одержувані рішення, як
правило, не є найкращими, але відносяться до безлічі припустимих рішень»
[56, 200].
При вирішенні завдань такого роду судноводій повинен діяти творчо,
тобто
шукати
варіанти
нестандартної
поведінки
в
заздалегідь
не
передбачуваній ситуації. Він повинен "передбачати" розвиток ситуації,
оскільки "керувати, - пише Д.Н.Бахрах, - означає насамперед передбачати.
Прогнозування - це пізнання майбутнього стану системи на основі
закономірностей її розвитку, її фактичних і передбачуваних взаємин із
середовищем" [57, 68]. В умінні прогнозувати, передбачати укладається
головна особливість судноводійної праці.
У процесі прийняття таких рішень капітаном створюється інформація
(нове
знання),
що
дозволяє
визначити
шлях
виходу
із
ситуації
невизначеності, викликаної екстремальними (тобто незвичайними) умовами
діяльності керованого об'єкта (судна).
Потреба в управлінському впливі виникає в той період, коли
керованому об'єкту потрібно нове знання для подальшого руху. Цей стан
характеризується тим, що подальший рух об'єктивно є можливим по двох чи
більше напрямках. Іншими словами, складається проблема вибору. Мета
управлінського впливу саме покладається на такому застосуванні знання про
28
сформовану ситуацію, щоб розв'язати проблему «як бути далі?», указати
найкращий шлях розвитку, тобто такий, що відповідає сутності керованого
процесу.
Чим більше можливих варіантів результату, тим вище невизначеність
стану, тим складніше, отже, завдання судноводія. Потрібно зібрати й
обробити більшу кількість даних і зробити вибір з більшого числа можливих
варіантів рішення. Оскільки специфікою причинно-наслідкових зв'язків у
керованих об'єктах є у всіх випадках їх імовірний (стохастичний) характер,
це означає, що, по-перше, всі результати в керованому процесі є можливими,
а по-друге, всі управлінські рішення судноводія є можливими
Накопичені дані про стан керованого процесу є основою, методом для
переробки поточної управлінської інформації. Чим більше таких знань, тим
більше точно можна передбачати імовірність настання того чи іншого стану
керованого процесу і тим самим підвищити точність прийнятих рішень.
У таких випадках зазвичай виявляється вище мистецтво управління,
уміння "передбачати", що припускає провідну, випереджальну роль
управлінського впливу [58, 109]. Тому судноводіння з успіхом можна назвати
мистецтвом.
Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы
воспользуйтесь поиском на сайте
http://www.mydisser.com/search.html
Таким чином, вчені сходяться в думках, що індивідуальні розбіжності,
які обумовлені генетично, існують у сплаві, єдності з безліччю інших
факторів, хоча найчастіше «результати багатьох досліджень виявляються
непорівнянними, а їх цінність у генетичному відношенні зовсім незначною»
[67, 187].
Незважаючи на недостатню розробленість самого поняття «інтелект»,
розумові здібності вимірюють на практиці, використовуючи тести інтелекту.
Тест взагалі визначається як «іспит, що має на меті виявити
найпростішим чином у будь-якому місці й у самий короткий час, чи володіє
29
дана особистість відомими щиросердечними якостями» [68, 18]. Тести
інтелекту широко використовуються з метою прогнозування професійної
придатності. Умовно їх підрозділяють на три групи: тести загального
інтелекту, спеціалізовані тести, батареї інтелектуальних тестів. У свою чергу,
кожний з тестів може бути індивідуальним, тобто розрахованим на
обстеження однієї людини, і груповим.
Перша група тестів розрахована на вивчення в більшій мірі критеріїв
професійної навченості, чим професійної успішності. Ось чому їх
застосовують
загалом
при
відборі
в
навчальні
заклади.
Найбільш
розповсюдженими й у нас у країні є шкала Векслера (WAIS, Wechsler Adult
Intelligence Scale), тест Вондерлика (The Wonderlic Personnel Test), тест
Ровена (The Rowen Personnel Test) і їх варіації [69].
Перший тест призначений для індивідуального обстеження; містить
11 субтестів, що дають оцінки вербального, невербального і загального
інтелекту. Шкала Векслера рідко використовується в професійному відборі,
тому що вимагає багато часу для обстеження. Проте, її застосовують при
оцінці керівників, помилки в відборі яких можуть істотно знизити показники
виробництва [70, 233].
«Спеціалізовані» тести, на відміну від тестів «загального» інтелекту,
призначені для оцінки окремих якостей. Вони розпадаються в основному на
дві групи: методики оцінки придатності до конторської роботи (зводяться до
фактора сприйняття) і методики на просторове сприйняття. До першої групи
належить, наприклад, Минесотський тест (Minnesota Clerical Test). У першій
частині випробувана особа повинна порівнювати пари чисел, у другій – пари
слів, відрізняючи випадки їхнього повного збігу (збігу всіх цифр і букв).
Тести на просторове сприйняття включають задачі, що оцінюють
здатність до оцінки переміщень фігур на площині чи в просторі. Такі
методики використовуються при відборі фахівців, професійна діяльність
яких значною мірою залежить від здатності до просторового сприйняття.
30
«Батареї інтелектуальних тестів». Прикладом може служити GATB
(General Aptitude Test Battery), яка широко використовується в державних
установах США для відбору і професійної орієнтації. Батарея складається з
12 субтестів, час виконання яких враховується окремо. Обстеження займає
близько 2,5г. У батарею входять тести швидкості сприйняття арифметичного
рахунку, просторового сприйняття, вербальний і психомоторні (зорова
координація, спритність пальців і рук). Батарея апробована відносно більше
500 професій, згрупованих у 23 групи. Для кожної групи знайдені критичні
значення по 3 факторах. Якщо випробувана особа має оцінки вище
критичних, їй може бути рекомендована дана професія.
Ці тести, так само як і тести «загального» інтелекту, «мають велику
валідність (поняття, що вказує нам, що тест вимірює і наскільки добре він це
робить – прим. автора) щодо критеріїв професійної навченості аніж критеріїв
професійної успішності, сфера їхнього застосування поширюється на середні
і вищі навчальні заклади, різні підприємства й установи при прийомі на
роботу і т.п.» [70, 249].
Оскільки тести інтелекту виявляють здатності оперативного і
просторового мислення (візуалізації), активності сприйняття і переробки
інформації, що превалюють у професійній діяльності судноводія, вони
повинні входити до системи відбору і підготовки майбутніх фахівців на базі
відповідних нормативних актів.
Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы
воспользуйтесь поиском на сайте
http://www.mydisser.com/search.html
Властивості інтро-екстраверсії виявляються й у механізмах пам'яті і
мислення людини й у зв'язку з цим здобувають особливе значення в професії
судноводія.
Пам'ять як «особлива функція мислення» [80, 5] суть «протікання
процесів запам'ятовування, збереження і наступного відтворення інформації»
[63, 73].
31
По тривалістю збереження інформації розрізняють пам'ять двох видів
– короткочасну (безпосередня й оперативна) і довгострокову, механізми яких
зовсім різні.
Короткочасна пам'ять – це короткочасний (на кілька чи секунд
хвилин) процес досить точного відтворення тільки що сприйнятих предметів
чи явищ. У безпосередній пам'яті протягом частки секунди зберігається
практично вся сприймана інформація у вигляді копії, чи, як іноді говорять,
ікони. Потім вона швидко губиться, у результаті чого вже через 1-2 с.
залишається тільки біля восьми символів, що переходять в оперативну
пам'ять.
Оперативна пам'ять означає особливість концентрації уваги на
безпосередньо здійснюваних людиною актуальних діях і операціях. Вона
дозволяє зберегти поточну інформацію на час, необхідний для рішення тих
чи інших практичних завдань. Оперативна пам'ять виконує функцію буфера з
обмеженою ємністю. Новий сигнал, що надходить у буфер, витісняє відтіля
один з тих, що надійшли раніше, якщо той не перейшов у довгострокову
пам'ять.
«Інформація про будь-яке явище спочатку надходить у блоки
короткочасної пам'яті, відтіля може перейти в блоки довгострокової пам'яті і
зберігатися невизначений термін. Перехід інформації з довгострокової
пам'яті в короткочасну є процес відтворення інформації» [81, 326].
«Ми, – пише А.Н.Лук, - на кілька хвилин можемо легко запам'ятати
номер випадкового телефону і потім забуваємо його. Друкарка при
друкуванні утримує в пам'яті невеликі уривки тексту доти, поки друкує. Це
результат функціонування оперативної пам'яті. Той же номер телефону, якщо
ми будемо користатися більш тривалий час, закріплюється в нашій пам'яті
(реверберація). Таким чином, реверберація – це перехід інформації з
короткочасної в довгострокову пам'ять. Процес переходу інформації з
короткочасної пам'яті в довгострокову називається процесом консолідації,
32
тобто закріплення. Якщо процес консолідації завершився, то інформація
утримується в пам'яті довго і ніякі впливи не можуть її викорінити. Навіть
охолодження організму до дуже низьких температур не приводить до
забування відбитого» [82, 11].
Перехід інформації з короткочасної пам'яті в довгострокову – є
найпростіший вид забування – тимчасове забування. І тільки зусиллям волі
люди щораз витягають з довгострокової пам'яті ту частину інформації, що
необхідна для виконання даного виду діяльності.
Довгострокова пам'ять забезпечує збереження інформації протягом
тривалого часу (години, дні, місяці, роки). Однак, інформація, що надійшла в
довгострокову пам'ять з часом забувається. Для уповільнення процесу
забування необхідні регулярні повторення цієї інформації. «Рух думки, пише А.Н.Лук, - та нитка, що переміщує необхідну інформацію з тривалої
пам'яті в оперативну» [82, 80].
Уповільнення процесу забування залежить також від міцності
запам'ятовування інформації, ступеня осмислювання її, установки на тривале
збереження, індивідуальних особливостей пам'яті й ін. У зв'язку з цим
особливе значення для професійної діяльності судноводія має розвинута
динамічна пам'ять.
Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы
воспользуйтесь поиском на сайте
http://www.mydisser.com/search.html
В умовах нормального режиму плавання до особистісних якостей
судноводія пред'являються стандартні вимоги, як і до якостей будь-якого
іншого керівника колективу і виробництва. До кола цих якостей зазвичай
включаються різні риси, що обумовлюються характером виконуваної ним
роботи й особливостями їх суспільних зв'язків і відносин.
Потрібно відзначити, що пошук якостей, важливих для успішної
роботи керівників, ведеться вже багато десятиліть. Так, спочатку були
виділені дві групи професійно значимих якостей керівника – ділові й
33
особистісні [89, 57]. Потім з'явилося п'ять груп – організаторські здібності,
рівень
знань,
уміння
забезпечити
ефективну
систему
управління,
дисциплінованість, ставлення до праці [90]. Згодом число таких узагальнених
критеріїв розширили ще більше, виділяючи якості інтелектуальні, ділові,
імпульсивно-вольові, морально-етичні, а також якості, що обумовлюють
ставлення до людей, до життя, що визначають мотиви поведінки, і ін.
Американські вчені А.Зігель і Дж.Вольф вважали, що найбільш важливим
узагальнюючим критерієм є характеристика спрямованості в роботі (на себе,
чи на групу, чи на завдання) [91, 116].
«У Великобританії групою капітанів і ст. механіків торгового флоту
розроблений перелік якостей, якими повинен володіти судновий офіцеркерівник:
- уміння планувати й організовувати;
- управляти (керувати) і контролювати;
- бути комунікабельним;
- бути раціональним і мати логіку;
- підтримувати відносини усередині екіпажа (працювати з людьми);
- бути технічно (професійно) компетентним»
У цілому ж, у вітчизняній і закордонній літературі називають до 200
якостей, якими повинні володіти керівники, а «25-35 якостей – це той
мінімум, спираючись на який дають практичні рекомендації і здійснюють
атестацію кадрів» [90, 22].
У принципі всі дослідники одностайні в тім, що керівник, який має
сильно розвинуті риси особистості, важливі для здійснення управлінської
праці, має кращі передумови для того, щоб ефективно виконувати свої
службові обов'язки [68, 71]. Він затрачає значно менше зусиль для прийняття
рішень і припускає менше серйозних помилок у процесі організації їх
виконання. З огляду на це, до керівника, у тому числі в такій специфічній
сфері діяльності, як судноводіння, пред'являються особливі вимоги, що
34
зумовлені положенням його особистості як фахівця, що виконує специфічні
організаційно-управлінські функції.
Разом з тим, у процесі визначення особливих вимог, пропонованих до
керівника
конкретного
колективу
чи
організації
людей,
необхідно,
безумовно, враховувати сферу застосування його управлінської праці,
особливості керованого об'єкта, конкретні умови реалізації його специфічних
функцій. У цьому змісті вимоги, які пропонуються до судноводіїв, істотно
відрізняються від вимог, якими
керуються при оцінці ділових якостей
керівників промислових підприємств чи установ науки і культури.
З метою вивчення особливостей професійної діяльності і тих вимог,
що пред'являються до особистості людини-діяча, у професійній діяльності
вирізняють і описують сукупність утворюючих її операцій (завдань).
Під операцією зазвичай розуміють систему дій, об'єднаних єдиним
задумом і таких, що спрямовані на досягнення визначеної мети. Кінцевою
метою будь-якої трудової діяльності є одержання певного корисного
результату. При цьому, кінцева мета досягається поетапно, через досягнення
підцілей (сукупність операцій).
Кожна
така
операція
(завдання)
методично
аналізується
з
психофізіологічної точки зору, щоб виділити вимоги, які вона пред'являє до
людини. Після цього намічаються психофізіологічні критерії – якими
функціями, процесами і якостями повинне бути забезпечене виконання цього
завдання людиною [78, 10].
Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы
воспользуйтесь поиском на сайте
http://www.mydisser.com/search.html
«Сьогодні
в
практичне
уживання
введене
нове
поняття
–
напруженість праці. Воно відображає навантаження, що приходиться на
центральну нервову систему (ЦНС). Раніше враховувалася тільки складність
праці, тобто характеристика трудового процесу, що визначалася тільки з
огляду на опорно-руховий апарат» [94, 2]. В Україні вивченням питань
35
стомлення, напруги праці й інших факторів, що впливають на працездатність
і нормальний стан моряка, займаються співробітники Одеської лабораторії
психофізіології праці і профвідбору плавскладу. Дані галузевого центру
охорони праці свідчать, що питанням психологічного відбору в Україні
приділяється недостатня увага. Так, «приблизно 10% плавскладу стають
непридатними за станом здоров'я для подальшої роботи. Через ненадійну,
розхитану нервову систему 27% моряків змушені піти з флоту. Це в
основному люди у віці від 30 до 50 років, тобто ті, хто, здавалося б,
знаходиться в розквіті творчих сил і можливостей» [там же].
У 1994 р. прийнятий «Перелік робіт, де є необхідність у професійному
відборі», затверджений наказом МОЗ України і Державного Комітету з
нагляду за охороною праці від 23.09.1994 р. № 263/121. Даний перелік
затверджений у виконання Закону України «Про охорону праці» (2697 - 12) і
доручення КМУ від 04.01.1994 р. № 25684/45. Перелік у п.9 визначає види
робіт (роботи, зв'язані з управлінням наземним, підземним, повітряним і
водяним транспортом) та психофізіологічні показники для професійного
відбору (сенсомоторні реакції; реакція на об'єкт, що рухається; увага;
швидкість перемикання уваги; пам'ять зорова і слухова; емоційна стійкість і
почуття тривоги; стійкість до впливу стресів; орієнтація в просторі;
стомлення; здатність приймати рішення і дії в екстремальних умовах;
стійкість до монотонії) [95].
***
Відповідно
проведений
до
зазначених
обов'язковий
нормативних
актів,
повинен
бути
психофізіологічний
відбір
моряків,
як
представників професії, що пов’язана з екстремальними умовами ризику.
36
Однак, конкретний механізм проведення такої діяльності законодавчо не
передбачений.
Зазначається, що особлива увага повинна приділятися аналізу стану
командного складу. Так, «для тестування капітанів створена ціла батарея
тестів. Викликають інтерес соціальні погляди, і уміння спілкуватися, і
стресостійкість. Вивчається обсяг пам'яті, багато інших параметрів» [96, 2].
Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы
воспользуйтесь поиском на сайте
http://www.mydisser.com/search.html
Отже, у Розділах 1 та 2 дисертації ми розглянули роль та місце
судноводія
в
системі
управління
морським
судном,
проаналізували
особливості такого управління, професійну діяльність судноводія та
відповідні вимоги до особистості людини, яка займає відповідальну посаду
судноводія, і зробили деякі висновки щодо можливостей професійного
відбору та укомплектування суднових екіпажів. Таким чином, вважаємо за
можливе перейти до розгляду таких організаційно-правових питань, що
формують сучасні заходи з укомплектування суднових екіпажів.
37
РОЗДІЛ 3
АДМІНІСТРАТИВНО-ПРАВОВІ ПИТАННЯ ПІДБОРУ КЕРІВНОГО
ПЕРСОНАЛУ МОРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ В УКРАЇНІ
3.1. Система управління укомплектуванням суднових екіпажів в
Україні та напрямки її вдосконалення
Роль правового фактора в управлінні складно оцінити. Відомо, що
відносини управління є різновидом суспільних відносин. Тому при
визначенні
значення
організаційно-правового
регулювання
управління
укомплектуванням суднових екіпажів варто виходити з загальнотеоретичних
положень про те, що держава як соціальний механізм обумовлює наявність
певного регулятора поведінки людей. Як відзначав Л.С.Явич, "насамперед
правові норми, що містяться в законодавстві як офіційний масштаб
поведінки, а не правосвідомість і конкретні правовідносини, виконують
соціальну функцію регулятора суспільних відносин" [97, 32]. Основне
завдання правового впливу - визначити межі поведінки людей і відповідно
упорядкувати суспільні відносини в загальнонародних інтересах. Це завдання
досягається шляхом реалізації певного механізму впливу права на суспільні
відносини, тобто системи юридичних норм [98, 7]. Ігнорування правового
регулювання питань управління, зведення ефективності управління лише до
економічних і організаційно-технічних аспектів негативно відбивається на
ефективності управління. У теорії і практиці управління повинна йти мова
про правильне сполучення адміністративних і економічних методів з
урахуванням процесів, що відбуваються в політиці й економіці [99, 79].
На
підставі
викладеного
уявляється,
що
механізм
правового
регулювання розглянутих управлінських відносин складається з двох груп
правових норм. У першу групу входять норми й інститути адміністративного
права, що забезпечують регулювання найважливішої сфери управлінських
38
відносин - різноманітну і складну діяльність державних органів загальної і
галузевої компетенції. Другу групу утворять правові норми й інститути, що
відносяться до інших галузей права (морського, фінансового, трудового і
т.п.). Таке "системне видання правових актів по визначеному колу
суспільних відносин чи з комплексу питань підсилює їхнє значення як
управлінських рішень" [100, 96]. На нашу думку, саме системний підхід до
питання щодо ролі права в управлінні укомплектуванням керівного складу
суднових екіпажів є наріжним каменем організації правового регулювання.
Таким чином, ефективність впливу системи правових актів чи правового
впливу є однією з вирішальних передумов ефективності управлінської
діяльності.
Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы
воспользуйтесь поиском на сайте
http://www.mydisser.com/search.html
Держфлотінспекція наділена контрольно-наглядовими правами, а
також правом застосування примусових заходів. Так, інспектори можуть у
будь-який час перевіряти судна, підприємства, установи й організації на
предмет забезпечення ними безпеки судноплавства. Начальник інспекції і
заступники
можуть скасовувати вказівки посадових осіб, якщо вони
суперечать вимогам безпеки, і давати їм обов'язкові для виконання
розпорядження, аж до заборони експлуатації суден і т.п. Держфлотінспекція
має право у встановленому порядку зупиняти судна чи забороняти їх рух на
окремих
ділянках
судноплавних
шляхів.
При
цьому
рішення
Держфлотінспекції з питань безпеки судноплавства і попередження
забруднення навколишнього природного середовища із суден, які прийняті в
межах
компетенції, є обов'язковими для виконання посадовими особами
підприємств, установ і організацій, незалежно від форми власності, і
громадянами.
Реалізація
наглядових
повноважень
Мінтрансу,
ДДМРТУ
і
Держфлотінспекції здійснюється відповідно до порядку здійснення нагляду
39
за забезпеченням безпеки руху на транспорті, затвердженим постановою
КМУ від 04.03.1997 р. № 204. [111] Характерно, що порядок передбачає
право підприємств, установ і організацій, щодо яких здійснюється нагляд і
застосовані відповідні санкції, оскаржити рішення наглядових органів у
порядку, який встановлений законодавством. Це означає, що підприємство,
чи установа, організація можуть звернутися до адміністративного суду з
вимогою скасувати чи змінити акт органу виконавчої влади. Однак, це право
не скасовує обов'язок виконати рішення державного органу.
Крім зазначених державних органів, що здійснюють функції
державного управління і, так чи інакше, регулюють діяльність судноплавних
компаній і інших судновласників, варто згадати про діяльність капітанів
морських торговельних портів.
Відповідно до положення про капітана морського торговельного
порту України, затвердженого наказом Мінтрансу від 18.10.2000 р. № 573,
капітаном порту
є посадова особа, що здійснює державний нагляд за
мореплавством у морському торговельному порту України [112]. При цьому
він у своїй діяльності керується відповідними наказами і розпорядженнями
Держфлотінспекції України. Капітан порту очолює службу капітана порту,
до складу якої входить у тому числі Інспекція державного портового нагляду
(ІДПН) [113]. Функції і повноваження капітана порту передбачені також у
ст.ст.88-89 Кодексу торговельного мореплавства України [26]. Стосовно до
управління укомплектуванням суднових екіпажів варто згадати про наступні
функції капітана порту:
-
перевірка
суднових
документів,
а
також
дипломів,
сертифікатів і кваліфікаційних посвідчень плавскладу суден;
-
контроль
за
дотриманням
вимог
законодавства
і
Міжнародних договорів України щодо безпечного морського перевезення
пасажирів, вантажів;
40
-
розслідування у встановленому порядку й облік аварійних
морських подій за заявкою капітана судна, судновласника чи консула
держави прапора судна.
Реалізуючи свої повноваження, капітан порту має право інспектувати
судна в порту, вимагати дотримання законодавства України з питань
забезпечення безпеки мореплавства, збуджувати клопотання і накладати
адміністративні стягнення.
В Україні питання укомплектування екіпажів, у тому числі комскладу
морських суден, регулюється в даний час не стільки національним
законодавством,
скільки
міжнародно-правовими
документами.
Це
не
суперечить ст. 9 Конституції України, відповідно до якої «діючі міжнародні
договори, згода на обов'язковість яких надана Верховною Радою України, є
частиною національного законодавства України» [2, 11]. У такому випадку
міжнародний договір, учасником якого є Україна, є ратифікованим (при
необхідності) відповідно до Закону України «Про міжнародні договори
України» від 22.12.1993 р., має таку ж юридичну чинність, як і її
національний закон. Однак, міжнародний договір, так само як і будь-який
інший
міжнародно-правовий
документ,
не
віддзеркалює
особливості
національної правової системи. Тому його положення повинні бути
імплементовані у національному законодавстві.
Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы
воспользуйтесь поиском на сайте
http://www.mydisser.com/search.html
1. Які фактори впливають на професійне самовизначення молоді.
2. Які професії молодь вважає найбільш важливими (престиж
професії).
3. Які сфери зайнятості є в молоді найбільш престижними (трудові
мотивації молоді).
41
Аналіз отриманих даних підтвердив, що, дійсно, на професійне
самовизначення молоді сьогодні впливають численні фактори і «групи
тиску».
1.
Найбільш ефективним фактором опитувані називали ЗМІ. Саме
до них (періодичні видання – 47,8%, телебачення – 45,5%) у першу чергу
звертається молодь за інформацією щодо професій, які викликані ринком.
2.
Вкрай неефективно оцінювали опитувані профорієнтаційну
роботу серед молоді. З такою діяльністю держави зустрічалися тільки 4%. Не
набагато більше (10,5%) одержали необхідну інформацію у вузах і
комерційних навчальних центрах.
3.
Майже завжди точка зору батьків і друзів має свій вплив і майже
завжди вона має середнє значення. Так було й у даному дослідженні: 26,3% вплив друзів, 15,5% - точка зору батьків.
Престижність професій, що вимагають вищої освіти, знизилася, а
зросли переваги професій, що безпосередньо зв'язані за участю в ринкових
відносинах у сфері послуг і споживання товарів народного споживання, і т.п.
Серед обираних професій, де є необхідність вищої освіти, найбільший
інтерес викликають професії в сфері економіки (менеджмент, економіка і
фінанси, бухгалтерський облік і аудит і ін.) і юриспруденції [див. там же].
У зв'язку з викладеним необхідно констатувати, що престижність
професії моряка, зокрема, судноводія, різко знизилася. Проблеми скорочення
флоту поряд з невблаганною тенденцією зменшення обсягу морських
перевезень приводить до вивільнення наявних кваліфікованих кадрів. Як
відзначає журнал «Морський флот», «при щорічному відході з флоту по
природних причинах (пенсія) 780-800 його командирів, кадрові резерви, що
виникли після розпаду СРСР, найближчим часом будуть вичерпані, і
вітчизняні судновласники почнуть відчувати постійно зростаючий дефіцит
фахівців» [121, 22].
42
«Досвід показує, - пише Л.Чернієв, - що далеко не всі судноводії, що
починають, в змозі перебороти труднощі професії і стати капітанами.
Навчаючись в морських училищах і перебуваючи на плавальних практиках,
деякі курсанти почувають, що помилилися у виборі професії і йдуть після
двох-трьох років навчання. Інші залишаються, сподіваючись, що в
майбутньому звикнуть і зможуть повноцінно працювати на морі. Однак, вже
через 8-10 років після закінчення морського навчального закладу більше
половини випускників судноводійної спеціальності, не досягнув успіхів у
роботі на суднах, йдуть до берегових організацій чи навіть зовсім змінюють
професію. Як правило, основна причина настільки раннього відходу з флоту
– професійна непридатність фахівця, нездатність у певних умовах
виконувати покладені на нього функції. Таким чином, не досягають мети
витрачені на навчання ресурси держави, зусилля великої кількості
викладачів, що готували своїх вихованців до тривалої служби на морі» [122,
62].
Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы
воспользуйтесь поиском на сайте
http://www.mydisser.com/search.html
Внаслідок такої організації нормативно-правового забезпечення
мореплавства в СРСР, база регулюючих інструментів одержала неозорий
обсяг (тільки наказів міністра щорічно видавалося порядку шестисот),
розпливчастий зміст і суперечливі вимоги» [21, 6].
І сьогодні Міністерство транспорту практично цілком забезпечує
нормативно-правове
регулювання
в
галузі.
Так,
наказами
міністра
регулюються всі питання організації системи професійної підготовки,
атестації і сертифікації плавскладу.
Плавальна практика є однією з обов'язкових умов одержання робочого
диплома. Організація і порядок проходження плавпрактики в СРСР
регулювалися наказами Міністра вищої і середньої фахової освіти СРСР від
30 травня 1968 р. № 444 і від 13 листопада 1968 р. № 805. Цими наказами
43
затверджені положення про обов'язкову виробничу практику студентів
вищих і учнів середніх спеціальних навчальних закладів [126]. Відповідно до
даних наказів, міністерством морського флоту була складена Інструкція «Про
організацію і проведення виробничої практики курсантів вищих інженерних
морських, морехідних, арктичного училищ, студентів інституту інженерів
морського флоту й учнів річкового технікуму» [127].
Згідно з п.2 даної Інструкції «виробнича практика...є частиною
навчального процесу і має на меті закріпити і поглибити теоретичні знання,
які отримані в процесі навчання, придбати необхідні навички практичної
діяльності за спеціальностю.
Практика провадиться на сучасних суднах, передових підприємствах,
в установах і організаціях відповідно до навчальних планів, що затверджені
Міністерством вищої і середньої фахової освіти».
Відповідно
до
п.25
вказаної
Інструкції
«Відповідальність
за
організацію і проведення практики курсантів і студентів вищих навчальних
закладів ММФ несуть начальники цих училищ і ректор інституту» [128].
У недалекому минулому морські вузи мали власні учбово-виробничі
судна (УВС), на яких курсанти проходили необхідний шестимісячний
плавальний ценз. Так, тільки в розпорядженні Одеської державної морської
академії знаходилося п'ять УВС.
На жаль, за останні роки можливості якісного проведення плавальної
практики курсантів-судноводіїв у нашій країні істотно зменшилися. База
практичної підготовки зникла, за образним вираженням першого проректора
ОДМА В.К.Голубєва, буквально на очах. «Ми позбавилися і двох своїх
застарілих суден, що були арештовані в іноземних портах і продані» [128].
Нормативно-правове регулювання порядку організації плавпрактики
в нових умовах відсутнє. Згадані накази міністра СРСР, природно, застаріли і
не відповідають дійсному положенню і вимогам часу. Тільки проект
положення про дипломування осіб командного складу побічно торкається
44
регулювання плавпрактики і встановлює збільшений до 10 місяців
обов'язковий плавценз. «При цьому не можна розраховувати на 2 місяці
стажування у ВМФ України, як раніше, тому що курсанти сьогодні
позбавлені цієї частини навчального процесу» [129, 2].
Морські вузи змушені на свій страх і ризик виконувати програму
плавпрактики та шукати підтримки в керівників морських агентств, які
зайняті у сфері працевлаштування, державних і приватних, у тому числі й
іноземних, судновласників. Так, ОДМА вперше здійснила плавпрактику на
договірній основі разом з компанією «V.Ships», що не тільки взяла на себе
видатки, але ще й платила кожному практиканту зарплату. У 1999 р.
судноплавна компанія «Акомарит» узяла на практику 150 чоловік, багато
курсантів пройшли практику на суднах ДСК УМП.
У 1999 р. крюїнгові компанії взяли на практику більше 600 чоловік,
що складає приблизно половину старшокурсників. Щорічно ОДМА укладає
договір з Одеським морським торговельним портом, де на суднах
портофлоту проходять практику до 500 чоловік. Приблизно 100 чоловік бере
на практику Азовське морське пароплавство. Стільки ж бере Дунайське
пароплавство» [див. там же].
Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы
воспользуйтесь поиском на сайте
http://www.mydisser.com/search.html
Дані
положення
одержали
нормативне
визначення
з
метою
удосконалення національної системи підготовки і дипломування моряків
(сертифікації плавскладу) відповідно до вимог Міжнародної конвенції ПДНВ
– 78/95, з огляду на вимоги Національної політики з морської освіти і
підготовки моряків, яка спрямована на забезпечення безпеки судноплавства.
Необхідно відзначити, що вимоги ПДНВ – 78/95 про відповідність
системи сертифікації є чинними щодо всіх суден з 1 лютого 2002 р. Щоб
домогтися від кожної держави-учасниці виконання вимог конвенції ММО
оголосила про створення
«Білого списку», куди входять держави, які
45
підтвердили документально, що в них створена система підготовки,
підвищення кваліфікації й оцінки компетентності моряків і діє система
стандартів якості. Країни ж, що не ввійшли до нього, не мають права
видавати дипломи (сертифікати компетентності) міжнародного зразка, дійсні
у всіх портах світу. Як наслідок, при інспекторській перевірці судна в
іноземному порту воно може бути визнано таким, що є неукомплектованим
належним чином внаслідок того, що моряки мають дипломи, підтвердження
до них і інші сертифікати, які видані такою державою.
Через два роки, починаючи із серпня 1998 р., коли перший пакет
документів був переданий до ММО Міністерством транспорту України,
ММО, нарешті розглянула всі зміни і доповнення до документів, що були
представлені державою Україна в особі Міністерства транспорту і ДПАРПУ,
і в грудні 2000 року включила Україну до «Білого списку». Даний факт
зафіксований у циркулярі сімдесят третьої сесії Морського комітету з
безпеки ММО № 978 від 6 грудня 2000 р. [139]. Додаток до даного циркуляра
відображає перелік країн, що входять до «Білого списку» за станом на 6
грудня 2000 р. і містить найменування 72 держав, у тому числі держави
Україна.
У принципі, багато фахівців і вчених солідарні, що діяльність з
перевірки рівня професійної підготовки моряків повинна здійснюватися
«неодмінно загальнодержавним і позавідомчим підприємством» [140, 43].
Цього, як ми уже відзначали, вимагає і Конвенція ПДНВ – 78/95. Таким
підприємством було ДПАРПУ. Однак, існує ряд недоліків діяльності саме
державного підприємства. Так, компетенція ДПАРПУ не поширювалася на
моряків морських рибальських суден остільки, оскільки ДПАРПУ створене і
підкорялося Мінтрансу України, а сфера повноважень Мінтрансу України
нормативно відмежована від аналогічних повноважень Міністерства рибного
господарства України. Представляється, що існує проблема делегування
повноважень з перевірки рівня професійної підготовки, що може бути
46
вирішена на рівні вищих державних органів, причому саме убік передачі їх
Мінтрансу
України.
Обґрунтовується
це
тим,
що
проблема
має
загальнодержавний, а не галузевий характер, тому що зв'язана з процесом
установлення суспільних відносин, а не з процесом їхнього виконання чи
застосування.
Крім того, підприємство за своїм правовим статусом, відповідно до
законів України «Про підприємство», «Про власність» «Про захист
економічної конкуренції» і ін., не може бути монополістом. У той же час
монополія держави на здійснення діяльності з підготовки і дипломування
моряків передбачена і на конвенційному, і на законодавчому рівні.
Тоді на підставі ст.51 КТМ України Інспекція з питань підготовки і
дипломування моряків своїм наказом від 26.02.2002 р. №41 затвердила
Положення про Державну кваліфікаційну комісію [141].
Основними завданнями державної кваліфікаційної комісії (ДКК)
згідно вказаного Положення є: присвоєння передбачених законодавством
звань особам командного складу морських суден; оцінка компетентності і
підтвердження відповідної кваліфікації морякам та інше.
ДКК
перевіряють
компетентність
моряків
за
об’ємом
згідно
затверджених програм, із застосуванням сучасних методів оцінки знань,
вмінь та практичних навичок за допомогою комп’ютерних тестів, тренажерів,
суднового та лабораторного устаткування. Приймаючи рішення щодо
компетентності, ДКК враховує стаж роботи на судні, що підтверджується
відповідним свідоцтвом і сертифікатами.
Таким чином можна стверджувати, що тільки починаючи з 2002 р.
Україна має досить врегульовані відношення з підтвердження кваліфікації
моряків, які забезпечуються відповідним контролем з боку Інспекції з питань
підготовки і дипломування моряків, що виключає можливість зловживань на
користь приватним інтересам.
47
3.2. Укомплектування судна екіпажем – один з найважливіших
правових обов'язків судновласника
Статистика показує, що кожне четверте судно у світі укомплектовано
некомпетентною командою [142, 9]. Тільки в Україні і тільки в січні 2000 р.
через небезпечне укомплектування екіпажу потонуло два судна. 18 січня
2000 р. теплохід ОАО «Укррічфлот» «Славутич», що йшов у баласті з
Туреччини після вивантаження металобрухту, розламався на дві частини.
Приблизно таке ж саме відбулося і з теплоходом «Тіксі» під камбоджійським
прапором з частиною українського екіпажу на борту, що вийшов 1 січня 2000
р. з порту Миколаїв, навантажений зерном.
У 1999 р. відбувся 21 аварійний випадок. Здебільшого причинами
аварій стали не форс-мажорні обставини, викликані екстремальними
погодними
умовами,
а
помилки
екіпажу.
Теплохід
«Трубиш»
Укрморречфлоту, прямуючи в Туреччину, відхилився за межу фарватеру і сів
на мілину. Відхилився від заданого курсу і сів на мілину в Ізмірській затоці і
теплохід «Леонід Луговий» ДСК «УДП». Буксир «О.Космодем’янський»
Миколаївського річкового порту зштовхнувся з моторним човном «Крим»,
внаслідок чого загинула одна людина…»[там же].
Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы
воспользуйтесь поиском на сайте
http://www.mydisser.com/search.html
Відповідно до Рекомендації молодим морякам повинні бути надані
можливості для продовження свого професійного навчання і підготовки на
судні. Капітани і командний склад суден повинні заохочувати і допомагати
молодим морякам у використанні і повному розвитку навичок і знань, у
придбанні
практичного
досвіду
на
судні
й
у
проходженні
курсу
самопідготовки в морі.
Резолюції і рекомендації Міжнародної морської організації (ММО)
також
приділяють
увагу
питанням
укомплектування
екіпажів
і
48
відповідальності судновласників. Так, вимоги Резолюції А.481(12) (1983 р.) і
наступна Резолюція ММО А.890 (21) від 25 листопада 1999 р. «Принципи
безпечного
укомплектування
судна
екіпажем»
одержали
відповідне
відображення в главі 5 «Безпека мореплавства» Конвенції СОЛАС-74.
Відповідно до Резолюції і Правила 5/13 СОЛАС-74 кожне судно повинне
мати «Посвідчення про мінімальний склад екіпажу» [147].
При встановленні мінімального безпечного складу екіпажу судна
Асамблея ММО рекомендує дотримуватись наступних загальних принципів,
що забезпечують можливість:
- нести безпечну ходову навігаційну вахту відповідно до правила 2/1
Конвенції ПДНВ 1978 року, а також здійснювати загальне спостереження за
судном;
- надійно і безпечно швартувати й відшвартовувати судно;
- пускати в дію усі водонепроникні закриття, тримати їх у робочому
стані, а також розгортати аварійну партію, що складається з компетентних
членів екіпажа;
- пускати в дію усе наявне на борту протипожежне устаткування і
рятувальні засоби, виконувати такий обсяг технічного обслуговування цього
устаткування, який потрібно робити в морі; робити збір і евакуацію
пасажирів, персоналу, що не є зайнятий на відповідальних ділянках, і інших
членів екіпажу;
- забезпечувати безпеку судна, що знаходиться в морі в стаціонарному
чи близькому до стаціонарного положенні;
- нести безпечну ходову машинну вахту відповідно до правила 3/1
ПДНВ 1978 року, а також здійснювати загальне спостереження за
приміщеннями, у яких розташовані головні чи допоміжні механізми;
- експлуатувати і тримати в безпечному стані головні і допоміжні
механізми для того, щоб судно могло перебороти небезпеки рейса, що
передбачаються;
49
- дотримуватись заходів безпеки і підтримувати чистоту у всіх
доступних приміщеннях для того, щоб звести до мінімуму небезпеку
виникнення пожежі;
- забезпечувати надання медичної допомоги на борту судна.
Резолюція рекомендує також, щоб при застосуванні цих принципів
адміністрації держав належним чином враховували діючі документи МОП,
ММО, Всесвітньої організації охорони здоров'я (ВОЗ), Міжнародного союзу
електрозв'язку (МСЕ) щодо:
- підготовки і дипломування моряків, несення вахти, часу роботи і
відпочинку, охорони здоров'я і гігієни праці, житлових приміщень для
екіпажу.
У додатку 1 до Резолюції наведено зміст видаваного владою на судно
документа про мінімальний безпечний склад екіпажу. Додаток 2 є
Посібником із застосування принципів безпечного укомплектування суден
екіпажами.
У Резолюції А.722 (18) «Фактори втоми при укомплектуванні екіпажів
і забезпечення безпеки» дана оцінка життєво важливих факторів на судні, що
приводять до втоми. Визнано, що «стомлення» знижує продуктивність праці
людини, її фізичні і розумові здібності, можливість нормально аналізувати і
робити обґрунтовані висновки [148].
Резолюція 22 Міжнародної Конференції по стандартах навчання і
несення вахти 1978 р. пропонує всім державам забезпечити, щоб капітан
судна мав знання в області управління особовим складом, організації його
роботи і відпочинку на борту судна, основних принципів взаємин між
людьми, моральної відповідальності [149].
Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы
воспользуйтесь поиском на сайте
http://www.mydisser.com/search.html
Правило 10-1 Глави 5 Конвенції СОЛАС-74 закріплює положення про
те,
що
«капітан
не
повинен
бути
обмежений
судновласником,
50
фрахтувальником чи будь-якою іншою особою в прийнятті рішень, які, у
силу свого професійного досвіду, він вважає необхідними для безпеки
мореплавства, особливо при плаванні в штормових умовах».
Як бачимо, міжнародно-правові документи докладно регламентують
положення, що відображають роль людського фактора (елемента) у процесі
експлуатації суден. При цьому особливий акцент зроблений на визначенні
ролі і статусу капітана судна в управлінні судном і забезпеченні його
безпечної експлуатації.
Розробкою кадрової політики в найстаршій українській судноплавній
компанії ДСК «ЧМП» займається Управління кадрової політики. Структура
кадрової служби тут багаторівнева й відповідає аналогічним службам
великих промислових підприємств.
Управління є відокремленим підрозділом, діє на підставі положення,
затвердженого президентом компанії [155]. Очолює управління начальник,
призначений на посаду президентом і відповідальний безпосередньо перед
ним. До складу управління входить ряд відділів, у тому числі по роботі з
плавскладом (далі - служба управління персоналом). Останню очолює
начальник, що безпосередньо підкоряється керівнику управління кадрової
політики і призначається на посаду президентом компанії. Безпосередню
роботу з кадрами (персоналом) здійснюють інспектори і старші інспектори
по роботі з кадрами плавскладу.
Слід зазначити, що робота з плавскладом (укомплектування екіпажів)
має багато спільного як у діяльності державних, так і недержавних компаній.
Пояснюється це тим, що методика й основні принципи працевлаштування
моряків
(укомплектування
екіпажів)
морських
суден
вироблялися
десятиліттями, і уніфіковані відповідно до міжнародних правил, доброї
морської
практики
та
звичаїв.
Проте,
така
діяльність
проаналізована і з погляду «берегової» науки управління.
може
бути
51
Працевлаштування моряка починається з процедури прийому на
роботу.
«Прийом на роботу – це ряд дій, що починаються організацією для
залучення кандидатів, що володіють якостями, необхідними для досягнення
мети, поставленої організацією» [144, 52]. Прийом на роботу є необхідною
частиною управління персоналом. Процес прийому на роботу складається в
зіставленні вимог, пропонованих роботодавцем, до кваліфікації кандидата.
При працевлаштуванні моряка в судноплавну чи судновласницьку
компанію служба управління персоналом визначає рівень компетентності
моряка і ступінь його професійної придатності для заняття певної посади на
судні
організації. Здійснюється перевірка наявності робочих дипломів,
підтверджень до них, інших сертифікатів (посвідчень), що підтверджують
рівень кваліфікації моряка.
Первісним документом, що підтверджує наявність вищої морської
освіти за фахом «судноводій», є диплом відповідного вузу. Далі –
сертифікати (посвідчення), що засвідчують наявність знань зі спеціальних
дисциплін. У залежності від конкретної посади, плавального цензу,
установлюється певна кількість таких кваліфікаційних документів по кожній
східці судноводійної ієрархії.
Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы
воспользуйтесь поиском на сайте
http://www.mydisser.com/search.html
У зв'язку з викладеним важливо підкреслити роль і місце капітана в
комплектуванні суднового екіпажу. Як керівник оперативного рівня
управління
в
рамках
компанії
судновласника,
капітан
взаємодіє
з
менеджером по кадрах, начальником і співробітниками УТЕФ, УБМ
(суперінтендантами,
супервайзерами
й
ін.)
та
іншими
підрозділами
судновласника аж до вищого керівництва. Ст.66 КТМ України закріплює
правило, що «ніхто з осіб суднового екіпажу не може бути призначений на
судно без згоди капітана. Відмова капітана судна прийняти до складу
52
екіпажу особу, яку направив на судно судновласник, повинна бути
обґрунтована. Така відмова з відповідним обґрунтуванням оформляється в
письмовій формі і передається судновласнику й особі, якій відмовлено в
прийнятті на роботу [26].
Однак, порядок здійснення даного правила не закріплений у жодному
нормативно-правовому документі. Не визначені коло осіб, яким капітан
представляє своє відмовлення і які зобов'язані розглянути його і прийняти
рішення, не встановлені терміни для розгляду такого відмовлення. Але саме
головне, у законі не закріплений обов'язок судновласника відреагувати на
такі дії капітана і надати капітану право заміни даного працівника іншим. У
результаті на практиці трапляються ситуації, коли менеджер по кадрах може
проігнорувати письмове відмовлення капітана в призначенні моряка на судно
і знову направити цього ж моряка. У такій ситуації капітан не має
формальних підстав для заперечення і буває змушений прийняти моряка на
судно.
При цьому відмова капітана прийняти моряка до складу екіпажу не
означає відмову в працевлаштуванні, як реалізації права працівника на працю
шляхом оформлення трудового договору із судновласником (ст.ст.2, 21-24
КЗпП України). Передбачається, що з даним працівником вже укладений
трудовий договір через менеджера по кадрах, тому йому може бути надана
посада на іншому судні як інше місце роботи.
Важливо відзначити, що при укомплектуванні екіпажу повинні
дотримуватися вимоги СУБ компанії судновласника, у тому числі судновий
СУБ. Суднова СУБ також повинна забезпечувати, щоб:
- члени екіпажу мали дійсні дипломи і посвідчення, дипломи повинні
мати підтвердження; на судні були особи суднового екіпажу з дипломами
фахівця з рятувальних шлюпок і плотів; чисельний склад екіпажу відповідав
національним вимогам країни прапора судна і на судні малося Свідоцтво про
мінімальну
припустиму
чисельність
екіпажу;
члени
екіпажу
мали
53
кваліфікацію, достатню для обслуговування відповідного устаткування,
пристроїв, приладів, що забезпечують безпеку і запобігання забруднення
середовища; у відповідних членів екіпажу малися посвідчення про
підвищення/додаткової кваліфікації (про закінчення різного роду курсів
підвищення кваліфікації, проходження курсів в учбово-тренажерних центрах
і т.д.), включаючи і медичну підготовку; вахтові помічники/механіки знали
основні положення міжнародних і національних документів щодо безпеки й
охорони середовища; виконувалися вимоги стосовно медичного огляду
екіпажу; вахтовий помічник володів англійською мовою в тому обсязі, який є
достатнім для ведення переговорів з питань безпеки мореплавства і
запобігання забруднення; здійснювався твердий контроль за відвідуванням
судна особами, що не є членами екіпажу; зовнішній вигляд і поведінка
вахтової служби не викликали сумнівів у їх здатності виконувати свої
обов'язки; проводилися навчальні збори, тренування, тривоги з записом
результатів у суднових журналах [55, 7].
При укомплектуванні екіпажу повинні бути дотримані вимоги про
мінімальний склад екіпажу, при якому допускається вихід судна в море.
Кожне судно повинне мати документ про безпечне укомплектування
екіпажем,
що
видається
Адміністрацією.
Відповідно
до
чинного
законодавства України такий документ видає Держфлотінспекція України
відповідно до Правил визначення мінімального складу екіпажу, при якому
допускається вихід судна в море, що затверджені Наказом Мінтрансу
України №44 від 30.01.2001 р. [161].
Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы
воспользуйтесь поиском на сайте
http://www.mydisser.com/search.html
Правовий
механізм
регулювання
такої
діяльності,
взаємин
і
відповідальності судновласників і організацій, що здійснюють крюїнгові
послуги, у тому числі нерезидентів, в Україні фактично не регламентований.
Значною мірою це обумовлено тим, що ринок крюїнгових послуг в Україні
54
сформувався порівняно недавно (формально – з 1995 р., коли набрав сили
КТМ України), а подібна діяльність за кордоном існує десятки років. Але
також це пояснюється фінансовою роз'єднаністю і численністю крюїнгових
компаній (тільки в м. Одесі зареєстровано більше 70), а також явним
небажанням
багатьох
компаній
легалізувати
прийоми
і
методи
укомплектування екіпажів, яке можна пояснити прагненням збільшити
прибуток шляхом запобігання бюрократичного контролю державних органів,
а також юридичної відповідальності.
***
Отже,
під
укомплектуванням
екіпажів
у
роботі
розуміють
організаційні заходи, що здійснюють судновласники, інші підприємства,
установи й організації в сфері морського транспорту України, спрямовані на
забезпечення професійного відбору, розміщення на посади і формування
екіпажу моряками з метою створення такої робочої групи, що здатна
забезпечувати найбільш ефективну експлуатацію морського судна під
керуванням висококваліфікованих судноводіїв і відповідно до сучасних
нормативних вимог рівня безпеки мореплавства.
Нажаль, приходиться констатувати, що функціонування в Україні
державної системи управління безпекою судноплавства в нинішньому
вигляді є неефективною, дії міністерств і відомств не узгоджуються між
собою, підприємства й організації галузі необґрунтовано розраховують на
підтримку бюджету. Тому необхідно також внести зміни в систему
управління
безпекою
судноплавства
щодо
координації
діяльності
відповідних центральних органів виконавчої влади, що забезпечують безпеку
судноплавства. Відповідно, розробка і впровадження системи управління
укомплектуванням суднових екіпажів, що повинна бути погоджена з
55
Державною системою управління безпекою судноплавства на морському і
річковому транспорті, на даному етапі має певні складності.
Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы
воспользуйтесь поиском на сайте
http://www.mydisser.com/search.html
56
ВИСНОВКИ
У результаті дисертаційного дослідження, виконаного на основі
аналізу чинного законодавства України, міжнародно-правових норм та
практики їх застосування, теоретичного осмислення ряду наукових праць у
різних галузях знань, автором сформульовано ряд висновків, пропозицій та
рекомендацій,
спрямованих
на
удосконалення
організаційно-правової
системи укомплектування керівного персоналу морського транспорту, що
здійснюють управління судном (судноводіння).
Основні з них такі:
1. Судноводій є ключовою ланкою системи «людина – судно середовище», і ефективність безпечної експлуатації судна багато в чому
залежить від його рішень. За наявності певних несприятливих умов, що
можуть привести до аварії чи катастрофи, саме його помилкові (невірні)
рішення з управління судном можуть бути причиною аварійних чи інших
морських подій. В таких ситуаціях доля всього морського підприємства
залежить винятково від ефективності професійної діяльності судноводія,
тобто від того, наскільки адекватно і повно він сприймає й оцінює
інформацію за умови діяльності всієї системи, дотримуючись при цьому
норм забезпечення безпеки мореплавства, і на цій основі здійснює
управління судном. До того ж, небезпечна професійна активність судноводія,
як причина аварії, може бути викликана не тільки зовнішніми умовами
плавання, але і суб'єктивними особливостями особистості судноводія, що у
конкретній аварійній ситуації є умовою виникнення причинно-наслідкового
зв'язку між діями екіпажу і шкідливими наслідками, що наступили.
2. Нормативне визначення правового статусу судноводія, і особливо
капітана, повинне бути удосконалене з урахуванням сучасного розуміння
його ролі і місця в забезпеченні безпеки мореплавства. Необхідно змінити
стереотипне ставлення до капітана судна як рядового службовця, тому
57
посада капітана повинна бути виділена зі складу екіпажу судна, як це
загальноприйнято у світовій практиці. Оскільки це положення має
принципове значення, необхідно внести зміни до Розділу 3 Кодексу
торгового мореплавства України («Екіпаж судна»), які б передбачали чіткий
поділ між «капітаном» і «екіпажем» судна. Нова назва Розділу може бути
«Капітан судна. Екіпаж судна». При такому формулюванні підкреслюється
роль капітана як провідної (ключової) ланки в системі управління судном.
Склад екіпажу судна залишається без змін. До командного складу
відносяться
помічники
капітана,
суднові
механіки,
електромеханіки,
радиоспеціалісти, судновий лікар, боцман й інші фахівці. Інші члени екіпажу
входять у суднову команду.
У структурі Розділу 3 Кодексу торгового мореплавства України
доцільно виділити Главу 1 «Загальні положення», Главу 2 «Капітан судна» і
Главу 3 «Екіпаж судна». У Главі 2 «Капітан судна» варто закріпити правило,
що капітан має право верховної влади щодо всіх дій із забезпечення безпеки
судноплавства. Доцільно дати визначення посади капітана як керівника
відособленого підрозділу компанії-судновласника, що здійснює управління
судновими системами й екіпажем, забезпечує експлуатацію цих систем, на
підставі єдиноначальності шляхом прийняття відповідних рішень у формі
команд чи розпоряджень.
Також необхідно нормативно закріпити права капітана судна щодо
укомплектування екіпажу. Ця необхідність викликана тим, що склад екіпажу
підбирає судновласник (відділ кадрів, морське чи крюїнгове агентство і т.п.),
а працювати з цим екіпажем має капітан. Тому, капітан судна має право
вимагати від судновласника призначення до складу екіпажу саме тих
моряків, яким він довіряє та знання, уміння (навички) чи досвід яких
перевірено практикою попередніх рейсів.
3. Одним із засобів уникнення впливу умов суб'єктивного характеру
(прояву людського фактора) при експлуатації судна є укомплектування
58
екіпажів з урахуванням професійної придатності судноводія (що позитивно
зарекомендував себе в різних видах управлінської діяльності), особистісного
підходу, відповідно до якого стверджується, що специфічні особистісні
властивості людини, що здійснює службову діяльність є основою його
професійної успішності (придатності).
Розкриваючи (на прикладі випадків аварійних морських подій) вплив
конкретних особистісних особливостей судноводіїв, їх поведінкових реакцій
та інших показників відповідності професійним вимогам на забезпечення
безпеки мореплавства (судноплавства), ми визначаємо роль людського
фактора та необхідність нормативно-правового регулювання діяльності
спеціально уповноважених осіб щодо вивчення особистісних якостей
судноводіїв при здійсненні професійного відбору та підготовки екіпажів.
Такий професійний відбір повинен бути проведений до вступу абітурієнтів у
морський вищий учбовий заклад, а також при проведенні періодичної
атестації фахівців. Правові підстави для проведення такого відбору вже є,
однак система та порядок його проведення не врегульовані. Тому, потрібно
визначити суб'єктів такої діяльності, їх повноваження, врегулювати права й
обов'язки моряків та судновласників при проходженні відбору.
4. При здійсненні укомплектування екіпажів постійними кадрами
першорядне значення має наявність у кандидата дипломів державного зразку
про спеціальну освіту, підтверджень до них та інших документів, що
засвідчують
компетентність
забезпечення
питань
фахівця.
професійної
Тому,
підготовки
організаційно-правове
судноводіїв
з
погляду
відповідності рівня їхніх професійних знань, умінь і навичок міжнародноправовим
і
національним
вимогам
є
пріоритетним
напрямком
нормотворчості. Повинен бути нормативно закріплений перелік випадків,
коли
моряк
проходить
атестацію
самостійно
і
коли
судновласник
зобов'язаний здійснювати атестацію та за свій рахунок направляти моряка
для перевірки знань, підтвердження кваліфікації у відповідну організацію, а
59
також порядок проведення такої атестації. Відповідно, повинні бути
розроблені правила проведення атестації, які б передбачали обов'язкове
проведення
професійного
відбору
(медичного,
психофізіологічного),
направлення на курси підвищення кваліфікації і т.п. Необхідно передбачити
підстави, відповідно до яких судновласник зобов'язаний ужити конкретних
заходів стосовно фахівця, який пройшов процедуру атестації: призначити на
посаду капітана чи повторну атестацію, укомплектувати до складу екіпажу
певного судна, направити до резерву, відмовити у працевлаштуванні тощо.
5. Необхідно розробити правові засади регулювання виробничої
практики студентів морських вузів України, які дозволять систематизувати
фактично
безконтрольні
і
не
забезпечені
державною
підтримкою
правовідносини з організації і проходження практики, а також забезпечити
отримання
молодими
моряками
досвіду
і
практичних
навичок
з
фахівців і
наступним
судноводіння.
6.
У
зв'язку з
підготовкою молодих
укомплектуванням їх до екіпажів морських суден необхідно передбачити
нормативні положення, що визначають систему професійної орієнтації
молодих моряків.
Виявлення здатних і обдарованих молодих людей на первісному етапі
професійної підготовки майбутніх фахівців сприяє «відсіванню» професійно
непридатних, неблагонадійних осіб чи таких, які можуть з великим успіхом
виявити свої особистісні якості в іншому виді діяльності, якщо їм вчасно
будуть роз'яснені вимоги до професії моряка судноводія. Судновласники, що
зацікавлені в укомплектуванні суден молодими фахівцями, повинні брати
участь у профорієнтаційній роботі, здійснюючи при цьому попередній відбір.
7. Кожен судновласник повинен призначити спеціальну посадову
особу (групу осіб), яка б відповідала за укомплектування суднових екіпажів
відповідно до існуючих міжнародних і національних вимог. Залежно від
форми власності судновласника, його організаційної структури, обсягу
60
господарської діяльності й інших ознак, ці особи можуть як забезпечувати
здійснення заходів, що утворюють діяльність з укомплектування екіпажів,
керувати їх проведенням (контролювати), так і безпосередньо здійснювати ці
заходи. Отже, під укомплектуванням екіпажів слід розуміти організаційні
заходи, що здійснюють судновласники, інші підприємства, установи й
організації
в
сфері
морського
транспорту
України,
спрямовані
на
забезпечення професійного відбору, розміщення на посади і формування
екіпажу моряками з метою створення такої робочої групи, що здатна
забезпечувати найбільш ефективну експлуатацію морського судна під
керуванням висококваліфікованих судноводіїв і відповідно до сучасних
нормативних вимог рівня безпеки мореплавства.
8.
Судновласник
зобов'язаний
видавати
відповідні
документи
службового характеру (накази, інструкції, розпорядження й ін.), що
регулюють питання організації і порядку безпечного укомплектування
екіпажів і є обов'язковими до виконання всім персоналом, що входять у
систему
управління
безпекою.
Кожен
судновласник
повинен
мати
затверджену політику у сфері укомплектування суднових екіпажів, яка б
передбачала комплекс заходів з укомплектування екіпажів.
9. Діяльність з укомплектування суднових екіпажів повинна бути
урегульована спеціальним законодавством, що приймається на базі внесення
відповідних змін у головний галузевий документ – Кодекс торговельного
мореплавства України і поширюється на всіх суб'єктів морегосподарюючій
діяльності, незалежно від форми власності і відомчої приналежності.
Нормативні акти Міністерства транспорту України повинні бути спрямовані
тільки на забезпечення застосування і виконання законів України.
Уявляється, що основи правового регулювання укомплектування екіпажів в
Україні повинні бути визначені саме в законодавчих актах. Тому, увага
законодавця повинна бути сконцентрована, насамперед, на внесенні змін до
КТМ України і прийнятті закону про укомплектування екіпажів. Функції ж
61
Мінтрансу України не можуть виходити за рамки контролю за діяльністю
морегосподарюючих суб'єктів укомплектування суднових екіпажів.
Спеціальний нормативний акт з укомплектування суднових екіпажів
повинен закріплювати основну мету такої діяльності – створення ефективної
робочої
групи
(судновий
екіпаж)
під
керівництвом
кваліфікованих
судноводіїв. Такий акт повинен регулювати наступне коло питань: визначати
поняття укомплектування суднових екіпажів та значення укомплектування
для безпеки судноплавства; провідну роль осіб командного складу в
управлінні
безпекою
укомплектування;
судноплавства;
правовий
статус
характеристику
організацій,
що
діяльності
з
здійснюють
укомплектування; перелік заходів, що складають систему укомплектування
суднових екіпажів.
10. Усі правові норми щодо укомплектування суднових екіпажів і
регулювання безпосередньо безпеки мореплавства (судноплавства), повинні
мати приписуючий характер, а їх дотримання повинно забезпечуватися
механізмом юридичної відповідальності. Зокрема, необхідно законодавчо
передбачити, що неналежне (небезпечне) укомплектування екіпажу є
підставою для виникнення юридичної відповідальності судновласника і його
посадових осіб. У розвиток цього положення законодавець повинен вказати і
визначити конкретні види і розміри відповідальності судновласника у
випадку подібного порушення. Наприклад, до такого судновласника можуть
бути застосовані фінансові санкції у вигляді штрафу, призупинення дії
ліцензії. Разом з тим, необхідна чітка вказівка на те, який саме державний
орган уповноважений здійснювати подібні стягнення та у якому порядку. У
той же час, повинні бути передбачені способи правового захисту
судновласників від можливих зловживань з боку контролюючих органів.
Посадові особи судновласника, що зробили протиправні діяння в
сфері укомплектування суднових екіпажів, можуть бути притягнуті до
адміністративної відповідальності. Якщо подібне порушення спричинило
62
загибель людей чи інші тяжкі наслідки, то ці особи, у випадках,
передбачених кримінальним законодавством, можуть бути притягнуті і до
кримінальної відповідальності.
63
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ:
1. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву от 10
декабря 1982г. Действующее международное право. М. - 1997. - Т.3. С.360.
2. Конституція України// Відомості Верховної Ради України. – 1996. – № 30.
– Ст.141.
3. Лапкина
И.А.
Моделирование
поддержки
принятия
решений
в
управленческой деятельности судоходных компаний. Сборник докладов
третьей международной конференции «Транспортные перевозки в странах
СНГ,
Балтии,
Европы
и
Ближнего
Востока.
–
Одесса:
Изд-во
«Судоходство», 1998. – 356с.
4. Украинский флот: каким будет его завтрашний день// "Закон и бизнес", №
34 (352) за 26.08.1998г. – с.3.
5. Национальный банк Украины должен ЧМП пять миллионов долларов//
"Слово" № 2 (475) за 11.01.2002г. – с.5.
6. «Морской флот», №1 за 1997г. - с.37.
7. Журавлев П.В., Кулапов М.Н., Сухарев С.А. Мировой опыт в управлении
персоналом. Обзор зарубежных источников/ Монография. М.: Изд-во Рос.
Экон. акад., Екатеринбург: Деловая книга, 1998. – 232с.
8. «Судоходство», №7 за 1996 г. – с.37.
9. Управление безопасностью мореплавания. Одесса: Астропринт, 1994.г. –
57с.
10.Советское морское право. Учебник для вузов мор. трансп./ под ред.
В.Ф.Мешеры. – М.: Транспорт, 1980. – 287с.
11.А-M Chauvel. Managing safety and quality in shipping. London: NI, 1998. –
387p.
12.Аверьянов В.Б. Аппарат государственного управления: содержание
деятельности и организационные структуры. К.: Наук. думка, 1990. - 148с.
64
13.Дейнеко О.А. Комплексная рационализация управленческого аппарата.
М.: Изд.-во Экономика, 1972. – 207с.
14.Управление и проблема кадров (под ред. Попова Г.Х. и Джавадова Г.А.). –
М.: «Экономика», 1972г. – 234с.
15.Дмитриева М.А. Человеческий фактор на производстве. – Л.: Ленингр.
орг. о-ва «Знание» РСФСР, 1989. – 18 (1) с.
16.Королев М.Ф. Тренажеры – формированию профессиональных навыков.//
Вестник высшей школы, № 5, 1983. с.31-32.
17.Резолюция
ИМО
А.850(20)
«Концепция
человеческого
элемента,
принципы и цели организации» от 27 ноября 1997г. – http:/www.imo.com.
18.Щипцов А.А., Анцелевич Г.А., Высоцкий А.Ф. и др. Современное
международное морское право и практика его применения Украиной. –
Киев: Наукова думка, 1995. – 343с.
19.Короткин И.М. Аварии и катастрофы кораблей. – Л.: «Судостроение»,
1977. – 296с.
20.Крушение теплохода «Сита»// «Судоходство» №6-7, 1999г. – с.66.
21. Управление безопасностью мореплавания. Практическое пособие для
командного состава государственной судоходной компании «ЧМП»,
Одесса, 1994г. – 37с.
22.«Counting the cost» видеоматериалы Лондонского клуба взаимного
страхования ответственности, 1996г.
23.Короткин И.М. Аварии и катастрофы кораблей. – Л.: «Судостроение»,
1977. – 296с.
24.Котик М.А., Емельянов А.М. Ошибки управления. – Таллинн: Валгус,
1985. – 390с.
25.Васильев А.С. Проблемы организации и правового регулирования
процесса
принятия
решений
в
управлении
государственными
предприятиями (объединениями)// диссертация на соискание ученой
степени доктора юридических наук. – Одесса, 1988. – 358с.
65
26.Кодекс торгового мореплавства України.
27.Advancing the principles of the prevention through people program. National
Academy Press. Washington, D.C.1997, p.35.
28.Словарь русского языка под ред. С.И.Ожегова. – М.: Русский язык, 1990. –
с.776.
29.Трапезников В.А. Кибернетика и автоматическое управление. - Сб.:
Возможное и невозможное в кибернетике. М.: Радио, 1964. – с.178.
30.Зинченко В.П., Майзель Н.И., Фаткин Л.В. Анализ деятельности человекаоператора. – Сб. «Инженерная психология», М., 1964. – с.57.
31.Ломов Б.Ф. Человек в системах управления. – М.: «Знание», 1967. – 48с.
32.Мацевич Л.М., Охрана здоровья моряков. – М.: Транспорт, 1986. – 199с.
33.Economic and Social Commission for Asia and Pacific. Guide- lines for
Maritime Legislation, Bangkok, June 1982, p.194.
34.Международная конвенция ПДНВ – 78/95. СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 1996г. –
102с.
35.Васильев А.С. Подготовка и принятие управленческих решений:
организационно-правовые проблемы. – Одесса: АО БАХВА, 1997. – 160с.
36.Попов Г.Х. Проблемы теории управления. М.: Экономика, 1974. – 318с.
37.Управление судном: учебник для Вузов. – М.: Транспорт, 1991. – 292с.
38.Э.С.Вересоцкий, В.Г.Колесников, Е.Д.Родин. Труд руководителя на
морском транспорте в условиях интенсификации перевозочного процесса.
М.: В/О «Мортехинформреклама», 1988г. – 292с.
39.А.Фатьянов. Моряк и море// Морской флот. № 2, 1996г. – с.16-20.
40.Популярная медицинская энциклопедия. – под ред. Б.В.Петровского. 2переработанное и дополненное издание. Таллинн: Валгус, 1993г., 704с.
41.Изард К.Е. Эмоции человека. – М.: Изд-во МГУ, 1980. – 439с.
42.Стенько Ю.М. Справочник по гигиене и санитарии на судах. – Л.:
«Медицина», 1984. – 630с.
66
43.Тагдиси Д.Г., Мамедов Я.Д. Человек в экстремальных ситуациях. – М.:
Знание, 1991. – 62 (2) с. – Новое в жизни, науке и технике. Сер.
«Медицина»; №1/1991. – с.4
44.Лазурус
Р.
Теория
стресса
и
психологические
исследования
//
Эмоциональный стресс. Л., 1970г. – 179с.
45.Еникеев М.И. Основы общей и юридической психологии. М.: «Юрист»,
1996г. – 631с.
46.Резолюция ИМО А.772(18) «Факторы усталости при комплектовании
экипажа». – http:/www.imo.com.
47.Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах
Украины (РШСУ-98). – Одесса: ЮжНИИМФ, 1998. – 111с.
48.Мальцев А.С. Безопасность мореплавания на промысловых судах. –
Одесса: «Маяк», 1988. – 72с.
49.Устав службы на судах Министерства морского флота СССР. Утвержден
приказом Минморфлота СССР от 09.01.1976 N 6 (Документ опубликован
не был).
50.Пушкин В.Н.. Кибернетика и психология. – М.: «Педагогика», 1971. –
231с.
51.Руководство по физиологии труда. Под ред. З.М.Золиной, Н.Ф.Измерова.
– М.: «Медицина», 1983. – 528с.
52.Порадник штурманської служби / Bridge Procedures Guide. – London:
International Chamber of Shipping, 1998. – 92p.
53.Управління командою на навігаційному містку / Swift A.J. (Captain).
Bridge Team Management. A practical guide. – London: Liberia Nautica
Robinson, 1993. – 80p.
54.Леонтьев В.А. Формирование профессиональных навыков судоводителей.
М.: «Транспорт», 1987. – 224с.
67
55.Письменный М.Н., Шарлай Г.Н. Система управления безопасностью.
Учебное пособие. – Владивосток: Изд-во Дальневост. гос. мор. акад., 2001.
– 127с.
56.Михеев В.И. Социально-психологические аспекты управления. Стиль и
метод работы руководителя. – М.: «Молодая гвардия», 1975. – 368с.
57.Бахрах Д.Н. Основные понятия теории социального управления. Пермь:
Изд-во ПГУ, 1978. - 101с.
58.Васильєв А.С. Організаційно-правові питання вдосконалення особистої
праці керівників // Юридический вестник. – 1995. - № 2. – С.109.
59.Теплов Б.М. Проблемы индивидуальных различий. – М.: «Педагогика»,
1961. – 536с.
60.Заззо, Рене. Психическое развитие ребенка и влияние среды. – «Вопросы
психологии», 1967, № 2. – с.111-135.
61.Дубинин Н.П., Карпец И.И., Кудрявцев В.Н. Генетика. Поведение.
Ответственность. – М.: «Наука», 1982. – 303с.
62.Бурлачук Л.Ф., Морозов С.М. Словарь-справочник по психологической
диагностике. – К.: Наук. Думка, 1989. – 200с.
63.Васильев В.Л. Юридическая психология. – СПб.: Питер Пресс, 1997. –
656с.
64.Бурлачук Л.Ф. Психодиагностика личности. – Киев.: Наук. думка, 1989. –
110с.
65.Ананьев Б.Г. О проблемах современного человекознания. – М.: «Наука»,
1977. – 380с.
66.Фессар А. Роль нейронных сетей мозга в передаче сенсорной
информации. – В кн.: Теория связи в сенсорных системах. – М.: «Наука»,
1964. – с.84-100.
67.Лильин Е.Т. Исследование близнецов в генетике человека. – Проблемы
генетической психофизиологии. – М.: «Наука», 1978г. – 187с.
68
68.Кхолл Й. Эффективность управленческих решений. – М.: «Знание», 1975.
– 71с.
69.Анастази А. Психологическое тестирование: В 2 кн.: Пер. с англ./ под ред.
К.М.Гуревича, В.И.Лубовского. – М.: «Знание», 1982. – Кн.1. 318с. – Кн.2.
- 295с.
70.Блейхер В.М., Бурлачук Л.Ф. Психологическая диагностика интеллекта и
личности. – Киев: Наук. Думка, 1978. – 345с.
71.Павловские среды. М., 1949. – 342с.
72.Павлов И.П. Двадцатилетний опыт объективного изучения высшей
нервной деятельности (поведения) животных. – М.: «Наука», 1973. – 659с.
73.Теплов Б.М. Об изучении типологических свойств нервной системы и их
психологических проявлений // Вопросы психологии. – №
5, 1957. –
с.122.
74.Кузнецов С.А. Роль капитана в процессе подготовки и принятия
управленческих решений. – Диссертация на соискание степени канд.
юрид. наук. – Одесса: 1992. – 176с.
75.Лебедев В.И. Личность в экстремальных условиях. – М.: Политиздат,
1989. – 303с.
76.Очерк теории темперамента. Под ред. проф. В.С.Мерлина. Изд. 2-е.
Пермь, Кн. Изд-во, 1973. – 292с.
77.Кулагин Б.В. Основы профессиональной психодиагностики. – Л.:
Медицина, 1984. – 216с.
78.Гуревич К.М. Профессиональная пригодность и основные свойства
нервной системы. – М.: «Наука», 1970. – 272с.
79.Климов
Е.А.
Индивидуальный
стиль
трудовой
деятельности
в
зависимости от типологических свойств нервной системы. – Казань: Изд.
Казан. ун-та, 1969. – 278с.
80.Вильям В. Аткинсон. Память и уход за ней. – В кн.: Познай себя: развитие
памяти и интеллекта. – СПб.: «РЕСПЕКС», 1994. – 384с.
69
81.Рубинштейн С.Л. Основы общей психологии. Изд. 2-е., М.: «Педагогика»,
1976. – 416с.
82.Лук А.Н. Память и кибернетика. – М.: «Наука», 1966. – 136с.
83.Философский словарь. – М.: «Знание», 1968г. – 258с.
84.Асмус В.Ф. Проблема интуиции в философии и математике. (Очерк
истории: 15 – начало 20в.) – 2-е изд. М.: «Мысль», 1965. – 312с.
85.Пономарев Я.А. Психика и интуиция. - М.: Политиздат, 1967. – 256с.
86.Теплов Б.М. Ум полководца. – М.: «Педагогика», 1990. – 203с.
87.Штерн В. Одаренность детей и подростков и методы ее исследования. –
М.: «Госиздат», 1926г. – 154с.
88.Лазурский А.Ф. Классификация личностей. – Петроград: «Госиздат»,
1921г. – 127с.
89.Аунапу Ф.Ф. Методы подбора и подготовки руководителей производства.
М.: «Экономика», 1971. – 102с.
90.Годунов А.А., Емшин П.С. Методика оценки деловых и моральнополитических качеств руководителей и специалистов промышленных
предприятий и НИИ. – Л. – 1970.; Управление и проблема кадров: Оценка
работников управления. – М., 1976. – 37с.
91.Зигель А.И., Вольф Дж. Дж. Модели группового поведения в системе
человек-машина
с
учетом
психосоциальных
и
производственных
факторов. – М.: «Мир», 1973. – 263с.
92.Зараковский Г.М. Психофизиологический анализ трудовой деятельности.
Логико-вероятностный подход при изучении труда управляющего типа. –
М.: «Наука», 1966. – 114с.
93.Смирнова Е.Э. Моделирование деятельности специалиста. – Л.: Изд-во
ЛГУ, 1984. – 177с.
94.В. Китик. Межу безпеки відміряють по різному. // "Одеські вісті", від 9
квітня 1998р. – С. 2.
70
95.Перечень работ, где есть необходимость в профессиональном отборе.
Утвержден приказом МОТ Украины и Государственного Комитета по
надзору за охраной труда от 23.09.1994г. № 263/121.
96.В. Китик. Подвійна печатка індивідуальності. // "Одеські вісті", від 17
червня 1998р. – С. 2.
97.Явич Л.С. Право и общественные отношения. М., Юрид. лит., 1971. –
344с.
98.Алексеев С.С. Механизм правового регулирования в социалистическом
государстве. М., Юрид. лит., 1966. – 286с.
99.Лунев А.Е. Роль права в управлении// "Советское государство и право",
1968, № 11. - с.79.
100. Проблемы эффективности работы управленческих органов. Под ред.
Ю.А.Тихомирова, М.: Наука, 1973. – 440с.
101. Иванов Г.Г. Международная морская организация. – 2-е изд., доп. –
Одесса: Латстар, 1999. – 392с.
102. Відомості ВР України. – 1994. - № 23. – Ст.171
103. Каракаш И.И., Короткий Т.Р. Региональное сотрудничество государств
в области охраны морской среды. – Одесса: Латстар, 2001. – 150с.
104. Козырь Л.А., Торский В.Г., Любченко В.И. Контроль государства
порта: практическое пособие. – Одесса: Латстар, 2002г. – 200с.
105. Закон Украины "О транспорте"//ВВР. - 1994. - № 51. - Ст.446
106. Советское административное право: Уч./под ред. А.П.Коренева - М.:
Юрид.лит., 1986. – 440с.
107. Указ Президента Украины №678 от 11 мая 2000г. «Про положение о
Министерстве транспорта Украины». – http:/www.rada.kiev.ua.
108. Коваль Л.В. Административное право Украины. К.: Наук. думка, 1994г.
– 154с.
71
109. Постановление КМУ № 584 от 30.03.2000г. "Об образовании
Государственного департамента морского и речного транспорта". –
Офіційний вісник України вiд 14.04.2000 - 2000 р., № 13, с. 88, ст. 530.
110. Постановление КМУ от 30.12.1998г. № 2098 "Вопросы безопасности
судоходства Украины". – Офіційний вісник України вiд 14.01.1999 - 1998
р., № 52, с. 51.
111. Постановление КМУ от 04.03.1997г. № 204 "Об утверждении Порядка
осуществления надзора за обеспечением безопасности движения на
транспорте". – Офіційний вісник України - 1997 р., № 11, с. 85.
112. Приказ Минтранса от 18.10.2000г. № 573 "Об утверждении Положения
о капитане морского торгового порта Украины". – Офіційний вісник
України вiд 24.11.2000 - 2000 р., № 45, с. 323, ст. 1968.
113. Приказ Минтранса от 18.10.2000г. № 574 "Об утверждении Положения
про Инспекцию государственного портового надзора морского торгового
порта Украины". – Офіційний вісник України вiд 24.11.2000 - 2000 р., №
45, с. 329, ст. 1969.
114. Положение о системе управления безопасностью судоходства на
морском и речном транспорте. Затверджено Приказом Минтранса от
20.11.2003 № 904. – Офіційний вісник України вiд 09.01.2004 - 2003 р., №
52, том 2, стор. 493, стаття 2844.
115. Порядок осуществления надзора за обеспечением безопасности
движения на транспорте. Утверждено Постановлением КМУ от 04.03.1997
№204 (с изм. и доп.) – Офіційний вісник України - 1997 р., № 11, с. 85.
116. Овчарова Р.В. Справочная книга школьного психолога. – М.:
«Просвещение», «Учебная литература», 1996. – 352с.
117. Конвенция МОТ № 172 от 23.06.1975г. О профессиональной
ориентации
и
профессиональной
подготовке
человеческих ресурсов. – http:/www.rada.kiev.ua.
в
сфере
развития
72
118. Постановление
КМУ
от
27.01.1994г.
№48
«О
концепции
государственной системы профессиональной ориентации населения». –
http:/www.rada.kiev.ua.
119. Приказ Министра образования Украины от 01.07.1993г. № 230 об
утверждении
Положения
о
психологической
службе
в
системе
образования Украины. (действующая редакция приказа от 03.05.1999
№127) – Офіційний вісник України вiд 21.01.2000 - 2000 р., № 1, с. 128,
ст.18.
120. Молодь України: для неї і про неї. Сб.ст. Українського науководослідного інституту проблем молоді. – К.: Вид-во Укр. наук.-досл. Ін-та,
1993. – 178с.
121. Беляев И. Пути реформирования системы морского образования. //
“Морской флот”, июль-август 1998г., № 7-8. – С.22.
122. Л.Черняев. Путь к профессионализму.// «Судоходство» №5, 1996г. –
С.62-63.
123. Дыба В.Г., Позолотин Л.А., Чистяков В.Л. Управление безопасностью
судна. – 2-е изд., перераб. и доп. – Одесса: Автограф, 2000. – 333с.
124. Анна Капанжи. Победителя выбирать не приходится. (несколько точек
зрения на необходимую Украине систему подготовки моряков) //
«Судоходство», 2000г., №10. – С. 51-52.
125. Антонова Е. «Сертификация по-украински» # «Моряк Украины», № 37
от 18 сентября 1998г.
126. Приказ Министра высшего и среднего специального образования
СССР от 30 мая 1968г. № 444 и от 13 ноября 1968г. № 805 об утверждении
Положения об обязательной производственной практике студентов
высших и учащихся средних специальных учебных заведений. –
http:/www.rada.kiev.ua.
127. Инструкция
практики
«Об
курсантов
организации
высших
и
проведении
инженерных
производственной
морских,
мореходных,
73
арктического училищ, студентов института инженеров морского флота и
учащихся речного техникума». – http:/www.rada.kiev.ua.
128. В.Костин. Слухи о дефиците плавпрактики в ОГМА несколько
преувеличены. # «Моряк», № 13 от 31марта 2000г.
129. В.Китик. Хто потрібен флоту, що змінюється? // “Одеські вісті” від 28
травня 1998р.
130. Распоряжение начальника ГГМИ от 15.11.1995г. № ГМИ – 11/04 об
утверждении
Положения
«О
центральных
и
местных
постоянно
действующих квалификационных комиссиях плавсостава морских судов».
131. Положение о постоянно-действующей квалификационной комиссии
командного состава при ГСК ЧМП, утверждено Приказом Президента
ГСК ЧМП №68 от 03.06.1998г.
132. Положение
«О
постоянно-действующих
государственных
квалификационных комиссиях Госкомрыбхоза Украины», утверждено
Приказом Госкомрыбхоза от 05.12.97г. №47. – Офіційний вісник України
вiд 19.02.1998 - 1998 р., № 5, стор. 64.
133. Приказ министра транспорта Украины № 546 от 12.11.1999г. о
создании государственного предприятия по аттестации и регистрации
плавсостава Украины. – (Документ опубликован не был).
134. Приказ министра транспорта Украины №105 от 20.03.2000г. –
(Документ опубликован не был).
135. Постановление КМУ от 31.01.2001г. №83 «Об усовершенствовании
государственного надзора за состоянием подготовки и дипломирования
моряков» – Офіційний вісник України вiд 16.02.2001 - 2001 р., № 5, с. 62,
ст. 186.
136. Приказ министра транспорта Украины №187 от 03.04.01г. «Об
утверждении состава Координационного совета по вопросам подготовки и
дипломирования моряков Украины». – (Документ опубликован не был).
74
137. Положение об Инспекции по подготовке и дипломированию моряков
Украины. – Офіційний вісник України вiд 23.11.2001 - 2001 р., № 45, с.
202, ст. 2027.
138. Приказ Минтранса № 693 от 17.10.2001г. Об утверждении Положения
про Инспекцию по вопросам подготовки и дипломирования моряков. –
Офіційний вісник України вiд 23.11.2001 - 2001 р., № 45, с. 202, ст. 2027.
139. Parties to the International Convention on Standards of Training,
Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW), 1978, as amended,
confirmed by the Maritime safety Committee to have communicated
information which demonstrates that full and complete effect is given to the
relevant provisions of the Convention. – MSC/Circ.978 6 December 2000 with
Annex on 3 pages.
140. Анна Капанжи. Я бы в моряки пошел?.. (перспективность профессии
моряка), // «Судоходство», 2000г., №9, с.34-35.
141. Положення про Державну кваліфікаційну комісію. Затверджено
наказом Інспекції з питань підготовки і дипломування моряків від
26.02.02. №41.
142. Нина Перстнева. Неужели нужен еще один «Нахимов», чтобы в
Украине занялись безопасностью судоходства? // Зеркало недели. №10
(283) от 11 марта 2000г. – С. 9.
143. Международная
конвенция
об
унификации
некоторых
правил,
касающихся коносаментов от 25.08.1924г. – http:/www.rada.kiev.ua.
144. Конвенция МОТ №180 от 22.10.1996г. «О продолжительности рабочего
времени
моряков
и
комплектовании
судов
экипажами».
–
http:/www.rada.kiev.ua.
145. Конвенция МОТ №134 «О предупреждении несчастных случаев
(моряки)» (1970г.) – http:/www.rada.kiev.ua.
146. Рекомендация МОТ №153 «О защите молодых моряков» (1976г.) –
http:/www.rada.kiev.ua.
75
147. Резолюция ИМО А.890 (21) от 25 ноября 1999г. «Принципы
безопасного комплектования судна экипажем». – http:/www.imo.com.
148. Резолюция ИМО А.722 (18) «Факторы усталости при комплектовании
экипажей и обеспечение безопасности». – http:/www.imo.com.
149. Международная Конференция «О подготовке и дипломировании
моряков и несении вахты»: Резолюция 22. – М., 1978г. – 22с.
150. Конвенция МОТ №179 от 22.10.1996г. «О найме и трудоустройстве
моряков». – http:/www.rada.kiev.ua.
151. Валентин
Королев.
Опасность
безработицы
сохраняется.//
«Судоходство», №6, 2000. – С.43-44.
152. Щекин Г.В. Основы кадрового менеджмента (учебник). – К.:
Всесоюзный заочный университет управления персоналом, 1991 г. – 307с.
153. Торский В.Г., Топалов В.Т. Управление судовыми экипажами: (учебнопрактическое пособие). – Одесса: «Астропринт», 2000. – 212 с.
154. Кадзума Татеиси. Вечный дух предпринимательства (практическая
философия бизнесмена). – К.: «Укрзакордонвизасервис», 1992. – 205с.
155. Положение об управлении кадровой политики ГСК ЧМП. Утверждено
приказом Президента ГСК ЧМП 17.09.1998 г.
156. Травин В.В., Дятлов В.А. Основы кадрового менеджмента. – М.:
«Дело», 1995. – 336с.
157. Лукшин И.В., Мартыненко В.Т. Современные международные морские
организации: Справочник. – Одесса: Юридическая литература, 2000. –
320с.
158. Стандарт предприятия СТП 352-083-90: Положение о подготовке,
подборе и назначении капитанов (сменных капитанов) и вахтенных
помощников капитанов СПК ЧМП.
159. Проект Положения «О порядке подбора, выдвижения, утверждения и
назначения капитанов и старших механиков судов морского транспорта
Украины». Одесса. – ЮЖНИИМФ. – 1998г.
76
160. Положение «О резерве работников плавсостава Черноморского
пароходства», утверждено приказом начальника ЧМП от 5 декабря 1983г.
161. Правила определения минимального состава экипажа, при котором
допускается выход судна в море, утверждены приказом Минтранса
Украины №44 от 30.01.2001г. об утверждении . – http:/www.rada.kiev.ua.
162. Безопасность мореплавания на новый уровень.// «Моряк», №10 за
2001г.
163. «Морская газета», №24 (152) от 25 декабря 1998 г.
164. Инструкция об осмотре судов, которые осуществляют плавание
(эксплуатируются) на внутренних водных путях Украины, утверждена
приказом
Минтранса
Украины
от
19.04.01г.
№
225.
–
http:/www.rada.kiev.ua.
165. Щекин Г.В. Система подготовки менеджеров по кадрам (учебнометодическое пособие). Киев, ВЗУУП, 1991г. – 114с.
166. Щекин Г.В. Социально-психологические аспекты совершенствования
деятельности кадровых служб на производстве. Автореф. диссерт. канд.
психолог. наук. – Киев, КГУ, 1989г. – 21с.
