Приложение № к Приказу Минтранса России от № В Нормах безопасности НБ ЖТ ЦП 035-99 «Специальный подвижной состав. Нормы безопасности»: 1) дополнить главой 3 в следующей редакции: «3 Термины и определения воздухораспределитель: Устройство (или комплекс устройств), предназначенное для зарядки сжатым воздухом запасного резервуара из тормозной магистрали, наполнения тормозного цилиндра (или тормозного резервуара) сжатым воздухом до давления, соответствующего величине снижения давления в тормозной магистрали, а также для полного или частичного выпуска сжатого воздуха при повышении давления в тормозной магистрали. Примечание - Грузовой воздухораспределитель может иметь до трех грузовых режимов включения, отличающихся величиной максимального давления в тормозном цилиндре («Порожний», «Средний», «Груженый»), а также два режима отпуска: бесступенчатый («Равнинный») и ступенчатый («Горный»). Пассажирский воздухораспределитель может иметь до двух режимов отпуска – бесступенчатый и/или ступенчатый, а также режимы, при которых реализуется разное время наполнения сжатым воздухом тормозного цилиндра при торможении и выпуска воздуха из него при отпуске (например «Короткосоставный»/«Длиносоставный» или «Грузовой»/«Пассажирский»).». время полной зарядки тормозной магистрали (системы): Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до момента создание в тормозной магистрали (системе) СПС установившегося зарядного давления. давление зарядное: Установленное давление в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста давление сверхзарядное: Повышенное давление в тормозной магистрали (системе) по сравнению с установленным зарядным давлением при поездном положении ручки крана машиниста. запасный резервуар: Емкость, предназначенная для содержания запаса сжатого воздуха, необходимого для наполнения тормозного цилиндра. зарядка и отпуск тормоза: Процесс сообщения тормозной магистрали с питательной магистралью через кран машиниста для повышения в тормозной магистрали давления до значения, превышающего установленное значение при торможении; при котором воздухораспределитель сообщает тормозной цилиндр с атмосферой и тормозную магистраль с запасным резервуаром. конструкционная скорость: Наибольшая скорость движения, заявленная в документации СПС. кран комбинированный: Кран, предназначенный для разобщения тормозной магистрали с краном машиниста, а также для сообщения тормозной магистрали с атмосферой при экстренном торможении. 2 кран машиниста: Комплекс устройств, предназначенный для управления изменением давления в тормозной магистрали поезда или отдельного локомотива для управления автоматическими пневматическими тормозами (а при необходимости и электропневматическими тормозами). П р и м е ч а н и е - При передаче команды управления от рукоятки управления краном машиниста к исполнительным устройствам электрическим или иным способом (кроме механического) обязательно наличие устройства резервного пневматического управления изменением давления в тормозной магистрали. Работа одновременно основного и резервного устройств управления должна быть исключена. Переход от основной системы управления к резервной по возможности должен быть автоматическим. В противном случае должна быть предусмотрена возможность остановки подвижного состава путем разрядки тормозной магистрали темпом служебного или экстренного торможения. Кран машиниста универсальный должен иметь следующие положения рукоятки управления: «Поездное», «Перекрыша с питанием», «Перекрыша без питания», «Служебное торможение», «Экстренное торможение». Дополнительно может иметь положение «Зарядка и отпуск» и «Медленное торможение». Кран машиниста с автоматическими перекрышами должен иметь как минимум положения рукоятки управления: «Поездное»; служебные торможения; «Экстренное торможение». Положение «Зарядка и отпуск» предназначено для повышения давления сжатого воздуха в тормозной магистрали до величины установленного зарядного давления или превышающей установленное зарядное давление. Положение «Поездное» предназначено для автоматического поддержания установленного зарядного давления в тормозной магистрали; обеспечения перехода с повышенного давления сжатого воздуха в тормозной магистрали на зарядное давление темпом, не вызывающим срабатывание воздухораспределителей на торможение. При положении «Перекрыша без питания» восстановление утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали не происходит. Положение «Перекрыша с питанием» предназначено для поддержания в тормозной агистрали устанавливаемого краном машиниста давления сжатого воздуха независимо от утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали. Положение «Служебное торможение» предназначено для снижения давления сжатого воздуха темпом служебного торможения в тормозной магистрали. В кране с автоматическими перекрышами должен быть регулируемый диапазон служебных торможений изменяющий величину давления сжатого воздуха в тормозной магистрали в меньшую сторону. Положение «Экстренное торможение» предназначено для прямого сообщения тормозной магистрали с атмосферой со снижением давления сжатого воздуха в тормозной магистрали до нулевого значения темпом экстренного торможения. Применяется в случае необходимости экстренной остановки. номинальная скорость: Назначенная документально, установленная скорость движения. специальный подвижной состав: Несъемные подвижные единицы на железнодорожном ходу, включающие специальный самоходный подвижной состав (мотовозы, дрезины, тяговые модули, специальные автомотрисы для перевозки необходимых для производства работ материалов или доставки работников железнодорожного транспорта к месту работы, железнодорожностроительные машины, имеющие автономный двигатель с тяговым приводом в транспортном режиме) и специальный несамоходный подвижной состав (железнодорожные строительные машины без тягового привода в транспортном режиме, прицепы и другой специальный подвижной состав, предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог, включаемый в хозяйственные поезда). специальный самоходный подвижной состав: Мотовозы, дрезины, тяговые модули, специальные автомотрисы для перевозки необходимого для производства работ материалов или доставки работников железнодорожного транспорта к месту работы; железнодорожно-строительные машины, 3 имеющие автономный двигатель с тяговым приводом в транспортном режиме. специальный несамоходный подвижной состав: Железнодорожные машины без тягового привода в транспортном режиме, прицепы и другой специальный подвижной состав, предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог. стояночный тормоз: Устройство с ручным или автоматическим приводом, расположенное на единице железнодорожного подвижного состава и предназначенное для её закрепления на стоянке от самопроизвольного ухода, а также для принудительной аварийной остановки при наличии ручного или автоматического привода внутри единицы железнодорожного подвижного состава. торможение: Воздействие на приборы и устройства для управления тормозной системой с целью снижения скорости или остановки движущегося поезда торможение служебное: Торможение, применяемое для плавного регулирования движения поезда или его остановки. Различаются на регулировочные служебные торможения и полное служебное торможение. полное служебное торможение достигается путем снижения давления сжатого воздуха в тормозной магистрали в один прием темпом служебного торможения на величину не менее 0,15 МПа (1,5 кгс/см2). торможение экстренное: Торможение, применяемое в случаях, когда требуется немедленная остановка поезда, достигаемое прямым сообщением тормозной магистрали с атмосферой через кран машиниста, комбинированный кран, стоп-кран или вследствие её обрыва в поезде либо открытия концевого крана, и обеспечивающее максимальную тормозную силу. тормозная система: Комплекс устройств, устанавливаемых на подвижной состав, предназначенный для уменьшения скорости движения и/или остановки транспортного средства и позволяющий удерживать транспортное средство от самопроизвольного движения во время стоянки. тормозной цилиндр: Силовой орган тормоза, преобразующий давление сжатого воздуха в механическую энергию. уравнительный резервуар крана машиниста: Дополнительная емкость крана машиниста». 4 2) Пункты 2.1-2.8, 8-14 таблицы 1 изложить в следующей редакции: № п/п 1 2.1 2.1.1 2.1.2 2.2 2.2.1 2.2.2 2.3 2.3.1 2.3.2 2.4 2.5 2.5.1 2.5.2 2.6 2.6.1 2.6.2 Наименование сертификационного показателя Нормотивные Нормативное Нормативное Способ документы, значение значение подтверждения устанавливающие сертификационн сертификационн соответствия требования к ого показателя в ого показателя сертификационно соответствии с му показателю НБ ЖТ 2 3 4 5 6 Рамные силы по отношению к статической нагрузке от Настоящие нормы Приложение Д колесной пары на рельсы, не более: (п.Д.2) Испытания, для щебеночного балласта 0,4 расчет для песчаного и гравийного балласта 0,3 Коэффициент вертикальной динамики, не более Настоящие нормы Приложение Д Испытания, самоходный 0,5 (п.Д.3) расчет несамоходный 0,7 Коэффициент конструктивного запаса рессорного Настоящие нормы Приложение Д Испытания, подвешивания (п.Д.4) расчет первой ступени, не менее самоходный 1,6 несамоходный 1,8 Коэффициент конструктивного запаса рессорного подвешивания второй ступени, не менее 1,4 Коэффициент запаса устойчивости колеса от вкатывания наНастоящие нормы Приложение Д Испытания, головку рельса, не менее 1,5 (п.Д.5) расчет Вертикальные ускорения кузова (главной рамы), не более Настоящие нормы Приложение Д самоходный 5 (п.Д.6) Испытания несамоходный 7 Горизонтальные ускорения кузова (главной рамы), не более Настоящие нормы Приложение Д самоходный 4 (п.Д.6) Испытания несамоходный 4,5 5 1 2.8 2 3 Напряжения в наружной и внутренней кромках подошвы Настоящие нормы рельсов типа Р50 и тяжелее, МПа, не более Напряжения в шпале под подкладкой, МПа, не более Настоящие нормы 8 Тормозной путь с конструкционной скорости, не более: 9 Расчетный тормозной коэффициент (коэффициент силы Настоящие нормы Таблица Д.9 нажатия тормозных колодок) при конструкционной скорости, не менее Величина уклона, на котором удерживается СПС ручнымНастоящие нормы стояночным тормозами при усилии не более 343 Н, 40 (30)* приложенном к маховику (рычагу), ‰, не менее Плотность тормозной сети (снижение зарядного давления) для Настоящие нормы одной секции (вагона) или секций (вагонов) с единой тормозной магистралью (ТМ), ограниченной концевыми разобщительными кранами, кПа, не более -самоходный; 20 за 1 мин или 50 за 2,5 мин -несамоходный 10 за 5 мин Плотность тормозных цилиндров(ТЦ) (снижение давления), Настоящие нормы кПа, не более -самоходный; 20 за 1 мин -несамоходный 10 за 3 мин Функционирование пневматического тормоза Показатели работы крана машиниста: Настоящие нормы -плотность уравнительного резервуара (УР) (снижение 10 за 3 мин зарядного давления 500 кПа), кПа, не более -время служебной разрядки ТМ с 500 до 400 кПа, с 4–5 -время экстренной разрядки ТМ с 500 до 100 кПа, с, не более 3 -время ликвидации сверхзарядного давления УР с 600 до 580 80 - 110 кПа,с 2.7 10 11 11.1 11.2 12 12.1 12.2 13 13.1 13.1.1 13.1.2 13.1.3 13.1.4 Настоящие нормы 4 240 2,2 Таблица Д.8 5 Приложение Д (п.Д.7) Приложение Д (п.Д.8) Приложение Д (п.Д.10) Приложение Д (п.Д.11) 6 Расчет Испытания, расчет5) Испытания, расчет Приложение Д (п.Д.12) Испытания, расчет Приложение Д (п.Д.13) Испытания Расчет Приложение Д (п.Д.14) Испытания Приложение Д (п.Д.15) Испытания 6 1 13.2 13.2.1 13.2.2 13.2.3 13.3 13.4 13.4.1 13.4.2 13.4.3 13.4.4 13.5 14 2 3 Показатели работы крана вспомогательного тормоза: Настоящие нормы предельное давление в ТЦ, кПа время наполнения тормозного цилиндра от 0 до 350 кПа, с, не более время отпуска тормозного цилиндра с 350 кПа, с, не более 4 380 – 400 4,0 6 Испытания Приложение Д (п.Д.17) Приложение Д (п.Д.18) Испытания Приложение Д (п.Д.19) Испытания Приложение Д (п.Д.20) Испытания 13,0 Время разрядки ТМ комбинированным краном, стоп-краном с Настоящие нормы 500 до 100 кПа, с, не более 3 Показатели работы воздухораспределителя(ВР) Настоящие нормы чувствительность к торможению, кПа: самоходный 50 - 80 несамоходный 50 - 80 отсутствие самоотпуска, мин, не менее 5 чувствительность к отпуску отход колодок от колес давление в ТЦ, кПа, после разрядки ТМ самоходного СПС до Таблица Д.12 350 кПа на режимах ВР. Время снижения давления с 600 до 500 кПа в главных Настоящие нормы резервуарах объемом 1000 л, характеризующее проходимость 12 воздуха через блокировочное устройство, с, не более Автоматическое торможение при саморасцепе секций (в Настоящие нормы Автоматическое системе многих единиц и в составе комплексов) торможение при саморасцепе секций Примечание: * - для вагонов на базе грузовых платформ. 5 Приложение Д (п.Д.16) Испытания 7 3) дополнить Приложением Д в следующей редакции: «Приложение Д (обязательное) Нормативные значения и методы определения сертификационных показателей Д.1 Общие условия проведения испытаний по воздействию на путь Испытания СПС проводят на участках железнодорожного пути и на стрелочных переводах, конструкция которых соответствует техническому заданию на постройку или модернизацию подвижного состава, требованиям рабочей методики на испытания, Инструкции ЦП-774. Участки, на которых проводят испытания, должны иметь здоровое земляное полотно, из дренирующих или суглинистых грунтов с нормальными условиями водоотвода и типовую балластную призму. Испытания СПС проводят на участках, состояние пути на которых должно соответствовать требованиям инструкции ЦП 515. Опытные поездки с измерениями показателей на подвижном составе должны проводиться: - в прямых и кривых участках на звеньевом пути с рельсами Р65 длиной 25 м на деревянных или железобетонных шпалах и щебеночном балласте или на бесстыковом пути с эпюрой укладки шпал не менее 1840 шт/км; - в стрелочных переводах, уложенных на деревянных или железобетонных брусьях и щебеночном балласте. Измерения контролируемых показателей производят: - в прямом участке пути протяженностью не менее 4000 м; - в кривом участке пути радиусом 300-400 м с круговой частью протяженностью не менее 200 м; - в кривом участке пути радиусом 600-800 м с круговой частью протяженностью не менее 200 м; - на стрелочном переводе типа Р65 марки 1/11. Состояние пути на опытных участках и стрелочных переводов должно быть определено по совокупности геометрических параметров, предусмотренных Инструкциями ЦП-774 и ЦП-515. Опытные участки пути должны иметь отступления в нормах содержания пути II степени (не приводящие к ограничениям скорости движения) по уровню, перекосам, просадкам и рихтовке. Опытные поездки проводят со скоростями в прямых участках с превышением конструкционной скорости на 10...20 %; в кривых участках со скоростями движения, обеспечивающими непогашенное расчетное ускорение неподрессоренных частей 0,7 м/с2 при возвышении наружного рельса 80...150 8 мм без превышения конструкционной скорости. Градации скоростей движения в прямых участках пути принимают через 10...30 км/ч и выбор их осуществляется с учетом возможных резонансов отдельных видов колебаний испытуемого экипажа. В кривых участках пути градации скоростей устанавливают через 10...20 км/ч. Максимальные скорости движения по стрелочным переводам на боковой путь назначают: для стрелочных переводов типа Р65 марки 1/11 - 50 км/ч, для стрелочных переводов других марок согласно допускаемой скорости движения по стрелочному переводу. В стрелочных переводах градации скоростей устанавливают с интервалами 10...15 км/ч, начиная с минимальной скорости 5 км/ч. Скорость движения опытного подвижного состава измеряются поверенным измерительным прибором с погрешностью не более 1 км/ч. При движении по кривым динамические процессы записывают непрерывно от входа в кривую до выхода из кривой, включая переходные кривые и прилегающие к ним прямые участки. При этом протяженность прилегающих прямых участков должна быть не менее 150 м. В прямых и кривых участках измерения на подвижном составе проводят не менее 3 раз в прямом и обратном направлениях при каждой градации скорости. Испытания проводят методом непосредственного измерения на подвижном составе экспериментально контролируемых показателей. Экспериментальному контролю подлежат следующие основные показатели: - рамные (поперечные) силы, действующие между рамой тележки и буксами колесных пар; - коэффициенты вертикальной динамики надрессорных масс; - вертикальные ускорения в кузове экипажа; - горизонтальные (поперечные) ускорения в кузове экипажа; Определяемые показатели, полученные экспериментально-расчетным путем, сравнивают с сертификационными показателями. Показатели воздействия на путь определяют расчетом при использовании экспериментально измеренных рамных сил и вертикальных сил. Расчетом определяют: - напряжения в наружной и внутренней кромках подошвы рельсов типа Р50 и тяжелее; - напряжения в шпале под подкладкой. Регистрацию реализаций динамических процессов и их последующую статистическую обработку проводят в диапазонах частот в соответствии с таблицей Д.1. 9 Частотные диапазоны регистрации динамических процессов Таблица Д.1 Наименование показателя Рамные силы Коэффициенты вертикальной динамики по колебаниям обрессоренных масс (буксовая ступень) Способ регистрации Тензосхемы Датчики относительных перемещений Датчики относительных перемещений Частотный диапазон, Гц 0 - 80 (20) 0 - 40 (20) 0 - 40 (20) Ускорения кузова Акселлерометры 0 - 20 (10) Примечание - Без скобок – частотный диапазон при регистрации динамических процессов, в скобках – при их обработке Каждый измерительный тракт, который включают в себя: первичные измерительные преобразователи, усилительную, регистрирующую аппаратуру и соединительные кабели, должен иметь следующие характеристики: - динамический диапазон (определяют для мощностей сигналов), не менее: 40 дБ; - рабочий частотный диапазон (с учетом возможной цифровой фильтрации данных) согласно таблице 2; - неравномерность амплитудно-частотной характеристики в рабочем диапазоне частот, не более: ±0,5 дБ. Измерительные тракты тарируют во время проведения испытаний перед началом опытных поездок с помощью поверенного генератора нормированных сигналов. Применяемые при испытаниях средства измерения и регистрации проходят периодическую поверку. Основная погрешность измерений измерительного тракта рассчитывает по формуле: 2 осн K F 2 АХЧ , (Д.1) где: - основная погрешность статической (электрической) тарировки, %, (нелинейность приложения нагрузки, погрешность подбора активного сопротивления и т.д.); АЧХ - неравномерность амплитудно-частотной характеристики измерительного тракта, %; K F – коэффициент, равный 1,3 при доверительной вероятности проведенных расчетов 0,99. Основная погрешности и пределы измерения определяемых экспериментально величин должны соответствовать данным, приведенным в таблице Д.2. 10 Пределы измерения и допускаемая погрешность экспериментально определяемых характеристик Таблица Д.2 Наименование определяемых характеристик (сертификационных показателей) продукции 1. Рамная сила 2. Коэффициент вертикальной динамики 3. Ускорения кузова Единицы измерения кН м/с2 Пределы измерения 0-120 ±1 0-2 Допускаемая погрешность 7% 6% 5% Подвижной состав предъявляют к испытаниям при наличии Акта о проведении предварительных (заводских) испытаний и заключения по ним. До начала испытаний опытный подвижной состав должен пройти техническое обследование для определения соответствия фактического состояния техническому заданию, документации на изготовление и рабочей методики на испытания, включающее в себя: измерение параметров связей буксовых узлов с рамами тележек, проката колес и толщины гребней, зазоров в узлах сопряжения элементов тележек и в ограничителях их перемещений; определение методом «сбрасывания с клиньев» или специальными устройствами собственных частот и показателей демпфирования основных видов колебаний кузова и тележек. Состояние опытных участков пути устанавливают по результатам прохода вагона-путеизмерителя. Состояние опытных стрелочных переводов устанавливают измерениями в соответствии с инструкцией ЦП-774. Все приборы, датчики и другая используемая аппаратура тарируют физическими измеряемыми величинами, по которым определяют соответствующие им электрические сигналы. Тарировку производят в сборе с измерительными трактами с определением динамического диапазона и неравномерности амплитудно-частотной характеристики в рабочем диапазоне частот. При проведении силовых тарировок величина прикладываемой статической нагрузки должна составлять не менее 1/2 от рабочего диапазона измерения сил. Записи регистрируемых процессов в прямых и кривых участках пути на подвижном составе обрабатывают как случайные процессы с вычислением максимальных вероятных с вероятностью 0,999, максимальных наблюденных и средних значений. Д.2 Рамные силы Критерий рамные силы по отношению к статической нагрузке от колесной пары на рельсы. Для определения показателя используют динамические процессы рамных сил и результаты поколесного взвешивания экипажа. Оценочное значение рамной силы конкретной колесной пары делится на величину вертикальной статической осевой нагрузки для той же колесной пары. 11 Рамную силу с учетом квазистатической составляющей в кривых участках пути определяют экспериментально-расчетным методом для всей выборки в опыте при постоянной скорости движения. Для определения рамной силы измеряют напряжения в элементах главной рамы бестележечного экипажа или рамы тележки тележечного экипажа, через которые осуществляется связь с колесными парами. При упругой связи букс с рамой для определения рамной силы измеряют деформации упругих связей. Предварительно определяют зависимость между усилиями, прикладываемыми к раме тележки в поперечном направлении, и перемещениями или напряжениями в элементах тележки. Для определения таких зависимостей используют специальные приспособления, позволяющие выполнять нагружение узлов тележки силами, достаточно полно отражающими условия передачи горизонтальных поперечных сил между рамой тележки и колесной парой. Рамные силы находят для всей выборки в опыте при одних и тех же скоростях движения как значение амплитуд по записям тензометрических схем или как произведение значений амплитуды поперечного перемещения «рама тележки – букса» на жесткость, соответствующую этому перемещению. Д.3 Коэффициент вертикальной динамики Для определения значения коэффициента вертикальной динамики экипажа с одной ступенью рессорного подвешивания (например с тележками модели 18-100) измеряют напряжения в боковинах тележки (необрессоренных частях). При других конструкциях экипажа коэффициент вертикальной динамики определяют по деформации упругих элементов первой ступени рессорного подвешивания, а при наличии в рессорном подвешивании подвесок – по напряжениям в них. Если конструкция рессорного подвешивания включает в качестве упруго-диссипативных элементов только листовые рессоры и в случае трудности оборудования рессорных подвесок (серег) тензорезисторами, коэффициент вертикальной динамики Кә может быть определен по прогибу рессоры с учетом силы трения в ней по формуле K где: f (1 ) , f ñò (Д.2) fә – измеренный динамический прогиб рессорного подвешивания; fст – статический прогиб рессорного подвешивания; φ – коэффициент относительного трения рессоры. В случае применения в рессорном подвешивании упругодиссипативного элемента с постоянной по модулю силой трения, формула для определения коэффициента вертикальной динамики имеет вид 12 K f . f ñò (Д.3) При установке гидравлического демпфера параллельно пружине, коэффициент вертикальной динамики следует определять по формуле f K 1 , f ñò C 2 (Д.4) где: β – коэффициент сопротивления демпфера; ω – круговая частота; С – вертикальная жесткость. Коэффициенты вертикальной динамики получают из отношения динамических напряжений в выбранном сечении рамы тележки или в рессорных подвесках к статическим напряжениям в том же сечении в опытах при одной скорости. Коэффициенты вертикальной динамики могут также определяться из отношения значений динамического прогиба рессоры к статическому прогибу рессоры для рессорного подвешивания без демпферов. Для рессорного подвешивания с демпферами следует учитывать силу, воспринимаемую демпфером, и сдвиг фазы её действия. Д.4 Коэффициент конструктивного запаса (далее – ККЗ) рессорного подвешивания Показатель коэффициент конструктивного запаса (далее – ККЗ) рессорного подвешивания рассчитывают по формуле Ккз Рmax , РСТ (Д.5) где: Pmax – максимальная сила, соответствующая допускаемому конструкцией пружинного комплекта сжатию до состояния незамыкания на 3 мм витков пружины, которая в комплекте замыкается первой (далее – лимитирующая пружина); PСТ – статическая нагрузка на пружинный комплект рессорного подвешивания. При наличии других упругих элементов, установленных в ступени рессорного подвешивания и работающих параллельно с пружинным комплектом, в расчете Pmax должны быть учтены вертикальные (или приведенные вертикальные) жесткости. В этом случае расчет ККЗ должен содержать расчет жесткости элемента, работающего параллельно с пружинным комплектом. Расчет максимальной силы Pmax выполняют по лимитирующей пружине с учетом конструктивных особенностей установки пружин, таких как наличие нижних (верхних) подкладок под или на пружины, отставание вступления в работу пружинного комплекта одной или нескольких пружин и других упругих элементов, работающих параллельно с пружинным комплектом. 13 Расчет ККЗ должен содержать конструктивную схему рессорного подвешивания в состоянии без нагрузки, позволяющей проследить порядок вступления в работу всех учитываемых жесткостей при нагружении комплекта. ККЗ также может быть определен по минимальным расстояниям между обрессоренными и необрессоренными элементами экипажа по формуле: Êêç 1 H , f ñò (Д.6) где: H – минимальное расстояние по вертикали между буксой и подрессорной частью тележки или между элементами главной рамы и тележки. Оценку показателя ККЗ производят для подвижного состава с максимальной загрузкой. Д.5 Коэффициент запаса устойчивости колеса от вкатывания Показатель коэффициент запаса устойчивости колеса от вкатывания на головку рельса. Для определения используют результаты поколесного взвешивания экипажа, динамические процессы рамных сил и вертикальных нагрузок в первой ступени подвешивания, зарегистрированные во время опытных заездов. Показатель подлежит контролю при движении: - по прямым, кривым участкам пути и по стрелочным переводам; - прямым и обратным ходом. Коэффициент λ вычисляют по формуле: YН N 2Q( b a 2 ) PДZ11 ( 1 а1 ) PДZ1 2 а 2 Н Т YР 1 / 2Q( b a1 ) PДZ1 2 ( 1 а 2 ) Р ДZ 11а1 YP r YН N Н ОП YP r (Д.7) sin 2 Z Z q( b a1 ) 1 2Q( b a 2 ) PД 11 ( 1 а1 ) Р Д 12 а 2 2 q( b a 2 ) 1 2 YP r q( b a 2 ) cos ctg где µ - коэффициент трения между гребнем набегающего колеса и рельсом; β - угол наклона образующей гребня колеса к горизонтальной плоскости, градус; Yp - рамная сила (с учетом квазистатической составляющей в кривых участках пути), действующая на колесную пару со стороны обрессоренных масс экипажа, кН; Q - сила тяжести обрессоренной части экипажа, приходящаяся на шейку оси колесной пары, кН; 14 PДZ11 и PДZ1 2 - вертикальные динамические нагрузки в первой ступени подвешивания (с учетом квазистатической составляющей в кривых участках пути) соответственно на набегающем и ненабегающем колесах колесной пары (при обезгрузке PДZ11 >0 и PДZ12 >0), кН; / - коэффициент трения между поверхностью катания ненабегающего колеса и рельсом; q - сила тяжести неподрессоренных частей, приходящаяся на колесную пару, кН; 2b - расстояние между точками приложения вертикальных нагрузок к шейкам оси колёсной пары, м; a1 - расстояние между точкой приложения вертикальной нагрузки на шейку оси на набегающем колесе и точкой контакта на гребне, м; a2 - расстояние между точкой приложения вертикальной нагрузки на шейку оси на ненабегающем колесе и точкой контакта на его поверхности катания, м; r - радиус колеса по кругу катания, м; 1 2b (a1 a2 ) . В расчетах принимают: / =0,25. Для типовых конструкций колесных пар (геометрические параметры которых соответствуют требованиям ГОСТ 11018, ГОСТ Р 51775 и ГОСТ 9036) принимают: 1 =1,553 м; a1 = 0,264 м; a2 = 0,219 м. Для колесных пар, геометрические параметры которых не соответствуют требованиям ГОСТ 11018, ГОСТ Р 51775 и ГОСТ 9036, расчетные значения 1 , a1 и a2 определяют по чертежам конструкторской документации. Обработку динамических процессов, по которым определяют величины Z Z PД11 , PД1 и YР , используемые для вычисления коэффициента запаса 2 устойчивости, производят по мгновенным значениям в один момент времени с максимальной частотой, соответствующей прохождению участка пути не менее 0,6 м. Набегающее на рельс колесо колесной пары при расчетах коэффициента запаса устойчивости колеса определяют по направлению действия рамной силы на колесную пару. Оценочным значением показателя λ является наименьшее из вычисленных значений с доверительной вероятностью 0,001. Д.6 Ускорения кузова Вертикальные и горизонтальные ускорения кузова (главной рамы) для двухосного экипажа измеряют над колесной парой, для тележечного экипажа – у шкворня. 15 Для регистрации вертикальных ускорений вибропреобразователь устанавливают таким образом, чтобы его рабочее направление совпадало с вертикалью. Рабочее направление вибропреобразователя, предназначенного воспринимать горизонтальные ускорения, должно совпадать с осью, которая направлена перпендикулярно вертикальной продольной плоскости симметрии главной рамы объекта испытаний. Ускорения определяют по пиковым значениям спектра. Д.7 Динамические напряжения в кромках подошвы рельсов Определение напряжений в кромках подошвы рельсов и напряжений в шпале под подкладкой производят по «Методике оценки воздействия подвижного состава на путь по условиям обеспечения его надежности» №ЦПТ-52/14. Кромочные напряжения в рельсах определяют по формуле: (Д.8) к f 0 где f – коэффициент перехода от осевых напряжений изгиба в подошве рельса, обусловленных только вертикальными силами, к кромочным напряжениям с учетом горизонтальных поперечных сил; Осевые напряжения в рельсах σ0 определяют согласно методу расчета, изложенному в Методике №ЦПТ-52/14 и рассчитывают по формуле: 1 I (Д.9) 0 Pэкв 4 k W где k – коэффициент относительной жесткости рельса и рельсового основания, м-1; W – момент сопротивления рельса, м3; I Pэкв – эквивалентный груз, заменяющий по своему воздействию динамическое давление как системы грузов, кг. I Pэкв Pср 2.5 S Pср (Д.10) где Рср – сумма средних значений всех вертикальных сил от расчетного колеса, Н; i e kli cos kli sin kli – ордината линии влияния изгибающих моментов рельса; li – расстояние между смежной и расчетной осью, м; Pср Pст Pрср (Д.11) где Рст – статическая нагрузка от колеса на рельс, Н. Pрср 0.75 PP (Д.12) где РР – максимальная динамическая нагрузка колеса на рельс от вертикальных колебаний надрессорного строения, Н. Среднее квадратическое отклонение динамической вертикальной нагрузки колеса на рельс S определяют по формуле композиции законов распределения его составляющих: 16 2 2 2 S S нп S р2 0.95 S ннк 0.05 Sинк (Д.13) SНП – среднеквадратическое отклонение дополнительных инерционных вертикальных сил от неровности пути: U (Д.14) S нп 0.565 10 8 L l Pср q V k где L– коэффициент, учитывающий тип рельса, шпал и балласта; U – модуль упругости рельсового основания, Н/м2; q – неподрессоренный вес, приходящийся на одно колесо; V – скорость движения, м/с. SР – среднеквадратическое отклонение дополнительного вертикального воздействия на путь от работы рессор: (Д.15) S P 0.08 PP SННК – среднеквадратическое отклонение дополнительного инерционного вертикального усилия на рельсы от влияния непрерывной неровности на колесе: 0,052 0 U V 2 q S ннк (Д.16) d 2 k U 3.26 k 2 q где d – диаметр колеса по кругу катания, м; α0 – коэффициент , характеризующий отношение необрессоренной массы колеса и участвующей во взаимодействии массы пути; SИНК – среднеквадратическое отклонение дополнительного вертикального усилия от влияния изолированной неровности на колесе: U (Д.17) Sинк 0.735 0 e k где e – глубина плавной изолированной неровности на колесе (принимают 0,00067 м для вагонов с буксовыми подшипниками качения). Параметры пути, необходимые для расчета, приведены в таблице Д.4. Расчетные характеристики конструкций пути Таблица Д.4 Конструкция пути: тип рельсов (износ), эпюра укладки шпал (тип шпал), тип балласта U*105, Н/м2 K*102, м-1 L*10-2, м P65(6)1840(ЖБ1)Щ,АСБ 1500 0.01536 55 0.261 0.403 417 2975 27.6 55 P65(6)2000(ЖБ1)Щ,АСБ 1670 0.01578 51 0.261 0.403 417 2975 27.6 55 P65(6)1840(ЖБ2)Щ,АСБ 1000 0.01338 55 0.261 0.403 417 2975 27.6 55 P65(6)2000(ЖБ2)Щ,АСБ 1100 0.01421 51 0.261 0.403 417 2975 27.6 55 P65(6)1840(II)Щ,АСБ 260 0.00991 55 0.87 0.433 417 2561 25 50 P65(6)2000(II)Щ,АСБ 290 0.01018 51 0.87 0.433 417 2561 25 50 P65(6)1840(II)ГР 210 0.00939 55 0.957 0.433 417 2561 25 50 P65(6)2000(II)ГР 230 0.00961 51 0.87 0.433 417 2561 25 50 P50(6)1600(II)Щ,АСБ 230 0.0111 63 1 0.433 273 2561 25 45 P50(6)1840(II)Щ,АСБ 260 0.01145 55 1 0.433 273 2561 25 45 L α0 W(6)*10-6, м3 , h*10 , *10-4, м2 B*10 м м -2 -2 17 P50(6)2000(II)Щ,АСБ 290 0.01176 51 1 0.433 273 2561 25 45 P50(6)1600(II)ГР 180 .0.01044 63 1.1 0.433 273 2561 25 45 P50(6)1840(II)ГР 210 0.01085 55 1.1 0.433 273 2561 25 45 P50(6)2000(II)ГР 230 0.0111 51 1.1 0.433 273 2561 25 45 P50(6)1600(II)П 180 0.01044 63 1.5 0.433 273 2561 25 45 P50(6)1840(II)П 210 0.01085 55 1.5 0.433 273 2561 25 45 P50(6)2000(II)П 230 0.0111 51 1.5 0.433 273 2561 25 45 Значения коэффициента f перехода от осевых напряжений к кромочным определяют на основе измерения рамных сил следующим образом: 0.07Yбд 380 f 1 (Д.18) 0 где α – коэффициент, зависящий от плана пути (в прямых – 0,75, в кривых радиусом 500 метров и более – 0,85, в кривых радиусом менее 500 метров 1); Yбд – боковая динамическая сила: Yр Yбд пр Рст К Г (Д.19) 0.3 0.7 К Г Кг – коэффициент динамики боковой силы (1+0.018*V); βпр – коэффициент, зависящий от плана пути (1 – в кривых, 0 – в прямых); γ – коэффициент перегрузки: Yр d (Д.20) 1 * 2S КП Pст где Sкп – расстояние между кругами катания колесной пары (1.58 м); Для экипажей с осевой нагрузкой менее 196 кН коэффициент перезагрузки принимается равным 1. Д.8 Определение напряжений в шпале под подкладкой. Напряжения в балластном слое под шпалой (наибольшее напряжение в подрельсовом сечении) определяют по формуле: k l II (Д.21) б Pэкв 2 II где Pэкв - эквивалентная расчетная вертикальная нагрузка с учетом влияния нагрузок от смежных осей в группе, определяемая по формуле: II (Д.22) Pэкв Pср 2.5 S Pср i i где i e cos kli sin kli – ордината линии влияния эпюры прогибов; li – расстояние между осями шпал, м; - площадь полушпалы с учетом поправки на ее изгиб, м2». kli 18 Д.9 Общие условия проведения тормозных испытаний Отбор образцов для испытаний производят представители Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РС ФЖТ) из группы СПС одной серии в соответствии с П ССФЖТ 31/ПМГ 40. Испытания проводят с колодками, тип которых установлен в технической документации на СПС. При проведении испытаний в помещении должны быть соблюдены условия окружающей среды в соответствии с ГОСТ 15150. Влажность и температура воздуха при проведении испытаний вне помещений не должны выходить за пределы, установленные техническими условиями на объект испытаний в соответствии с ГОСТ 15150. Наличие осадков и температура воздуха фиксируют при каждом опытном торможении. Условием начала проведения тормозных испытаний является завершение монтажа и подготовка испытательного оборудования. При проведении испытаний применяемое испытательное оборудование и средства измерения располагают в условиях, обеспечивающих их эксплуатацию в пределах паспортных данных Испытания объекта проводят при его загрузках, установленных в технической документации на СПС для условий его эксплуатации. При проведении тормозных испытаний давление сжатого воздуха в тормозной магистрали должно быть отрегулировано в соответствии с эксплуатационной документацией. Тормозная рычажная передача СПС должна быть отрегулирована в соответствии с конструкторской и эксплуатационной документацией. Величины выходов штоков ТЦ при полном служебном торможении должны соответствовать значениям, указанным в конструкторской документации. Испытания прекращают: - при возникновении угрозы безопасности испытательного персонала; - при выходе из строя СПС; - при периодически повторяющихся отказах одних и тех же узлов и агрегатов Стационарные испытания Стационарные испытания проводят в помещении или на подъездных путях полигонов, заводов, ремонтных цехов и т.п., у которых радиус кривизны рельсов пути должен быть не менее 900 м, а средний профиль пути - близкий к площадке (i≤ 3 ‰). Испытания по удержанию на уклоне стояночным тормозом проводят на прямом отрезке пути, исключающем самопроизвольное движение СПС при всех выключенных тормозах (основном и стояночном). Допускается проводить испытания в кривой радиусом не менее 900 м. 19 Перед началом стационарных тормозных испытаний объект испытаний должен быть закреплен от самопроизвольного движения. Ходовые испытания Ходовые испытания производят на объекте испытаний после завершения цикла стационарных испытаний. Состояние рельсов при определении тормозного пути – сухие, чистые. Рекомендуется проводить испытания на прямых участках пути. Допускается проводить испытания в кривой радиусом не менее 900 м с установленными для таких кривых максимальными скоростями. Допускается иметь подъёмы и спуски на длине тормозного пути объекта, но крутизной не более 5 ‰, при этом средний уклон на длине тормозного пути не должен превышать 3‰. Ходовые испытания производятся в светлое время суток. Условием завершения испытаний является получение полного объема экспериментальных данных. Испытательное оборудование должно быть аттестовано в соответствии с ГОСТ Р 8.568, а средства измерений – поверены согласно ПР 50.2.006. Список величин, измеряемых в процессе определения значений сертификационных показателей, и основные характеристики применяемых СИ и ИО приведены в таблице Д.5. № Показатель п/п 1. Сила 2. Время 3. Давление 4. 5. 6. Скорость Путь Температура 7. 8. Влажность Напряжение Предел измерения до 20 тс по ГОСТ 30129 или по ГОСТ 13837 до 500 Н - секундной шкалы 0-60 с; - минутной шкалы 0-60 мин - от 0 до 10 кгс/см2 (от 0 до 1,0 МПа) - 0 до 16 кгс/см2 (от 0 до 1,6 МПа) от 0 до 350 км/ч от 0 до 5000 м от минус 50 оС до плюс 50 оС до 95% от 0 до 130В Таблица Д.5 Погрешности ± 10 кгс ± 10 Н ± 0,1 с класс точности не хуже 0,6 ±0,2 км/ч ± 0,5 % ± 1,0 оС не более 5 %. 20 Допускается использование других средств измерений и испытаний, метрологические характеристики которых не хуже указанных в таблице Д.1. Обработка результатов измерений стационарных и ходовых испытаний производится в следующем порядке. При этом учитывают, что число измерений n будет находиться в интервале 2 ≤ n ≤ 5. Проводят не менее чем трехкратное измерение проверяемой величины. Для каждого измерения находится значение проверяемой величины: xi. Для данной совокупности проведенных опытов n>1 вычисляют величину математического ожидания m и величина среднеквадратичного отклонения s. После этого проверяют выполнение неравенства m-Δ>X где Δ =αs где α –для указанного уровня вероятности (таблица Д.6). Значения коэффициент, учитывающий количество проведенных опытов Таблица Д.6 Количество опытов, n α 2 7 3 3 4 2,5 5 2 Если неравенство m-Δ>X не выполняется после проведения двух опытов, делается ещё один опыт, и так далее вплоть до n=5, при этом для каждой новой совокупности значений xi повторяют расчет с новым значением α. При n≥3 для данной совокупности значений xi проводят проверку на наличие выбросов. Для этого сначала следует выделить из совокупности опытов xi максимальное хmax или минимальное хmin значение, которое требуется проверить. После этого вычисляется величина m xmin x m k k n max n n 1 , n 1 или s s n n которая сравнивается с величиной kmax (таблица Д.7). Таблица Д.7 n kmax 3 1,41 4 1,64 5 1,79 Если резко выделяющееся значение измерения xi, полученное из серии n опытов, соответствует величине kn>kmax, это означает, что данное 21 значение xi можно рассматривать как выброс с вероятностью 90%. При обнаружении выбросов соответствующие значения xi удаляются, производится дополнительный опыт, среднее значение и среднеквадратическое отклонение определяются повторно. Если при количестве опытов n от двух до пяти неравенство m-Δ>X не выполняется, то результаты испытаний считаются неудовлетворительными, а объект испытаний – не соответствующим требованиям, даже при условии, что все значения xi были больше нормативного. Д.10 Тормозной путь с конструкционной скорости Общие условия проведения тормозных испытаний приведены в пункте Д.9. Проводят ходовые испытания испытуемой единицы специального подвижного состава с последующим расчетом. Тормозной путь испытуемой единицы самоходного специального подвижного состава (СПС) определяется при экстренном торможении, которое выполняют установленным на нем краном машиниста, предварительно разогнав объект испытания своим ходом до номинальной скорости. Допускается производить испытания методом «бросания» – принудительной отцепкой самоходного (СПС) от вспомогательного локомотива. Тормозной путь испытуемой единицы несамоходного СПС определяется при экстренном торможении, которое выполняют методом «бросания» – принудительной отцепкой испытуемой единицы от вспомогательного локомотива (или от сцепа: вспомогательного локомотива с вагоном-лабораторией) при движении с номинальной скоростью. Для предварительной оценки эффективности тормозов несамоходного СПС проводят совместные торможения сцепа со скорости не менее 60 км/ч. Ходовые испытания производят на объекте испытаний после завершения цикла стационарных испытаний. Состояние рельсов при определении тормозного пути – сухие, чистые (при торможении не должно быть входа в юз или срабатывания противоюзной защиты, если она установлена на объекте испытаний). Рекомендуется проводить испытания на прямых участках пути. Допускается проводить испытания в кривой радиусом не менее 900 м с установленными для таких кривых максимальными скоростями. Средний уклон определяется из выражения: i S i S ..... in S n iс 1 1 2 2 , Sс где Si – длина каждого из элементов профиля, входящих в измеренный тормозной путь; Sс – измеренный тормозной путь; 22 ii – уклон пути каждого из элементов профиля, входящих в измеренный тормозной путь (минус - спуск, плюс - подъем), ‰. Значения номинальной скорости начала торможения (или принудительной отцепки) выбирают от 60 км/ч через 20 км/ч до конструкционной скорости. Для испытаний выбирают не менее трех значений скорости, но не выше конструкционной скорости испытываемого объекта. Скорость объекта при испытаниях своим ходом (или сцепа с испытываемым объектом), как правило, должна быть постоянной с допускаемым отклонением ±2% от номинальной величины скорости в момент начала торможения. При измерении тормозного пути выполняют экстренные торможения, которые инициируют постановкой органа управления тормозами (крана машиниста) в положение «экстренное торможение» или разъединением соединительных рукавов тормозной магистрали при испытании методом «бросания». Сигналом для автоматического начала отсчета тормозного пути и скорости начала торможения является постановка органа управления автотормозами в положение экстренного торможения при испытаниях своим ходом или факт снижения давления в тормозной магистрали не более чем на 0,25 кгс/см2 (25 кПа), вызванного разъединением соединительных рукавов тормозной магистрали (или другое аналогичное включение тормоза) при испытаниях методом «бросания». Отклонения давления в тормозном цилиндре объекта испытания при торможении не должно превышать 0,1 кгс/см2 (10 кПа) от величины максимального давления для установленного режима торможения. Испытания проводят при минимально-допустимом давлении в тормозном цилиндре для соответствующего режима торможения. СПС, тормозная система которого оснащена воздухораспределителем пассажирского типа, испытывается при его включении на режим «короткосоставный». СПС, оснащенный воздухораспределителем грузового типа, испытывают на всех режимах включения воздухораспределителя, предусмотренных технической документацией. Для каждого значения номинальной скорости выполняют не менее трёх торможений. Промежутки между опытами должны быть не менее 15-20 минут, во время которых испытываемый объект должен находиться в незаторможенном состоянии. Результатом испытаний является тормозной путь SТН объекта испытаний при измеренных скоростях торможения VН. Пересчет длины тормозного пути на номинальную скорость начала торможения V0 и площадку с учетом профиля участка производят по формуле: 23 S ТО 3,92(1 )V02 S ТН 3,92(1 )V iC S ТН , 2 Н где SТО – тормозной путь с номинальной скорости на площадке, м; SТН – измеренный тормозной путь, м; V0 –номинальная скорость, км/ч; VН – фактическая (измеренная) скорость начала торможения, км/ч; γ – безразмерный коэффициент, учитывающий инерцию вращающихся масс (устанавливается расчетом завода-изготовителя в зависимости от конструкции присоединенного к колесной паре вращающегося оборудования объекта испытаний); iC – средний уклон пути на участке торможения (минус – спуск, плюс – подъем), о/оо. По определенным значениям тормозных путей рассчитывается средний тормозной путь в каждой серии опытов с номинальной скорости начала торможения. При этом в расчете используются те значения пути, которые отличаются от найденного среднего значения не больше, чем на ± 5%. Определенный таким образом тормозной путь для номинальной скорости начала торможения сравнивают с нормативным значением тормозного пути из таблицы Д.8. Положительным является результат, при котором величина тормозного пути объекта испытаний с номинальной скорости не превышает приведенную в таблице Д.8 величину тормозного пути с этой же скорости. Нормативные значения тормозного пути при экстренном торможении фрикционным тормозом Таблица Д.8 Тормозной путь, м, не более Конструкционная скорость, км/ч самоходный СПС несамоходный СПС 60 410 460 70 565 630 80 755 830 90 760 850 100 790 890 120 1080 1210 140 1319 1319 160 1561 1561 24 Д.11 Расчетный тормозной коэффициент (коэффициент силы нажатия тормозных колодок) при конструкционной скорости Общие условия проведения тормозных испытаний приведены в пункте Д.9. По результатам ходовых тормозных испытаний единицы СПС проводят определение расчетного тормозного коэффициента. В каждом опыте значению тормозного пути (SТО) с номинальной скорости (V0) по таблицам Д.6 или Д.7, используя метод линейной интерполяции, находят коэффициент тормозного нажатия объекта Р i с чугунными колодками. Из полученных коэффициентов Р i определяют минимальный коэффициент для каждой серии опытов с номинальной скорости начала торможения. Определенный таким образом минимальный коэффициент тормозного нажатия объекта сравнивают с нормируемым значением коэффициента для этой же скорости. Определенный расчетный тормозной коэффициент объекта сравнивают с нормативными значениями, приведенными в таблице Д.9. Положительным является результат, при котором величина коэффициента тормозного нажатия объекта с номинальной скорости не менее приведенной в Таблице Д.9 нормативной величины коэффициента с этой же скорости. Нормативные значения расчетного тормозного коэффициента (коэффициента силы нажатия тормозных колодок) Таблица Д.9 Расчетный тормозной коэффициент (коэффициент силы нажатия тормозных Номинальная скорость, колодок), не менее км/ч Чугунные колодки не более 80 0,33 более 80, но не более 90 0,44 более 90, но не более 100 0,55 более 100, но не более 120 0,60 более 120, но не более 140 0,70 более 140, но не более 160 0,80 25 Таблица Д.10 V, км/ч 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 0,20 29 52 83 122 170 228 295 374 463 564 677 801 938 1087 1249 1422 1609 1807 2019 2242 2478 2726 2987 0,25 27 48 74 108 148 196 253 318 392 476 569 672 784 907 1040 1183 1337 1500 1675 1859 2054 2259 2475 Воздухораспределитель грузового типа, площадка (i= 0) Расчётный тормозной коэффициент 0,28 0,30 0,33 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 26 26 25 25 24 24 23 23 46 45 43 42 41 40 39 38 71 69 66 64 61 59 57 55 101 98 94 91 86 82 78 76 139 133 127 123 115 109 104 100 183 175 166 160 149 140 133 127 235 224 211 204 188 176 167 159 294 281 264 254 233 217 205 194 362 344 323 310 284 264 247 234 438 416 389 373 340 315 295 278 522 496 462 443 403 372 347 326 615 584 543 520 472 435 404 380 717 680 632 605 548 503 467 437 829 785 729 696 630 577 535 500 949 898 833 796 718 657 608 568 1079 1020 946 903 813 743 687 641 1218 1151 1066 1017 915 836 771 718 1366 1291 1195 1139 1024 934 861 801 1524 1440 1332 1269 1140 1038 957 889 1692 1597 1477 1407 1263 1149 1058 982 1868 1764 1630 1553 1392 1266 1164 1081 2054 1939 1791 1706 1529 1389 1277 1184 2250 2123 1961 1867 1672 1519 1395 1293 0,10 38 74 125 192 275 377 499 640 802 985 1189 1416 1663 1933 2224 2537 2872 3227 3603 4000 4416 4852 5307 0,15 32 60 97 146 206 278 365 465 579 708 853 1013 1188 1379 1586 1808 2047 2301 2571 2856 3156 3472 3802 0,60 23 37 54 73 96 122 152 185 223 264 309 359 413 471 534 602 674 751 833 919 1010 1106 1207 0,65 22 36 53 72 93 118 146 178 213 252 295 341 392 447 506 569 636 708 785 865 951 1040 1135 0,30 52 77 108 145 189 240 298 364 438 519 608 705 810 923 1044 1173 1310 1454 1607 1767 1934 2109 2291 2481 2677 2880 3090 3306 3529 Воздухораспределитель пассажирского типа, пневматическое торможение, площадка (i= 0) Расчётный тормозной коэффициент 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 0,78 0,80 0,85 0,90 47 44 42 40 38 37 36 35 34 34 33 33 32 70 65 61 57 55 53 51 49 48 47 46 45 44 97 89 83 78 74 71 68 66 64 62 62 60 59 130 119 110 103 98 93 89 85 82 81 80 77 75 169 154 142 132 125 118 113 108 104 101 100 97 94 214 194 178 166 156 147 140 133 128 125 123 119 115 265 240 220 204 191 180 170 162 155 152 149 144 139 323 291 266 246 230 216 205 195 186 181 178 171 165 387 349 318 294 274 257 243 230 220 214 210 202 195 458 412 376 346 322 302 285 270 257 250 246 236 227 536 481 438 404 375 351 330 313 298 289 284 272 262 621 557 507 466 432 404 380 360 342 332 326 312 300 713 639 581 533 495 462 434 410 389 378 371 355 340 812 727 660 606 561 524 492 465 441 428 420 401 384 918 822 745 684 633 590 554 523 495 481 471 450 431 1031 922 836 767 710 661 620 585 554 537 527 503 481 1151 1029 933 855 791 737 691 651 616 597 586 559 534 1278 1143 1036 949 877 817 765 721 682 661 648 618 591 1412 1262 1144 1047 968 901 844 794 751 728 713 680 650 1552 1388 1257 1151 1064 990 927 872 825 799 783 746 713 1700 1520 1377 1260 1164 1083 1013 954 901 873 855 815 778 1854 1658 1501 1375 1269 1180 1105 1039 982 951 932 887 847 2015 1801 1632 1494 1379 1282 1200 1128 1066 1032 1011 962 919 2182 1951 1768 1618 1494 1389 1299 1222 1154 1117 1094 1041 994 2355 2107 1909 1747 1613 1500 1403 1319 1245 1206 1181 1123 1072 2535 2268 2055 1881 1737 1615 1510 1420 1341 1298 1271 1209 1153 2721 2435 2207 2021 1865 1734 1622 1524 1439 1393 1364 1297 1238 2913 2608 2364 2164 1998 1858 1737 1633 1541 1492 1461 1389 1325 3111 2786 2526 2313 2135 1985 1857 1745 1647 1594 1561 1484 1416 0,70 22 36 52 70 91 115 141 171 205 242 282 326 374 426 481 541 604 672 743 819 899 983 1072 0,75 22 35 51 69 89 112 137 166 198 233 271 313 358 407 460 516 576 640 708 779 855 934 1017 Таблица Д.11 V, км/ч 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150 155 160 0,95 32 43 57 73 91 112 135 160 188 219 252 288 328 369 414 462 513 566 623 683 745 811 880 951 1026 1104 1184 1268 1354 1,00 31 43 56 71 89 109 131 155 182 212 244 278 316 356 399 445 493 545 599 656 716 779 844 913 984 1058 1136 1215 1298 0,80 22 35 50 67 87 109 134 161 191 225 262 301 345 391 441 494 551 612 676 744 815 891 969 26 Д.12 Величина уклона, на котором удерживается СПС ручным стояночным тормозами при усилии не более 343 Н, приложенном к маховику (рычагу) Общие условия проведения тормозных испытаний приведены в пункте Д.9. Проводят стационарные испытания испытуемой единицы специального подвижного состава с последующим расчетом. Эффективность ручного стояночного тормоза СПС проверяют одним из указанных способов: - контролируют факт удержания заторможенного объекта на уклоне пути величиной не менее нормативной в течение определенного отрезка времени. - измеряют усилия сдвига объекта, заторможенного стояночным тормозом на пути с известным уклоном (в обоих направлениях). Рассчитывается величина максимального уклона удержания объекта. Полученная величина сравнивается с нормативной. - измеряют силы нажатия колодок (накладок) от действия стояночного тормоза. Рассчитывают величину максимального уклона удержания объекта. Полученную величину уклона сравнивают с нормативной. В любом из приведенных выше способов ручной тормоз приводят в действие с помощью устройства, которым осуществляют контроль величины нормируемого момента затяжки приводного механизма стояночного тормоза. При этом запас резьбы винта червячного механизма или иного привода стояночного тормоза в заторможенном состоянии должен быть не менее 75 мм (или около 10% полного его хода). Проверка осуществляется при максимальном (в соответствии с технической документацией) весе объекта испытаний. Испытания стояночного тормоза путем затормаживания испытуемого объекта на участке пути с уклоном не менее нормируемой величины. Показатель определяют при стационарных испытаниях с последующим расчетом. Испытания должны проводить на прямом участке пути с уклоном не менее нормируемой величины. Испытываемый объект устанавливают на участке испытаний с нормативным уклоном, удерживают на нем, после чего затормаживают при помощи стояночного тормоза. Стояночный тормоз приводят в действие без предварительного пневматического торможения. Приведение в действие стояночного тормоза осуществляют в соответствии с технической документацией на него. Удержание свободно стоящего объекта испытаний на уклоне производят не менее 10 минут. После отпуска стояночного тормоза происходит накатывание испытуемой единицы на тормозные башмаки или иное устройство, обеспечивающее остановку объекта испытаний. 27 Учет сопротивления ТР единицы состава при трогании с места может осуществляться в соответствии с принятыми действующими Правилами тяговых расчетов зависимостями от его осевой нагрузки q0 (тс) для подшипников скольжения и качения соответственно: ТР 142 ; q0 7 ТР 28 . q0 7 Уклон пути может имитироваться установкой под колеса объекта специальных металлических клиньев, у которых наклон поверхности Lраб должен быть не менее величины нормируемого уклона. Lраб h2 h1 Lобщ Рисунок Д.1 - Схематичное изображение клина. iкл h2 h1 L раб Испытания стояночного тормоза путем измерения усилия сдвига объекта, заторможенного стояночным тормозом на пути с известным уклоном. Проводят стационарные испытания объекта с последующим расчетом. С одной стороны объекта на требуемом расстоянии устанавливают заторможенный автоматическим тормозом вспомогательный локомотив, тормозная сила которого заведомо и существенно (в два раза и более) превышает ожидаемую тормозную силу от действия стояночного тормоза объекта испытаний или какой либо упор. Сцепные устройства локомотива (упора) и объекта соединяют стяжкой с устройством измерения силы. Действием стяжки (или движением вспомогательного локомотива) на сцепном устройстве создают горизонтальное усилие FТР, величина которого в момент трогания объекта испытаний с места (момент проворота незаторможенных колес) фиксируют средством измерения силы. Помимо силы тяжести (Q), тормозной силы ВТ, скатывающей силы Fi на объект испытаний действуют сила сопротивления троганию с места Fw. Причем: FТР Fi Fw ВТ 28 На первом этапе у еще незаторможенного объекта испытаний определяют величину усилия Fw. Опыты производят последовательно в обоих направлениях, фиксируя усилия Fтр1 и Fтр2 в момент начала движения. Величину Fw определяют по формуле: FТР1 FТР 2 Fw . 2 Далее на объекте испытаний включают стояночный тормоз. Стояночный тормоз приводят в действие без предварительного пневматического торможения. Приведение в действие стояночного тормоза осуществляют в соответствии с технической документацией на него. На втором этапе усилие ВТ удержания стояночным тормозом определяют по результатам сдвига заторможенного объекта испытаний, причем опыты трогания с места производят также в обоих направлениях с фиксацией усилий F 'ТР1 и F 'ТР2. Величина расчетного усилия ВТ удержания стояночным тормозом объекта испытаний определяется с учетом Fw: ' ' Fтр1 Fтр2 Вт Fw . 2 Максимальный расчетный уклон удержания стояночным тормозом: В imax т 1000 , (6) Q max где Qmax – максимальный (в соответствии с технической документацией) вес объекта испытаний. Испытания стояночного тормоза путем измерения силы нажатия колодок (накладок) от действия стояночного тормоза. Проводят стационарные испытания объекта с последующим расчетом. Проводят измерения действительного нажатия Кi тормозных колодок (накладок) с одновременным контролем момента M затяжки штурвала стояночного тормоза. Измерения проводят при максимальной нормативной для испытываемого подвижного состава величине выхода штока тормозного цилиндра. Измеряют усилия не менее чем в 50% фрикционных узлов объекта, на которые распространяется действие стояночного тормоза. Измерение усилий нажатия при действии стояночного тормоза с ручным приводом производят без предварительного пневматического торможения. Приведение в действие автоматического стояночного тормоза осуществляют в соответствии с технической документацией на него. Расчет возможности удержания объекта на максимальном расчетном уклоне осуществляют исходя из величины действительных нажатий колодок: n BТ К Д К Qmaximax 1 29 где: n – число колодок (накладок), на которые воздействует ручной тормоз; КД - действительная сила нажатия тормозных колодок (или накладок дискового тормоза, приведенная к ободу колеса) от действия стояночного тормоза, тс; φк – статический коэффициент трения тормозных колодок (накладок). Значение статического коэффициента трения определяют по формулам: - для чугунных колодок к 0,6 16 К Д 100 80 К Д 100 - для композиционных колодок к 0,44 К Д 20 4 К Д 20 - для композиционных накладок к 0,648 r , Rmin где r – эффективный радиус тормозного диска, м Rmin – минимально возможный радиус колеса объекта испытаний, м При проверке величины уклона положительным является результат, при котором выполняется одно из следующих условий: - при испытаниях объект испытаний удерживается стояночным тормозом на уклоне 40 о/оо; - максимальный расчетный уклон, на котором объект испытаний удерживается стояночным тормозом, равен или превышает величину 40 о/оо. Д.13 Плотность тормозной сети (снижение зарядного давления) для одной секции (вагона) или секций (вагонов) с единой тормозной магистралью, ограниченной концевыми разобщительными кранами Общие условия проведения тормозных испытаний приведены в пункте Д.9. Самоходный подвижной состав Перед проверкой единица подвижного состава должна быть закреплена от ухода. Производят через кран машиниста зарядку тормозной системы одной секции (вагона) или секций (вагонов) с единой тормозной магистралью, ограниченной концевыми разобщительными кранами, сжатым воздухом до зарядного давления указанного в технической документации. 30 Ручки крана машиниста и вспомогательного тормоза должны находиться в положении «Поездное». Компрессорные установки после зарядки всей тормозной сети должны быть отключены. Отключают тормозную магистраль от тормозной сети. Зафиксировать давления в тормозной магистрали в начале измерения и через 1,0 или 2,5 минут. Разница между этими давлениями не должна быть более нормативного значения. Результаты измерения плотности тормозной магистрали самоходного СПС сравнивают с нормативной величиной. Положительный результат достигается, если измеренная величина снижения давления в тормозной магистрали не превышает 0,2 кгс/см2 (20 кПа) за 1 минуту или 0,5 кгс/см2 (50 кПа) за 2,5 минуты. Несамоходный подвижной состав. Перед проверкой единица подвижного состава должна быть закреплена от ухода. Производят от внешнего источника с краном машиниста зарядка тормозной системы одной секции (вагона) или секций (вагонов) с единой тормозной магистралью, ограниченной концевыми разобщительными кранами, сжатым воздухом до зарядного давления указанного в технической документации. Отключают тормозную сеть от источника сжатого воздуха. Фиксируют давление в тормозной магистрали в начале измерения и через 5,0 мин. Разница между этими давлениями не должна быть более нормативного значения. Результаты измерения плотности тормозной магистрали несамоходного СПС сравнивают с нормативной величиной. Положительный результат достигается, если измеренная величина снижения давления в тормозной сети не превышает 0,1 кгс/см2 (10 кПа) за 5,0 минут. Д.14 Плотность тормозных цилиндров (снижение давления) Общие условия проведения тормозных испытаний приведены в пункте Д.9. Самоходный подвижной состав Производят через кран машиниста зарядку тормозной системы одной секции или секций (вагонов) с единой тормозной магистралью, ограниченной концевыми разобщительными кранами, сжатым воздухом до зарядного давления указанного в технической документации. Произвести торможение краном машиниста до давления в тормозных цилиндрах 4,0 кгс/см2 (400 кПа). Произвести согласно технической документации отключение тормозных цилиндров от источника сжатого воздуха. 31 Зафиксировать давления в тормозных цилиндрах в начале измерения и через 1 минуту. Разница между этими давлениями не должна превышать нормативное значение. Результаты измерения плотности тормозных цилиндров самоходного СПС сравнивают с нормативной величиной. Положительный результат достигается, если измеренная величина снижения давления в тормозных цилиндрах не превышает 0,2 кгс/см2 (20 кПа) за 1 минуту. Несамоходный подвижной состав. Через кран машиниста производят зарядка тормозной системы одной секции или секций (вагонов) с единой тормозной магистралью, ограниченной концевыми разобщительными кранами, сжатым воздухом до зарядного давления указанного в технической документации. Снизить давление в тормозной магистрали до 3,5 кгс/см2 (350 кПа), обеспечив давление в тормозных цилиндрах 1,4-1,8 кгс/см2 (140-180 кПа). Зафиксировать давления в начале измерения и через 3,0 минуты. Разница между этими давлениями не должна быть более нормативного значения. Результаты измерения плотности тормозных цилиндров несамоходного СПС сравнивают с нормативной величиной. Положительный результат достигается, если измеренная величина снижения давления в тормозных цилиндрах не превышает 0,1 кгс/см2 (10 кПа) за 3,0 минуты. Д.15 Показатели работы крана машиниста Общие условия проведения тормозных испытаний приведены в пункте Д.9. Плотность уравнительного резервуара (снижение зарядного давления) Производят через кран машиниста зарядку тормозной системы одной секции или секций (вагонов) с единой тормозной магистралью, ограниченной концевыми разобщительными кранами, сжатым воздухом до зарядного давления указанного в технической документации (но не менее 5,0 кгс/см2 (500 кПа)). Перевести ручку крана машиниста в положение «Перекрыша с питанием». Зафиксировать давления в уравнительном резервуаре в начале измерения и через 3,0 минуты. Разница между этими давлениями не должна быть более нормативного значения. Результаты измерения плотности уравнительного резервуара сравнивают с нормативной величиной. Положительный результат достигается, если измеренная величина снижения давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см2 (10 32 кПа) за 3,0 минуты. Завышение давления в уравнительном резервуаре не допускается. Время служебной разрядки тормозной магистрали с 500 до 400 кПа. Производят через кран машиниста зарядку тормозной системы одной секции или секций (вагонов) с единой тормозной магистралью, ограниченной концевыми разобщительными кранами, сжатым воздухом до зарядного давления указанного в технической документации. Устанавливают ручку крана машиниста в положение «Служебное торможение» и фиксируют время падения давления в тормозной магистрали с 5,0 до 4,0 кгс/см2 (с 500 до 400 кПа), которое сравнивают с нормативным значением. Результаты измерения времени служебной разрядки тормозной магистрали сравнивают с нормативной величиной. Положительный результат достигается, если служебная разрядка тормозной магистрали с 5,0 до 4,0 кгс/см2 (с 500 до 400 кПа) происходит за 45 секунд. Время экстренной разрядки тормозной магистрали с 500 до 100 кПа. Производят через кран машиниста зарядку тормозной системы одной секции или секций (вагонов) с единой тормозной магистралью, ограниченной концевыми разобщительными кранами, сжатым воздухом до зарядного давления указанного в технической документации. Устанавливают ручку крана машиниста в положение «Экстренное торможение» и фиксируют время падения давления в тормозной магистрали с 5,0 до 1,0 кгс/см2 (с 500 до 100 кПа), которое не должно быть более нормативного значения. Результаты измерения времени экстренной разрядки тормозной магистрали сравнивают с нормативной величиной. Положительный результат достигается, если экстренная разрядка тормозной магистрали с 5,0 до 1,0 кгс/см2 (с 500 до 100 кПа) происходит не более, чем за 3,0 секунды. Время ликвидации сверхзарядного давления уравнительного резервуара с 600 до 580 кПа Производят через кран машиниста зарядку тормозной системы одной секции или секций (вагонов) с единой тормозной магистралью, ограниченной концевыми разобщительными кранами, сжатым воздухом до зарядного давления указанного в технической документации. После этого переводят ручку крана машиниста в положение «Зарядка и отпуск» и выдерживают в этом положении до давления в уравнительном резервуаре 6,5-6,8 кгс/см2 (650-680 кПа), если иное не указано в технической документации, с последующим переводом ручки крана машиниста в положение «Поездное». Фиксируют время снижения давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/см2 (с 600 до 580 кПа), которое сравнивают с нормативным значением. 33 Результаты измерения времени ликвидации сверхзарядного давления сравнивают с нормативной величиной. Положительный результат достигается, если снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/см2 (с 600 до 580 кПа) происходит за 80-110 секунд. Д.16 Показатели работы крана вспомогательного тормоза Общие условия проведения тормозных испытаний приведены в пункте Д.9. Предельное давление в тормозных цилиндрах Производят через кран машиниста зарядка тормозной системы одной секции или секций (вагонов) с единой тормозной магистралью, ограниченной концевыми разобщительными кранами, сжатым воздухом до зарядного давления указанного в технической документации. Устанавливают (переключают) ручку крана вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение. После установки (переключения) ручки крана вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение фиксируют давления во всех тормозных цилиндрах, которое сравнивают с нормативным значением. Результаты измерения предельного давления в тормозных цилиндрах сравнивают с нормативной величиной. Положительный результат достигается, если это давление составляет от 3,8 до 4,0 кгс/см2 (от 380 до 400 кПа). Время наполнения тормозных цилиндров с 0 до 350 кПа. Производят через кран машиниста зарядку тормозной системы одной секции или секций (вагонов) с единой тормозной магистралью, ограниченной концевыми разобщительными кранами, сжатым воздухом до зарядного давления указанного в технической документации. Устанавливают (переключают) ручку крана вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение. Фиксируют время от установки (переключения) ручки крана вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение до появления в тормозных цилиндрах давления 3,5 кгс/см2 (350 кПа). Это время не должно быть более нормативного значения. Результаты измерения времени наполнения тормозных цилиндров сравнивают с нормативной величиной. Положительный результат достигается, если время наполнения тормозных цилиндров до 3,5 кгс/см2 (с 350 кПа) происходит не более, чем за 4,0 секунды. Время отпуска тормозных цилиндров с 350 кПа. Производят через кран машиниста зарядку тормозной системы одной секции или секций (вагонов) с единой тормозной магистралью, ограниченной концевыми разобщительными кранами, сжатым воздухом до зарядного давления указанного в технической документации. 34 Устанавливают (переключают) ручку крана вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение. Тормозные цилиндры необходимо наполнить до полного давления. Ручку крана вспомогательного тормоза устанавливают (переключают) в поездное положение. Фиксируют время падения давления в тормозных цилиндрах с 3,5 до 0,4 кгс/см2 (с 350 кПа до 40 кПа), которое не должно быть более нормативного значения. Результаты измерения времени отпуска тормозных цилиндров сравнивают с нормативной величиной. Положительный результат достигается, если время отпуска тормозных цилиндров с 3,5 до 0,4 кгс/см2 (с 350 до 40 кПа) происходит не более, чем за 13,0 секунд. Д.17 Время разрядки тормозной магистрали комбинированным краном, стоп-краном с 5,0 до 1,0 кгс/см2 (с 500 до 100 кПа) Общие условия проведения тормозных испытаний приведены в пункте Д.9. Производят через кран машиниста зарядка тормозной системы одной секции или секций (вагонов) с единой тормозной магистралью, ограниченной концевыми разобщительными кранами, сжатым воздухом до зарядного давления указанного в технической документации. Производят перевод ручки каждого комбинированного крана из положения «Открыто» в положение «Закрыто». При этом фиксируют время падения давления в тормозной магистрали с 5,0 до 1,0 кгс/см 2 (с 500 до 100 кПа), которое должно не быть более нормативного значения. После испытания производят перевод ручки комбинированного крана из положения «Закрыто» в положение «Открыто» и зарядка тормозной системы сжатым воздухом до зарядного давления указанного в технической документации. Производят перевод ручки каждого стоп-крана из положения «Закрыто» в положение «Открыто». При этом фиксируют время падения давления в тормозной магистрали с 5,0 до 1,0 кгс/см2 (с 500 до 100 кПа), которое должно быть не более нормативного значения. Результаты измерения времени снижения давления в тормозной магистрали сравнивают с нормативной величиной. Положительный результат достигается, если вызванная перекрытием комбинированного крана или открытием «Стоп-крана» разрядка тормозной магистрали с 5,0 до 1,0 кгс/см2 (с 500 до 100 кПа) происходит не более, чем за 3,0 секунды. 35 Д.18 Показатели работы воздухораспределителя Общие условия проведения тормозных испытаний приведены в пункте Д.9. Чувствительность к торможению. Производят через кран машиниста зарядка тормозной системы одной секции или секций (вагонов) с единой тормозной магистралью, ограниченной концевыми разобщительными кранами, сжатым воздухом до зарядного давления указанного в технической документации. Воздухораспределители грузового типа проверить на равнинном режиме. Произвести снижение давления в уравнительном резервуаре краном машиниста положением «Служебное торможение» в один прием на 0,5-0,6 кгс/см2 (на 50-60 кПа), а при воздухораспределителе, действующем через кран вспомогательного тормоза, на 0,7-0,8 кгс/см2 (на 70-80 кПа). При срабатывании воздухораспределителей через 30 секунд после начала установки ручки крана машиниста в положение «Служебное торможение» проверить наличие давления в тормозных цилиндрах. Дополнительно проверить, что штоки поршней тормозных цилиндров вышли и тормозные колодки (накладки) прижаты к поверхностям колес (дисков). Положительный результат достигается, если при соответствующей разрядке тормозной магистрали штоки поршней тормозных цилиндров вышли и тормозные колодки (накладки) прижаты к поверхностям колес (дисков). Отсутствие самоотпуска. Производят через кран машиниста зарядку тормозной системы одной секции или секций (вагонов) с единой тормозной магистралью, ограниченной концевыми разобщительными кранами, сжатым воздухом до зарядного давления указанного в технической документации. Воздухораспределители грузового типа проверяют на равнинном режиме. Произвести снижение давления в уравнительном резервуаре краном машиниста положением «Служебное торможение» в один прием на 0,5-0,6 кгс/см2 (на 50-60 кПа), а при воздухораспределителе, действующем через кран вспомогательного тормоза на 0,7-0,8 кгс/см2 (на 70-80 кПа). При этом воздухораспределители должны сработать на торможение. Проверить, что штоки поршней тормозных цилиндров вышли и тормозные колодки (накладки) прижаты к поверхностям колес (дисков). Зафиксировать время. Повторно проверить прижатие колодок (накладок) колесам (дискам) через 5,0 минут. Положительный результат достигается, если в течение 5,0 минут не происходит перемещение штоков тормозных цилиндров в отпускное положение. Чувствительность к отпуску. 36 Производят через кран машиниста зарядку тормозной системы одной секции или секций (вагонов) с единой тормозной магистралью, ограниченной концевыми разобщительными кранами, сжатым воздухом до зарядного давления указанного в технической документации. Воздухораспределители грузового типа проверяют на равнинном режиме. Произвести снижение давления в уравнительном резервуаре краном машиниста положением «Служебное торможение» в один прием на 0,5-0,6 кгс/см2 (на 50-60 кПа), а при воздухораспределителе, действующем через кран вспомогательного тормоза на 0,7-0,8 кгс/см2 (на 70-80 кПа). Через 1,0 минуту перевести ручку крана машиниста в положение «Поездное». Проверить наличие отпуска. Положительный результат достигается, если штоки тормозных цилиндров переместились из тормозного в отпускное положение, тормозные колодки (накладки) отошли от колес (дисков). Давление в тормозных цилиндрах после разрядки тормозной магистрали до 350 кПа. Производят через кран машиниста зарядку тормозной системы одной секции или секций (вагонов) с единой тормозной магистралью, ограниченной концевыми разобщительными кранами, сжатым воздухом до зарядного давления указанного в технической документации. После зарядки тормозной сети производят служебное торможение путем снижения краном машиниста (положение «Служебное торможение») давления в тормозной магистрали до 3,5 кгс/см2 (350 кПа). Через 1,0 минуту после постановки ручки крана машиниста в положение «Служебное торможение» фиксируют давления в тормозных цилиндрах, которое сравнивают с нормативным значением. Положительный результат достигается, если давление в тормозных цилиндрах после этого находится в пределах значений таблицы Д.10. Давление в тормозном цилиндре при различных типах воздухораспределителя и положения валика загрузки Таблица Д.10 Тип ВР Режим включения Давление в ТЦ, кгс/см2 (кПа) Порожний 1,4-1,8 (140-180) № 483 Средний 2,8-3,4 (280-340) Груженый 3,9-4,5 (390-450) Порожний 1,1-1,5 (110-150) № 270-6 Средний 2,3-3,0 (230-300) Груженый 3,8-4,3 (380-430) 37 Д.19 Время снижения давления с 600 до 500 кПа в главных резервуарах объемом 1000 л, характеризующее проходимость воздуха через блокировочное устройство Общие условия проведения тормозных испытаний приведены в пункте Д.9. Производят на самоходном СПС через кран машиниста зарядку тормозной системы одной секции или секций (вагонов) с единой тормозной магистралью, ограниченной концевыми разобщительными кранами, сжатым воздухом до зарядного давления указанного в технической документации. После зарядки главных резервуаров до давления не менее 8,0 кгс/см2 (800 кПа) , перевести ручку крана машиниста в «Экстренное положение» и после падения давления в ТМ до нулевого значения открыть концевой кран ТМ со стороны проверяемой блокировки. Отключить компрессоры и перевести ручку крана машиниста в положение «Отпуск и зарядка». Замерить время снижения давления в питательной магистрали или главных резервуарах с 6,0 до 5,0 кгс/см2 (с 600 до 500 кПа). Положительный результат достигается, если снижение давления в главных резервуарах произошло не более чем за 12 секунд при объеме главных резервуаров 1000 л. Если объем главных резервуаров отличен от 1000 л, то величину нормируемого времени необходимо пересчитать (увеличить или уменьшить) пропорционально объему установленных на СПС главных резервуаров. Д.20 Автоматическое торможение при саморасцепе секций (в системе многих единиц и в составе комплексов) Общие условия проведения тормозных испытаний приведены в пункте Д.9. Производят через кран машиниста зарядку тормозной системы одной секции или секций (вагонов) с единой тормозной магистралью, ограниченной концевыми разобщительными кранами, сжатым воздухом до зарядного давления указанного в технической документации. На стоянке имитируют саморасцеп секций (например, разъединяют концевые рукава тормозной магистрали соседних подвижных единиц и открываются с соблюдением необходимых мер безопасности соответствующие концевые краны). Контролируют процесс торможения. Положительный результат достигается, если при имитации саморасцепа происходит торможение с достижением нормируемого значения и это давление не изменяется в течение 10 минут. 38 4) таблицу 2 дополнить следующими документами: Обознач ение НД Наименование НД Кем Срок Номера и срок введения утверждено действия принятых изменений Год издания 1 2 3 4 5 ЦП 515 Инструкция по МПС России, б/о 16.07.1998; расшифровке лент и 1997 Телеграмма МПС России № оценке состояния С-8120, 01.09.1998; рельсовой колеи по Указание МПС России №Споказаниям 1529у, 30.07.1999; путеизмерительного Приказ МПС России №27, вагона ЦНИИ-2 и мерам 01.09.2001; по обеспечению Приказ МПС России №20Ц, безопасности движения 27.04.2002; поездов Приказ МПС РФ № 60 11.08.2003; Распоряжение ОАО "РЖД" №69р, 21.01.2008 ЦП 774 Инструкция по текущему МПС России, б/о Указание МПС РФ № С-950у, содержанию 2000 30.05.2001; железнодорожного пути Указание МПС РФ № С-264, 29.03.2002; Распоряжение ОАО "РЖД" №69р, 21.01.2008 ЦПТ- Методика оценки МПС РФ, 2000 б/о Нет 52/14 воздействия подвижного состава на путь по условиям обеспечения его надежности