ВОЗДУШНЫЕ ВОРОТА
Русского Севера
К 60-ЛЕТИЮ АРХАНГЕЛЬСКОГО АЭРОПОРТА
Автор: Голдин Владислав Иванович — профессор, доктор
исторических наук. При участии Яковлева Константина
Евгеньевича — историка, специалиста по связям с
общественностью
ВВЕДЕНИЕ
Эта книга посвящается 60-летию аэропорта в Архангельске, который
ныне официально именуется «Акционерное общество “Аэропорт
Архангельск”», а неофициально архангелогородцы называют его «Аэропорт
Талаги» по месту его расположения в городе. Это главный аэропорт
Архангельска и крупнейший на Европейском Севере России, который по
праву именуется воздушными воротами в Арктику. Это аэропорт
федерального значения и международный аэропорт, ибо в нашем городе есть
и еще один аэропорт – в Васьково – это местные авиалинии. Вообще же
история аэропортов в Архангельске имеет гораздо большую протяженность во
времени, о чем подробнее пойдет речь в этой книге.
Аэропорты играют важную роль в жизни современного человечества, и
в отношении их существует много интересных и выразительных образов. Это
место, где, образно говоря, сходятся земля и небо. Тут кончается земля, земная
жизнь и земные дороги, и пути начинаются воздушные. Аэропорт – это
своеобразная визитная карточка города, региона или даже страны, что в
полной мере относится к аэропорту «Архангельск», который, как уже
упоминалось, является международным. Гости аэропорта получают здесь
первые и часто самые запоминающиеся впечатления о том месте (город,
регион, страна), куда прибывают. Добавим к этому, что аэропорт оставляет и
самые последние впечатления в памяти людей, которые здесь побывали,
воспоминания о том месте, где они находились. Все это формирует особую
ответственность коллективов работающих здесь людей.
Аэропорт – это место, где живут самолеты, а нередко и вертолеты, и
другая воздушная техника. Существует образное сравнение, что самолеты, как
птицы, живут на земле и, хотя часто покидают ее, устремляясь в небесную
высь, но именно аэропорт является их домом. Здесь они проходят
обслуживание, ремонт, подготовку к полетам. Аэропорт – это и второй дом
для людей, больших человеческих коллективов, которые тут работают, это
особый мир, где ежедневно, днем и ночью идет работа, иногда кипят
человеческие страсти, где взлетают в небо и приземляются самолеты.
Аэропорт, наконец, – это место, где часто с грустью прощаются, или,
напротив, с радостью встречаются люди; это дом, хотя и временный, для
пассажиров, и вся его инфраструктура должна быть на высоте: система
приема, обслуживания, питания, отдыха, доставки к самолетам и др.
Как и работники авиации, сотрудники аэропортов ценят свою работу и
гордятся ей за те черты и качества, которые она требует от них: надежность,
точность, пунктуальность, ответственность, дисциплинированность и др.
Россия со своими огромными просторами, как и такой ее обширнейший
регион как Арктика, Русский Север, о чем подробно пойдет речь в этой книге,
не может жить без авиации, а та в свою очередь без аэропортов и аэродромов.
Кстати, диалектика этих кажущихся близкими понятий требует хотя бы
краткого разъяснения, о чем подробнее, на примере и материалах
Архангельска и Севера, речь пойдет в дальнейшем.
Аэропорты и аэродромы – это объекты, которые входят в систему
организации воздушного движения. И хотя эти слова часто используются в
качестве синонимов, их значения не идентичны. Оба слова имеют в своем
составе греческое «аэро», т.е. воздух. Однако вторые части этих понятий
имеют разные значения: «порт» (портус) – это пристань, гавань, а «дром»
(дромос) значит улица, дорога. Иначе говоря, аэропорт дословно переводится
как «воздушная гавань», а аэродром – как «воздушная дорога».
Лучше разобраться в разнице значений этих слов помогает «Воздушный
кодекс Российской Федерации», где в ст. 20 дается их толкование. Согласно этому
документу, аэропорт – это «комплекс сооружений, включающий в себя аэродром,
аэровокзал, другие сооружения, предназначенный для приема и отправки
воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих
целей необходимое оборудование». В свою очередь, под аэродромом понимается
«участок земли или акватория с расположенными на нем зданиями,
сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления
и стоянки воздушных судов». Таким образом, аэропорт – это, по сути, взлетнопосадочная полоса с местом для вывода самолетов и ангаром. Аэропорт же
представляет собой сложный комплекс, где аэродром – лишь одно из
сооружений1.
Аэродром предназначается только для воздушных судов – взлета,
посадки, техобслуживания, заправки и т.д. Аэропорт используется в том числе
для прибытия, отправления, а также пребывания пассажиров. Аэродром – это
одна из составляющих частей аэропорта. Классификация аэродромов зависит
от их назначения (военные, гражданские, учебные, спортивные).
Гражданские аэродромы занимаются обслуживанием только грузовых и
пассажирских воздушных судов. Военные предназначены для авиации
Министерства обороны и МЧС. Также здесь обычно проводятся учения и
тренировки. Учебные аэродромы тоже предназначены для обучения, и чаще
всего они совмещены с военными. На спортивных аэродромах проводятся
занятия по парашютному и авиационному спорту.
Аэропорты различаются по классам в зависимости от объема ежегодных
пассажирских перевозок. Существует пять классов аэропортов, а также так
называемые «внеклассные» аэропорты с пассажирообменом более 10 млн
людей в год. Аэродром появился раньше – вместе с началом полетов на
самолетах (аэропланах). Аэропорты возникли гораздо позже, когда полеты
1
URL: aif.ru
стали доступны большому количеству людей. У каждого аэропорта есть свой
аэродром, но не у каждого аэродрома аэропорт2.
Деятельность аэропорта «Архангельск» тесно и неразрывно связана с
историей архангельской, а лучше говорить шире, с северной авиацией.
Поэтому факты из их прошлого и настоящего будут переплетаться на
страницах этого издания.
Эта книга состоит из нескольких разделов. Это, во-первых, историческая
часть, характеризующая прошлое, вехи истории и исторический опыт работы
аэропорта, точнее аэропортов, а также аэродромов в Архангельске. При этом
в ряде случаев тесно переплетается их деятельность не только гражданского,
но и военного характера, что связано с историей Гражданской и Великой
Отечественной войн на Севере, а также с созданием в 1963 году в Талагах
аэродрома двойного назначения, для военной и гражданской авиации и его
последующим развитием.
Своеобразным переходным мостиком от прошлого к настоящему
является раздел, включающий в себя воспоминания и размышления ветеранов
аэропорта «Архангельск». За ним следует раздел, где опубликованы
биографические справки о руководителях аэропорта «Архангельск» на
протяжении его истории, а также представлены материалы о лучших
работниках предприятия, удостоенных государственных и иных наград и
поощрений. Подчеркнем, что так называемому «человеческому измерению»
аэропорта уделяется особое внимание в книге, ибо от этого во многом
зависела, зависит и будет зависеть эффективность и результативность его
работы.
Следующий раздел характеризует современную картину жизни
аэропорта Архангельск во всех его слагаемых и деятельность его основных
служб и подразделений.
Отдельным разделом представлено видение будущего аэропорта,
перспективы его развития.
В заключение книги подводятся основные итоги развития аэропорта
«Архангельск» за 60 лет его существования.
В приложениях к изданию опубликованы наиболее важные документы
и материалы, освещающие прошлое, настоящее и перспективы развития этого
авиапредприятия.
Характеризуя существующую по теме литературу следует признать, что
круг ее, имея в виду прежде всего брошюры и публикации книжного формата,
чрезвычайно узок. Это главным образом издания популярного характера,
очерки, сборники об истории и современности гражданской авиации на
Русском Севере, деятельности основных авиапредприятий и организаций в
Архангельске и Архангельской области в прошлом и настоящем 3 . Особое
2
URL: https://kipmu.ru/chem-aeroport-otlichaetsya-ot-aerodroma/
Гражданской авиации Архангельской области – 50 лет / сост.: Г.В. Личков и П.И.
Честнейшин. Архангельск, 1979; Крылья Севера. Самолеты. Люди. Полеты / сост.: И.
3
внимание в них уделялось развитию авиатехники и судьбам людей, связанным
с авиацией, ее истории в лицах и прежде всего летчиков, часть из которых в
дальнейшем переходила на работу в аэропорт «Архангельск». К сожалению,
непосредственно его история представлена в существующих изданиях весьма
фрагментарно. Следует отметить и узкую документальную, прежде всего
архивную базу всех указанных изданий.
Значительный объем литературы, главным образом юбилейного
характера, по истории гражданской авиации на Севере, а также аэропорта
«Архангельск» представлен статьями в сборниках и периодических изданиях.
Среди авторов надо в первую очередь назвать основателя и руководителя
Музея авиации Севера Г.В. Личкова, который опубликовал немало статей об
истории и современности северной гражданской авиации, в том числе об
аэропортах в Кегострове и Талагах. На те или иные знаковые события в их
жизни и развитии откликались архангельские журналисты, публиковавшие
свои статьи на страницах главным образом периодической печати, выходящих
в свет в Архангельске газет и журналов.
Источниковая база настоящего издания включает в себя документы
архивов, материалы Музея авиации Севера и периодической печати,
справочную, энциклопедическую и мемуарную литературу, воспоминания,
материалы из электронных ресурсов. При подготовке издания использован ряд
документов Государственного архива экономики Российской Федерации, а
также материалы Государственного архива Архангельской области и Отдела
документов социально-политической истории этого архива, который ранее
являлся самостоятельным Партийным архивом Архангельской области.
Впервые вводится в научный оборот выявленный комплекс партийногосударственных документов советского периода, связанных с историей
строительства и развития аэропорта «Архангельск», а также материалы
Администрации Архангельской области постсоветского периода, связанные с
деятельностью этого аэропорта.
К сожалению, очень мало сохранилось архивных документов о работе
самого аэропорта «Архангельск» и его администрации. Это касается прежде
всего отчетных ежегодных и иных обобщающих материалов, докладных
записок, справок о работе аэропорта, которые могли бы при их наличии
составить надежный источниковый фундамент настоящего издания.
Из этого вытекает вывод, что нужно надлежащим образом сохранять и
собирать подобные документы и материалы, тем более что через семь лет
будет отмечаться столетие архангельского аэропорта, если считать от истории
Гуревич, А. Попов, А Мишин и др. Архангельск, 2010; Суровцев С.В. Крутые виражи.
Архангельск, 2003; Суровцев С.В. Полет во времени. Архангельск, 2004; Суровцев С.В.
Случайные встречи. Архангельск, 2004; Суровцев С.В. Улетные истории. Архангельск,
2012; Суровцев С.В. Там, за облаками. Архангельск, 2013; Деарт В.М. Ностальгия по
Кегострову. Архангельск, 2014; Гражданская авиация на Севере: преемственность
поколений: летопись / С.А. Кочуров и др. Архангельск, 2018; Гражданская авиация на
Русском Севере. История инженерно-авиационной службы : летопись / С.А. Кочуров и др.
Архангельск, 2019; Химаныч О.Б. И будет летать железная птица… Архангельск, 2021.
первого полета с пассажирами 4 февраля 1930 года по маршруту Архангельск–
Усть-Сысольск (современный Сыктывкар) из аэропорта Кегострова.
В ходе работы над книгой были использованы материалы Музея авиации
Севера, и прежде всего в части истории аэропорта «Архангельск». К
сожалению, предоставленные указанным музеем материалы о прошлом и
современности этого аэропорта оказались весьма фрагментарны.
При подготовке этого издания использовались материалы указанной
выше книги «Гражданская авиация на Русском Севере: летопись», авторы
которой именуют это издание «первым печатным источником о людях и
авиапредприятиях Архангельского управления гражданской авиации». К
сожалению, материалы об истории и современности аэропорта
«Архангельск», представленные здесь, носят фрагментарный характер, а
раздел «АО “Аэропорт Архангельск”» составляет всего пять страниц; правда,
его дополняют еще двенадцать страниц биографических справок о
начальниках этого аэропорта и перечень заслуженных работников, имеющих
различные виды государственных и иных поощрений.
В какой-то мере недостатки источниковой базы, и прежде всего дефицит
архивных документов, компенсировались обширными привлеченными
материалами периодической печати, включающей наименования более десяти
газет и журналов за несколько десятилетий. Ценным источником при
подготовке этого издания стали мемуарные свидетельства, материалы
интервью и воспоминаний ветеранов аэропорта, повествующие о прошлом и
настоящем предприятия. Свидетельства ветеранов позволили представить
«человеческое измерение» этого издания, историю аэропорта «Архангельск»
в лицах. Широко привлекались и использовались материалы электронных
ресурсов. Все эти материалы и составили источниковую базу этого издания.
При
подготовке этой
книги
происходило
знакомство
с
опубликованными изданиями по истории и современности целого ряда других
аэропортов Российской Федерации.
Это издание, собираемое и составляемое во многом по крупицам, стало
результатом работы большого коллектива авторов. Главная его цель
заключалась в том, чтобы воссоздать предысторию и историю аэропорта
«Архангельск», а точнее аэропортов и аэродромов, действовавших в нашем
городе в ХХ веке, извлечь и проанализировать вытекающие из этого опыта
прошлого исторические уроки, отдать дань памяти тем, кто работал здесь
ранее, охарактеризовать современность АО «Аэропорт Архангельск» и
заглянуть в его будущее, представить перспективы развития и мобилизовать
коллектив предприятия на их успешную реализацию. Важнейшим виделось
воссоздание человеческой истории аэропорта «Архангельск», вспомнить и
рассказать о его лучших работниках, ибо прежде всего человеческий
потенциал предприятия во многом обуславливает его настоящее и будущее.
Хочется надеяться, что эта книга вызовет читательский интерес. Все
замечания и пожелания будут с интересом и благодарностью приняты.
АЭРОПОРТ В АРХАНГЕЛЬСКЕ: ВЕХИ ИСТОРИИ
История является важнейшим достоянием и ключевым ресурсом памяти
нации, общества, людей. Историческая и культурная память, способность
извлекать должные уроки из прошлого во многом определяют
цивилизованность нации, культуру людей, способность к развитию с опорой
на исторический опыт. 60-летний путь, пройденный аэропортом
«Архангельск», вобрал в себя много интересного и полезного, о чем подробно
пойдет речь в этом издании. Но начать хотелось бы с предыстории, иначе
говоря, с краткого экскурса, касающегося появления авиации на
Архангельском Севере, возникновения первых аэродромов и аэропортов и их
работе в ХХ столетии.
ПРЕДЫСТОРИЯ
Первый аэроплан в небе над Архангельском
Начало ХХ века породило эпоху авиации, являвшую собой поистине
революцию не только в науке и технике, но и в жизни людей, в их
коммуникациях, началась эра полетов самолетами. Напомним некоторые
знаковые события этой новой эры. В 1909 году француз Луи Блерео перелетел
через Ла-Манш в Англию, а на следующий год в России была проведена
первая международная «Авиационная неделя» – соревнования авиаторов
разных стран. В ходе нее русский летчик Попов смог подняться на высоту 600
м, в то время как иностранным пилотам не удалось взлететь выше 150 м. С
этого времени русские авиаторы активно включились, с одной стороны, в
мировое состязание по освоению нового, воздушного океана, а с другой – в
демонстрацию жителям России этого чуда техники.
С 8 сентября по 1 октября 1910 года в Петербурге состоялся Первый
Всероссийский праздник воздухоплавания. На него были приглашены все
известные пилоты России той поры. В числе основных соперников и
победителей стали Сергей Уточкин и Михаил Ефимов. Этот праздник
воздухоплавания посетило более 150 тысяч человек, и он стал проводиться в
дальнейшем ежегодно. В октябре того же 1910 года в Баку состоялось первое
авиашоу в истории Кавказа, где, в частности, уже упомянутый С. Уточкин
совершил ряд успешных показательных полетов, но в последний день
выступлений его самолет попал в штопор, из которого пилоту удалось выйти
лишь в последний момент. В 1911 году С. Уточкин стал участником
авиаперелета из Санкт-Петербурга в Москву, который, увы, закончился
аварией, гибелью самолета, а сам пилот оказался в больнице4. Впрочем, он и в
4
Келдыш М.В., Свищев Г.П., Христианович С.А. и др. Авиация в России. [История
возникновения и развития до октября 1917 года]. Справочник. 2-е изд. с изм. М, 1983;
Кириллова Ю. М. Академик спорта: Повесть о Сергее Уточкине. М., 1985. Сергей Уточкин.
Изгой и баловень судьбы. Одесса, 2005 и др.
дальнейшем продолжал полеты в России и за рубежом и стал одной из легенд
отечественной авиации.
А первым, кто за сутки, с посадками перелетел из Петербурга в Москву
был другой знаменитый русский пилот Александр Васильев. Выпускник
школы Блерео во Франции в 1910 году, он за блестящие успехи был оставлен
инструктором в этой школе, но вернулся в Россию, а в июне 1911 года стал
победителем знаменитого первого перелета по маршруту Петербург–Москва.
При этом Васильев установил несколько авиационных рекордов. Свой перелет
он совершил за 24 часа 11 минут, а во время перелета пробыл в воздухе 9,5
часов, два часа без посадки он летел на высоте 1600 м, что было мировым
рекордом. За первые сутки перелета Васильев пролетел 677 км, побив тем
самым мировой рекорд французского авиатора Бомона. К тому же он оказался
единственным из девяти пилотов, участвовавших в этом перелете, кому
удалось преодолеть всю дистанцию5.
В результате Васильев был удостоен телеграммы царя Николая II,
направленной на имя московского губернатора Джунковского: «Передайте
авиатору Васильеву Мое искреннее поздравление с победой на перелете
Петербург–Москва и Мою благодарность за его готовность впредь работать на
пользу отечественного воздухоплавания, успехи и развитие которого близки
Моему сердцу. Николай»6.
И вот такой знаменитый летчик сразу после триумфа своего перелета из
Петербурга в Москву, который завершился 11 июля, и поздравительной
телеграммы императора отправился в Архангельск. Гастроли ведущих
русских авиаторов по стране в это время набирали популярность, и пришла
очередь нашего города.
Белоснежный моноплан Васильева «Блерео 11» в разобранном виде
доставили по железной дороге в Архангельск. И вот 24 июля 1911 года в
Кузнечихе на военном поле 198-го пехотного полка возле нынешнего стадиона
«Труд» и Казарм Восстания собралось более десяти тысяч архангелогородцев,
чтобы посмотреть авиашоу в исполнении знаменитого пилота. Играл оркестр,
солдаты взялись за крылья, помощник Васильева крутанул винт, но чуда не
состоялось, и полет пришлось отложить. Через пять дней механик доставил из
Петербурга новое магнето взамен сломанного, и 29 июля самолет А. Васильева
взлетел в воздух. Чудо, наконец, свершилось, и архангелогородцы впервые
увидели аэроплан в северном небе. Видение белоснежного самолета,
пронесшегося над толпами на высоте 150 м, вызвало восторг зрителей.
Звучали аплодисменты, крики «Ура!» и «Браво!», в воздух летели головные
уборы собравшихся. Архангельск ликовал7.
Через 2 дня, 31 июня, в воскресенье в час дня А. Васильев вновь поднял
свой самолет в воздух в Архангельске. Поднявшись на высоту 500 метров, он
5
Васильев А. А. В борьбе с воздушной стихией: Перелет С.–Петербург – Москва в июле
1911 г. М., 1912.
6
Джунковский В.Ф. Воспоминания. М., 1997. Т. 1. С. 588.
7
Крылья Севера. Самолеты. Люди. Полеты. Архангельск, 2010. С. 5.
стал выписывать «восьмерки» в архангельском небе. Потом пилот полетел над
городом, что показать свой аэроплан тем, кто не смог ранее прибыть в
Кузнечиху и не смог его увидеть. Возвращаясь обратно, самолет «зачихал», и
пилоту пришлось планировать по прямой. Он посадил свою машину за
полторы версты от планируемого места приземления, у самого края болота.
Сбежавшиеся люди нашли аэроплан с частично поврежденными шасси. Сам
Васильев отделался легким ушибом. Так завершились первые полеты в
архангельском небе более 110 лет назад8.
Заметим, что в это время, на заре русской авиации пророчески
прозвучали слова А.А. Васильева: «Русской авиации принадлежит блестящее
будущее. Необходим только опыт, нужна практика, чтобы наши природные
качества, усиленные знаниями, создали могущественный воздушный флот,
чтобы русская авиация заняла выдающееся место в кругу других держав»9. К
сожалению, этому выдающемуся русскому пилоту была уготована недолгая
жизнь. В августе 1914 года в период Первой мировой войны его самолет был
поврежден огнем врага, и он вынужден был сесть на его территории, где был
взят в плен. Попытки побега из плена и обмена его на пленных австрийских
офицеров не увенчались успехом, и А.А. Васильев умер в плену в 1918 году.
Наверное, повествование о знакомстве северян с воздухоплаванием в
преддверие Первой мировой войны будет неполным, если не упомянуть о том,
что в 1912 году в Обозерской приземлился на воздушном шаре в ходе
выпускных испытаний по окончании воздухоплавательной школы под
Петербургом будущий знаменитый русский летчик Петр Нестеров. Перед
слушателями этой школы была поставлена задача, ориентируясь по
Петербургскому тракту, улететь как можно дальше в северную тайгу. Так, в
августе 1912 года, совершив тринадцатичасовой перелет на аэростате и
пролетев 750 верст на высоте 3400 м, П.Н. Нестеров оказался в Обозерской.
Удивление и восторг местных жителей был неописуем.
Нестеров вошел в дальнейшем в историю как основоположник высшего
пилотажа, впервые в мире совершивший знаменитую «мертвую петлю»,
названную «петлей Нестерова». К сожалению, штабс-капитан и командир
авиаотряда П.Н. Нестеров погиб в 27 лет в 1914 году, в начале Первой мировой
войны, таранив и сбив австрийский самолет.
Воздушное противоборство и аэродромное строительство
в годы Гражданской войны и интервенции на Севере
История развития авиации была тесно и неразрывно связана с военным
делом и вооруженным противоборством, развернувшимся в годы Первой
мировой войны и продолжавшимся в годы международной интервенции и
Гражданской войны в России и на Русском Севере. На штыках интервентов
стран Антанты, пришедших весной–летом 1918 года на Север России для
8
9
Личков Г. «Восьмерки» над Архангельском // Авиатор Севера. 1977. 18 августа.
Васильев Александр Алексеевич // Авиационная энциклопедия в лицах. М., 2007. С. 126.
реализации своих военных, политических и экономических целей, главным из
которых было свержение советской власти, в этот регион страны и была
принесена Гражданская война. И именно иностранные интервенты, в условиях
массового нежелания северян воевать, оказались главной силой,
развернувшей здесь борьбу с большевиками, вынашивая, продвигаясь с
Севера, и планы быстрого захвата Москвы, которые, впрочем, провалились.
Тем не менее, воздушное пространство Севера стало местом самого
активного противоборства воюющих сторон, ибо интервенты делали особую
ставку в ходе этой войны на новейшую технику, прежде всего на самолеты,
обеспечивая господство в воздухе, что должно было предопределить и успех
на земле, а в дальнейшем на поставляемые в Северную область химическое
оружие, танки и др. 1918–1919 годы стали и временем массового
строительства аэродромов, предвестников будущих аэропортов.
Начнем с того, что успех захвата интервентами укрепленного острова
Мудьюг, прикрывавшего Архангельск, в ходе боя красных артиллеристов с
военными кораблями союзной эскадры утром 1 августа 1918 года был
предопределен использованием англичанами секретного чудо-оружия,
которое ныне именуется авианосцами, а тогда называлось авиаматкой или
гидропланной маткой (seaplane carrier). Этот военный корабль, названный
«Найрана», сошел со стапелей Шотландии в 1917 году и вошел в состав
британского Большого флота. И вот для обеспечения успеха военной операции
в своей «сфере влияния» в России (в ходе раздела ее на подобные зоны,
начавшегося соглашением между Великобританией и Францией в декабре
1917 года, который в дальнейшем захватил и другие регионы России с
участием в нем США, Японии и других государств-участниц интервенции),
каковой был Русский Север, британское командование направило «Найрану»
летом сначала в Мурманск, а затем (вместе с другими кораблями военной
эскадры Антанты) для захвата Архангельска. Это было судно длиной более ста
метров, с экипажем 268 человек, 90 из которых составлял авиаперсонал. На
борту «Найраны» находилось 7 или 8 самолетов10.
Именно их действия – бомбежки и пулеметные обстрелы артиллеристовзащитников Мудьюга – и предрешили исход боя и отступление
красноармейцев. Путь эскадры к Архангельску был открыт, и в тот же день 1
августа самолеты с «Найраны» появились в небе над Архангельском, пока
разбрасывая листовки. Заметим, что в этот день председатель Совнаркома
В.И. Ленин звонил заместителю наркома по военным делам Э.М. Склянскому,
выясняя возможность срочной переброски и использования авиации для
обороны Архангельска, но таких возможностей у советского командования не
было. Отсутствие авиации и тяжелой артиллерии для борьбы с интервентами
и обусловили принятое в тот же день советским руководством и Военным
советом решение о начале эвакуации Архангельска, развернувшейся вечером
1 и ночью 2 августа. В этих условиях в городе произошел антисоветский
10
Голдин В.И. Север России на пути к Гражданской войне: Попытки реформ. Революции.
Международная интервенция. 1900 – лето 1918. Архангельск, 2018. С. 533.
переворот, а 2 августа военные корабли стран Антанты прибыли в
Архангельск, высадив на берег войска. Самолеты с «Найраны» в этот и в
последующие
дни
преследовали,
обстреливая
и
бомбардируя,
красноармейцев, отступавших по железной дороге к станциям Тундра и
Холмогорская (участвуя и в отражении попытки советского отряда Кедрова и
Эйдука утром 3 августа вернуть город), а также советские суда, уходившие
вверх по Северной Двине.
В последующие недели, месяцы и полтора года северное небо стало
ареной активных действий авиации интервентов и белогвардейцев и
постепенно их усиливавшегося противоборства с перебрасываемыми на Север
самолетами Красной армии. Прошло лишь семь лет с тех пор, как
архангелогородцы впервые увидели аэроплан в небе, а сейчас они стали
свидетелями широкого использования этого суперсовременного оружия в
действии. При этом интервенты имели явное превосходство в количестве и
качестве авиатехники и кадров.
Еще на Мурмане английским командованием был создан СлавяноБританский авиационный корпус, который находился под командованием
британских офицеров, а вступавшие в него русские летчики зачислялись
первоначально, как правило, рядовыми. Лишь трое из них, в том числе лучший
русский пилот Первой мировой войны подполковник Козаков, сбивший в годы
Первой мировой войны по крайней мере 17 немецких самолетов, получили
воинские звания лейтенантов британских ВВС. В этот корпус вошел и
британский авиадивизион под командованием капитана Робинсона.
После захвата Архангельска на огромном военном складе в Бакарице
были найдены 18 самолетов в разобранном виде, 16 из которых были собраны
и поступили в указанный авиакорпус. Кроме того из Великобритании
начались поставки самолетов, собираемых в Архангельске.
Уже в августе и осенью 1918 года Славяно-Британский авиакорпус стал
главной силой, оказывавшей воздушную поддержку наступления интервентов
на Архангельском фронте, на главных его направлениях – железнодорожном
(на Вологду и Москву) и северодвинском (на Котлас и Вятку). Интервенты
имели подавляющее превосходство в воздухе. Ими была создана система
аэродромов. Только на Архангельском фронте (не учитывая МурманскоОлонецкое направление) они располагались в Архангельске, Двинском
Березнике, Обозерской, в районе Шенкурска, в Селецкой волости и др.
Гидросамолеты использовали для взлетов и посадок многочисленные водные
бассейны. Авиатехника поступала из-за границы и в дальнейшем.
Соответственно развивалась и аэродромная сеть на двух главных указанных
направлениях.
Один из архангельских краеведов ссылался на то, что насчитал в
архивных источниках до 80 «сопвичей», «вуазенов», «ньюпоров»,
«фарманов», и только из Англии поступило до полусотни самолетов 11 . В
действительности их количество было гораздо больше. Только весной 1919
11
Крылья Севера. Самолеты. Люди. Полеты. Архангельск, 2010. С. 6.
года в Архангельск прибыла новая крупная партия в составе 54 британских
самолетов четырех моделей, а также еще несколько «Ариэйтов». В результате
указанный авиакорпус был разделен на три дивизиона, одним из которых
командовал А.А. Козаков, произведенный к этому времени в майоры
британских ВВС, а двумя командовали англичане12.
Поставки самолетов из-за рубежа продолжались и в дальнейшем.
Добавим, что летом 1919 года в Архангельск прибыл и новый британский
авианосец «Пегасус». Таким образом только на Архангельском направлении в
годы интервенции действовало явно более ста самолетов, хотя они,
разумеется, несли потери. Так 24 апреля 1919 года в разведывательном полете
отказал мотор у командующего Славяно-Британским авиакорпусом
британского полковника Ван Дер Спая, который вынужден был приземлиться
на советской территории, и его взяли в плен. 1 августа 1919 года разбился на
самолете А.А. Козаков.
Несколько десятков самолетов использовались интервентами и
белогвардейцами на Мурманско-Олонецком направлении, где аэродромы
находились в Мурманске, Медвежьей Горе и ряде других мест, а с выходом их
весной 1919 года к Онежскому озеру стала активно использоваться и
гидроавиация. Гидроавиабаза располагалась в Медвежьей Горе. К северу от
Онежского озера у поселка Лумбуши с середины августа до конца сентября
1919 года базировалось наземное подразделение английской морской авиации,
так называемый «дивизион Лумбуши» (Lumbushi Squadron). В него входили
11 самолетов13.
О масштабах боевой активности британской военной авиации говорят
цифры. Скрупулезные англичане подсчитали, что лишь за период с начала
июня по конец сентября 1919 года британские морские летчики на Севере
налетали 616 часов, сбросив за это время 1014 бомб общим весом почти 28
тонн, из них 721 химическую14. Дело в том, что летом – в начале 1919 года, до
своего ухода с Севера, британцы развернули здесь, с санкции военного
министра У. Черчилля, самую настоящую химическую войну, используя это
новое оружие массового уничтожения (в виде бомб и артиллерийских
снарядов) против своих противников, от чего страдало и мирное население15.
Кроме того, британской авиацией в указанный период было расстреляно почти
45 тысяч пулеметных патронов.
Советская военная авиация в 1918 году еще только вставала на ноги. 24
мая 1918 года было создано Главное управление Рабоче-крестьянского
Военно-воздушного флота при Наркомате по военным делам
(Главвоздухофлот). Оно пыталось организовать сопротивление авиации врага
12
Хайрулин М.А., Кондратьев В.И. Военлеты погибшей Империи: авиация в Гражданской
войне. М., 2008.
13
Там же.
14
Там же.
15
Подробнее см.: Голдин В.И. Химическая война на Севере России // Защитники
Отечества. Вып. 15. Архангельск, 2019. С. 207–213.
на всех направлениях разгоравшейся в стране Гражданской войны. В августе
на Север были направлены первые гидросамолеты. Пытаясь постепенно
укреплять свою авиацию здесь, большевики наращивали и аэродромную сеть
на Севере, создавая аэродромы в Плесецкой, Сельце, Пучуге, Верхней Тойме,
а также севернее Шенкурска после его освобождения в январе 1919 года), и
используя также гидросамолеты. Но советская авиация на порядок по
количеству, качеству, техническим характеристикам, искусству пилотов
уступала врагу, что признавал в своем подробном неопубликованном
описании истории Гражданской войны на Севере командующий 6-й армией
А.А. Самойло16.
Интервенты, покидая Архангельск в конце сентября и Мурманск 12
октября 1919 года (вместе с ними еще 4 сентября из Архангельска отбыли
русские летчики Славяно-Британского авиакорпуса, через месяц прибывшие в
Новороссийск), передали часть своей авиации белогвардейцам, а часть
уничтожили, не веря в их возможность самостоятельного и успешного ведения
войны с большевиками, и оказались правы. В феврале 1920 года Северный
фронт белых рухнул в результате начавшегося наступления советских войск и
восстаний в белогвардейских частях. В качестве трофеев был захвачен и ряд
самолетов. Главный аэродром интервентов, созданный ими в Архангельске,
который сохранился вместе с ангарами, рассматривался на рубеже 20–30-х
годов как место для создания архангельского аэропорта, о чем подробнее
пойдет речь в дальнейшем.
Послевоенные двадцатые: рождение гражданской авиации Севера,
дискуссия о создании аэродрома и аэропорта в Архангельске
После окончания Гражданской войны и восстановления народного
хозяйства России и Русского Севера пришло время модернизации и развития
страны и северных ее регионов. Она включала в себя многообразие
направлений. Одним из них было развитие транспорта и коммуникаций, что
было важной и, вместе с тем, сложнейшей проблемой в условиях их крайней
неразвитости и российского бездорожья, от которого особенно страдал Север
с его огромными территориями, разбросанными селениями и большими
расстояниями между ними.
В 20-е годы происходит рождение гражданской авиации СССР и начало
ее появления и развития на Севере. В декабре 1922 года, когда был создан
Советский Союз, в составе Главвоздухофлота была образована Инспекция
гражданского воздушного флота. 3 февраля 1923 года при правительстве
СССР был создан Совет по гражданской авиации при Главвоздухофлоте. Но
днем рождения гражданской авиации СССР считается 9 февраля 1923 года,
16
Самойло А.А. Гражданская война на Северном (Беломорском) фронте. Государственный
архив Архангельской области. Отдел документов социально-политической истории
(ГААО. ОДСПИ). Ф. 8660. Оп. 3. Д. 517–519.
когда Советом труда и обороны (СТО) СССР были приняты два
постановления: «Об организации Совета по гражданской авиации» и «О
возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное
управление воздушного флота». Северное отделение указанного Совета было
открыто 16 апреля 1923 года17. Добавим, что в целях ускоренного развития
отечественной гражданской авиации правительством страны еще 9 декабря
1922 года было принято решение о создании Всероссийского общества
добровольного воздушного флота (Добролет), устав которого был утвержден
17 марта 1923 года как акционерного общества «Добролет».
19 октября 1923 года СТО СССР утвердил ориентировочный план
развития воздушных линий в стране, в котором не было пока авиалиний на
Севере, но все было впереди.
Первым архангельским летчиком, а в дальнейшем, подчеркнем,
основателем и руководителем первого аэродрома в Архангельске, стал
Дмитрий Михайлович Вершинский. Он родился 10 ноября 1893 года в
Архангельске и уже в начале ХХ века стал в городе популярной личностью.
Будучи судовым механиком по специальности, Д.М. Вершинский зимой 1911–
1912 годов стал победителем в городских соревнованиях конькобежцев и
лыжников. Он дважды получал «Золотой кубок». Будучи призван в 1916 году
на военную службу, Вершинский окончил в Гатчинском четвертом аэропарке
курсы мотористов, а затем и воздухоплавательную школу, получив звание
пилота-аэронавта.
В годы Первой мировой войны Д.М. Вершинский летал почти на всех
типах самолетов, получил медаль «За храбрость». В годы Гражданской войны,
в отличие от многих своих сослуживцев, этот опытный летчик принял сторону
красных и воевал с белопанской Польшей, участвовал в подавлении
Кронштадтского восстания, восстания Антонова на Тамбовщине и в других
военных операциях.
И вот весной 1925 года Д.М. Вершинский как опытный пилот был
направлен в родной Архангельск в распоряжение губернского комитета
только что созданного в стране Общества друзей авиационной и химической
обороны и промышленности СССР (Авиахим), председателем которого был
глава советского правительства А.И. Рыков. Своей главной целью Авиахим
провозгласил «содействие развитию военной техники и военной химии,
содействие строительству гражданского воздушного флота и применение
авиации и химии в народном хозяйстве»18.
Д.М. Вершинский был призван популяризировать авиацию на Севере,
показывать властям и населению ее возможности. В его распоряжении
находился двухместный учебно-тренировочный самолет, биплан, именуемый
«Конек-горбунок». Эти самолеты стали производиться в Одессе с 1923 года. В
Архангельске указанный самолет располагался в ангаре за Казармами
17
Поморская энциклопедия. Экономика Архангельского Севера. Архангельск, 2006.
С. 293.
18
Ржевцев Ю. Общество, укрепившее мощь государства. – URL: voenpez.ru
Восстания, где находилось и небольшое, сравнительно ровное летное поле.
Скорость этого самолета с мотором мощностью в 100 лошадиных сил была
большой по тем временам – 120 километров в час.
Подняв свой небольшой зеленоватый биплан в воздух для
показательных полетов в Архангельске вместе с бортмехаником
И. Денисовым, Вершинский заставил восхищаться и ахать местную публику.
После показательных полетов в Архангельске состоялись агитационнопоказательные полеты Вершинского и Денисова в уезды губернии. Первым о
Д.М. Вершинском и его полетах на своем «Коньке-горбунке» в Архангельске
и губернии рассказал спустя годы читателям газеты «Правды Севера», найдя
и поместив тогда и фотографию этого летчика, архангельский краевед,
основатель и руководитель Музея авиации Севера Г.В. Личков. Он
опубликовал и справку, полученную из Центрального государственного
архива Октябрьской революции и социалистического строительства СССР
(ныне – Государственный архив Российской Федерации) и гласившую:
«Самолет Архангельского губернского Авиахима – «Конек-горбунок» –
сделал два вылета в уезды. Поднято 53 человека. Разбросано 45 килограммов
листовок. Покрыто 2282 километра. В районе города на Двине произведено до
65 вылетов. Экипажем самолета прочитано до сорока докладов и проведено 65
экскурсий» 19.
В дальнейшем о Д.М. Вершинском стали писать и во всех последующих,
в том числе современных, изданиях об авиации Севера, публикуя и
фотографии этого пилота, и его «Конька-горбунка»20. Этот летчик продолжал
популяризировать авиацию и в последующие годы в Архангельской губернии,
а затем и в Северном крае. К личности Дмитрия Вершинского и его
деятельности уже в качестве начальника и основателя первого архангельского
аэродрома, а точнее даже аэродромов, вернемся и расскажем в дальнейшем в
этой книге.
Здесь же упомянем еще о прибытии в Архангельск в разобранном виде
в самом начале 1926 года уже более мощной машины, самолета «Юнкерс-13»
общества «Добролет», со скоростью до 150 км, под названием «Промбанк».
Он был собран в упомянутом выше ангаре около Казарм Восстания, где
размещался и «Конек-горбунок». На самолете был поставлен мотор
и 25 февраля 1926 года под управлением летчика А.И. Томашевского
совершен пробный полет над городом Архангельском. А затем этот самолет
отправился в Беломорье для помощи находившимся здесь судам в
зверобойном промысле. Управлял этим самолетом вместо отозванного в
Москву Томашевского пилот Михаил Сергеевич Бабушкин, в будущем
знаменитый полярный летчик и Герой Советского Союза. В это же время 31
марта 1926 года он совершил первую в мире посадку на лед Белого моря21.
19
Личков Г.В. «Конек-горбунок» в небе Севера // Правда Севера. 17 ноября 1983.
Гражданская авиация на Русском Севере. Летопись. С.7–8; Химаныч О.Б. И будет
летать железная птица… С. 8–9.
21
Химаныч О.Б. Указ. Соч. С. 21–40.
20
Во второй половине 20-х годов в СССР и на Севере после завершения
послевоенного восстановления народного хозяйства разворачивался процесс
ускоренного социалистического строительства, который вызывал тогда, как
вызывает и сегодня, много дискуссий по самым разным вопросам. Одним их
них стал вопрос о новом районировании страны в соответствии с директивами
XV съезда ВКП(б) (декабрь 1927 года). Применительно к Европейскому
Северу речь шла о создании мощного экономического макрорегиона, в состав
которого должны были войти все или часть северных губерний, и в центре
обсуждения оказался вопрос о его столице. Каждая из губерний отстаивала
свои предложения, и на роль такой северной столицы претендовали прежде
всего Вологда, Архангельск и Котлас.
В результате широкого обсуждения решение было принято в Москве. 14
января 1929 года постановлением Президиума ВЦИК был образован
Северный край с центром в Архангельске, в состав которого были включены
Архангельская, Вологодская, Северо-Двинская губернии и Коми автономная
область. В состав Северного края вошли и образованный 15 июля 1929 года
Ненецкий национальный округ, а также острова Белого моря европейской
части Северного Ледовитого океана. Всего Северный край объединял в 1930
году 24154 населенных пункта. В конце 1929 и в 1930 годах руководство
Северного края дважды ходатайствовало перед центральными властями о
включении в его состав Мурманского округа, входившего в состав
Ленинградской области, но оба ходатайства были отклонены22. Так или иначе
Архангельск стал центром огромного макрорегиона, своего рода столицей
Севера, и на руководство расположенного здесь Северного крайкома партии и
крайисполкома легла ответственность за его развитие.
Одним из наиболее сложных вопросов, который предстояло решать для
развития экономики и разрешения социальных и культурных проблем в
Северном крае, было бездорожье, отсутствие надежных транспортных
коммуникаций. И, в связи с этим, совершенно по-новому и чрезвычайно
актуально встал вопрос о развитии северной авиации и ее соответствующей
инфраструктуры, в том числе создании аэродромов. В одном из документов из
фондов бывшего Центрального государственного архива народного хозяйства
(ныне Государственный архив экономики РФ), хранящемся ныне в архивной
коллекции Музея авиации Севера, при характеристике состояния дорог и
транспорта в Северном крае указывалось, что общая протяженность сети
дорог составляет около 10 тысяч км, из них имели «каменную одежду», т.е.
каменное покрытие, лишь 58 км, только 64% дорог являлись годными для
автосообщения, но при этом 28% дорог были труднопроходимыми, а 65%
совершенно непроходимыми23. Все это диктовало потребность развития так
22
Беданова Л.А. Где быть столице Севера? // Холодный дом России. Архангельск, 1996.
С. 63–67.
23
Государственный архив экономики Российской Федерации (ГАЭ РФ). Ф. 9577. Оп. 1.
Д. 407. Л. 210.
называемого безрельсового транспорта, и в первую очередь авиационного
сообщения.
Но важность развития воздушного транспорта и коммуникаций на
Севере была обусловлена не только потребностями социальноэкономического
и
культурного
развития,
но
и
укрепления
обороноспособности края. В одном из документов руководства Северного
края указывалось, что возможность военных событий в регионе «определяется
экономикой, на которую не прочь посягнуть Финляндия и с вожделением
смотрит Англия». При этом указывалось на события и уроки недавней
международной интервенции и Гражданской войны. Вероятность новых
военных событий, учитывая крайне напряженное международное положение
СССР в конце 20-х и на рубеже 20-х и 30-х годов, связывалась с линией
«главной жизненной магистрали, т.е. реки большой Северной Двины».
Поэтому наряду с использованием водного самолета ставилась задача
оборудования сухопутных аэродромов по линии Архангельск–Сыктывкар,
«которые будучи увязаны с центром по линиям Москва–Вологда–Котлас,
Москва–Вологда–Архангельск, с ответвлением на Онегу, Мурманск –
обеспечат наши военные действия»24.
Центром в решении вопросов развития воздушного транспорта на
Севере должен был стать и стал Архангельск, столица Северного края.
Заметим, что изыскательские работы по прокладке воздушных трасс на
Севере начались еще до образования Северного края. Так в январе 1928
года началась прокладка трассы Архангельск–Усть-Сысольск, которой
руководил специалист по изысканиям общества «Добролет» Н.З. Ткаченко.
Летом 1929 года, уже после принятого решения о создании Северного края,
экспедиции Лентранстроя развернули изыскательские работы на трассе
Архангельск–Усть-Вашка–Усть-Цильма–Ижма–Усть-Уса. С 1 сентября
того же года представители Всесоюзного общества «Добролет»
отправились в полуторамесячную экспедицию с целью исследовать
площадки, которые можно было бы приспособить для аэродромов
планируемой воздушной линии Архангельск–Котлас–Усть-Сысольск.
Экспедиция общества «Добролет» в результате изысканий 1929 года
сделала вывод, что обслуживать Север целесообразнее гидросамолетами 25.
Для решения всего комплекса вопросов, связанных с развитием
воздушного транспорта в Северном крае, Президиум Северного
крайисполкома принял в ноябре 1929 года постановление о создании
Комиссии по содействию авиастроительству. 2 ноября того же года в
Архангельске создается управление уже упомянутой воздушной линии
Архангельск–Котлас–Усть-Сысольск. Ее возглавил опытный морской летчик,
красный военлет с 1921 года Иван Ильич Буняев. А на следующий день,
24
ГАЭ РФ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 117. Л. 57–58.
Поморская энциклопедия. Экономика Архангельского Севера. Архангельск, 2006. С.293;
Гражданская авиация на Русском Севере. История инженерно-авиационной службы :
летопись. С. 10.
25
3 ноября архангельская газета «Правда Севера» информировала своих
читателей, что 15 января 1930 года откроется северная авиалиния. Речь шла об
окончательной проработке «Добролетом» указанной выше воздушной линии.
Указывалось также, что «будет рассмотрена претензия Северо-Двинских
окружных организаций о включении в сеть Великого Устюга». Но забегая
вперед заметим, что Великий Устюг не был включен в эту маршрутную сеть.
Вслед за Буняевым в начале ноября 1929 года состоялось назначение
начальником воздушной аэростанции в Архангельске и ее старшим механиком
уже упоминавшегося ранее Дмитрия Михайловича Вершинского. Г.В. Личков
указывал, что это назначение состоялось 6 ноября. Возможно, что это
произошло даже чуть раньше, ибо 6 ноября газета «Правда Севера» уже писала
об этом назначении и первоочередных задачах Вершинского: «Ему дана
обстоятельная инструкция, что надо делать к прилету самолетов. В настоящее
время подыскиваются квартиры для личного состава и помещения для
ремонта самолета». В указанной газете предполагалось, что линию будут
обслуживать самолеты «Дорнье-Комета»26.
9 декабря 1929 года во исполнение указанного выше постановления
Президиума Северного крайисполкома о создании Комиссии по содействию
авиастроительству состоялось заседание этой комиссии с вопросом ее
конструирования под руководством ее председателя, заместителя
председателя крайисполкома, председателя плановой комиссии М.А. Цетлина.
В этом заседании приняли участие представители: краевого совета
Осоавиахима Баклач и Трапезников, военного ведомства – Горинцев,
Добролета – Буняев, Ткаченко и Вершинский. От редакции газеты «Правда
Севера» присутствовал Попель.
В состав указанной комиссии вошли уже указанные Баклач
(назначенный заместителем ее председателя), Трапезников (назначенный
секретарем) и Буняев. Кроме того, в ее состав были включены Костылев (от
Архангельского Горсовета), Михеев (от военного ведомства), Коршиков (от
краевого управления связи). Союз транспортников, управление водного
хозяйства, Северолес, Госторг, крайком ВЛКСМ, редакция «Правды Севера»
и Торгпорт должны были выделить в эту комиссию своих ответственных
представителей.
На заседании комиссии была заслушана информация представителя
«Добролета» по организации воздушной линии Архангельск–Усть-Сысольск
в текущем году и необходимой помощи со стороны комиссии по открытию
этой линии. Информация была принята к сведению, а мероприятия
«Добролета» по организации указанной воздушной линии 5 января 1930 года
были одобрены. Вместе с тем отмечалось, что выделенные для обслуживания
линии самолеты «Дорнье-Комета» не вполне отвечают условиям работы на
Севере, так как они тяжеловесны, с малой грузоподъемностью и
недостаточной скоростью полета. Поэтому была одобрена просьба к
правлению «Добролета» об обеспечении воздушных линий на Севере более
26
Правда Севера. 1929. 6 ноября; 1983. 17 ноября.
совершенными самолетами. Было признано необходимым провести зимой
1929/30 года агитперелет, увязав его с намеченным Добролетом
обследованием воздушной линии Архангельск–Мезень–Усть-Цильма. В
постановлении также содержалась просьба к правлению «Добролета»
поручить его представителю сделать доклад в комиссии о намеченном по
пятилетнему плану авиастроительстве в Северном крае, увязав вопросы
обследования намеченных воздушных линий с агитперелетом, и выслать на
согласование в комиссию его план27.
Так или иначе, Буняев и Вершинский, именуемые еще представителями
«Добролета», фигурируют в дальнейшем в ряде документов и присутствуют
на проводимых совещаниях, связанных с развитием авиации в Архангельске
и Северном крае и подготовкой к эксплуатации указанной воздушной линии.
В 1929 году развернулись и изыскательские работы по отводу места
для аэродрома в Архангельске, которыми занимался уже указанный выше
Н.З. Ткаченко. В архивной коллекции Музея авиации Севера в Архангельске
сохранились документы, которые позволяют детально осветить этот вопрос.
Для создания аэродрома в Архангельске рассматривались два места: район
Кузнечихи, где раньше находился аэропорт интервентов (на месте
современной областной больницы), и остров Кего, расположенный на левом
берегу Северной Двины напротив центральной части Архангельска. Это
историческое место и погост, основанный новгородцами, упоминался еще в
летописи 1419 года, т.е. на 165 лет раньше основания Архангельска. Этот
остров в прошлом назывался еще Кег-остров, а сегодня именуется
Кегостров.
В проекте постановления, датированном 24 декабря 1929 года и
представленном Ткаченко на заседании межведомственной комиссии по
вопросу об отводе места под аэродром в Архангельске, а также направленном
и заведующему отделом изысканий Всесоюзного общества «Добролет»,
предпочтение отдавалось Кузнечихе. В этом документе говорилось, что
представленный Архангельским Горсоветом материал о возможности
приспособления под аэродром острова Кего является неудовлетворительным
с точки зрения расчетной стоимости землечерпательных и земляных работ по
поднятию острова Кего до уровня незатопляемости, так как эти работы в
действительности будут стоить в несколько раз больше при правильных
расчетах. Под этим подразумевалось то, что составителями ориентировочной
сметы по заданию Горсовета не учтены полные размеры площадки 1000×1000
м, а не 600×600 м, и кроме того указывалось, что фашинное укрепление берега
при постоянном размыве не будет удовлетворять требованиям эксплуатации
аэродрома на острове Кего. Помимо этого отмечалось, что не учтены:
необходимость подсыпки растительного слоя почвы на песок для укрепления
верхнего слоя грунта аэродрома; подводка электроэнергии через реку;
транспортировка грузов и т.д.
27
Архив Музея авиации Севера; ГАЭ РФ. Ф. 9577. Оп. 1. Д. 118. Л. 94.
В указанном проекте постановления указывалось, что наиболее
подходящим местом для устройства аэродрома в Архангельске является
площадка, находящаяся на северо-восточной окраине города в районе
Кузнечихи, где располагался бывший аэропорт интервентов, закрепленная за
Военведом (военным ведомством). Находящаяся в пользовании краевого
Осоавиахима, она должна была быть передана «Добролету» со всеми
аэродромными сооружениями для развертывания аэропорта в Архангельске.
Таким образом речь шла не только о создании аэродрома, но и о
развертывании его в дальнейшем в аэропорт.
При этом констатировалось, что развертывание гражданского аэропорта
в районе Кузнечихи не может стеснить намеченного перспективным планом
городского строительства, так как территория аэродрома находится за
пределами каменной зоны.
Но вопросом для обсуждения и камнем преткновения являлось то, что
развертыванию аэропорта в районе Кузнечихи и эксплуатации аэродрома
здесь, при его современных крайне ограниченных размерах, мешали мачты
радиостанции, устроенной на северной окраине аэродрома, полностью
закрывающие летные подходы при северном ветре. Подчеркивалось, что
наличие радиостанции на прежнем месте, при условии работы этого
аэродрома, может привести к частым авариям самолетов и нежелательным
жертвам с неминуемой потерей дорогостоящей и ничем не окупаемой летной
материальной части.
Ввиду того, что в районе аэродрома предполагалось устроить
широковещательную радиостанцию краевого масштаба, на устройство
которой Северный крайисполком подписал договор с краевым управлением
связи, и последнее приступило к развертыванию капитальных работ по
сооружению радиостанции, в проекте постановления указывалось, что до
выяснения возможности ее переноса нецелесообразно возводить какие-либо
капитальные сооружения аэродрома.
Отмечалось, что указанный вопрос можно разрешить только весной
1930 года после производства нивелировочных работ и представления
«Добролетом» исчерпывающих сведений, на каком варианте устройства
аэропорта наиболее целесообразно остановиться.
В связи с вышеизложенным предполагалось ходатайствовать перед
крайисполкомом о внесении изменений в договор с краевым управлением
связи в отношении сроков сооружения радиостанции. Предполагалось
также просить Правление «Добролета» предоставить свои исчерпывающие
соображения о возможности приспособления под аэродром острова Кего,
подтвердив оба эти варианта расчетной стоимостью устройства аэропорта
на реке Кузнечихе и на острове Кего. При расчетах варианта развития
аэропорта в районе реки Кузнечихи указывалось на необходимость увязать
его с перспективным планом строительства города и прокладки вблизи
территории аэропорта железнодорожной магистрали, а также дать свои
соображения о возможности расширения территории аэродрома.
Для окончательных выводов в адрес Архангельского Горсовета
предполагалось направить просьбу о предоставлении справки, где намечена
площадка под аэродром по новому плану города. Краевому управлению связи
следовало представить соображения о возможности временного
приспособления широковещательной радиостанции при существующих
оборудовании и помещении без дополнительного возведения капитальных
сооружений28.
28 декабря тот же специалист по изысканиям Н.З. Ткаченко уже
находясь в Москве направил письмо заведующему отделом изысканий
Всесоюзного общества «Добролет», представив и проект вышеуказанного
постановления. В нем говорилось о том, что он предлагал его на заседании
межведомственной комиссии по вопросу об отводе места под аэродром
в г. Архангельске, указывая и возможность переноса радиостанции,
находящейся на северной окраине существующего аэродрома.
«Настоящий проект отражает точку зрения, которую я отстаивал в
Комиссии, и по всей вероятности будет принят в предложенной редакции», –
писал Ткаченко. «Считаю, что по вопросу о сооружении аэродрома в
Архангельске
необходимо
направить
в
Комиссию
Содействия
Аэростроительству при Крайисполкоме или в Крайисполком соображения
«Добролет» – на каком варианте мы останавливаемся, с тем, чтобы внести
ясность в этот вопрос»29, – добавлял Ткаченко, заканчивая этими словами свое
письмо.
Таким образом вопрос о выборе места для аэродрома в Архангельске
оставался открытым. Тем более, что перенос городской радиостанции
требовал больших затрат. Местные специалисты указывали, что это потребует
минимум 50 тыс. рублей, добавляя, что «нужно проследить, чтобы это
осуществлялось не по нашим кредитам» 30 . О последующей дискуссии по
этому вопросу и его окончательном решении речь пойдет в дальнейшем.
Тем временем одновременно с обсуждением этой затянувшейся по
времени проблемы о месте расположения не только аэродрома, но и
гражданского аэропорта в Архангельске, предпринимаются реальные усилия
по созданию аэродрома, который можно было бы эксплуатировать уже зимой
1930 года, организовав прежде всего уже официально объявленный вылет по
маршруту Архангельск–Усть-Сысольск.
Создание и деятельность первого аэропорта на Севере России:
Архангельский аэропорт в Кегострове
Первоначально зимний аэродром был устроен на льду замерзшей
Северной Двины возле яхт-клуба в Архангельске, а аэростанция разместилась
28
Архив Музея авиации Севера; ГАЭ РФ. Ф. 9577. Оп.1. Д. 118. Л. 296–297.
Архив Музея авиации Севера; ГАЭ. Ф. 9577. Оп. 1. Д. 118. Л. 395.
30
Гражданская авиация на Севере: преемственность поколений: летопись. Архангельск,
2018. С. 10.
29
в здании Упвода. Одновременно ее начальником Вершинским и его
сподвижниками прилагались усилия по обустройству зимнего аэродрома на
Северной Двине в районе острова Кегостров. Считается, что Центральная
аэростанция здесь приступила к работе 25 января 1930 года. Это дает
основание некоторым авторам именовать именно это событие открытием
первого на Севере аэропорта31.
Судя по имеющимся описаниям наземное авиационное хозяйство этой
ледовой аэростанции включало в себя короткую посадочную площадку,
небольшой одноэтажный деревянный сарай с запасными частями и
несколькими бочками горюче-смазочных материалов, маломощную
радиостанцию и трех коренастых лошадей в упряжке. Своеобразным
«аэровокзалом» служил ветхий домик. Самолетный парк аэропорта в
Кегострове в первый год существования состоял из трех или четырех местных
машин, собранных на средства трудящихся Северного края по инициативе и
подписке общества «Добролет»32.
В конце января в Архангельск прибыли, приземлившись на ледовый
аэродром на Северной Двине, два пассажирских самолета, направленных
обществом «Добролет». Несмотря на указанную выше критику и просьбы о
присылке других самолетов, это были «Дорнье-Комета». Пилотами были
летчики первой категории общества «Добролет» Константин Евгеньевич
Дедущенко и Валерьян Степанович Боженок.
4 февраля 1930 года они вылетели с ледового аэропорта на Северной
Двине с пассажирами на борту, четырьмя делегатами сессии Северного
крайисполкома из Усть-Сысольска, в этот город. Этот день и полет означал не
только начало регулярных авиарейсов (прежде всего по маршруту
Архангельск–Усть-Сысольск), но и считается, как правило, днем рождения
аэропорта в Архангельске. Полет по трассе в 930 км с остановками в Березнике
и Котласе длился более 7 часов чистого времени, и утром
5 февраля самолеты приземлились вблизи Усть-Сысольска на реке Сысоле.
После этого самолеты вернулись обратно, открыв таким образом
авиасообщение по указанному маршруту.
Движение по этой первой воздушной трассе из аэропорта в Кегострове
стало регулярным, два раза в неделю. Ее функционирование обеспечивали
московские самолеты и экипажи, а линейные механики, обслуживавшие
самолеты
на
Кегостровской
аэростанции
под
руководством
Д.М. Вершинского, были архангельские. За первый год с начала регулярных
31
Суровцев С.В. Там, за облаками. Архангельск, 2013. С. 8.
Поморская энциклопедия. Экономика Архангельского Севера. Архангельск, 2006. С. 293;
Гражданская авиация на Русском Севере. История инженерно-авиационной службы :
летопись. С. 13; Суровцев С.В. Там, за облаками. С. 8; Химаныч О.Б. И будет летать
железная птица… С. 10–11.
32
рейсов из Архангельска в Усть-Сысольск и обратно было перевезено 120
пассажиров и 600 кг почтовых грузов33.
Между тем в дальнейшем, в 1930 году, продолжались изыскания,
связанные с местом сооружения аэродрома в Архангельске на земле.
Рассматривались те же два варианта – в Кузнечихе и на острове Кего. В архиве
Музея истории авиации в Архангельске сохранились документы, которые
позволяют проанализировать проводимые изыскательские работы,
преимущества и недостатки того и другого места.
Документ под названием «Архангельский аэродром (земной)»,
датированный 28 сентября 1930 года, содержит подробную характеристику
каждого из рассматриваемых вариантов. Кузнечиха, местность, ранее
использовавшаяся для аэродрома интервентами (где еще остались их ангары),
представляла собой ровную поверхность 100×300 м. Дальше с севера, юга и
юго-востока шли большие неровности и болота, а с запада и юго-запада
располагался город. Если затратить 85 тыс. рублей, говорилось в документе,
то площадь, годную для эксплуатации, можно было увеличить до 500×600 м,
но если из нее исключить болотистую местность и полосу подходов, то
таковая сведется к размерам 200×400 м, что явно очень мало для аэродрома. К
тому же расширявшийся город, не имевший пространства для роста, в
ближайшие годы должен был сжать аэропорт и поставить его перед
необходимостью переноса в другое место.
Кроме того, возведение построек аэродрома было бы крайне затруднено
отсутствием подходящих участков земли, не говоря уже об окаймляющей
полосе в 250 м, какую получить было невозможно. Водный и земной
аэродромы при этом должны были располагаться отдельно друг от друга, что
затрудняло и удорожало их обслуживание.
Из преимуществ расположения аэродрома в Кузнечихе было то, что он
находился непосредственно в городе, но особые выгоды из этого получить
было сложно, так как он располагался в удалении от центра не менее, чем
Кегостровский аэродром. Основное преимущество незатопляемости этого
места сводилось к нулю, т.к. более сухая полоса находилась у города шириной
400–500 м, остальное же было болотом, весной и осенью сплошь покрытым
водой. Вокруг аэродрома не было места, где можно было бы сесть в случае
остановки мотора на взлете, не считая небольшого клочка земли, удобного для
посадки на расстоянии в 6–7 км.
Далее в этом документе говорилось о достоинствах и недостатках
Кегостровского аэродрома. Недостатками его являлись затопляемость при
ледоходе и нахождение на острове, на километровом удалении от города.
Преимущества этого места заключались в следующем: 1) площадь аэродрома
могла быть 700×800 м с окаймлением и подходной полосой; 2) расчистки для
подходов почти не надо было делать, т.к. с юга и запада было водное
пространство от 1,5 до 5 км; 3) в случае остановки мотора при взлете посадка
33
Гражданская авиация на Русском Севере. История инженерно-авиационной службы :
летопись. С. 13;
была обеспечена имеющимися (перечисляемыми в документе) площадями по
соседству; 4) гидроаэродром и аэродром земной можно было соединить
вместе, т.к. причал самолетов на воде располагался у границы аэродрома с
юго-восточной стороны; 5) было возможно возведение построек аэровокзала
с западной или юго-западной части аэродрома, в требуемом удалении от него;
при этом заливаемость особого значения не имела, ибо в этом районе
располагались лесозавод и два поселка, которые даже в самые высокие воды
почти не страдали; вместе с тем, рекомендовалось при возведении построек
поднять их на местности на 1–2 м, а постройка ангара требовала земляной
насыпи и подъема на сваях; 6) сама площадь земляных работ требовала
немногого, и через месяц–полтора работ можно было производить взлет и
посадку; 7) дожди и весенний разлив не оказывали сильного влияния на
размягчение почвы, т.к. преобладали песчаные почвы; 8) наносов со стороны
реки при заливе водой не происходило, ибо восточная часть острова была
укреплена каменным подъемом; угрозу мог представлять собой лед, и для
противодействия ему требовалось установить ряд ледоломов, а впереди
сделать насыпь, укрепленную древесными отбросами завода, и густо обсадить
кустарником34.
В декабре 1930 года появился документ, подготовленный специалистом
по изысканиям Макеевым под названием «Заключение по аэродромам у гор.
Архангельска». В нем в кратком виде перечислялись достоинства и недостатки
Кузнечихи и Кегострова. Итоговый вывод специалиста заключался в том, что
«при наличии в Архангельске главным образом гидро-линий следовало
остановиться сейчас на участке «Кего» острове, как гидро-аэродроме, не
производить капитальных сооружений, а произвести добавочную
нивелировку вблизи лежащей местности для выбора места построек на
незатапливаемом участке». Рекомендовалось получить практические
результаты серьезных наблюдений затапливаемости острова, и лишь после
этого окончательного изучения и получения удовлетворительных результатов
предлагалось начать производство сооружений. Указывалось, что сами
земляные работы в Кегострове небольшие.
В итоге этого заключения резюмировалось, что от первого варианта, т.е.
Кузнечихи, следовало отказаться. Если же и второй вариант окажется
неприемлемым, то указывалось, что придется отнести сухопутный аэродром
на новое место, не связываемое с удалением от города Архангельска35.
Таким образом в рассмотренных документах, подготовленных на основе
серьезных изыскательских работ и сопровождавшихся приложением
расчетных данных, чертежей, таблицы максимальных подъемов воды в
Кегострове (расположенном на высоте 3,36 м над водой) и заливаемости в
метрах (из 20 лет остров заливался 9 лет) и др., речь шла не только о выборе
места для аэродрома в Архангельске, но и его последующего обустройства и
строительства необходимых построек, ангара и т.п., т.е., по существу, о
34
35
Архив Музея авиации Севера; ГАЭ РФ. Ф. 9577. Оп. 1. Д. 118. Л. 29–30.
Архив Музея авиации Севера; ГАЭ РФ. Ф. 9577. Оп. 1. Д. 118. Л. 5.
будущем аэропорте. Кстати, и в телеграмме, ушедшей из Архангельска в
Москву за подписью Граббе, указывалось, что архангельский аэропорт
(выделено автором текста в книге) представлен в двух вариантах:
кегостровский и городской. Граббе просил сообщить принятое решение36.
Ответ, полученный телеграммой из Москвы в декабре 1930 года, гласил:
«Представленные варианты аэропорта будут рассматриваться ближайшее
время, решение сообщим»37 . Таким образом, вопрос о месте расположения
аэропорта в Архангельске обсуждался и решался как в Архангельске, так и в
Москве.
В итоге в 1931 году было принято решение о сооружении наземного
(сухопутного, грунтового) аэродрома в Кегострове, и развернулось его
обустройство, наряду с наличием здесь и гидроаэродрома с гидропланами.
6 декабря 1931 года открылся аэропорт Кегостров с грунтовой взлетнопосадочной полосой. Это позволило выполнять полеты зимой и летом38. Таким
образом именно в Кегострове появился первый в Архангельске гражданский
аэропорт, включавший в себя наземный аэродром и гидроаэродром, который
начал регулярное обслуживание пассажиров, доставку почты и грузов.
Архангельский аэропорт в Кегострове стал главным аэропортом обширного
Северного края и всего Севера страны.
Руководство Северного края уделяло большое внимание развитию
авиатранспорта и воздушных линий, опираясь прежде всего на открытый
Архангельский аэропорт в Кегострове. Анализируя задачи экономического
развития края в первой пятилетке, Совещание при транспортной секции
краевой плановой комиссии указало 9 марта 1930 года на необходимость
открытия следующих воздушных путей: 1) Архангельск–Сыктывкар (при этом
отмечалось, что он наполовину уже существует – имелся ввиду ранее
указанный авиаполет 4–5 февраля 1930 г.); 2) Архангельск–Усть-Вашка–УстьЦильма с ответвлением на Тельвисочное – на последнем эпизодические
полеты; 3) Усть-Сысольск–Ижма–Усть-Цильма; 4) Архангельск–Онега–
Мурманск; 5) Котлас–Вологда через Устюг в Тотьму; 6) Москва–Архангельск
через
Вологду;
7)
Архангельск–Мезень–Пеша–Тельвисочное;
8) Тельвисочное – Вайгач – Новая Земля – Земля Франца-Иосифа –
эпизодические39.
В июне 1931 года Северный крайисполком подписал договор с
Всесоюзным Объединением Гражданского воздушного флота, где наряду с
устройством и оборудованием к 1 декабря 1931 года воздушных линий
Архангельск–Котлас–Сыктывкар, Архангельск–Онега и Архангельск–УстьВашка–Усть-Цильма, речь шла также и об оснащении в этот же срок
36
Архив Музея авиации Севера; ГАЭ РФ. Ф. 9577. Оп. 1. Д. 118. Л. 37.
Архив Музея авиации Севера; ГАЭ РФ. Ф. 9577. Оп. 1. Д. 118. Л. 96.
38
Гражданская авиация на Русском Севере. История инженерно-авиационной службы :
летопись. С. 14.
39
ГАЭ РФ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 17. Л. 57.
37
аэросанями линий Архангельск–Пинега, Архангельск–Мезень, Архангельск–
Семеновское и Верхняя Тойма – Котлас40.
Развитие аэропорта в Кегострове в последующие годы происходило
одновременно с развитием гражданской авиации в Северном крае, созданием
новых воздушных линий, введением в эксплуатацию новых типов самолетов.
1 января 1931 года Всесоюзное общество «Добролет» создало в Архангельске
Управление воздушных линий Северного края. Его начальником был назначен
М.Д. Вековешников. Это управление занималось выбором и строительством
аэродромов. Обустройства и строительства производственных помещений
требовал прежде всего Архангельский аэропорт в Кегострове. Здесь
развернулось в первую очередь строительство складских помещений и
технических сооружений для обслуживания самолетов. В 1933 году была
создана авиашкола.
В январе 1931 года с Кегостровского аэропорта заработала воздушная
линия Архангельск–Онега. 1 сентября 1931 года открылась почтововоздушная линия из Архангельска в Москву. Создание такой линии
диктовалось и экономическими соображениями, ибо Северный край с центром
в
Архангельске
стал
центром
огромного
лесодобывающего,
лесоперерабатывающего и лесоэкспортного региона, именуясь «всесоюзной
лесопилкой», и эта линия позволила уменьшить сроки нахождения в пути (от
северных портов до места расчета за рубежом) валютных документов.
Самолет «Промбанк» с бортовым номером «СССР-674», базировавшийся в
Кегостровском аэропорту, стал первым летающим инкассатором.
С 5 февраля 1932 года самолеты К-5 стали совершать регулярные рейсы
по маршруту Архангельск–Лешуконское–Усть-Цильма. 13 февраля 1933 года
была открыта первая заполярная трасса, которая связана Архангельск,
аэропорт Кегостров с Нарьян-Маром, и стал функционировать воздушный
маршрут Архангельск–Нарьян-Мар–Архангельск. В 1934 году Управление
воздушных линий Северного края было расформировано и преобразовано в
Архангельское транспортное авиапредприятие (командир М.Ф. Пасман),
которое вошло в Северное территориальное управление в Ленинграде. Оно
обслуживало пять воздушных линий протяженностью 2378 км и оказывало
помощь в организации полярной авиации 41 . Все самолеты вылетали и
возвращались в аэропорт в Кегострове, где проходили обслуживание, ремонт
и необходимую подготовку к полетам. В 1935 году протяженность воздушных
трасс Севера составляла уже 3658 км 42 . В аэропорту был построен первый
деревянный аэровокзал. С появлением аэропорта в Кегострове неподалеку от
него была устроена пристань для пароходов, которые доставляли сюда
пассажиров, а также сотрудников аэропорта и летного состава, живших в
Архангельске.
40
Там же. Д. 291. Л. 60–61.
Поморская энциклопедия. Экономика Архангельского Севера. Архангельск, 2006.
С. 293.
42
Правда Севера. 1980. 5 февраля.
41
Благодаря
заботам
начальника
Кегостровского
аэропорта
М.Д. Вершинского он год от года совершенствовался, появлялась и успешно
обслуживалась новая техника, тем более что он сам был талантливым
авиамехаником. С 1934 года в самолетном парке появились новые машины К5, Сталь-2 (в дальнейшем в этой серии появились и модификации под
номерами 3, 5, 6, 7, 8, 11), П-5, У-2, а затем и тяжелый четырехмоторный
самолет АНТ-6. В Кегострове по-прежнему садились, взлетали и
обслуживались и гидросамолеты, основным из которых в 30-е годы стал
трехместный самолет-амфибия Ш-2 с потолком высоты 3000 м, крейсерской
скоростью 80 км и дальностью 500 км. Его называли «воздушный вездеход»,
ибо он использовался на морских промыслах, реках и озерах, применялся как
самолет санитарной авиации. Этот самолет летал в Архангельской области до
60-х годов43.
15 ноября 1935 года на базе Архангельского транспортного
авиапредприятия был сформирован 33-й отдельный транспортный авиаотряд,
базировавшийся в Кегостровском аэропорту. Он был выделен в
самостоятельную единицу и подчинен Главному управлению гражданской
авиации. Командирами его с 1935 по 1941 год были: М.Ф. Пасман,
Я.В. Бадюлин, М.Д. Алешин и Н.А. Опришко44. Они тесно взаимодействовали
с коллективом базового аэропорта в Кегострове, решая производственные и
социальные задачи.
Архангельский аэропорт в Кегострове уже в 30-е годы играл важную
роль в освоении Арктики и Северного морского пути. С 1934 по 1938 годы в
этом аэропорту базировался Беломорский отдельный отряд полярной авиации
Северного морского пути, который кроме обслуживания зверобойной
компании, аэрофотосъемки и наблюдения за состоянием льдов для изучения
ледового режима для плавания судов в Арктике по Севморпути занимался
переброской грузов и отправкой пассажиров на линии Архангельск–НарьянМар–Амдерма. В 1937 году Беломорский отряд занимался обеспечением
приема и отправки 4 самолетов АНТ-6, направлявшихся к Северному полюсу
с научной экспедицией Северный полюс-1.
В марте 1936 года в аэропорту Кегострова совершили первую посадку
по пути из Москвы в бухту Тихую на земле Франца-Иосифа самолеты,
пилотируемые М.В. Водопьяновым и В.М. Махоткиным. Репортаж об этом
появился 30 марта 1936 года в газете «Правда Севера».
В 30-е годы через Архангельск прокладывались маршруты полярной
авиации летчиками Б.Г. Чухновским, Ф.Б. Фарих, Героями Советского Союза
М.С. Бабушкиным, М.С. Водопьяновым, В.С. Молоковым и др. В 1937 году из
Архангельска стартовала первая советская воздушная экспедиция на
Северный полюс под руководством О.Ю. Шмидта.
43
Гражданская авиация на Русском Севере. История инженерно-авиационной службы :
летопись. С. 13; Химаныч О.Б. И будет летать железная птица… . С. 14–15, 84–85.
44
ГААО. Ф.5217. Оп. 1. Д. 2.
Северный край существовал до декабря 1936 года. После принятия
5 декабря Конституции СССР на его территории были созданы Северная
область с центром в Архангельске и Коми АССР. 23 сентября 1937 года
решением ЦИК СССР Северная область была разделена на Архангельскую и
Вологодскую области. Таким образом Архангельск окончательно утратил
функции лидера на Европейском Севере. Но Архангельский аэропорт в
Кегострове и в дальнейшем оставался главной воздушной гаванью
Европейского Севера.
В 1933 году в СССР был установлен День Воздушного флота, который
стал отмечаться ежегодно 18 августа. В Архангельске 18 августа 1938 года в
первый раз состоялся воздушный парад, центром которого был аэропорт в
Кегострове. Почти 60 тысяч человек посетили тогда Кегостров45.
В 1934 году на базе аэропорта в Кегострове был создан аэроклуб, где
шло обучение летным профессиям. Начальником аэроклуба стал Я.М. Зак. В
декабре того же года аэроклубу был подарен учебный самолет Главным
управлением ВВС РККА. В дальнейшем аэроклуб получил также несколько
самолетов Ш-2 и У-2. В 1938 году парк Архангельского аэроклуба увеличился
до 16 самолетов У-2. Аэроклуб выпустил 86 пилотов, 11 инструкторовлетчиков, более 80 авиатехников и более 200 парашютистов46. Основная масса
выпускников клуба поступала затем в летные и авиатехнические училища и
подразделения ВВС. Через полвека после основания, в 1984 году в
Архангельске состоялся слет выпускников аэроморского клуба, о чем
рассказала читателям газета «Правда Севера», поместив фотографию
собравшихся47.
27 февраля 1938 года был издан приказ Народного комиссариата
здравоохранения СССР об организации в Архангельске санитарной авиации.
До этого в составе 33-го отдельного авиаотряда ГВФ существовало санитарное
звено из 4 самолетов. 6 марта того же года на базе аэропорта в Кегострове было
создано санитарное авиаподразделение, которое возглавил опытный летчик
М.П. Москаленко, а первым начальником санотделения был Л.И. Лифшиц.
Только за 1939 год санитарная авиаслужба области выполнила 359 срочных
вызовов, перевезла 92 больных и специалистов медперсонала, оказала помощь
4256 жителям Архангельской области48.
3 февраля 1940 года было принято постановление Архангельского
обкома ВКП(б) о развитии воздушного транспорта в области. 6 мая того же
года в транспортный отдел обкома партии была направлена докладная записка
командира 3-го отдельного авиаотряда ГВФ Н.А. Опришко о выполнения
указанного решения. Речь в этих документах шла о широком комплексе
45
Суровцев С.В. Крутые виражи. Архангельск, 2003. С. 26.
Историческая справка о развитии гражданской авиации в Архангельской области,
предоставленная Музеем авиации Севера.
47
Правда Севера. 1984. 11 сентября.
48
Поморская энциклопедия. Экономика Архангельского Севера. Архангельск, 2006.
С.293; Суровцев С.В. Там, за облаками. С. 127–128.
46
вопросов, связанных с развитием гражданской авиации, кадров и
инфраструктуры, в том числе аэропорта и аэродромов, с выполнением планов
по перевозке пассажиров, почты и грузов, повышении безопасности полетов и
сокращении числа летных происшествий и аварий, повышении культуры
обслуживания пассажиров.
В докладной записке Опришко говорилось, в частности, о том, что
организована комната для пассажиров в Архангельском аэропорту в
Кегострове, отремонтирована и оборудована комната пилотов, завершено
строительство сушилки и хранилища спецодежды, отремонтированы
столовая, клуб и ряд других помещений. Тем не менее, налицо была острая
нехватка производственной и жилой площадей, что объяснялось плохим
снабжением фондовыми материалами. Планы по капитальным вложениям и
строительным работам были выполнены лишь, соответственно, на 80 и 77%.
Существовали проблемы в организации питания. Указывалось на то, что
материальная база обеспечена полностью, несмотря на некоторое запоздание
с поступлением самолетов Г-2. В марте и апреле 1940 года были
перевыполнены планы по перевозкам пассажиров, почты и грузов, не
выполнявшиеся в 1939 году и в первые два месяца 1940 года49.
Добавим к этому, что в 1939–1941 годах для летного состава и
обслуживающего персонала строились два 8-квартирных жилых дома в
Архангельске. Строительство первого планировалось с 1 августа 1939 по
1 августа 1940, а второго – с 1 декабря 1939 по 31 декабря 1940 годов50. Таким
образом, наметились подвижки в решении одной из наиболее сложных
проблем – жилищной.
К началу Великой Отечественной войны Архангельский аэропорт в
Кегострове оставался ведущим гражданским аэропортом не только в
Архангельской области, но и на Севере. К этому времени Архангельский
аэроузел включал в себя сеть гражданских и военных аэродромов: Кегостров,
Ягодник, Бакарица, Чубала-Наволок и др. Наиболее известным и
упоминаемым был аэродром на острове Ягодник, расположенный вблизи
современного города Новодвинска, использовавшийся для грузовой, полярной
и военной авиации. Здесь базировались и тяжелые самолеты полярной
авиации. Кстати, на этом аэродроме при аварии на взлете самолета Я.Д.
Мошковского 18 мая 1938 года погиб уже упоминавшийся ранее Герой
Советского Союза М.С. Бабушкин. Этот аэродром использовался уже в годы
Советско-Финской войны 1939–1940 годов.
Аэродромом, созданным до войны, был гидроаэродром в Лахте. Тут, на
Холмовском озере еще в августе 1938 года приземлился женский экипаж
летающей лодки МП-1, морского гидросамолета в составе Полины Осипенко,
Полины Расковой и Веры Ломако, совершивший перелет из Севастополя до
49
50
ГААО. ОДСПИ. Ф.296. Оп.1. Д.738. Л. 5–11.
ГААО. Ф. 5217. Оп. 1. Д. 11. Л. 49.
Архангельска за 10 часов 33 минуты. В связи с этим событием тогда состоялся
общегородской митинг в Архангельске51.
На созданный аэродром Бакарица переместился в конце 30-х годов с
Кегострова Беломорский отряд полярной авиации, обслуживавший, как уже
упоминалось, зверобойный промысел и выполнявший другие задания.
Противоречивая информация существует об аэродроме Васьково.
Согласно одним данным, он был построен силами местных жителей,
военнослужащих, комсомольских бригад и заключенных еще до начала
Великой Отечественной войны, и даже накануне Советско-Финской войны
(1939–1940 гг.), когда имел статус запасного. В качестве военного аэродрома
он был впервые использован во время финской войны. По данным некоторых
источников он был капитальным и мог использовать самолеты разных типов,
и здесь был размещен 80-й смешанный авиационный полк в составе двух
эскадрилий. Задачи эксплуатации и содержания аэродромной инфраструктуры
были возложены на 15-й инженерно-аэродромный батальон. Было принято и
решение об организации на нем авиационной ремонтной базы52.
Но согласно другим источникам строительство этого аэродрома –
объекта 178 – началось в соответствии с постановлением ЦК ВКП(б) и СНК
СССР от 24 марта 1941 года лишь в мае–июне 1941 года53, и об этом подробнее
пойдет речь в дальнейшем.
А вот о строившемся перед Великой Отечественной войной военном
аэродроме в Талагах расскажем ниже.
Талаги, ГУЛАГ и военный аэропорт: догадки и разгадки
История места под названием Талаги, а затем военного аэропорта,
строившегося здесь перед Великой Отечественной войной и завершенного
уже в годы войны, вызывает немало самых разнообразных вопросов,
попытаться ответить на которые важно, т.к. именно этот аэропорт стал своего
рода прародителем современного аэропорта «Архангельск», находящегося
ныне здесь, которому и посвящена эта книга.
Начнем с того, что 25 ноября 1992 года в архангельской газете «Правда
Севера» появилась статья журналиста Е. Салтыкова под названием «Талаги и
ГУЛАГ». Начиналась она с изложения истории о том, что ему позвонил из
Калининграда школьный друг, который в ходе разговора рассказал, что Талаги
означает, якобы, не что иное, как сокращение от слов «Территориальный
архангельский лагерь», где в 1938 году сидел его отец. Салтыков, с которым
автору этих строк приходилось часто встречаться и общаться, публикуясь в
«Правде Севера», был опытным, дотошным и глубоко профессиональным
51
Курилов С. В летающей лодке над сушей // Правда Севера. 1978. 20 августа
Белый В.С. История гарнизона Васьково (часть – до 1961 года). – URL: infourok.ru
53
Маршрут «Архангельский Север особого назначения». Сборник воспоминаний,
исследований, документов, архивных материалов. Архангельск, 2018. С. 33, 38.
52
журналистом. Поэтому услышав эту версию, он обратился в Государственный
архив Архангельской области, где получил и опубликовал в этой статье
информацию о том, что в действительности название Талаги и Талажская
деревня (Повракульского общества Соломбальской волости) значились еще в
документах конца XIX – начала ХХ века. Таким образом, версия о названии
«Талаги»,
изложенная
школьным
другом
Салтыкова,
оказалась
несостоятельной.
Тем не менее лагерь в Талагах со второй половины 30-х годов
действительно существовал, и Салтыков изложил в этой же статье рассказ о
нем сотрудника Архангельского краеведческого музея В.А. Митина, который
в ту пору одним из первым стал заниматься историей ГУЛАГа на Севере. Тот
рассказал, что Талаги входили в систему лесного лагеря, созданного в системе
Кулойлага (где было до 15 тыс. заключенных), и впоследствии управление
Кулойлага было перемещено в Архангельск, разместившись в доме 49 по
улице Комсомольской.
Непосредственно в Талагах, по сведениям Митина, собирали в основном
больных, инвалидов и женщин с грудными детьми. Чтобы занять их была
создана большая промышленная зона, где изготовляли мебель, гончарные
изделия и др. Об участии заключенных этого лагеря в строительстве аэропорта
Митин ничего не упоминал. Ныне, по его словам, на месте лагеря в поселке
Талаги находилась психиатрическая больница, где сохранились старые дома
промзоны. Жилой поселок местной нефтебазы, по утверждению Митина,
находился на месте кладбища бывшего лагеря и, когда бульдозер рыл
фундаменты для домов на этом месте, здесь было обнаружено огромное
количество человеческих костей. Лагерь в Талагах существовал до начала 60х годов.
В последующие годы, включая современность, был опубликован ряд
свидетельств людей, прошедших через Талажский лагерь, появился и ряд
других публикаций. В результате этот лагерь характеризуется как Талажский
лагерный пункт, участок или отделение, входившие в систему Кулойского
исправительно-трудового лагеря или Кулойлага НКВД. Как указывал в своей
монографии ведущий исследователь истории ГУЛАГа на Севере России
доктор исторических наук Н.В. Упадышев, к 1 января 1938 года в Кулойлаге,
управление которого находилось в Архангельске, а подразделения в
Пинежском и Приморском районах Архангельской области, насчитывался
10851 человек. В организованном в Талагах лагерном участке были
сосредоточены, по его словам, инвалиды и ослабленные заключенные
(«доходяги»), занимавшиеся изготовлением товаров широкого потребления54.
В других публикациях встречаем некоторые дополнительные
подробности о лагере в Талагах. Первые заключенные построили бараки для
жилья, хотя, согласно другим данным, первые бараки были построены еще
оказавшимися здесь спецпоселенцами в начале 30-х годов. По воспоминаниям
54
Упадышев Н.В. ГУЛАГ на Европейском Севере России: генезис, эволюция, распад.
Архангельск, 2007. С. 162, 165.
бывшего охранника лагеря Б.В. Сороумова, здесь содержалось около 500
мужчин, проживавших в трех бараках насыпного типа (два слоя досок, между
которыми насыпаны опилки). «В зоне была кухня, столовая, баня, клуб, –
указывал он. – А бараки для охраны и самоохранников (охрана из числа
заключенных) находились вне зоны». Рядом с зоной, вспоминал он, была
деревушка в 3–4 дома, куда ходили покупать молоко. За рекой была большая
деревня, куда ездили на лодке в клуб и на танцы. Заключенные, по его словам,
занимались заготовкой леса и строительством аэродрома55. В ряде источников
упоминается, что начальником лагерного пункта в Талагах в предвоенные
годы был Филиппов.
Местные жители вспоминали, а исследователи указывают, что на
территории лагеря в Талагах находились мужская и женская зоны, а в женской
был дом малютки, где содержались дети заключенных. Здесь осуществлялась
разнообразная хозяйственная деятельность. Заключенные занимались
заготовкой и сплавом леса, смолокурением, освоением аварийной древесины,
деревообработкой, строительством дорог, водопровода, мыловарением,
капитальным строительством, обжигали известь, изготавливали кирпич,
металлоширпотреб, обувь, тут была сельскохозяйственная часть и др. Лагерь
располагал своей электростанцией, кочегаркой, шпалорезкой, водокачкой,
лесобиржей, большим подсобным хозяйством. Заключенные строили и
аэродром 56 . Согласно данным северодвинской исследовательницы Г.В.
Шавериной тут были лесопилка, кирпичный завод, мебельный цех, сапожная,
швейная и гончарная мастерские, велось сельское хозяйство. Она упоминает и
о том, что заключенные строили аэродром57.
По свидетельству очевидцев и современников лагерная зона
располагалась там, где ныне находится психиатрическая больница в Талагах.
После ремонта и переоборудования в 1962 году бывшие лагерные бараки
использовались как больничные корпуса. К настоящему времени эти
деревянные корпуса полностью или частично разобраны.
Французская заключенная Андре Сенторенс, которая 17 лет провела в
ГУЛАГе, в том числе содержалась в Талагах, писала, что в этом лагере
находились
четыре
отделения:
инвалидное,
производственное,
исправительно-трудовая колония и дом младенца. В инвалидном отделении,
по ее утверждению, содержались инвалиды детства. Гончарная мастерская,
столярный, покрасочный, мыловаренный и пошивочный цеха находились, по
ее словам, на территории исправительно-трудовой колонии, где содержались
800–900 подростков в возрасте от 14 до 18 лет.
55
Маршрут «Архангельский Север особого назначения». Сборник воспоминаний,
исследований, документов, архивных материалов. Архангельск, 2018. С. 30.
56
Там же. С. 29.
57
Шаверина Г.В. «Мы строили необычайный город». Ягринлаг: вспоминают узники, их
родные и близкие, старожилы города Северодвинска. М.; Северодвинск, 2018.
Политзаключенные, в том числе сама А. Сенторенс, работали на
лесоповале, строили лесопилку и затем работали на ней, а также занимались
сплавом леса. Летом выращивали сельскохозяйственную продукцию. В
деревне Талаги, жители которой, по словам Сенторенс, либо работали в
лагере, либо в конторах, либо служили охранниками, находилась фабрика по
производству черепицы, где трудились преимущественно заключенные58.
По воспоминаниям современников и заключенных Талажского лагеря,
который нередко именовали «Талага», в нем в основном находились
осужденные по 58-й (так называемой «контрреволюционной») статье УК
РСФСР, иначе говоря политические, и в силу этого контингент заключенных
был интеллигентным. «Старый-старый, долгими годами обживаемый
лагерь, – вспоминал содержавшийся в нем в начале 40-х годов поэт и писатель
Юрий Маркович Грачевский. – И по сравнению с Молотовском домашний
какой-то. Уголовников нет, – только 58-я. Живут здесь безвыездно по многу
лет. Состав более или менее подходящий. Прижились. Приварились.
Попривыкли друг к другу. Все про всех знают. Не то, что на Яграх, где и лицто запомнить невозможно, не говоря уже об именах. А тут все по имениотчеству. Все на «вы», кроме тех, кто так спаялся с соседом, что как бы на
брудершафт с ним выпил. А вообще-то всяческая грубость не одобряется.
Интеллигентная царит атмосфера»59.
Впрочем, в воспоминаниях А. Сенторенс содержится упоминание о
наличии в Талажском лагере уголовников и уголовниц.
Но обратимся к вопросу о сооружении аэродрома в Талагах. Остается
вопросом, когда началось это строительство. Учитывая то, что аэродром был
пущен в эксплуатацию летом 1942 года, то, учитывая срок подобных работ,
скорее всего строительство развернулось еще в предвоенный период. По
неподкрепленным документами данным Музея авиации Севера,
строительство аэродрома в Талагах началось уже в 1937 году. Учитывая
стремительно нараставшую угрозу войны, руководство СССР во второй
половине 30-х – начале 40-х годов форсировало программу строительства
военных аэродромов, и основной рабочей силой часто выступали
заключенные. Специально для этого на основании постановления СНК СССР
и ЦК ВКП(б) от 24 марта 1941 года и приказа НКВД СССР от 27 марта 1941
года, принятых почти за три месяца до нападения фашистской Германии на
Советский Союз, в составе НКВД было образовано Главное управление
аэродромного строительства (ГУАС НКВД). На него было возложено
строительство аэродромов преимущественно для Наркомата обороны СССР.
Местными органами ГУАС являлись управления аэродромного строительства
союзных и автономных республик, краев и областей. Вероятно, такое
управление возникло и в Архангельской области.
58
Сенторенс А. Семнадцать лет в советских лагерях. М., 2022. С. 157–161.
Цит. по: Маршрут «Архангельский Север особого назначения». Сборник воспоминаний,
исследований, документов, архивных материалов. Архангельск, 2018. С. 29.
59
Так или иначе очевидно, что заключенные лагеря в Талагах были именно
той основной рабочей силой, которая и осуществляла сооружение этого
объекта перед войной и в годы войны. Но к этой теме вернемся уже в
следующем разделе.
Аэропорт и аэродромы Архангельска
в условиях Великой Отечественной войны
С началом Великой Отечественной войны Совнарком СССР уже
23 июня принял постановление о работе гражданского воздушного транспорта
в условиях войны. Гражданский воздушный флот в оперативном отношении
был подчинен Наркомату обороны. Командование Главного управления ГВФ
отдало приказ о выделении лучших экипажей и самолетов для участия в
боевых операциях Красной армии.
25 июня 1941 года приказом начальника Главного управления (ГУ) ГВФ
№ 6 на базе Архангельского аэропорта в Кегострове и 33-го отдельного
авиаотряда был создан Особый отряд ГВФ по обслуживанию Северного ВМФ
(Особый Северный отряд ГВФ). Личный состав и материальная часть его
формировались из 33-го Архангельского отдельного авиаотряда, Якутской
авиагруппы ГВФ и Управления Воздушной магистрали Москва–Иркутск.
Командиром отряда был назначен уже упоминавшийся ранее бывший
командир Архангельского 33-го отдельного авиаотряда Николай
Александрович Опришко. Заместителем командира Особого Северного
отряда ГВФ стал Петр Павлович Москаленко, также уже упоминавшийся
ранее.
Местом базирования этого авиаотряда до начала 1942 года был
Архангельск, Кегостров. Самолетно-моторный парк составили: 1 ПС-84, 1 Г1, 1 ПС-7, 6 ПР-5, 2 П-5, 10 СП, 2 С-2, 3 Ш-2, 1 УТ-1, 1 УТ-2.
28 июня 1941 года в первый рейс с аэродрома Кегостров через Белое
море вылетел командирский ПС-84. Командир отряда Н.А. Опришко и пилот
Е.Е. Ляхов должны были доставить запчасти для ВВС Северного флота. Море
они пересекли благополучно, но недалеко от места посадки были подбиты.
Экипаж смог посадить самолет вблизи аэродрома, и ценный груз был
доставлен в Мурманск.
11 июля 1941 года отряд был переведен из Архангельска на Соловецкие
острова, но аэропорт в Кегострове по-прежнему играл для отряда важную
роль. В состав Особого Северного авиаотряда были в дальнейшем включены
Апатитский и Вологодский авиаотряды.
В связи с реорганизацией Карельского фронта приказом начальника ГУ
ГВФ №01089с от 8 ноября 1941 года Особый отряд ГВФ по обслуживанию
Северного ВМФ был переформирован в Карело-Финскую особую авиагруппу
(КОАГ) ГВФ. Командовал ею Н.А. Опришко. В оперативном отношении эта
авиагруппа была подчинена командующему ВВС Карельского фронта и
продолжала обеспечивать работу Северного ВМФ. 14 февраля 1942 года
авиагруппа была перебазирована из Архангельска в Беломорск, но авиабаза
располагалась в Кегострове. Численный состав авиагруппы насчитывал 580
человек.
Приказом командования Карельского фронта командиру КОАГ ГВФ
младшему лейтенанту запаса Н.А. Опришко в начале 1942 года было
присвоено воинское звание майора.
4 ноября 1942 года приказом начальника ГУ ГВФ №0107 от 4 ноября
1942 года Карело-Финская особая авиагруппа ГВФ была переформирована
в 5-й отдельный авиационный полк ГВФ по обслуживанию 7–й воздушной
армии и Карельского фронта. Несколько подразделений полка по-прежнему
располагались в Кегострове. Командиром этого полка на протяжении всей
войны был Н.А. Опришко. Ему было присвоено звание подполковника60.
Район боевой работы 5-го отдельного авиаполка охватывал всю
территорию Карельского фронта протяженностью 1100 км: Карело-Финскую
ССР, Мурманскую, Архангельскую и Вологодскую области. Этот полк
совершил в годы войны 50830 вылетов, им было перевезено 127 тысяч солдат
и офицеров, 1400 тонн вооружений и боеприпасов 61 . Имея в основном
транспортные и связные самолеты, он осуществлял полеты в тыл врага,
доставлял на передовые позиции боеприпасы, медикаменты и все
необходимое, бомбил противника, участвовал в разведывательных операциях,
спасал экипажи сбитых самолетов.
Ремонтная база и мастерские этого полка располагались в двух ангарах
в Кегострове. Заметим, что уже после прихода первого союзного конвоя
«Дервиш» в Архангельск 31 августа 1941 года, который доставил в
разобранном виде 15 первых британских истребителей «Харрикейн», в
мастерских аэропорта в Кегострове развернулась сборка этих самолетов. Эта
работа по сборке доставляемых по ленд-лизу самолетов продолжалась в
Кегострове на протяжении всей войны.
В 1941 году – первой половине 1942 года шло интенсивное
строительство военного аэродрома в Талагах. К сожалению, документов о том,
как заключенные строили аэропорт в военное время не сохранилось. Но об
этом свидетельствовали местные жители. Один из наших современников Н.И.
Свириденко (1937 года рождения), живший в то время в Талагах и отец
которого работал в лагере, нарисовал на спутниковой карте расположение
лагерной зоны, бараков и других строений, вышек, примерную территорию
промзоны, а также дорогу, по которой заключенных водили на строительство
аэродрома62.
60
Филиппов В.В. Авиационные группы и полки Гражданского воздушного флота в годы
Великой Отечественной войны 1941–1945 годов. Рязань, 2020. С. 220–228.
61
Филиппов В.В. Авиационные группы и полки Гражданского воздушного флота в годы
Великой Отечественной войны 1941–1945 годов. Рязань, 2020. С. 225–232; Гражданская
авиация на Русском Севере. История инженерно-авиационной службы : летопись. С. 18–19;
Химаныч О.Б. И будет летать железная птица… С. 106.
62
Маршрут «Архангельский Север особого назначения». Сборник воспоминаний,
исследований, документов, архивных материалов. Архангельск, 2018. С. 32.
Уже упоминавшийся ранее бывший заключенный Талажского лагеря
Ю.М. Грачевский, содержавшийся здесь в начале 40-х годов, писал в 60-е годы
по существу, свидетельствуя в стихах о строительстве аэродрома в Талагах
силами заключенных:
В Талаге строится аэродром.
Пни раскорчуют и нальют гудрон.
И плитами бетонными уложат,
А мертвых даже и не потревожат…
Доски мемориальной не поставят
И не запишут летчику в уставе,
Чтоб он, с земли набравши летных сил,
Пилотку снял и лоб перекрестил63.
Следует заметить, что в феврале 1942 года был ликвидирован Кулойский
ИТЛ, в который ранее входил Талажский лагерь, и он вошел в состав
Ягринлага, который специализировался и на строительстве аэродромов. Так
или иначе, по некоторым данным, строительство военного аэродрома в
Талагах было завершено летом 1942 года. Как отмечалось, он строился по
типичной для того времени грунтово-ряжевой технологии. Покрытие его
состояло из деревянных решеток, заполненных гравием64. На аэродроме была
размещена истребительная авиация.
Вообще же положение в Талажском лагере с началом войны резко
ухудшилось. Сначала, по свидетельству Сенторенс, урезали паек инвалидам,
что привело к их массовой смертности. Затем голод стал косить и других
заключенных. Они стали гибнуть и от пеллагры – заболевания, вызванного
нехваткой пищи и витаминов. Бараки уголовников, вспоминала она, были
переоборудованы под больничные корпуса, где каждую ночь от пеллагры
умирали десятки заключенных. Ночью рвы заполняли мертвыми телами65.
А вот еще одно свидетельство заключенного лагеря в Талагах военного
времени – Ф.М. Косинского: «Голод царил на участке. Полученная при
помощи туфты пайка хлеба и жидкая ржаная баланда составляли всю пищу
заключенных, занятых на тяжелых работах. За первые военные осень и зиму
несколько человек повесились, не выдержав голода и изнурительной работы.
Возвращаясь в лагерные бараки, мы на руках приносили ослабевших
товарищей и мертвецов. Половина заключенных была поражена «куриной
слепотой». В конце зимы новое бедствие постигло лагерь. Люди стали гибнуть
от пеллагры. С конца зимы 1941–42 гг. и до середины лета 1943 года в лагере
и его отделениях («участках») умерло от пеллагры более трех тысяч
63
Там же. С. 30.
Поморская энциклопедия. Экономика Архангельского Севера. С. 293; Поморская
столица. 2019. С. 14.
65
Сенторенс А. Семнадцать лет в советских лагерях. М., 2022. С. 166–167.
64
заключенных. Половина лагерных построек была приспособлена под
больницы»66.
Согласно существующим источникам зимой 1941–1942 года почти
каждый второй заключенный в Талажском лагере умер от голода, непосильной
работы и нечеловеческих условий жизни. Уже упоминавшийся охранник этого
лагеря Б.В. Сороумов свидетельствовал: «Ежедневно по ночам умирало тричетыре человека. Умерших в лагере отвозили на деревенское кладбище на
лошадях. Похоронами занималась специальная команда из заключенных»67.
Упомянутая А. Сенторенс сама работала в 1941 году в такой бригаде под
названием «Землекопы».
В своей книге она утверждала, что в сентябре 1941 года заключенных
разбудили ночью и повели на военную медкомиссию, где было сказано, что
советское правительство дает им шанс искупить свои преступления и
вернуться в социалистическое общество. Заключенных просили приступить к
строительству аэродрома, обещая в качестве вознаграждения ходатайствовать
об их освобождении. Сенторенс вспоминала, что 450 ее солагерниц
немедленно дали согласие, решив, что дорога к свободе лежит через
строительство этого аэродрома. 12 сентября к этим политическим
заключенным были присоединены, по ее словам, еще 250 уголовниц, и все
вместе они были направлены на строительство объекта №17868. Но это был
аэродром в Васьково, расположенный неподалеку от железнодорожной
станции Исакогорка.
Архивные документы по этому аэродрому были обнаружены
северодвинской исследовательницей Г.В. Шавериной в Отделе документов
социально-политической истории ГААО, т.е. в бывшем Партийном архиве
Архангельской области, введены ей в научный оборот и ныне опубликованы.
Они позволяют восстановить картину строительства военного аэропорта в
Васьково. Его сооружение началось, как уже упоминалось, в соответствии с
постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 24 марта 1941 года, и вслед за
этим, 2 апреля того же года было принято постановление Архангельского
обкома партии и суженного состава облисполкома «О строительстве объекта
№178» (так стало именоваться сооружение этого аэродрома), в котором
говорилось о необходимости направить в распоряжение уполномоченного
НКВД 21 инженерно-технического работника областных и городских контор
для начала работы над этим объектом. Вслед за этим, в соответствии с
постановлением обкома и облисполкома от 11 июня 1941 года, туда отправили
еще 17 подобных работников. 5 июня того же года обком партии и
облисполком, на основании указанного выше постановления ЦК партии и
СНК, приняли документ под названием «О введении платной трудповинности
66
Косинский М.Ф. Первая половина века. Воспоминания. Париж. 1995. С. 268.
Скородумов Ю. Кто построил аэродром? Талажский лагерный пункт и его жертвы //
Аргументы и факты в Архангельск. 2018. № 44. С. 15.
68
Сенторенс А. Семнадцать лет в советских лагерях. С. 168.
67
на строительстве объекта №178», которая вводилась на период с 20 июля по
15 октября 1941 года в 9 районах области, которые должны были выделить 300
человек и лошадей для этого строительства69.
С началом войны было принято решение о комплектовании 595-го
батальона из только что освобожденных из-под стражи заключенных по
отбытии срока наказания. Само сооружение этого аэродрома было возложено
на строительство №203 и Ягринлаг, начальником которого был в это время
бригадный инженер Кронин, который в переписке с первым секретарем
Архангельского обкома партии и членом Военного совета Архангельского
военного округа Г.П. Огородниковым летом 1941 года описывал
развернувшееся строительство.
Согласно его данным, работы на объекте были начаты 1 мая, а основные
работы на взлетно-посадочной полосе развернулись с 5 июня 1941 года. К 1
августа контингент рабочей силы выглядел так: 3047 человек –
стройбатальоны, 256 колхозников, 16 вольнонаемных и 1654 заключенных.
Техническое оснащение строительства было таким: 89 автомашин и 403
лошади. Кронин сообщал также, что задача, поставленная НКВД СССР по
работам первой очереди, в основном выполнена. Произведенные посадки на
полосу 28 и 30 июля показали пригодность полосы для дальнейшей
эксплуатации70.
3 ноября 1942 года из управления строительства №203 и Ягринлага
Огородникову сообщалось, что основные работы по программе 1942 года
закончены, остались отдельные доделки, и объект предъявляется к сдаче
3 ноября 71 . Согласно одному из источников покрытие аэродрома Васьково
или, по крайней мере, его взлетно-посадочной полосы было из металлических
плит72.
А. Сенторенс, подробно описавшая в своей книге процесс строительства
этого аэродрома, те тяжелые испытания и лишения, которые пришлось
вынести заключенным, в том числе подвергаясь налетам немецкой авиации,
свидетельствовала: «В декабре 1942 года, как и планировалось, этот ужасный
аэродром, стоивший жизни многим заключенным, был, наконец, передан в
распоряжение Красной армии»73. Здесь также, как и на аэродроме в Талагах,
была размещена истребительная авиация. Этот аэродром принимал и
самолеты по ленд-лизу.
В материалах немецкой разведывательной аэрофотосъемки аэродром
Васьково значился как Архангельск-5. Остальными четырьмя номерами
69
Маршрут «Архангельский Север особого назначения». Сборник воспоминаний,
исследований, документов, архивных материалов. Архангельск, 2018. С. 33–34.
70
Там же. С. 34–38.
71
Там же. С. 39.
72
Поморская энциклопедия. Экономика Архангельского Севера. С. 293.
73
Сенторенс А. Семнадцать лет в советских лагерях. С. 187.
немцы помечали 4 других действующих аэродрома в районе Архангельска:
Кегостров, Ягодник, Талаги и Бакарица74.
В 1942 году в Архангельске на аэродроме Бакарица была организована
авиабаза, впоследствии Авиагруппа, Главсеврыбпрома75.
Летом–осенью 1942 года Архангельск был подвергнут страшным
бомбардировкам, в ходе которых использовались как фугасные, так и главным
образом зажигательные бомбы, ибо главной целью немецкого командования
было сжечь этот в основном деревянный город. Цель эту выполнить не
удалось, хотя в Архангельске сгорели 2 фабрики и более 130 жилых зданий. В
Кегострове сгорели отдельные хозяйственные постройки аэропорта, но сам он
продолжал работу. Борьбу с самолетами противника вели расположенные в
двух частях этого острова зенитные батареи, где большинство зенитчиков
были женщины из местных жителей76.
В Кегострове в годы Великой Отечественной войны бывало немало
британских авиаторов, пилотов с «Харрикайненов». Под их служебное жилье
были отведены каюты старого колесного парохода «Н.В. Гоголь», который
англичане в шутку называли «пароходиком с Миссисипи».
На аэродроме в Ягоднике в 1944 году садились британские тяжелые
бомбардировщики «Ланкастер-Авто», именуемые еще «летающими
крепостями», неоднократно вылетавшие для уничтожения немецкого линкора
«Тирпиц», пока им не удалось осуществить это в ноябре. Северодвинский
морской историк и краевед О.Б. Химаныч опубликовал в своей последней
книге расследование того, как 10 из 38 этих самолетов, шедших на
Архангельск 12 сентября 1944 года, вынуждены были осуществить посадки, в
том числе «жесткие», на других архангельских аэродромах (помимо
Ягодника): 2 – в Кегострове, 1 – в Талагах, 1 – в Васьково. Он рассказал и о
судьбе двух из этих самолетов, приземлившихся тогда в Кегострове,
отремонтированных и оставшихся в СССР77.
По решению Архангельского городского Совета от 13 августа 1966 года
в Кегострове на территории аэропорта 18 мая 1973 года был установлен
обелиск – памятный знак северным воинам-авиаторам, летчикам гражданской
авиации, погибшим в годы Великой Отечественной войны. На нем были
высечены, а в современной литературе публикуются имена 39 человек: среди
них 2 бортмеханика, 1 старший штурман, 1 воздушный стрелок, 2 авиатехника,
авиамеханик, врач, инструктор парашютной службы, а остальные – летчики78.
По соседству расположена строгая плита с надписью «Живи и помни»,
посвященная англо-советскому боевому братству в борьбе с фашизмом в годы
той войны, когда Великобритания направляла военные самолеты на Север
74
Белый В.С. История гарнизона Васьково (часть – до 1961 года). – URL: infourok.ru
Гражданская авиация на Русском Севере. История инженерно-авиационной службы :
летопись. С. 18.
76
Баскаков Н.В. Кегостров. Исторический очерк. Архангельск, 2010. С. 67–68.
77
Химаныч О.Б. И будет летать железная птица… С. 113–123.
78
Там же. С. 106–108, 111.
75
России, собиравшиеся в мастерских аэропорта в Кегострове. А в шаге от этой
плиты, за оградкой – обелиск памяти северных авиаторов.
На местном кладбище есть захоронения летчиков, погибших в годы
войны, за которыми ухаживают местные жители. Есть здесь и могила Тойво
Антикайнена, одного из организаторов и руководителей Коммунистической
партии Финляндии и активного участника Гражданской войны в России,
который погиб в авиакатастрофе, вылетев в октябре 1941 года с аэродрома в
Кегострове.
Памятные знаки о той войне и подвигах северных авиаторов и
тружеников тыла, обеспечивавших их полеты, находятся и в ряде других мест
и аэродромов Архангельска военного времени.
Сохранение памяти о Великой Отечественной войне и вкладе в победу в
ней авиаторов, сотрудников аэропорта и аэродромов в Архангельске остается
важным и на будущее.
Архангельский аэропорт в Кегострове в послевоенные годы
Послевоенный период был непростым и вместе с тем лучшим, и в то же
время завершающим периодом в истории этого аэропорта, т.к. уже в 50-е годы
начался поиск преемника ему в качестве главного аэропорта Архангельска. О
причинах этого пойдет речь в дальнейшем.
Во второй половине 40-х годов предстояло решать не только задачи
восстановления народного хозяйства Севера, но и ориентироваться на
принципиально новые задачи его развития, индустриального освоения как
наземных территорий, так и Арктики, и Северного морского пути. Огромные
расстояния этих территорий, разбросанность населенных пунктов на больших
пространствах, появление и развитие новых отраслей экономики настоятельно
требовали развития авиации и необходимой для нее инфраструктуры.
Послевоенный период времени характеризовался авиационным бумом в
стране, что в полной мере стало характерно и для Севера. В это время на смену
бипланам стали приходить более надежные, крупные и скоростные самолеты.
Быстро росло число аэродромов и аэродромных площадок, что
способствовало и увеличению числа рейсов из главного аэропорта области – в
Кегострове. Причем речь шла и об обслуживании самолетов дальней полярной
авиации, а также нового вида авиатехники – вертолетов.
После окончания Великой Отечественной войны Северное
территориальное управление в Ленинграде создало в Архангельском
аэропорту Кегостров на базе 5-го отдельного авиаполка два подразделения:
транспортное, состоявшее из экипажей самолетов Ли-2, и легкомоторной
авиации, которая состояла из экипажей самолетов По-2.
Начальником Архангельского аэропорта в 1945 году был Белозеров. В
аэропорту действовал как наземный аэродром, так и гидропорт для самолетовамфибий. Согласно штатному расписанию, направленного из Северного
управления гражданской авиации в Архангельск в 1947 году, Архангельский
аэропорт квалифицировался как аэропорт II класса. В его штатном расписании
насчитывалось 70 человек, но с учетом приписанных к нему работников
аэропортов в области (Лешуконское, Нижняя Пеша, Мезень) в штатном
расписании значился 131 человек 79 . Заметим, что в 1947 году в аэропорт
поступил и был совершен первый рейс на Ан-2, знаменитой «аннушке» или
«кукурузнике», идеальном самолете для Севера. В силу высокой надежности
с одной стороны, и способности использовать грунтовые аэродромы и
аэродромные площадки небольшой протяженности с другой этот самолет
используется в архангельской авиации сегодня, но уже в аэропорту Васьково.
Вскоре Архангельский аэропорт квалифицировался уже как аэропорт
I класса со штатным расписанием в 150 человек и, помимо этого к нему были
приписаны периферийные аэропорты, что увеличивало штатное расписание.
Начальником Архангельского аэропорта в 1948–1949 годах был Сальников80.
Знаковым событием 1948 года для этого аэропорта становится то, что летчик
Иван Трофимов совершил первый рейс на самолете Ли-2 (которые появились
в Архангельске после войны и означали прорыв в развитии авиации) по
маршруту Архангельск–Москва–Архангельск81.
Последующие годы характеризовались для Архангельского порта
позитивной динамикой по основным показателям. За 1949 год было
перевезено 11120 пассажиров при плане 9728, что составляло 114,3% к плану.
Объем перевозок грузов составил 1843,3 т (план – 1674 т) или 110,1% к плану.
Было перевезено 1843,6 т почты, что составило 126,1% к плану. Тоннаж по
плану должен был составить 2578,8 т, а было перевезено 2892,8 т, или 112,5%
к плану82.
В 1950 году начальником Архангельского аэродрома был майор
гражданской авиации Смирнов. Штатное расписание аэропорта включало в
себя в это время 247 человек: 155 человек – основной состав, 3 человека –
строительная бригада, 34 – контингент обслуживания, а остальные 55 человек
были работниками радиоцентра (27 человек), командно-диспетчерского
центра, телефонной станции, радиопеленгатора, радиомастерской и ряда
других служб83.
За 1950 год было перевезено 11428 пассажиров при плане 5949, что
означало 191% к плановому показателю. Грузов было перевезено 2159 т при
плане в 2137 т – 101% к плану. Тоннаж перевозок должен был составить
2702 т, а на деле составил 3259 т или 120,6% к плану.
В 1951 году пассажиропоток резко увеличился: было перевезено 17159
человек при плане 13300, что составило 129% к плановому показателю. Объем
перевезенной почты составил 173 т при плане 132,9 т – 130,2%. Правда объем
перевозки грузов, несмотря на рост в сравнении с предшествующим годом
79
ГААО. Ф. 5217. Оп. 1. Д. 33. Л. 1–10.
Там же. Л. 17, 74.
81
Суровцев С.В. Полет во времени. Архангельск, 2004. С. 87.
82
ГААО. Ф. 5217. Оп. 1. Д. 85а. Л. 12.
83
Там же. Д. 40. Л. 11–19.
80
более чем в полтора раза – 3348,32 т, не был выполнен, и процент выполнения
составил 85,4%. Процент выполнения плана по общему тоннажу был 96%.
Планы воздушных перевозок 1949 и 1950 годов выполнялись с
хорошими качественными показателями и без летных аварий и происшествий.
Недовыполнение 1951 года объяснялось плохой летной погодой в течение 4го квартала и отсутствием гужевого сообщения между городом и аэродромом
через Северную Двину (тонкий лед), и в силу этого подвозка грузов в данный
период отсутствовала84.
В 1951 году состоялся перенос авиабазы Главсеврыбпрома с аэродрома
Бакарицы на Архангельский аэродром в Кегострове85.
Год за годом коллектив Архангельского аэропорта рос, появлялись
новые службы и подразделения, в том числе социального характера. В списках
личного состава Архангельского аэропорта на начало 1952 года значилось уже
в общей сложности 366 человек, в том числе санчасть – 10 человек и детсад –
8 работников. Начальником аэропорта являлся капитан гражданской авиации
Александр Михайлович Быстров. Из сохранившейся биографической справки
о нем узнаем, что он родился в 1912 году в г. Бабаево Вологодской области,
окончил 7 классов и Ленинградский авиатехникум. На службе в гражданской
авиации он находился с 1 мая 1935 года, был членом партии86.
В письме Быстрову в 1952 году из Северного территориального
управления гражданской авиации в Ленинграде указывалось, что
Архангельский аэропорт является базовым, и он обязан предоставлять
учетные сведения не только по аэропорту Архангельск, но и по всем
подотчетным аэропортам и аэродромам 87 . В прилагаемом списке их
указывалось 20 (включая ледовые), расположенных на территории не только
Архангельской области, но и Вологды, и Мурманской области88 . В связи с
этим в сохранившемся документе в 1952 году начальник аэропорта
«Архангельск» Быстров указывал начальнику аэропорта «Мезень», что он
является подотчетным Архангельскому аэропорту, и вся документация
должна идти через него89.
В одном из писем из Ленинграда в Архангельск находим указание
Северного территориального управления гражданской авиации о
необходимости удлинения взлетной полосы Архангельского аэродрома90.
За первые 6 месяцев 1952 года с аэродрома в Кегострове было
выполнено 2514 вылетов и 2409 прилетов тяжелых самолетов, а также 1200
вылетов и 1198 прилетов легких самолетов. С каждым годом количество
84
ГААО. Ф. 5217. Оп. 1. Д. 85а. Л. 12.
Гражданская авиация на Русском Севере. История инженерно-авиационной службы :
летопись. С. 18.
86
ГААО. Ф. 5217. Оп. 1. Д. 84. Л. 3.
87
Там же. Д. 73. Л. 75.
88
Там же. Л. 96.
89
ГААО. Ф. 5217. Оп. 1. Д. 73. Л. 51.
90
Там же. Л. 98.
85
самолетовылетов увеличивалось. С 1952 года самолеты стали летать
ежедневно строго по расписанию на линии Архангельск–Москва и через день
по маршруту Архангельск–Ленинград. Вылет самолета по маршруту
Архангельск–Карпогоры–Лешуконское осуществлялся через три дня, а на
линии Архангельск–Амдерма – через пять дней.
Повышалась культура обслуживания пассажиров: была приведена в
порядок территория аэропорта и озеленена привокзальная территория;
отремонтирован зал ожидания пассажиров. Были открыты: женская
пассажирская комната и комната матери и ребенка, комната для депутатов
Верховного Совета, генералов и адмиралов, буфет для пассажиров,
парикмахерская, гостиница. Помещения, связанные с обслуживанием
пассажиров, были оборудованы мягкой мебелью91.
Самолеты старого типа и довоенного производства быстро устаревали,
поэтому шло обновление авиапарка. Так 15 января 1952 года в Архангельске
начал работу многоцелевой самолет Ан-2, первый полет на котором совершил
А.П. Поляков.
Из чрезвычайных происшествий на аэродроме в Кегострове в 1952 году
было то, что в результате обвала берега утонул трактор, о чем
свидетельствовало проведенное расследование и акт от 25 февраля92.
В 1954 году в Архангельске был создан 68-й транспортный авиаотряд
Северного территориального управления ГВФ. Командиром его стал
М.А. Кольцов93.
В 1955 году аэропорт «Архангельск» укрупняется и вместе с летным
подразделением получает статус транспортного авиапредприятия, именуясь
44-м транспортным авиапредприятием. Командиром его назначается
М.А. Кольцов94.
Архангельский аэропорт в Кегострове обслуживал и самолеты полярной
авиации. Существовало и управление полярной авиации, а с марта 1953 года –
аэропорт «Архангельск» полярной авиации. К сожалению, в ее истории не
обходилось без драм и трагедий, о чем свидетельствует находящийся и
сегодня на территории этого бывшего аэропорта обелиск с надписью: «Вечная
память полярным летчикам – людям железной воли и большого сердца», а на
латунной табличке содержится надпись: «4 марта 1955 г. погиб экипаж
самолета Ил-12 борт Н-479 в районе Кепино Архангельской области» и
помещены имена и фотографии командира экипажа, второго пилота, механика
и радиста.
91
Там же. Д. 85а. Л. 12а–13.
Там же. Л. 5.
93
В книге «Гражданская авиация на Русском Севере: преемственность поколений»
утверждается, что 68-й транспортный авиаотряд был создан в 1955 году. Но уже в одном из
августовских документов 1954 года Кольцов фигурирует как командир 68-го авиаотряда, и
это указыается в печати на бланке документа. – ГААО. Ф. 2063. Оп. 9. Д. 344. Л. 71.
94
Гражданская авиация на Русском Севере. История инженерно-авиационной службы :
летопись. С. 41.
92
Автор этих строк хорошо знает район реки Кепино на Крайнем Севере,
ибо проходил здесь на байдарке. Указанный самолет летел издалека, с Певека
с несколькими посадками и ночевками. Последний перелет осуществлялся из
Амдермы в Архангельск. Ил-12 считался надежной машиной и, по сути,
первым комфортабельным самолетом в авиации. Он имел 30–32 мест и
дальность полета в 1100 км, а с дополнительным банном – 1500 км. Но в
данном случае на высоте 2700 м у самолета загорелся левый мотор и затем
началось его разрушение. Опытный экипаж, все члены которого прошли
войну, а командир – орденоносец Сергей Евгеньевич Монаков – имел звание
майора, не смог спасти машину, и она рухнула в тайгу. Но из 25 пассажиров
погиб лишь один, уцелел и штурман самолета. Нашли место падения быстро,
сбросили теплую одежду и медикаменты пострадавшим, а на следующие
сутки вывезли всех95.
С 1956 года в Архангельский аэропорт в Кегострове начинает поступать
новый вид авиатехники – вертолеты. 20 июля 1956 года здесь приземлился
первый на Русском Севере вертолет Ми-4, в августе 1956 года в Кегострове
появился первый вертолет Ми-1, а в феврале 1958 года здесь появился второй
Ми-4. В этих условиях производственная база аэропорта развивалась, чтобы
обслуживать новую воздушную технику.
В 1957 году в Кегостров прилетел первый самолет Ил-14, поступивший
в 68-й авиаотряд. Областная газета «Правда Севера» писала об этом тогда так:
«В архангельский аэропорт воздушного гражданского флота поступил новый
многоместный комфортабельный пассажирский самолет Ил-14. Скорость его
превышает скорость ранее применявшихся самолетов. Расстояние Ленинград–
Архангельск он покрывает за 2,5 часа, Архангельск–Мурманск – за 2 часа.
Каждые сутки – не один дальний рейс…». Этот самолет эксплуатировался в
Архангельске до февраля 1988 года, налетав без тяжелых транспортных
происшествий 468 тыс. часов и перевезя более 12 млн пассажиров, а также
выполнив огромный объем работ по перевозке грузов, рыбной и ледовой
разведке96.
В 50-е годы в Архангельском аэропорту в Кегострове размещался 68-й
авиаотряд, и этот аэропорт был основной базой гражданской авиации. На нем
базировались самолеты ПО-02, Ли-2, американские самолеты «Каталина» и
чуть позднее самолеты Ан-2, Як-12, Ил-14. В 1958 году практически вся
авиация базировалась в аэропорту Архангельска в Кегострове. Находившийся
здесь авиапарк состоял из 27 самолетов Ли-2, 6 единиц Ил-14, 20 самолетов
Ан-2. Здесь находилось также примерно 20 вертолетов Ми-1 и Ми-4, Ка-15 и
Ка-18. Для стоянки самолетов АнВ в гидроварианте был построен
специальный причал на Северной Двине у Кегострова. В конце 50-х годов
95
Химаныч О.Б. И будет летать железная птица… С. 125–128; Авиакатастрофа Ил-12
полярной авиации Севморпути в Архангельской области. – URL: avia.ru
96
Гражданская авиация на Русском Севере. История инженерно-авиационной службы :
летопись. С. 41–42.
открылось прямое воздушное сообщение из Архангельского аэропорта в
Пинегу, Красноборск, Верхнюю Тойму, Шенкурск, Вельск и другие
населенные пункты97.
В результате в конце 50-х – начале 60-х годов архангельский аэропорт в
Кегострове работал интенсивно и напряженно, отправляя и принимая
ежедневно десятки авиарейсов как пассажирской, так и дальней полярной
авиации, вертолеты, обслуживая разнообразную, в том числе новейшую,
авиатехнику.
Всемерное развитие получила в 50-е годы производственная база
аэропорта и авиаотряда: укреплялись авиаремонтные мастерские (АРМ-29),
где работали четыре смены инженеров и авиатехников. Для обслуживания
двигателей в них применялся раздвижной утепленный док, а затем и цех №13
с необходимым оборудованием. В аэропорту был свой бензосклад и др. В 1961
году были организованы линейные эксплуатационные ремонтные мастерские
аэропорта Кегостров, образованные из бывших АРМ-29 и цеха №3 по
текущему ремонту98.
В 1960 году аэропорт Архангельск полярной авиации был упразднен в
связи с объединением этого аэропорта с 68-м авиаотрядом, и, как следует из
документов бывшего Партийного архива Архангельской области,
коммунисты этой первичной организации влились в парторганизацию
указанного авиаотряда. Это было обусловлено тем, что в 1960 году полярная
авиация Главсевморпути была подчинена Аэрофлоту. В целом же несомненно,
что Архангельский аэропорт в Кегострове внес большой вклад в освоение
Арктики и Северного морского пути. Как утверждал бортрадист и ветеран
северной авиации В.А. Малышкин: «Можно сказать, что мы, кегостровские,
Диксон более всего обжили»99.
В 50-е – начале 1960-х годов аэропорт Кегостров был весьма
привлекательным местом для горожан и молодежи, ибо демонстрировал
возможности удивительно быстро прогрессирующей авиатехники. Это в
полной мере, может засвидетельствовать и автор этих строк, которому в те
годы, будучи еще ребенком и подростком, часто приходилось бывать здесь,
ибо в Кегострове жила вдова брата моего отца, погибшего в годы Великой
Отечественной войны, а у его взрослых сыновей, моих двоюродных братьев,
были уже свои семьи. Хорошо помню свои чувства и эмоции, когда
оказывался поблизости от аэропорта, за ограждением которого творились, как
казалось, чудеса, взлетали самолеты и вертолеты. Кроме того, было
своеобразное продолжение Дня рождения автора: на следующий день после
него происходило празднование Дня Воздушного флота, широко
отмечавшегося в Архангельске в 50–60-е годы. Центром этого праздника, с
97
Гражданская авиация на Русском Севере. История инженерно-авиационной службы :
летопись. С. 40–43; Поморская энциклопедия. Экономика Архангельского Севера. С. 293.
98
Гражданская авиация на Русском Севере. История инженерно-авиационной службы :
летопись. С. 39–41.
99
Химаныч О.Б. И будет летать железная птица… С. 138.
полетами самолетов, прыжками парашютистов, был аэропорт в Кегострове.
Неудивительно поэтому, что автор заявлял родителям тогда, что, когда
вырастет, станет летчиком. Профессии летчика и моряка были наиболее
популярными в Архангельске в те годы среди молодежи.
Архангельский аэропорт и Кегостров являлись в 50-х – начале 60-х
годов бойким и оживленным местом, где базировалась тогда вся областная и
полярная авиация. О.Б. Химаныч справедливо цитирует одного из пилотов тех
лет, А.С. Конакова, что местные островитяне, т.е. жители острова Кегостров,
называли летчиков и обслугу аэродромовскими, олицетворением этого были
аэродромовское общежитие, аэродромовский дом для семейных,
аэродромовский штаб и т.д.100
Конец 50-х годов был временем расцвета Архангельского аэропорта в
Кегострове, но его дальнейшему развитию мешал ряд причин и обстоятельств,
которые и предопределили в совокупности его судьбу и необходимость
создания нового и главного аэропорта в Архангельске.
Дело в том, что аэропорт в Кегострове серьезно страдал и вынужден был
ограничивать или даже прекращать свою деятельность в период ледохода и
ледостава. В это время была крайне затрудненной доставка людей и грузов в
Кегостров из центральной части города. Если же, как приводился пример ранее,
ледостав затягивался и лед был тонким, то это срывало существующие планы
пассажиро- и грузооборота. Когда с конца весны до поздней осени и начала
ледостава между Архангельском и Кегостровом курсировал пароход, то
попадать пассажирам, да и сотрудникам аэропорта, летному составу и
обслуживающему персоналу в аэропорт было легко. Но на протяжении
нескольких месяцев, когда Северная Двина была покрыта льдом, пассажирам и
работникам авиапредприятия приходилось добираться сюда пешком, что,
особенно в условиях суровых морозов, было непросто и крайне некомфортно.
Как вспоминал архангельский пилот В.М. Деарт в своей книге
«Ностальгия по Кегострову», дорогу на Кегостров он и его коллеги называли
дорогой жизни, туда и обратно пять километров. «Зимой, конечно, в любую
погоду идешь: снег, ветер, замело, едва идешь, тропы не видно, весь мокрый
от пота. Приходишь – день нелетный»101, – писал он.
Почти каждое половодье весной аэропорт в Кегострове заливало, и
самолеты приходилось эвакуировать на военные аэродромы в Талагах,
Васьково и Катунино. Но взлетные полосы на них были деревянными с
небольшими несущими способностями, что не позволяло эксплуатировать их
в интересах гражданской авиации. Добавим к этому и то, что Кегостровский
аэропорт с грунтовым покрытием не мог принимать более тяжелые машины
нового поколения гражданской авиации, например самолет Ил-18, который
стал серийно выпускаться с 1958 года. У аэропорта в Кегострове не было
перспектив и возможностей расширения пассажиро- и грузооборота, что было
настоятельной потребностью времени.
100
101
Химаныч О.Б. И будет летать железная птица… С. 128.
Деарт В.М. Ностальгия по Кегострову. Архангельск, 2014. С. 57.
Поэтому на повестке дня стояла актуальная проблема строительства
нового гражданского аэропорта или использования для него одного из
военных аэродромов в окрестностях Архангельска с оснащением их
современной искусственной взлетно-посадочной полосой с бетонным
покрытием. Как задумывалось сооружение нового аэропорта в Архангельске
и каким образом происходил этот процесс пойдет речь в следующей части
повествования.
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ И ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
АЭРОПОРТА «АРХАНГЕЛЬСК» В ТАЛАГАХ
Как рождался гражданский аэропорт «Талаги»*
Началом истории аэропорта гражданского аэропорта «Талаги»
считается посадка здесь 5 февраля 1963 года самолета Ил-18, а само его
создание обычно связывается с заслугами командира 68-го авиаотряда
В.Т. Киселева 102 . «С приходом В.Т. Киселева в 1957 году (на должность
командира этого авиаотряда – автор), собственно, и началось строительство
гражданской части прежде сугубо военного аэропорта Талаги»103, – читаем,
например, в одном из изданий. «…Руководитель Архангельского
объединенного отряда пилот 1-го класса Киселев Владимир Тимофеевич
совместно с руководством области добился реконструкции военного
аэродрома в Талагах»104, – более аккуратно написано в другом современном
издании о гражданской авиации на Севере.
Но на деле все было гораздо сложнее. Итак, напомним, что военный
аэродром в Талагах был создан в 1942 году. Как же складывалась его судьба в
послевоенный период, и не решили ли военные отказаться от него или
ограничить его использование? Как выяснилось, нет. 9 августа 1949 года
датируется решение исполкома Архангельского горсовета, в котором со
ссылкой на постановление Совета Министров СССР от 20 января 1949 года
было решено отвести земельные участки Архангельскому военному округу
для строительства авиагородка при аэродроме «Талаги» и дороги к нему.
Управлению главного архитектора города Архангельска было поручено
произвести отвод в натуре и передачу 88 га земли для строительства
авиагородка и 4 га земли для строительства подъездной дороги к
авиагородку105.
Но что же происходило дальше? Кто и когда разрешил использовать
военный аэродром в Талагах для гражданских авиаторов? Ответ на этот вопрос
находим в письме с грифом «секретно» командира 68-го авиационного отряда
Северного территориального управления гражданской авиации капитана
гражданской авиации Кольцова, уже упоминавшегося ранее, на имя
председателя Архангельского облисполкома Едовина от 12 августа 1954 года.
В этом письме сообщалось, что главнокомандующий Воздушными силами
* Автор благодарен заведующей Отделом социально-политической истории ГААО
Т.В. Титовой и сотруднику ГААО кандидату исторических наук Т.А. Санакиной за помощь
в выявлении документов для написания этого раздела.
102
Там же. С. 13; Суровцев С.В. Крутые виражи. С. 46; Гражданская авиация на Русском
Севере: преемственность поколений. Архангельск, 2018. С. 37; Деарт В.М. Ностальгия по
Кегострову. С. 13.
103
Крылья Севера. Самолеты. Люди. Полеты. Архангельск, 2010. С. 16.
104
Гражданская авиация на Русском Севере: преемственность поколений. Архангельск,
2018. С. 83.
105
ГААО. Ф. 1936. Оп. 8. Д. 130. Л. 122.
СССР маршал Жигарев своим приказом №671510с от 20 июля 1954 года
разрешил совместную эксплуатацию аэродрома «Талаги». В связи с этим
Главное управление Гражданского воздушного флота приняло решение о
строительстве с начала 1955 года типового аэропорта первого класса, т.е.
бетонной посадочной полосы, здания вокзала и комплекса технических
сооружений.
Таким образом Архангельск обязан появлением гражданского аэропорта
в Талагах во-первых маршалу авиации (с 1955 года – главному маршалу) и
главнокомандующему ВВС страны, заместителю (с марта 1955 года – первому
заместителю) министра обороны СССР Павлу Федоровичу Жигареву,
возглавлявшему ВВС страны с 1949 по 1957 годы, а во-вторых капитану М.А.
Кольцову (полное имя и отчество его, к сожалению, установить не удалось).
Он, судя по всему, был автором письма на имя маршала Жигарева и получил
от него указанный ответ. Именно он, а не командир 68-го авиаотряда В.Т.
Киселев, которого традиционно именуют сегодня инициатором
использования аэропорта «Талаги» для выполнения пассажирских рейсов,
выдвинул его кандидатуру с этой формулировкой для присвоения его имени
аэропорту «Васьково» в 2021 году.
Далее в письме на имя Едовина Кольцов указывал, что для обеспечения
проектно-изыскательских работ и, главным образом, бесперебойной работы в
осенний период этого года крайне необходимо в самый кратчайший срок
установить один домик для размещения служб: изыскательской,
диспетчерской, радио и пассажирской комнаты. Он писал, что этого не
имеется и просил оказать помощь выделением одного стандартного
четырехквартирного дома за счет фондов области и из лесозаводов
Архангельска для этой цели, прося уведомить о принятом решении106.
Как выяснилось из следующего документа, Н.П. Едовин был не
председателем, а заместителем председателя облисполкома, но возможно
временно исполнял эти обязанности, а председателем облисполкома с 1952 по
1957 годы был С.И. Моликов. Что касается Николая Петрович Едовина, то он
с 1940 года возглавлял Архангельский горисполком, а с 1949 года стал
заместителем председателя облисполкома. И именно Едовин, получив
13 августа письмо Кольцова, среагировал незамедлительно, поставив на этом
документе свои визы о подготовке докладной записки и письма в Совет
Министров СССР.
В этом письме, датированном 19 августа 1954 года, повторялись вопервых указанные тезисы из письма Кольцова о решениях маршала Жигарева,
ГУ ГВФ и необходимости срочного выделения помещения для указанных
ранее служб, а во-вторых высказывалась просьба выделить фонд на получение
в III квартале 1954 года с архангельских лесозаводов треста «Северолес»
одного сборно-щитового четырехквартирного дома107. Да, таковы были реалии
106
107
Там же. Ф. 2063. Оп. 9. Д. 344. Л. 71.
Там же. Л. 70.
этого сурового послевоенного времени, когда за решением этого вопроса
необходимо было обращаться в правительство страны.
Так или иначе, с этих документов 1954 года начался почти десятилетний
марафон, связанный со строительством первой очереди архангельского
гражданского аэропорта в Талагах, а достройка его затянулась еще на годы.
Как можно судить по выявленным архивным документам, со
строительством архангельского аэропорта в Талагах было связано совместное
постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, а также целый комплекс
решений правительств СССР и РСФСР, Министерства обороны СССР и
других центральных государственных органов, не говоря уже о решениях,
принимавшихся на уровне руководства области и города Архангельска.
Так как строительство нового Архангельского аэропорта было очень
значимым объектом для Архангельской области и города Архангельска, то он,
безусловно, находился на особом контроле у руководителей региона и его
столицы, которые повседневно решали многочисленные возникавшие
вопросы с руководством страны и центральных органов власти. Поэтому
назовем имена руководителей Архангельской области в этот период времени.
Первыми секретарями обкома КПСС были: Иван Сергеевич Латунов
(1948–1955 гг.), Савелий Прохорович Логинов (1955–1960 гг.) и Константин
Александрович Новиков (1960–1967 гг.). Последний с 1957 по 1960 годы
занимал должность председателя Архангельского облисполкома. Его
предшественником на этом посту был Сергей Иванович Моликов (1952–1957
гг.), а преемником – Владимир Григорьевич Агибалов (1960–1965 гг.). На
уровне города Архангельска вопросами строительства аэропорта много
занимался председатель Архангельского горисполкома Николай Андреевич
Рачков, находившийся на этой должности с 1948 по 1965 годы (с перерывом с
апреля 1953 по июнь 1954 г.).
Непосредственно на месте от лица гражданских авиаторов вопросами
строительства аэропорта активно занимался и внес весомый вклад в их
решение во взаимоотношениях с руководством области и ГУ ГВФ уже
названный ранее Владимир Тимофеевич Киселев, командир 68-го
авиационного транспортного авиаотряда с 1957 года.
Строительство гражданского аэропорта в Талагах, именовавшегося в
государственных документах объектом 1090, требовало решения широкого
комплекса самых разнообразных вопросов, касающихся как аэродрома, так и
всей иной необходимой инфраструктуры. Коснемся лишь одной, но важной
проблемы – строительства автодороги Архангельск–Талаги протяженностью
около 10 км, ибо разобраться в этом помогает ряд сохранившихся и
выявленных документов. Это прежде всего архивное дело ГААО, касающееся
строительства автодороги и датируемое 1959 годом. Оно включает в себя
материалы переписки Архангельского горисполкома и облисполкома с
военными строителями с одной стороны, и с правительствами СССР и РСФСР
с другой. Из этих документов становятся понятны многочисленные непростые
проблемы, требовавшие решения и финансирования.
Распоряжения по строительству этой бетонной дороги были приняты
Советом Министров СССР (15 апреля 1958 г. №1167рс) и Советом Министров
РСФСР (20 мая 1958 г.). На основе этих документов в мае 1958 года
последовало обращение Архангельского облисполкома в ГУ ГВФ и
Министерство обороны СССР об утверждении проекта задания на
строительство автодороги в сумме 35860,8 тыс. рублей и разработке рабочего
проекта на ее строительство в 1958 году.
Строительство автодороги, как и всего комплекса аэропорта, было
поручено Министерству обороны СССР, поэтому Архангельский
облисполком просил Министерство финансов РСФСР выделить ему на
строительство дороги в 1959 году 10 млн рублей. Непосредственное
финансирование ее строительства шло через Ленинградский военный округ108.
Постановлением Совета Министров СССР от 22 января 1959 года
финансирование автодороги было поручено Совету Министров РСФСР.
Функции заказчика по строительству аэродрома были возложены на воинскую
часть 28040. В одном из сохранившихся документов ее командир,
подполковник Хайкин, запрашивал на строительство автодороги в 1960 году
у Совета Министров РСФСР 10 млн рублей, ходатайствуя об их переводе
Министерству обороны СССР109.
Сохранилось письмо в Архангельский облисполком о ходе
строительства автодороги от командира воинской части 18402 полковника
Бутылного, в котором сообщалось, что планируется полностью закончить
мосты и сдать дорогу в эксплуатацию в 1961 году110. Но в действительности
этот процесс затянулся еще на годы, и, забегая вперед, заметим, что большая
часть дороги, примерно две трети ее, были приняты госкомиссией к концу
1963 года, а завершающая часть – лишь в начале 1966 года.
Заметим, что в ходе развернувшегося строительства аэропорта было
направлено заявление граждан о включении населенного пункта Талаги в
городскую черту города Архангельска. Но это заявление было отклонено
горсоветом 26 марта 1958 года на основании, что этот населенный пункт не
граничит с территорией Архангельска111.
Итак, примерно с середины и во второй половине 50-х годов в
соответствии с комплексом принятых на федеральном уровне решений
развернулось строительство гражданского типового аэропорта первого класса,
т.е. бетонной взлетно-посадочной полосы, здания вокзала, комплекса
технических сооружений и автодороги Архангельск–Талаги с мостом через
реку Юрос. Строительные работы велись силами военных организаций.
На партийные и советские органы области был возложен контроль за
выполнением принятого в Москве решения, чем они и продолжали заниматься
в начале 60-х годов. Об этом свидетельствуют документы. Так 25 февраля
108
ГААО. Ф. 1936. Оп. 8. Д. 207. Л. 9–10.
ГААО. Ф. 1936. Оп. 8. Д. 207. Л. 3.
110
Там же. Л. 12.
111
Там же. Ф. 2063. Оп. 1. Д. 4846. Л. 143.
109
1961 года под руководством секретаря Архангельского обкома КПСС Н.А.
Кудрявцева состоялось заседание бюро обкома с участием 16 человек, в т.ч.
руководства облисполкома, 68-го авиаотряда, представителя Северного
территориального управления гражданской авиации Леоновича и военных с
обсуждением вопроса «О мерах по дальнейшему развитию воздушного флота
области».
В справке, подготовленной к этому заседанию, говорилось, что
приступлено к строительству нового аэропорта в районе Талаг. Вместе с тем
отмечалось, что в результате неудовлетворительного обеспечения рабочими
материалами и недостатка рабочей силы это строительство ведется медленно.
Из 140,8 млн рублей (в старых ценах или 14,08 млн в новых) на начало 1961
года было освоено только 29,9 млн (2,99 млн в новых ценах), и в 1961 году
предусматривалось произвести монтажных работ на 25,5 млн рублей. «Таким
образом, – указывалось в справке, – окончание строительства аэродрома в
1962 году, как это предусмотрено постановлением ЦК КПСС и Совета
Министров СССР (выделено автором), поставлено под угрозу срыва».
Отмечалось, что, несмотря на большое отставание, пусковой минимум
объектов по аэродрому не установлен.
В справке констатировалось укрепление самолетомоторного парка
68-го авиаотряда, базировавшегося пока в аэропорту Кегострова. Он
пополнился 2 самолетами Ил-14, 10 самолетами Ли-2, 6 единицами Ан-2, а
также его пополнили 4 вертолета Ми-4, 3 – Ми-1 и значительное количество
наземной техники и радиооборудования.
Вместе с тем в документе указывалось, что более 60% летного состава и
обслуживающего персонала 68-го авиаотряда живут на частных квартирах.
Остальные обеспечены жилплощадью из расчета комната на семью.
Отсутствие жилья являлось основной причиной текучести кадров. За 1960 год
из авиаотряда уволилось 250 человек, в т.ч. 11 командиров тяжелых
самолетов. В справке указывалось, что с вводом в действие нового аэропорта
в Талагах встает вопрос о перебазирования туда 68-го авиаотряда и
обеспечении его работников жилплощадью112.
В ходе состоявшегося на заседании бюро обкома обсуждения
поднимался комплекс вопросов, связанных с состоянием дел на строительстве
нового аэропорта, необходимости проверки работы по его сооружению и
мерах по кардинальному улучшению сложившейся ситуации, об обеспечении
летного состава и обслуживающего персонала жилплощадью, о решении
кадровых проблем, о целесообразности создания в Архангельске собственного
авиауправления и др.113
В выступлении командира 68-го авиаотряда В.Т. Киселева говорилось,
что перевезено 300 тысяч пассажиров, из них 150 тысяч на грузовых
самолетах. Он указывал на необходимость перейти на новом аэродроме на Ил14, но подчеркивал в связи с этим острую кадровую проблему, которая была
112
113
ГААО. ОДСПИ. Ф. 296. Оп. 3. Д.647. Л. 113–115.
Там же. С. 121–123.
обусловлена главным образом нехваткой жилой площади для летного и
обслуживающего персонала. Из 300 летчиков только 8 жили в квартирах, а 150
человек были без жилья. Киселев отмечал, что по этой причине потеряли уже
18 командиров кораблей, которые ушли в Ленинград, Москву, Симферополь
и Одессу, получив там квартиры. В результате осталось 12 командиров
кораблей, которых вынуждены использовать на износ, не предоставляя
отпусков.
Киселев просил, чтобы 2 дома, которые должны построить для
авиапредприятия, был введены в строй к 1 октября 1962 года. В связи с
поднятым на заседании вопросом о целесообразности создания в
Архангельске собственного управления гражданской авиацией он отмечал,
что если оно будет здесь, а не в Ленинграде, то все вопросы будут решаться
лучше114.
В развернутом постановлении бюро обкома партии и облисполкома
наряду с констатацией позитивных тенденций главное внимание уделялось
существующим проблемам и путям их решения. Отмечалось, в частности, что
существующие аэропорты в Архангельске, Нарьян-Маре и Котласе не
отвечают современным требованиям и не обеспечивают безопасность полетов.
Существующий самолетный парк отставал от потребностей в перевозках, и в
результате не обеспечивалась потребность своевременной перевозки
различных грузов, почты и пассажиров, при этом большинство перевозок
последних осуществлялось на грузовых неотапливаемых самолетах. Залы
ожидания во многих аэровокзалах находились в плохо оборудованных
помещениях. Указывалось на сложную кадровую проблему в авиационном
транспорте, связанную с дефицитом жилья.
Особое внимание в постановлении было уделено медленному
строительству нового аэропорта в Архангельске. По существу повторялись
данные из справки о том, что при сметной стоимости строительства аэропорта
и дороги к нему в 14,1 млн рублей воинской частью 78756 освоено только 3
млн. В связи с этим было решено просить Министерство обороны обязать
командование указанной части (В.В. Великанов) обеспечить окончание
строительства и ввод в эксплуатацию к 1 октября 1961 года указанных в
постановлении объектов: взлетно-посадочная полоса длиной 1700 м, места
стоянок самолетов Ил-14 на 10 единиц, рулежная бетонированная дорожка
или грунтовая полоса, гостиница на 66 комнат, эскадрильный домик,
котельная, склад ПМ на 2 тыс. кв. м, склад для техимущества, коммерческий
склад (пакгауз), бетонированная автодорога от аэродрома до реки Юрос
протяженностью 3200 м, мост через реку Юрос, а также задействовать
грунтовую дорогу (насыпь) от Архангельска до реки Юрос.
В постановлении указывалось также на необходимость включить в план
воинской части 78756 на 1961 год дополнительно 500 тыс. рублей на
строительство автодороги Архангельск – аэропорт Талаги. В документе
возлагалось на указанную воинскую часть и Архангельское стройуправление
114
Там же. Л. 123.
«Северовоенморстроя» выполнение в 1961–1965 годах работ по жилищному
строительству для 68-го авиаотряда в районе Талаг и в городе Архангельске в
объемах 20 тыс. кв. м. Трест «Архангельскстрой» (Туфанов) был обязан
изготовить в счет лимита совнархоза по заказу воинской части 78756 и
поставить в первом и втором кварталах 1961 года железобетонные плиты: ПК
Ж-2-3-4 – 655 штук.
68-му авиаотряду следовало отвести территорию для застройки на 15–
20 тыс. кв. м жилой площади, а также в связи с его перебазированием на новый
аэродром надлежало обеспечить финансирование жилого строительства в
сумме 0,5 млн рублей ежегодно начиная с 1962 года.
В постановлении содержалась просьба к Главному управлению ГВФ при
Совете Министров СССР о выделении на базе существующих 68-го и 73-го
авиаотрядов и Котласской отдельной экспедиции и создании отдельной
авиагруппы с прямым подчинением этому управлению в Москве, что означало
выход таким образом из подчинения Северному территориальному
управлению ГВФ в Ленинграде. Высказывалась также просьба выделить для
68-го авиаотряда в первой половине 1961 года 10 самолетов Ли-2 и
2 самолетов Ил-14. Было решено организовать авиаремонтную базу в
Архангельске115.
Указанный документ был подписан первым секретарем Архангельского
обкома КПСС К.А. Новиковым и председателем облисполкома В.Г.
Агибаловым. Вслед за изданием этого постановления была ускорена работа по
строительству аэропорта в Талагах. При этом решать приходилось широкий
комплекс вопросов, связанных и со строительством автодороги из
Архангельска в Талаги, и с сооружением моста через реку Юрос, и с
возведением жилья для летного состава и персонала аэропорта, началом
строительства жилого авиагородка в районе аэропорта. Это сопровождалось и
необходимостью создавать всю инфраструктуру и коммуникации этих
малоосвоенных в ту пору окрестностей Архангельска, осваивая,
облагораживая и культивируя эту болотистую и лесную местность.
Бывший летчик В.И. Деарт утверждает в своей книге, подчеркивая
большую заслугу командира 68-го авиаотряда В.Т. Киселева в переходе
транспортной авиации в поселок Талаги на военный аэродром, что когда
решение о совместном базировании было уже принято, в ноябре 1962 года
произошла смена министра обороны, и новый министр загробил это решение.
Тогда, после того, «как верхние руководители области уехали на празднование
в Москву, Владимир Тимофеевич (Киселев – авт.), – пишет Деарт, – закрыл
Кегостровский аэродром для всех типов самолетов». «Пассажиры сдавали
билеты, – продолжал он свое повествование. – Верхние 7 ноября бомбили, но
Владимир Тимофеевич до самого 11 ноября аэродром не открывал для приема
самолетов. Верхним пришлось приехать в Архангельск поездом». Деарт
завершал это описание тем, что Киселев чуть не расстался с партийным
115
ГААО. ОДСПИ. Ф. 296. Оп. 3. Д. 628. Л. 142, 166–171.
билетом и с должностью, но первый секретарь внял его доводам, поехал в
Москву и совместное базирование состоялось116.
Заметим, что все это вряд ли имело место. Начнем с того, что никакой
смены министра обороны в 1962 году не происходило. Маршал
Р.Я. Малиновский, который был назначен на эту должность в октябре 1957
года, занимал ее до своей смерти 31 марта 1967 года. А все изложенное
Деартом означало бы то, что Киселев простился бы с партбилетом,
должностью и был бы немедленно уволен не только с занимаемого поста, но
и из гражданской авиации. Нравы и правила в тот период были суровыми.
Указанное ранее отставание в строительстве аэродрома в Талагах было
преодолено и он вступил в строй в запланированные сроки – к концу 1962 года.
Военными строителями была введена в строй взлетно-посадочная полоса с
железобетонным покрытием длиной 2200 м, – на полкилометра больше, чем
указывалось в проанализированном ранее документе. Постепенное
переселение в новый аэропорт военных и гражданских авиаторов происходило
в конце 1962 – начале 1963 годов, а 5 февраля 1963 года на аэродроме
аэропорта «Талаги» впервые приземлился самолет Ил-18. Это означало старт
его рабочей эксплуатации гражданской авиацией. Подробнее речь об этом
пойдет в дальнейшем.
Аэропорты Архангельска в 60-е годы
Поместив этот заголовок, сразу поясним, что здесь завершается
повествование об Архангельском аэропорте в Кегострове, и в дальнейшем
пойдет речь об аэропорте «Архангельск» в Талагах. С вводом в эксплуатацию
последнего в 1963 году эстафета в качестве главного и динамично
развивающегося аэропорта перешла к нему. Аэропорт в Кегострове по
техническим, логистическим, да и природно-климатическим причинам
исчерпал себя, хотя начало 60-х годов и было еще временем его развития. В
этом аэропорту были организованы, как уже упоминалось, линейные
эксплуатационные ремонтные мастерские, сюда поступала новая авиатехника,
о которой говорилось в проанализированном выше постановлении обкома
КПСС и облисполкома. Но с вводом в эксплуатацию аэропорта в Талагах туда
сначала были перемещены экипажи и тяжелые самолеты Ил-14 и Ли-2.
Позднее туда поступали и все новейшие и тяжелые самые современные
самолеты, что обуславливало быстрый рост пассажиро- и грузопотока в этом
новом аэропорту.
В аэропорту «Кегостров» оставалась так называемая малая авиация, в
том числе санитарная и пожарной охраны, и вертолеты. Он стал аэропортом
местных линий и действовал до 1982 года, когда вся авиатехника,
находившаяся здесь, была перемещена в аэропорт «Васьково» на площадку
другого бывшего военного аэродрома. Тем не менее и сегодня у многих
116
Деарт В.М. Ностальгия по Кегострову. С. 13.
остающихся в живых авиаторов осталась, по словам В.М. Деарта, ностальгия
по Кегострову, а у жителей этого поселка и окрестных деревень, вероятно,
ностальгия по находившемуся здесь ранее аэропорту, который стимулировал
жизнь на этом острове, по «крылатой истории этого поселка». Впрочем, по
словам О.Б. Химаныча, написавшего книгу об этой первой воздушной гавани
Архангельска, посвятив ее 90-летию аэродрома в Кегострове, это скорее не
ностальгия по прошлому, а печаль по утраченной силе и славе, что особенно
разительно на фоне современной ситуации здесь. И с этим можно согласиться.
Но обратимся здесь и далее к Архангельскому аэропорту, созданному в
Талагах, который и именуется ныне аэропорт «Архангельск», являясь главной
воздушной гаванью столицы Севера.
С завершением строительства этот реконструированный аэродром
начинают осваивать гражданские и военные авиаторы. Формально главными
хозяевами аэродрома в Талагах считались военные. Поэтому скажем
несколько слов о том воинском подразделении, которое было перемещено на
аэродром «Талаги» из Васьково. Это был 518-й Берлинский, ордена Суворова
III степени истребительный авиационный полк. К этому времени у него была
славная история. Будучи образован в октябре 1941 года, он прошел всю
Великую Отечественную войну, сражался на Калининском фронте,
участвовал в боях над Кубанью, в Курской битве, освобождал вместе с
частями Красной армии Украину, Белоруссию, Польшу и закончил войну в
небе над Берлином, получив за участие в Берлинской операции звание
Берлинского. За годы войны летчики полка совершили около 7 тысяч боевых
вылетов, уничтожив 259 вражеских самолетов. Четыре летчика полка были
удостоены звания Героя Советского Союза.
Спустя несколько лет летчики этого полка как «китайские
добровольцы» воевали в Корее с американцами. За несколько месяцев
пребывания здесь они совершили 2302 боевых вылета, провели 938
воздушных боев, сбили 38 самолетов. Многие пилоты были награждены
орденами и медалями, а капитан Михаил Махин был удостоен звания Героя
Советского Союза. В 1953 году полк был перебазирован из Кореи на аэродром
Васьково, а с введением в строй после реконструкции аэродрома в Талагах был
перемещен сюда 117 . В результате на протяжении нескольких десятилетий
пассажиры этого аэропорта, путешествовавшие на гражданских самолетах,
выруливавших на посадку или приземлявшихся в аэропорту Талаги, могли
любоваться находившимися здесь военными самолетами.
В октябре 1966 года летчики 518-го истребительного полка первыми в
войсках ПВО получили на вооружение истребители дальнего перехвата Ту128, считавшиеся надежными и лучшими в мире машинами. В 1980-х годах
полк был перевооружен на самолеты Миг-31. В результате архангельское и
северное небо, вплоть до Воркуты, Карелии и Новой Земли, стали охранять,
эти самолеты, расположенные на аэродроме в Талагах. Истребитель Миг-31
117
Архангельск. 2006. 25 ноября.
считался лучшим в мире и остается в строю в Российской армии, но, к
сожалению, не в Архангельске.
Вот с такими боевыми соседями встретились гражданские авиаторы в
аэропорту «Талаги» в 1963 году, когда стал обустраиваться гражданский
сектор этого аэродрома, и здесь возник аэропорт «Архангельск» как главная
воздушная гавань Русского Севера и Арктики. С этого времени началось
содружество военных и гражданских летчиков и их обслуживающего
персонала, налаживание взаимопонимания гражданских и военных
авиадиспетчеров, что было особенно важно для обеспечения нормального
функционирования аэропорта «Талаги». Он был способен принимать
новейшие гражданские самолеты того времени – Ил-18, Ан-12, Ту-124. Но
первыми были перемещены сюда из Кегострова самолеты Ли-2 и Ил-14. В
1963 году в эксплуатации и на техническом обслуживании в аэропорту в
Талагах находились 23 самолета Ли-2 и 6 самолетов Ил-14118.
Новый аэропорт являл собой поистине революцию в сравнении с
аэропортом Кегострова с его грунтовым аэродромом и в массе своей
тихоходными самолетами, летавшими в основном в пределах области.
29 января 1963 года было принято принципиально значимое решение
Архангельского облисполкома «Об открытии первой очереди нового
аэропорта для полетов самолетов ГВФ». Было решено принять к сведению
заявление командира 68-го авиаотряда ГВФ Киселева о том, что первая
очередь вновь построенного Архангельского аэропорта принята в
эксплуатацию Государственной комиссией и подготовлена для приема
самолетов и обслуживания пассажиров с 5 февраля 1963 года.
Вторым пунктом решения облисполкома указывалось: «Вновь
построенный аэропорт ГВФ в Талагах впредь именовать аэропорт
“Архангельск”». В дополнении к этому в решении было записано:
«Зарегистрировать вновь возникший населенный пункт при аэропорте
«Архангельск» на территории Талажского сельсовета Приморского района и
присвоить ему звание “Талажский авиагородок”».
Специально созданной комиссии поручалось в двухдневный срок
проверить состояние временной зимней дороги Архангельск–Талаги для
открытия с 5 февраля 1963 года движения автобусов для перевозки
пассажиров в аэропорт «Архангельск». С 5 февраля ее содержание было
возложено на Архангельский горисполком, а установка дорожных знаков и
контроль за соблюдением правил дорожного движения на ней – на
Архангельский горкомхоз и госавтоинспекцию.
Командиру воинской части 75756 Осипову поручалось произвести
выравнивание и расширение временной автодороги, а также до 1 апреля 1963
года закончить подготовку земляного полотна автодороги до проектной
отметки с целью пропуска автомашин в период весенней распутицы.
118
Гражданская авиация на Русском Севере. История инженерно-авиационной службы.
С. 44.
Автотрест был обязан установить и ввести с 5 февраля новую
автобусную маршрутную линию от улицы Поморской (угол проспекта
Чумбарова-Лучинского) до аэропорта «Архангельск» с платой 10 копеек за
билет. Расписание движения автобусов следовало согласовать с 68-м
авиаотрядом. Было решено также открыть стоянку легковых машин в
Архангельском аэропорту.
Управлению Северного речного пароходства было предложено
предусмотреть открытие в навигацию 1963 года движения пассажирских
теплоходов по линии город – аэропорт Архангельск (до моста через реку
Юрос).
Областное управление связи обязывалось с 5 февраля 1963 года открыть
в аэропорту «Архангельск» отделение связи и киоск «Союзпечати», а также
обеспечить минимально необходимую городскую и междугороднюю
телефонную и телеграфную связь и радиофикацию аэропорта. 68-й авиаотряд
должен был выделить для этих целей необходимые помещения.
Было принято к сведению заявление директора треста столовых,
ресторанов и кафе Курапова, что с 5 февраля на территории аэропорта будут
открыты столовая и буфет для обслуживания пассажиров и личного состава
аэропорта. Было принято к сведению заявление командира 68-го авиаотряда
Киселева, что тресту столовых будут выделены для размещения работников
столовой 14 мест в общежитии. Киселеву было предложено обеспечить завоз
горючего для обеспечения текущей потребности и запаса на период весенней
распутицы. Это решение было подписано заместителем председателя
Архангельского облисполкома Н. Седричевым и секретарем облисполкома
Н. Власовым119.
Знаковым историческим событием для Архангельска и архангельской
гражданской авиации стало приземление 5 февраля 1963 года на бетонную
полосу нового аэропорта в Талагах самолета гражданской авиации нового
поколения – Ил-18 – под командованием Героя Советского Союза,
заместителя начальника гражданского воздушного флота СССР
В.Ф. Башкирова и начальника Северного территориального управления ГВФ
в Ленинграде Н.Г. Порфирова. Это был технический рейс Ленинград–Москва–
Архангельск, но именно эта дата считается днем рождения аэропорта
«Архангельск».
С нового аэродрома первым открыл полеты по местным линиям
опытный летчик Иван Семяцкий. Руководил аэропортом «Архангельск» с
1963 по 1979 годы участник Великой Отечественной войны Анатолий
Михайлович Мартынов120.
С 25 февраля 1963 года на воздушные линии Архангельск–Москва и
Архангельск–Ленинград в аэропорту «Архангельск» вышли комфортабельные
и легендарные Ил-18. Этот самолет стал флагманским в созданном в апреле
119
120
ГААО. Ф. 2063. Оп. 1. Д. 5898. Л. 273–274.
Гражданская авиация на Русском Севере: преемственность поколений. С. 37, 83, 88.
1963 года на базе 68-го авиаотряда Архангельском объединенном авиаотряде
под командованием В.Т. Киселева. Современники писали о том, что с этим
самолетом пришла «газотурбинная эра» в крупнейшую воздушную гавань
Севера 121 . Появление Ил-18 было поистине революцией в авиационной
технике. Он летал с крейсерской скоростью 625 км и с максимальной
скоростью 685 км в час, с высотой потолка в 10 тысяч м. Дальность полета с
максимальной нагрузкой составляла 4300 км, что позволяло использовать его
на дальних рейсах, а в целом он мог преодолеть 6500 км. Самолет перевозил
от 100 до 120 пассажиров. Впрочем, в справке о развитии гражданской
авиации в Архангельской области Музея авиации Севера говорится об Ил-18
как о 89-местных самолетах. В 1971 году авиаотряд получил 5 самолетов Ил18 для полетов из аэропорта «Архангельск» в Крым и Краснодарский край.
Кроме того этот самолет летал из Архангельского аэропорта в Одессу,
Калининград, Львов, Казахстан и на Дальний Восток.
Этот самолет летал из аэропорта Архангельск в северном небе 14 лет. В
декабре 1977 года он сделал прощальные рейсы из Архангельского аэропорта
в Ленинград и обратно. Налетав 16 тысяч часов, этот авиалайнер передал
эстафету своим более современным собратьям122.
Но вернемся в 60-е годы. Положение нового аэропорта после открытия
не следует идеализировать, многое еще предстояло сделать. Вот как
вспоминал о том времени северный авиатор Ю.Н. Рыбаков: «Гражданский
сектор аэропорта «Талаги» начал функционировать сразу, но он не был
обустроен: отсутствовали аэровокзал, ангар для технического обслуживания
воздушных судов (ТОВС). Даже не было общественного туалета. Было
построено двухэтажное каменное здание, где располагался штаб ОАО
(объединенного авиаотряда) и техдомик для инженерно-технического
персонала (ИТП) и летного состава (ИС)».
Но трудности были связаны не только с обустройством самого аэропорта.
«Сообщение нового аэропорта с Архангельском было затруднено по причине
отсутствия моста через р. Юрос, – продолжал свои воспоминания Рыбаков. – В
летний период и осенью через реку ходил теплоход, а далее автобус доставлял
пассажиров до аэропорта. Зимой автобус ходил по льду через реку»123.
31 декабря 1963 года было принято решение Архангельского
горисполкома о приемке 6,6 км автодороги (от города до моста через реку
Юрос фактической стоимостью 3157,68 тыс. рублей), строительство которой
было начато в 1959 году, а 7 января 1966 года горисполком утвердил акт
Государственной приемочной комиссии по приемке в эксплуатацию с оценкой
121
Сенюков А.В., Личков Г.В. Воздушные ворота Севера (Аэропорту Архангельск – 25 лет)
// Памятные даты Архангельской области 1988 г. Архангельск, 1989. С. 21.
122
Гражданская авиация на Русском Севере: преемственность поколений. С. 37, 39;
Гражданская авиация на Севере. История авиационно-инженерной службы. С. 53–54.
123
Гражданская авиация на Русском Севере. История инженерно-авиационной службы.
С. 44.
«хорошо» дороги-дамбы Архангельск–Талаги (аэропорт) протяженностью 3,2
км (иначе говоря, дороги от моста через Юрос до аэропорта) и моста через
реку Юрос, построенной воинской частью 78756 с зачислением ее на баланс
дорожно-эксплуатационного управления. Стоимость этого участка
автодороги составила 1203 тыс. рублей, а общая стоимость автодороги
Архангельск–Талаги – 4450,7 тыс. рублей124.
6 ноября 1964 года в этом аэропорту было открыто новое здание
аэровокзала. На первом его этаже размещались авиакассы, справочное бюро,
два буфета, комнаты матери и ребенка. Тут же происходила регистрация на
рейсы. На втором и третьем этажах располагались производственные
помещения, где работали службы управления воздушным движением и связи.
В 1963 году аэропорт начинает активно заниматься социальными
программами. Был образован профсоюз предприятия, стала реализовываться
социальная программа для работников, были организованы первые
туристические поездки, стали традицией общественные смотры, появилась
«Доска почета».
С открытием аэропорта «Архангельск» в Талагах и поступлением туда
новой авиатехники происходило быстрое развитие сети воздушных линий. Из
этого аэропорта осуществлялись рейсы как в города – центры соседних
северных регионов – Сыктывкар, Петрозаводск и Мурманск, так и в города
Поволжья, Сибири, Украины, Закавказья. Летом, в период массовых отпусков
и отдыха северян, число авиарейсов из аэропорта значительно увеличивалось
на курорты Кавказа, на Черноморское побережье, на Украину, Белоруссию и
в Прибалтику.
В 1965 году для улучшения работы было принято решение о разделении
двух отрядов, базировавшихся в Талагах и Кегострове. На базе аэропорта
«Архангельск» в Талагах был создан объединенный авиационный отряд,
эксплуатировавший самолеты Ли-2, Ил-14 и Ил.18. Руководителем отряда был
назначен В.Т. Киселев, а начальником аэропорта остался А.М. Мартынов.
В 1966 году была образована Архангельская авиагруппа Северного
управления гражданской авиации под командованием В.Т. Киселева,
объединившая
Архангельский
объединенный,
2-й
Архангельский
объединенный, Нарьян-Марский и Котласский объединенные авиаотряды.
Это был шаг на пути к созданию самостоятельного управления гражданской
авиации в Архангельске и выхода, таким образом, из-под командования
Ленинграда, о чем шла речь еще в постановлении бюро обкома партии и
облисполкома в 1961 году, но этот процесс затянулся.
Поскольку А.М. Мартынов была переведен руководителем
Архангельского объединенного авиаотряда, аэропорт в Талагах возглавил
Е.М. Михайлов.
В аэропорту во второй половине 60-х годов появлялись новые типы
самолетов. 30 марта 1966 года сюда прибыл первый турбовинтовой самолет
Ан-24. Эти самолеты сыграли огромную роль в пассажирских авиаперевозках
124
ГААО. Ф. 1936. Оп. 9. Д. 4753. Л. 21–23.
по России, а в 90-е годы и в начале XXI века и в развитии международных
маршрутов, совершая полеты в страны Скандинавии и Финляндию. Будучи
выведен из эксплуатации в начале 2013 года, один из самолетов Ан-24 в
благодарность за заслуги перед Архангельском и Севером был установлен на
постамент возле ангара в аэропорту «Архангельск».
21 апреля 1968 года на летном поле аэропорта «Архангельск» впервые
появился вертолет Ми-8 экипажа Л.В. Тараканова125.
30 апреля 1969 года в аэропорт «Архангельск» прибыл первый
пассажирский реактивный самолет Як-40, а вслед за этим он совершил рейс из
Архангельска в Ленинград. Его первый экипаж возглавлял командир Алексей
Петрович Малеев, а перелетом в Архангельск руководил летчик-испытатель
В.С. Мельников. Этот самолет произвел в свое время фурор во время показа
на авиасалоне в Ле Бурже, и в дальнейшем демонстрировался на многих
международных авиационных выставках. Имея крейсерскую скорость в 550
км, короткий разбег и пробег для взлета, высокий потолок полета – 12 тысяч
м, – он стал широко использоваться для обслуживания местных авиалиний на
Севере страны. Як-40 называли еще летающим вездеходом, и именно так была
названа статья, опубликованная в «Правде Севера» в связи с 10-летием выхода
Як-40 на северные трассы126.
Появление новых типов самолетов и увеличение их количества
потребовало укрепления производственно-технической и ремонтной баз
аэропорта. В 1966 году был построен и стал работать ангар с двумя
пристройками для технического обслуживания самолетов Ан-24. В
пристройках размещались служебные помещения для руководителей и
отделов авиационно-технической базы, лаборатории авиационного и
радиоэлектронного оборудования, технический класс, слесарные мастерские,
кладовые, помещения для инженерно-технического персонала и др. Был
построен одноэтажный домик для участка бытового оборудования, где
располагалась аккумуляторная. Позднее было построено двухэтажное здание
под склад запасных частей, участок монтажа авиадвигателей и др.
Таким образом аэропорт «Архангельск» в Талагах делал шаг за шагом к
самоутверждению и признанию, развивая инфраструктуру предприятия,
расширяя парк авиации, укрепляя производственно-техническую базу, а в
результате и увеличивая объемы пассажиро- и грузопотоков, улучшая
обслуживание пассажиров.
Аэропорт в 70-е годы
В начале 70-х годов быстро развивалась экономика Архангельской
области, что было связано с резким увеличением объемов геологоразведочных
работ, освоением недр региона, развитием системы атомного судостроения в
125
126
Поморская столица. 2008. № 2. С. 25.
Личков Г. Летающий вездеход // Правда Севера. 1979. 18 мая.
Северодвинске, развертыванием работы космодрома «Плесецк», развитием
лесопромышленного комплекса и ряда других сфер.
Это поставило перед авиацией и аэропортами Архангельска новые
задачи. Требовалось увеличить объемы грузо- и пассажирских перевозок.
Затянувшаяся реорганизация управления гражданской авиацией области
вылилась наконец в то, что с 1 января 1973 года Архангельская авиагруппа
была реорганизована в Архангельское управление гражданской авиации
(УПГА) Министерства гражданской авиации СССР, которое возглавил
Ю.А. Юркин. Это расширило самостоятельность архангельских авиаторов,
возможности определять и реализовать избранные приоритеты развития
отрасли. Важную роль в осуществлении этой реорганизации и в дальнейшем
развитии авиапредприятий области, о чем пойдет речь в дальнейшем, сыграл
первый секретарь обкома КПСС Б.В. Попов, занявший эту должность в 1967
году и возглавлявший область до 1983 года, когда в ней было реализовано
много инноваций.
В начале 70-х годов происходили и важные перемены в жизни аэропорта
«Архангельск». В 1972 году здесь открылось второе здание аэровокзала, ибо
старый стал уже тесен. В 1974 году было сдано в эксплуатацию большое
трехэтажное здание оперативных смен, здесь располагался и инженернотехнический персонал. 7 марта 1974 года в Архангельском аэропорту появился
и вошел в эксплуатацию турбореактивный самолет Ту-134А. Первым
командиром экипажа был инженер-пилот первого класса Михаил
Анатольевич Строеньев. Вскоре эту новую машину освоили и многие другие
архангельские пилоты.
Этот самолет, как и ранее поступивший и уже активно
эксплуатировавшийся Як-40, олицетворял собой второе поколение советских
пассажирских и транспортных самолетов, более комфортабельных и
экономичных, способных увеличить пассажирские и грузовые потоки.
Ту-134А представлял собой модификацию самолета Ту-134. Он брал на борт 76
пассажиров, поднимался на высоту 12 тысяч метров, развивал скорость 900 км
в час, а дальность его полета с максимальной коммерческой нагрузкой
составляла 2100 км. Ту 134А стал флагманским самолетом УПГА, заменив в
этом качестве Ил-18. Он совершал полеты по новым маршрутам: Архангельск–
Ленинград–Кишинев, Архангельск–Киев–Симферополь и др.
5 января 1975 года на взлетно-посадочной полосе аэропорта
«Архангельск» впервые приземлился среднемагистральный лайнер Ту-154127.
Введение в эксплуатацию новых видов самолетов, увеличение
пассажирских и грузовых потоков требовало и реконструкции действующих
аэропортов, улучшения их оснащения радиотехническими средствами,
спецоборудованием, средствами погрузочно-разгрузочных работ, развития их
производственной базы и инфраструктуры, улучшения кадрового потенциала
работников. Это коснулось и аэропорта «Архангельск».
127
Поморская столица. 2008. № 2. С. 25.
28 августа 1974 года в Архангельском обкоме КПСС состоялось
совещание при секретаре обкома Н.П. Кудрявцеве по вопросу перспективного
развития Архангельского аэропорта. Ранее он уже упоминался в связи с
подготовкой и принятием постановления о развитии воздушного транспорта
области в феврале 1961 года, сыгравшего важную роль в ускорении
строительства аэропорта «Архангельск» в Талагах. Тогда он был секретарем
обкома, а с 1966 года и в это время – вторым секретарем Архангельского
обкома КПСС. В этом качестве он курировал прежде всего вопросы
промышленности, транспорта и связи, и естественным было, что указанное
совещание происходило под его руководством.
Состав этого августовского совещания 1974 года был весьма
представительным: 2 сотрудника промышленно-транспортного отдела обкома
партии, 4 представителя Архангельского управления гражданской авиации во
главе с его начальником Ю.А. Юркиным (среди них был и командир
Архангельского объединенного авиаотряда и начальник аэропорта
«Архангельск» А.М. Мартынов), главный архитектор города Архангельска
А.А. Дьяконов, делегация Института «Ленаэропроект» во главе с его
начальником В.Н. Ивановым и трое высокопоставленных военных (генерал и
2 полковника) от воинской части 41137 во главе первым заместителем
командира части генерал-майором Л.А. Громовым.
Заметим, что эта воинская часть являлась 10-й отдельной армией ПВО
со штабом в Архангельске, а генерал Громов, участник Великой
Отечественной войны, незадолго до этого, в начале 70-х годов, командовал
советской оперативной группой ПВО в Египте. В ее составе зенитно-ракетные
комплексы, обслуживаемые советскими военнослужащими, вели борьбу с
израильской авиацией, в составе которой были и американские летчики,
прошедшие Вьетнам. За один из боев, 3 августа 1970 года, когда будущие
Герои Советского Союза Н.М. Кутынцев и К.И. Попов сбили из засады пять
израильских самолетов, пилотируемых американцами, генерал Громов был
награжден орденом Красного Знамени128.
Но вернемся к совещанию. На нем было заслушано сообщение Иванова
и Юркина о возможных вариантах перспективного развития Архангельского
аэропорта. Отмечалось, что в настоящее время существующие площади
покрытий мест стоянок и перрона не обеспечивают размещения имеющегося
самолетного парка, культуры обслуживания пассажиров и др. Указывалось,
что комплексное развитие существующей служебно-технической территории
на 1980–2000 годы в границах отведенного участка невозможно.
Это объяснялось тем, что отсутствует территория для размещения самолетов
на местах стоянок и на перроне, и для строительства служебно-технических зданий
и сооружений. Не обеспечивалась безопасность движения самолетов Министерства
обороны и Министерства гражданской авиации по магистральной рулежной
дорожке. Нарушалось техническое обслуживание пассажиров и самолетно128
Носков Г. Дивизион, полк, бригада, дивизия // Журнал «Военно-космическая оборона».
2012. 31 декабря. – URL: www.vko.ru
моторного парка. Отсутствовала возможность создания единого архитектурного
ансамбля. Исключалась возможность правильного решения транспортной схемы в
районе аэропорта. В ходе совещания было признано невозможным выделение
дополнительной территории за счет сектора Министерства обороны без ущерба для
боеготовности и живучести этого объекта.
Совещание решило считать единственно возможным вариантом
перспективного развития аэропорта «Архангельск» размещение комплекса
Министерства гражданской авиации на свободной территории к северу от
взлетно-посадочной полосы, что при сравнимой стоимости строительства с
вариантом развития на существующей территории давало возможность
решить все вопросы комплексного развития Архангельского аэропорта на
далекую перспективу.
В итоге принятый документ подписали Н. Кудрявцев, Л. Громов, Ю. Юркин,
А. Дьяконов и главный инженер проекта В.С. Байков. Он был согласован с
командиром войсковой части генерал-полковником авиации Г. Гулаевым 129 .
Поясним, что последний – Николай Дмитриевич Гулаев – дважды Герой
Советского Союза, легендарный летчик-истребитель Великой Отечественной
войны, третий из советских асов по числу сбитых немецких самолетов, был в это
время командующим 10-й отдельной армии ПВО, штаб которой, как уже
упоминалось, находился в Архангельске. Заметим, что его имя было в числе
кандидатов на присвоение аэропорту Васьково, но выбор в ходе голосования в 2021
году был сделан пользу полярного летчика, Героя Советского Союза Ивана
Черевичного, что и закрепил указ Президента РФ в ноябре 2021 года.
Добавим, что протокол указанного совещания от 28 августа 1974 года
был напечатан под грифом «Секретно».
Вслед за этим состоявшимся совещанием секретариат обкома КПСС
30 августа 1974 года рассмотрел вопрос «О развитии аэропорта Архангельск».
Председательствовал на этом заседании первый секретарь обкома партии Б.В.
Попов. В результате заседания было принято решение из двух пунктов: 1. В
связи с невозможностью развития аэропорта Министерства гражданской
авиации на существующей территории согласиться с предложением комиссии
по использованию прилегающей к аэродрому территории для строительства
объектов
аэропорта
«Архангельск».
2. Считать необходимым, чтобы поочередные работы по расширению
производственной базы аэропорта «Архангельск» были начаты с 1975 года130.
В 70-е годы Архангельский обком КПСС неоднократно обращался к
рассмотрению вопросов развития гражданской авиации в области. Так
14 июля 1975 года на заседании обкома партии под председательством
Б.В. Попова был заслушан вопрос «О работе Архангельского управления
гражданской авиации». В справке, подготовленной к обсуждению этого
вопроса, и в принятом постановлении говорилось об успешном выполнении и
перевыполнении планов по пассажирообороту и перевозке грузов.
129
130
ГААО. ОДСПИ. Ф. 296. Оп. 4. Д. 496. Л. 14–16.
ГААО. ОДСПИ. Ф. 296. Оп. 4. Д. 496. Л. 63.
Отмечалось, что за 5 лет получено по 5 самолетов Ил-18 и Ан-24, 6 – Як-40, а
также о введении в эксплуатацию 3 самолетов Ту-134А и 1 Ан-26, которые
базировались в Архангельском аэропорту. Среди принятых пунктов решения
управлению гражданской авиации предписывалось своевременно провести
изыскания на строительство аэропортов в Архангельске и в Нарьян-Маре131.
Относительно Архангельска это относилось к проведению в жизнь
вышепринятого решения секретариата обкома от 30 августа 1974 года «О
развитии аэропорта Архангельск».
В архивных материалах обкома КПСС сохранился ряд справок о работе
Архангельского управления гражданской авиации за 1976–1980 гг., в том
числе о его производственной деятельности, наземно-технической базе и
кадровом укомплектовании. Отмечалось, в частности, что прекращена
эксплуатация самолета Ил-18 и осуществлен полный переход на самолет Ту134 и закончено освоение этого самолета. В 1979 году были введены в
эксплуатацию такие объекты производственного назначения в аэропорту
«Архангельск» как здание тренажера и радиолокаторы. В 1980 году
планировалось ввести в эксплуатацию канализационный коллектор, систему
посадки СП-68 и пусковой комплекс «объект Х» в аэропорту Архангельска132.
Заметим, что в аэропорту Архангельска планировалось построить в
соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от
26 июня 1974 года «О мерах по дальнейшему развитию гражданской авиации
в 1975–1980 гг.» ангарный комплекс для самолетов Ту-154 и Як-42 в период с
1976 по 1979 годы. Но окончательное решение вопроса о строительстве этого
ангарного комплекса было принято на уровне заместителей председателя
Госплана СССР и Совета Министров СССР лишь в 1985 году, а фактически
оно началось лишь в 1987 году и завершилось только в 1999 году.
За 70-е годы значительно возрос парк самолетов в 1-м объединенном
авиаотряде, который базировался в аэропорту «Архангельск». В 1980 году здесь
насчитывалось в частности 15 самолетов Ту-134А и 14 самолетов Ан-24133.
В 70-е годы не только быстро увеличивался самолетный парк и
развивалась производственная база аэропорта в Архангельске, но решались и
социальные вопросы. Строился авиагородок вблизи аэропорта, а создаваемый
микрорайон, вошедший впоследствии в состав Архангельска, получил
наименование «Аэропорт». Кстати, по соседству с ним появился микрорайон
«Гарнизон». В Архангельске был введен в эксплуатацию детский комбинат. В
докладе начальника АУГА Ю.А. Юркина по итогам 1976 года указывалось,
что с 1973 по 1976 годы на жилищное строительство для сотрудников
авиапредприятий области было израсходовано 8 млн рублей и было введено в
131
Там же. Д. 1152. Л. 79, 91; Д.1183. Л. 179.
Там же. Ф. 296. Оп. 5. Д. 1158. Л. 1, 4, 5.
133
Гражданская авиация на Севере. История авиационно-инженерной службы. С. 68.
132
строй 41 385 квадратных метров жилья. Часть из этих цифр приходилась и на
улучшение жилищных условий сотрудников аэропорта «Архангельск»134.
3 января 1977 года было принято решение Архангельского
горисполкома об утверждении акта государственной приемной комиссии по
приемке столовой на 220 мест в аэропорту «Талаги» 135 . В 1977 году было
построено здание гостиницы «Аэрофлот» в авиагородке.
География полетов из аэропорта «Архангельск» в это время
расширялась. Архангельск через аэропорт Талаги в 70-е годы был связан
воздушными трассами со столицами 9 союзных и 8 автономных республик, с
60 городами СССР. Общая протяженность этих трасс составляла в 1977 и 1978
годах 70 тыс. км, а в 1980 году – более 70 тысяч136.
В 1979 году аэропорт «Архангельск» принял и отправил 1 млн 730 тысяч
пассажиров. За 4 года (1976–1979 гг.) из Архангельска было отправлено более
2 млн пассажиров, более 52 тыс. т грузов и 12 тыс. т почты137. Абсолютное
большинство из них пришлось на аэропорт «Архангельск».
Но в эти годы стремительно увеличивался не только пассажиропоток
через аэропорт «Архангельск» и число городов, с которыми он был связан
воздушными маршрутами. Быстро рос и объем грузовых перевозок через этот
аэропорт, чему способствовала и новая поступавшая в него авиатехника. Так
13 марта 1975 года в аэропорту «Архангельск» приземлился самолет Ан-26.
Его называли воздушный грузовик. Перевозя на борту до 5,5 тонн грузов, он
оказывал неоценимую помощь различным хозяйственным объектам области.
В 1979 году в 1-м Архангельском объединенном авиаотряде, базировавшемся
в аэропорту «Архангельск», было уже 8 таких самолетов, а их общий налет за
1976–1979 годы составил 33992 часа. Можно представить, сколько грузов
было перевезено за это время138.
Аэропорт «Архангельск» был способен принимать самолеты самых
разных типов и модификаций. 30 марта 1976 года тут впервые появился,
например,
самолет
«Антей»
заслуженного
летчика-испытателя
139
Ю.Н. Кетова . Это был первый в мире широкофюзеляжный и самый большой
в мире турбовинтовой самолет.
15 апреля 1980 года первую посадку в аэропорту Архангельска
совершил реактивный самолет Як-42, уникальный пассажирский лайнер, на
котором было установлено 9 мировых рекордов. Он мог перевозить 100–120
пассажиров на расстояние 1300–2300 км со скоростью в 800–820 км в час. Этот
рейс Як-42 был опытным, без пассажиров, с целью его экспериментальной
134
Гражданская авиация на Русском Севере: преемственность поколений. С. 43.
ГААО. Ф. 1936. Оп. 9. Д. 5962. Л. 56.
136
Гражданская авиация на Русском Севере: преемственность поколений. С. 84; Правда
Севера. 1980. 5 февраля.
137
Правда Севера. 1980. 5 февраля.
138
Гражданская авиация на Севере. История авиационно-инженерной службы. С. 68–69.
135
139
проверки в условиях Севера. Предполагалось, что этот самолет мог появиться
на трассах здесь уже в том же 1980 году 140 , но в действительности в
Архангельске он в дальнейшем так и не появился и не использовался.
Таким образом, 70-е годы стали плодотворным периодом в развитии
аэропорта «Архангельск», в определении перспектив его развития до 2000
года, что вылилось и в выделение территорий под его расширение. В это время
укреплялась материально-техническая база и рос парк самолетов в этом
аэропорту, решались социальные вопросы его развития и обустройства.
Финал советской эпохи
80-е и самое начало 90-х годов были завершающим периодом в истории
СССР, и это были противоречивые годы в советской гражданской авиации.
Все это отразилось и в жизни аэропорта «Архангельск» в этот период времени.
В марте 1981 года состоялось собрание партийно-хозяйственного актива
с передовиками производства Архангельского управления гражданской
авиации. На повестке было обсуждение итогов 10-й пятилетки и задач,
вытекающих из решений XXVI съезда КПСС. Участие в собрании приняли
представители руководства области и города Архангельска: секретарь обкома
КПСС Ю.А. Гуськов, второй секретарь Архангельского горкома партии В.А.
Корякин, заместитель председателя облисполкома Е.М. Галашев и др.
На заседании был представлен доклад начальника управления
гражданской авиации области Ю.А. Юркина. В нем указывалось на досрочное
выполнение основных показателей минувшей пятилетки – по
пассажирообороту, перевозке почты и грузов. Предприятиями управления
было перевезено 7 млн 853 тысяч пассажиров и 455 тыс. тонн почты и грузов,
получено около 6 млн рублей сверхплановой прибыли. При этом в 1980 году
в 1980 году предприятиями АУГА было перевезено столько пассажиров,
сколько всем Аэрофлотом за 1952 год – 1615 тысяч.
Основной вклад в указанные достижения был внесен авиаторами
Архангельска и коллективом аэропорта «Архангельск». Поэтому в докладе
Юркина и в обсуждении шла речь о том, что уже сделано в аэропорту
«Архангельск» и что предстоит сделать. Отмечалось увеличение частоты
рейсов из этого аэропорта в Москву, Ленинград, Мурманск, Прибалтику, на
курорты Крыма и Кавказа. Для удовлетворения спроса на грузоперевозки и
удовлетворение спроса грузоклиентуры здесь хозяйственным способом была
построена эстакада площадью 360 кв. м, установлены 4 металлических склада
общей площадью 1720 кв. м. Но, несмотря на постройку 4 складов-доков, 3 из
них были заняты стройматериалами и оборудованием, в связи с чем большое
количество грузов хранилось на открытой эстакаде.
В ближайшее время предполагалось улучшить телефонную связь аэропорта
с Архангельском. Кабель был уже проложен, и необходимо было изыскать и
140
Личков Г.В. Знакомьтесь: «Як-42» // Правда Севера. 1980. 24 апреля.
проложить кабель от АТС-3 до АТС-6 и ввести в эксплуатацию аппаратуру
уплотнения в этом году. В 1981 году планировалось ввести в эксплуатацию
пристройку к командно-диспетчерскому пункту в аэропорту. Предстояло
провести большие строительные работы и благоустройство аэропорта в связи с
предстоящим в 1984 году 400-летием города Архангельска141.
28 августа 1981 года состоялось заседание бюро Архангельского обкома
КПСС с повесткой «О мерах по комплексному развитию гражданской авиации
в области на 1981–1985 и на период до 1990 года» под председательством
второго секретаря обкома КПСС Ю.Н. Кучепатова и с участием заместителя
председателя облисполкома Е.М. Галашева, начальника АУГА Ю.А.
Юркина142. В подготовленной к заседанию докладной записке говорилось о
достижениях и проблемах гражданской авиации области. Наряду с уже
указанными ранее цифрами отмечалось открытие за минувшую пятилетку 23
новых воздушных линий, в т.ч. 11 – на Т-134А и по 6 – на Як-40 и Ан-24,
введение в эксплуатацию самолета Ан-26. Было установлено авиасообщение
Архангельска с 61 городом страны (рейсы совершались из аэропорта
«Архангельск») и 106 населенными пунктами внутри области, куда самолеты
летали как из Талаг, так из Кегострова. На 6 аэродромах, и прежде всего в
Архангельске, были установлены системы посадки СП-68 и ОСП, а также
новейшее радиотехническое оборудование в целях обеспечения безопасности
полетов143.
В принятом постановлении бюро обкома и облисполкома за подписями
первого секретаря обкома КПСС Б.В. Попова и председателя облисполкома В.М.
Третьякова говорилось о необходимости дальнейшего развития авиатранспорта
и укреплении его материально-технической базы, развитии аэродромной сети и
реконструкции действующих аэропортов, обеспечении безопасности полетов и
повышении культуры обслуживания пассажиров. Такая работа предстояла и в
аэропорту «Архангельск», и в том числе реконструкция его взлетно-посадочной
полосы, о чем речь пойдет в дальнейшем. АУГА и Главархангельскстрой
обязывались приступить с 1983 года к строительству, предусмотренному
постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР (№740-211 от 30 июля
1981 г.), авиационно-технической базы с ангаром в аэропорту «Архангельск»
общей площадью 14 тыс. кв. м.
Предписывалось разработать на 1981–1985 годы и на период до 1990
года и затем осуществить мероприятия по комплексному развитию
аэропортов, имея в виду оснащение их системами управления воздушным
движением, радиотехническим оборудованием, средствами механизации
обработки багажа и грузов, технического обслуживания самолетов и
вертолетов. Предполагалось расширить сеть грузовых складов при
аэродромах, увеличить емкость резервуаров для хранения производственных
141
ГААО. Ф. 2611. Оп. 1. Д. 489. Л. 16, 28, 29, 45, 49.
ГААО. ОДСПИ. Ф. 296. Оп. 5. Д. 1234. Л. 79.
143
Там же. Ф. 296. Оп. 5. Д. 1262. Л. 1–4.
142
запасов авиатоплива. Надлежало обеспечить на объектах гражданской
авиации необходимый пропускной режим. Отдельным пунктом
постановления было улучшение жилищно-бытовых условий работников
гражданской авиации144, что воплощалось, например, в строительстве жилых
домов для них, в т.ч. в городе Архангельске для авиаторов и работников
аэропорта «Архангельск».
Комплекс проблем развития гражданской авиации в Архангельской
области и ее инфраструктуры был обсужден на собрании партийнохозяйственного актива АУГА 16 ноября 1981 года с участием секретаря
обкома КПСС Ю.А. Гуськова, первого заместителя председателя
облисполкома, председателя областной плановой комиссии А.А. Валита и
второго секретаря Архангельского горкома партии В.А. Корякина. Доклад на
этом собрании делал начальник АУГА Ю.А. Юркин, после которого
состоялось его активное обсуждение. Была принята резолюция, определявшая
необходимые меры развития гражданской авиации и авиапредприятий
области145.
Информация о ходе выполнения решений Архангельского обкома
КПСС от 28 августа по АУГА была направлена первым заместителем
начальника этого управления А.В. Сенюковым в промышленно-транспортный
отдел обкома партии 28 марта 1983 года146.
В феврале 1983 года в Архангельске прошло Всесоюзное совещание
авиаторов с участием заместителя министра Министерства гражданской
авиации И.Е. Машковским, который в ходе его посетил архангельские
аэропорты «Талаги» и «Васьково»147.
Весной 1983 года аэропорт «Архангельск» был закрыт на реконструкцию.
Рейсы тяжелых самолетов осуществлялись с военного аэропорта в Катунино,
куда пассажиры доставлялись автобусами от Морского и речного вокзала
Архангельска. Рейсы самолетов местных авиалиний, летавших из Талаг, были
перенесены в аэропорт «Васьково». С 15 мая по 20 октября 1983 года
происходил капитальный ремонт искусственной взлетно-посадочной полосы
аэродрома в Талагах. Длина этой полосы была увеличена до 2500 м, а ширина
составляла 44 м, что позволяло принимать все новейшие типы самолетов. Уже
осенью того же года обновленное летное поле аэропорта «Архангельск» стало
принимать самолеты.
В это же время в аэропорту было построено здание команднодиспетчерского пункта, в которое переехали службы управления воздушным
сообщением, метеорологическая, штурманская, бортпроводников и др. Это
позволило увеличить площади для обслуживания пассажиров в старом здании
аэровокзала. Более современным стало радионавигационное оборудование,
система посадки самолетов и др., был улучшен спецавтотранспорт.
144
ГААО. ОДСПИ. Ф. 296. Оп. 5. Д. 1234. Л. 95–100.
ГААО. Ф. 2611. Оп. 1. Д. 489. Л. 114–153.
146
ГААО. ОДСПИ. Ф. 296. Оп. 6. Д. 1100. Л. 85–87.
147
Правда Севера. 1983. 26 февраля.
145
24 января 1984 года состоялось открытие после реконструкции
аэровокзала в Талагах, иначе говоря, обновленный аэропорт был полностью
введен в строй после реконструкции.
В газете «Правда Севера» была помещена статья под названием «По
высшему баллу оценила комиссия реконструкцию павильона в аэропорту
Талаги». Описывая произошедшие перемены, отмечалось, что отделка
аэровокзала стала строже, наряднее и современнее. Зал ожидания стал
просторнее за счет переноса ряда киосков в соседнее помещение. Увеличилось
число стоек для оформления билетов. В результате реконструкции аэровокзал
мог отправлять в час на 100 пассажиров больше, чем ранее. В статье
цитировалось заявление начальника авиапредприятия №1 В.И. Хижко (он
занимал должность командира Архангельского объединенного авиаотряда с
1979 года): «Постарались реконструировать аэровокзал еще уютнее и
наряднее. Приближается 400-летие города, и он ждет многочисленных гостей.
К юбилею оформили зал красочным панно, посвященным юбилею города и
развитию авиации на Севере»148.
В 80-е годы стала активнее решаться жилищная проблема работников
авиатранспорта и аэродрома «Архангельск». В аэропорту стал строиться
микрорайон из крупнопанельных девятиэтажных жилых зданий. Для
авиаторов в Архангельске было построено два детских комбината на 280 мест
каждый149.
В 1984 году прекратилась эксплуатация самолетов Ил-14,
олицетворявших собой целую эпоху в истории авиации на Севере. Один из
этих самолетов был установлен как памятник на привокзальной площади
аэропорта «Архангельск».
В 1988 году в Архангельске появились самолеты Ту-154 модификации
«Б-2». Согласно летописи «Гражданская авиация на Русском Севере» первый
полет Ту-154Б2 был совершен экипажем во главе с командиром Альбертом
Константиновичем Симоновым 150 . По данным исторической справки о
развитии гражданской авиации в Архангельской области, предоставленной
Музеем авиации Севера, 7 апреля этого года эксплуатация самолетов Ту-154 в
Архангельске началась в кооперации с латвийским УГА. Первый рейс из
Архангельска в Москву на этом самолете совершил экипаж под
командованием пилота первого класса Анатолия Алексеевича Цыба. В этот же
день полет на Ту-154 в Ленинград совершил экипаж во главе с другим пилотом
первого класса – Владимиром Михайловичем Сажиным.
В летние месяцы эта 164-местная машина совершала рейсы из аэропорта
«Архангельск» на курорты страны. Ее крейсерская скорость составляла 950
км, практическая дальность – 3500 км, а с максимальной нагрузкой – 3000 км
при потолке высоты в 10900 м. Этот самолет обладал современным
оборудованием, системой спутниковой навигации, а по шумовым
148
Правда Севера. 1984. 25 января.
Гражданская авиация на Русском Севере: преемственность поколений. С. 84.
150
Там же. С. 45.
149
характеристикам соответствовал требованиям международных стандартов.
Ту-154, который называли «большой тушкой», в отличие от «малой» – Ту-134,
был и вместительным самолетом грузоподъемностью до 18 тонн.
В январе 1990 года лайнер Ту-154 был получен в распоряжение
Архангельского УГА. В аэропорт «Архангельск», где он в дальнейшем
базировался, этот самолет привел экипаж командира В.С. Антропова. К
сожалению, с Ту-154 завершилась эра советских пассажирских самолетов.
Начиналось печальное затишье в советском авиапроме, а затем и переход на
самолеты иностранного производства. Ту-154 летал из аэропорта
«Архангельск» до 2009 года, когда с ним простились здесь.
5 февраля 1988 года аэропорт «Архангельск» отметил четверть века
своей истории. В опубликованной статье, посвященной этой юбилейной дате,
говорилось о том, что Архангельск ныне связан регулярным воздушным
сообщением с 65 промышленными городами СССР, в т.ч. со столицами
8 союзных и 5 автономных республик, и десятками населенных пунктов
области. Из аэропорта «Архангельск» совершались рейсы на курорты
Прибалтики, Крыма, республик Кавказа и Прикарпатья, а в целом из него
выполнялось ежедневно до 85 рейсов. Ожидалось прибытие турбовинтовых
самолетов Ан-28, которые должны были заменить Ан-2.
Размышляя о будущем аэропорта, начальник АУГА Н.А. Соловьев
говорил в интервью, опубликованном в этой статье, что завтрашний день
аэропорта – это полуавтоматическая, а затем и автоматическая система захода
самолетов на посадку, при которой машины будут взлетать и приземляться в
любую погоду151.
В 1989 году протяженность воздушных трасс из аэропорта
«Архангельск» составила более 75 тысяч км152.
Финал советского периода, конец 80-х – начало 90 годов, было временем
расцвета пассажирских авиаперевозок из аэропорта «Архангельск». Самолеты
Ту-134 в это время ежедневно летали из него по маршруту Архангельск–
Ленинград, 4 раза в неделю – в Москву (Шереметьево), 3 раза в неделю – в
Мурманск, 2 раза в неделю – в Нарьян-Мар и 1 раз в неделю в Свердловск,
Новосибирск, Горький, Казань, Волгоград, Куйбышев, Баку, Калининград,
Минск, Воронеж, Сумы, Сухуми, Донецк, Харьков, Курск, Днепропетровск,
Жданов, Вильнюс, Львов, Гомель, Челябинск, Ташкент, Амдерму.
Ту-154 трижды в неделю совершал рейсы в Москву (Шереметьево),
2 раза в неделю – в Ленинград, Киев, Краснодар, Ростов-на-Дону, Анапу,
Сочи, Минеральные Воды, Симферополь, Одессу, Кишинев, Минск153.
В 1990 году из аэропорта «Архангельск» было отправлено 961944
пассажира и 10916,1 тонн грузов154.
151
Сенюков А.В., Личков Г.В. Воздушные ворота Севера (Аэропорту Архангельск – 25
лет) // Памятные даты Архангельской области 1988 г. Архангельск, 1987. С. 21.
152
Поморская энциклопедия. Экономика Архангельской области. С. 293.
153
Гражданская авиация на Севере. История авиационно-инженерной службы. С. 75.
154
Поморская энциклопедия. Экономика Архангельской области. С. 294.
Конец 80-х годов – самое начало 90-х годов были пиком развития
архангельской авиации. К 1991 году Архангельский объединенный отряд,
базировавшийся в аэропорту «Архангельск», эксплуатировал почти все виды
гражданской авиатехники, кроме самолетов Ил-86 и Ил-62. В это время был
освоен архангельскими летчиками большой транспортный самолет Ил-76, но
в Архангельске он не использовался. Этот самолет принадлежал московской
авиакомпании «Полис-Аэро», которая зарегистрировала его в Архангельске.
Но он работал с архангельскими экипажами в Африке155.
В 80-е годы по причине ветхости и малой мощности водопровода в аэропорту
«Архангельск» было предусмотрено строительство водопроводной линии
диаметром 250 мм стоимостью 3 млн рублей. Заново, на месте строительства
запланированного мощного ангара, о котором шла речь выше, нужно было создавать
систему очистных сооружений с готовностью к 1989 году156.
Завершая повествование о развитии аэропорта «Архангельск» в советский
период заметим, что в мае 1991 года Архангельский объединенный отряд
разделился. Из его структуры в самостоятельное предприятие выделилось
Государственное предприятие (ГП) «Аэропорт Архангельск» (Талаги). В его
ведении находились аэродром, аэровокзал, комплекс сооружений,
предназначенный для обслуживания воздушных перевозок. Первым
начальником предприятия «Аэропорт Архангельск» был назначен Владимир
Григорьевич Булатов, который до этого с 1984 года был заместителем
начальника этого аэропорта. В том же 1991 году из аэропорта «Архангельск»
началось осуществление первых чартерных программ за рубеж157.
Аэропорт «Архангельск» в лихие 90-е
Последнее десятилетие было сложным и драматичным для всех, не
исключая и коллектив аэропорта «Архангельск». Распад СССР, крушение
плановой и централизованной экономики нанесли сильнейший удар и по
гражданской авиации. Исчез «Аэрофлот» как предприятие-монополист, с
которым были связаны все достижения и колоссальный прогресс в области
пассажирских авиаперевозок. Шоковая терапия, падение уровня жизни
населения и другие радикальные перемены, стремительный рост цен на все, в
т.ч. и на топливо, авиабилеты не могли не отразиться на работе и результатах
деятельности аэропорта.
В 90-е годы происходило резкое сокращение объемов пассажирских и
грузовых авиаперевозок. Если в 1990 году из аэропорта «Архангельск» было
отправлено, как уже упоминалось, 961944 пассажиров, то в 1995 году только
195386, а в 2000 году – 95127. В 1990 году из аэропорта «Архангельск» было
155
Суровцев С.В. Там, за облаками. С. 68–69.
Гражданская авиация на Севере. История авиационно-инженерной службы. С. 77.
157
Гражданская авиация на Русском Севере: преемственность поколений. С. 85, 88.
156
отправлено 10916,1 т грузов, в 1995 году – 1247,2 т, а в 2000 году – 669,8 т158.
Если в 80-е годы самолеты из аэропорта «Архангельск» летали в 65 городов
страны, то весной 1993 года, по словам генерального директора
Архангельского авиаконцерна Бориса Задорина, только в 7 городов, и с марта
планировалось открыть полеты в Минеральные Воды159.
И, тем не менее, в этих сложных условиях аэропорт «Архангельск»
стремился выжить и сохранить коллектив, обеспечить своевременную
выплату зарплаты рабочим и служащим.
7 мая 1994 года в аэропорту «Архангельск» произошла аварийная
ситуация с самолетом Ту-134А, совершавшим рейс из Москвы (Шереметьево)
в Архангельск. Командиром экипажа был Жорж Николаевич Елисеев. При
подходе к аэропорту выяснилось, что не выходят в замок передняя и правая
задняя стойки шасси. Самолет час кружил над Архангельском, чтобы
выработать топливо и попытаться зафиксировать хотя бы одну стойку.
Гидросистеме для выпуска шасси нужна была жидкость, поэтому залили весь
запас лимонада и минеральной воды, чай. В конечном итоге встала в замок
передняя стойка, и командиром экипажа было принято решение сажать
самолет на две точки.
При посадке в аэропорту самолет сопровождали пожарные машины и
машины «скорой помощи». Самолет, коснувшись посадочной полосы, на
огромной скорости понесся вперед. Правое крыло, не имея опоры, тащилось
по бетонке. Некоторое время экипажу удавалось удерживать самолет на
полосе, но потом его развернуло и, задев фюзеляжем бетонный столб, он
врезался в болото и загорелся. Но пожарные быстро сбили огонь, из
пассажиров никто не пострадал.
Это происшествие описано, по крайней мере, одним из членов экипажа,
получило широкое освещение в прессе, литературе 160 и в служебных
документах. Глава администрации Архангельской области П.Н. Балакшин
получил 29 августа 1994 года представление от начальника Архангельского
регионального управления воздушного флота Б.И. Задорина с описанием
случившегося и указанием, что экипаж приказом по Департаменту
воздушного транспорта награжден знаками «Отличник Аэрофлота», а
бортпроводникам объявлены благодарности. Задорин просил Балакшина о
материальном поощрении всего экипажа самолета. Распоряжением главы
администрации от 30 августа 1994 года всему экипажу были объявлены
благодарности и выданы премии в размере трехмесячного оклада161.
158
Поморская энциклопедия. Экономика Архангельского Севера. С. 294.
Без крыльев Северу нельзя // Волна. 1993. 6 апреля.
160
Ильчишин И. Лимонадная посадка Ту-134. – URL: arhangelsk-nord.ucos.ru ; Сухановский
А. Самолет не может сесть. Подробности аварии самолета Ту-134 7 мая во время посадки в
Талагах // Северный комсомолец. 1994. № 31. С. 8–9; Суровцев С.В. Улетные истории.
Архангельск, 2012. С. 127 и др.
161
ГААО. Ф. 3852. Оп. 1. Д. 673. Л. 286.
159
В условиях развернувшейся приватизации и акционирования
предприятий 14 марта 1993 года было принято постановление Администрации
Архангельской области «О программе приватизации государственных и
муниципальных предприятий Архангельской области», где фиксировались
решения о проведении или непроведении приватизации и, если да, то каким
образом это следовало делать. В этом списке был и аэропорт «Архангельск» с
численностью работающих на начало 1992 года в 1094 человека и стоимостью
основных фондов в 47591 тыс. рублей. Вынесенное Администрацией области
в отношении его решение гласило: «Приватизировать путем преобразования в
АО (акционерное общество) с выпуском “золотой акции”»162.
В эти трудные годы администрация Архангельской области старалась
оказывать возможную помощь архангельским авиаторам и аэропорту
«Архангельск», совместно обсуждались вопросы их выживания и развития.
Например, распоряжением главы администрации области от 9 февраля 1995
года были выделены дотации на покрытие убытков от оказания транспортных
услуг пассажирам воздушным транспортом, в т.ч. аэропорт «Архангельск»
получил из этой суммы 86 млн рублей163.
7 апреля 1995 года в аэропорту «Архангельск» состоялся первый
воздушный парад ко Дню ПВО, для участия в котором прибыло все
руководство Архангельска и Архангельской области. Собравшимся был
показан новый российский воздушный гражданский лайнер Ил-114. Его
первый полет состоялся еще в 1990 году, и он в дальнейшем не раз
показывался на международных авиавыставках. Этот самолет был
спроектирован с учетом особенностей эксплуатации в арктических и
антарктических районах, где со временем заменил бы Ил-18 и Ил-14. Новый
самолет был способен перевозить не менее 60 пассажиров, имел
коммерческую нагрузку в 5,4 т, практическую дальность 1000 км,
крейсерскую скорость 500 км в час и высоту полета 6000–7200 м.
Этот новый самолет произвел хорошее впечатление на собравшихся, но
он не пошел в массовое производство, тем более что выпускался в Ташкенте.
На этом воздушном параде фигуры высшего пилотажа демонстрировал и
многоцелевой всепогодный сверхзвуковой тяжелый истребитель четвертого
поколения Су-27, разработанный в ОКБ Сухого в СССР и предназначенный
для завоевания господства в воздухе. Он массово эксплуатировался в
авиачастях Советской и Российской армии. Искусство летчиков произвело
сильное впечатление на зрителей.
В рамках этого праздника авиации состоялись и прыжки парашютистов.
Гражданский аэропорт был закрыт в связи с этим парадом на 2,5 часа. Но это
событие стало настоящим праздником для города в это сложное время164.
Коснувшись показа самолета Ил-114 в Архангельске, заметим, что в том
же 1995 году был установлен на пьедестале в аэропорту «Архангельск»
162
ГААО. Ф. 3852. Оп. 1. Д. 654. Д. 59, 64.
Там же. Д. 971. Л. 65.
164
Правда Севера. 1995. 8 апреля.
163
самолет Ил-14, который, как уже указывалось ранее, много лет верой и
правдой служил Северу, но эксплуатация его завершилась в 1984 году. Еще
1 января 1989 года в торжественной обстановке и под духовой оркестр в
аэропорту «Талаги» был заложен памятный знак с надписью: «Здесь будет
установлен памятник авиаторам Севера – самолет Ил-14». Но процесс
установки затянулся, и только 18 августа 1995 года на привокзальной площади
аэропорта после модернизации фундамента под памятник на пьедестале был
установлен самолет Ил-14 41835. Открытие памятника состоялось в
торжественной обстановке, и он стал украшением аэропорта165.
Между тем 27 марта 1995 года было издано распоряжение Федерального
агентства по делам о несостоятельности (банкротстве). В нем говорилось об
осуществлении обязательной приватизации ГП «Аэропорт Архангельск»,
признанного актом Федерального управления неплатежеспособным и
имеющим неудовлетворительную структуру баланса, путем преобразования в
акционерное общество открытого типа с последующей продажей его акций. В
этом документе определялись требования к плану приватизации. Начальник
аэропорта В.Г. Булатов признавался несоответствующим занимаемой
должности по основаниям, установленным Указом Президента РФ от 2 июня
1994 года №1114 «О порядке продажи государственных предприятийдолжников». Временным управляющим ГП «Аэропорт Архангельск» был
утвержден Н.А. Соловьев, с которым следовало заключить договор подряда,
предусмотрев в договоре принятие дел по акту, проведение инвентаризации,
разработку и утверждение плана приватизации, в т.ч. условий конкурса по
продаже акций.
В результате проведенной приватизации Комитетом по управлению
госимуществом Архангельской области и мэрией Архангельска 28 марта 1996
года было выдано свидетельство о государственной регистрации Открытого
акционерного общества «Аэропорт Архангельск».
И.о. управляющего оставался Николай Алексеевич Соловьев, который с
1969 года работал в гражданской авиации, занимал ряд руководящих
должностей, в т.ч. с 1986 по 1988 годы был начальником управления авиации
Архангельской области.
7 мая 1997 года состоялось общее собрание акционеров ОАО «Аэропорт
Архангельск», на котором был заслушан доклад Н.А. Соловьева и информация
финансового директора Т.Ф. Лысых о работе предприятия за 1996 год. Итоги
финансовой деятельности были неудовлетворительными, ибо аэропортом
было получено убытков в сумме 2520,4 млн рублей, которые увеличивались за
счет отвлечения средств, осуществляемых за счет прибыли. Общая сумма
убытка за 1996 год составила 5260 млн рублей. Эта сумма убытков
увеличилась в сравнении с предыдущим годом. Были указаны факторы,
которые привели к росту убыточности: снижение объема оказываемых услуг
и увеличение затрат, в т.ч. за счет повышения тарифов на отопление,
водоснабжение и другие услуги. При этом отмечалось, что исполнительная
165
Гражданская авиация на Севере. История авиационно-инженерной службы. С. 81–82.
дирекция принимала все меры, чтобы исключить несвоевременную выплату
зарплаты рабочим и служащим, а также осуществить платежи в бюджет и
необходимые платежи за материальные ценности, необходимые для
производственной деятельности предприятия.
На этом собрании было принято решение о назначении генеральным
директором ОАО «Аэропорт Архангельск» Юрия Васильевича Васильева,
который до этого работал на авиационных должностях в Архангельском
управлении гражданской авиации и в аэропорту «Архангельск», был
инспектором инспекции управления ГА166.
При всей сложности ситуации 90-х годов в этот период у аэропорта
появились и новые возможности, которые он старался всемерно использовать.
Это было связано, прежде всего, с международными полетами и
превращением аэропорта «Архангельск» в международный аэропорт.
Дело в том, что с начала 90-х годов открылись, казалось бы, широкие
возможности для международного сотрудничества. С начала десятилетия
архангельские летчики активно учили английский язык и летали в страны
Западной Европы, Азии, Африки, а затем на самолетах Ту-154 стали возить
туристов чартерами в Арабские Эмираты, Турцию, Египет и другие страны167.
В аэропорту «Архангельск» стали совершать посадки первые
иностранные самолеты. Так в феврале 1992 года в аэропорту приземлился
американский тяжелый военно-транспортный самолет С-141 «Старлифтер».
Он привез около 40 тонн продовольственных посылок от Бундесвера в детские
дома области. Газета «Северный комсомолец» поместила в связи с этим 28
февраля на своей первой странице заголовок: «В Архангельске побывал с
визитом С-141 ВВС США. Жертв и разрушений нет».
6 апреля 1993 года одновременно в двух ведущих архангельских газетах
– «Правде Севера» и «Волне» – появились материалы, связанные с
превращением аэропорта «Архангельск» в международный. «Правда Севера»
поместила материал В.З. Фридмана, пресс-секретаря главы администрации
Архангельской области под названием «Аэропорт Талаги будет
международным». В нем сообщалось, что из 13 городов России и других
европейских стран, претендующих на строительство международного
аэропорта на авиатрассе Азия – Европа – Северная Атлантика итальянская
фирма «Финмеханика Аления» выбрала Архангельск. Соглашение о
модернизации и реконструкции аэропорта «Талаги» подписали заместитель
главы администрации Архангельской области А.А. Ефремов и руководитель
проекта этой итальянской фирмы Л. Бруно.
Далее информировалось о том, что в свой первый приезд в Архангельск
делегация этой фирмы (в состав которой входили и специалисты Российского
союза предпринимателей), специализирующейся по строительству крупного
международного аэропорта на указанной трассе, осмотрела Талаги и
166
Протокол общего собрания акционеров ОАО «Аэропорт Архангельск» 7 мая 1997 года;
Гражданская авиация на Русском Севере: преемственность поколений. С. 85.
167
Правда Севера. 1993. 31 декабря; 11 января; Суровцев С.В. Там, за облаками. С. 68–75.
встретилась с главой администрации области П.Н. Балакшиным. Теперь
фирма представила предварительное технико-экономическое обоснование
реконструкции аэропорта в Талагах. В ходе этой встречи обсуждались и
вопросы финансирования. Администрация области оставила за собой право
использовать ТЭО результатов работы, выполненных другими компаниями по
архитектурной части проекта.
Фридман подчеркивал, что проект строительства международного
аэропорта в Архангельске – один из приоритетных в работе областной
администрации в программе привлечения иностранных инвестиций в
экономику региона.
В этот же день 6 апреля в интервью, помещенном в газете «Волна»,
генеральный директор Архангельского авиаконцерна Б.И. Задорин ответил на
вопрос о перспективах развития аэропорта «Архангельск» так: «Станет
международным, а потом, по-видимому, и одним из центров
трансатлантических перевозок – как пассажирских, так и грузовых, – из стран
Юго-Восточной Азии, Африки и Юго-Восточной Европы. Авиатрассы из
Архангельска пролягут через Северный полюс в Канаду и США». Он
указывал, что с архитекторами и проектировщиками, которые проектировали
в свое время норвежский аэропорт Буде, достигнута договоренность, что они
бесплатно выполнят проектную документацию на реконструкцию аэропорта в
Архангельске. Задорин добавлял, что заинтересованность в осуществлении
проекта выразила и итальянская фирма «Аления», контакты с которой были
установлены по инициативе П.Н. Балакшина. Руководитель авиаконцерна
сообщал также, что сейчас ведется проработка трассы Архангельск–
Петрозаводск–Хабаровск–Япония. Ее взялась оборудовать навигационными
маяками Финляндия. В ней переучивают наших диспетчеров, добавил
Задорин.
Отметим, что в связи с упомянутым сотрудничеством, развернувшимся
с итальянской фирмой «Аления» и достигнутым с ней соглашением, было
издано распоряжение главы администрации Архангельской области
П.Н. Балакшина о создании и составе межведомственной рабочей группы по
координации
разработки
технико-экономического
обоснования
реконструкции аэропорта «Архангельск» в международный аэропорт. В нее
вошли первый заместитель главы администрации области В.С. Власов
(руководитель),
заместитель
главы
администрации
области
А.Ш. Давитиашвили, мэр Архангельска В.Г. Герасимов, начальник аэропорта
«Архангельск» В.Г. Булатов и другие, всего 18 человек.
В функции этой группы входили: разработка организационно-правовой
формы предприятия с иностранными инвестициями «Аэропорт Архангельск»,
подготовка
учредительных
документов совместного
предприятия,
определение возможных источников финансирования проекта и
осуществления схемы финансирования, сформированных во время разработки
технико-экономического обоснования. Созданной комиссии надлежало
проводить ежемесячные совещания, установив жесткий контроль за
реализацией программы реконструкции аэропорта «Архангельск» в
международный аэропорт168.
Но, забегая вперед, заметим, что это сотрудничество с итальянской
фирмой не дало желаемых результатов.
Новые возможности открылись для архангельских авиаторов и
аэропорта «Архангельск» в связи с учреждением Баренцева ЕвроАрктического региона (БЕАР) в январе 1993 года. В результате этого 27 марта
1993 года было открыто авиасообщение между аэропортом «Архангельск»
через Мурманск в Тромсе. Рейсы совершались на архангельском самолете Ан24. В апреле 1993 года в Архангельске состоялось знаковое событие –
международная конференция «Баренцев регион – сотрудничество в сфере
науки и образования», первый подобный научный форум после учреждения
БЕАР. Для участия в работе конференции в Архангельск прибыла
представительная и многочисленная норвежская делегация во главе с
министром иностранных дел Ю. Холстом. Учитывая количество участников,
ее не мог забрать самолет Ан-24, и из аэропорта «Архангельск» в Тромсе был
направлен самолет Ту-134. Он же вез норвежскую делегацию из Архангельска
обратно в Тромсе.
В докладе Холста на конференции в Архангельске выражалась надежда,
что транспортные артерии на Севере станут для России более важными, чем
раньше. Эта идея была поддержана в докладе министра иностранных дел
России А.В. Козырева, который подчеркнул, что пора вернуть Архангельску
традиционное предназначение северных ворот России, и обещал, что МИД
приложит необходимые усилия для этого169.
Указанный
форум
стимулировал
развитие
многостороннего
международного сотрудничества в Баренцевом регионе, а из аэропорта
«Архангельск» стали летать самолеты не только в норвежский город Тромсе.
В марте 1995 года была торжественно открыта международная воздушная
линия по маршруту Архангельск–Мурманск–Рованиеми (Финляндия) – Лулео
(Швеция), куда в 1995 году самолеты летали уже трижды в неделю. Еще ранее
со 2 августа 1994 года самолеты Ан-24 компании АВЛ стали летать из
аэропорта «Архангельск» дважды в неделю через Петрозаводск в столицу
Финляндии Хельсинки170.
26 августа 1995 года стало знаковым событием в истории аэропорта
«Архангельск». В этот день было издано распоряжение Правительства
Российской Федерации об открытии аэропорта «Архангельск» (Талаги) для
международных полетов. В сентябре того же года в аэропорту «Архангельск»
состоялась презентация международного сектора. Газета «Правда Севера»,
информируя об этом событии, сообщила, что в аэропорту появились уже
отделение таможни, пограничники, салон для приема официальных делегаций
и многое другое, без чего невозможны международные перевозки.
168
ГААО. Ф. 3852. Оп. 1. Д. 673. Л. 198–200.
Волна. 1993. 24 апреля.
170
Северный комсомолец. 1994. № 31; Правда Севера. 1995. 24 марта.
169
Открывая эту презентацию, начальник отдела транспорта и связи
администрации Архангельской области Александр Максимов сказал в
частности: «Это первый этап превращения Архангельска в международный
аэропорт. Мы долго шли к этому. Провели более десятка совещаний, решая
возникающие вопросы. Венцом наших хлопот стало распоряжение
Правительства Российской Федерации от 26 августа об открытии аэропорта
«Талаги» для международных полетов».
Выступая вслед за Максимовым, начальник аэропорта «Архангельск»
Н.А. Соловьев указал, что начинается второй этап реконструкции аэропорта,
который предусматривает строительство нового привокзального комплекса.
«Но уже сегодня мы имеем возможность значительно увеличить объемы
перевозок, – сказал он. – С этой целью активно ведем работу по привлечению
на наши линии иностранных компаний. В первую очередь из Скандинавии.
Теперь мы можем осуществлять прямые рейсы в зарубежные страны, а не
производить посадку в Мурманске, Петрозаводске или других городах для
выполнения таможенного и пограничного контроля. Это не только удобнее
людям, но и снизит стоимость билетов»171.
11 июля 1996 года состоялось совещание у главы администрации
Архангельской области А.А. Ефремова по стратегии развития авиации
Архангельской области, на котором было решено до 1 сентября 1996 года
подготовить и согласовать с Министерством транспорта России,
администрациями Мурманской области и Карелии Стратегию развития
воздушно-транспортной системы Архангельской области в условиях
рыночной экономики172.
Летом 1996 года был налажен воздушный мост между Архангельском и
Анталией (Турция), куда стали летать на отдых российские туристы.
9 сентября 1996 года в международном секторе аэропорта
«Архангельск» состоялось еще одно знаковое событие. В этот день были
торжественно открыты представительство авиакомпании SAS –
Скандинавские авиалинии в Архангельске и новый рейс этой компании по
маршруту Стокгольм–Архангельск. Скандинавский самолет MD-87 – «Майкл
Дуглас» – приземлился в этот день на взлетно-посадочную полосу аэропорта
«Архангельск» на борту с президентом SAS Яном Стенбергом, вицепрезидентом Марией Ердинг и губернатором провинции Вестернорлэнд
Борнье Хернлундом. Архангельск стал четвертым городом в сети российских
маршрутов SAS после Москвы, Санкт-Петербурга и Калининграда. 110местные самолеты «Дуглас» стали летать из аэропорта «Архангельск» в
столицу Швеции трижды в неделю. Эта авиакомпания заложила в свой
двухгодовой бюджет убытки от этого рейса, а глава администрации
Архангельской области А.А. Ефремов выразил на встрече со шведскими
171
172
Правда Севера. 1995. 14 сентября.
ГААО. Д. 1421. Л. 101–102.
коллегами надежду, что эти полеты будут способствовать сотрудничеству со
Швецией в области бизнеса173.
А на следующий день 10 сентября 1996 года в Архангельске открылось
совещание министров транспорта стран БЕАР, в котором приняли участие
министры из России, Норвегии, Швеции, Финляндии, Исландии и
представители комиссии Евросоюза, стран-наблюдателей этой организации и
международных структур, а также российских территорий, входящих в
Региональный совет Баренцева региона. Министры обсуждали состояние и
перспективы развития транспортной инфраструктуры на территории БЕАР, и
среди них проекты реконструкции международных аэропортов в
Архангельске и Мурманске174.
26 сентября 1996 года был подписан приказ Федеральной авиационной
службы России «О допуске аэропорта Архангельск (Талаги) к приему
самолетов MD-87». Речь шла о самолетах авиакомпании SAS. В связи с
развитием международных авиаперевозок первое здание аэровокзала
аэропорта было переоборудовано в международный терминал.
Авиакомпания SAS совершала авиарейсы по маршруту Архангельск–
Стокгольм–Архангельск два с половиной года, и последний ее рейс из
аэропорта Архангельск в Стокгольм состоялся 8 марта 1999 года. За время
реализации этого проекта авиакомпания, как и ожидалось, понесла убытки в
10 млн крон175.
Предполагалось, что в аэропорту «Архангельск» появится в 1999 году
финская авиакомпания «Ой Эйр Ботния АБ», и ее самолеты SAAB-2000 будут
летать между Архангельском и Хельсинки. Еще 7 октября 1997 года был издан
приказ Федеральной авиационной службы России о допуске аэропорта
«Архангельск» к приему этих самолетов с 8 октября 1997 года 176 . Но этот
проект не состоялся.
С 1998 года начались переговоры с немецкой фирмой «Даймер-Бенц»,
выразившей желание реконструировать аэропорт «Архангельск». Они шли на
протяжении нескольких лет. Компания занималась разработкой техникоэкономического обоснования реконструкции аэропорта. При этом она
оказывала и материальную помощь областному дому ребенка в
Архангельске177.
Между тем, несмотря на развитие международного сотрудничества,
ситуация на внутреннем рынке воздушных перевозок оставалась в
Архангельске сложной. Хотя число авиарейсов из аэропорта «Архангельск» в
1995 году увеличилось, и они осуществлялись в 18 городов России, аэропорт
регистрировал с 1995 года ежегодный спад пассажиропотока до 30 тыс.
173
Архангельск. 1996. 11 сентября; Правда Севера. 1996. 11 сентября.
Правда Севера. 1996. 10 сентября.
175
Правда Севера. 1999. 14 февраля.
176
Правда Севера. 1999. 30 марта.
177
Архангельск. 1998. 5 февраля; Правда Севера. 2000. 19 января.
174
пассажиров 178 . Это вело к экономическим трудностям, сокращению
работников.
Летом 1997 года возникла острая проблема, связанная с обеспечением
безопасности полетов из аэропорта из-за разрушения бетонных плит взлетнопосадочной полосы. При помощи областной администрации удалось, не
останавливая полеты, заменить и подремонтировать 180 плит. Областная
администрация выделила на перевозку плит 150 млн рублей. Летом 1998 года
эти работы предполагалось продолжить179.
Значимым было привлечение новых авиакомпаний для использования
аэропорта, что давало и дополнительные доходы. Базовой для аэропорта
являлась авиакомпания «Архангельские воздушные линии», а с 1996 по 2008
годы здесь работала и авиакомпания «Трансавиа-Гарантия». Указанное выше
сотрудничество с SAS оказалось довольно краткосрочным.
При всей сложности ситуации руководство аэропорта пыталось
улучшать работу основных служб и решать злободневные вопросы. Так газета
«Архангельск» поместила 3 апреля 1997 года статью В. Музыкиной «В зоне
внимания – диспетчерская служба». В ней говорилось о том, что в 70-е годы
за смену прилетало до 200 самолетов, и диспетчеры в течение 8 часов не
отрывались от экрана. Хотя человек, по данным медицины, не в состоянии
следить за 10 объектами, тогда требовалось принимать и вести до 15
самолетов. Сегодня, говорилось в статье, наступило сравнительное затишье,
ибо стало меньше авиадвижение, а число диспетчеров увеличилось, составив
около 90 человек. У них стало больше выходных и отпусков. К тому же в
стране было создано самостоятельное предприятие – Росаэронавигация, что
означало приближение к мировым стандартам.
Добавим, что работа гражданских диспетчеров аэропорта
«Архангельск» была облегчена и тем, что резко сократилось число полетов
военных самолетов с этого аэродрома, что требовало тесного сотрудничества
с военными авиадиспетчерами. А в 1998 году после 57 лет существования 518й Берлинский, ордена Суворова III степени истребительный авиационный
полк был расформирован.
В память этого славного полка 22 июня 1999 года при въезде в аэропорт
«Архангельск» был установлен самолет Миг-31. Главный инженер
департамента гражданской авиации Р.М. Хасанов заявил в связи с этим: «Мы
решили установить здесь этот и сейчас лучший в мире перехватчик, чтобы он
напоминал всем не только о бывшем 518-м, но и о минувшей войне, был
символом нашей способности постоять за себя. Это особенно актуально
сейчас, когда в мире ведутся разбойничьи войны»180 . Заметим, что это еще
более актуально сегодня, когда российские летчики используют этот самолет
в ходе особой военной операции на Украине.
178
Правда Севера. 1995. 29 апреля; Архангельск. 1998. 5 февраля.
Архангельск. 1998. 5 февраля; ГААО. Ф. 3852. Оп. 1. Д. 1426. Л. 157.
180
Архангельск. 1999. 22 июня.
179
Из важных объектов долгостроя, который был, наконец, введен в
эксплуатацию в аэропорту «Архангельск» в 2000 году, стал ангарный
комплекс для самолетов Ту-154, который стал строиться еще в 1987 году.
26 июня 2000 года в новом ангарном комплексе аэропорта состоялось
торжественное собрание коллективов инженерно-авиационной службы
Архангельского управления гражданской авиации, посвященное 50-летию
ИАС России с участием руководства Архангельской области и заместителя
директора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству В.В.
Горлова181.
Так закончилось это последнее и очень тяжелое десятилетие ХХ века для
архангельских авиаторов и коллектива аэропорта «Архангельск».
Первое десятилетие XXI века: от выживания к развитию
Начало и первое десятилетие наступившего нового века и тысячелетия
характеризовались определенным оживлением экономики и экономическим
ростом, что было связано со сменой государственного руководства и
предпринимаемыми им усилиями. Это в определенной мере сказалось и на
работе аэропорта «Архангельск». Тем более что в условиях активного
развития целого ряда отраслей экономики Архангельской области, освоения
недр ее и Ненецкого автономного округа аэропорт приобретал с одной
стороны все более важное значение, а с другой стороны требования к нему
возрастали.
В 2000 году аэропорт получил сертификат от Авиационного регистра
МАК,
удостоверяющий,
что
аэродром
«Талаги»
соответствует
сертификационным требованиям, в том числе по: I категории ИКАО с МКпос,
I категории ИКАО с МКпос, II категории ИКАО с МКпос, III категории ИКАО
с МКпос. Аэродром был признан пригодным для международных полетов.
Заметим, что владельцем аэродрома в этом документе было названо
Министерство обороны Российской Федерации.
Полученное в том же году Заключение о прочности искусственных
покрытий аэродрома «Архангельск» (Талаги) по методу ИКАО давало
возможность регулярной эксплуатации самолетов Ил-76Т, Ту-154, Ту-204, Ту134, Як-42, Ан-12, Ан-124, Ан-22, Saab-2000 и классом ниже, вертолетов всех
типов, а также (с указанием ограничений по интенсивности и взлетной массе)
самолетов Ил-76ТД, Ил-86, Ил-96, DC-10-30 и MD-11.
В том же 2000 году было получено и Заключение по эксплуатационнотехническому состоянию аэродромных покрытий аэропорта «Архангельск»
(Талаги) с рекомендациями о проведении мероприятий для обеспечения
безопасной эксплуатации.
181
Гражданская авиация на Севере. История авиационно-инженерной службы. С. 78.
В начале 2001 года глава администрации Архангельской области
А.А. Ефремов заявил на страницах журнала Welcome: «Развитие аэропорта
«Архангельск» мы считаем одним из главных первоочередных шагов, и
сделать его реальностью необходимо в ближайшее время»182.
Постановлением главы администрации области от 22 мая 2001 года в
перечень экономически или социально значимых организаций Архангельской
области, подлежащих финансовому мониторингу, было внесено и ОАО
«Аэропорт Архангельск»183.
В 2000–2001 годах продолжалась работа с немецкими коллегами в лице
уже фирмы «АСТА ГмбХ» по разработке технико-экономического
обоснования (ТЭО) проекта реконструкции аэропорта «Архангельск». В
январе 2000 года состоялось совещание у главы администрации
Архангельской области А.А. Ефремова с представителями этой фирмы. В ходе
его Ефремов говорил о том, что должна быть создана региональная
авиакомпания для Архангельской области, Карелии и Вологды, и базовым для
нее станет аэропорт «Архангельск»184.
Администрация Архангельской области выделила 1 млн марок для
разработки ТЭО. Она была закончена указанной немецкой компанией в июне
2000 года. Последующие переговоры с ней генеральный директор аэропорта
«Архангельск» Ю.В. Васильев вел в течение всего 2000 года. Речь шла о
превращении аэропорта в полноценный международный аэропорт, что
всемерно поддерживалось администрацией Архангельской области.
Генеральный директор департамента транспорта и связи области
А.В. Максимов говорил: «Для области этот проект является стратегически
важным. Аэропорт – это узловая воздушная гавань, при создании которой идет
освоение месторождений нефти, газа, алмазов, развитие лесного комплекса».
Речь шла и о переключении с космодрома Байконур на космодром Плесецк
запуска спутников, прежде всего иностранных. Оборудование и другие
космические грузы планировалось пропускать через аэропорт «Архангельск».
Между тем указанная немецкая фирма обещала предоставить кредит на
реконструкцию аэропорта в сумме до 25 млн долларов. В начале 2001 года
план реконструкции и модернизации аэропорта «Архангельск» планировалось
осуществить в два этапа. Первый заключался в реконструкции взлетнопосадочной полосы (ВПП). Стоимость работ оценивалась порядка 10–15 млн
долларов. Васильев указывал, что велись подготовительные работы к
удлинению ее на 300 м, доведя до 2800 м, а ширину планировалось увеличить
на 1 м (до 45 м) под прием и отправку воздушных судов первого класса. После
этого ВПП могла стать и запасным аэродромом для дальнемагистральных
«Боингов» на межконтинентальных рейсах. Предполагалось осуществить
новое покрытие полосы и качественно иную светосистему. На торцах ВПП
должны были появиться площадки для разворотов самолетов.
182
Welcome. 2001. № 1. С.70.
ГААО. Ф. 3852. Оп. 1. Д. 1948. Л. 109.
184
Архангельск. 2000. 21 января.
183
Второй этап модернизации аэропорта должен был включать в себя
строительство современного терминала, внедрение трап-тоннелей и
обеспечение комфортабельными автобусами для перевозки пассажиров.
Генеральный директор аэропорта Ю.В. Васильев говорил в интервью в
это время, что при жестком контроле за проведением всех работ и при
распределении заказов дирекцией аэропорта «Архангельск» на конкурсной
основе немецкая фирма «АСТА ГмбХ», привлекая инвестиции западных
банков, планирует сдать обновленную воздушную гавань Севера «под ключ».
«А
стабилизация
экономики
Архангельской
области,
развитие
инфраструктуры освоения северных недр и активизация космических
программ в регионе, – продолжал Васильев, – позволят своевременно
рассчитаться с кредитами и поднять статус нашего аэропорта на современный
уровень»185.
Впрочем, несмотря на большую проведенную работу, этот масштабный
и многообещающий проект по реконструкции и модернизации аэропорта
«Архангельск» с немцами не был реализован.
Добавим между тем, что в это время планировалось и создание
совместно с немцами в полупустом здании столовой аэропорта минипивзавода. Сообщалось, что немцы уже вложили в этот проект 2 млн марок и
создано ООО, где четверть уставного капитала принадлежит ОАО «Аэропорт
Архангельск»186.
В 2001 году, несмотря на экономические трудности, была проведена
реконструкция зала вылета и терминала внутренних линий аэропорта
«Архангельск».
В целом же в 2001 году аэропорт обслужил 105970 пассажиров,
отправил 143 т почты и 890 т грузов. По другим данным, было отправлено
920,1 т. грузов 187 . Несмотря на то, что эти показатели были несравненно
меньше последнего советского десятилетия, тем не менее, и тот и другой
знаменовали собой рост по сравнению с 2000 годом, и это была позитивная
тенденция.
В этом же году Министерство транспорта России выдало аэропорту
документы, разрешающие принимать иностранные грузовые самолеты типа
MD-11 и DC-10-30. Первый рейс MD-11 с макетом спутника прибыл в
аэропорт «Архангельск» 28 августа 2001 года. Рейс из США длился 11 часов
и предназначался для отработки процедуры доставки американских спутников
на космодром Плесецк для запуска оттуда 188 . Это происходило в рамках
переноса части космических программ с Байконура на космодром Плесецк с
целью осуществления оттуда коммерческих запусков зарубежных
космических аппаратов, что давало возможность зарабатывания средств и
185
Welcome. 2001. № 1. С.70–71.
Там же. С.71; Правда Севера. 2011. 13 февраля.
187
Гражданская авиация на Русском Севере: преемственность поколений. С. 85; Поморская
энциклопедия. Экономика Архангельского Севера. С. 294.
188
Гражданская авиация на Русском Севере: преемственность поколений. С. 85.
186
этому космодрому, и аэропорту «Архангельск», через который должна была
идти транспортировка оборудования.
Был согласован документ под названием «График доставки
оборудования из Архангельска на космодром Плесецк», подробно
прописывавший транспортную задачу, организаторов транспортировки,
трансатлантические и внутрироссийские перевозки, схему загрузки
вертолетов в аэропорту «Архангельск» для доставки оборудования на
космодром. Архангельский авиаотряд получил разрешение на полеты на
космодром и перевозку опасных грузов.
В феврале 2002 года через аэропорт впервые была осуществлена
доставка спутников для космодрома Плесецк. Эти транспортные операции
происходили и в последующие годы.
В том же году было получено Заключение по рассмотрению
доказательной документации ОАО «Аэропорт Архангельск» по видам
аэропортовой деятельности с проверкой ее на соответствие требованиям
нормативных документов. Был получен комплексный сертификат.
С начала 2000-х годов существовала угроза прекращения полетов
самолетов Ан-24 из аэропорта «Архангельск» в Тромсе, Лулео и Рованиеми в
связи с превышением ими показателей по шумам. В связи с этим состоявшееся
в марте 2002 года совещание в Лулео, созванное по инициативе
Международной ассоциации руководителей авиапредприятий (МАРАП) с
участием руководителя компании «Архангельские воздушные линии»
В.М. Коротяева, приняло решение продлить полеты российских самолетов и
после 1 апреля 2002 года без так называемого «ограничения по шумам».
Руководители авиапредприятий Лулео и Рованиеми заявили о своей
заинтересованности в этой авиалинии и указывали, что будут настаивать перед
властями Скандинавских стран о продолжении ее функционирования189.
21 сентября 2002 года в газете «Архангельск» была опубликована статья
журналиста С. Ярыгина под названием «Как это важно – иметь собственный
аэропорт». В ней перелистывались страницы его истории начиная с 5 февраля
1963 года, а характеризуя его современное состояние отмечалось, что здесь
существует крупная взлетно-посадочная полоса – 2500×44 м, один из
крупнейших на Северо-Западе России ангар для обслуживания Ту-154, 35
стоянок под различные типы самолетов, а аэропорт может принимать такие
ведущие российские и иностранные самолеты, как Ил-62, Геркулес и Руслан
(Ан-124), Боинг-757, МД-11 и МД-10. Указывалось на позитивную тенденцию
роста пассажиропотока и грузопотока.
В 2002 году в аэропорту «Архангельск» трудилось более 400 человек
разных специальностей. Многие из них имели трудовой стаж более 20 лет190.
Вместе с тем количество воздушных судов авиакомпании АВЛ,
базировавшейся главным образом в аэропорту «Архангельск», продолжало
189
190
Архангельск. 2002. 21 марта.
Гражданская авиация на Русском Севере: преемственность поколений. С. 85.
сокращаться, составив соответственно 51 судно в 1993 году, 23 – в 2001, 19 –
в 2002 и 17 – в 2003 году191. Среди них были 3 самолета Ту-154, 3 Ту-134, 3
Ап-24, в том числе 1, имеющий аппаратуру ACAS для полетов в Европу, 1 Як40, 3 Ан-26. Один Як-40 бизнес-варианта принадлежал авиакомпании
«Трансавиа-Гарантия». При этом степень изношенности авиапарка достигала
предельных величин: от 35 до 95%192.
Состояние самолетов и оснащение аэропорта вызывали серьезные
нарекания. В связи с этим журналистка «Правды Севера» Елена Доильницына
выступила в 2002 году с двумя статьями, указывая на то, что взлетнопосадочная полоса в аэропорту в Талагах отработала свое и требует
реконструкции, а зима может лишить аэропорт «Архангельск»
международного статуса.
В апрельской статье она ссылалась в частности на материалы
совещания, состоявшегося в апреле у заместителя главы администрации
области А.В. Максимова с участием чиновников Минтранса РФ и
специалистов, в т.ч. В.Н. Иванова, проектировщика всех аэропортов страны, а
ныне – директора Института «Аэропроект», который, напомним, участвовал
еще в августовском совещании 1974 года в Архангельске, обсуждавшего
вопрос о перспективах развития Архангельского аэропорта.
Журналистка писала о необходимости разработки специальной
программы развития и совершенствования областного авиатранспорта. Она
указывала, что ОАО «Аэропорт Архангельск» мечтает о смене собственника.
Доильницына писала далее, что одна взлетно-посадочная полоса принадлежит
Министерству обороны, которое давно уже не дает денег на ее содержание.
Второй полосой владеет государство, и средства должны выделяться из
федерального бюджета, но их нет. Она справедливо подчеркивала, что ВПП
нужна постоянная забота. Оптимальный срок ее годности – 9 лет, а в аэропорту
«Архангельск» они стоят уже по 20 лет. Недавно было совсем критическое
состояние их. Ныне часть плит поменяна, а часть реконструирована, отмечала
журналистка, но не все. На реконструкцию по ее словам требовалось 9 млн
долларов. Германия готова была помочь, писала Доильницына, и нашла
систему кредитования, но требовались гарантии, а Архангельская область и
областное собрание их не дали, ибо это федеральная собственность, хотя и
работает на нужды области.
Чтобы закрыть хотя бы дыры с торчащей арматурой на плитах
требовалось 1,5–2 млн долларов. Компания АВЛ, указывала журналистка, –
федерального подчинения, но деньги получить сложно, тем более что она
потратилась на ремонт своих самолетов Ту-134 и Ту-154193.
С тревогой продолжая эту тему в своей сентябрьской статье,
Доильницына писала в частности, что парк машин в аэропорту устарел, а
оснащение его желает лучшего. 7 месяцев в году здесь идет борьба со снегом,
191
Поморская энциклопедия. Экономика Архангельского Севера. С. 294.
Там же.
193
Правда Севера. 2002. 18 апреля
192
писала она, а техника, тепловая обработка и химикаты выводят из строя
железобетонные плиты. 970 плит, продолжала журналистка, требуют
постоянного латания и замены. За последние годы аэропорту удалось на свои
и областные средства отремонтировать и заменить лишь 1000 железобетонных
блоков. Защитное антикоррозийное покрытие аэропорту не по карману, ибо
стоит 150 млн рублей. Светосигнальное оборудование надо срочно менять,
или аэропорт будет парализован и сможет принимать самолеты лишь в светлое
время суток, а зимой лишь 3 часа. А для покупки и установки новой
светосигнальной системы требовалось около 1 млн долларов.
Доильницына указывала также на существование угрозы, что часть
работы «Архангельскнавигации» может быть перенесена в Коми или СанктПетербург. При этом она ссылалась на совещание у заместителя главы
администрации области А.В. Максимова с представителями структур
гражданской авиации194.
Серьезной угрозой в это время стал и терроризм. Подробно и со знанием
дела писал об этом в своих книгах об архангельской авиации бывший
подполковник ФСБ С.В. Суровцев. Он указывал, например, на нападение
группы из трех человек на гражданский авиационный объект – дальний
приводной маяк в аэропорту «Архангельск» осенью 2001 года, когда
находившийся там техник получил 4 огнестрельных ранения, но сумел дать
отпор нападавшим. И это произошло накануне визита короля Швеции Карла
XVI Густава с супругой в Архангельск в октябре 2001 года, а также
планировавшейся поездки в Архангельск президента В.В. Путина. В это время
был задержан и злостный похититель кабеля в аэропорту195. Иначе говоря, на
повестке дня стояла актуальная проблема обеспечения безопасности
аэропорта, его объектов, сотрудников и пассажиров.
Тем не менее руководство и коллектив аэропорта «Архангельск»
стремились решать все возникавшие проблемы, систематически и вовремя
получая все необходимые разрешительные документы и сертификаты для
работы
предприятия.
Заметим,
кстати,
что
в
сертификате
Межгосударственного авиационного комитета и Комиссии по сертификации
аэродромов и оборудования, полученном 31 июля 2003 года и
удостоверявшем,
что
аэропорт
соответствует
сертификационным
требованиям и пригоден для международных полетов, указывалось, что
владельцем аэродрома является не Министерство обороны, как раньше, а
Министерство государственного имущества РФ.
Сохранение статуса аэропорта, пригодного для международных
полетов, было важно для коллектива предприятия и архангелогородцев, а для
этого следовало решать существующие нелегкие проблемы. 24 ноября 2005
года в газете «Правда Севера» была опубликована статья О. Ермолина под
названием «Наш аэропорт впишется в мировой стандарт». В ней говорилось о
194
Правда Севера. 2002. 14 сентября.
Суровцев С.В. Крутые виражи. Архангельск, 2003. С. 112–113; Суровцев С.В. Случайные
встречи. Архангельск, 2004. С. 84–91.
195
проведенной реконструкции взлетно-посадочной полосы аэродрома. Но на
повестке дня стояла другая сложная и неотложная проблема. 16 декабря в
связи с полной выработкой ресурса должно было быть отключено сигнальное
светооборудование.
Отвечая на вопрос автора статьи, генеральный директор ОАО
«Аэропорт Архангельск» Ю.В. Васильев сказал, что модернизация
устаревшей техники ведется с декабря 2004 года. Для этого было получено
около 40 млн рублей из федеральных средств. И хотя этих денег было
недостаточно, признавал Васильев, но заверял, что все необходимые работы
будут выполнены в долг, и он будет закрыт до 31 декабря 2005 года. После
модернизации светооборудования, добавлял Васильев, аэропорт будет
соответствовать существующим мировым стандартам.
В указанной статье шла речь и о том, что авиакомпания «АэрофлотНорд», базовая в аэропорту «Архангельск», собирается приобрести самолеты
«Боинг» для международных рейсов. 28 августа 2006 года этой авиакомпанией
был взят в лизинг самолет «Боинг-757-500», который занял место в аэропорту
«Архангельск», и началось его освоение. Первый рейс на этом самолете был
совершен 1 сентября 2006 года из Архангельска в Москву. Этот год был
знаменателен для аэропорта и тем, что 20 ноября сюда состоялся первый рейс
компании «Интеравиа»196.
В 2008 году в архангельской периодической печати были опубликованы
две интересные статьи, посвященные аэропорту «Архангельск», его
состоянию и проблемам. Газета «Волна» поместила статью И. Николаева
«Взлет и посадка». В ней в частности задавался вопрос, как делить аэродромы,
а это касалось не только Талаг, но и Васьково, и Нарьян-Мара, где взлетные
полосы принадлежали военным. Руководитель Архангельского филиала
окружного управления авиатранспорта С.А. Кочуров сказал о том, что в 2006
году Минтрансом была предпринята попытка взять себе эти совместные
полосы, но она не увенчалась успехом. Он заявил, что теперь Министерство
обороны планирует использовать эти полосы по своему назначению, то есть
предусматривается, очевидно, возвращение военных.
В связи с этим Кочуров заметил, что это не хуже для гражданской
авиации, ибо Минобороны будет вкладывать средства в поддержание
аэродромов в должном техническом состоянии. Что же касается графиков
полетов на совместных аэродромах, то военные и гражданские авиаторы
всегда находили компромисс, отмечал он. Воздушные суда выполняли полеты
по расписанию, а военные подстраивались к нему. Так было, когда авиаполк
был в Талагах, сказал Кочуров, добавив, что современное законодательство
допускает, что и частное лицо или акционерная структура имеют право
выстроить и эксплуатировать аэродром197.
196
197
Гражданская авиация на Русском Севере: преемственность поколений. С. 82.
Волна. 2008. 12 февраля.
Касаясь присутствия военных, заметим, что с 1998 года и, по крайней
мере, по начало 2010-х годов на аэродроме «Талаги» базировалось 89-е
отдельное авиазвено 21-го корпуса ПВО в составе двух Ми-8МТВ-1 и двух
самолетов Ан-26198.
Большой материал под названием «Воздушный порт Поморья» был
помещен в журнале «Поморская столица» и посвящен 45-летию основания
аэропорта.
«Современный
аэропорт
«Архангельск»
–
это
высокоорганизованный авиационный комплекс, деятельность которого
определяется безопасностью полетов и качеством обслуживания пассажиров»,
– писал автор статьи Р. Поршнев, добавляя, что это аэропорт федерального
значения и третья по величине воздушная гавань на Северо-Западе России
после Пулково в Санкт-Петербурге и Калининграда. В аэропорту работало
около 500 человек.
Генеральный директор этого авиапредприятия Ю.В. Васильев, отмечая
специфику аэропорта, указывал на низкие температуры, обильные снегопады,
капризную погоду, сложные метеоусловия. В 2007 году услугами аэропорта,
по его словам, воспользовались более 400 тысяч пассажиров. Была создана
первая в России кинологическая служба. Шла модернизация наземной
технической базы, систем безопасности и оборудования. Взлетно-посадочная
полоса длиной 1500 м приводилась в порядок после снегопада за полчаса, и в
2007 году аэропорт закрывался максимум на полтора часа.
Отмечалось, что аэропорт принимает самую разную авиатехнику от
самолетов малой авиации до транспортных гигантов. У него сложилось
сотрудничество с космодромом Плесецк и Центром имени Хруничева, и сюда
прибывали «тяжелогрузы» АН-124 «Руслан» с дорогостоящей космической
техникой, а далее она по железной дороге доставлялась на стартовую
площадку космодрома. Транспортные самолеты Ил-76, Ан-26, Ан-74
доставляли из аэропорта «Архангельск» грузы в Нарьян-Мар, Хатангу,
Амдерму, Норильск. Ежегодно перебрасывалось в районы Крайнего Севера
более 5 тысяч тонн срочных народнохозяйственных грузов.
В аэропорту «Архангельск» базировались уже упоминавшиеся ранее
авиакомпании «Аэрофлот-Норд» и «Трансавиа-Гарантия», а регулярные
рейсы сюда совершали самолеты авиакомпаний «Ю-Тэйр» и ГТК «Россия».
Аэропорт принимал к 2008 году самолеты Ан-24, Ан-26, Як-40, Л-410,
Ту-134А, Ту-154М, вертолеты Ми-6, Ми-8, Ми-26, Ми-2 «Сокол» и
иностранные самолеты от С-130 до Boeing 737-500, от MD-11 до самолетов
компании Gulfstream.
В статье сообщалось, что аэропорт «Архангельск» вошел в целевую
федеральную программу по модернизации транспортной системы России.
Указывалось, что на реконструкцию взлетно-посадочной полосы и перрона
начиная с 2010 года будут выделяться 3,2 млрд рублей. Институт
«Ленаэропроект» разработал за счет средств аэропорта в 2007 году
198
URL: Dic.academic.ru
обоснование рекомендации ВПП и перрона. Это обоснование прошло
государственную экспертизу и находилось на утверждении у руководителя
Росавиации199.
В 2008 году авиакомпания «Аэрофлот-Норд» начала освоение самолета
Боинг-737-300, который появился в аэропорту «Архангельск», а в сентябре
2009 года указанная компания получила сертификат, позволявший
осуществлять как базовое, так и техническое обслуживание воздушных судов
Боинг-737/300/400/500, что происходило в аэропорту «Талаги». Здесь
действовала специальная структура – Центр технической поддержки
авиационной техники зарубежного производства. В 2009 году указанная
авиакомпания эксплуатировала 13 самолетов «Боинг-737», базировавшихся в
аэропорту «Архангельск»200.
4 апреля 2009 года произошло окончание эксплуатации в Архангельске
самолета Ту-154СБ-2, а в 2010 году и самолета Ту-134. С ноября 2009 года
аэропорт получил допуск к приему и отправке самолетов Airbus A319 и Airbus
A320. В 2009 году состоялась первая реконструкция терминала внутренних
линий в аэропорту «Архангельск»201.
Хорошие доходы аэропорту приносили чартеры с туристами,
отправляемыми рейсами воздушных линий из Архангельска в Турцию,
Египет, Таиланд и ряд других стран. По чартерам к 2010 году перевозилось
порядка 15 тысяч туристов с загрузкой рейсов 90–100%, и были хорошие
перспективы увеличения чартерных перевозок202.
Решались некоторые социальные проблемы. Так в 2009 году в
микрорайоне Талаги был открыт современный детский сад 203 . После
посещения и знакомства с проблемами благоустройства и инфраструктуры
поселков Аэропорт и Гарнизон в мае 2010 года мэр Архангельска Павленко
обещал выделить на работы первой очереди 700 тысяч рублей204.
2000-е годы характеризовались улучшением основных показателей
работы аэропорта, ростом пассажиропотока и грузоперевозок. В 2009 году
пассажиропоток составил 465747 человек, что было почти в 5 раз больше, чем
в 2000 году. В 2009 году было перевезено 3244 тонн грузов и 429 тонн почты,
что также значительно превышало соответствующие показатели начала 2000х годов. В 2009 году было совершено 4978 самолетовылетов205. Это означало,
199
Поршнев Р. Воздушный порт Поморья // Поморская столица. 2008. С. 24, 25.
Гражданская авиация на Русском Севере: преемственность поколений. С. 82;
Гражданская авиация на Севере. История авиационно-инженерной службы. С. 78, 123, 139.
201
Гражданская авиация на Русском Севере: преемственность поколений. С. 82.
202
http://www.rusnord.ru/28784
203
Архангельск. 2009. 26 июня.
204
Архангельск. 2010. 27 мая.
205
Здесь и далее используются статистические данные по пассажиропотоку,
самолетовылетам и грузоперевозкам, предоставленные дирекцией аэропорта
«Архангельск».
200
что произошел переход от стагнации и трудного выживания аэропорта,
характерного для 90-х годов, к развитию.
И вместе с тем предстояло сделать многое. Последний раз аэропорт
ремонтировался и реконструировался в 1998 году, а настоящая и полноценная
его реконструкция, включая ВПП, происходила в 1983–1984 годах.
Аэродромное покрытие отработало двойной ресурс и характеризовалось 90%
износа. В начале 2009 года в печати сообщалось, что удалось войти в
Федеральную целевую программу развития гражданской авиации на 2010–
2012 годы. Стоимость предстоящей реконструкции комплекса аэровокзала
равнялась 480 млн рублей. Терминал №2, оборудованный под международный
корпус, был построен в 1968 году и не отвечал современным международным
требованиям. Был ограничен свободный доступ в самолеты пассажировколясочников. Пропускная способность терминала №1 была максимум 200
человек в час, а требовалось 300 человек в час. Стоимость реконструкции
взлетно-посадочной полосы и перрона, которую предстояло осуществить,
равнялась 25 млрд рублей. Но в печати указывалось, что вопрос о
реконструкции практически решен.
Предстоящая реконструкция должна была пройти в два этапа. Сначала
предстояло сооружение вставки между терминалами. Затем следовало
реконструировать павильон №1, чтобы повысить его пропускную
способность. Для этого его предполагалось расширить в сторону перрона. В
ходе реконструкции должны были появиться и новые магистральные галереи
и галерея с телескопическим трапом. При этом проведение реконструкции не
должно было мешать пассажирам.
На повестке дня стояло и выполнение требований современной
шумозащиты, ибо рядом с аэропортом располагались два многоэтажных дома
и гостиница. Требовалась доработка проекта детальной планировки
привокзальной площади, перестройку которой планировалось осуществить.
Администрация области, комментируя предстоящую модернизацию
аэропорта «Архангельск», исходила из того, что Архангельску, столице
Поморья, нужен современный аэровокзал и аэропорт в целом206.
Актуальной
проблемой
являлось
обеспечение
авиационной
безопасности и безопасности пассажиров.
Таким образом, на повестке дня стоили важные и ответственные
проблемы, требовавшие решения. Предстояло привлечь большие инвестиции
для реконструкции и дальнейшего развития аэропорта, обеспечения здесь
безопасности, повышения культуры обслуживания пассажиров, дальнейшего
роста пассажиропотока и грузоперевозок.
2010-е: время радикальных перемен
206
Потапова Т. Аэропорт взял курс на сервис : инфраструктура: В реконструкцию
аэропорта нужно инвестировать почти 500 млн рублей // Бизнес-класс экспресс
Архангельск. 2009. 2 февраля.
Второе десятилетие XXI века характеризовалось глубокими и
кардинальными переменами в работе аэропорта «Архангельск», высокой
динамикой его развития. Это было связано и с изменениями в руководстве
аэропорта, который в 2010 году возглавил Ваге Самвелович Петросян.
Заметим, что сама смена руководства аэропорта происходила далеко не
просто. Инициатива принадлежала губернатору Архангельской области
И.Ф. Михальчуку, который выражал неудовлетворение внешним видом
аэропорта и недостатками в его работе, что вылилось и в серию критических
публикаций о проблемах аэропорта, появившихся на страницах архангельской
печати207.
В результате по приглашению губернатора И.Ф. Михальчука в
аэропорту «Архангельск» в 2009 году появился и занял первоначально
должность первого заместителя генерального директора В.С. Петросян, ранее
работавший в московском аэропорту «Шереметьево».
В архангельской печати был опубликован в это время ряд материалов и
интервью с В.С. Петросяном, в которых он рассказывал о пройденном
служебном пути и тех проблемах, которые увидел в аэропорту «Архангельск».
Новый руководитель и кандидат на должность генерального директора
аэропорта информировал журналистов, что работал ранее в аэропорту
«Шереметьево», пройдя путь от рядовой должности на участке выдачи багажа
до администратора аэропорта и и.о. начальника службы организации
пассажирских перевозок, где под его началом находилось 550 сотрудников.
Оказавшись в Архангельске и приступив к работе 31 марта 2009 года,
Петросян указывал на выявленные серьезные проблемы и недостатки
аэропорта: отсутствие чистоты, мусор на перроне и древняя техника уборки;
отсутствие у работников, занимающихся обслуживанием техники, перрона,
самолетов специальной униформы; свободный доступ посторонних к взлетнопосадочной полосе, наличие там стай собак; грубые нарушения в обеспечении
безопасности, при проверке багажа, неподготовленность персонала службы
безопасности (совместная проверка ФСБ, УВД и прокуратуры показала, что
были пропущены 3 из 4 муляжей взрывчатых веществ); отсутствие навигации
в аэропорту (куда идти, что и где находится); неблагоприятные условия для
работы здесь; наличие множества жалоб пассажиров и др.
Петросян указывал в интервью, что начинать пришлось с наведения
элементарного порядка, а за три месяца была разработана программа
207
Литвинов С. Аэропорт – безопасность не гарантируется? : антитеррористическая
комиссия признала работу службы авиационной безопасности (САБ) аэропорта
Архангельск неудовлетворительной // Правда Севера. 2009. 9 декабря; Писахов А. «2» за 5
лет вранья : развитию авиаперевозок [в Архангельске] мешает косность и пофигизм старого
аэропортовского начальства // Правда Северо-Запада. 2009. 16 декабря; Писахов А.
Сомнения прочь – правда здесь! : аэропорт «Архангельск» – история безумия при закрытых
глазах. Испьем горькой правды до дна // Правда Северо-Запада. 2009. 23 декабря;
Некрасова С. Режимный объект болен раздолбайством // Архангельск. 2009. 11 декабря.
модернизации и развития аэропорта. Появилась возможность создания прямой
воздушной линии Архангельск–Тель-Авив208.
В это же время старое руководство аэропорта в лице Ю.В. Васильева и
членов его команды информировало о происходящих переменах и планах на
будущее, убеждая в том, что у этого предприятия все в порядке и хорошие
перспективы развития. Указывалось, что в 2010 году планируется увеличение
по выручке на 6,3% до 285 млн рублей, а чистая прибыль планировалась в
объеме 11 млн рублей. Рост пассажиропотока предполагалось увеличить
почти на 8%, а грузооборот – на 30–40%.
Предполагалось развитие чартерной программы и расширение
географии полетов. Отмечалось, что ведутся переговоры с Red Wings об
открытии рейса из Архангельска в Таиланд на Ту-204 и проводилась работа по
включению этого самолета в свидетельство аэропорта, ибо ранее его полеты
осуществлялись по разовым заявлениям. Указывалось на подготовку
маркетинговых расчетов для ведущих международных туроператоров, чтобы
заниматься авиаперевозками в сотрудничестве с ними209.
Одновременно в различные адреса, в том числе руководителю
Федерального агентства воздушного транспорта, Президенту России, шли
жалобы по поводу появления в аэропорту В.С. Петросяна и возможности
назначения его генеральным директором аэропорта «Архангельск» 210 . В
результате, как вспоминал Петросян, с проверкой приехали представители
Генпрокуратуры, которые вместе с транспортной прокуратурой провели
глубокую проверку работы аэропорта. Но в результате был сделан вывод:
«Хищений нет. Занимаемой должности соответствует». И через неделю после
проверки в середине января 2010 года совет директоров ОАО «Аэропорт
Архангельск» прекратил полномочия Ю.В. Васильева, и В.С. Петросян был
назначен генеральным директором аэропорта211.
В опубликованном через месяц после вступления в должность интервью
с журналистом газеты «Архангельск» новый гендиректор рассказал о своих
действиях и планах. Среди них были: развитие инициативы в коллективе;
борьба с беспорядком; поощрение качественной работы, для чего был
увеличен фонд оплаты труда работников на 10%; решение проблем
безопасности; обновление автобусного парка аэропорта; повышение
квалификации работников, для чего была достигнута договоренность с
Москвой. Обращаясь к коллективу, Петросян указывал: «Моя задача состоит
в том, чтобы вы получали достойную зарплату, а ваша – сделать так, чтобы
208
Архангельск. 2009. 11 декабря; Правда Северо-Запада. 2009. 7 октября; 16 декабря;
Поморская столица. 2019. № 1. С. 10.
209
http://www.rusnord.ru/28784
210
www.aex.ru; Поморская столица. 2019. № 1. С. 10.
211
Поморская столица. 2019. №1. С. 10; Табаков А. Новая рука на штурвале «Корабля» :
корреспондент «МК в Архангельске» выяснил, почему акционеры переизбрали
гендиректора аэропорта «Архангельск» // Московский комсомолец в Архангельске.
2010. 20–26 января.
пребывание в нашем аэропорту было комфортным и приятным для
пассажиров». Планировалась глобальная реконструкция аэропорта.
Говоря о значении аэропорта Петросян подчеркивал, что он – визитная
карточка города. Он оставляет у гостей первое и последнее впечатление о нем,
что требует достойного вида аэропорта, вокзала, перрона, обслуживания. «Мы
– на пороге неба, – указывал он. – На нас – огромная ответственность за
воспоминания людей о городе, у которого даже покровитель – и тот
небесный»212.
С приходом Петросяна к руководству аэропортом в его работе стали
происходить глубокие перемены, и он стал, образно говоря, приобретать
«современное лицо». Уже в 2010 году аэропорт принял первые рейсы
самолетов авиакомпаний AirBaltic и «Армавиа». Пассажиропоток увеличился
почти на 40%, составив 649889 человек. Число самолетовылетов увеличилось
до 5362.
В 2011 году началась реконструкция терминала внутренних авиалиний
в аэропорту. Развернулись работы по монтажу телескопических трапов. Были
приведены в соответствие с общепринятыми стандартами и приказами
Минтранса страны технологии предполетного и послеполетного досмотров.
Установлена система наблюдения на 38 видеокамер. Вместо локальной
регистрации (1 стойка на рейс) были установлены 6 стоек. В пассажирском
терминале были смонтированы системы кондиционирования. В пассажирском
павильоне для международных пассажиров была проведена реконструкция
зала прилета, введен в эксплуатацию новый павильон для выдачи багажа. Был
произведен капитальный ремонт ограждения периметра аэродрома.
Технический
парк
аэропорта
пополнился
спецмашиной
для
противоледенительной обработки воздушных судов нового поколения, что
привело к сокращению времени ожидания вылета213.
В конце октября 2011 года первое приземление в аэропорту Архангельск
совершил Боинг-757-200, следовавший чартерным рейсом из Хургады,
вместимостью 227 пассажиров, что больше, чем совершавшие регулярные
рейсы на этой трассе до этого Боинг-737-500 и Боинг-737-800, перевозившие,
соответственно, 132 и 189 пассажиров. Это позволяло совершать рейсы
большему количеству северян. На начало 2012 года было запланировано уже
19 чартерных рейсов Боинг-757-200 из аэропорта «Архангельск» 214. В 2011
году почти на сто тысяч пассажиров увеличился пассажиропоток в аэропорту.
В сентябре 2011 года аэропорт «Архангельск» достойно принимал
гостей II Международного Арктического форума, проводимого в столице
Поморья, на который приехали более 400 участников, в том числе председатель
правительства России В.В. Путин, президент Исландии О.Р. Гримссон, князь
Монако Альбер II.
212
Архангельск. 2010. 18 февраля.
Правда Северо-Запада. 2012. 25 января.
214
Там же.
213
Через год после назначения В.С. Петросяна генеральным директором
аэропорта чистая прибыль этого предприятия выросла в 3,5 раза215.
Для своего развития аэропорт «Архангельск» предполагал получить в
рамках Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы
России (2010–2015 годы)» объем финансирования в 7845,3 млн рублей. За счет
этих средств планировалось осуществить реконструкцию взлетно-посадочной
полосы с искусственным покрытием, устройство водосточно-дренажной
системы, перрона, рулежных дорожек, внутриаэродромных дорог,
строительство патрульной дороги и ограждение аэродрома. Другие источники
финансирования предполагалось направить на реконструкцию склада ГСМ и
аэровокзального комплекса216.
Правда, в интервью В.С. Петросяна РБК в начале 2012 года назывались
иные цифры и, судя по всему, давалась расшифровка этой общей указанной
ранее суммы. Сумма, выделенная по Федеральной программе, называлась в
3858 млн рублей, которые должны были пойти на реконструкцию ВВП,
водосточно-дренажной системы, перрона, мест стоянок, рулежных дорожек и
др. Федеральная программа предусматривала обязательное софинансирование
из субъекта РФ, т.е. Архангельской области, в 333 млн рублей и привлечение
внебюджетных источников (инвестирования) в размере до 3653 млн.
При этом гендиректор аэропорта откровенно говорил, что указанная
последней цифра неподъемна и требует корректирования. Он отмечал
проблемы, возникавшие с формой собственности в ходе планируемой
реконструкции аэропорта, ибо ВПП находилась в собственности
Министерства обороны, перрон был гражданским, а аэровокзальный комплекс
являлся собственностью акционерного общества. Отвечая на вопрос о частных
инвестициях, Петросян говорил, что есть предварительные договоренности с
потенциальными инвесторами, готовыми вкладывать деньги в топливнозаправочный комплекс и в неавиационную деятельность – парковочные
системы, организацию общепита.
Касаясь вопроса о том, что реконструкция аэропорта включена в список
инвестиционных проектов, которые войдут в Стратегию развития Северозападного федерального округа, и каков объем финансирования на это, Петросян
отвечал, что оказывается помощь от Правительства Архангельской области, в
этом году запланировано 15,5 млн рублей в рамках этой программы на
проектную документацию.
Относительно собственных средств аэропорта, направляемых на
реконструкцию, последовал ответ, что аэропорт «Архангельск» является
единственным инвестором, который вкладывает «живые деньги» в свою
реконструкцию. Последние два года предприятие активно занималось
привлечением дополнительных авиакомпаний в аэропорт и расширением
маршрутной сети, где достигнуты хорошие результаты. Пассажиропоток
215
216
Поморская столица. 2009. №11. С. 10.
Правда Северо-Запада. 2012. 25 января.
увеличился на 53% за два года, а прибыль – в три раза, что было впервые за
историю предприятия.
Связывая рост пассажиропотока с необходимостью перепланирования
аэровокзала, чтобы это увеличение не сказалось на комфорте пассажиров,
Петросян отмечал, что был огромный проект стоимостью в 800 млн рублей,
но он оказался не под силу. Поэтому решено реализовать проект за
собственный счет посредством перепланировки аэровокзала с изменением
движения пассажиров и установкой двух телескопических трапов, что
впервые делается на Европейском Севере.
Актуальной задачей являлась текущая работа, связанная с ВПП, ибо
каждый год выкладывалось на нее 200–250 плит и именно в рабочей части,
которую надо держать в рабочем состоянии. Это затратно, но безопасность
полетов превыше всего, указывал гендиректор аэропорта217.
Весной 2012 года в печати появилась информация, что комиссия
Евросоюза одобрила проект реконструкции аэровокзального комплекса
«Талаги» для финансирования в рамках программы приграничного
сотрудничества «Коларктик». Предполагалось, что проект получит грант в
2,35 млн евро218.
В это же время Петросян сообщил СМИ, что в результате
развернувшейся реконструкции два отдельно стоящих здания аэропорта
соединит новое двухэтажное сооружение. Это должно было сделать
возможным для инвалидов-колясочников посещение здания аэровокзала, а
также находиться в нем транзитным пассажирам, и призвано было улучшить
инфраструктуру аэропорта219.
В 2012 году был реконструирован терминал №1: была перенесена на
первый этаж стерильная зона, появились два телетрапа, а выдача багажа стала
производиться на первом этаже. Окончание реконструкции терминала
внутренних линий произошло 10 февраля 2013 года. По результатам 2012 года
аэропорт стал победителем конкурса Ассоциации «Аэропорт гражданской
авиации» «Лучший аэропорт года стран СНГ» в номинации «Динамично
развивающийся аэропорт»220.
В апреле 2013 года были опубликованы результаты финансовохозяйственной деятельности аэропорта «Архангельск» за зимний период
(28 октября 2012 – 30 марта 2013 годов). Чистая прибыль предприятия
составила 40 млн 165 тысяч рублей. Указывалось, что расходы по
инвестиционной программе на 2013–2015 годы на реконструкцию аэропорта
составят 7845 млн рублей (все из бюджета РФ)221.
217
Правда Северо-Запада. 2012. 25. 14 марта.
Архангельск. 2012. 15 марта.
219
Там же.
220
Гражданская авиация на Русском Севере: преемственность поколений. С. 82, 85.
221
Волна. 2013. 23 апреля.
218
В это время в печати указывалось, что аэропорт принимает ежедневно
до 30 рейсов222.
Весной 2013 года на открытие нового сектора багажа в аэропорту
«Архангельск» приехал мэр города В.Н. Павленко. Он отметил, что
аэропорт – это визитная карточка города и выразил благодарность
руководителю аэропорта, что здесь очень много делается. Он отметил, что
аэропорт – это федеральная собственность, но город сотрудничает с ним в
вопросах благоустройства территории, обеспечивает снабжение водой,
вывозит мусор, отвечает за транспортную доступность и качественную работу
автобусов 12 маршрута, которые совершают рейсы из Архангельска в Талаги
и обратно223.
28 февраля 2014 года было подписано соглашение о сотрудничестве
между аэропортом «Архангельск» и компанией Swissport Russia по наземному
обслуживанию.
26 августа 2014 года аэропорт «Котлас» вошел в состав аэропорта
«Архангельск». Это положило начало процессу создания единой
региональной сети аэропортов в области.
24 октября 2014 года состоялся последний полет самолета Ан-24 в
Тромсе. Эти самолеты летали ранее и в аэропорты других стран Баренцева
региона – в Рованиеми (Финляндия) и Лулео (Швеция), но эти полеты тоже
были прекращены 224 . Таким образом было окончательно прекращено
авиасообщение с тремя государствами Баренцева Евро-Арктического региона,
которое осуществлялось ранее из аэропорта «Архангельск».
Аэропорт «Архангельск» последовательно расширял сотрудничество с
другими авиакомпаниями, ибо полеты их самолетов сюда давали ему
дополнительную прибыль. 29 сентября 2014 года состоялся первый рейс в
аэропорт «Архангельск» самолета Л-410 УВП Е-20 авиакомпании
«Комиавиатранс».
В августе 2015 года завершилась реконструкция перрона в аэропорту
«Архангельск», которая велась около двух лет с 2013 года. 18 августа
специальной комиссией во главе с заместителем генерального директора
ФГУП «Администрация гражданских аэропортов» М. Захаровым был
подписан акт о сдаче этого объекта в эксплуатацию. Была значительно
расширена площадь перрона и реконструировано 128 тыс. кв. м ее площади,
обновлено аэродромное покрытие. Были полностью оборудованы места
стоянки воздушных судов. Появилась специальная отдельная площадка для
антиобледенительной обработки воздушных судов, а раньше их приходилось
обрабатывать на стоянках.
222
Городская газета Архангельск – город воинской славы. 2013. 10 апреля.
Городская газета Архангельск – город воинской славы. 2013. 10 апреля.
224
Крайний рейс // Правда Севера. 2014. 1 ноября.
223
Это означало завершение первого этапа реконструкции аэропорта, на
которую было потрачено более 1 млрд федеральных средств. Второй этап
касался взлетно-посадочной полосы и планировался на следующий год225.
На церемонии открытия перрона и мест стоянки судов после
реконструкции выступивший перед коллективом аэропорта «Архангельск»
руководитель агентства по транспорту и связи Архангельской области
В. Кротов заявил, что идет работа по передаче авиапредприятий, находящихся
в федеральной собственности, в собственность Архангельской области. Это
позволит выделять средства из регионального бюджета на реконструкцию и
модернизацию инфраструктуры аэропортов, провести обновление парка
воздушных судов и привлечь инвесторов. Губернатор Архангельской области
И.А. Орлов отметил, что в планируемую региональную систему
авиасообщений войдут 26 аэродромов области, ведущими из которых станут
аэропорты Архангельска, Котласа и Вельска. Он заявил, что созданная
стратегия представлена федеральному агентству, и получена поддержка
президента В.В. Путина в вопросе передачи авиаактивов Архангельской
области226.
В 2015 году в аэропорту «Архангельск» был оборудован один из первых
на Северо-Западе амбулифт, приобретенный для пассажиров с ограниченными
способностями. Кабина амбулифта была рассчитана на одновременную
транспортировку нескольких маломобильных пассажиров, сопровождающих
лиц и реабилитационного оборудования.
Пассажиропоток в аэропорту «Архангельск» в 2015 году впервые с
советского времени превысил 800 тысяч, составив 802758 человек. До 5979
увеличилось количество самолетовылетов. Вместе с тем, как признавал
В.С. Петросян, экономику всех аэропортов серьезно подкосило закрытие
чартерных направлений в Египет, что составляло в Архангельске две трети
всех международных перевозок. Тем не менее, отметил он, будет строиться
новый терминал. Этот терминал-вставка между павильонами внутренних и
международных линий стал строиться осенью 2015 года.
Дирекция
аэропорта
«Архангельск»
изменила
стратегию
взаимоотношений аэропорта с авиакомпаниями. В.С. Петросян отмечал, что
ранее у прежнего руководства аэропорта позиция заключалась в том, что
авиакомпания должна прийти в аэропорт и попросить разрешение на рейсы. В
результате обслуживали 440 тыс. пассажиров в год. Сейчас, отметил Петросян,
сами уговариваем авиакомпании полетать у нас, и именно это привело к
увеличению пассажиропотока почти в два раза и прибыли в 5 раз. Главное,
чтобы в Архангельск летало как можно больше авиакомпаний, подчеркнул
он227.
225
Городская газета Архангельск – город воинской славы. 2015. 26 ноября; Волна. 2015. 25
августа, 29 декабря.
226
Волна. 2015. 29 декабря.
227
Городская газета Архангельск – город воинской славы. 2015. 9 декабря.
Заметим в связи с этим, что 21 февраля 2015 года совершила первый рейс
в аэропорт «Архангельск» авиакомпания «Победа», а в мае того же года
авиакомпания «Ямал».
В последующие годы работа по реконструкции аэропорта
продолжалась. Шел монтаж вставки, соединявшей павильоны внутренних и
международных линий, а затем развернулось благоустройство привокзальной
площади.
Генеральный директор аэропорта В.С. Петросян в 2015 году в конкурсе
«Лучший корпоративный директор с государственным участием» стал
победителем в номинации «Лучший председатель Совета директоров
акционерного общества с государственным участием»228.
В декабре 2016 года он получил Национальную премию по управлению
государственной собственностью в номинации «Директор года» (в категории
предприятий с выручкой до 1 млрд рублей) за успешную профессиональную
деятельность, обеспечившую существенный и стабильный рост финансовых
показателей аэропорта в 2014–2015 годах229.
Развивались отношения аэропорта с администрацией города
Архангельска. Приезжавший в аэропорт и осматривавший его жилой
микрорайон, встречавшийся с руководством аэропорта, начальниками
местных воинских частей и населением весной 2016 года И.В. Годзиш, глава
муниципального образования «Город Архангельск», положительно отзывался
о развернувшейся реконструкции аэропорта и благоустройстве прилегающей
территории. Глава города ознакомился с работой местных предприятий,
признал необходимость приведения в должное состояние внутридворовых
проездов в микрорайоне, важность создания здесь дренажной системы,
которая отсутствовала, улучшения качества автодороги от города к аэропорту,
асфальт которой «съезжал» вместе с водой каждой весной, а также улучшения
работы автобуса №12, который ходил редко и заканчивал работу рано230.
В 2017 году пассажиропоток в аэропорту составил 893560 человек и был
максимальным за весь постсоветский период. План 2018 года предусматривал
превышение показателя в 900 тысяч пассажиров. Перевозка грузов в 2017 году
составила 2480 т, а почты – 783 т, что было выше показателей трех
предшествующих лет. Долгосрочной программой развития ОАО «Аэропорт
Архангельск» на 2015–2025 годы был предусмотрен переход этого
предприятия к 2020 году в новый сегмент с годовым пассажирооборотом
более 1 млн человек231.
В 2017 году аэропорт достойно принимал гостей IV Международного
Арктического форума «Арктика – территория диалога», который состоялся
23–30 марта 2017 года в Архангельске и собрал 2,4 тыс. участников из 31
228
Правда Северо-Запада. 2018. 20 июня.
Гражданская авиация на Русском Севере: преемственность поколений. С. 89.
230
Архангельск. 2016. 14 апреля.
231
Гражданская авиация на Русском Севере: преемственность поколений. С. 87.
229
страны мира. Его участниками были президенты России В.В. Путин,
Финляндии С. Ниинисте и Исландии Г. Йоханнессон.
Аэропорту «Архангельск» удалось привлечь к сотрудничеству 14
авиакомпаний. Были получены допуски на прием 8 типов воздушных судов,
ранее не выполнявших рейсы из Архангельска. Маршрутная сеть пополнилась
17 новыми направлениями, в том числе международными (в Тунис, Вьетнам,
Кипр, Испанию, Грецию и др.)232.
Международный
аэропорт
«Архангельск»
по
действующей
классификации соответствовал I категории ИКАО, относился к аэропортам
федерального значения. Он способен был принимать и обслуживать
воздушные суда от 4 до 1 класса, в том числе тяжелый транспортный самолет
Ил-76 с максимальной взлетной массой 190 т, широкофюзеляжный
авиалайнер В-767, который доставлял северян беспосадочными рейсами в
Таиланд и Вьетнам. Для обслуживания грузовых перевозок действовал
грузовой терминал мощностью 70 т в сутки233.
В 2017 году впервые за много лет началось благоустройство
привокзальной площади.
Большое внимание в своей работе дирекция аэропорта «Архангельск»
уделяет истории гражданской авиации на Севере. В 2017 году было принято
решение о создании в структуре акционерного общества «Аэропорт
Архангельск» экспозиционно-выставочного отдела. Была сформирована
льготная программа посещений экспозиций, посвященных авиации Севера,
предусмотрены специальные акции для детей и молодежи. На территории
аэропорта «Архангельск» размещено на стоянку и для экспозиции
7 самолетов-экспонатов. Существует выставочный павильон. Разработано
несколько маршрутов экскурсий и программа развития, направленная на
профориентацию молодежи и школьников и просвещение населения.
На протяжении целого ряда лет акционерное общество «Аэропорт
Архангельск» прилагало усилия по объединению предприятий,
специализирующихся на предоставлении полного спектра услуг по
обслуживанию авиакомпаний и пассажиров. 2017 год стал началом
возрождения региональной сети аэропортов в Архангельской области. С
целью создания устойчивого авиасообщения на территории Архангельской
области, образования в ней единой сети аэропортов с доступной авиацией,
консолидации авиапредприятий в рамках единой системы управления была
создана компания ООО «Аэропорты Поморья». Развернулась активная работа
по восстановлению в полном объеме работы аэропортов и аэропортовой
инфраструктуры прежде всего в Котласе, Лешуконском, на Соловецких
островах, в Мезени и Вельске.
В 2017 году в преддверии очередного юбилея аэропорта одна из
архангельских газет опубликовала статью под названием «Будущее региона
232
233
Гражданская авиация на Русском Севере: преемственность поколений. С. 87.
Там же. С. 86.
зависит от аэропорта» 234 . И действительно, перспективы Архангельской
области, развития ее экономики, коммуникаций, инфраструктуры, освоения
недр в немалой степени связаны с развитием аэропорта «Архангельск». Это в
свою очередь обуславливает внимание руководства Архангельской области и
города к проблемам аэропорта, стремление к их совместному решению.
2018 год отмечался коллективом аэропорта «Архангельск» как
юбилейный. Он праздновал красивую дату – 55 лет. Год юбилея
характеризовался новым рекордом по пассажиропотоку – 943786 человек.
Таким образом был не только преодолен 900-тысячный рубеж, но аэропорт
вплотную приблизился к показателю в 1 млн пассажиров, который стремился
достичь и превзойти.
В год юбилея продолжалась и была проведена большая работа по
плановой реконструкции аэропорта. Это касалось прежде всего обустройства
привокзальной площади, что делалось впервые, чтобы придать ей
современный и привлекательный облик. Особое внимание было уделено
организации движения на этом пространстве и устройству автостоянки. По
федеральным авиационным правилам перед зданием аэропорта должна быть
зона безопасности шириной 50 м. Но руководству аэропорта «Архангельск»
удалось доказать его специфичность и получить разрешение на 30-метровую
зону безопасности от фасада до территории парковок. При поддержке
Росавиации России и Регионального управления ФСБ по Архангельской
области объект транспортной инфраструктуры аэропорт «Архангельск» был
выбран для проведения опытной эксплуатации технических средств
безопасности, разработанных специалистами ФСБ в рамках «Комплексной
программы обеспечения безопасности населения на транспорте».
Процесс перепланировки и обустройства привокзальной площади
аэропорта тщательно продумывался, и работы заняли продолжительный
период. Но в итоге ныне возник грамотно организованный и функционально
эффективный городской ландшафт перед зданием аэровокзала: новая
парковочная система, вместительная автостоянка с двумя парковками (на 100
машин для тех, кто оставляет транспорт на время отъезда, и на 200 машин –
для встречающих и провожающих), система шлагбаумов, сквозной трафик
частного и общественного транспорта (две полосы для его движения,
соответственно, для пассажиров и общественного транспорта), зеленая и
пешеходная зоны, эстетика газонов, дорожек и малых архитектурных форм.
Грамотно и продуманно использован каждый квадратный метр привокзальной
площади.
В это же время обновлялись фасады зданий аэропорта, делалась их
подсветка в темное время.
Построенная вставка между павильонами внутренних и международных
линий органично вписалась в общий аэровокзальный комплекс, и в итоге
получилось, по оценке В.С. Петросяна, с которой можно согласиться, чистое,
эргономичное, современно организованное здание аэропорта с позитивной
234
Правда Северо-Запада. 2017. 22 ноября.
экономикой. Характеризуя сделанное и заглядывая в перспективу,
гендиректор заявил: «В идеале аэропорт «Архангельск» должен быть
комфортным, высокотехнологичным, эстетичным и по-домашнему уютным, и
он будет таким. Главное, что должно быть присуще современному аэропорту
– всеобъемлющий комфорт для пассажиров, создание которого для нас
неразрывно связано с понятием социально ответственного предприятия235», –
добавил Петросян.
Важной новацией стало то, что аэропорт перешел на круглосуточный
режим приема самолетов, а значит и работы.
В год юбилея в архангельской периодической печати была помещена
целая серия материалов и интервью, посвященных истории и особенно
современности и перспективам развития аэропорта «Архангельск» 236 , ибо
юбилейная дата – это повод для размышлений о прошлом и уроках истории, о
соответствии требованиям времени и болевых проблемах, и, несомненно, о
будущем.
Развитие аэропорта – это тесное взаимодействие с городом. В феврале
2018 года в канун юбилея аэропорта глава муниципального образования
«Город Архангельск» И.В. Годзиш посетил это предприятие и провел с его
руководителем В.С. Петросяном переговоры о синхронизации действий. Глава
города, ознакомившись с ходом работ по реконструкции аэровокзала и
привокзальной площади, подчеркнул, что для Архангельска масштабная
модернизация его воздушных ворот – это важный инфраструктурный проект,
ибо аэропорт должен создавать хорошее впечатление о городе237. Тем более
что в это время шла подготовка к V Международному Арктическому форуму.
Особо волнующим для руководства аэропорта являлся и остается вопрос
о состоянии взлетно-посадочной полосы аэродрома. За 10 лет, как отмечал
Петросян, осуществлялся текущий ремонт ВПП с заменой порядка 3000 плит,
не прекращая полетов. Проводимая работа по ремонту этой полосы позволила
принимать прибыльные широкофюзеляжные самолеты, что открыло
возможность прямых зарубежных рейсов. Ведь самая важная статья доходов
всех аэропортов – это взлет и посадка, и чем тяжелее воздушное судно, тем
дороже его прием, а чем больше бортов – тем больше прибыль. Аэропорт
получил допуски на прием воздушных судов типа Bombardier CRJ, Airbus
235
Поморская столица. 2019. № 11. С. 21.
Юбилей с рекордом // Правда Северо-Запада. 2018. 7 февраля; Звонарев И. В полет с
комфортом: как преобразился аэропорт «Архангельск» за 55 лет // Архангельск. 2018.
7 марта; Петросян В. Из Архангельска на Северный Полюс // Правда Севера. 2018.
7 февраля; Петросян В. Авиация на Севере возрождается // Бизнес-класс экспресс. 2018.
5 февраля; Петросян В. Аэропорт «Архангельск»: нацеленность на развитие // Регион. 2018.
№2. С. 52–55; Петросян В. Домашнее небо Архангельска // Поморская столица. 2018. №9.
С. 10–11; Петросян В. Север невозможно представить без аэропортов и авиации // Регион.
2018. №3. С. 28–31 и др.
237
Городская газета Архангельск – город воинской славы. 2018. 28 февраля; Бизнес-класс
экспресс. 2018. №8. 5 марта. С. 3.
236
A319, Airbus A320, Airbus A321, Boeing 757-200. В маршрутной карте
аэропорта появилось 9 прямых воздушных направлений, таких как Таиланд,
Объединенные Арабские Эмираты, Тунис, Вьетнам и др.
Вместе с тем выполнить полную реконструкцию взлетно-посадочной
полосы не удавалось. Но, по словам Петросяна, ныне принято решение о
передаче этой полосы из структуры Минобороны на баланс Минтранса
России. В связи с этим готовилась проектная документация и планировалось в
2021 году без прекращения полетов начать полную реконструкцию ВПП,
которая должна была получить сплошное бетонное покрытие238.
Принципиально важным стало то, что в канун юбилея аэропорта
Архангельская область получила контроль над этим предприятием. 7 декабря
2017 года вышел указ президента России В.В. Путина о передаче в
собственность Архангельской области находящихся в федеральной
собственности акций АО «Аэропорт Архангельск»239. По распоряжению главы
правительства России Д.А. Медведева Росимущество передало региону 50,9%
акций аэропорта «Архангельск», ранее они были в федеральной
собственности 240 . Это открывало возможность областного финансирования
аэропорта. Вместе с тем то обстоятельство, что взлетно-посадочная полоса
находилась в федеральной собственности, позволяло получать финансовые
ресурсы от государства.
В 2018 году численность коллектива аэропорта составляла более 500
человек. По сравнению с 2009 годом производительность труда в аэропорту
выросла более чем в два раза, а средняя зарплата – в 2,5 раза241.
Совет директоров аэропорта «Архангельск», состоявшийся в 2018 году,
отметил положительную динамику развития предприятия. С 2010 года чистая
прибыль увеличилась в 3 раза, как и размер чистых активов. Констатировались
абсолютная устойчивость предприятия, рост производительности труда.
Индекс увеличения заработной платы превышал официальный уровень
инфляции242.
Важным направлением деятельности руководства аэропорта
«Архангельск» стало создание авиационного холдинга на территории региона.
Им была создана «Концепция развития региональной авиации Архангельской
области», в которой рассматривалась стратегия повышения мобильности
населения и формирования устойчивых транспортных связей в рамках
единого холдинга. В результате удалось восстановить деятельность аэропорта
в Котласе, который, как уже упоминалось ранее, еще в 2014 году вошел в
состав аэропорта «Архангельск», а основным акционером стала
Архангельская область. Там был осуществлен капитальный ремонт взлетно238
Поморская столица. 2019. № 11. С. 14–15.
URL: arhangelsk.bez formata.com
240
Архангельск. 2018. 7 марта.
241
Городская газета Архангельск – город воинской славы. 2018. 28 февраля; Поморская
столица. 2019. №11. С. 11.
242
Правда Северо-Запада. 2018. 20 июня.
239
посадочной полосы, установлена новая светосигнальная система, поставлено
современное оборудование, топливно-заправочный комплекс, проведено
газовое отопление, устроен сектор выдачи багажа, досмотр пассажиров,
система регистрации. Удалось вернуть кадры авиаторов на работу в аэропорт
Котласа. Было восстановлено его авиасообщение с Архангельском,
Сыктывкаром, Москвой и предполагалось установить с Петрозаводском.
Планировалось установление авиасообщения с Великим Устюгом, чтобы
обеспечить формирование устойчивого направления пассажиропотока
туристов туда, где находился популярный Дом Деда Мороза.
Велась работа по возрождению и реконструкции аэропортов в
Лешуконском, на Соловецких островах. Усилиями главы ГК «УЛК»
В.Ф. Буторина был реанимирован и реконструирован аэропорт Вельска. Было
принято решение о переходе в областную собственность 2-го объединенного
авиаотряда в Васьково. Таким образом, по инициативе и во многом усилиями
аэропорта «Архангельск» совместно с областной администрацией
возвращались в строй авиационные активы, чтобы работать на благо
Архангельской области. Предполагалось, что когда в перспективе весь
авиакомплекс будет являться собственностью Архангельской области, и он
экономически состоится как единая система, возможно будет уйти от
государственного субсидирования местных авиаперевозок. И, кроме того, а,
может быть, это и самое главное, что жители отдаленных населенных пунктов
Архангельской области, имеющие возможности передвижения только
благодаря авиации, получат качественно новые и более благоприятные
возможности жизни и мобильности в результате возрождения системы
аэропортов и посадочных площадок в регионе.
Дирекция аэропорта «Архангельск» подписала и соглашение с
руководством Ненецкого автономного округа об объединении аэропортов в
целях сохранения сети посадочных площадок на огромных пространствах
Крайнего Севера и инфраструктуры, на которую опиралось воздушное
сообщение в пределах НАО. Посредством объединения предполагалось
добиться более эффективного экономического использования этого
ресурса243.
В конце 2018 года состоялось знаковое для аэропорта «Архангельск»
событие. В результате голосования северян во втором туре конкурса «Великие
имена» большинство высказалось за присвоение ему имени замечательного
писателя Федора Александровича Абрамова244. Указ об этом президент России
В.В. Путин подписал 31 мая 2019 года.
243
Ваге Петросян. Аэропорт мечты // Поморская столица. 2019. №11. С. 18–21; Петросян
В.С. Восстанавливая утраченные маршруты : аэропорт Архангельск формирует единую
систему регионального воздушного транспорта, цель которой – развитие авиасообщения в
сложных природных условиях Арктики / // Территория развития. 2019. №1. С. 36–38.
244
Семенов В. Абрамовская воздушная гавань : как проводилась кампания "Великие имена
России" в Поморье // Архангельск. 2019. 10 января.
В октябре 2019 года аэропорт «Архангельск» вошел в тройку самых
пунктуальных аэропортов в мире по версии британской аналитической
компании OAG, заняв вторую строчку рейтинга, в котором участвовали 1200
аэропортов мира. По данным доклада этой компании, аэропорт обслужил
тогда без задержек 97,8% рейсов 245 . Это достижение олицетворяло собой
стремление руководства и коллектива аэропорта к точности, пунктуальности
и ответственности перед пассажирами.
Таким образом, период с 2010 года, когда аэропорт «Архангельск»
возглавлял В.С. Петросян, характеризовался высокой динамикой развития,
качественной реконструкцией всего аэродромного, и прежде всего
аэровокзального и привокзального комплексов и достижением значимых
результатов.
В 2020 году Ваге Самвелович Петросян покинул пост генерального
директора АО «Аэропорт Архангельск», который он занимал в течение
десятилетия, в связи с переходом на должность заместителя губернатора
Архангельской области.
В сентябре 2020 года единогласным решением Совета директоров на
пост генерального директора АО «Аэропорт Архангельск» был назначен
Александр Викторович Распеченюк, ранее занимавший должность
заместителя генерального директора по коммерции АО «2 Архангельский
объединенный авиаотряд», а до этого трудившийся на руководящих
должностях в АО «Международный аэропорт Шереметьево»246.
В своих первых программных заявлениях и интервью А.В. Распеченюк
заявил о намерении продолжать разработанную ранее стратегию развития
аэропорта, чтобы добиться еще более высоких результатов247. Воплощением в
жизнь обещанного стало то, что 2021 году пассажиропоток в аэропорту
превысил, наконец, 1 млн человек, достигнув цифры в 1068751. Рекордным
стал и показатель самолетовылетов. Он впервые превысил рубеж в 6 тысяч и
составил 6011 самолетовылетов. Был достигнут и самый большой за
последние годы показатель перевозки грузов – 1874 т. А впереди аэропорт
ждет новая и масштабная реконструкция, о которой речь пойдет далее на
страницах этого издания.
245
Север. 2019. № 48. 29 ноября. С. 2; Поморская столица. 2019. № 11. С. 15–16.
Аэропорт Архангельск возглавил Александр Распеченюк : новым генеральным
директором аэропорта стал Александр Викторович Распеченюк // Бизнес-класс экспресс.
2020. 36 сентября. №36. С. 6.
247
Александр Распеченюк. Аэропорт будет лучшим : генеральный директор аэропорта
«Архангельск» Александр Викторович Распеченюк как руководитель самой большой
воздушной гавани Севера отвечает на три самых главных вопроса «Поморской столицы» //
Поморская столица. 2021. №1. С. 36–37.
246
