СВОДКА ОТЗЫВОВ
на первую редакцию проекта Изменения № 1
межгосударственного стандарта ГОСТ 33597-2015 «Тормозные системы железнодорожного подвижного состава.
Методы испытаний»
№
п/п
Структурный
элемент
стандарта
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
Заключение разработчика
1.
В целом по
документу
ГП «Национальная
компания «Кыргыз темир
жолу»
(№24-26/142, 19.01.2018 г.)
Замечаний нет
Принято к сведению
2.
В целом по
документу
Замечаний нет
Принято к сведению
3.
В целом по
документу
Арутюнян С.А.
член МТК 524
(АСУ «Стандартизация»,
02.05.2018 г.)
Роспрофжел
Налетов А.А.,
член ТК 45
(АСУ «Стандартизация»)
Замечаний нет
Принято к сведению
В целом по
документу
Российский
университет Замечаний нет
транспорта
(МИИТ),
Ашпиз Е.С.,
член ТК 45,
(АСУ «Стандартизация»)
Принято к сведению
4.
В целом по
документу
ОАО «Калугапутьмаш»,
Тимко С.В., член ТК 45,
(АСУ «Стандартизация»)
Замечаний нет
Принято к сведению
5.
В целом по
документу
ОАО «Алтайвагон»,
Ишутина Л.Е., член ТК 45,
Замечаний нет
Принято к сведению
1
№
п/п
Структурный
элемент
стандарта
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
Заключение разработчика
(АСУ «Стандартизация»)
6.
В целом по
документу
ОАО «Калугапутьмаш»
Пшеничнюк С.П.
член ТК 45
(АСУ «Стандартизация»)
Замечаний нет
Принято к сведению
7.
В целом по
документу
ОАО «НИИ
вагоностроения»,
Серебряков А.С.,
член ТК 45
(АСУ «Стандартизация»)
Замечаний нет
Принято к сведению
8.
В целом по
документу
АО «НИИАС»,
Розенберг Е.Н., член ТК 45
(АСУ «Стандартизация»)
Замечаний нет
Принято к сведению
9.
В целом по
документу
Замечаний нет
Принято к сведению
10.
В целом по
документу
Замечаний нет
Принято к сведению
11.
В целом по
документу
АО «Синара-Транспортные
Машины»,
Толстов В.П., член ТК 45
(АСУ «Стандартизация»)
ОАО НПК
«Уралвагонзавод»,
Иванова Н.Л., член ТК 45
(АСУ «Стандартизация»)
АО «НИИ мостов»,
Дымкин Г.Я., член ТК 45
(АСУ «Стандартизация»)
Замечаний нет
Принято к сведению
12.
В целом по
документу
ОАО «Кировский машзавод Замечаний нет
1 мая», Копосов К.В.,
Принято к сведению
2
№
п/п
Структурный
элемент
стандарта
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
Заключение разработчика
ООО «НИИЭФАЭНЕРГО»,
Китин А.Е., член ТК 45
(АСУ «Стандартизация»)
ПГУПС, Наседкин О.А.,
член ТК 45,
(АСУ «Стандартизация»)
Замечаний нет
Принято к сведению
Замечаний нет
Принято к сведению
член ТК 45
(АСУ «Стандартизация»)
13.
В целом по
документу
14.
В целом по
документу
15.
В целом по
документу
ООО «ИЦПВК»,
Асриянц В.В., член ТК 45
(АСУ «Стандартизация»)
Замечаний нет
Принято к сведению
16.
В целом по
документу
Принято к сведению
17.
В целом по
документу
18.
В целом по
документу
ФГУП ВНИИНМАШ,
Замечаний нет
Сиволапов В.А., член ТК 45
(АСУ «Стандартизация»)
ЦУЭП ОАО «РЖД»,
Замечаний нет
Лукин Н.И., член ТК 45
(АСУ «Стандартизация»)
АО «ВНИКТИ»,
Замечаний нет
Коссов В.С., член ТК 45
(АСУ «Стандартизация»)
19.
В целом по
документу
НП «ОПЖТ» Палкин С.В.
член ТК 45
(АСУ «Стандартизация»
Замечаний нет
Принято к сведению
20.
В целом по
документу
ПАО
«Электровыпрямитель»,
Замечаний нет
Принято к сведению
Принято к сведению
Принято к сведению
3
№
п/п
Структурный
элемент
стандарта
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
Каменцев Г.Ю., член ТК 45
(АСУ «Стандартизация»)
ИПТ РАН, Белый О.В.,
Замечаний нет
член ТК 45
(АСУ «Стандартизация»)
Заключение разработчика
21.
В целом по
документу
Принято к сведению
22.
В целом по
документу
АО «Трансмашхолдинг»
Рожков М.А.
(АСУ «Стандартизация»)
Замечаний нет
Принято к сведению
23.
В целом по
документу
АО «Узбекистон Темир
йуллари» (№НСР-3/220 от
02.02.2018 г.)
Замечаний нет
Принято к сведению
24.
В целом по
документу
ПАО «Укрзализниця»
(ЦТех-10/183, 16.02.2018 г.)
Замечаний нет
Принято к сведению
25.
В целом по
документу
Замечаний нет
Принято к сведению
26.
В целом по
документу
ПАО «Украинские
железные дороги»
Ткаченко О.П. член МТК
524
(АСУ «Стандартизация»
26.04.2018 г.)
Горьковская железная
дорога – филиал ОАО
«РЖД» (№12-52/НТП от
28.02.2018 г., НТП,
АСУ «Стандартизация»,
25.04.2018 г. )
Замечаний нет
Принято к сведению
4
№
п/п
Структурный
элемент
стандарта
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
Заключение разработчика
27.
В целом по
документу
Дальневосточная – филиал
ОАО «РЖД» 26.04.2018
(АСУ «Стандартизация»)
Замечаний нет
Принято к сведению
28.
В целом по
документу
Калининградская железная
дорога – филиал
ОАО «РЖД» №38/НТП от
14.02.2018 г.
(АСУ «Стандартизация»,
24.04.2018 г.)
Замечаний нет
Принято к сведению
29.
В целом по
документу
Красноярская железная
дорога – филиал ОАО
«РЖД»
(№ Исх-45/КрасНТП от
15.02.2018 г.)
Замечаний нет
Принято к сведению
30.
В целом по
документу
Свердловская железная
дорога – филиал ОАО
«РЖД» № Исх135/СвердНТП от
27.02.2018 г.
(АСУ «Стандартизация»,
25.04.2018 г.)
Замечаний нет
Принято к сведению
31.
В целом по
документу
Куйбышевская железная
дорога - филиал ОАО
«РЖД»
(№Исх-224/КБШ НТП,
07.03.2018 г.)
Замечаний нет
Принято к сведению
5
№
п/п
Структурный
элемент
стандарта
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
Заключение разработчика
32.
В целом по
документу
Приволжская железная
дорога – филиал ОАО
«РЖД»
(АСУ «Стандартизация»,
16.04.2018 г.)
Замечаний нет
Принято к сведению
33.
В целом по
документу
МПК7
(АСУ «Стандартизация»,
26.04.2018 г.)
Замечаний нет
Принято к сведению
34.
В целом по
документу
Фролов В.А. Член МТК524
(АСУ «Стандартизация»,
27.04.2018 г.)
Замечаний нет
Принято к сведению
35.
В целом по
документу
Северо-Кавказская
железная дорога – филиал
ОАО «РЖД» НТП
(АСУ «Стандартизация»,
12.04.2018 г.)
Замечаний нет
Принято к сведению
36.
В целом по
документу
Юго-Восточная железная
дорога – филиал ОАО
«РЖД» НТП
(АСУ «Стандартизация»
02.04.2018 г.)
Замечаний нет
Принято к сведению
37.
В целом по
документу
Южно-Уральская железная
дорога – филиал ОАО
«РЖД» НТП
(АСУ «Стандартизация»
Замечаний нет
Принято к сведению
6
№
п/п
Структурный
элемент
стандарта
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
Заключение разработчика
23.03.2018 г.)
38.
В целом по
документу
Северная железная дорога –
филиал ОАО «РЖД» НТП
(АСУ «Стандартизация»
23.03.2018 г.)
Замечаний нет
Принято к сведению
39.
В целом по
документу
Проектно-конструкторское Замечаний нет
бюро вагонного хозяйства –
филиал ОАО «РЖД»
(№ 219/ПКБ ЦВ,
14.02.2018 г.)
Принято к сведению
40.
В целом по
документу
АО «ВРК-3»
(№ Исх-564/ВРК-3,
20.02.2018 г.)
Замечаний нет
Принято к сведению
41.
В целом по
документу
ООО «ПЛК» (№ 169,
16.02.2018 г.)
Замечаний нет
Принято к сведению
42.
В целом по
документу
Центр инновационного
развития Синара
транспортные машины
(Исх.№Ц22-01/38,
19.02.2018 г.)
Замечаний нет
Принято к сведению
43.
В целом по
документу
ОАО «МТЗ ТРАНСМАШ»
(№12/96, 21.02.2018 г.)
Замечаний нет
Принято к сведению
44.
В целом по
документу
АО «ФГК» (№457/ФГК
ДЭПС, 20.02.2018 г.)
Замечаний нет
Принято к сведению
7
№
п/п
Структурный
элемент
стандарта
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
Заключение разработчика
45.
В целом по
документу
Забайкальская железная
дорога – филиал ОАО
«РЖД» (№156ЗАБ НТП,
22.01.2018 г.)
Замечаний нет
Принято к сведению
46.
В целом по
документу
АО «Ритм» ТПТА (№1773
от 24.05.2018 г.)
Заменить
по
тексту
обозначение на р
47.
В целом по
документу
ООО «УКБВ»
(№50-203/0007,
19.02.2018 г.)
Откорректировать
обозначение
в Принято.
методике, так как по тексту методики Откорректирована система обозначений
используется
действительный
тормозной путь SДО (формула 11,
формула 5, рисунок А1 приложения А),
при этом не приведена формула по его
определению
48.
В целом по
документу
ООО «Кнорр-Бремзе»
Системы для Рельсового
Транспорта»
(по электронной почте,
16.03.2018 г.)
В
стандарте
не
указан
метод Принято.
статистической обработки результатов Предложен
измерений
тормозного
пути обработки
подвижного состава при испытаниях
методом
бросания
с
указанием
величины, принимаемой для сравнения
с нормами. Для пассажирских и
грузовых вагонов следует указать, на
каком этапе производится обработка непосредственно измеренных величин
(тормозных путей) или после их
пересчетов на поезд
8
стандарта Принято
метод
статистической
№
п/п
Структурный
элемент
стандарта
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
49.
В целом по
документу
ООО «Кнорр-Бремзе»
Системы для Рельсового
Транспорта» (по
электронной почте,
16.03.2018 г.)
Откорректировать по тексту стандарта и Принято частично.
проекта Изменения №1 терминологию и По сути, разные обозначения применены
применение расчетных показателей:
для
одного
физического
понятия.
Разделение
расчетного
тормозного
«расчетный тормозной коэффициент ϑр
(тэта)» - применяется для поездов или коэффициента на два термина не имеет
составов вагонов, допускается и для практического смысла.
отдельных вагонов при пересчете на Предложение учтено введением термина:
«3.21а
расчетный
тормозной
состав;
коэффициент: Показатель, (р или δв)
«расчетный коэффициент (тормозного) характеризующий
тормозную
нажатия δр (дельта)»
эффективность подвижного состава,
а
также
используемый
для
расчета
обеспеченности тормозными средствами
железнодорожного подвижного состава в
эксплуатации,
представляющий
собой
отношение суммы тормозных расчетных
сил нажатия всех тормозных колодок
(накладок) поезда к массе»
50.
По стандарту в
целом
Октябрьская железная
дорога – филиал ОАО
«РЖД»
Привести в тексте стандарта ссылку на Принято
ГОСТ 33223-2015 (упомянут в разделе 2
Нормативные ссылки) – в соответствии
с
п.
3.8
ГОСТ
1.5-2001
«Межгосударственная
система
9
(№ Исх-6302/Окт,
Заключение разработчика
№
п/п
Структурный
элемент
стандарта
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
19.04.2018 г.)
стандартизации.
Стандарты
межгосударственные,
правила
и
рекомендации по межгосударственно
стандартизации. Общие требования к
построению, изложению, оформлению,
содержанию и обозначению»
Заключение разработчика
51.
Предисловие
ОАО «Метровагонмаш»
(№1082-МВМ от
27.02.2018)
- ...установлены ГОСТ 1.0- 2015 Принято
«Межгосударственная
система
стандартизации. Основные положения»
и ГОСТ 1.2-2015 «Межгосударственная
система стандартизации. Стандарты
межгосударственные,
правила,
рекомендации по межгосударственной
стандартизации. Правила разработки,
принятия, обновления и отмены»
52.
Раздел 2
ПКБ ЦТ № Исх-1520/ПКБ
ЦТ от 12.03.2018 г.
Предлагается
внести
указанное
дополнение в название не только ГОСТ
33223-2015,
но
и
в
название
рассматриваемого ГОСТ 33597
53.
Раздел 2
ООО «Кнорр-Бремзе»
Системы для Рельсового
Транспорта» (по
Раздел 2 дополнить стандартом ГОСТ Р Отклонено.
52929-2008 «Железнодорожный тя- Согласно ГОСТ 1.5–2001 (пункт 3.8.2) в
говый подвижной состав. Методы разделе 2 «Нормативные ссылки» приводят
10
Отклонено.
Изменение названия рассматриваемого
ГОСТ 33597 нецелесообразно. Добавление
«и методы контроля» к названию ГОСТ
33223-2015 – это устранение опечатки в
названии ГОСТ 33223-2015 при его
упоминании в разделе «Нормативные
ссылки»
№
п/п
54.
Структурный
элемент
стандарта
Раздел 3
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
электронной почте,
16.03.2018 г.)
контроля
тормозного
стояночного тормоза»
АО «Ритм» ТПТА (№1773
от 24.05.2018 г.)
Заключение разработчика
пути
и только:
«- межгосударственные стандарты;
- стандарты СЭВ;
- межгосударственные классификаторы»
Добавить в перечень терминов и Принято.
определений
понятие
расчетного Раздел 3 будет дополнен пунктом 3.21а
тормозного коэффициента:
предложенного содержания
«3.21
расчетный
тормозной
коэффициент: Показатель, (р или δв)
характеризующий
тормозную
эффективность подвижного состава, а
также используемый для расчета
обеспеченности
тормозными
средствами
железнодорожного
подвижного состава в эксплуатации,
представляющий собой отношение
суммы тормозных расчетных сил
нажатия всех тормозных колодок
(накладок) поезда к массе»
55.
Пункт 3.30
ООО «Кнорр-Бремзе»
Системы для Рельсового
Транспорта» (по
электронной почте,
16.03.2018 г.)
3.30
экстренное
торможение: Принято.
Торможение, при котором реализуется Пункт 3.30 в новой редакции: «3.30
максимальная тормозная сила.
экстренное торможение: Торможение
3.30
экстренное
торможение: автоматическим тормозом, при котором
Торможение автоматическим тормозом, реализуется максимальная тормозная сила»
при котором реализуется максимальная
тормозная сила
11
№
п/п
Структурный
элемент
стандарта
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
Заключение разработчика
56.
Пункт 4.1
ООО «Кнорр-Бремзе»
Системы для Рельсового
Транспорта» (по
электронной почте,
16.03.2018 г.)
57.
Таблица 1
ООО «Кнорр-Бремзе»
Системы для Рельсового
Транспорта» (по
электронной почте,
16.03.2018 г.)
Изложить в следующей редакции:
«Стандарт
определяет
перечень
показателей и устанавливает методы
испытаний и контроля тормозных
систем железнодорожного подвижного
состава на соответствие требованиям
соответствующих стандартов»
Исключить
параметр
«Расчетное
нажатие на ось в пересчете на чугунные
колодки»
из
таблицы
1
и,
соответственно, пункт 5.2.4 - из текста
ГОСТ 33597
Принято частично.
Пункт 4.1 в новой редакции:
«4.1
Испытания
тормозных
систем
проводят на соответствие требованиям
стандартов на соответствующие виды
железнодорожного подвижного состава по
показателям, приведенным в таблице 1»
Отклонено.
ГОСТ 33597 может применяться не только
при подтверждении соответствия, но и для
других видов испытаний
58.
Раздел 5
стандарта: п.п.
5.1.5, 5.2.1.5,
5.2.1.6, 5.4.1.4,
5.4.2.1
Октябрьская железная
дорога – филиал ОАО
«РЖД» (№ Исх-6302/Окт,
19.04.2018 г.)
Внести исправление:
в изложение значений величин согласно
п.
8
ГОСТ
8.417-2002
«Государственная система обозначения
единиц измерений. Единицы величин»,
изложив данные с пробелом: ±0,1 % и
далее;
в первый абзац, изложив: «Тормозной
путь с заданной скоростью на
горизонтальном участке
Sто,
м, вычисляют по формуле… (далее по
тексту)»
Привести примеры расчета тормозного
пути поезда 𝑆П , м (начиная от величины
измеренного тормозного пути 𝑆Тн , м)
для всех способов определения длины
12
Принято
п. 5.2.1.8
59.
п.5.2.1
ЗАО «Трансмашхолдинг»
(№1361-ДТР от 01.03.2018
г.)
Отклонено.
Привести такое количество примеров в
рамках
ГОСТ
не
представляется
возможным, и в этом нет необходимости
№
п/п
Структурный
элемент
стандарта
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
Заключение разработчика
тормозного пути по ГОСТ 33597-2015,
пункт
5.2.1.2
(бросания,
последовательных
торможений,
непосредственных торможений)
60.
п. 5.2.1.1 и
п. 5.2.1.2
ООО «Кнорр-Бремзе»
Системы для Рельсового
Транспорта» (по
электронной почте,
16.03.2018 г.)
Следует уточнить состояния загрузки Принято.
пассажирских и грузовых вагонов при Внесено «не менее 95 %»
испытаниях: в пункте 5.2.1.1 указана
максимальная расчетная загрузка, а в
пункте 5.2.1.2 - не менее 90 % от нее.
Предлагается допустить не менее 95 %
и внести в пункт 5.2.1.1
61.
п.5.2.1.2
ОАО «ВЭлНИИ» (№38414/315 от 15.02.2018 г.)
- при проведении испытаний без вагоналаборатории конструкционная скорость
испытуемой
единицы
железнодорожного подвижного состава
не должна превышать максимальную
скорость,
разрешенную
для
используемого
при
испытаниях
самоходного подвижного состава при
одиночном следовании. Разрешенная
скорость принимается на основе
расчета длины тормозного пути (не
распространяется
на
предварительные
и
исследовательские испытания)
13
Принято частично.
Разрешенная
скорость
локомотива,
который используется при испытаниях
методом последовательных торможений,
определяется
его
конструкторской
документацией. Если конструкционная
скорость объекта испытаний превышает
скорость локомотива, применяемого при
испытаниях методом последовательных
торможений, разрешенную для него в
одиночном следовании, то невозможно
будет испытать
локомотив с той же
скорости, что и сцеп, и соответственно,
рассчитать по формуле (1) эффективность
объекта.
Предложение учтено в новой редакции:
№
п/п
Структурный
элемент
стандарта
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
Заключение разработчика
«- при проведении испытаний без вагоналаборатории конструкционная скорость
испытываемой единицы железнодорожного
подвижного состава не должна превышать
максимальную скорость, разрешенную для
используемого
тягового
подвижного
состава или специального самоходного
подвижного состава при одиночном
следовании»
62.
п.5.2.1.2
АО «Ритм» ТПТА (№1773
от 24.05.2018 г.)
При использовании метода бросания
необходимо
предварительно
отключать
автоматический
тормоз
ведущего
локомотива
и
вагоналаборатории, а также устройства,
автоматически
отключающие
тягу
ведущего локомотива при разрыве
тормозной магистрали.
В этом случае при выполнении
остановочного торможения опытного
сцепа (после отцепки испытываемой
единицы) применяют электрический
или вспомогательный тормоз ведущего
локомотива
14
Принято.
Третий абзац пункта 5.2.1.2 в новой
редакции: «При использовании метода
бросания необходимо предварительно
отключать
автоматический
тормоз
ведущего
локомотива
и
вагоналаборатории,
а
также
устройства,
автоматически
отключающие
тягу
ведущего
локомотива
при
разрыве
тормозной магистрали. В этом случае при
выполнении остановочного торможения
опытного
сцепа
(после
отцепки
испытываемой единицы) применяют
электрический
или
вспомогательный
тормоз ведущего локомотива»
№
п/п
Структурный
элемент
стандарта
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
Заключение разработчика
63.
п.5.2.1.2
АО «Ритм» ТПТА (№1773
от 24.05.2018 г.)
расчетные тормозные пути опытного
сцепа и испытываемой единицы
железнодорожного подвижного состава
(на
основании
предварительного
расчета) не должны отличаться более
чем на 20 %
Принято.
«Расчетные тормозные пути опытного
сцепа
и
испытываемой
единицы
железнодорожного подвижного состава (на
основании предварительного расчета) не
должны отличаться более чем на 20 %»
64.
п.5.2.1.2
ЗАО «Трансмашхолдинг»
(№1361-ДТР от 01.03.2018
г.)
- при проведении испытаний без вагоналаборатории конструкционная скорость
испытуемой
единицы
железнодорожного подвижного состава
не должна превышать максимальную
скорость,
разрешенную
для
используемого
при
испытаниях
самоходного подвижного состава при
одиночном следовании. Разрешенная
скорость принимается на основе
расчета длины тормозного пути (не
распространяется
на
предварительные
и
исследовательские испытания)
Принято частично.
Разрешенная
скорость
локомотива,
который используется при испытаниях
методом последовательных торможений,
определяется
его
конструкторской
документацией. Если конструкционная
скорость объекта испытаний превышает
скорость локомотива, применяемого при
испытаниях методом последовательных
торможений, разрешенную для него в
одиночном следовании, то невозможно
будет испытать
локомотив с той же
скорости, что и сцеп, и соответственно,
рассчитать по формуле (1) эффективность
объекта.
Предложение учтено в новой редакции:
«- при проведении испытаний без вагоналаборатории конструкционная скорость
испытываемой единицы железнодорожного
подвижного состава не должна превышать
15
№
п/п
Структурный
элемент
стандарта
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
Заключение разработчика
максимальную скорость, разрешенную для
используемого
тягового
подвижного
состава или специального самоходного
подвижного состава при одиночном
следовании»
65.
п.5.2.1.2
ЗАО «Трансмашхолдинг»
(№1361-ДТР от 01.03.2018
г.)
расчетные
тормозные
коэффициенты опытного сцепа и
испытываемой
единицы
железнодорожного подвижного состава,
полученные на основании расчета, не
должны отличаться более чем на 20 %
Принято.
Первое
перечисление
предпоследнего
абзаца пункта 5.2.1.2 в новой редакции:
«- расчетные тормозные пути опытного
сцепа
и
испытываемой
единицы
железнодорожного подвижного состава (на
Дать
объяснение
(или
расчет) основании предварительного расчета) не
подтверждающее данное утверждение
должны отличаться более чем на
20 %».
Данное ограничение есть в действующей
редакции
ГОСТ.
Исследование,
проведенное с различными объектами
испытаний,
показало,
что
метод
последовательных торможений достаточно
нестабилен, и полученные значения зависят
от близости параметров объектов – массы,
времени
наполнения
и
тормозной
эффективности.
Особенно
большие
погрешности наблюдались при различии
типов тормозных систем (грузовая и
пассажирская) при испытаниях грузовых
вагонов.
16
№
п/п
Структурный
элемент
стандарта
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
Заключение разработчика
На основании полученных результатов
можно сказать, что различие должно быть
не
более
20 %
66.
п.5.2.1.2
ЗАО «Трансмашхолдинг»
(№1361-ДТР от 01.03.2018
г.)
- масса
испытываемой
единицы
железнодорожного подвижного состава
должна быть не менее 50 % от массы
опытного сцепа
Принято к сведению.
Данное ограничение есть в действующей
редакции ГОСТ. Оно также подтверждено
проведенным исследованием по сравнению
Дать
объяснение
(или
расчет) методов, результаты которого были
подтверждающее данное утверждение
освещены на заседании ОПЖТ. Совместно
с
ограничением
по
тормозной
эффективности (расчетные тормозные пути
опытного сцепа и испытываемой единицы
железнодорожного подвижного состава,
полученные на основании расчета, не
должны отличаться более чем на 20 %) и по
времени (время наполнения тормозных
цилиндров до 95 % от максимального
давления различных единиц подвижного
состава опытного сцепа должно отличаться
не более чем на 40 %) позволяет получать
результаты методом последовательных
торможений с приемлемой погрешностью.
На основании полученных результатов
можно сказать, что различие должно быть
не
более
17
№
п/п
Структурный
элемент
стандарта
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
Заключение разработчика
50 %
67.
68.
п.5.2.1.2
п.5.2.1.2
ЗАО «Трансмашхолдинг»
(№1361-ДТР от 01.03.2018
г.)
время
наполнения
тормозных
цилиндров до 95 % от максимального
давления
различных
единиц
подвижного состава опытного сцепа
должно отличаться не более чем на 40
%
Принято к сведению.
ЗАО «Трансмашхолдинг»
(№1361-ДТР от 01.03.2018
г.)
Дополнительно привести величину Отклонено.
максимального давления тормозного Максимальное давление – конструктивный
цилиндра для различных единиц параметр
подвижного состава
Данное
ограничение
вводится
дополнительно
к
двум
уже
существовавшим
(по
массе
и
эффективности).
При
проведении
исследования по сравнению методов
Дать
объяснение
(или
расчет) установлено, что ограничений по различию
подтверждающее данное утверждение
масс и тормозных путей недостаточно.
Наилучшая
сходимость
результатов
наблюдалась
при
близких
весовых
характеристиках и идентичности тормозной
системы объекта испытаний и локомотива
(опытного сцепа).
18
№
п/п
Структурный
элемент
стандарта
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
Заключение разработчика
69.
п.5.2.1.2
ОАО «ТВЗ» (№ 08-4/3245
от 20.02.2018 г.)
«…расчетные
тормозные
коэффициенты опытного сцепа…» В
действующей редакции «…расчетные
тормозные пути опытного сцепа…»
Обосновать, почему была изменена
формулировка
Принято к сведению.
В окончательной редакции Изменения № 1
оставлена первоначальная формулировка «…расчетные тормозные пути опытного
сцепа…».
Корректно
сравнивать
тормозную
эффективность,
используя
расчетный
тормозной
коэффициент.
Однако для приближенного метода расчета,
который приведен в ГОСТ, можно
воспользоваться тормозными путями
19
№
п/п
Структурный
элемент
стандарта
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
Заключение разработчика
70.
п.5.2.1.2
ЗАО «Трансмашхолдинг»
(№1361-ДТР от 01.03.2018
г.)
В действующей редакции ГОСТ 335972015: «…расчетные тормозные пути
опытного сцепа…» - необходимо
обоснование, почему была изменена
формулировка
Принято к сведению.
В окончательной редакции Изменения
оставлена первоначальная формулировка «…расчетные тормозные пути опытного
сцепа…».
Корректно
сравнивать
тормозную
эффективность,
используя
расчетный
тормозной
коэффициент.
Однако для приближенного метода расчета,
который приведен в ГОСТ, можно
воспользоваться тормозными путями
71.
п.5.2.1.2
ООО «ВНИЦТТ»
(№ ВНИЦТТ-102- 401 от
28.02.2018 г.)
Ввести область применения данного
метода: только в тех случаях, когда
объект не может быть расцеплен по
функциональным характеристикам и
принципиально не может существовать
отдельно
Отклонено.
Предложенная формулировка может быть
применена к любой единице подвижного
состава
20
№
п/п
Структурный
элемент
стандарта
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
72.
п.5.2.1.2
ООО «ВНИЦТТ»
(№ ВНИЦТТ-102- 401 от
28.02.2018 г.)
Исключить четко из области действия Отклонено.
данного
метода
грузовые
и К
грузовым
вагонам
относятся
пассажирские вагоны
транспортеры (ГОСТ 34056 (пункт 3.3.12)),
для
которых
есть
потребность
в
применении данного
метода при
испытаниях
с
соблюдением
соответствующих требований к условиям
их проведения
73.
п.5.2.1.2
ООО «ВНИЦТТ»
(№ ВНИЦТТ-102- 401 от
28.02.2018 г.)
Учесть данные ВНИИЖТ, которые Принято к сведению
говорят об очень высокой погрешности
результата при использовании данного
метода. Особенно когда необходимо
сокращать тормозной путь. Если
тормозной путь 1200 м, то с
погрешностью 25% будет 1500 м, и
любой производитель вагонов будет
«недоволен», зная о такой погрешности
74.
п.5.2.1.2
ООО «ВНИЦТТ»
(№ ВНИЦТТ-102- 401 от
28.02.2018 г.)
Ввести требования по температурным Принято.
критериям фрикционных пар
Пункт 5.2.1.2 будет дополнен текстом
следующего содержания:
«Методика проведения ходовых испытаний
должна устанавливать интервал между
опытами, достаточный для охлаждения пар
трения.
Температура элементов фрикционной пары
не
должна
превышать
допустимых
21
Заключение разработчика
№
п/п
Структурный
элемент
стандарта
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
Заключение разработчика
значений»
75.
п.5.2.1.2
ООО «ВНИЦТТ»
(№ ВНИЦТТ-102- 401 от
28.02.2018 г.)
Необходимо уточнить, каким образом Принято частично.
обеспечивается
непревышение Непревышение мощности на колодку
мощности на колодку
обеспечивается методикой проведения
испытаний, применяемой испытательным
центром и определяющей достаточный
интервал между опытами, и контролем
температуры фрикционной пары перед
опытом.
Пункт 5.2.1.2 будет дополнен текстом
следующего содержания:
«Методика
проведения
ходовых
испытаний должна устанавливать интервал
между
опытами,
достаточный
для
охлаждения пар трения.
Температура элементов фрикционной пары
не
должна
превышать
допустимых
значений»
76.
п.5.2.1.2
ООО «ВНИЦТТ»
(№ ВНИЦТТ-102- 401 от
28.02.2018 г.)
Метод последовательных торможений
не
допускается
применять
при
испытании тормоза, не зависящего от
сцепления колеса с рельсом. Уточнить,
о каком способе торможения идет речь.
МРТ не существует без классического
тормоза. Электрическое торможение не
22
Принято.
Последний абзац пункта 5.2.1.2 в новой
редакции:
«Метод последовательных торможений не
допускается применять при испытании
тормоза, не зависящего от сцепления
колеса с рельсом (МРТ, вихретоковый
№
п/п
77.
Структурный
элемент
стандарта
п.5.2.1.2
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
ООО «Кнорр-Бремзе»
Системы для Рельсового
Транспорта» (по
электронной почте,
16.03.2018 г.)
Замечания, предложение
Заключение разработчика
может быть без нормального сцепления
колеса с рельсом
тормоз)»
В начале текста включить предложение Отклонено.
в редакции:
Помимо специального подвижного состава,
последовательных
торможений
«Метод последовательных торможений метод
при
испытаниях
допускается применять только при ис- востребован
длинномерных
и
нерасцепляемых
объектов.
пытаниях
специализированного
подвижного состава с конструкционной
скоростью не более 100 км/ч, не
оборудованного
тормозом,
не
зависящим от сцепления колес с
рельсами, или в случаях, не связанных с
допуском подвижного состава в
регулярную эксплуатацию (пересылка и
т. п.) ...» и далее по тексту.
Последнее предложение исключить
78.
п. 5.2.1.3.
ООО «Кнорр-Бремзе»
Системы для Рельсового
Транспорта» (по
электронной почте,
16.03.2018 г.)
Нормативные значения тормозных
путей всех типов подвижного состава
устанавливаются для площадки, т. е. для
пути с уклоном крутизной 0‰. Поэтому
проводить
испытания
подвижного
состава
по
определению
этого
основного показателя безопасности на
участках пути с переменным уклоном
крутизной до ±10‰ и средним уклоном
на длине тормозного пути до ±7‰ с
23
Принято частично.
Сопоставление результатов испытаний на
площадке и на уклоне до 5 ‰ показывает,
что разница средних значений находится в
пределах 4 %.
Второй абзац пункта 5.2.1.3 в новой
редакции:
«Радиус
кривых
на
участке
железнодорожного пути должен быть не
менее 900 м; допускается наличие
№
п/п
79.
Структурный
элемент
стандарта
5.2.1.4
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
АО «Ритм» ТПТА (№1773
от 24.05.2018 г.)
Замечания, предложение
Заключение разработчика
последующими
пересчетами
на
площадку
недопустимо
из-за
значительного влияния такого профиля
и соответствующих пересчетов на
конечный результат. Это учитывалось и
ранее в методиках испытаний ВНИИЖТ
[3] и в действующих методах
испытаний
тягового
подвижного
состава [4]. Необходимо изменить
требования к участкам для испытаний
по определению тормозного пути - в
пункте 5.2.1.3 во втором абзаце
записать « ±3‰» вместо « ±10‰» и
«±0,5‰» вместо «±7‰», а также
включить текст «при уклоне пути более
±0,5‰ пересчет пути на уклон 0‰
(площадку) производят по формуле (2)»
подъемов и спусков с уклоном не более ±5
‰, при этом средний уклон на длине
тормозного пути не должен превышать ±3
‰. При уклоне пути более ±0,5 ‰ пересчет
пути на уклон 0 ‰ (площадку) производят
по формуле (2)»
Испытания проводят при отсутствии Принято
атмосферных осадков и видимости не
менее расчетного тормозного пути
единицы
железнодорожного
подвижного
состава.
Рабочая
поверхность рельсов и поверхность
катания колес испытываемой единицы
железнодорожного подвижного состава
должны быть без видимых загрязнений
24
№
п/п
Структурный
элемент
стандарта
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
80.
п.5.2.1.8
Формула (2)
Забайкальская железная
дорога – филиал ОАО
«РЖД» (№156ЗАБ НТП,
22.01.2018 г.)
i – средний уклон пути на участке Принято частично.
торможения (минус – спуск, плюс – Изменение внесено в формулу (2)
подъем), рад
(1 )Vо2 Sф
S то
.
(1 )Vф2 0,002 giSф
81.
п.5.2.1.8
Формула (2)
ГО «Беларусская железная
дорога» (№45-61/147,
07.12.2017 г.)
i – средний уклон пути на участке Принято частично.
торможения (минус – спуск, плюс – Изменение внесено в формулу (2)
подъем), рад
(1 )Vо2 Sф
S то
.
(1 )Vф2 0,002 giSф
82.
п. 5.2.1.8
ЗАО «Трансмашхолдинг»
(№1361-ДТР от 01.03.2018
г.)
i – средний уклон пути на участке Принято частично.
торможения (минус – спуск, плюс – Изменение внесено в формулу (2):
подъем), рад
(1 )Vо2 S ф
S то
(1 )Vф2 0,002 giSф
83.
5.2.1.8
БелГУТ (№45-61/1776 от
26.04.2018 г.)
Заменить формулу (2)
S то
(1 )Vо2 S ф
(1 )Vф2 2 giSф
на формулу
25
Заключение разработчика
Принято
S то
(1 )Vо2 Sф
(1 )Vф2 0,002 giSф
.
№
п/п
Структурный
элемент
стандарта
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
S то
84.
п. 5.2.1.8
ООО «Кнорр-Бремзе»
Системы для Рельсового
Транспорта» (по
электронной почте
16.03.2018 г.)
(1 )Vо2 Sф
(1 )Vф2 0,002 giSф
Заключение разработчика
.
Необходимо
оставить
пересчет
тормозного пути по формуле (3) ГОСТ
33597 как более простой и точный
вместо предлагаемого по Изменению №
1
пересчета
через
тормозные
коэффициенты
с
обязательным
изменением требований к пути по
пункту 5.2.1.3 (см. ниже - п. 7
замечаний по ГОСТ). Поэтому следует
сохранить редакцию пункта 5.2.1.8
ГОСТ 33597 без изменений, только
заменив в формуле (3) давления в
тормозном цилиндре «эффективными»
значениями (за вычетом потерь,
примерно 0,04 МПа для грузовых и
пассажирских вагонов)
26
Принято частично.
В формуле (3) исходной редакции
содержится опечатка.
Пункт 5.2.1.8 четвертый абзац в новой
редакция:
«Тормозной путь SД0, м, приведенный к
максимально допустимой массе единицы
подвижного состава и к минимально
возможному давлению в тормозных
цилиндрах для примененного в опытах
режима торможения, определяют по
формуле
Р М max
S Д 0 SТ 0 0
,
(3)
Pmin М 0
где P0 – фактическое давление в тормозном
цилиндре (при опытах), МПа;
Pmin – минимально допустимое давление
(установленное
нормативами)
для
соответствующего режима торможения,
МПа;
М0 – фактическая масса единицы
подвижного состава во время испытаний, т;
Мmax – максимально допустимая масса
испытываемой
единицы
подвижного
№
п/п
Структурный
элемент
стандарта
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
Заключение разработчика
состав, в соответствии с конструкторской
документацией, т»
85.
п. 5.2.1.8
ЗАО «Трансмашхолдинг»
(№1361-ДТР от 01.03.2018
г.)
По полученным данным определяют Принято
значение
расчетного
тормозного
коэффициента
в
пересчете
на
чугунные тормозные колодки из
формулы (11) методом итерации (см.
рисунок А.1 (приложение А)) или
методом половинчатого деления
86.
п. 5.2.1.8
ПКБ ЦТ ( № Исх-1520/ПКБ
ЦТ от 12.03.2018 г.)
Замечание к п. 5.2.1.2 актуально и для Принято к сведению
этого пункта в части электропоездов,
тепловозов, и дизель-поездов
87.
п. 5.2.1.8
ЗАО «Трансмашхолдинг»
(№1361-ДТР от 01.03.2018
г.)
Исключить формулу (3) Расчетный
показатель 0 ни в Изменении № 1
ГОСТ 33597-2015, ни в ГОСТ 335972015 не используется
27
Принято частично.
Пункт 5.2.1.8 четвертый абзац в новой
редакция:
«Тормозной путь SД0, м, приведенный к
максимально допустимой массе единицы
подвижного состава и к минимально
возможному давлению в тормозных
цилиндрах для примененного в опытах
режима торможения, определяют по
формуле
Р М max
S Д 0 SТ 0 0
,
(3)
Pmin М 0
где P0 – фактическое давление в тормозном
цилиндре (при опытах), МПа;
№
п/п
88.
Структурный
элемент
стандарта
п. 5.2.1.8
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
ЗАО «Трансмашхолдинг»
(№1361-ДТР от 01.03.2018
г.)
Замечания, предложение
Тормозной
путь
испытываемой
единицы
железнодорожного
подвижного состава 𝑺Д𝟎 , м определяют
по формуле (11) путем подстановки в
нее
полученного
тормозного
коэффициента испытываемой единицы
28
Заключение разработчика
Pmin – минимально допустимое давление
(установленное
нормативами)
для
соответствующего режима торможения,
МПа;
М0 – фактическая масса единицы
подвижного состава во время испытаний, т;
Мmax – максимально допустимая масса
испытываемой
единицы
подвижного
состав, в соответствии с конструкторской
документацией, т»
Принято частично.
Пункт 5.2.1.8 четвертый абзац в новой
редакция:
«Тормозной путь SД0, м, приведенный к
максимально допустимой массе единицы
подвижного состава и к минимально
возможному давлению в тормозных
цилиндрах для примененного в опытах
режима торможения, определяют по
формуле
Р М max
S Д 0 SТ 0 0
,
(3)
Pmin М 0
где P0 – фактическое давление в тормозном
цилиндре (при опытах), МПа;
Pmin – минимально допустимое давление
(установленное
нормативами)
для
соответствующего режима торможения,
МПа;
№
п/п
89.
Структурный
элемент
стандарта
п.5.2.1.8
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Забайкальская железная
дорога – филиал ОАО
«РЖД» (№542/ЗабВ,
22.03.2018 г.)
Замечания, предложение
Нет формулы для вычисления SДО. В
приложении А фигурирует величина
SДО(расч). Привести в соответствии
обозначения,
если
величины,
обозначенные SДО и SДО(расч), являются
одной и той же величиной
29
Заключение разработчика
М0 – фактическая масса единицы
подвижного состава во время испытаний, т;
Мmax – максимально допустимая масса
испытываемой
единицы
подвижного
состав, в соответствии с конструкторской
документацией, т»
Принято.
Пункт 5.2.1.8 четвертый абзац в новой
редакция:
«Тормозной путь SД0, м, приведенный к
максимально допустимой массе единицы
подвижного состава и к минимально
допустимому (нормативному) давлению в
тормозных цилиндрах для примененного в
опытах режима торможения, определяют
по формуле
Р М max
,
(3)
S Д 0 SТ 0 0
Pmin М 0
где P0 – фактическое давление в тормозном
цилиндре (при опытах), МПа;
Pmin – минимально допустимое давление
(установленное
нормативами)
для
соответствующего режима торможения,
МПа;
М0 – фактическая масса единицы
подвижного состава во время испытаний, т;
Мmax – максимально допустимая масса
испытываемой
единицы
подвижного
№
п/п
Структурный
элемент
стандарта
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
Заключение разработчика
состав, в соответствии с конструкторской
документацией, т»
90.
п. 5.2.1.8
ЗАО «Трансмашхолдинг»
(№1361-ДТР от 01.03.2018
г.)
1
–
расчетный
тормозной Принято частично.
коэффициент опытного сцепа;
Устранена ошибка в нумерации. Символу
2
–
расчетный
тормозной
также добавлен индекс р, поскольку
коэффициент испытуемой единицы
коэффициент
расчетный,
а
не
подвижного состава
действительный.
Текст четвертого абзаца пункта 5.2.1.8 в
новой редакции:
«При
использовании
метода
последовательных
торможений
по
полученным
в
процессе
испытаний
тормозным путям опытного сцепа с
испытываемой
единицей
железнодорожного подвижного состава и
без нее в соответствии с формулой (11)
подбирают значения расчетных тормозных
коэффициентов р1 и р2, при этом
расчетный
тормозной
коэффициент
испытываемой единицы р определяют по
формуле
Q
р р1 2 р1 р 2
(4)
Q
где
30
№
п/п
Структурный
элемент
стандарта
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
Заключение разработчика
р1 – расчетный тормозной коэффициент
91.
п. 5.2.1.8
ООО «Кнорр-Бремзе»
Системы для Рельсового
Транспорта» (по
электронной почте,
16.03.2018 г.)
В конце пункта
следующий текст:
«Определенный
тормозной путь:
5.2.1.8
по
включить
формуле
(3)
локомотивов
сравнивают
нормативными
значениями
соответствующих
стандартах
технической документации;
с
в
или
моторвагонного подвижного состава
пересчитывают с учетом составности по
пункту 5.2.1.10 и сравнивают с
нормативными
значениями
в
соответствующих
стандартах
или
технической документации;
пассажирских и грузовых вагонов
пересчитывают на поезд с составом из
31
опытного сцепа с испытываемой единицей
подвижного состава;
р2 – расчетный тормозной коэффициент
опытного
сцепа
без
испытываемой
единицы подвижного состава;
Q
–
вес
испытываемой
единицы
подвижного состава, кН;
Q2 – вес опытного сцепа без испытываемой
единицы подвижного состава, кН»
Принято частично.
Для моторвагонного подвижного состава в
пункте 5.2.1.10 указано, что полученный по
формуле (9) тормозной путь сравнивается с
нормативным.
Пункт 5.2.1.8 дополнен абзацем в
следующей редакции:
«Определенный по формуле (3) тормозной
путь:
локомотивов
сравнивают
с
нормативными
значениями
в
соответствующих
стандартах
или
технической документации;
- пассажирских и грузовых вагонов
пересчитывают по пункту 5.2.1.9 на поезд с
составом из таких же вагонов и сравнивают
с
нормативными
значениями
для
установленных
скоростей
движения
№
п/п
92.
93.
Структурный
элемент
стандарта
5.2.1.8
п.5.2.1.8,
формула 3
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
Заключение разработчика
таких же вагонов по пункту 5.2.1.9 и
сравнивают
с
нормативными
значениями
для
установленных
скоростей движения соответствующих
поездов, причем грузовых поездов - на
пневматическом
торможении,
пассажирских
поездов
на
пневматическом
торможении
при
скоростях до 120 км/ч включительно и
на электропневматическом торможении
при скоростях более 120 км/ч
соответствующих
поездов,
причем
грузовых поездов
- на пневматическом торможении,
пассажирских поездов - на пневматическом
торможении при скоростях до 120 км/ч
включительно и на электропневматическом
торможении при скоростях более 120 км/ч»
АО «Ритм» ТПТА (№1773
от 24.05.2018 г.)
Тормозной путь SД0, м, приведенный к
максимально
допустимой
массе
единицы подвижного состава и к
минимально
допустимому
(установленному
нормативами)
давлению в тормозных цилиндрах для
примененного в опытах режима
торможения, определяют по формуле
Принято.
ООО «ВНИЦТТ»
(№ ВНИЦТТ-102- 401 от
28.02.2018 г.)
Формула 3 должна иметь вид
(приведенное
к
минимальному
давлению и максимальной массе по
конструкторской документации):
Отклонено.
для порожнего вагона
ГОСТ 33597 содержит упрощенный расчет,
32
Пункт 5.2.1.8, четвертый абзац в новой
редакции: «Тормозной путь SД0, м,
приведенный к максимально допустимой
массе единицы подвижного состава и к
минимально допустимому (нормативному)
давлению в тормозных цилиндрах для
примененного
в
опытах
режима
торможения, определяют по формуле…» и
далее по тексту
Предложенные формулы могут быть
использованы только для конкретного типа
фрикционной пары.
№
п/п
Структурный
элемент
стандарта
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
для груженого вагона
94.
формула (4)
БелГУТ (№45-61/1776 от
26.04.2018 г.)
Заключение разработчика
который
обеспечивает
достаточную
точность для типовых объектов при
испытаниях для целей подтверждении
соответствия.
Подобная детализация
уместна при
расчете эффективности
методом
интегрирования
уравнения
движения поезда с учетом реальных
характеристик нарастания тормозной силы.
На ограниченном отрезке зависимость
расчетного
тормозного
коэффициента
можно условно принять линейной
В пятом абзаце пояснения к формуле Принято.
(4):
Символу также добавлен индекс р,
поскольку коэффициент расчетный, а не
«где 1 – расчетный коэффициент силы
нажатия тормозных колодок опытного действительный.
Текст четвертого абзаца пункта 5.2.1.8 в
сцепа;
новой редакции:
2 – расчетный коэффициент силы «При
использовании
метода
нажатия
тормозных
колодок последовательных
торможений
по
испытываемой единицы подвижного полученным
в
процессе
испытаний
состава;
тормозным путям опытного сцепа с
испытываемой
единицей
Q1 – вес опытного сцепа, кН;
железнодорожного подвижного состава и
Q1 (то же самое?) – вес испытываемой без нее в соответствии с формулой (11)
единицы подвижного состава, кН.»
подбирают значения расчетных тормозных
заменить с учетом терминологии, коэффициентов р1 и р2, при этом
тормозной
коэффициент
принятой в первой части предложения расчетный
испытываемой единицы р определяют по
33
№
п/п
Структурный
элемент
стандарта
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
Заключение разработчика
(до формулы (4)), на
формуле
Q
«где 1 – расчетный тормозной
р р1 2 р1 р 2
(4)
Q
коэффициент
опытного
сцепа
с
испытываемой единицей подвижного где
состава;
р1 – расчетный тормозной коэффициент
2 – расчетный тормозной коэффициент опытного сцепа с испытываемой единицей
опытного сцепа без испытываемой подвижного состава;
р2 – расчетный тормозной коэффициент
единицы подвижного состава;
опытного
сцепа
без
испытываемой
Q1 – вес опытного сцепа без единицы подвижного состава;
испытываемой единицы подвижного Q
–
вес
испытываемой
единицы
состава, кН;
подвижного состава, кН;
Q2 – вес испытываемой единицы Q2 – вес опытного сцепа без испытываемой
единицы подвижного состава, кН»
подвижного состава, кН.»
Целесообразно
также
присвоить
одинаковые индексы при и Q в
формуле (4) и пояснениях для каждого
сцепа одной составности
95.
п. 5.2.1.8
ЗАО «Трансмашхолдинг»
(№1361-ДТР от 01.03.2018
г.)
96.
п.5.2.1.8,
формула 4
член МТК 524 Коногалиев
Б. (АСУ «Стандартизация»,
29.03.2018 г.)
единицы Принято частично.
Q
–
вес
испытываемой
единицы
подвижного состава, кН;
Q2 – вес опытного сцепа без испытываемой
единицы подвижного состава, кН»
Уточнить пояснения к Q1 и Q2
Принято.
Q
–
вес
испытываемой
единицы
подвижного состава, кН;
𝑄2 – вес испытываемой
подвижного состава, кН
34
№
п/п
Структурный
элемент
стандарта
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
Заключение разработчика
Q2 – вес опытного сцепа без испытываемой
единицы подвижного состава, кН»
Q1 - вес опытного сцепа, кН;
Принято частично.
Q
–
вес
испытываемой
единицы
Q2 - вес испытываемой единицы
подвижного состава, кН;
подвижного состава, кН.
Q2 – вес опытного сцепа без испытываемой
единицы подвижного состава, кН»
Выражение «… методом половинчатого Принято
деления» заменить на «… методом
половинного деления»
97.
п.5.2.1.8,
формула 4
ОАО «Метровагонмаш»
(№1082-МВМ от
27.02.2018)
98.
5.2.1.8, третий
абзац
БелГУТ (№45-61/1776 от
26.04.2018 г.)
99.
п. 5.2.1.9
ООО «Кнорр-Бремзе»
Системы для Рельсового
Транспорта» (по
электронной почте,
16.03.2018 г.)
tn - это разность времени подготовки Принято
поезда
и
времени
подготовки
отдельного испытываемого вагона,
входящего в опытный тормозной путь
вагона, т. е. Δtn
100.
п. 5.2.1.9
ООО «Кнорр-Бремзе»
Системы для Рельсового
Транспорта» (по
электронной почте,
16.03.2018 г.)
для
пассажирских
вагонов
на
пневматическом
торможении
в
пересчете на электропневматическое
торможение (для скоростей более 120
км/ч) это время Δtn следует принимать
« - 1 с» (минус 1 секунда) [3]
Принято частично.
В окончательной редакции пункта данное
замечание
будет
учтено
либо
в
предложенном варианте, либо в виде
указания компонентов разности Δtn
101.
п. 5.2.1.9
ООО «Кнорр-Бремзе»
Системы для Рельсового
Транспорта» (по
электронной почте,
16.03.2018 г.)
исключить
текст
«1с
для
локомотивов», так как тормозной путь
локомотива после приведений по
формулам (2) и (3) непосредственно
сравнивается с нормативным значением
Принято частично.
В окончательной редакции пункта будет
оставлена фраза: «Для определения
расчетного нажатия на ось локомотива при
его
следовании
в
составе
поезда
производится пересчет локомотива на
35
№
п/п
102.
Структурный
элемент
стандарта
п.5.2.1.9
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
ОАО «ТВЗ» № 08-4/3245 от
20.02.2018 г.
Замечания, предложение
Заключение разработчика
поезд»
Учет времени подготовки для пересчета
будет приведен либо в виде Δtn, либо в
виде указания компонентов разности Δtn.
Помимо этого, пункт 5.2.1.8 дополняется
фразой:
«Определенный по формуле (3) тормозной
путь:
- локомотивов сравнивают с нормативными
значениями в соответствующих стандартах
или технической документации»
В изменении: «…Время подготовки Принято к сведению.
тормозов
к
действию
следует Метод расчета (пункт 5.2.1.9 и блок-схема
принимать:
А.1) не учитывает собственное время
- 5 с – для груженых грузовых вагонов;
подготовки
тормозов
к
действию
- 3 с – для порожних грузовых вагонов; одиночного вагона.
- 2 с – для пассажирских вагонов;
В формуле (5) tП - это разность времени
- 1 с – для вагонов с пневматическим подготовки поезда и времени подготовки
тормозом;
отдельного
испытываемого
вагона,
- 1 с – для локомотивов»
входящего в опытный тормозной путь
В действующей редакции: «…Время вагона, т. е. Δt
П. Указанная разность
подготовки тормозов к действию
подтверждена поездными испытаниями.
следует принимать:
- 7 с – для грузовых вагонов;
- 4 с – для пассажирских вагонов;
2
с
–
для
вагонов
с
электропневматическим тормозом»
Не обоснованно изменены параметры
36
№
п/п
Структурный
элемент
стандарта
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
Заключение разработчика
подготовки тормозов к действию
103.
п.5.2.1.9
ОАО «Метровагонмаш»
(№1082-МВМ от
27.02.2018)
Исправить обозначение в формуле:
S П t ПV0 S Д 0
Принято частично
S П 0 t ПV0 S Д 0
104.
п.5.2.1.9
АО «Национальная
компания «Казахстанские
железные дороги»,
член МТК 524 (ЦтехТР-1806/422, 09.02.2018)
В формуле (5) пояснение символа tп
предлагаем изложить в следующей
редакции «время подготовки тормозов к
действию для остановки поезда на
площадке»
Принято частично.
tП в данной формуле - это разность времени
подготовки поезда и времени подготовки
отдельного
испытываемого
вагона,
входящего в опытный тормозной путь
вагона, т. е. ΔtП
м, Принято частично.
Исправлены обозначения в формуле (5)
105.
п.5.2.1.9
ЗАО «Трансмашхолдинг»
(№1361-ДТР от 01.03.2018
г.)
Тормозной путь поезда SП,
определяют с помощью формулы
S П t пV0 S Д 0 ,
где tП – время подготовки тормозов к
действию, с;
𝑺ДО – тормозной путь, м.
(формула для вычисления 𝑺ДО )
Время подготовки тормозов к действию
следует принимать:
- 5 с – для груженых грузовых вагонов;
- 3 с – для порожних грузовых вагонов;
- 2 с – для пассажирских вагонов с
пневматическим тормозом;
1
с
–
для
вагонов
с
электропневматическим тормозом;
- 1 с – для локомотивов
37
№
п/п
Структурный
элемент
стандарта
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
Заключение разработчика
106.
п.5.2.1.9
ЗАО «Трансмашхолдинг»
(№1361-ДТР от 01.03.2018
г.)
Для каждого вида подвижного состава
необходимо дать определение – что
такое время подготовки тормозов к
действию. Например: 1 с – для
локомотивов – это время перевода
ручки крана машиниста из II в VI
положение
Принято частично.
tП в данной формуле – это разность времени
подготовки поезда и времени подготовки
отдельного
испытываемого
вагона,
входящего в опытный тормозной путь
вагона, т. е. ΔtП
107.
п. 5.2.1.10
ЗАО «Трансмашхолдинг»
(№1361-ДТР от 01.03.2018
г.)
Отклонено.
Привести такое количество примеров в
рамках
ГОСТ
не
представляется
возможным, и в этом нет необходимости
108.
п. 5.2.4
ООО «Кнорр-Бремзе»
Системы для Рельсового
Транспорта» (по
электронной почте,
16.03.2018 г.)
Привести примеры расчета тормозного
пути поезда 𝑆П , м (начиная от величины
измеренного тормозного пути 𝑆Тн , м)
для всех способов определения длины
тормозного пути по ГОСТ 33597-2015,
пункт
5.2.1.2
(бросания,
последовательных
торможений,
непосредственных торможений)
Исключить
параметр
«Расчетное
нажатие на ось в пересчете на чугунные
колодки»
из
таблицы
1
и,
соответственно, пункт 5.2.4 - из текста
ГОСТ 33597
38
Отклонено.
ГОСТ 33597 может применяться не только
при подтверждении соответствия, но и для
других видов испытаний
№
п/п
Структурный
элемент
стандарта
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
109.
п. 5.2.4.2
формула (11)
БелГУТ (№45-61/1776 от
26.04.2018 г.)
Учитывая, что скорость Vваг и Vваг(0) Принято
принимается в км/ч, следует привести к
Vваг ( 0 )
Vваг dVваг
(1 )
виду (приводится без учета замечаний
S до
2
по п. 1)
w
3,6
0 g кр ох
Vваг ( 0 )
1000
S до
(1 )
3,6 2
0
Заключение разработчика
Vваг dVваг
.
wох
кр
1000
С учетом замечаний по п. 1
(1 )
S до
3,6 2
110.
формула (11)
ОАО «ВэЛНИИ» (№08130/1075 от 26.07.2018 г.)
𝑆д0 =
10
Vваг ( 0 )
0
Vваг dVваг
w
gкр ох
1000
𝑉ПС(0) 𝑉ПС 𝑑𝑉ПС
∫
𝜉 0
𝑤
𝜗𝜑кр + ох
1000
Принято частично.
Ошибка устранена следующим изменением
(11)
V
(1 )
в
формуле
где 𝑉ПС – скорость подвижного состава,
S до
2
ваг ( 0 )
км/ч;
𝑉ПС(0)
–
начальная
скорость
торможения, км/ч;
𝜉 – замедление поезда под действием
удельной замедляющей силы, км/ч2.
Значение 𝜉 следует принимать:
грузовые и пассажирские поезда
120
Одиночно следующие:
электровозы
107
39
3,6
0
Vваг dVваг
w
gкр ох
1000
№
п/п
Структурный
элемент
стандарта
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
111.
п. 5.2.4.2
БелГУТ (№45-61/1776 от
26.04.2018 г.)
112.
п. 5.2.4.2,
формулы (10) и
(11)
БелГУТ (№45-61/1776 от
26.04.2018 г.)
Замечания, предложение
Заключение разработчика
пассажирские тепловозы
118
грузовые тепловозы
112
паровозы
121
Электропоезда
119
Дизель-поезда
116
𝜑кр – расчетный коэффициент трения
чугунных тормозных колодок;
𝑤ох – основное удельное сопротивление
движению единицы железнодорожного
подвижного состава при холостом ходе,
Н/т.
Выражение «… методом половинчатого Принято
деления» заменить на «… методом
половинного деления»
Расчетный тормозной коэффициент
следует привести к безразмерному виду
(кН/кН) и откорректировать формулы
(10), (11) и в приложении А.
Текст пункта 5.2.4.2 будет откорректирован в
соответствии с ГОСТ 34434-2018 (проект)
«Тормозные
системы
грузовых
железнодорожных
вагонов.
Технические
требования и правила расчета».
«5.2.4.2 Значение расчетной силы нажатия
чугунных
колодок
на
ось
единицы
железнодорожного подвижного состава Кр, кН,
определяют по формуле
КР
40
g р М max
m
,
№
п/п
Структурный
элемент
стандарта
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
Заключение разработчика
где р – расчетный тормозной коэффициент;
m – количество тормозных осей на единице
железнодорожного подвижного состава.
Допускается производить расчет силы нажатия
чугунных
колодок
на
ось
единицы
железнодорожного подвижного состава в
других единицах измерения.
Значение расчетного тормозного коэффициента
р подбирают из уравнения (11) методом
итерации или методом половинного деления
(1 )
S Д0
3,6 2
113.
п. 5.2.4.2 ,
приложение А
АО «Национальная
в формуле (11) в пункте 6 рисунок А.1
компания «Казахстанские
(приложение А) пояснение символа d
железные дороги» (ЦтехТР- отсутствуют
18-06/422, 09.02.2018)
114.
п.5.3.1
БелГУТ (№45-61/1776 от
26.04.2018 г.)
Пересмотреть редакцию п. 5.3.1., так
как большинство вагонов при таком
сравнении не может удовлетворять
норме изменения силы нажатия 10 %
41
Vваг ( 0 )
0
Vваг dVваг
wох (11)»
g р кр
1000
и далее по тексту
Принято к сведению
Символ d является общепринятым в
математике
при
записи
интеграла,
называется элементом интегрирования и
обозначает, условно говоря, отрезок
(интервал) бесконечно малой длины. В
данном случае запись dVваг означает, что
интегрирование ведется по интервалам
скорости
Принято.
Пункт 5.3.1 в новой редакции:
«5.3.1
Испытания
для
определения
изменения силы тормозного нажатия при
использовании
новых
и
полностью
№
п/п
Структурный
элемент
стандарта
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
115.
п. 5.5.2
БелГУТ (№45-61/1776 от
26.04.2018 г.)
116.
п. 6 Изменения
№1
(Приложение
А)
Октябрьская железная
дорога – филиал ОАО
«РЖД»
(№ Исх-6302/Окт,
19.04.2018 г.)
117.
Приложение А
Замечания, предложение
Заключение разработчика
изношенных
фрикционных
элементах
проводят
при
установке
новых
фрикционных элементов и имитации их
полного
износа
(с
обязательной
регулировкой
тормозной
рычажной
передачи).
Метод определения силы тормозного
нажатия по 5.2.3» и далее по тексту
Принято.
«… Давление сжатого воздуха в тормозном
цилиндре в режиме замещения не должно
снижаться более чем на 30 % от
первоначального давления …»
«… Давление сжатого воздуха в
тормозном
цилиндре
в
режиме
замещения не должно снижаться менее
чем на 30 % от первоначального
давления …»
«… Давление сжатого воздуха в
тормозном
цилиндре
в
режиме
замещения не должно снижаться более
чем на 30 % от первоначального
давления …»
Изложить: Рисунок А.1- Алгоритм Отклонено.
расчета
тормозного
коэффициента Метод называется «метод итерации» (лат.
методом интеграции для определения iteratio — повторяю)
опытного тормозного пути
Заменить проверку условия в алгоритме Принято.
на следующий
Проверка условия в алгоритме:
42
№
п/п
Структурный
элемент
стандарта
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
Заключение разработчика
118.
Приложение А
БелГУТ (№45-61/1776 от
26.04.2018 г.)
Формулу во втором блоке
Принято.
Vваг( 0 )
S Д 0( расч) (1 )
0
119.
Приложение А
БелГУТ (№45-61/1776 от
26.04.2018 г.)
Vваг dVваг
w
i кр ох
1000
Формула во втором блоке:
(1 )
S Д0(расч)
3,6 2
Vваг ( 0 )
0
Vваг dVваг
w
g кр ох
1000
заменить на формулу
V
(1 ) ваг( 0 ) Vваг dVваг
S Д 0( расч)
.
3,6 2 0 wох
i кр
1000
В третьем блоке текстовая часть Принято.
проверки условия противоположна Знак исправлен на «≤»
указанной в формуле (в тексте –
«меньше либо равен», в формуле – «≥»)
43
№
п/п
Структурный
элемент
стандарта
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
Заключение разработчика
120.
Приложение А
формула (4)
БелГУТ (№45-61/1776 от
26.04.2018 г.)
121.
Рисунок А.1
(приложение
А)
ОАО «ВэЛНИИ» (№08130/1075 от 26.07.2018 г.)
Выражение в первом блоке
Принято
« i i – время торможения»
заменить на
« i i –
величина
расчетного тормозного коэффициента
при i-й итерации»
Проверка условий.
Принято частично.
Расчетный действительный тормозной Проверка условия в алгоритме:
путь должен быть меньше либо равен
опытному тормозному пути за вычетом
пути, который испытываемый экипаж
прошел за время подготовки тормозов к
действию
𝑆ДО(расч) ≥ 𝑆ДО(опыт) − 𝑡п 𝑉0
122.
Приложение А,
п.6
Забайкальская железная
дорога – филиал ОАО
«РЖД» (№542/ЗабВ,
22.03.2018 г.)
величина
расчетного
тормозного коэффициента в данном i i –
тормозного коэффициента при i-й итерации
цикле итерации
123.
Приложение А,
п.6
ЗАО «Трансмашхолдинг»
(№1361-ДТР от 01.03.2018
г.)
i i – значение расчетного Принято частично.
величина
расчетного
тормозного коэффициента в данном i i –
цикле итерации
тормозного коэффициента при i-й итерации
124.
Приложение А,
п.6
ЗАО «Трансмашхолдинг»
(№1361-ДТР от 01.03.2018
qo – осевая нагрузка, т;
i i – значение расчетного Принято частично.
44
Отклонено.
Формулы для
определения
основного
№
п/п
125.
126.
Структурный
элемент
стандарта
Пояснительная
записка
Пояснительная
записка, рис.
п.2
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
г.)
В
исходных
данных
исключить удельного сопротивления движению w0x,
величину осевой нагрузки 𝑞0 , т, так как Н/т, для различных единиц подвижного
состава
имеют
особенности
для
данная величина не используется.
конкретного типа подвижного состава и
Привести формулы для определения
определяются
его
конструкторской
основного удельного сопротивления
документацией и Правилами тяговых
движению w0x, Н/т, для различных
расчетов
единиц подвижного состава
ПКБ ЦТ (№ Исх-1520/ПКБ
ЦТ от 12.03.2018 г.)
В пояснительной записке привести
подробное
обоснование
величин
приведенных числовых коэффициентов,
поскольку в вероятностных расчетах
правильный
выбор именно этих
параметров в значительной степени
влияет на результаты расчета, что
следует из п. 5.2.1.2, где в п.2
указывается,
что
метод
последовательных
торможений
–
расчетный.
ПКБ ЦТ № Исх-1520/ПКБ
ЦТ от 12.03.2018 г.
Для сравнения суммарная, приведенная
в рис. п.2, вероятность марковской цепи
случайных событий, приводящих к
нанесению вреда здоровью пешеходов,
составляет около 11%, что недопустимо
Подробную
схему
целесообразно
привести
и
для
метода
последовательных торможений при
различных
величинах
граничных
45
Заключение разработчика
Отклонено.
Расчет для метода бросания, приведенный
на рисунке п.2, осуществлен без учета
расстановки
сигналистов
около
стационарных пешеходных переходов и
вообще в любых местах возможного
перехода
людьми
участка
пути,
выделенного для испытаний
Отклонено.
Параметры, приведенные в пункте 5.1.2.1,
относятся к методу проведения испытаний:
установлено, что разница в весе, тормозной
№
п/п
Структурный
элемент
стандарта
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
Заключение разработчика
параметров
127.
Пояснительная
записка, п.9.1
ПКБ ЦТ № Исх-1520/ПКБ
ЦТ от 12.03.2018 г.
128.
Пояснительная
записка,
формула 1
ПКБ ЦТ № Исх-1520/ПКБ
ЦТ от 12.03.2018 г.
129.
Пояснительная
записка, п. 9.3.
ПКБ ЦТ № Исх-1520/ПКБ
ЦТ от 12.03.2018 г.
эффективности и времени наполнения
приводит к большой погрешности метода.
Приведенные ограничения на разницу
параметров объектов испытаний позволяют
применять метод с приемлемой точностью.
Приведение схем для всех значений
граничных параметров нецелесообразно
В раздел «исследуемые объекты» ввести Принято.
пункт о требованиях к подопытному В раздел «исследуемые объекты» введен
персоналу
персонал, проводящий испытания, т.е.
степень его общей квалификации и
подготовки в области установленных
требований (инструкции) по охране труда
В состав показателя РП (формула 1) Отклонено.
ввести расчетные риски пешехода и В соответствии с ГОСТ 33433-2015, РП –
ОАО «РЖД»
вероятность того, что пешеход правильно
отреагирует на предупреждающие знаки,
сигналы, приближение поезда
Исходные данные для метода бросания Принято.
и
метода
последовательных Исходные данные принимались исходя из
торможений требуют обоснования
общего количества испытаний в год (120
часов) и длительности одного опыта.
Применение каждого метода происходит с
одинаковой вероятностью
46
№
п/п
Структурный
элемент
стандарта
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
130.
Пояснительная
записка, п. 9.4.
ПКБ ЦТ № Исх-1520/ПКБ
ЦТ от 12.03.2018 г.
Использовать не данные ходовых
тормозных испытаний, а общую
статистику травмирования и смертности
на ОАО «РЖД», что позволит более
точно построить матрицу рисков
травмирования
131.
Пояснительная
записка, п. 2.1.
таблица
ПКБ ЦТ № Исх-1520/ПКБ
ЦТ от 12.03.2018 г.
Заключение разработчика
Отклонено
В
рассмотренном
примере
(п.A.1.
ГОСТ 33433-2015
«Безопасность
функциональная. Управление рисками на
железнодорожном
транспорте»)
при
расчете риска используется статистика
травмирования пешеходов на конкретной
станции
Ввести стоимость страховки при Отклонено.
возможном ущербе здоровья или жертве Стоимость страховки не учитывается при
расчете услуг испытательных полигонов,
поскольку страховой полис оформляется
испытательным центром при всех видах
испытаний (чаще всего, сроком на год) и
является
расходной
статьей
ИЦ.
Приведенные
расценки
являются
ориентировочными, касаются только
конкретных
услуг,
предоставляемых
испытательными
полигонами.
Они
позволяют «на круг» оценить разницу
затрат при использовании каждого метода.
Основной вывод данного расчета состоит в
том, что, несмотря на усложнение
технологии и увеличение времени при
применении метода последовательных
торможений,
стоимость
испытаний
различается не более чем на 10%
47
№
п/п
Структурный
элемент
стандарта
Наименование
организации или иного
лица, (№ письма, дата)
Замечания, предложение
132.
Пояснительная
записка,
таблица 3.
ПКБ ЦТ № Исх-1520/ПКБ
ЦТ от
Дополнить
мероприятиями
травматизма
12.03.2018 г.
по
Заключение разработчика
конкретными Принято.
предотвращению Внесены обязательные требования к
ограждению
участка
испытаний
и
расстановке
сигналистов
на
местах
возможного
пересечения
пешеходами
данного участка.
Для обеспечения безопасности проведения
работ
должно
предусматриваться
применение рациональных режимов труда
и отдыха с целью предотвращения
монотонности, гиподинамии, чрезмерных
физических
и
нервно-психических
перегрузок
Заместитель Генерального директора АО «ВНИИЖТ»
А.Б. Косарев
Начальник отдела «Стандартизация и техническое
регулирование»
Л.И. Копчугова
Директор научного центра «Нетяговый подвижной состав и
автотормозные системы поезда»
М.В. Гудас
Руководитель отдела «Автотормозные системы»
Г.Н. Горюнов
Ведущий инженер
А.А. Макас
48
49
