ВВЕДЕНИЕ
Общие сведения об электроснабжении и электровозах
1. Преимущества электровозной тяги
Электрическая тяга , в отличие от автономной тяги (тепловозной), обладает целым рядом
преимуществ:
Коэффициент полезного действия (КПД) выше, чем КПД тепловозной тяги (КПД тепловоза - 28-30%). Если энергия для питания электрифицированной дороги поступает от ТЭЦ (тепловой
электростанции), то КПД электротяги – 30-35%. Если энергия поступает от ГЭС или АЭС, то КПД
электротяги – 60-65%.
Применение электрической тяги позволяет повысить провозную и пропускную способность
участков ж.д. за счет создания электровозов большой мощности. Мощность же тепловоза ограничена
мощностью его энергетической установки (дизеля), тогда как мощность электровоза ограничена
только конструктивными параметрами его электрического оборудования, поскольку через токоприёмник и контактную сеть электровоз подключается к источнику практически с неограниченной
мощностью.
Применение электрической тяги позволяет повысить эффективность использования природных ресурсов за счет сжигания на ТЭЦ низкосортного дешёвого топлива (уголь, торф, газ, древесина), непригодного для работы тепловозов.
Электрическая тяга оказывает меньше вредного воздействия на окружающую среду.
Позволяет экономить энергетические ресурсы за счет применения рекуперативного торможения (выработка и возврат электроэнергии в контактную сеть при движении на спусках).
2. Общая схема питания электрифицированной железной дороги
В настоящее время на Украине применяются две системы электрификации ж.д.:
1) Постоянного тока с напряжением в контактной сети 3000 В (2400-3300 В).
2) Переменного тока промышленной частоты 50 Гц и напряжением в контактной сети 25000 В
(19000-29000 В).
Общая схема питания электроэнергией электрифицированной железной дороги показана на
рис. 1.
Рис. 1 . Схема питания электрифицированных железных дорог
От подстанции ток поступает в контактную сеть и через токоприемник и пускорегулирующую
аппаратуру — к тяговым двигателям электровоза. От двигателей ток проходит через рельсы и
отсасывающий фильтр к тяговой подстанции. Таким образом осуществляется замкнутый контур
электрического тока на линиях постоянного тока. На линиях, электрифицированных на переменном
токе, замкнутый контур тока образуется присоединением одного вывода X , первичной обмотки
трансформатора электровоза к рельсу и далее через отсасывающий фидер к подстанции.
Общая схема энергоснабжения участков железных дорог, электрифицированных на переменном
токе, показана на рис.2.
ГЭС, АЭС: U ген= 3-18 кВ
Повышающая
подстанция
U= 110кВ
Рис.2. Схема электроснабжения участка железной дороги, электрифицированной по системе
переменного тока 25 кВ: ГЭС — гидроэлектростанция; АЭС — атомная электростанция; Uген —
напряжение на выходе генератора электростанции; Тр — трехфазный трансформатор тяговой
подстанции; А, В, С — фазы первичной обмотки трансформатора Тр; а, b, с — фазы вторичной
обмотки трансформатора Тр для питания контактной сети; НП — нетяговые потребители; ВВ —
высоковольтный выключатель; Ф — фидер; КС — контактная сеть; НВ — нейтральная вставка; ВП —
воздушный промежуток.
Достоинства системы электроснабжения на переменном токе
1. Значительная экономия меди на контактный провод (примерно в 2 раза), так как величина
тока в контактной сети на переменном токе в 9 раз меньше, чем в контактной сети на постоянном
токе.
2. Меньше (примерно в 2 раза) количество тяговых подстанций и более простое их устройство.
3. Меньше потери электроэнергии в контактной сети, так как величина этих потерь сильно зависит от силы тока в контактном проводе.
4. Возможность питания от контактной сети через понижающие трансформаторы прилегающих
населённых пунктов.
Недостатки системы электроснабжения на переменном токе
1. Сильное влияние переменного тока в контактной сети на близлежащие линии связи, которые в
связи с этим необходимо прокладывать кабелем в земле.
2. Более сложные по конструкции и дорогие электровозы и электропоезда.
3. Общие сведения об устройстве контактной сети электрифицированной железной дороги
Контактная сеть служит для подведения электроэнергии к электроподвижному составу. Она
должна обеспечивать надёжное электроснабжение ЭПС для движения поездов установленного веса и
с установленными скоростями и интервалами движения между ними (Раздел 7 ПТЭ).
Цепные контактные подвески. Их используют на магистральных и пригородных электрифицированных участках. В такой подвеске контактный провод в пролёте между опорами висит не
свободно, а на часто расположенных струнах, которые прикреплены к несущему тросу (рис.3). Для
Рис. 3. Контактный провод 1 подвешивают на струнах 5 к несущему тросу 2 . На опоре 3 установлены
консоль 4 и фиксатор 6
того, чтобы контактный провод занимал определённое положение относительно оси токоприёмника
и не отклонялся от нее под действием ветра на недопустимое расстояние, на опорах устанавливают
специальные устройства – фиксаторы.
Контактный провод в цепных подвесках подвешивается так, чтобы он располагался по всей
длине пролёта примерно на одной высоте от головки рельса. Это достигается изменением длины
струн (короткие в средней части пролёта и более длинные у опор).
При цепных подвесках значительно улучшается качество токосъема. Кроме того, удается
выполнять довольно большие пролеты между опорами и обеспечивать движение поездов с очень
высокими скоростями (300 км/ч и более).
Поддерживающие и фиксирующие устройства контактной сети. Для крепления несущих
тросов и основных фиксаторов контактных проводов применяют различные поддерживающие
устройства – консоли, жёсткие и гибкие поперечины. На консолях крепят несущие тросы одного
пути. Если же нужно смонтировать провода контактной сети над несколькими путями, например на
станции, то применяют жёсткие или гибкие поперечины.
Консоли состоят из кронштейнов и тяг. Наклонные неизолированные консоли (рис.4,а.) в
Рис. 4. Консоль НР ( а ) состоит из тяги 1 и кронштейна 3. При установке на опоры с
габаритом относительно пути 5,7 м ее усиливают подкосом 2 . На гирлянде
изоляторов к ней подвешивают несущий трос 6 . Для контактных проводов 5
используют фиксаторы 4 типа ФП ( а ) и типа ФО ( б ) . В консоли ИТР ( б )
изоляторы введены в кронштейн 3 и тягу 1
зависимости от направления горизонтальных усилий бывают с растянутыми или сжатыми тягами.
Тяги, работающие на растяжение, выполняют из круглой стали, на сжатие – из труб. Консоли с
растянутыми тягами имеют марку НР, со сжатыми – НС.
Наклонные изолированные консоли, кроме таких же , которые применяют неизолированными, изготавливают еще из труб. Консоли с кронштейнами из швеллеров маркируют ИС и ИР, а с
кронштейнами из труб – ИТР и ИТС (рис.4,б). Изолированные консоли для установки на жёстких
поперечинах имеют значительно меньшие размеры. Их маркируют ЖР и ЖС. Кронштейны таких
консолей изготовляют из одного швеллера, а сжатые тяги – из угловой стали.
Анкеровки и соединение проводов.
В проводах контактной подвески не обходимо поддерживать определённое натяжение, чтобы
обеспечить минимальные стрелы провеса контактного провода.
На электрических ж.д. в зависимости от способа натяжения проводов контактные подвески
бывают полукомпенсированные и компенсированные.
Полукомпенсированная цепная подвеска имеет в контактном проводе включенные грузовые
компенсаторы, которые обеспечивают постоянное натяжение контактного провода независимо от
температуры воздуха (рис.5).
Рис.5. Анкеровка контактного провода 6 полукомпенсированной цепной
подвески на железобетонной опоре 1 осуществляется с помощью трехблочного
компенсатора. Блок 2 — неподвижный, блоки 5 — подвижные, контактный
провод 6 и несущий трос 7 могут быть закреплены на общем коромысле 8.
Применен ограничитель 4 грузов 3
Грузы компенсатора собирают в одну гирлянду или для уменьшения ее длины в две (см.
рис. 5,б). В двухблочных компенсаторах обычно применяют одну гирлянду, так как для перемещения
груза по высоте имеется достаточное расстояние, а крепление одной гирлянды выполнить проще, чем
двух. При трехблочном компенсаторе перемещение груза велико, и приходится собирать его в две
гирлянды. Чем больше перепад температур в рассматриваемом районе и чем длиннее анкерный
участок, тем больше перемещения контактного провода и груза и тем скорее появляется
необходимость применения двух гирлянд. Чтобы предотвратить их раскачивание ветром, устанавливают специальные ограничители (см. рис. 6.7, а).
Вспомогательный трос двойной цепной подвески анкеруют так же, как контактный провод—или
вместе с ним на общий компенсатор через коромысло, или на отдельные компенсаторы.
В компенсированной цепной подвеске в контактный провод и несущий трос включены приспособления, автоматически компенсирующие температурные изменения длины проводов. На дорогах,
электрифицированных на переменном токе, контактный провод и несущий трос анкеруют на общий
компенсатор.
Для возможности включения грузовых компенсаторов в провода контактной подвески последняя разбивается на отдельные участки, механически не связанные между собой, называемые анкерными. Длина анкерного участка в зависимости от величины натяжения контактного провода, допустимых перемещений грузовых компенсаторов практически составляет около 1600 м на прямых
участках пути.
Соединение (стыкование) проводов выполняют различными способами, но обязательно соблюдая достаточную прочность стыка. Контактные провода обычно соединяют стыковыми зажимами,
которые подвешивают струнами к несущему тросу. Для стыкования медных, алюминиевых, сталеалюминиевых и сталемедных проводов применяют различные соединители, как правило, трубчатые
овальные. Стыкование сталемедных и стальных тросов выполняют соответствующими зажимами
(клиновыми, стыковыми и др.).
Электрические соединители применяют во всех случаях, когда необходимо параллельно
соединить провода или сохранить непрерывность их сечения вдоль электрифицированного участка.
Их выполняют из гибких медных проводов. Когда требуется соединить все провода контактной сети,
относящиеся к данному пути, применяют поперечные электрические соединители. На участках переменного тока (при биметаллическом сталемедном несущем тросе) устанавливают два поперечных
электрических соединителя на анкерный участок.
Продольные электрические соединители устанавливают на воздушных стрелках и в местах
соединений (сопряжений) анкерных участков. Эти соединители также выполняют гибкими медными
проводами площадью сечения не меньше, чем у соединяемых проводов.
Обводные электрические соединители применяют там, где необходимо соединить друг с
другом отдельные провода, например усиливающие провода с проводами цепной подвески или
провода подвески, прерванные при проходе искусственного сооружения, и в других местах.
Сопряжение анкерных участков. Контактная сеть разделена на анкерные участки, механически не связанные между собой. При этом необходимо обеспечить плавный переход полоза токоприемника с контактного провода одного анкерного участка на смежный без нарушения скользящего
контакта и без снижения установленной скорости движения. Чтобы выполнить эти требования,
устраивают так называемые сопряжения анкерных участков. Схема такого сопряжения показана на
рис. 6. Между анкерными опорами 1 и 4 расположены две переходные опоры 2 и 3. На переходных
опорах подвешены контактные подвески анкерного участка І и ІІ.
В пролете между переходными опорами каждый из контактных проводов по мере приближения
к переходной опоре, с которой он отходит к своей анкерной опоре, постепенно поднимается и у переходной опоры располагается на 200 мм выше рабочего контактного провода. Это достигают соответствующим укорочением струн. Токоприемник, проходя между опорами 2 и 3, сначала скользит по
контактному проводу одного участка (например, І при движении слева направо), затем примерно в
середине пролета касается проводов обоих сопрягаемых участков и далее продолжает движение,
Рис. 6. Схема сопряжения анкерных участков
касаясь контактного провода сопрягаемого анкерного участка ІІ (рис. 6).
Если контактные подвески в сопряжениях анкерных участков электрически не связаны
между собой с помощью специальных электрических соединителей, то образуется так называемый
воздушный промежуток и контактные подвески сопрягаемых анкерных участков соединяются между
собой электрически только в момент прохода токоприемника через сопряжение.
Нейтральные вставки. В тех случаях, когда анкерные участки даже на самое непродолжительное время нельзя электрически соединять между собой, например, при сопряжении анкерных
участков с различными по фазе напряжениями, применяют схемы с нейтральной вставкой (рис. 7).
Направление движения
Ось пути
Рис. 7. Нейтральную вставку 3 на изолирующем сопряжении располагают так, чтобы все
токоприемники поезда сначала переходили с контактного провода 2 одного участка
на нейтральную вставку, а затем уже с нее на контактный провод 4 другого анкерного
участка. Знак 1 «Отключить ток» устанавливают за 50 м до начала нейтральной вставки,
а знак 6 «Включить ток» — через 50 м от ее конца при электровозах и через 200 м при
электропоездах. В случае необходимости на нейтральную вставку можно подать напряжение,
включив секционный разъединитель 5
Изолирующее сопряжение анкерных участков с нейтральной вставкой (рис. 7) отличается от
других сопряжений таких участков тем, что в него входит участок контактной подвески, на котором
нормально напряжение отсутствует. Это и есть нейтральная вставка. Длину нейтральной вставки
принимают такой, при которой исключается возможность одновременного перекрытия обоих
воздушных промежутков полозами двух токоприемников. Следовательно, длина нейтральной
вставки зависит от вида э. п. с. — при обращении на участке дороги только электровозов она
составляет примерно 50 м (с учетом возможности применения кратной тяги), при электропоездах из
10 вагонов — примерно 200 м. А это значит, что для сопряжения анкерных участков с нейтральной
вставкой требуется в первом случае 5—6 пролетов, а во втором 7—8 (в зависимости от длины
пролетов, принятой на данном участке пути).
Электрические локомотивы под нейтральной вставкой проходят на выбеге (по инерции). Для
того чтобы машинисты знали, где надо выключать тяговые двигатели и вспомогательные машины и
где их можно включать снова, устанавливают сигнальные знаки (рис. 8), как это показано на рис. 7
для одного направления движения. Обычно такие сигнальные знаки ставят в обоих направлениях
движения поездов, даже около тех путей, на которых нормально принято одностороннее движение.
А что делать, если электровоз или электропоезд по какой-либо причине остановится под
нейтральной вставкой? Самостоятельно он не сможет выехать с этого участка, пока не будет подано
напряжение на нейтральную вставку. Чтобы можно было это сделать, устанавливают секционный
разъединитель 5 (см. рис. 7), который в нормальных условиях разомкнут. Включив разъединитель, в
Рис. 8 Для того, чтобы
машинисты знали, где
следует отключить
тяговые двигатели,
ставят предупредительный
знак «Отключить ток» ( а ) .
Место включения тяговых
двигателей указывает знак
«Включить ток», имеющий
разный вид для
электровозов ( б ) и
электропоездов ( в )
сторону которого должен следовать поезд, на нейтральную вставку подают нужное напряжение.
Включают разъединитель по приказу энергодиспетчера, с которым предварительно должен связаться
машинист. После того как поезд уйдет из-под нейтральной вставки, разъединитель по приказу
энергодиспетчера снова отключают, иначе следующий поезд вызовет короткое замыкание в
контактной сети.
Секционные разъединители контактной сети. Применяют, чтобы можно было соединять
или разъединять отдельные участки сети, подключать (отключать) их к питающим линиям, подводящим электроэнергию от тяговых подстанций к контактной сети. Секционные разъединители переключаются при помощи специальных приводов, приводимых в действие вручную и дистанционно.
Пульты дистанционного управления ими устанавливают на дежурных пунктах контактной сети, на
тяговых подстанциях и в помещениях дежурных по станциям. Если на данном участке действует
система телеуправления , то наиболее важные и часто переключаемые секционные разъединители
включают в сеть телеуправления. В этом случае их переключает энергодиспетчер.
Секционные разъединители монтируют на специальных кронштейнах. Устанавливают их так,
чтобы вблизи от дугогасительных рогов разъединителя (и особенно над ними) не было никаких
Рис. 9 Секционный разъединитель 3 типа РНД установлен на кронштейне 2, укрепленном
на железобетонной опоре 1. Изоляторы разъединителя связаны тягой 4.
С помощью вала 6 и соединительных муфт 5 и 7 разъединитель соединен
с двигательным приводом 8
заземленных элементов, на которые могла бы переброситься дуга, возникающая при отключении
разъединителя. Разъединитель, показанный на рис. 9, применяют на участках переменного тока. Он
горизонтально-поворотного типа, его полуножи укреплены на шапках двух стержневых изоляторов.
При переключениях эти изоляторы поворачиваются одновременно (они связаны тягой) таким
образом, что полуножи перемещаются в одну и ту же сторону.
Рельсовая сеть. Для уменьшения сопротивления рельсовой цепи тяговому току устанавливают соединители в рельсовых стыках, так как переходное сопротивление в стыках в несколько раз
выше, чем целого рельса. Стыковые соединители
представляют собой небольшие отрезки гибкого
медного провода сечением не менее 50 мм2 с двумя наконечниками, привариваемыми к рельсам,
расположенным по обе стороны стыка. На линиях, оборудованных автоблокировкой или электрической централизацией, в нужных местах устраивают изолированные стыки для разделения рельсов
на блок-участки. В этих случаях путь для тягового тока в обход изолированных стыков без
нарушения работы устройств автоблокировки обеспечивают с помощью дроссель-трансформаторов.
Их устанавливают с обеих сторон каждого изолированного стыка и средние выводы
трансформаторов соединяют между собой.
Для срабатывания устройств автоблокировки необходимо, чтобы сигнальный ток прошел
из одной рельсовой нити в противоположную. Обмотки дроссель-трансформаторов обладают
большим индуктивным сопротивлением, что делает невозможным прохождение через них
переменного тока (25 гц), который применяют в устройствах автоблокировки. Тем самым предупреждают ложное срабатывание сигналов автоблокировки.
Переменный тяговый ток свободно действует через обмотки дроссель-трансформаторов и
перемычку между их средними выводами, так как тяговые токи в каждой половине обмотки дросселя
направлены в противоположные стороны, вследствие чего магнитные потоки, создаваемые этими
токами, взаимно уничтожаются.
Заземления. В целях обеспечения безопасности людей и увеличения надежности защиты
контактной сети от токов короткого замыкания металлические опоры контактной сети,
металлические конструкции, используемые для крепления проводов контактной сети, а также
металлические конструкции, расположенные на расстоянии менее 5 м от частей контактной сети,
находящихся под напряжением, заземляют.
Заземляют также арматуру железобетонных опор и все металлические конструкции крепления изоляторов контактной сети, приводы секционных разъединителей и компенсаторы,
расположенные на железобетонных опорах.
Основные сведения о материалах и габаритах контактной сети. В качестве контактных
проводов наибольшее распространение получили провода марки МФ (медный, фасонный).
Фасонными их называют из-за двух продольных пазов (рис.10,а), необходимых для закрепления
различных зажимов. На главных путях
применяют контактные провода сечением 100 мм2 (МФ-100),
2
а на станционных – сечением 85 мм .
Контактные провода изготавливают из меди, протянутой в холодном состоянии, что
придаёт им повышенную механическую прочность. При значительном нагреве таких проводов
Рис 10. Профиль контактного провода марки МФ( а ) и сечения многопроволочных
проводов марок М(б), ПБСМ(в) и АС(г). Провод ПБСМ свит из проволок, имеющих
стальную сердцевину 1. покрытую тонким слоем меди 2 . В проводах АС стальные
проволоки обвиты алюминием 3
проволоки обвиты алюминиевыми 3
механическая прочность
их снижается, поэтому для них очень опасно возникновение электрической
дуги во время токосъема.
С целью увеличения механической прочности контактных проводов выпускают низколегированные провода марки НлОл0,04Ф, в которых содержится 0,04% олова.
С той же целью, что и низколегированные, ранее изготовляли бронзовые контактные провода. Эти провода меньше подвержены износу, чем медные и низколегированные, но их применение не
всегда оправдано из-за высокой стоимости. Бронзовые провода обозначали, например, БрФ-100, на
верхней части они имели одну продольную канавку.
Чтобы отличить низколегированные провода от медных и бронзовых, в их верхней части
делают две продольные канавки, симметричные относительно вертикальной оси провода.
Несущие тросы цепных подвесок должны обладать высокой механической прочностью и
иметь незначительные изменения стрел провеса при колебаниях температуры. Очень важно, чтобы
несущие тросы хорошо противостояли коррозии. Желательно также, чтобы несущие тросы,
применяемые на главных путях перегонов и станций, имели возможно большую электрическую проводимость — это позволит уменьшить число усиливающих проводов или совсем отказаться от них.
Несущие тросы представляют собой многопроволочные провода, свитые обычно из 19
проволок (рис. 10, б и в ) . Каждый последующий ряд проволок навивают в обратном направлении
по отношению к предыдущему.
На всех путях участков переменного тока применяют биметаллические сталемедные провода
марки ПБСМ (рис. 10, в ) - провод биметаллический сталемедный. На главных путях обычно подвешивают несущие тросы ПБСМ-95, а на станционных путях – ПБСМ-70.
Высота контактного провода над уровнем головок рельсов в соответствие с ПТЭ (раздел 7)
должна быть не менее 5750 мм на перегонах и станциях. В исключительных случаях при переменном
токе допускается уменьшение до 5675 мм. Наибольшая высота подвески контактного провода
должна быть не более 6800 мм.
4. Классификация электровозов
Электровозы классифицируют по следующим основным признакам: по роду тока, по назначению,
по числу осей. Классификация электровозов приводится в таблице 1.
Таблица 1
ЭЛЕКТРОВОЗЫ
Назначение
Род тока
Грузовые
25кВ, 50Гц
Двойное
питание
3/25 кВ
ВЛ-19
ВЛ-40
ВЛ82
ВЛ-22
ВЛ-41
ВЛ-23
ВЛ60 (к, п/к)
ВЛ-8
Осевая формула
Пассажирские
Маневровые
30+30
30-30
2х(20-20)
20-20-20
ВЛ8
ЧС-2
ВЛ41
ВЛ19
ВЛ60
ВЛ8
ВЛ65
ВЛ82М
ВЛ-10
ЧС4
ВЛ22
ЧС2
ВЛ10
ЭП1
ЭП10
ВЛ-11
ЧС-6
ВЛ22М
ЧС4
ВЛ11
ЭП10
ВЛ-65
ВЛ-12
ЧС-7
ВЛ23
ВЛ12
ДС3
ВЛ-10
ВЛ-80 (к, т, с)
ВЛ-15
ЧС8
ВЛ80
ВЛ-11
ВЛ-85
ВЛ60к
ЧС-200
ЧС6
ВЛ-12
2ЭС5К
ВЛ-80
ВЛ40
ЧС7
ВЛ-15
2ЭЛ5
ВЛ82
ВЛ60п/к
ЧС8
ДЭ-1
ЧС4
ВЛ82М
ВЛ65
ЧС200
2ЭС4
ЧС8
ВЛ-85
ЭП1
ДЭ1
ЧС-2
ЭП1
ДЭ1
ЭП10
2ЭС4
ЧС-6
ДС3
2ЭС4
ДС3
2ЭС5К
Постоянный
Переменный
3 кВ
ЧС-7
2ЭС5К
ЧС-200
2ЭЛ5
2ЭЛ5
Цифры «2» и «3» в осевых формулах означают число колесных пар (осей) в одной тележке.
Знак «о» означает, что каждая колесная пара имеет свой ТЭД (т.е. «обмоторена»).
Знак «+» означает, что тележки сочлененные, т.е. рамы тележек в электровозе соединены
специальным шкворнем, через который передаются силы тяги и торможения.
Знак «-» означает, что тележки не сочленены, и сила тяги передается через раму кузова.
Скобки (...) означают одну секцию, а цифра перед ними означает количество секций в одном
электровозе.
Условные обозначения электровозов украинского и российского
производства
В настоящее время на Украине есть два завода, которые выпускают электровозы. Это
Днепропетровский электровозостроительный завод (выпускает электровозы постоянного тока ДЭ1 и
переменного тока совместно с фирмой «Сименс» ДС3) и завод «Луганск-тепловоз» (выпускает
грузовые электровозы переменного тока 2ЭЛ5 на базе российского электровоза 2ЭС5К «Ермак»).
Основным предприятием в России, которое выпускает электровозы, является Новочеркасский
электровозостроительный завод, сокращенно НЭВЗ.
Условное обозначение электровоза включает в себя: серию, номер и индекс.
Всем отечественным электровозам (кроме электровозов ЭП — электровоз пассажирский) ранее
была присвоена единая серия «ВЛ». Номер после серии соответствует определенному типу
электровоза и несет в себе информацию о нем:
1-18 — восьмиосные электровозы постоянного тока (кроме ВЛ15, у которого 12 осей на две секции), например ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11.
19-39 — шестиосные электровозы постоянного тока, например ВЛ23.
40-59 — четырехосные электровозы переменного тока, например ВЛ40, ВЛ41.
60-79 — шестиосные электровозы переменного тока например: ВЛ60, ВЛ65.
От 80 — восьмиосные электровозы переменного тока, например ВЛ80 (кроме ВЛ85, у которого 12
осей на две секции).
К основному обозначению может быть добавлен буквенный индекс, который несет в себе
дополнительную информацию об электровозе, например:
а — асинхронные ТЭД (ВЛ80а);
к — силовые выпрямительные установки на кремниевых диодах (ВЛ60К, ВЛ80К);
м — проведенная модернизация (ВЛ82М);
р — рекуперативное торможение (ВЛ80Р);
с — система многих единиц (ВЛ80С);
т — реостатное торможение (ВЛ80Т).
Общие сведения об основных электровозах переменного тока отечественного
производства
Основные характеристики магистральных электровозов, для отечественных железных дорог,
электрифицированных на переменном токе (кроме ДЭ1), приводятся в табл. 2.
Таблица 2
Основные технические характеристики магистральных отечественных электровозов переменного тока и ДЭ1
Показатель
Электровозы
ВЛ60К
ВЛ60п/к ВЛ80К ВЛ80Т
ВЛ80С
ВЛ80Р
ВЛ85
ВЛ40
2ЭС5К
ДЭ1
Год начала/окончания выпуска
1959
1961
1962
1967
1979
1973
1983
19981967
1967
1995
1986
1992
2007
1971
1980
ДС3
20042008
Сцепной вес, тс
Нагрузка от колесной пары, тс
138
23
138
23
184
23
184
23
192
24
192
24
288
24
92
23
192
24
180
22,5
90
22,5
4590
4590
6520
6520
6520
6520
10 200
3260
6560
5820
4800
312
312
442
442
442
442
740
221
464
396
270
Конструкционная скорость,
км/час
100
100
110
110
110
110
110
110
110
100
160
Электрическое торможение
нет
нет
нет
реостатное
реостатное
Число тяговых двигателей
6
88:23
6
82:30
8
88:21
8
88:21
8
88:21
8
88:21
12
88:21
4
88:21
есть
нет
Ступенчатое
нет
есть
нет
есть
Плавное
нет
Ступенчатое
Мощность часового режима, кВт
Сила тяги часового режима, кН
Передаточное отношение
тягового редуктора
Система многих единиц
Регулирование напряжения на
ТЭД
нет
рекупе- рекуперативное ративное
нет
рекупе- реост. и рекуперативное рекупер. ративное
8
88:21
8
4
есть
Плавное
Общие сведения об электровозах ВЛ80
Электровозы ВЛ80Т и ВЛ80С оснащены электрическим реостатным торможением. Их силовые
вьшрямительные установки выполнены на кремниевых вентилях. Электровоз ВЛ80С имеет
дополнительное оборудование для работы по системе многих единиц, т.е. возможность управлять
двумя, тремя и четырьмя секциями с одного поста.
Основные технические характеристики электровоза ВЛ80с
ВЛ80т
Год начала/окончания выпуска .............................. 1979/1995 ……………1967/1980
Завод-изготовитель .................................................... НЭВЗ………………. НЭВЗ
Осевая формула ......................................................... 2 (20-20)……………… 2 (20-20)
Сцепной вес, тс ............................................................... 192…………………..184
Нагрузка от колесной пары на рельсы, тс ................... 24……………………23
Разница нажатий на рельсы между колесами одной оси, тс 0,5……………0,5
Мощность часового режима, кВт ...............................6520………………….6520
Мощность продолжительного режима, кВт ............6160………………….6160
Сила тяги часового режима, кгс ................................ 45 100…………………45100
Сила тяги продолжительного режима, кгс ............. 40 900…………………40900
Скорость часового режима, км/ч ................................. 51,6…………………..51,6
Скорость продолжительного режима, км/ч .............. 53,6…………………..53,6
Скорость конструкционная, км/ч .............................. 110……………………110
КПД в продолжительном режиме, % ............................84……………………..84
Электрическое торможение.............................. Реостатное……………Реостатное
Тип тягового двигателя ........................................ НБ-418К6…………….. НБ-418К6
Количество тяговых двигателей...................................... 8………………………8
Подвешивание тяговых двигателей .............. Опорно-осевое……………… Опорно-осевое
Зубчатая передача ............................. Двусторонняя косозубая……Двусторонняя косозубая
Передаточное отношение ........................................... 88:21…………………..88:21
Длина электровоза по осям автосцепки, мм ...........32 840………………….32 840
Ширина кузова, мм .......................................................3160…………………….3160
Высота от головки рельса до опущенного токоприемника, мм 5100……….5100
Диаметр колес, мм ....................................................... 1250……………………1250
Система многих единиц ............................................. Есть…………………….Нет
Наименьший радиус кривых, проходимых при скорости 10 км/ч, м 125……125
Электровоз состоит из механического, электрического и пневматического (тормозного)
оборудования.
Структурная схема электрического оборудования для одной секции электровоза ВЛ80С
приведена на рис. 11. Согласно этой схеме напряжение контактной сети, снимаемое токоприемником
Т, через контакты главного воздушного выключателя (ГВ) подается на первичную обмотку тягового
трансформатора Тр, в результате чего по ней начинает протекать переменный ток, который через
корпус электровоза и колесные пары отводится в рельсовую цепь. Согласно принципу работы
трансформатора на его вторичных обмоток: наводится ЭДС взаимоиндукции.
Рис. 11. Упрощенная принципиальная схема основного электрического оборудования электровозов ВЛ80С,Т:
Т — токоприемник; ГВ — главный выключатель; Тр — тяговый трансформатор; ГК — главный контроллер
(ЭКГ); ВУ1, ВУ2 — выпрямительные установки ТЭД соответственно первой и второй тележки; СР1, СР2 —
сглаживающие реакторы в цепи ТЭД соответственно первой и второй тележки; Г — генераторная фаза; ФР —
фазорасщепитель; МВ1, МВ2, МВЗ, МВ4 — мотор-вентиляторы; МК — мотор-компрессор; МН — масло-насос;
НЭ — нагревательный элемент; ТРПШ — трансформатор, регулируемый подмагничиванием шунтов; АБ —
аккумуляторная батарея; ЦУ— цепи управления, а также все цепи электровоза с напряжением питания 50 В;
КМЭ — контроллер машиниста электровоза; U1 — напряжение первичной обмотки тягового трансформатора;
U2 — напряжение вторичной обмотки тягового трансформатора; Uдв — напряжение, подводимое к ТЭД
25 кВ
ЦУ
Тяговый трансформатор имеет три вторичных обмотки. Две обмотки для питания тяговых
электрических двигателей и одну обмотку собственных нужд для питания вспомогательного
оборудования электровоза.
Скорость движения электровоза регулируют путем изменения подводимого к ТЭД
напряжения (33 позиции), а также путем изменения магнитного потока в обмотках возбуждения ТЭД
(3 позиции). Для возможности изменения напряжения, подводимого к ТЭД, тяговые вторичные
обмотки трансформатора выполнены секционированными, т.е. имеют несколько выводов, с которых
можно снимать различные значения напряжения (от 58 до 1218 В).
Для переключения секций вторичных обмоток тягового трансформатора с целью изменения
напряжения, подводимого к ТЭД. служит групповой переключатель (главный электроконтроллер ГК)
В качестве тяговых двигателей используются двигатели постоянного тока с последовательным
возбуждением. Измененное главным контроллером переменное напряжение преобразовывается в
постоянное (выпрямляется) в специальных преобразовательных установках (выпрямителях), которые
выполнены на кремниевых вентилях. Каждая выпрямительная установка питает по два параллельно
соединенных тяговых двигателя первой или второй тележки.
Машинист, осуществляя переключения в цепях управления с помощью контроллера машиниста КМЭ, дистанционно управляет главным контроллером ГК, который переключает секции вторичных обмоток тягового трансформатора таким образом, что напряжение, подводимое к ТЭД, будет
увеличиваться (набор позиций) или уменьшаться (сброс позиций). Главный контроллер, замыкая и
размыкая свои силовые контакты в различной комбинации, подключает к выпрямительным установ-
кам определенное количество секций трансформатора, в результате чего каждой позиции можно поставить в соответствие вполне определенное значение напряжения. При таком способе регулирования
напряжение на ТЭД изменяется от одного значения до другого скачком, поэтому такой способ регулирования напряжения на ТЭД называют ступенчатым.
Кроме основного электрического оборудования на электровозе установлено вспомогательное
оборудование, которое выполняет вспомогательные функции: приводит в действие вентиляторы для
отвода избыточного тепла от тяговых двигателей, выпрямительных установок, тягового
трансформатора, реакторов и тормозных резисторов, приводит в действие компрессор, который
создает запас сжатого воздуха необходимого давления для использования его при торможении и для
привода пневматических аппаратов, осуществляет обогрев кабины, а также осуществляет питание
цепей управления и зарядку аккумуляторной батареи. Для привода мотор-вентиляторов охлаждения,
мотор-насоса тягового трансформатора и мотор-компрессора служат асинхронные двигатели, к
которым для их нормальной работы (устойчивого запуска) необходимо подводить трехфазное
напряжение. Для преобразования однофазного напряжения обмотки собственных нужд в трехфазное
напряжение служит электромашинный преобразователь, асинхронный расщепитель фаз.
Для питания цепей управления стабилизированным напряжением 50 В и зарядки АБ служит
трансформатор ТРПШ, который понижает переменное напряжение обмотки собственных нужд
тягового трансформатора до напряжения, необходимого для питания цепей управления электровоза.
В режиме реостатного торможения ТЭД переводятся для работы в режиме генераторов с независимым возбуждением. Тормозная сила регулируется в основном путем изменения общего тока возбуждения ТЭД. Режим реостатного торможения возможен только для электровоза из двух спаренных
секций со всеми восемью исправными ТЭД.
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ВЛ -80с
На дороге работают электровозы ВЛ-80с №№ 470,472-476,567,568,600,617,643,646,660,1593,1594,
1617-1619,1672-1674,1696,1775,1779,1780,1782,2328,2330-2333,2345-2348,2363-2366,2382-2391,23932398,2404-2406,2534-2536,2539.
1. ЦЕПИ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ЩИТА
Электровозы ВЛ80с с РЩ-34 (до №2174)
Питание цепей управления от АБ
«+» АБ, пр. Н113, предохранитель ПР1 (100А), левый нож рубильника 2Р, пр. Н116,силовые размыкающие контакты контактора К, прю Э61, который разводит питание по следующим
цепям:
- пр. Э61,перекрещивающееся межсекционное соединение (МСС) вилка-розетка, пр.
Э62 другой секции, правый нижний неподвижный нож переключателя 3Р для аварийного питания;
- пр. Э61, плавкая вставка 169 (0,16А), диод 509, зам. контакты переключателя сигнализации 436, пр. Э129, вольтметр 98 на пульте помощника машиниста;
- пр. Э61, дроссель ДС1, пр. Э65 подводит питание на левый верхний неподвижный
нож переключателя 3Р. Одновременно с провода Э65, через перекрещивающееся МСС питается пр.
Э66 другой секции и подводит питание на левый нижний неподвижный нож переключателя 3Р для
аварийного питания;
- пр. Э61 подводит питание на средний и правый верхние ножи переключателя 3Р.
При включении переключателя 3Р в положение «нормально» питаются:
- через левый подвижный нож переключателя 3Р пр.Н119, включенный ВА6 «Локомотивная сигнализация» на блоке БАВ 215, пр.Н122 подводит питание к кнопке «Локомотивная сигнализация» на КУ 225 пульта помощника машиниста;
- через средний подвижный нож переключателя 3Р, пр.Н48, предохранитель на РЩ
ПР5 (5А), тумблер РЩ 5Р, резистор R18, лампа РЩ «Л». Параллельно тумблеру 5Р подключен
разъем для контроля исправности предохранителей.
- через правый подвижный нож переключателя 3Р питается провод Н0 и разводит
питание:
провод Н0, шина блоков автоматических выключателей (БАВ) 215,216;
провод Н0,предохранитель Пр9 (10А), провод Н401 подводит питание к замыкающим контактам реле 449 для питания цепей сигнализации;
провод Н0,предохранитель Пр10 (10А), провод Н402 подводит питание к замыка
ющим контактам реле 449 для питания цепей сигнализации;
провод Н0,предохранитель Пр11 (25А), провод Н49 питает обмотку возбуждения
сервомотора (СМ) и подводит питание к силовым замыкающим контактам контактора 208 на цепь
обмотки якоря СМ;
провод Н0,предохранитель Пр12 (25А), провод Н66 подводит питание к кнопке
«Компрессор токоприемника» на щитке параллельной работы (ЩПР) 227 для включения вспомогательного компрессора.
При запитывании какого-то аппарата цепей управления через корпус электровоза, корпус
РЩ, шунт амперметра, правый нож рубильника 2Р, предохранитель Пр2 (100А), провод Э95, «-» АБ,
собирается замкнутая цепь.
Кроме этого, «+» провод Н113 и «-» провод Э95 с АБ подключены соответственно к ВА8
«Радиосвязь» на БАВ 215 и включателю 478 «Радиосвязь» на пульте управления, позволяя работать
радиосвязи даже при выключении рубильника 2Р на РЩ.
Питание цепей управления от трансформатора ТРПШ
При поднятом токоприемнике, включенном ГВ, включенном ВА36 «Включение РЩ» на
БАВ 216, включенном контакторе 160 на панели №1, от обмотки собственных нужд (ОСН) тягового
трансформатора (ТТ), через предохранитель 120 (35А), провода С2, С112, запитывается первичная
обмотка Н1-К1 ТРПШ.
С вывода Н2 вторичной обмотки ТРПШ, предохранитель ПР4 (100А), диод 12В, низковольтные размыкающие контакты контактора К и параллельно резисторы R12, R11, катушка контактора К, плечо выпрямительного моста 1В-4В, предохранитель ПР3 (100А), вывод К2 вторичной обмотки ТРПШ, собирается цепь питания катушки контактора К. При включении контактора К:
- размыкаются силовые контакты К и отключают АБ от цепей управления;
- размыкаются низковольтные контакты К и гаснет красная сигнальная лампа «ЗБ» (зарядка батареи);
- размыкаются низковольтные контакты К в цепи катушки контактора К, но цепь сохраняется через резисторы R12, R11 (ток питания катушки К уменьшается, но его достаточно для удержания контактора К включенным).
- размыкаются низковольтные контакты К и гаснет красная сигнальная лампа «ЗБ» (зарядка батареи);
- размыкаются низковольтные контакты К в цепи катушки контактора К, но цепь сохраняется через резисторы R12, R11 (ток питания катушки К уменьшается, но его достаточно для удержания контактора К включенным).
С вывода Н2 вторичной обмотки ТРПШ, предохранитель ПР4 (100А), плечо выпрямительного моста 1В-4В, провод Э65, дроссель ДС1, провод Э61 производится подвод питания к тем же
неподвижным ножам переключателя 3Р. Дальнейший развод питания через подвижные ножи 3Р
аналогично, как и при питании с АБ.
При запитывании катушки какого-либо аппарата через корпус электровоза, корпус РЩ,
плечо выпрямительного моста 1В-4В, предохранитель ПР3 (100А), на вывод К2 вторичной обмотки
ТРПШ.
Цепи зарядки АБ
Вывод Н2 вторичной обмотки ТРПШ, предохранитель ПР4 (100А), плечо выпрямительного
моста 1В-4В, провод Э65, диод 5В, дроссель ДС3, провод Н116, левый нож рубильника 2Р, предохранитель ПР1, АБ, провод Э95, предохранитель ПР2, правый нож рубильника 2Р, шунт амперметра,
плечо выпрямительного моста 1В-4В, предохранитель ПР3, вывод К2 вторичной обмотки ТРПШ.
Электрическая схема предусматривает два режима подзарядки АБ: для температуры окружающей среды до «-» 10 градусов – нормальный заряд и ниже «-» 10 градусов – усиленный заряд. Описанная выше цепь соответствует режиму усиленного заряда.
При переключении тумблера 7Р в положение «нормальный заряд», диод 5В шунтируется резистором R10.
В моменты времени (между импульсами тока подзарядки), когда э.д.с. АБ больше, чем напряжение на выходе выпрямительного моста 1В-4В, через резистор R10 действует разрядный ток (не
более 0,7А) АБ при этом практически не разряжается. Однако этот ток является размагничивающим
для дросселя ДС3, индуктивное сопротивление которого при размагничивании резко увеличивается,
ограничивая ток подзарядки АБ. При переключении тумблера 7Р в положение «Усиленный заряд»
электрическая цепь, шунтирующая диод 5В, разрывается, исключая протекание тока, размагничивающего ДС3. В результате индуктивное сопротивление дросселя снижается, а ток и напряжение подзарядки АБ увеличиваются.
Электровозы ВЛ-80с со ЩР1 (с № 2174)
Питание цепей управления от АБ
«+» АБ, провод Н113, предохранитель F1 (100А или 60А), левый нож рубильника А2, провод Н116, силовые размыкающие контакты контактора 162, провод Э61, который:
- через перекрещивающееся МСС питает провод Э62 другой секции и подводит питание
к правому нижнему неподвижному ножу переключателя SА1 для аварийного питания;
- через дроссель ДС1 питает провод Э65 и через размыкающие контакты микропереключателя SА1Н (замкнуты, если переключатель SА1 включен в положение «Нормально»), провод Н119,
включенный ВА6 «Локомотивная сигнализация» на блоке БАВ 215, провод Н122 подводит питание
к кнопке «Локомотивная сигнализация» на КУ 225 пульта помощника машиниста. Также провод Э65
через перекрещивающееся МСС питает провод Э66 другой секции и подводит питание к замыкающим контактам микропереключателя SА1Н (замкнуты при положении переключателя SА1 «Аварийно») для аварийного питания цепей локомотивной сигнализации;
- через правый подвижный нож переключателя SА1 в положении «Нормально» питается
провод Н0, который разводит питание по следующим цепям:
провод Н0, тумблер S2, лампа ЕL для подсветки ЩР;
провод Н0, разъем «Контроль предохранителей»;
провод Н0, тумблер S3, вольтметр рU для показания напряжения на АБ или в ЦУ;
провод Н0, шины блоков БАВ 215, 216;
провод Н0, предохранитель F3 (25А), провод Н49, питается обмотка возбуждения
СМ и подводится питание к силовым замыкающим контактам контактора 208 на цепь обмотки якоря
СМ;
провод Н0, предохранитель F4 (25А),провод Н66 подводит питание к кнопке «Компрессор токоприемника» на ЩПР 227;
провод Н0, предохранитель F5 (10А), провод Н401 подводит питание к замыкающим контактам реле 449 для питания цепей сигнализации;
провод Н0, предохранитель F6 (10А), провод Н402 подводит питание к замыкающим контактам реле 449 для питания цепей сигнализации.
При запитывании какого-либо аппарата цепей управления собирается электрическая цепь
через корпус электровоза, корпус ЩР, шунт амперметра RS, правый нож рубильника SA2, предохранитель F2 (100А или 60А), провод Э95, «-» АБ.
Кроме этого, «+» провод Н113 и «-» провод Э95 с АБ подключены соответственно к ВА8
«Радиосвязь» на БАВ 215 и включателю 478 «Радиосвязь» на пульте управления, позволяя работать
радиосвязи даже при выключении рубильника SA2 на ЩР.
1.2.2. Питание цепей управления от трансформатора 48
При поднятом токоприемнике, включенном ГВ, включенном ВА36 «Включение РЩ» на
БАВ 216, включенном контакторе 160 на панели №1, от обмотки собственных нужд (ОСН) тягового
трансформатора (ТТ), через предохранитель 120 (35А), провода С2, С112, запитывается первичная
обмотка трансформатора 48.
С вывода 5 вторичной обмотки трансформатора 48, провод С130, силовые размыкающие контакты контактора 162 и параллельно через резистор R1,провод С133, запитывается катушка контактора 162 и далее через корпус электровоза, корпус ЩР, диод V3 один полупериод (диод V4 другой
полупериод), вывод 4 (вывод 6) трансформатора 48. При включении контактора 162:
- размыкаются силовые контакты 162 и отключают АБ от цепей управления;
- размыкаются низковольтные контакты 162 и гаснет красная сигнальная лампа «ЗБ» (зарядка
батареи);
- размыкаются силовые контакты 162 в цепи катушки контактора 162, но цепь сохраняется через
резистор R1 (ток питания катушки 162 уменьшается, но его достаточно для удержания контактора
162 включенным).
С вывода 5 вторичной обмотки трансформатора 48 (или, если недостаточно напряжения, то с
выводов 3, 7), диод V5 (тиристор V1,V2), провод Э65 и через размыкающие контакты микропереключателя SА1Н (замкнуты, если переключатель SА1 включен в положение «Нормально»), провод Н119,
включенный ВА6 «Локомотивная сигнализация» на блоке БАВ 215, провод Н122 подводит питание
к кнопке «Локомотивная сигнализация» на КУ 225 пульта помощника машиниста. Также провод Э65
через перекрещивающееся МСС питает провод Э66 другой секции и подводит питание к замыкающим контактам микропереключателя SА1Н (замкнуты при положении переключателя SА1 «Аварийно») для аварийного питания цепей локомотивной сигнализации.
С провода Э65 через дроссель ДС1, провод Э61, правый подвижный нож переключателя SA1,
включенного в положение «Нормально», запитывается провод Н0 и далее цепи, как и при питании с
АБ.
При переходе на аварийное питание необходимо перевести переключатель SА1 в нижнее положение («Аварийно»), при этом:
- размыкаются контакты микропереключателя SА1В в цепи катушки контактора 160, контактор
отключается и исключает подачу напряжения на первичную обмотку трансформатора 48;
- переключаются контакты микропереключателя SА1Н в цепи провода Н119 и питание локомотивной сигнализации будет осуществляться от провода Э66;
- через правый подвижный нож переключателя SА1 с провода Э62 сохранится питание на провод
Н0 и на все цепи.
В случае запаздывания отключения контактора 162, (например, при проезде нейтральной
вставки) цепи управления сохранят питание от АБ через предохранитель F1, рубильник SА2, тиристор V11, провод Э65, дроссель ДС1, провод Э61, правый нож переключателя SА1, провод Н0.
1.2.3. Цепи зарядки АБ
С вывода 5 вторичной обмотки трансформатора 48 (или, если недостаточно напряжения, то с
выводов 3, 7), диод V5 (тиристор V1,V2), провод Э65, трансформатор тока Т1, дроссель L1, тиристор
V12, левый нож рубильника SА2, предохранитель F1, провод Н113, АБ, провод Э95, предохранитель
F2, шунт амперметра RS, диод V3 (V4), вывод 4 (6) вторичной обмотки трансформатора 48.
При включении тумблера S1 в положение «Нормальный заряд» параллельно АБ этим тумблером подключаются резисторы R11, R14 и часть тока действует через них, минуя АБ.
При отсутствии тумблера S1 заряд АБ происходит автоматически. Ток зарядки регулируется
при помощи тиристора V12.
2. ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ТОКОПРИЕМНИКАМИ
Питание с АБ через провод Н0, включенный ВА1 «Токоприемники» на БАВ 215, поступает
на провод Н01, который:
- подводит питание к кнопкам «Токоприемники», «Выключение ГВ» и «Включение ГВ и
возврат реле» на КУ 223;
- на электровозах до № 2349 (с БРД) подводит питание к замыкающим контактам реле 207;
- на электровозах с № 2110 (оборудованных пожарной сигнализацией) через размыкающие
контакты тумблера 410 (включен и опломбирован в этом положении), размыкающие контакты кнопки «Проверка ПС» 411 и размыкающие контакты термореле К1-К7 получает питание катушка реле
442 панели №2. При включении реле 442 размыкаются контакты 442 в цепи звуковой сирены 371 и в
цепи красной сигнальной лампы «ПС».
При включении кнопки «Токоприемники» запитывается провод Э15 обеих секций и при
этом:
подводит питание к кнопкам «Токоприемник передний», «Токоприемник
задний»;
через размыкающие контакты разъединителей 19,20 (замкнуты при выключенном
положении РШК) запитывает катушку вентиля защиты 104. При срабатывании ВЗ 104 происходит
пропуск сжатого воздуха последовательно через пневмоблокировки ВВК2, ВВК1 к ПВУ 232 и к электромагнитному вентилю токоприемника (ЭВТ) 245.
через резистор Р29 запитывает удерживающую катушку реле «земли» 88 (на электровозах до № 2174);
через размыкающие контакты ЭКГ ГП0-3 (замкнуты с 0 по 3 позицию ЭКГ) запитывает катушку реле 236 панели №4. При включении реле размыкаются контакты 236 в проводах
С10, С16, исключая питание катушки выключающего электромагнита ГВ, чтобы ГВ не выключался
из-за запаздывания включения БРД 21, 22 (на электровозах до №2349);
через размыкающие контакты тумблера 410 включения пожарной сигнализации
подводит питание к размыкающим контактам реле 442 для возможности питания звуковой сирены
371 (на электровозах с №2110).
При включении кнопки «Токоприемник задний» запитывается провод Э17 ведущей секции и
собирает две цепи:
1. провод Э17, диод 384, замыкающие контакты ПВУ 232 (замкнуты при давлении сжатого воздуха на входе в ЭВТ более 3-3,5 или более 4,5-4,8 кгс/см2 ), размыкающие контакты разъединиля 126 первой секции (замкнуты при выключенном положении 126), провод Э35 первой секции,
МСС, провод Э35 второй секции, размыкающие контакты разъединителя 126, замыкающие контакты
ПВУ 232 второй секции, провод Э37, катушки реле безопасности 248 панели №9 обеих секций. При
включении реле замыкаются контакты 248 в цепи катушек электромагнитов ГВ 4уд.,4вкл. и в цепи
катушки ЭВТ 245.
2. провод Э17 ведущей секции, перекрещивающееся МСС, провод Э16 ведомой секции,
замыкающие контакты реле 248, провод Н125, катушка ЭВТ 245 задней секции. При срабатывании
вентиля 245 происходит пропуск сжатого воздуха в цилиндр токоприемника и подъем заднего токоприемника.
Параллельно контактам ПВУ 232 в каждой секции подключены замыкающие контакты 235 механической блокировки штор ВВК, которые позволяют собирать цепь при отсутствии сжатого воздуха в одной из секций, а также при поломке ВЗ 104 или пневмоблокировок штор ВВК.
Параллельно контактам разъединителей 126 подключены замыкающие контакты переключателя 111, которые позволяют собирать цепь при аварийном питании вспомогательных машин от ФР
другой секции.
3. ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ГВ
3.1.Электровозы ВЛ80с до №2349 (с БРД)
Питание с АБ ведущей секции через провод Н0, включенный ВА1 «Токоприемники» на БАВ
215, провод Н01, подведено к замыкающим контактам реле 207 (для включения БРД) и к кнопкам
«Выключение ГВ», «Включение ГВ и возврат реле».
При включении кнопки «Выключение ГВ» запитывается провод Н88 ведущей секции и через
размыкающие контакты 61-62 главного вала контролера машиниста (КМЭ), замкнутые во всех
положениях рукоятки, кроме «БВ», провод Э13 обеих секций, замыкающие контакты реле безопасности 248 (замкнуты при собранной цепи управления токоприемниками), размыкающие контакты переключателя режимов ПР (замкнуты, если ПР включен), получает питание провод Н72 и собирает 3
цепи:
- провод Н72, резисторы R34, R35, удерживающие катушки БРД 21,22, но тока для
включения БРД недостаточно;
- провод Н72, размыкающие контакты ЭКГ ГПпоз.1 (замкнуты на всех фиксированных
позициях ЭКГ), катушка реле времени 204. При включении реле размыкаются контакты 204 в цепи
красной сигнальной лампы «ГП» и замыкаются контакты 204 в цепи катушки 4уд.;
- провод Н72, размыкающие контакты ЭКГ ГП0 (замкнуты только на 0 позиции ЭКГ),
провод Н73, замыкающие контакты РВ 204, размыкающие контакты РЗ 88, размыкающие контакты
реле перегрузки 113, размыкающие контакты реле тока возбуждения РТВ1 (только в секции 1), размыкающие контакты реле максимального тока РМТ, катушка удерживающего электромагнита ГВ
4уд., замыкающие контакты реле давления ГВ РД (замкнуты при давлении сжатого воздуха в резервуаре ГВ более 5,6-5,8 кгс/см 2), корпус электровоза. При запитывании удерживающего электромагнита ГВ его якорь электромагнитной силой притягивается к сердечнику.
При включении нефиксированной кнопки «Включение ГВ и возврат реле» получит питание
катушка включающего электромагнита ГВ 4вкл. по цепи: провод Э14, диод 510, замыкающие контакты реле безопасности 248, размыкающие контакты переключателя режимов ПР, размыкающие
контакты блокировочного переключателя БП (замкнуты при нахождении БП в режиме тяги), размыкающие контакты КСА ГВ Р1 (замкнуты при выключенном положении разъединителя ГВ), замыкающие контакты реле давления РД, корпус электровоза.
При срабатывании включающего электромагнита ГВ, включается разъединитель ГВ и при
этом: а) собирается цепь высокого напряжения (запитывается первичная обмотка тягового тр-ра);
б) от обмотки собственных нужд тягового трансформатора получает питание первичная обмотка ТРПШ (при включенном ВА-36 и контакторе 160) через предохранитель 120 (35А) и провода
С2, С112;
в) со вторичной обмотки ТРПШ запитывается катушка контактора К на РЩ и контактор
включается. При этом, отключается АБ от цепей управления и все цепи управления переходят на питание со вторичной обмотки ТРПШ, гаснет лампа «ЗБ» на сигнальном табло;
г) переключаются контакты КСА ГВ в следующих цепях:
- размыкаются контакты 4 в цепи красной лампы «ГВ»;
- размыкаются контакты Р1 в цепи катушки 4вкл., она теряет питание и ГВ подготавливается к быстрому отключению;
- замыкаются контакты Р1 (два в параллель) и с провода Н86 через них запитывается
катушка реле 207 на панели №3. При включении реле 207 делает переключения в трех цепях:
1) замыкаются контакты 207 в цепи катушки 207 и реле становится на
самоподпитку с провода Н86;
2) размыкаются контакты 207 в цепи катушки 4вкл., исключая звонковую работу
ГВ при нажатой кнопке «Включение ГВ и возврат реле»;
3) замыкаются контакты 207, шунтируют резисторы БРД R34, R35 и с провода Н01
большим током запитываются удерживающие катушки БРД 21,22, что приводит
к включению БРД. При этом БРД выполнит такие переключения:
- разомкнутся контакты 21,22 в проводах С17, С18 на цепь питания катушки
выключающего электромагнита ГВ;
- разомкнутся контакты 21,22 и погаснут красные лампы «ВУ1», «ВУ2»;
- замкнутся контакты 21,22 и питание с провода Н73 через них, провод Н71,
размыкающие контакты реле перегрузок ТЭД РП1-РП4, поступит на катушку реле 264 панели №3. При включении реле замыкаются контакты 264 в цепи питания 4уд. и размыкаются контакты 264 в цепи красной лампы «РП».
После того, как погаснут красные лампы «ВУ1» и «ВУ2», свидетельствуя о включении БРД,
можно отпустить нефиксированную кнопку «Включение ГВ и возврат реле». При этом потеряет питание провод Э14 и катушки реле 207 обеих секций. При выключении реле 207 замыкаются контакты
207 в цепи катушки 4вкл., размыкаются контакты 207 в цепи катушки реле 207, размыкаются контакты 207 в цепи катушек БРД 22,21, но катушки БРД сохранят питание с провода Н72 через резисторы
R34, R35. Ток, хотя и уменьшится, но его будет достаточно для удержания БРД включенным.
В дальнейшем, при наборе позиций и сходе валов ЭКГ с 0 позиции, размыкаются контакты
ГП0 в цепи проводов Н72-Н73, но цепь питания катушки реле 264 сохраняется с провода Н72 через
собственные замыкающие контакты реле 264 и размыкающие контакты реле перегрузок РП1 – РП4.
Сохраняется также и цепь питания катушки удерживающего электромагнита ГВ 4уд.: провод Н72,
замыкающие контакты реле 264, замыкающие контакты БРД 21, 22, Замыкающие контакты реле времени 204, размыкающие контакты РЗ 88, размыкающие контакты реле перегрузки вспомогательных
машин 113, размыкающие контакты реле РТВ1 (на секции 1), размыкающие контакты реле РМТ и
замыкающие контакты РД.
3.2. Электровозы ВЛ80с с №2349 (без БРД)
Питание с АБ ведущей секции через провод Н0, включенный ВА-1 «Токоприемники» на
БАВ 215, провод Н01, подведено к кнопкам «Выключение ГВ» и «Включение ГВ и возврат реле».
При включении кнопки «Выключение ГВ» запитывается провод Н88 ведущей секции и через
размыкающие контакты 61-62 главного вала контролера машиниста (КМЭ), замкнутые во всех положениях рукоятки, кроме «БВ», провод Э13 обеих секций, замыкающие контакты реле безопасности
248 (замкнуты при собранной цепи управления токоприемниками), размыкающие контакты переключателя режимов ПР (замкнуты, если ПР включен), получает питание провод Н72 и собирает 3 цепи:
- провод Н72, размыкающие контакты ЭКГ ГПпоз.1 (замкнуты на всех фиксированных
позициях ЭКГ), катушка реле времени 204. При включении реле размыкаются контакты 204 в цепи
красной сигнальной лампы «ГП» и замыкаются контакты 204 в цепи катушки 4уд.;
- провод Н72, размыкающие контакты ЭКГ ГП0 (замкнуты только на 0 позиции ЭКГ), размыкающие контакты реле перегрузок РП1 – РП4, катушка реле 264 панели №3. При включении реле
размыкаются контакты 264 в цепи красной сигнальной лампы «РП» и замыкаются контакты 264 в цепи катушки 4уд.;
- провод Н72, размыкающие контакты ЭКГ ГП0 (замкнуты только на 0 позиции ЭКГ),
провод Н73, замыкающие контакты РВ 204, размыкающие контакты РЗ 88, размыкающие контакты
реле перегрузки 113, размыкающие контакты реле тока возбуждения РТВ1 (только в секции 1), размыкающие контакты реле максимального тока РМТ, катушка удерживающего электромагнита ГВ
4уд., замыкающие контакты реле давления ГВ РД (замкнуты при давлении сжатого воздуха в резервуаре ГВ более 5,6-5,8 кгс/см 2), корпус электровоза. При запитывании удерживающего электромагнита ГВ его якорь электромагнитной силой притягивается к сердечнику.
При включении нефиксированной кнопки «Включение ГВ и возврат реле» получит питание
катушка включающего электромагнита ГВ 4вкл. (цепь аналогична, как и на электровозах с БРД).
После включения разъединителя ГВ собираются аналогичные цепи, как и на электровозах с
БРД.
При включении реле 207 замыкающими контактами шунтирует резистор R25 в цепи катушки реле 236 (в блоке сигнализации), ток в катушке увеличивается, и реле 236 включается. При этом
размыкаются контакты 236 в цепи красной сигнальной лампы «ВУ1» и она гаснет.
После отпуска нефиксированной кнопки «Включение ГВ и возврат реле» теряет питание
провод Э14, выключается реле 207, размыкаются контакты 207 в цепи катушки реле 236, но она остается под питанием по цепи: провод Н0, предохранитель F5 (10А), провод Н401, замыкающие
контакты реле 449 (включено только на ведущей секции при включенной кнопке «Сигнализация»),
провод Э54 обеих секций, размыкающие контакты переключателя режимов ПР, провод Н403, резистор R25. Ток на катушку уменьшается, но его достаточно для удержания реле включенным. Реле 236
остается включенным и лампа «ВУ1» не горит.
4. ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМИ МАШИНАМИ
Цепи управления расщепителями фаз
Питание с питающего трансформатора через провод Н0, включенный ВА9 «Фазорасщепитель»
на БАВ 215, провод Н09, подведено к кнопке «Вспомогательные машины» на КУ 224.
При включении этой фиксированной кнопки получает питание провод Э18 и подводит его к :
замыкающим контактам реле 431 для самоподпитки этого реле;
замыкающим контактам контактора 125 для самоподпитки этого контактора;
замыкающим контактам реле контроля напряжения (РКН) 249 на цепь питания
катушек реле 259, 260;
кнопке «Без фазорасщепителя» на ЩПР 227;
нефиксированной кнопке «Фазорасщепитель» на КУ 224 пульта управления.
При нажатии нефиксированной кнопки «Фазорасщепитель» получает питание провод Э9 и собирает две цепи:
1. провод Э9, диод 506, провод Н502, размыкающие контакты тепловых реле тока (ТРТ) 154,
156, защиты МК, катушка реле 431. При включении реле 431 замыкаются контакты 431 в цепи катушки контактора 124, подготавливая цепь управления МК, и замыкаются контакты 431 в проводах
Э18-Н502, обеспечивая самоподпитку катушке реле 431.
2. провод Э9, диод 505, провод Н199, размыкающие контакты переключателя режимов ПР,
провод Н101, включенная кнопка «Фазорасщепитель» на ЩПР 227, провод Н103, размыкающие контакты РКН 249 панели пуска расщепителя фаз (ППРФ), катушка контактора 119. При включении
контактора 119: замыкаются силовые контакты 119 и подключают пусковой резистор R6 ФР; замыкаются два низковольтных контакта 119 и питание с провода Н103 через них и размыкающие контакты
ТРТ 139, 137, защиты ФР, поступает на катушку контактора 125. При включении этого контактора
два силовых замыкающих контакта 125 подключают обмотки статора ФР к обмотке собственных
нужд тягового трансформатора. Кроме того, низковольтные контакты 125 : замыкаются в проводах
Н103-Н107, шунтируя замыкающие контакты контактора 119 в цепи катушки контактора 125; замыкаются контакты 125 в проводах Н179-Н170 на цепь катушки реле 259; замыкаются контакты 125 в
проводах Э18-Н100 на цепь самоподпитки катушки 125; размыкаются контакты 125 в цепи красной
сигнальной лампы «ФР».
После окончания запуска ФР включиться РКН 249 на ППРФ и произведет два переключения в
цепях :
* размыкаются контакты 249 в цепи катушки контактора 119, контактор выключается
и отключает пусковой резистор ФР R6, а также размыкаются контакты 119 в цепи ППРФ и размыкаются контакты 119 в цепи катушки контактора 125, но катушка 125 продолжит получать питание через замыкающие контакты контактора 125;
* замыкаются контакты 249 и питание с провода Э18 поступает через них на катушку
реле 260 панели №8 и также через замыкающие контакты контактора 125 запитывается катушка реле
259 панели №8. При включении реле 259 замыкаются контакты 259 в цепях управления МВ1, МВ2,
МВ3 и МВ4 (в цепях управления контакторами 127-130). При включении реле 260 замыкаются
контакты 260 в цепи катушки контактора 124 управления МК, замыкаются контакты 260 в проводах
Н100-Н199 на цепь питания катушки контактора 125 и размыкаются контакты реле 260 в цепи красной сигнальной лампы «ФР» и она гаснет.
После отпуска нефиксированной кнопки «Фазорасщепитель» теряет питание провод Э9, но цепи,
которые он собирал, сохраняются с провода Э18 :
- провод Э18, замыкающие контакты реле 431, размыкающие контакты ТРТ 154, 156, катушка
реле 431;
- провод Э18, замыкающие контакты контактора 125, замыкающие контакты реле 260, размыкающие контакты ПР, провод Н101, кнопка «Фазорасщепитель» на ЩПР 227, провод Н103, замыкающие контакты контактора 125, размыкающие контакты ТРТ 139, 137, катушка контактора 125.
В случае неисправности ФР одной из секций можно :
1) без остановки электровоза перейти на работу вместо ФР от одного из мотор-вентиляторов
МВ1 или МВ2. Для этого необходимо на ЩПР 227 аварийной секции выключить кнопку «Фазорасщепитель», переключить блокировочный флажок и включить кнопку «Без фазорасщепителя». Далее
на пульте управления ведущей секции включить кнопки «Вспомогательные машины» и «Фазорасщепитель» для запуска ФР нормальной секции и для включения реле 431 управления МК в обеих
секциях.
При включении кнопки «Вспомогательные машины» питание с провода Э18 через включенную
кнопку «Без фазорасщепителя» на ЩПР 227, провод Н160, диод 525, поступает на катушку реле 259,
реле включится и подготовит цепи управления четырьмя МВ. Можно в аварийной секции запустить
вместо ФР МВ1 или МВ2, запуск которых облегчается за счет включенного дополнительно между
ними конденсатора 164.
На ВЛ80с до № 2260 через кнопку «Без фазорасщепителя», кроме питания катушки реле 259, запитывается еще и катушка контактора 161, который при включении силовыми контактами подключает резистор R5 с конденсатором 164 между фазами С2 и С3 для облегчения запуска МВ.
При использовании кнопки «Без фазорасщепителя» необходимо учитывать, что собрать цепь
управления МК аварийной секции можно только после запуска МВ1 или МВ2, так как реле 260 не
включено.
2) при остановке электровоза перейти на аварийное питание от ФР исправной секции. Для
этого необходимо на панели №1 аварийной секции поставить переключатель 111 в среднее положение, на панелях №1 обеих секций включить разъединители 126 и на ЩПР 227 аварийной секции выключить кнопку «Фазорасщепитель» и включить «Без фазорасщепителя».
4.2. Цепи управления мотор-компрессорами
Питание с питающего трансформатора через провод Н0, включенный ВА10 «Вспомогательные
машины» на БАВ 215 поступает на провод Н010 и подводится:
на шину КУ 224 пульта управления к кнопкам управления вспомогательными
машинами;
к замыкающим контактам контакторов 127, 128, 129, 130 и 133 управления, соответственно вентиляторами 1, 2, 3, 4 и насосом, для самоподпитки этих цепей, так как кнопки управления нефиксированные;
к кнопке «Низкая температура масла» на ЩПР 227;
к кнопке «Компрессор» на ЩПР 226;
на электровозах ВЛ80с с № 2028, где вместо разгрузочного клапана КР-50 установлен КР-1, с провода Н010 через размыкающие контакты контактора 124, управления МК, получает питание катушка электромагнитного вентиля клапана разгрузочного 246.
При сборе цепей управления ФР (см. п. 4.1.), когда запиталось реле 431, оно своими замыкающими контактами подготовило цепь управления контактором 124 МК.
После полного запуска ФР (включения РКН 249), когда запиталось реле 260, оно своими замыкающими контактами подготовило цепь управления контактором 124 МК.
При включении фиксированной кнопки «Компрессоры» на КУ 224, питание с провода Н010 поступает на провод Н102 ведущей секции и через контакты регулятора давления АК-11Б 230, провод
Э20 обеих секций питаются катушки реле 430. На электровозах ВЛ80с с № 2275, где вместо регулятора АК-11Б установлены РД-1, с провода Н102 ведущей секции, через размыкающие контакты 230,
запитывается катушка реле 429 только на ведущей секции. При включении замыкаются контакты реле 429 и питают с провода Н102 ведущей секции провод Э20 и катушки реле 430 обеих секций. При
включении реле 430 выполняет два переключения:
1) замыкаются контакты 430 в цепи красной сигнальной лампы «МК» (если сигнализация
включена, то кратковременно загораются лампы «С1», «С2» и «МК»);
2) замыкаются контакты 430 и получает питание катушка контактора 124 по цепи: провод
Н010, кнопка «Компрессор» на ЩПР 226, провод Н104, замыкающие контакты реле 260, провод
Н490, замыкающие контакты реле 430 и реле 431.
При включении контактора 124 его два силовых замыкающих контакта подключают двигатель
компрессора и пусковой конденсатор 171 к трехфазному питающему напряжению, кроме этого, размыкаются низковольтные контакты 124 в цепи лампы «МК» (на ВЛ80с с № 2028 размыкаются еще и
в цепи катушки 246 разгрузочного клапана КР-1).
После наполнения главных резервуаров (ГР) до величины давления около 9 кгс/см2, срабатывает
регулятор давления АК-11Б (РД-1) ведущей секции, размыкаются контакты 230, теряет питание провод Э20 (катушка реле 429 на ВЛ80с с № 2275) и катушки реле 430 обеих секций. При выключении
реле 430 размыкаются контакты 430 в цепи лампы «МК» и в цепи катушки контактора 124. При выключении контактора 124 размыкаются силовые контакты 124 и снимают питание с обмоток статора
МК; замыкаются низковольтные контакты 124 в цепи лампы «МК», но она не загорается, т.к. разомкнуты контакты реле 430; (на ВЛ80с с № 2028 замыкаются контакты 124 и с провода Н010 через них
запитывается катушка 246 разгрузочного клапана).
При снижении давления в ГР до 7,5 кгс/см2 срабатывает регулятор давления, замыкаются контакты 230, вновь получает питание провод Э20, катушки реле 430 обеих секций, запуск МК повторяется.
В цепи питания катушки контактора 124 параллельно контактам реле 260 в проводах Н104-Н490
включены:
- замыкающие контакты контакторов 127, 128 для сбора цепи управления МК, если вместо
ФР будет использоваться МВ1 или МВ2;
- замыкающие контакты 111 переключателя ПВЦ для сбора цепи управления МК при аварийном питании вспомогательных машин от ФР другой секции.
4.3. Цепи управления мотор-вентиляторами и маслонасосом
4.3.1. Цепь управления МВ1
При включении нефиксированной кнопки «Вентилятор1» на пульте управления запитывается
провод Э21 обеих секций и собирает цепь: диод 491, провод Н511, кнопка «Вентилятор1» на ЩПР
227, провод Н127, замыкающие контакты реле 259 (реле включено после полного запуска ФР), размыкающие контакты ТРТ 141, 143, катушка контактора 127. При включении контактора 127:
замыкаются два силовых контакта 127 и подключают обмотки статора МВ1 к
трехфазному напряжению;
замыкаются контакты 127 в цепи управления контактором 124 МК;
замыкаются контакты 127 в цепи проводов Н010-Н467 на самоподпитку;
размыкаются контакты 127 в цепи сигнальной лампы «МВ1» и она гаснет.
После отпуска нефиксированной кнопки «Вентилятор1» теряет питание провод Э21, но катушки
контакторов 127 продолжают получать питание в каждой секции раздельно, с провода Н0 через ВА10
«Вспомогательные машины», провод Н010, замыкающие контакты контактора 127, диод 492, провод
Н511, кнопку «Вентилятор 1» на ЩПР 227, провод Н127, замыкающие контакты реле 259 и размыкающие контакты ТРТ 141, 143.
4.3.2. Цепь управления МВ2
При включении на пульте управления нефиксированной кнопки «Вентилятор 2» запитывается
провод Э22 обеих секций и получают питание катушки контакторов 128 по цепи: провод Э22, диод
493, провод Н512, кнопка «Вентилятор2» на ЩПР 226, провод Н128, замыкающие контакты реле 259,
размыкающие контакты ТРТ 142, 144. При включении контактора 128:
замыкаются два силовых контакта 128 и подключают обмотки статора МВ2 к
трехфазному напряжению;
замыкаются контакты 128 в цепи управления контактором 124 МК;
замыкаются контакты 128 в цепи проводов Н010-Н468 на самоподпитку;
замыкаются контакты 128 в цепи управления контакторами 46, 47 реостатного
торможения;
размыкаются контакты 128 в цепи сигнальной лампы «МВ2» и она гаснет.
После отпуска нефиксированной кнопки «Вентилятор 2» теряет питание провод Э22, но катушки
контакторов 128 продолжают получать питание в каждой секции раздельно, с провода Н0 через ВА10
«Вспомогательные машины», провод Н010, замыкающие контакты контактора 128 и диод 494.
4.3.3. Цепь управления МВ3 и МН
При включении на пульте управления нефиксированной кнопки «Вентилятор 3» запитывается
провод Э23 обеих секций и собирает две цепи:
1) провод Э23, диод 495, провод Н513, кнопка «Вентилятор3» на ЩПР 227, провод Н131, замыкающие контакты реле 259, размыкающие контакты ТРТ 145, 147. При включении контактора 129:
замыкаются два силовых контакта 129 и подключают обмотки статора МВ3 к
трехфазному напряжению;
замыкаются контакты 129 в цепи управления контактором 133 МН;
замыкаются контакты 129 в цепи проводов Н010-Н469 на самоподпитку;
замыкаются контакты 129 в проводах Н13-Н15 на цепь линейных контакторов 51,
52.
размыкаются контакты 129 в цепи сигнальной лампы «МВ3».
2) провод Э23, диод 499, провод Н505, кнопка «Маслонасос» на ЩПР 227, провод Н121, размыкающие контакты реле 247 (реле выключено, если не включена кнопка «Низкая температура
масла»), замыкающие контакты контактора 129, размыкающие контакты ТРТ 155, 153, катушка контактора 133. При включении контактора 133:
замыкаются два силовых контакта 133 и подключают обмотки статора МН к
трехфазному напряжению;
замыкаются контакты 133 в цепи проводов Н010-Н504 на самоподпитку;
замыкаются контакты 133 в проводах Н5-Н6 на цепь линейных контакторов 51,
52, 53,54.
размыкаются контакты 133 в цепи сигнальной лампы «МН».
После отпуска нефиксированной кнопки «Вентилятор 3» теряет питание провод Э23, но катушки
контакторов 129 и 133 продолжают получать питание в каждой секции раздельно, с провода Н0 через
ВА10 «Вспомогательные машины», провод Н010, замыкающие контакты контактора 129 и 133 соответственно и диоды 496, 511
4.3.3. Цепь управления МВ4 и МН
При включении на пульте управления нефиксированной кнопки «Вентилятор 4» запитывается
провод Э24 обеих секций и собирает две цепи:
1) провод Э24, диод 497, провод Н514, кнопка «Вентилятор4» на ЩПР 226, провод Н132, замыкающие контакты реле 259, размыкающие контакты ТРТ 146, 148. При включении контактора 130:
замыкаются два силовых контакта 130 и подключают обмотки статора МВ4 к
трехфазному напряжению;
замыкаются контакты 130 в цепи управления контактором 133 МН;
замыкаются контакты 130 в цепи проводов Н010-Н470 на самоподпитку;
замыкаются контакты 130 в проводах Н14-Н16 на цепь линейных контакторов 53,
54.
размыкаются контакты 130 в цепи сигнальной лампы «МВ4».
2) провод Э23, диод 507, провод Н505, кнопка «Маслонасос» на ЩПР 227, провод Н121, размыкающие контакты реле 247 (реле выключено, если не включена кнопка «Низкая температура
масла»), замыкающие контакты контактора 130, размыкающие контакты ТРТ 155, 153, катушка контактора 133. При включении контактора 133:
замыкаются два силовых контакта 133 и подключают обмотки статора МН к
трехфазному напряжению;
замыкаются контакты 133 в цепи проводов Н010-Н504 на самоподпитку;
замыкаются контакты 133 в проводах Н5-Н6 на цепь линейных контакторов 51,
52, 53,54.
размыкаются контакты 133 в цепи сигнальной лампы «МН».
После отпуска нефиксированной кнопки «Вентилятор 4» теряет питание провод Э24, но катушки
контакторов 130 и 133 продолжают получать питание в каждой секции раздельно, с провода Н0 через
ВА10 «Вспомогательные машины», провод Н010, замыкающие контакты контактора 130 и 133 соответственно и диоды 498, 511.
4.3.5. Использование кнопки «Низкая температура масла»
При низкой температуре окружающего воздуха (ниже «-» 12 0С) и «холодном» отстое электровоза, чтобы не сжечь МН из-за вязкого масла, рекомендуется пользоваться кнопкой «Низкая температура масла» только на ведущей секции. Для этого необходимо:
1. на пульте управления ведущей секции включить кнопку «Цепи управления». При этом, питание с провода Н0, через ВА2 «Цепи управления», провод Н02, кнопку «Цепи управления», провод
Э1, замыкающие контакты 213 блокировочного устройства автотормозов ведущей кабины, провод
Н1, поступит на катушку реле 450 ведущей секции. При включении реле 450 замыкаются контакты
450 в цепи кнопки «Низкая температура масла».
2. на ЩПР 227 ведущей секции выключить кнопку «Маслонасос».
3. перебросить флажок блокировки.
4. включить кнопку «Низкая температура масла». При этом получат питание катушки реле
247 на обеих секциях по цепи: провод Н0, ВА10 «Вспомогательные машины», провод Н010, кнопка
«Низкая температура масла» на ЩПР 227, провод Н426, замыкающие контакты реле 450 ведущей
секции, провод Э34 обеих секций.
При включении реле 247 :
- размыкаются контакты 247 в цепи катушки контактора 133 управления МН, исключая запуск МН в обеих секциях;
- замыкаются контакты 247 в проводах Н5-Н6 на цепь питания ЛК 51 – 54, позволяя без включения контакторов 133, собрать цепь ЛК и давать нагрузку на ТЭД и разогревать масло в баке тягового трансформатора.
4.3.6. Разбор цепей управления вспомогательными машинами
Для этого достаточно на пульте выключить кнопку «Вспомогательные машины». При этом потеряет питание провод Э18 обеих секций и:
выключатся контакторы 125, отключив из работы ФР;
выключится реле 431 и разберет цепь управления контакторами 124 МК;
выключатся реле 259, 260 и разберут цепи управления контакторами 127-130
МВ1-МВ4, а при выключении 129, 130 их контакты разберут цепь управления контактором 133 МН.
Контакторы 129, 130 и 133 разберут цепи управления линейными контакторами 51-54.
