Оценка технического состояния мостовых сооружений

МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ
УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ)
А. В. АНИСИМОВ
ОЦЕНКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ
МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ
НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ
В печать
Проректор
по учебной работе
Артемьев И.А
МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ
ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ)»
А. В. АНИСИМОВ
ОЦЕНКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ
МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ
НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ
УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ
МОСКВА
МАДИ
2023
УДК 624.745.12
ББК 39.112.245
А674
Утверждено в качестве учебного пособия редсоветом МАДИ
Рецензенты:
д-р. техн. наук, проф. кафедры «Мосты, тоннели
и строительные конструкции» Васильев А.И.;
Генеральный директор ООО «Автодор-Инжиниринг»
Могильный К.В.
Анисимов, А.В.
А674
Оценка технического состояния мостовых сооружений на
автомобильных дорогах: учебное пособие / А.В. Анисимов. – М.:
МАДИ, 2023. – 172 с.
Пособие содержит сведения о методах и составе работ по
оценке технического состояния мостовых сооружений на стадиях
приёмки
и
эксплуатации
искусственных
сооружений
на
автомобильных дорогах, в том числе, на скоростных и платных
участках.
Пособие предназначено для студентов строительных
специальностей 08.05.01 «Строительство уникальных зданий и
сооружений», 08.03.01 «Строительство» профиль «Автодорожные
мосты и тоннели», а также может быть полезно для аспирантов,
экспертов и сотрудников организаций, занятых в мероприятиях по
надзору и оценке технического состояния мостовых сооружений.
УДК 624.745.12
ББК 39.112.245
© МАДИ, 2023
3
Введение
В учебном пособии рассмотрены виды и состав работ по
надзору и оценке технического состояния мостовых сооружений,
организация их проведения и формирование отчётных материалов.
Содержание
пособия
отвечает
направлению
подготовки
«Строительство», профиль «Автодорожные мосты и тоннели»
Федерального Государственного образовательного стандарта
высшего образования (ФГОС ВО) по программам дисциплин «Оценка
технического состояния автодорожных мостов и тоннелей»,
«Эксплуатация и реконструкция автодорожных мостов и тоннелей»,
«Мониторинг при строительстве автодорожных мосто́в».
За последние десять лет в России существенно возросла
интенсивность движения по автомобильным дорогам, достигнув на
отдельных участках магистралей значений 90 тыс. автомобилей в
сутки. При этом постоянно увеличивается доля грузовых и
тяжеловесных автотранспортных средств. С 2015 года построено и
введено в эксплуатацию более 2,5 тысяч километров платных
автомобильных дорог, на большей протяжённости которых
установлен высокоскоростной режим: 110 и 130 км/ч. Значительно
возросли
темпы
строительства
автомобильных
дорог
и
искусственных сооружений, широко применяются новые материалы
и технологии.
В связи с этим в настоящее время предъявляются повышенные
требования к квалификации инженерного и руководящего персонала,
задействованного в проведении надзора и оценки технического
состояния мостовых сооружений.
Приведённый в пособии материал поможет студенту получить
представление о методике и организации работ по оценке
технического состояния на автомобильных дорогах, изучить виды и
состав работ по диагностике состояния конструкций, ознакомиться с
нормативными документами.
В
Приложениях
приведены
фотографии
наиболее
распространённых дефектов и повреждений с пояснениями
применительно к неиллюстрированному каталогу в ОДМ 218.3.0422014 «Рекомендации по определению параметров и назначению
категорий дефектов при оценке технического состояния мостовых
4
сооружений на автомобильных дорогах. Каталог дефектов в
мостовых сооружениях».
В пособии сделан акцент на современный опыт организации
содержания мостовых сооружений. Раскрыты практические аспекты
проведения диагностики искусственных сооружений на скоростных
платных магистралях на основе разработанного автором стандарта
СТО АВТОДОР 2.35-2022 «Организация надзора и оценки
технического
состояния
искусственных
сооружений
на
автомобильных дорогах Государственной компании «Автодор».
Глава 7.2 написана совместно со старшим преподавателем
кафедры мостов, тоннелей и строительных конструкций МАДИ
И.В. Булаевым.
В сборе материалов по дефектам мостовых сооружений, а
также в написании отдельных глав пособия приняли участие
сотрудники ООО «Автодор-Инжиниринг»: Мандрабура Е.А.,
Миронычев А.А., Гурчев А.В., Овсянников П.Г., Матохин Д.П.,
Хохлова Т.В., Муха Ю.С., Наумов П.А., Иликаев А.В., Комов С.Н.
Дизайн обложки и схем расположения испытательной нагрузки
при испытаниях мостовых сооружений выполнены М.А. Анисимовой
(НИУ ВШЭ; факультет коммуникаций, медиа и дизайна).
Автор выражает признательность руководству компании
Валерьевича
ООО «Автодор-Инжиниринг»
в
лице
Андрея
Рубежанского и Департаменту эксплуатации и безопасности
дорожного движения Государственной компании «Автодор» в лице
Ольги Владимировны Ивановой за ценные замечания по тексту
пособия, которые были учтены.
Особую благодарность автор выражает профессору кафедры
«Мосты, тоннели и строительные конструкции» МАДИ, доктору
технических наук Александру Ильичу Васильеву за многолетнее
наставничество и участие в формировании экспертных навыков автора, во
многом благодаря которым написано это пособие.
5
1.
СИСТЕМА НАДЗОРА И ОЦЕНКИ ТЕХНИЧЕСКОГО
СОСТОЯНИЯ
1.1. Классификация мостовых сооружений
Мостовое сооружение – сложная система конструкций и их
элементов, при строительстве которого используют разные
материалы с разными свойствами. Вводу сооружения в
эксплуатацию
предшествуют
обоснование
необходимости
строительства, сравнение вариантов, определение источников
финансирования, проектирование и наконец строительство. После
ввода в эксплуатацию за состоянием сооружения необходимо
наблюдать, вовремя производить работы по ремонту и замене
конструкций, утративших работоспособное состояние.
На протяжении всего жизненного цикла мостовое сооружение
описывают в терминах финансово-инвестиционной сферы,
имущественного права, проектно-конструкторской документации и
т.п. Терминология и классификация мостовых сооружений и их
элементов на стадии проектирования не всегда отвечает практике
эксплуатации, в частности, задачам оценки технического состояния.
Поэтому одновременно существуют базовая классификация в
проектных терминах по ГОСТ 33178-2014, и классификация в
терминах эксплуатации.
При этом:

классификации не взаимоисключают друг друга – каждая
применяется при решении соответствующих задач;

каждая классификация не является самоцелью и не
декларирует «единственно правильную терминологию и
признаки классификации» — это инструмент для создания,
например, проектно-сметной документации в терминах
проектной терминологии и статистической отчётности по
утверждённой
форме
1-ДГ
в
эксплуатационной
терминологии.
6
Классификация по ГОСТ 33178-2014
По функциональному назначению:
 автодорожные;
 городские;
 совмещенные;
 пешеходные;
 скотопрогон (зверопроход).
По виду мостовых сооружений:
 мост: сооружение через реки или водные препятствия;
 путепровод: сооружение для пропуска одной транспортной
магистрали над другой в разных уровнях;
 эстакада: сооружение с относительно небольшими
пролетами,
перекрывающее
суходол,
пойму
реки,
проходящее по застроенным территориям или заменяющее
насыпь на подходах к мостам;
 виадук: сооружение, перекрывающее суходол или узкую
долину;
 сооружение засыпного типа: сооружение, полностью
находящееся в насыпи, с вертикальными стенками по
торцам.
По материалу наибольшего по длине пролетного строения:
 железобетонные;
 металлические;
 сталежелезобетонные;
 деревянные;
 каменные;
 композитные.
По длине:
 малые: до 25 метров включительно;
 средние: более 25 и до 100 метров;
 большие: более 100 метров или с пролетом 60 метров и
более;
7
 внеклассные: с пролетом 200 метров.
По статической схеме:
 балочные;
 разрезные;
 температурно-неразрезные;
 неразрезные;
 фермы;
 арочные;
 рамные;
 консольные;
 вантовые;
 висячие;
 экстрадозные.
По расположению в плане:
- прямые;
- косые;
- криволинейные.
Классификация в АИС федеральных автомобильных дорог
В автоматизированных информационных системах (АИС) АБДМ
(Росавтодор) и АИС ИССО-Н (Государственная компания «Автодор»)
в целях реализации задач эксплуатации применяется следующая
классификация мостовых сооружений.
По типу:
 мост;
 путепровод;
 специальный мост (сооружения, которые не имеют
отношения ни к автодорожным мостовым переходам, ни к
пешеходным мостам).
По материалу:
 железобетонные;
 металлические;
8
 каменные;
 деревянные;
 композитные;
 смешанные.
Примечания к классификации по материалу:
1. К металлическим мостам относятся:
1.1. Сооружения, основная часть отверстия которых
перекрыта металлическими пролетными строениями.
1.2. Мостовые сооружения со сталежелезобетонными
пролётными строениями.
2. К смешанным мостам относятся сооружения, у которых
различные пролетные строения выполнены из разных
материалов (например: эстакадные пролёты из сборного
железобетона, а центральный над рекой – металлические с
ортотропной плитой).
В рамках настоящего пособия в случаях, когда речь идёт об
общих для всех видов мостовых сооружений свойствах, материалах,
рабочих процессах и т.п. – допускается обобщающий термин «мост».
1.2. Виды работ по надзору и оценке технического состояния
Свойства материалов и конструкций с течением времени
ухудшаются. Под воздействием окружающей среды, техногенных
воздействий и в результате приложения нагрузок появляются и
накапливаются повреждения, проявляются скрытые дефекты.
Дефекты – отклонения характеристик и параметров
конструкций и материалов от требований нормативных документов и
проекта, допущенные на стадии проектирования, строительства и
монтажа, то есть до ввода в эксплуатацию. Повреждения –
отклонения или изменения, возникшие на стадии эксплуатации. На
практике, в зависимости от контекста, когда речь идёт об отклонениях
вообще, чаще употребляют понятие дефект.
9
По отдельности или в комплексе наличие дефектов и
накопление повреждений в итоге могут привести к утрате
сооружением способности выполнять свои функции в полном
объёме.
Чтобы не доводить конструкции до такого состояния и
оптимизировать затраты на ремонт и восстановление за состоянием
мостов ведут систематические наблюдения в рамках мероприятий по
надзору и оценке технического состояния.
Надзор осуществляется силами подрядной организации по
содержанию сооружения и включает в себя следующие виды
осмотров:
- ежедневный (осматривают только проезжую часть на
сооружении);
- регулярный – 1 раз в 10 дней;
- текущий – 2 раза в год (весной и осенью).
Оценка технического состояния мостовых сооружений –
комплекс мероприятий, осуществляемых с целью определения
степени соответствия параметров и характеристик конструкций и
материалов сооружений требованиям нормативных документов в
условиях воздействия нагрузок и агрессивной окружающей среды.
Мероприятия по оценке технического состояния проводят
специализированные организации и включают в себя различные
виды диагностики, обследований и испытаний.
Проведение мониторинга состояния сооружения на этапе
строительства и/или эксплуатации назначают в особых случаях.
Надзор и мониторинг состояния мостовых сооружений
подробно не рассматриваются в данном пособии.
Диагностику и обследование мостовых сооружений проводят с
целью сбора и систематизации информации для принятия
управленческих решений по составу, объёмам и срокам проведения
ремонтных воздействий на основе оценки технического состояния
конструкций с учётом выявленных дефектов и повреждений.
10
ГОСТ
Р
59618-2021
устанавливает
следующие
типы
обследований:
 тип 1: периодическая диагностика должна проводиться с
интервалом один раз в пять лет или иной, индивидуально
установленной периодичностью*;
 тип 2: первичная
диагностика
после
завершения
строительства или реконструкции при вводе в эксплуатацию;
 тип 3: диагностика после завершения капитального ремонта
при вводе в постоянную эксплуатацию;
 тип 4: диагностика после завершения ремонта при вводе в
постоянную эксплуатацию;
 тип 5: периодические обследования могут проводиться с
интервалом один раз в пять лет или с иной, индивидуально
установленной
периодичностью;
при
организации
мероприятий по мониторингу технического состояния в виде
периодической
диагностики
выполнение
периодического
обследования не требуется;
 тип 6: первичное
обследование
после
завершения
строительства или реконструкции при вводе в эксплуатацию
с составлением первичного технического паспорта мостового
сооружения;
 тип 7: обследование
после
завершения
капитального
ремонта или ремонта с обновлением технического паспорта
мостового сооружения;
 тип 8: предпроектное обследование;
 тип 9: специальное обследование;
 тип 10: специализированный сезонный осмотр.
* ГОСТ 33161-2014 устанавливает периодичность проведения
плановой (периодической) диагностики не реже одного раза в пять
лет.
11
В
соответствии
с
ГОСТ
59618-2021
выбор
между
обследованием и диагностикой осуществляется заказчиком работ на
уровне условий контракта и определяется предпочтениями заказчика
к форме и степени подробности отчетных материалов.
Так, в СТО АВТОДОР 2.35-2022 первичная диагностика и
обследование, а также работы после ремонта и реконструкции
объединены понятием «приёмочная диагностика», а периодическое
обследование и периодическая диагностика – в «плановую
диагностику».
В таблице 1.1 приведён состав работ по диагностике,
обследованию
и
мониторингу
мостовых
сооружений
на
автомобильных дорогах Государственной компании «Автодор», а
также виды отчётных документов и перечень сведений, вносимых в
электронную базу данных АИС ИССО-Н.
Таблица 1.1
Состав работ по диагностике, обследованию и мониторингу мостовых сооружений
Виды работ
№
п.п.
Состав работ
Приёмочная
диагностика
Плановая
диагностика
Предпроектное
обследование
Специальное
обследование
Мониторинг
Полевые работы
Визуальный осмотр; фото- и
видеосъёмка (при необходимости)
+
+
+
+
+/-
2
Обмеры
+
+/-*
+/-
+/-
+/-
3
Определение
взаиморасположения
конструкций
высотного
элементов
+
+
+
+/-
+/-
4
Измерение
поперечных
части
продольных
и
уклонов
проезжей
+
+
+
+/-
-
5
Измерение строительного подъёма
пролётных строений
+
+
+/-
+/-
+/-
6
Инструментальные
измерения
+
+
+
+
+
и
приборные
здесь и далее +/- означает, что необходимость выполнения данной работы определяют в техническом задании к договору/контракту.
12
*
1
Виды работ
№
п.п.
Состав работ
Приёмочная
диагностика
Плановая
диагностика
Предпроектное
обследование
Специальное
обследование
Мониторинг
7
Испытания
+/-
-
+/-
+/-
+/-
8
Ведомость дефектов и недоделок
+/-
-
-
-
+/-
Обособленные камеральные работы
Составление чертежей и схем
+
+/-
+/-
+/-
-
10
Расчёт грузоподъёмности
+/-
+/-
+
+
+/-
13
9
Составление отчётных документов
11
Заключение
по
результатам
приемочной диагностики
+
-
-
-
-
12
Отчёт/Заключение
обследования (и
необходимости)
+
-
+
+
+/-
по результатам
испытаний, при
Виды работ
№
п.п.
13
Состав работ
Итоговый
отчёт
(по
группе
сооружений, при необходимости)
Приёмочная
диагностика
Плановая
диагностика
Предпроектное
обследование
Специальное
обследование
Мониторинг
+/-
+/-
-
-
-
Заполнение АИС
15
16
+
-
-
-
-
+
+
+
+
+
+
+/-
+
+
+/-
14
14
Заполнение всех групп параметров
(включая
параметры
и
характеристики конструкций для
формирования
технического
паспорта мостового сооружения по
ГОСТ 33161-2014, Приложение А)
Заполнение
отдельных
групп
параметров
(корректировка
сведений
для
актуализации
технического паспорта)
Прикрепление
документов
в
электронной форме (отчёты, акты,
заключения, чертежи и т.п.)
15
1.3. Оценка влияния дефектов на состояние конструкций
В соответствии с требованиями ГОСТ Р 59618-2021 каждый
дефект оценивают по влиянию на основные показатели сооружения
следующим образом:
 грузоподъёмность: при выявлении влияния дефекта на
данный показатель проводят перерасчёт конструкции или
экспертно оценивают снижение грузоподъёмности, в
ведомости дефектов проставляют букву «Г»;
 долговечность, безопасность, ремонтопригодность: оценку
влияния дефекта на эти показатели назначают по
пятибальной шкале в каталоге ОДМ 218.3.042-2014.
Эксперт в случае необходимости может изменить оценку,
рекомендованную каталогом ОДМ 218.3.042-2014, руководствуясь
таблицей 1.2.
Ремонтопригодность оценивают по видам работ, которые
необходимо выполнить для устранения дефекта:
 профилактические работы — предупредительные меры для
поддержания мостового сооружения в исправном и
работоспособном состоянии, обеспечивающие устранение
небольших дефектов на стадии, когда они не являются
опасными для сооружения (грузоподъемности, безопасности
движения и долговечности) и требуют для их устранения
минимальных затрат;
 планово-предупредительные работы (ППР) – занимают
промежуточное место между профилактическими работами и
ремонтами; характерная особенность – не требуют проекта,
выполняются по ведомости дефектов;
 ремонт: восстановление работоспособности и исправности
элементов сооружения;
 капитальный ремонт линейных объектов: изменение
параметров линейных объектов или их участков (частей),
которое не влечет за собой изменение класса, категории и
16
(или)
первоначально
установленных
показателей
функционирования таких объектов и при котором не
требуется изменение границ полос отвода и (или) охранных
зон таких объектов
 реконструкция линейных объектов: изменение параметров
линейных объектов или их участков (частей), которое влечет
за собой изменение класса, категории и (или) первоначально
установленных показателей функционирования таких
объектов (мощности, грузоподъемности и других) или при
котором требуется изменение границ полос отвода и (или)
охранных зон таких объектов
При этом:
 отличия ремонта и капитального ремонта определяются
видами и составом работ в Классификации по Приказу
Минтранса РФ №402
 ремонт, капитальный ремонт и реконструкцию проводят по
разработанной
и
утверждённой
проектно-сметной
документации
 определения капитального ремонта и реконструкции
приведены по ФЗ 190 Градостроительный кодекс.
Информацию о дефектах записывают в ведомость (см. пример
в таблице 1.3 и Приложении К ОДМ 218.3.014-2011) и по требованию
заказчика вносят в автоматизированную информационную систему
(рис. 1.1).
Таблица 1.2
Показатели мостового сооружения и категории дефектов
Показатели
мостового
сооружения
Индексы категорий дефектов
0
несущественные
1
малозначительные
2
значительные
3
опасные
4
критические
Дефекты,
Дефекты, которые
Дефекты, наличие
оказывающие
нормами не
которых следует
допускаются, но при негативное влияние
зафиксировать, но
на безопасность
данной степени
отклонение от нормы
движения,
развития они не
укладывается в
требующие, как
влияют на
допустимые нормами
правило, введения
безопасность
границы
ограничений
движения
скорости движения
Дефекты,
значительно
снижающие
безопасность
движения и
требующие введения
существенных
ограничений
движения
Дефекты,
снижающие
безопасность
движения
настолько, что
эксплуатация
мостового
сооружения
недопустима
Долговечность
(Д)
Дефекты, которые
Дефекты,
влияют на
существующая
долговечность
степень развития
конструкции
которых допускается
несущественно. Их
нормами, например,
негативное влияние
трещины в бетоне
раскрытием до 0,1 мм может сказаться в
перспективе
Дефекты, в
значительной
степени влияющие
на долговечность
конструкции
Дефекты, при
наличии которых
остаточный ресурс
сооружения
составляет менее
пяти лет
Дефекты, при
наличии которых
остаточный ресурс
можно считать
исчерпанным
Повреждённый
Повреждённый
элемент необходимо
Повреждённый
элемент может быть
отремонтирован в элемент необходимо отремонтировать по
проекту в рамках
отремонтировать в
рамках
Ремонта /
рамках ППР без
Профилактических
Капитального
проекта
работ
ремонта
/ ППР
Повреждённый
элемент
необходимо
заменить в рамках
Капитального
ремонта /
Реконструкция
Ремонтопригодность (Р)
Повреждённый
элемент может быть
отремонтирован в
рамках
Профилактических
работ
17
Безопасность
(Б)
18
Таблица 1.3
Пример ведомости дефектов
№
п.п
.
Место
расположени
я дефекта
Название
дефекта
Количественные
параметры
развития
Категории
дефекта
Примечания
Б
Д
Р Г
1
1
2
Фото №1
N = 1 шт
L= 0,5 м
1
1
Фото №2
S = 3 кв.м.
1
2
Фото №3
N = 5 шт
3
3 Г
в N = 2 шт
3
3 Г
Мостовое полотно
1
Пролёт №8
2
Пролёт №15
3
Пролёт №16
Отсутствие
решётки
в
приёмной
части
водоотводной
трубки
Поперечные
одиночные
трещины
в
покрытии
Выкрашивание
асфальтобето
нного
покрытия
N = 1 шт
Пролётные строения
4
5
Пролёт №1,
балка №5
Пролёт №4,
балка №4
Обрыв
рабочей
арматуры
ребре
19
Рис. 1.1. Вид ведомости дефектов в АИС ИССО-Н
20
1.4. Показатели и балльная оценка состояния сооружения
В ОДМ 218.3.014-2011 приведены таблицы и формулы для
расчёта технических показателей и оценки состояния сооружения на
основании категорий выявленных дефектов. При расчёте
технических показателей предусмотрено разделение конструкций
сооружения на основные, включая несущие и ненесущие, и
вспомогательные. Это сделано для того, чтобы, например,
неудовлетворительное состоянии лестничных сходов на откосах при
«идеальном» состоянии всех остальных элементов сооружения, не
приводило к некорректному занижению оценки всего мостового
сооружения.
Обобщённый показатель технического состояния (Коб) численно
равный балльной оценке состояния рассчитывают по формуле:
Коб=0,5*((Кб+Кг+Кд)/3+Кmin), где
Кг – показатель технического состояния по грузоподъёмности
Кд – показатель технического состояния по долговечности
Кб — показатель технического состояния по безопасности
Кmin – минимальное значение из Кг, Кд, Кб.
Соответствие балльной оценки технического состояния
мостового сооружения видам оценки технического состояния
приведено в таблице 1.4, описания категорий Технического
состояния приведены в гл.7 ГОСТ Р 59618-2021.
Таблица 1.4
Соответствие балльной оценки и видов технического состояния
Балльная
оценка (Коб)
5
4
3
2
1
0
Непригодное
для нормальной
Техническое
Удовлетво- Неудовлетвориэксплуатации Аварийное
Отличное Хорошее
состояние
рительное
тельное
(предаварийное)
Исправное
Вид
технического
состояния
Работоспособное
Неисправное
Ограниченноработоспособное
Неработоспособное
Предельное
21
Более подробно порядок сбора данных, расчёта показателей и
назначения оценки технического состояния, проиллюстрированные
блок-схемой, приведены в Приложении А ОДМ 218.3.014-2011.
2.
ВИЗУАЛЬНЫЙ ОСМОТР КОНСТРУКЦИЙ
2.1. Цели и задачи
Визуальный осмотр выполняют с целью выявления дефектов и
повреждений, которые могут быть обнаружены невооружённым
взглядом, а также с применением измерительных инструментов и
приборов (бинокли, фотоаппараты, рулетки, штангенциркули, щупы и
прочее).
При визуальном осмотре выявляют дефекты и повреждения,
производят контрольные обмеры, делают фотографии дефектных
участков. Проводят проверку наличия характерных деформаций
сооружения и отдельных строительных конструкций (прогибы, крены,
выгибы, перекосы, разломы и т.д.).
При обнаружении опасных и критических дефектов (категории
дефектов см. выше в таблице 1.2) или аварийной ситуации на
сооружении в незамедлительном порядке информируют руководство
своей организации и заказчика. При необходимости проводят
совместный осмотр с представителями заказчика и принимают
решение об ограничении движения по грузоподъёмности и/или
полосам движения. Как правило, в таких случаях оперативно
составляют заключение по результатам осмотра.
По результатам визуального осмотра составляют ведомость
дефектов и повреждений, определяют участки измерений методами
неразрушающего контроля, уточняют места отбора проб материалов,
корректируют точки расположения приборов при проведении
испытаний.
22
Записи ведут в журналах полевых работ, включающих бланки:
ведомость дефектов, схемы сооружений и его элементов для
нанесения основных размеров; результаты измерений методами
неразрушающего контроля (прочность бетона, толщина защитного
слоя и т.п.).
Для каждой фотографии, сделанной на сооружении, делают
запись, включающую номер файла с фотографией в фотокамере;
подробный адрес изображённого элемента. Если сфотографирован
дефект – номер фотографии вносят в ведомость дефектов (см. выше
таблицу 1.3).
В состав полевого журнала включают чек-лист для проверки
полноты выполненных работы на сооружении в соответствии с
техническим заданием.
2.2. Порядок проведения
Наиболее характерные дефекты и повреждения, а также
методы их оценки приведены в Приложении А ГОСТ 59618-2021,
подробный каталог дефектов приведён в ОДМ 218.3.042-2014.
Ниже в обобщённом виде приведены рекомендации по порядку
проведения визуального осмотра с указанием на признаки
отклонений в состоянии конструкций, а также на их элементы или
участки элементов, где-либо наиболее часто выявляют дефекты и
повреждения, либо отклонения выявляют редко, но они могут иметь
опасный или критический характер.
Фотоиллюстрации с примерами дефектов и повреждений
приведены в приложениях к учебному пособию.
Визуальный осмотр начинают, как правило, с мостового
полотна, включающего покрытие проезжей части и тротуаров (с
подходами),
ограждения
проезжей
части
и
тротуаров,
деформационные швы, элементы системы водоотвода.
При осмотре покрытия проезжей и прохожей части особое
внимание уделяют наличию трещин, выбоин, колейности, состоянию
разметки. Не допускаются скопление мусора и снега, в том числе,
23
препятствующие
нормальному
функционированию
системы
водоотвода. Продольные трещины на покрытии проезжей части
могут свидетельствовать о несовместной работе балок, в том числе,
значительной деградации бетона продольных швов омоноличивания
пролётных строений из сборных железобетонных балок. В покрытии
часто возникают поперечные трещины на температурно-неразрезных
пролётных строениях над опорами в пределах плетей.
Состояние ограждений проезжей части и тротуаров оценивают
прежде всего по соответствию их удерживающей способности
требованиям нормативных документов. Признаками снижения
удерживающей способности является ненадлежащее закрепление
стоек к основанию, повреждение криволинейного бруса, стоек и
компенсаторов барьерного ограждения проезжей части, сколы и
другие виды деградации бетона парапетного ограждения проезжей
части. То же относится к соответствующим элементам перильного
ограждения. Высота ограждения проезжей части и перил на
тротуарах должна соответствовать требованиям нормативных
документов и проекта. Подробная информация об оценке
удерживающей способности ограждений приведена в ОДН 218.0172003.
Карнизные блоки на фасадах пролётных строений могут иметь
трещины, сколы, а также участки деградировавшего бетона, слабые
фрагменты которого могут представлять угрозу для людей и
автотранспорта.
Деформационные швы являются наиболее проблемной зоной
мостовых сооружений. По существу, эти элементы конструкций
работают как механизм, обеспечивая перемещения пролётных
строений при изменениях температуры и динамических воздействиях
автотранспортных средств. Образующаяся на проезжей части колея
приводит к непроектным горизонтальным ударным воздействиям на
конструкции шва или зону его усиления. Грунт, песок, щебень и иной
мусор, попадающий в зазоры между элементами шва приводит к
интенсивному износу деформационных швов, нарушению его
24
герметичности. Наиболее часто встречаются повреждения
резиновых частей и металлических элементов в уровне проезжей
части модульных деформационных швов; швы с мастичным
заполнением довольно часто продавливаются, мастичная часть
раскатывается за пределы шва.
Состояние гидроизоляции оценивают, как правило, по
результатам осмотра плиты проезжей части снизу. Признаками её
неудовлетворительного состояния являются влажные следы, потёки;
следы выщелачивания бетона, ржавчина на металле.
В ходе осмотра пролётных строений следует выявлять прежде
всего нарушение целостности, которое может быть проявлено в
бетонных конструкциях: в виде силовых трещин, разрушении
защитного слоя, коррозии арматуры, особенно напрягаемой. В
металлических конструкциях следует выявлять нарушение общей и
местной устойчивости элементов, дефекты и повреждения болтовых
и сварных соединений. В балочных пролётных строениях следует
уделять внимание зазорам между торцами балок на промежуточных
опорах и торцами балок, или шкафной стенкой на крайних опорах.
Приопорные зоны балок под деформационными швами нередко
имеют существенные повреждения, вызванные протечками воды
через деформационный шов.
Одним из наиболее распространённых видов отклонений от
пролётных
строений
является
утрата
проектной
работы
строительного подъёма балок или провис. Само по себе это
отклонение не является опасным. Однако, в некоторых случаях
опасными являются дефекты и повреждения, являющиеся причиной
или следствием таких отклонений, например, обрыв рабочей
арматуры, утрата предварительного натяжения, непроектные
деформативные характеристики бетона; потеря устойчивости
элементов металлических пролётных строений (включая хлопуны
или депланацию стенок главных балок) или утрата совместной
работы балок и плиты проезжей части в сталежелезобетонных
пролётных строениях. В ходе анализа такого рода отклонений
25
принципиально важно установить стадию их появления –
изготовление, монтаж или эксплуатация.
Крайние балки или фасадные элементы пролётных строений
могут иметь повреждения, вызванные ударом негабаритных
транспортных средств. При обнаружении таких повреждений следует
также внимательно осмотреть зоны опирания на предмет смещения
и мостовое полотно – на предмет трещин в проезжей части,
искривления ограждений и т.п., что косвенно свидетельствует о силе
удара.
Опорные части получают повреждения, как правило,
вследствие протечек воды и провала грязи через повреждённый
деформационный шов. Следствием непроектной работы пролётных
строений или крена опор может стать «угон» опорных частей –
смещение, превышающее допустимую проектом величину. В таких
случаях пролётное строение может упереться в шкафную стенку
одной из крайних опор. Для резиновых опорных частей (РОЧ)
характерны трещины, деформации. Металлические элементы
опорных частей подвержены коррозии и заклиниванию, особенно в
отсутствие регулярного ухода.
Подферменники, ригели и насадки опор чаще всего получают
повреждения вследствие протечек воды через деформационные
швы, или через фасадные поверхности пролётных строений или
карнизных блоков. При интенсивных протечках и/или долгом
воздействии воды, скоплениях грязи – бетон указанных конструкций
начинает быстро деградировать с уменьшением рабочего сечения и
развитием коррозионных процессов в арматуре.
Повреждения, связанные с протечками через деформационный
шов и скоплением грязи, трещины силового происхождения, наклон
вдоль оси мостового сооружения – характерны для шкафных стенок
крайних опор. В стойках опор и опор-стенок из железобетона могут
получить интенсивное развитие коррозионные повреждения
вертикальной рабочей арматуры. Поскольку сечение стоек и толщина
опор-стенок редко превышают 40 см, такие повреждения являются
26
опасными, поскольку в значительной степени уменьшают рабочее
сечение несущего элемента по бетону и арматуре.
Фундаменты опор чаще всего скрыты под грунтом основания
или откосами и конусами насыпи, поэтому диагностировать дефекты
и повреждения непосредственно в материале подземной части
ростверков, свай, кессонов и т.д – затруднительно. Однако крены,
просадки и выпучивания опор могут быть проявлены в выпоре грунта
у основания опоры или нарушении поверхности откоса (укрепления
конуса); в отклонении тела опор от вертикали, в нехарактерном
сдвиге и/или деформации опорных частей; в нарушении
устойчивости стенок металлических балок или трещинах в бетонных
пролётных строениях, а также в нарушении их продольного профиля
и в изменении зазоров деформационных швов.
В составе транспортных развязок и на скоростных магистралях
конструкции крайних опор нередко включают в себя подпорные
стены, в том числе с армогрунтовыми конструкциями. Чаще всего
причиной отклонения в состоянии подпорных стен в составе крайних
опор является не обеспеченный водоотвод. В результате в
конструкциях стен образуются локальные смещения блоков,
просадки, наклон.
В ходе осмотра подмостового пространства мостовых
сооружений особое внимание обращают на состояние русла,
профиль дна (для судоходных рек), водорегуляционных и защитных
конструкций, траекторию потока, отсутствие препятствий свободному
водотоку.
Если
пересекаемым
препятствием
является
автомобильная дорога, то особое внимание уделяют оценке
величины подмостового габарита, состоянию покрытия и ограждения
пересекаемой дороги.
Длину подходов при обследовании принимают 25 метров, если
иное не предусмотрено техническим заданием. Наиболее
распространённым дефектов является просадка насыпи перед
устоем – чаще всего, в зоне окончания переходных плит. Как правило
это связано с нарушением водоотвода, что довольно часто
27
проявляется в виде вымывания грунта из-под переходных плит. В
этом случае плита начинает работать как изгибаемый элемент на
«двух опорах» (а не плита на упругом основании), что чревато её
разрушением. При смотре подходов также нужно обращать внимание
на состояние откосных лестничных сходов и водоотводных лотков, а
также ограждений проезжей части и перил, в частности, их
сопряжение со стороны насыпи и мостового сооружения.
При осмотре надземных пешеходных переходов осматривают
остекление на предмет целостности его элементов, включая узлы
крепления к пролётному строению и опорам сооружения. Так же
особое внимание уделяют состоянию перильного ограждения,
пандусов, лифтов и других конструкций для обеспечения
передвижения маломобильных групп населения.
2.3. Оборудование для визуального осмотра
В ходе визуального осмотра геометрические параметры
сооружения, выявленных дефектов и повреждений фиксируют с
специального оборудования, фото и видеоаппаратуры.
Для определения линейных размеров элементов конструкций и
их дефектов используют разные виды оборудования. В каждом
конкретном случае оборудование подбирают исходя из диапазона
измеряемых величин, измеряемого параметра, условий доступа к
измеряемому объекту (см. таблицу 3.1, рис. 2.1-2.5).
Тахеометр может быть использован для измерений почти всех
размеров элементов и их взаимного расположения в ходе
геодезической съёмки. В частности, могут быть определены размеры
сечений бетонных элементов, строительный подъём балок
пролётных строений. По высотным отметкам низа и верха пролётного
строения и верха проезжей части может быть определена толщина
дорожной одежды сооружений. Для измерений толщин листового
проката металлоконструкций тахеометр малопригоден по причине
недостаточной точности измерений.
28
Рис. 2.1. Измерение раскрытия трещины при помощи микроскопа Бринелля
Рис. 2.2. Измерение раскрытия трещины при помощи шаблона
29
Рис. 2.3. Измерение размера повреждения при помощи линейки
Рис. 2.4. Измерение остаточного диаметра арматуры
при помощи штангенциркуля
30
Рис. 2.5. Измерение искривления стенок металлических балок
Примерно с 2010 года для определения размеров сооружения и
его элементов внедряются технологии фотограмметрии и лазерного
сканирования. На момент написания учебного пособия наиболее
массовым является построение фотограмметрической модели с
использованием квадрокоптера. Точность измерений достигает 1 см,
однако нижняя поверхность пролётного строения не всегда может
быть отснята по причине стеснённых условий, затенённости,
турбулентных воздушных потоков.
Комплект для визуально-измерительного контроля (комплект
ВИК) широко применяется для контроля сварных соединений, но
имеет и множество других назначений, в зависимости от
комплектации. Проводить визуально-измерительный контроль могут
только аттестованные специалисты, прошедшие обучение, в
соответствии с СДАНК-02-2020, или при наличии действующих
удостоверений. Ниже, в таблице 2.1 приведено описание одной из
комплектаций «универсального комплекта ВИК».
31
Таблица 2.1
Состав универсального комплекта ВИК
№
п.п.
1
Наименование
Применение и особенности
2
3
1
Линейка металлическая Измерение внутренних и внешних линейных
измерительная L-300
параметров изделий длиной до 300
миллиметров. Изготовлена из стали
2
Штангенциркуль ШЦ 1150 с глубиномером
3
Универсальный шаблон Оценка состояния участков труб и сварных
сварщика УШС-3
стыков при производстве трубопроводов.
Сделан из металла с антиферромагнетическими
свойствами
4
Набор радиусных
шаблонов №1
Оценка внутренних и внешних радиусов
выпуклых и вогнутых поверхностей
5
Набор радиусных
шаблонов №3
Оценка внутренних и внешних радиусов
выпуклых и вогнутых поверхностей
6
Угольник поверочный
УП 160х100
Выполнен из углеродистой стали. Применяется
для поверки прямых углов и перпендикулярно
расположенных деталей
7
Лупа измерительная ЛИ- Определение линейных размеров объекта.
3-10х
Оснащена тремя линзами с десятикратным
увеличением, а также стеклянной сеткой с
измерительной шкалой
8
Набор щупов №4
9
Рулетка измерительная Определение линейных размеров изделий
5м
10 Шаблон Красовского
Определение глубины уступов и отверстий.
Оснащен главной и вспомогательной шкалой
(нониусом) и глубиномером
Осмотр зазоров между поверхностями.
Обладает вторым классом точности,
комплектуется в четыре набора. Обойма
позволяет легко менять щупы и вращать их на
оси
Осмотр тавровых и нахлесточных сварных
соединений (оценка выполняется в диапазоне от
нуля до пятнадцати миллиметров), проверка
стыков и отверстий между краями изделий (от
нуля до пяти миллиметров)
32
Продолжение табл. 2.1
1
2
3
11 УШС-2 (шаблон катетов Осмотр катетов стыковых сварных швов в
швов)
диапазоне от четырех до четырнадцати
миллиметров. Выполняется ступенчатым
способом до нахождения наименьшего зазора
12 Шаблон УшероваМаршака
Определение параметров скоса краев, высоты
валика усиления, катета углового шва,
выпуклости корня шва и определения отверстий.
Диапазон измерений — от нуля до двадцати
миллиметров
13 Универсальный шаблон Осмотр тавровых и нахлесточных сварных
сварщика УШС-1
конструкций, проверка стыков и обнаружение
отверстий между кромками
14 Образцы шероховатости Контроль шероховатости труднодоступных,
подготавливаемых к обработке или
обрабатываемых поверхностей на соответствие
номинальным параметрам путем сравнения с
образцом
15 Лупа ЛПП 1-7х
Полимерная оптика защищена абразивным
покрытием, обладающим пылеотталкивающими
свойствами, повышающими срок службы
изделия и позволяющим очищать стекло мягкой
материей. Поставляется в пластиковом футляре
16 Лупа просмотровая с
подсветкой 5х
Просмотровая лупа используется в местах с
недостаточной освещенностью. Полимерная
оптика защищена абразивным покрытием,
обладающим пылеотталкивающими свойствами,
повышающими срок службы изделия и
позволяющим очищать стекло мягкой материей.
17 Зеркало
телескопическое
Смотровое зеркало с регулируемой ручкой
используется для визуального осмотра
труднодоступных поверхностей
18 Фонарик карманный
Компактный фонарик, оснащенный криптоновой
лампой, оснащен ударопрочным пластиковым
корпусом и обрезиненными вставками.
Стабилизатор положения препятствует
скатыванию прибора с наклонных поверхностей
19 Маркер по металлу
Наносит надписи на любых металлических
поверхностях, в том числе на грязных, ржавых
или шероховатых. Имеет пластиковый корпус и
прочный пулевидный наконечник. Надписи не
стираются, не смываются и не выгорают
33
Видеоэндоскоп —технический прибор, представляющий собой
переносной гибкий кабель, оснащенный камерой и видеомонитором,
в качестве которого может быть использован мобильных телефон
или ноутбук. Применяют для визуального осмотра труднодоступных
мест при обследовании искусственных сооружений – зазоров между
торцом балки и шкафной стенкой; нижней поверхности переходной
плиты, через полость, образованную размывом грунта насыпи.
Видеоэндоскоп осуществляет вывод на экран видеомонитора
изображения обследуемой области и запись процесса исследования
на видеоноситель или жесткий диск.
Фото- и видеокамеры – оборудование для съёмки общих видов
конструктивных элементов сооружений, дефектов и повреждений.
Квадрокоптеры – летательные аппараты с дистанционным
управлением, позволяющие снимать панорамные фотографии и
видео искусственных сооружений, в том числе, в местах, которые
невозможно осмотреть вблизи без специальных средств доступа,
например: нижняя поверхность балок в пролётах над водными
преградами; опорные части, расположенные на высоте шести метров
от уровня земли и выше. Некоторые модели квадрокоптеров
оснащены геодезическим оборудованием, которое в сочетании с
ГНСС приемниками (Спутниковая система навигации) позволяет
производить полуавтоматическую съемку и строить более точную
привязку сооружения в пространстве с привязкой к конкретным,
определенным приемником точкам.
2.4. Фото и видеосъёмка сооружений
При визуальном осмотре сооружений для фиксации их
состояния и внесения в базу данных заказчика выполняют фото и
видео съемку общих видов сооружения, дефектов и повреждений
конструкций.
2.4.1.Фотосъемка общих видов сооружений и конструкций
Общие требования:
 фотографии должны иметь разрешение не менее 300dpi,
размер фото 1600х1200 точек;
34
 фотографу следует располагаться между источником света и
объектом съёмки, не загораживая его от света;
 необходимо
применять
вспышку,
если
освещения
недостаточно, или приходится снимать «против света»;
 на кадрах не должно быть более 20% неба, земли или
конструкций, не являющихся целевыми объектами съёмки;
 при использовании оптического зума (увеличения) следует
зафиксировать фотоаппарат на твёрдой поверхности или
штативе во избежание получения смазанного изображения;
 не следует использовать «цифровой» зум.
Общий вид сооружения с фасада. Фотографируют правый и
левый фасады сооружения, при этом в кадр стараются помещать
сооружение по всей длине, от устоя до устоя (включая открылки).
Снимают, по возможности, таким образом, чтобы фасад сооружения
находился под прямым углом к оси съёмки, но при этом не был
слишком мелким. Допускается делать снимки от крайних опор
сооружения в случаях, если сооружение слишком длинное, есть
препятствия, закрывающие фасад; невозможно встать в створе
центрального пролёта. По вертикали в кадр должно войти все
сооружение – от препятствия (урез воды в водоеме; уровень грунта
(балки, овраги, суходолы); автомобильная/железная дороги) до
перил (рис. 2.6).
Общий вид покрытия проезжей части. В кадр помещают
покрытие проезжей части в каждом пролёте с деформационными
швами и ограждениями проезжей части – это помогает
сориентироваться в ходе обработки и анализа фотографий (рис. 2.7).
Общие
виды
деформационных
швов
(сверху).
Фотографируют каждый деформационный шов таким образом, чтобы
в кадр попал весь шов от ограждения до ограждения проезжей части.
Отдельно выполняют съемку деформационных швов на тротуарах
(рис. 2.8).
Ограждения проезжей части. Фотографируют ограждения
безопасности с каждой стороны проезда (левое и правое, осевое)
(рис. 2.9).
35
Рис. 2.6. Общий вид сооружения
Тротуары/служебные проходы и перильные ограждения.
Фотографируют каждый тротуар и/или служебный проход. В кадр
помещают покрытие тротуара, ограждение безопасности и
перильное ограждение (рис. 2.10).
Общий вид проезжей части подходов. В кадрах должно быть
видно покрытие проезжей части на подходах – 25 метров в каждую
сторону. Направление съемки – от деформационного шва в сторону
подхода. В каждый кадр помещают деформационные швы и
ограждения проезжей части (рис. 2.11).
Рис. 2.7. Общий вид покрытия проезжей части
36
Рис. 2.8. Общий вид деформационного шва
Рис. 2.9. Общий вид ограждений проезжей части
37
Рис. 2.10. Общий вид тротуара и перильного ограждения
Рис. 2.11. Общий вид проезжей части подхода
Общий вид фасадной балки пролётного строения
путепроводов со стороны транспортного потока. Такие
фотографии конструкций путепроводов делают для отслеживания
возникновения повреждений, возникающих от наезда негабаритного
транспорта. Фотографируют первые балки по ходу движения
транспорта в пролетах, под которыми осуществляется движение
транспорта. В кадре должны быть видны фасадная сторона и низ
балки над дорогой или железнодорожными путями (рис. 2.12).
38
Рис. 2.12. Общий вид фасадной балки пролетного строения
Пролётные строения. Фотографируют все типы пролётных
строений, применённые на сооружении. Снимки делают, стоя под
пролётом. В кадр помещают подферменники опоры (или верхнюю
кромку
ригеля/насадки/столбов
безригельной
опоры)
для
ориентировки в ходе обработки фотографий (рис. 2.13).
Рис. 2.13. Общий вид пролетного строения
Опоры. Фотографируют все типы крайних и промежуточных
опор. В кадр должен попадать грунт у основания опоры, нижняя часть
перильного ограждения (при съёмке с фасада) или небольшая часть
39
пролётного строения (при съёмке по оси моста). Кадр необходимо
выстраивать таким образом, чтобы была понятна конструкция опоры
(рис. 2.14).
Подмостовое пространство. Фотографируют все виды
препятствий, которые пересекает сооружение – река, ручей,
автомобильная или железная дорога, овраг. В кадр должно попасть
препятствие (или препятствия, если их несколько) в месте
прохождения под сооружением (рис. 2.15).
Рис. 2.14. Общий вид промежуточной опоры
Рис. 2.15. Общий вид препятствий (в данном случае это два водотока и
насыпь под автомобильную дорогу)
40
Особенности
фотосъёмки
пешеходных
переходов
мостового типа. Все основные требования к фотосъёмке те же, что
и для автодорожных сооружений. Дополнительно в соответствующие
кадры должны попасть остекление, лестничные сходы и пандусы, а
также другие устройства для перемещения маломобильных групп
населения. Характерные фотографии представлены на рис 2.16 –
2.26.
Рис. 2.16. Общий вид сооружения
Рис. 2.17. Общий вид прохожей части
41
Рис. 2.18 Общий вид деформационного шва
Рис. 2.19. Общий вид ограждений
42
Рис. 2.20. Общий вид фасадной балки
Рис. 2.21. Общий вид пролетного строения
43
Рис. 2.22. Общий вид промежуточной опоры
Рис. 2.23. Общий вид лестничного схода и пандуса
44
Рис. 2.24. Общий вид конструкции пандуса
Рис. 2.25. Общий вид опор лестничного схода
45
Рис. 2.26. Общий вид препятствия (автомобильная дорога)
Особенности
фотосъёмки
пешеходных
переходов
тоннельного типа. Все основные требования к фотосъёмке те же,
что и для автодорожных сооружений. Фотографируют входы, общие
виды тоннельной части, лестничные сходы, пандусы и обустройства
для маломобильных групп населения, проезжую часть (местность)
над
пешеходным
переходом.
Характерные
фотографии
представлены на рис 2.27 – 2.30.
Рис. 2.27. Общий вид входа
46
Рис. 2.28 Общий вид прохожей части
Рис. 2.29. Общий вид лестничного схода
47
Рис. 2.30. Общий вид препятствия (автомобильная дорога)
2.4.2. Фотосъемка дефектов и повреждений
Фотографируют наиболее существенные или наиболее
распространённые дефекты. Делают минимум два снимка одного
дефекта: на удалении – чтобы оценить его площадь и расположение;
и вблизи. Фотографии должны иметь достаточное качество, чтобы
сделать заключение о наличии и происхождении дефекта (рис. 2.31).
Вблизи дефект следует фотографировать с разных ракурсов.
Для передачи масштаба дефекта следует выполнять фотографию с
приложенным к дефекту измерительным инструментом (линейкой,
рулеткой, шаблоном).
При макросъемке дефекта необходимо сначала выполнить
общее фото конструкции с дефектом, а затем увеличенное
изображение дефекта.
При возможности доступа к конструкции рекомендуется
выполнить на конструкции надписи, для облегчения последующей
обработки, например, обозначающих номер пролёта и балки
(рис. 2.32). Перед съёмкой трещин подписывают длину и ширину
раскрытия трещины, а если трещин несколько – наиболее крупной из
них. Надписи следует выполнять мелом или маркером.
48
Рис. 2.31. Пример съемки дефекта: вверху общий вид конструктивного
элемента с повреждением, внизу – повреждение крупным планом
49
Рис. 2.32. Пример уточняющей надписи на конструкции
2.4.3. Видеосъемка сооружения
Видеосъёмку сооружения проводят с целью монтажа
стандартного обзорного фильма длительностью 1-3 минуты для его
последующего размещения в базе данных. Для внеклассных и
аварийных мостов может быть снят отдельный фильм произвольной
продолжительностью.
Стандартный фильм должен иллюстрировать общий вид
сооружения и его конструкций (каждого типа пролётных строений и
опор), общий вид мостового полотна, подходов, препятствия,
подмостового пространства.
Разрешение первичных видеофайлов должно быть не менее
1920х1080 пикс. Съёмку проводят с голосовым сопровождением
описания конструкций, находящихся в кадре, номеров балок опор и
т.п., и указанием направления съёмки (например, со стороны
50
опоры №3). На каждый элемент отводят 8-10 секунд с остановкой на
2…3 секунды на общем виде элемента. Длительность панорамы
(общего вида сооружения) составляет, как правило, не более 8…10
секунд. При съёмке следует контролировать положение горизонта
(не заваливать). Требования по съёмке с увеличением и по
освещённости аналогичны фотосъёмке.
2.5. Средства доступа к конструкциям
Средства доступа необходимы для обнаружения удалённых от
наблюдателя и/или детального изучения дефектов и повреждений,
исследования свойств материалов, установки приборов при
проведении испытаний. Все средства доступа должны отвечать
требованиям, предъявляемым нормативными документами по
охране труда.
Стационарные смотровые ходы (рис. 2.33), как правило,
монтируют при строительстве между главными балками балочных
систем, исключая типовые; между продольными балками сложных
статических систем; внутри пролётных строений коробчатого типа
высотой от двух метров. Ходы устраиваются в уровне низа балок, и
не во всех случаях с них можно достать до верха конструкций. В таких
случаях необходимо дополнительно использовать приставные
лестницы или тумбы.
Смотровые тележки используют на мостовых сооружениях,
конструкции которых требуют при эксплуатации доступа к нижним
конструкциям, расположенных на прямой в плане, длиной более 100
метров (рис. 2.34).
Приставные лестницы используют для доступа к участкам
конструкций на высоте до пяти метров (рис 2.35). Следует иметь в
виду, что вести работы по отбору проб или установке приборов с
приставных лестниц затруднительно. Кроме того, при проведении
испытаний мостов с использованием механических приборов, к
каждой контрольной точке необходимо приставить лестницу.
51
Быстрособираемые подмости в виде башен высотой, как
правило, до 10 метров и переходов между ними устанавливают под
конструкциями эстакад и путепроводов (рис. 2.36).
Автовышки используют в тех же местах под путепроводами и
эстакадами, что и быстрособираемые подмости, а также для доступа
к труднодоступным местам и/или при высоте точек доступа от 10 до
25 метров над уровнем земли (рис. 2.37, рис. 2.38).
Рис. 2.33. Стационарные смотровые ходы
Рис. 2.34. Передвижная смотровая тележка
52
Рис. 2.35. Приставная лестница (yandex.ru)
Рис. 2.36. Быстрособираемые подмости
53
Рис. 2.37. Автовышка (yandex.ru)
Рис. 2.38. Автовышка-манипулятор (yandex.ru)
54
3.
ОСНОВНЫЕ ВИДЫ ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫХ ИЗМЕРЕНИЙ
3.1. Обмерные и геодезические работы
Обмерные и геодезические работы – комплекс измерений,
направленных на определение размеров конструкций, их планововысотного и взаимного расположения. Виды измерений и требуемая
точность приведены в таблице 3.1.
Таблица 3.1
Виды измерений и требуемая точность
№
Измеряемый параметр
Ед.
изм.
Точность
измерения
Примечание
1
2
3
4
5
1
Привязка к километражу
дороги
м
Расстояние от
километрового
1м
столба до середины
сооружения
2
Географические координаты
сооружения — начало и
конец
-
5м
3
Полная длина сооружения
м
0,01м
4
Минимальный подмостовой
габарит
м
0,01м
5
Косина сооружения
град
1град
6
Габарит по высоте (если есть
ограничения)
м
0,01м
7
Полная длина пролета
м
0,01м
8
Полная ширина сооружения
м
0,01м
9
Высота основных несущих
конструкций (в пролете и над
опорой)
м
0,01м
м
0,01м для
железобетонных;
0,001м для металлических
Толщина ребра главных
10
балок
55
Продолжение табл. 3.1
1
2
3
4
5
11
Высота, толщина и шаг
поперечных диафрагм
м
0,01м для
железобетонных;
0,001м для металлических
12
Сечения металлических
элементов и деталей
мм
0,5мм
13
Поперечная схема
сооружения
м
0,01м
14 Ширина мостового полотна
м
Только для
0,01м автодорожных
мостов
Толщина одежды ездового
полотна или прохожей части
м
0,01м
Ширина проезда (или ширина
16 прохожей части для
пешеходных переходов)
м
0,01м
17 Ширина полос безопасности
м
0,01м
15
Барьерные ограждения
(правое, левое,
разделительное )
18
- высота
- ширина
-шаг стоек
Уклоны ездового полотна:
19 - продольные
- поперечные
м
Только для
0,01м автодорожных
мостов
‰
Только для
1 ‰ автодорожных
мостов
20 Ширина тротуаров
м
Только для
0,01м автодорожных
мостов
Высота перильного
ограждения
м
0,01м
22 Шаг водоотводных трубок
м
0,01м
23 Высоты опор
м
0,01м
Размеры опор
- массивной части вдоль и
24 поперек сооружения
- стоек вдоль и поперек
сооружения
м
0,01м
21
56
Окончание табл. 3.1
1
2
3
4
25
Размеры оголовков опор
вдоль и поперек сооружения
м
0,01м
Высота насыпи в месте
сопряжения с сооружением:
26
- начало сооружения
- конец сооружения
м
Только для
0,1м автодорожных
мостов
Ширина основной
27 укрепленной поверхности на
подходах
м
Только для
0,1м автодорожных
мостов
‰
Только для
1 ‰ автодорожных
мостов
м
0,1м
30 Наибольшая глубина
м
0,1м
31 Скорость течения
м/с
0,1м/с
Продольный уклон на
28
подходах
29
Ширина зеркала реки (ручья
и т.д.)
5
32
Минимальное расстояние от
края проезда до опоры
м
0,01м
33
Минимальное расстояние от
оси пути до края опоры
м
0,01м
м
Только для
0,01м пешеходных
переходов
м
Только для
0,01м пешеходных
переходов
см
Необходимо делать
поправки в отсчетах
на разность толщин
0,1см
пояса в различных
сечениях по длине
пролета.
34 Длина схода по проекции
35 Ширина схода
36
Значение строительного
подъема
На первом этапе с использованием мерных инструментов
проводят измерения небольших элементов, к которым есть
непосредственный доступ: ограждения проезжей части и тротуаров,
габарит проезжей части, размеры бетонных сечений и т.п. Как
57
правило, в рамках этого этапа также производят привязку
сооружения к предшествующему километровому столбику при
помощи мерного дорожного колеса (курвиметра).
Инструмент для определения того или иного линейного размера
рекомендуется выбирать по табл. 3.2.
Таблица 3.2
Диапазон
измерений
Название прибора
Примеры измеряемых
величин величины
0,01…1 мм
Микроскоп
бриннеля, Трещины в бетоне и металле,
щупы,
увеличительные поры, каверны и т.п.
стёкла с делениями и
подсветкой
0,01…20 мм
Штангенциркуль
Толщины и диаметр проката,
арматуры
10…200 мм
Металлическая линейка
Толщины
металлических
элементов
конструкций,
зазоры между конструкциями
20…500 см
Рулетка
Размеры
сечений
железобетонных балок и
расстояний
между
ними,
размеры сколов бетона
0,5…60 м
Лазерный дальномер
Габарит проезжей
подмостовой габарит
5…300 м и более
Тахеометр
Длины пролётов и высоты
опор
части,
Все последующие геодезические измерения проводят в
относительных отметках и координатах, единых только в рамках
одного сооружения. Как правило, при диагностике сооружения не
требуется привязка к абсолютной сети координат – такая съёмка
осуществляется отдельно, в рамках специальных геодезических
работ, например, при изысканиях.
С использованием тахеометра устанавливают геометрические
размеры и взаимное расположение крупных и/или недоступных
58
конструкций, зазоры в деформационных швах, строительный подъём
балок, высоты и вертикальность опор и т.п.
При выборе мест установки тахеометра учитывают рельеф
местности,
погодные
условия,
безопасность
персонала,
выполняющего работы и другие факторы, влияющие на точность и
качество производства геодезических работ.
Измерения
стараются
проводить
с
использованием
переносного отражателя на вехе, поскольку его использование
позволяет уменьшить погрешность. Так измеряют длину и полную
ширину сооружения, высотные отметки по проезжей части и т.д. При
проведении мониторинга планово-высотного положения конструкций
применяют наклеиваемые или съёмные отражательные метки.
Измерение параметров конструкций, доступ к которым
отсутствует или ограничен, выполняют в безотражательном режиме:
строительный подъем, длины и высоты балок, высоты опор и насыпи
и т.д.
В качестве примера рассмотрим порядок выполнения работ на
4-х пролетном путепроводе. Это наиболее распространённая схема
сооружения, применяемая при пересечении автомобильной дороги в
двух уровнях (рис. 3.1).
стоянка тахеометра
1
2
опорная точка
3
3
2
1
Оп.1
Оп.2
Оп.3
Оп.4
Оп.5
Рис. 3.1. Пример расстановки опорных точек и мест установки тахеометра
(стоянок)
59
Перед началом работы с тахеометром намечают временную
геодезическую опорную сеть, состоящую из опорных точек,
необходимых для увязки координат, снятых с разных стоянок.
Основные требования к опорным точкам:
 количество на одно сооружение: не менее трёх;
 размещение на разной высоте и удалении от сооружения;
 чёткая видимость со всех стоянок (точек установки
тахеометра).
Съёмка со стоянки №1. Установку прибора осуществляют на
расстоянии 5-10 м от деформационного шва крайней опоры. Прежде
всего делают съёмку отметок и заносят в память тахеометра
координаты опорных точек (привязка); проводят съёмку для
определения значений следующих параметров:
 высотные отметки по проезжей части на сооружении и
подходах;
 полную длину сооружения;
 полную ширину сооружения;
 ширину мостового полотна;
 шаг водоотводных трубок;
 ширину основной укрепленной поверхности на подходах;
 высоту насыпи в месте сопряжения с сооружением.
Съёмка со стоянки №2. Установку прибора осуществляют под
сооружением на расстоянии 10 м от опоры №2. Повторяют привязку
к опорным точкам и проводят измерения:
 строительный подъем балок в пролетах №1 и №2;
 полные длины пролетов;
 подмостовой габарит в пролете №2;
 высоты балок;
 высоты опор №1, №2, №3;
 геометрические размеры опор;
 минимальное расстояние от края проезда до опоры №2 и №3.
60
Съёмка со стоянки №3. Установку прибора осуществляют под
сооружением на расстоянии 10 м от опоры №3. Повторяют привязку
к опорным точкам и проводят измерения:
 строительный подъем балок в пролетах №3 и №4;
 подмостовой габарит в пролете №3;
 высоты опор №4, №5;
 геометрические размеры опор (которые не получилось
зафиксировать со стоянки №2);
 минимальное расстояние от края проезда до опоры №3 и №4.
При необходимости, количество стоянок тахеометра,
количество опорных точек и количество измерений можно увеличить.
3.2. Бетонные и железобетонные конструкции
В ходе диагностики проводят контрольные измерения
следующих показателей: прочность бетона, толщина защитного
слоя, диаметр стержней арматуры, размеры скрытых дефектов.
Нормативная и техническая литература по разделу:
 ГОСТ 22690-2015.
Бетон.
Определение
прочности
механическими методами неразрушающего контроля.
 ГОСТ 17624-2012.
Бетоны.
определения прочности.
Ультразвуковой
метод
 ГОСТ 22904-93. Конструкции железобетонные. Магнитный
метод определения толщины защитного слоя и расположения
арматуры.
 ОДМ 218.2.044-2014. Рекомендации по выполнению
приборных и инструментальных измерений при оценке
на
технического
состояния
мостовых
сооружений
автомобильных дорогах.
 Методическое пособие «Методика определения прочности
бетона
обследуемых
мостовых
железобетонных
конструкций», ФАУ «ФЦС», Москва, 2019.
61
3.2.1. Определение прочности бетона
Следует различать прочность бетона и целостность
(сплошность) бетонной или железобетонной конструкции. Прочность
бетона определяется для очень небольшого участка элемента
конструкции, по существу – в точке. Сделать вывод о том, что
измеренной прочностью может обладать весь исследуемый элемент
можно только на основании визуального осмотра в сочетании с
ультразвуковым контролем, и на этом основании исключив наличие
трещин и других нарушений целостности элемента. Бетон
конструкции может иметь прочность равную или даже существенно
превосходящую проектную величину, но если элемент вследствие
дефектов или повреждений не работает как единое целое, выполнять
свою функцию он не сможет.
В ГОСТ 22690-2015 определены следующие неразрушающие
методы определения прочности бетона:
 упругого отскока
 ударного импульса
 отрыва со скалыванием
 ультразвуковой метод
 отрыва
 скалывания ребра
Методы отрыва и скалывания ребра используются значительно
реже, чем другие методы, и не рассматриваются в данном пособии.
В рамках приёмочной диагностики новых мостовых сооружений
прочность бетона определяют во всех доступных бетонных и
железобетонных конструкциях. Объём измерений – в каждом
пролёте и опоре, выборочно в каждом элементе (например, в одной
балке и одном участке плиты проезжей части каждого пролёта; в
одной стойке каждой опоры и т.д.).
В ходе плановой диагностики эксплуатируемых мостовых
сооружений прочность бетона определяют:
 на тех же участках, что и при приёмочной диагностике для
определения изменения прочности бетона во времени;
62
 на участках, имеющих повреждения, не препятствующие
проведению измерений.
Участок для проведения измерений указанными методами
выбирают с ровной, твёрдой на ощупь поверхностью, с минимальной
для данного элемента пористостью, без выступающей или
просвечивающей арматуры. Наносят мелом проекцию арматурных
стержней, расположение которых выявляют с использованием
специального прибора – впоследствии непосредственные измерения
прочности проводят на участках между арматурными стержнями.
Далее поверхность на выбранном участке очищают от загрязнений,
краски, цементного молока. Измерения прочности бетона проводят в
соответствии с инструкцией к прибору. Как правило, нужно сделать
серию ударов по результатам которой вычисляется класс прочности
бетона.
Для методов упругого отскока, ударного импульса и отрыва со
скалыванием ГОСТ 22690-2015 устанавливает требования к размеру
площади участка измерений в пределах 100-900 см2, расположению
участка измерений относительно краёв конструкций и её
минимальной толщине, а также числу измерений на участке.
Метод упругого отскока заключается в измерении величины
обратного отскока ударника при соударении с поверхностью бетона.
Типичным представителем приборов для испытаний по этому методу
является склерометр Шмидта и его многочисленные аналоги.
Метод ударного импульса заключается в регистрации энергии
удара, возникающей в момент соударения бойка с поверхностью
бетона. Типичные представители приборного ряда для испытаний
этим методом — семейство приборов ИПС и приборы ОНИКС или их
аналоги.
С
использованием
указанных
методов
определяют
поверхностную твёрдость бетона, поэтому для перехода к классу
бетона требуются градуировочные зависимости, построенные на
основе прямых измерений прочности на выбуренных кернах или
кубиках, изготовленных вместе с конструкцией.
63
Преимущества перечисленных выше методов:
 простота реализации;
 невысокая стоимость оборудования;
 компактные размеры и небольшой вес оборудования;
 отсутствие следов измерений на бетонной поверхности.
Недостатки:
 требуется калибровка по кривым, полученным по испытаниям
кубиков бетона различной прочности;
 не позволяют определить прочность бетона в объёме,
поэтому требуется привязка к значениям, полученными
отрывом со скалыванием или испытаниями выбуренных
кернов.
Данные методы очень просты в реализации, но требуют
достаточно
основательной подготовки поверхности, перед
применением. Поверхность должна быть гладкой, чистой, без
повреждений бетона.
Метод отрыва со скалыванием и скалывания ребра
конструкции заключается в регистрации усилия, необходимого для
скалывания участка бетона на ребре конструкции, либо местного
разрушения бетона при вырыве из него анкерного устройства.
Наиболее широко в настоящее время используется прибор
ПОС, или его аналоги.
Преимущества метода:
 более высокая точность по сравнению с методами упругого
отскока и ударного импульса;
 возможность построения градуировочной зависимости для
измерений прочности методами упругого отскока и ударного
импульса на конкретном элементе конструкции
Недостатки метода:
 невозможность
использования
в
густоармированных
участках, так как при оголении арматурных стержней,
результаты не учитываются, и необходимо повторно
производить испытания
64
 значительные физические усилия, а также потребность в
электроэнергии для погружения в бетон анкерного устройства
 существенные повреждения бетонной поверхности при
проведении измерений: площадь скалываемого бетона
достигает 20х20 см, максимальная глубина равна глубине
заделки анкерного устройства.
3.2.2.Ультразвуковой контроль
Ультразвуковой контроль позволяет определить:
 прочность бетона (ГОСТ 17624-2012);
 глубину трещин;
 наличие арматурных стержней;
 наличие полостей, трещин или инородных включений внутри
бетонных и железобетонных конструкций.
Алгоритм работы ультразвуковых приборов основан на
измерении времени прохождения ультразвукового сигнала в
материале
сооружения.
Расстояние
прохождения
сигнала
определяется конструкцией прибора или размерами элемента
сооружения. Скорость прохождения ультразвукового сигнала зависит
от плотности среды и в среднем составляет (м/с): в бетоне 3700, в
стали 5600, в воздухе 331.
Одним из наиболее распространённых приборов для
измерений прочности и глубины выходящих на поверхность трещин
является тестер УК1401. Этот прибор имеет два датчика – на приём
и отправку сигнала.
Скрытые повреждения определяют с использованием
ультразвукового томографа, например, А1040 MIRA или его
аналогов. Томограф А1040 MIRA имеет 48 датчиков, 4 ряда по 12
датчиков, благодаря чему, прибор способен составлять более
подробную модель «разреза» конструкции. Если один из сигналов
отразится от внутренней полости, арматуры или иной, отличной от
бетона по составу поверхности, остальные сигналы от датчиков
смогут обогнуть данное препятствие и распространиться дальше, при
65
возвращении прибор сам обработает полученные данные и на экране
отобразит развертку с цветовыми обозначениями дефектов.
На рисунке 3.2 приведён пример томограммы стены здания
толщиной 600 мм, арматурный каркас выполнен из стержневой
арматуры Ø20мм, установленной с шагом 200 мм по вертикали и
горизонтали.
Рис. 3.2. Пример томограммы железобетонного элемента
Как правило, поиск скрытых дефектов проводят только в рамках
специального или предпроектного обследования, при наличии
внешних признаков отклонений или отсутствии информации об
армировании.
66
3.2.3. Определение толщины защитного слоя и диаметра
стальной арматуры
Исходя из теоретических предпосылок, чем ближе арматурные
стержни к поверхности бетона, тем эффективнее они должны
включаться в работу и препятствовать образованию поверхностных
трещин. Однако если расстояние между поверхностью бетона и
арматурным стержнем менее 1 см, то возникают следующие
неблагоприятные факторы:
 снижается эффективность сцепления арматуры с бетоном;
 возникает риск локального разрушения бетона вследствие
«прорезания» его арматурным стержнем;
 снижается долговечность вследствие сокращения пути
доступа агрессивных веществ к арматуре.
Нормативными документами определены требования к
толщине защитного слоя для различных конструкций, работающих в
разных условиях. Примерный диапазон величин: минимальная
толщина защитного слоя может быть установлена для изгибаемых
элементов 3 см, максимальная толщина — для подземных
конструкций, работающих преимущественно на сжатие – 7 см.
Исследования, направленные на определение толщины
защитного слоя, определение расположения и диаметра арматуры,
проводят, как правило, в рамках специальных и предпроектных
обследований в следующих случаях:
 схема армирования конструкции неизвестна;
 силовые
трещины
свидетельствующие
армирования;
и
о
деформации
конструкций,
возможной
недостаточности
 арматура «просвечивает» сквозь защитный слой.
Определение толщины защитного слоя или диаметра арматуры
проводят в соответствии с ГОСТ 22904-93. Магнитный метод основан
на взаимодействии магнитного или электромагнитного поля прибора
со стальной арматурой железобетонной конструкции. Для
67
проведения измерений путём вскрытия определяют один из
параметров: диаметр арматуры или толщину защитного слоя.
Измерения
проводят
с
использованием
магнитных,
электромагнитных или вихретоковых приборов, например, Поиск 2.N
или Profoscope.
Объём измерений определяют исходя из задач, исходной
информации о сооружении и состояния конструкций.
3.2.4. Определение пассивирующих свойств бетона
Защитные свойства бетона по отношению к стальной арматуре
определяются следующими факторами:
 толщина защитного слоя (рассмотрено ранее);
 показатель кислотности рН внутренней среды бетона;
 химический состав поровой влаги бетона.
После затвердевания бетон имеет рН 9…11, что соответствует
явно выраженной щелочной среде. Проникающий в бетон
углекислый газ СО2 растворяется в поровой влаге бетона, образуя
кислую среду, которая, вступая во взаимодействие с щёлочью
приводит к образованию карбоната кальция и понижению рН бетона
до значений 8…9. Этот процесс называется карбонизацией.
Стальная арматура при этом может начать корродировать.
Снижение рН бетона устанавливают чаще всего с
использованием
фенолфталеина,
который
наносят
на
предварительно сделанный скол защитного слоя бетона. Малиновый
цвет на сколе укажет на высокий уровень рН. Если поверхность
бетона не получит окраску – уровень рН снижен, существует высокая
вероятность начала коррозии (если её следов ещё не видно в сколе
бетона).
Ещё одним распространённым фактором, снижающим
пассивирующие свойства бетона, являются ионы хлора в поровой
влаге бетона. В настоящее время принято, что пороговым уровнем
начала развития коррозии в обычной арматуре является содержание
хлорида в бетоне в объеме 0.5% от массы цемента на глубине
68
залегания арматуры, а в преднапряженной арматуре 0.2% от массы
цемента.
Источником
хлоридов,
как
правило,
являются
противогололёдные реагенты или естественная воздушная среда
вблизи морского побережья. Кроме того, примерно до 1970-х годов
хлорид кальция также использовали как средство для замедления
схватывания бетонной смеси и/или для предотвращения её
замерзания при бетонировании в условиях отрицательных
температур.
Наличие и количество хлоридов в бетоне устанавливают с
применением специальных химических индикаторов на свежем сколе
бетона, или набора химических реактивов – в случае отбора проб в
виде порошка.
В зависимости от целей и задач обследования, в пределах
одного конструктивного элемента назначают от одной до трёх
контрольных точек.
3.2.5. Выявление мест активной коррозии арматуры в
бетоне
Измерения выполняют по ОДМ 218.3.001-2010 Рекомендации
по диагностике активной коррозии арматуры в железобетонных
конструкциях мостовых сооружений на автомобильных дорогах
методом потенциалов полуэлемента.
Сущность метода состоит в измерении электрического
потенциала, возникающего между арматурной сталью и стандартным
электродом сравнения, который устанавливается на интересующие
участки поверхности железобетонной конструкции.
Электрод сравнения представляет собой цилиндрическую
пластиковую ёмкость, заполненную электролитом (например,
медным купоросом), по продольной оси которой расположен медный
стержень. Контактная поверхность электрода представляет собой
губку, которая смачивается раствором электролита, находящимся в
электроде. Со стороны рукоятки медный стержень присоединён к
проводу, который при измерениях подключается к положительному
69
полюсу измерительного прибора (мультиметру). Отрицательный
полюс присоединяют либо к участку вскрытой арматуры (Методы
№№1, 3 по ОДМ 218.3.001-2010), либо ко второму электроду
сравнения (Метод №2).
На практике в основном используется Метод №1,
реализованный, в частности в приборах АРМКОР-1, CANIN и т.п.
3.3. Металлические конструкции
В ходе полевых работ на сооружении определяют следующие
характеристики стальных конструкций:
 прочность стали по твёрдости;
 качество металла и сварных соединений (отсутствие трещин,
пор, каверн, расслоений и т.п.).
 толщина и адгезия лакокрасочного покрытия;
По отобранным из конструкций образцам определяют:
 характеристики
металла
на
растяжение
пропорциональности, модуль упругости и т.п.);
(предел
 ударную вязкость;
 склонность к механическому старению;
 механические свойства металла при изгибе;
 механические свойства сварных соединений;
 химический состав стали.
Рассмотрим наиболее востребованные на практике измерения,
направленные на определение качества металла и сварных
соединений, а также характеристики лакокрасочного покрытия.
Остальные
измерения,
с
привлечением
профильных
лабораторий, проводят значительно реже, поскольку всё меньше
остаётся конструкций на которые нет документации и свойства
металла неизвестны.
70
3.3.1. Определение толщины, качества металла и сварных
соединений
Измерения проводят в соответствии с ГОСТ Р ИСО 17640-2016
«Неразрушающий контроль сварных соединений. Ультразвуковой
контроль. Технология, уровни контроля и оценки».
Толщину металлических элементов, недоступных для
прямых средств измерения, выполняют толщиномером. Применение
таких приборов актуально, например, для определения толщины
стенки поперечной балки ортотропной плиты, поскольку доступ к
торцу балки для измерений штангенциркулем перекрыт стенками
главных балок.
Выявление внутренних дефектов основного металла и
сварных швов осуществляют с применением ультразвуковых
дефектоскопов, которые в сочетании с фазированными антенными
решетками, позволяют с высоким разрешением визуализировать
дефекты.
Перед измерениями проводят калибровку приборов с
применением специальных стандартных образцов предприятия
(СОП) в виде лесенки с разными толщинами металла.
Подготовка к измерениям включает в себя зачистку
поверхности шлифовальной машинкой со специальной щеткой по
металлу, с удалением краски и следов коррозии на расстоянии не
менее 100 мм в обе стороны от сварного шва. Для лучшего контакта
датчиков с поверхностью используют специализированный гель для
ультразвукового контроля.
Ультразвуковой контроль проводят только аттестованные
специалисты,
закончившие
специальные
курсы,
имеющие
действующее удостоверение по неразрушающему контролю с
открытыми областями.
На практике наиболее часто ультразвуковую диагностику
сварных соединений проводят в ходе строительного контроля при
возведении мостовых сооружений. Проверке подлежат 20%
протяжённости сварных монтажных соединений в соответствии с
71
общими требованиями к объёму контроля по ГОСТ 58442-2019
«Дороги автомобильные общего пользования. Требования к
проведению строительного контроля заказчика и подрядчика».
3.3.2. Правила отбора проб из металлических конструкций
Необходимость в отборе проб из металлоконструкций
пролётных строений возникает достаточно редко: при обследовании
старых эксплуатируемых мостов, на которые отсутствует
документация, или при обследовании современных мостов, иногда
даже новых – если состояние металла или конструкций по
результатам визуального осмотра вызывает сомнение в
соответствии свойств материала требованиям нормативных
документов.
Общие правила отбора проб приведены в ОДМ 218.2.044-2014,
ГОСТ 7564-97, ГОСТ 7565-81.
При планировании исследования свойств материалов
металлоконструкций следует принимать во внимание, что разные
элементы конструкций могут быть сделаны из разных марок сталей.
Например, раскосы и главные балки, стенки и пояса главных балок.
Общие требования к отбору проб:
1. Отбор производят в основном из нерабочих или
малонагруженных зон несущих конструкций (например,
торцевых зон стенок или поясов главных балок за
пределами зоны влияния опорных реакций).
2. В необходимых случаях на время отбора проб следует
закрыть движение по сооружению и под ним, и/или
установить страховочные приспособления (например,
временные опоры), и/или разгрузить отдельный элемент
домкратами или лебёдками.
3. Отбор проб производят преимущественно режущим
механическим инструментом, не допуская перегрева
металла, который может привести к существенному
снижению модуля упругости и в конечном итоге потере
устойчивости элемента.
72
4. Форма выреза должна исключать острые углы, надрезы,
чтобы предотвратить возникновение концентраторов
напряжений, вследствие появления которых могу развиться
трещины в металле с последующим разрушением элемента.
5. После окончания отбора пробы нужно зашлифовать
поверхность, восстановить лакокрасочное покрытие, при
необходимости усилить ослабленное сечение.
3.3.3. Контроль толщины и адгезии лакокрасочного
покрытия
Точки измерений располагают в зонах с различными условиями
подготовки, нанесения и высушивания поверхностей, руководствуясь
следующим:
 под воздействием гравитации частицы краски при нанесении
могут скопиться в нижней части конструкций или на «полу»
более толстым слоем, чем на «потолочных» поверхностях
 режимы,
условия
и
иногда
способы
лакокрасочного покрытия на наружных и
поверхностях могут отличаться;
нанесения
внутренних
 концевые и средние блоки пролётных строений, а также
раскосы, связи и другие элементы изготавливают, покрывают
грунтом на заводе и окрашивают после монтажа в разное
время и в разном положении.
Требования
к
проведению
измерений
толщины
лакокрасочных покрытий приведены в ГОСТ 31993-2013.
«Материалы лакокрасочные. Определение толщины покрытия».
Толщину лакокрасочного покрытия в ходе диагностики
мостовых сооружений определяют, как правило, магнитным
способом. Для измерений используют толщиномер покрытий,
например, Elcometer 456 или его аналоги. При этом для
ферромагнитных, и немагнитных металлических оснований
используют различные специальные датчики.
73
Перед использованием, необходимо откалибровать прибор,
используя образцы, как правило входящие в комплект оборудования.
Контроль адгезии лакокрасочных покрытий в ходе
диагностики мостовых сооружений чаще всего проводят методами
надрезов и отрыва.
Измерения методом решётчатого надреза проводят с
использованием прибора Elcometer 107 или его аналогов в
соответствии с требованиями ГОСТ 31149-2014. «Материалы
лакокрасочные. Определение адгезии методом решётчатого
надреза». Метод не применим для покрытий толщиной более 250
мкм.
Измерения методом х-образного надреза проводят с
применением решетки Константа АР, или его аналогов, и простых
ножей по ГОСТ 32702.2-2014 «Материалы лакокрасочные.
Определение адгезии методом Х-образного надреза».
Суть обоих методов заключается в визуальной оценке
отслаивания покрытия на пересечении надрезов по шестибальной
системе от 0 до 5 на основании сопоставления с эталонными
эскизами в указанных нормативных документах.
Измерения методом отрыва проводят с использованием
адгезиметра Elcometer 108 или его аналогов в соответствии с ГОСТ
32299-2013. «Материалы лакокрасочные. Определение адгезии
методом отрыва. Суть метода заключается в измерении усилия
отрыва стандартной заготовки, приклеенной к окрашенной
поверхности».
3.4. Опоры, основания и фундаменты
Фундаменты – наиболее долговечные конструкции мостовых
сооружений, которые могут служить в 2-3 раза дольше пролётных
строений. Практика эксплуатации мостовых сооружений показывает,
что крены, просадки и обрушения опор возникают вследствие
недостатков изысканий, а также при существенном и/или длительном
локальном изменении гидрогеологических условий в зоне опоры
74
(подмыв грунта основания, изменение направления и объёма стока
подземных вод и т.п.). Поэтому инструментальные измерения,
направленные на определение состояния подземной части опор,
фундаментов и оснований – проводят, как правило, в рамках
специальных обследований, при обнаружении признаков отклонений,
или в ходе предпроектных обследований, например, для оценки
целесообразности использования существующих конструкций опор
при замене пролётного строения.
Опоры и фундаменты подавляющего большинства мостовых
сооружений выполняют из сборного или монолитного железобетона,
поэтому методы визуального и инструментального обследования –
те же, что и для железобетонных пролётных строений. Для прямого
доступа к фундаменту опоры, расположенной на суше, устраивают
шурф – небольшой котлован, из которого производят осмотр части
поверхности фундамента, исследуют свойства бетона; уточняют
геометрические размеры, в том числе, глубину заложения массивной
части, количество и сечение свай (по их верхней части).
Фактические размеры фундамента, крупные дефекты и
повреждения
подземных
конструкций,
наличие
подземных
коммуникаций и естественного подземного водотока, сплошность и
плотность слоёв грунта позволяют определить георадарное
сканирование. Принцип действия георадара основан на излучении
широкополосных импульсов электромагнитных волн и приёме
сигналов, отраженных от границ раздела слоев зондируемой среды,
имеющих различные физические свойства. Работа производится с
поверхности, вскрытие грунта не требуется.
При необходимости полную информацию о геологическом
строении основания и характеристиках грунта получают по
результатам бурения, отбора и исследования проб грунта.
75
4.
ИСПЫТАНИЯ МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ
4.1. Цели и задачи испытаний
Испытания мостовых сооружений — комплекс мероприятий с
размещением или перемещением назначенной нагрузки и
измерением параметров напряженно-деформированного состояния
с целью контроля его технического состояния, выявления
особенностей его работы и соответствия проектным параметрам и
расчетам. Испытания проводят в соответствии с ГОСТ Р 59618-2021.
состояния
Параметрами
напряжённо-деформированного
называют:
 общие перемещения и деформации сооружения и его частей
(прогибы пролетных строений, отклонения верха опор и т. д.);
 относительные
(напряжения);
деформации
частей
сооружения
 местные деформации (раскрытие трещин и швов, смещения
в соединениях и т.п.).
Испытания мостовых сооружений проводят только после
выполнения работ по диагностике (или обследованию), включая
полевой этап и предварительную обработку результатов визуальноинструментального осмотра.
Если в ходе обследования новых сооружений обнаруживают
отклонения,
дефекты
или
повреждения,
влияющие
на
грузоподъёмность – их описание в виде ведомости дефектов
направляют проектной организации на рассмотрение. Как правило,
выявленные недостатки устраняют. Однако в отдельных случаях их
устранения,
например,
при
наличие
согласовывают
без
недостаточном строительном подъёме или провисании балок.
В таких случаях, а также при испытаниях эксплуатируемых
сооружений, особое внимание уделяют элементу с отклонениями и
совместно работающим с ним конструкциям; в необходимых случаях
особенности конструкций и их состояния учитывают в расчётной
схеме (модели).
76
Построенные,
реконструированные
или
капитально
отремонтированные сооружения испытывают только в случаях
применения новых конструкций, материалов, сложных статических
схем; при наличии пролётов, превышающих определённую длину или
имеющих кривизну в плане. Мостовые сооружения из типовых
конструкций не испытывают. Все типы сооружений, подлежащих
испытаниям при приёмке приведены в таблице 6.1 ГОСТ Р 596182021.
Эксплуатируемые сооружения независимо от их конструкции и
геометрических характеристик испытывают в случаях, когда по
результатам периодической диагностики фактическая работа
конструкций не может быть установлена, в том числе, по следующим
причинам:
 наличие дефектов и повреждений, которые не позволяют
составить адекватную модель для оценки грузоподъёмности
расчётным путём;
 отсутствие
документации,
позволяющей
несущую способность конструкций.
Виды испытаний:
рассчитать
 статические
испытания:
параметры
напряжённодеформированного состояния (прогибы, напряжения, углы
наклона и т.п.) измеряют под испытательной нагрузкой,
располагающейся неподвижно в течение одного цикла
измерений на сооружении в соответствии с заранее
разработанными схемами;
 динамические испытания: собственные частоты колебаний,
декремент затуханий и динамический коэффициент
измеряют при движущейся по сооружению испытательной
нагрузке.
В случаях, когда показания по установленным измерительным
приборам превышают расчетные значения, а также при обнаружении
непредвиденных изменений в состоянии конструкции (например, при
возникновении трещин и выпучиваний в стальных элементах и их
77
соединениях, при появлении признаков выкалывания или
раздробления бетона в железобетонных элементах и др.), по
решению руководителя работ испытания должны быть прекращены
и испытательная нагрузка удалена за пределы испытуемой
конструкции. Основной и вспомогательный персонал должен быть
выведен за пределы проезжей и прохожей части, а также из
подмостового пространства.
ответственное
Испытания
мостовых
сооружений
–
мероприятие,
в
ходе
которого
задействуется
персонал
испытательной и подрядной (эксплуатирующей) организаций,
гружёные автомобили или подъёмное оборудование для грузов;
требуется
обеспечение
доступа
к
контрольным
точкам,
электроэнергия и освещение. Кроме того, во время испытаний
прекращают все работы на сооружении, а также движение по
сооружению и под ним.
Перечисленные факторы обуславливают стремление всех
участников сократить до возможного минимума продолжительность
проведения испытаний. Поэтому особую важность имеет правильная
организация и планирование работ.
4.2. Программа испытаний
Программа испытаний содержит:

цели и задачи испытаний;

краткое описание конструкций;

описание статических испытаний: вид и характеристики
грузов, схемы расположения испытательной нагрузки и
точек измерений;

описание динамических испытаний: вид и характеристика
груза, схемы расположения точек съёмки, количество и
скорость заездов с прыжком через порожек и без прыжка;

описание применяемого оборудования и его основные
характеристики;
78

потребность в смотровых приспособлениях, электроэнергии,
освещении;

мероприятия по охране труда при проведении испытаний;
 ориентировочные даты и продолжительность испытаний.
Определение контрольных конструкций и сечений
Прежде всего, в зависимости от статической схемы, материала
и состояния сооружений предварительно намечают конструкции и
сечения, в которых необходимо измерить параметры напряжённодеформированного состояния от испытательной нагрузки.
В подавляющем большинстве случаев, особенно на новых
сооружениях, измеряют напряжения и прогибы в пролётных
строениях.
Выбор элементов конструкций производят исходя из
следующих критериев:
 для измерений выбирают элементы конструкций, в которых
возникают наибольшие величины параметров напряжённодеформированного состояния (середины пролётов и
надопорные сечения в балочных системах, четверти
пролётов в арочных системах, наиболее сжатые и растянутые
раскосы ферм и т.д.);
 наличие безопасного доступа для установки и демонтажа
оборудования, а также, в отдельных случаях, размещения
сотрудников для снятия отсчётов и/или настройки приборов в
ходе испытаний.
В соответствии с ГОСТ Р 59618-2021 при наличии
повторяющихся пролётных строений одного типа проводят полные
испытания не менее одного-двух пролётов. Остальные пролёты
такого же типа допускается проводить с уменьшенным количеством
схем загружений и измерением только прогибов балок пролётных
строений.
В соответствии с этим положением минимальный объём
измерений при испытаниях балочных мостов на практике принимают
по таблице 4.1.
79
Таблица 4.1
Объём измерений при испытаниях балочных мостов
Статическая
сооружения
схема Количество
измерений
Один пролёт
контрольных
сечений
и
виды
Напряжения и прогибы в середине пролёта
Два и более разрезных Напряжения и прогибы в середине пролёта
однотипных пролётных большей длины; в остальных пролётах — прогибы
строения
Три
и
более
неразрезных пролёта (в
пределах неразрезной
плети)
Напряжения и прогибы в серединах пролёта
наибольшей
длины
и
смежного
пролёта;
напряжения в надопорном сечении между
указанными пролётами; в остальных пролётах
измеряют прогибы
Если сооружение содержит несколько однотипных
неразрезных плетей, то в остальных плетях
измеряют только прогибы
Предварительное
определение
потребности
в
испытательной нагрузке
Автодорожные мосты испытывают гружёными автомобилями
весом 30, 35 или 40 тонн каждый. Для статических испытаний
балочных конструкций, рассчитанных на пропуск двух полос
движения, требуется 2-4 машины при пролёте длиной до 40 метров,
4-6 машин при пролётах длиной 40…100 метров. Если система
неразрезная – следует загружать не только середину пролёта, но и
надопорное сечение. При таком загружении машины ставят группами
в два смежных пролёта и потребность в них возрастает примерно на
50%. При испытаниях мостов с пролётами более 100 метров, висячих
и вантовых систем, потребность может составить 16 и более
автомобилей.
Далее с подрядной строительной или иной организацией,
обеспечивающей проведение испытаний, согласовывают:
 марку используемых автомобилей в привязке к расстоянию
между осями и нагрузками на оси;
80
 сечения, в которых будут установлены измерительные
приборы для определения возможности и способа доступа.
Колёсную схему принятого типа автомобиля – расстояния
между осями и нагрузку на каждую ось – закладывают в расчётные
схемы. Поэтому следует использовать машины одного типа. В
противном случае при расчётах будет необходимо схему каждой
машины заводить в расчёт отдельно, и при испытаниях строго
соблюдать установку конкретной машины на предназначенное
только ей место, что существенно повысит трудоёмкость.
В соответствии с требованиями ГОСТ Р 59618-2021 общий вес
испытательной нагрузки и схемы её расположения на пролётном
строении подбирают таким образом, чтобы значения усилий,
возникающих в несущих элементах, находились в диапазоне
величин, указанном в таблице 4.2.
Таблица 4.2
Диапазон допустимых усилий от испытательной нагрузки
Тип мостового сооружения
Пешеходный
мост
Автодорожный мост
Железобетонные и
сталежелезобетонные
конструкции
Стальные,
алюминиевые,
деревянные и
композитные
конструкции
Металлические
гофрированные
конструкции
Любой
конструкции
От 60% до 80%1
От 60% до 90%1
От 40% до 90%1
От 50% до
80%2
1) от определенного по расчету фактического класса подвижной нагрузки АК или НК
с учетом коэффициента надежности по нагрузке, равного единице, и полного
динамического коэффициента, но не более классов по действующим нормативным
документам. В том числе для сооружений, запроектированных по отмененным
нормативным документам.
2) от вертикальной нормативной пешеходной равномерно распределенной нагрузки.
При формировании схем загружений автодорожных мостов в
соответствии с параметрами таблицы 4.2 следуют также
практическим рекомендациям, позволяющим более полно оценить
81
состояние сооружений и оптимизировать затраты на проведение
испытаний:
 если габарит проезжей части позволяет установить при
испытаниях две колонны автомобилей по ширине
сооружения, то одну из них располагают по оси проезда, а
вторую устанавливают поочередно слева и справа от осевой
колонны: это позволяет, прежде всего, изучить работу
пролётного строения при несимметричном нагружении, и при
этом сэкономить время, поскольку при смене схем
нагружения требуется переставлять только одну колонну в
поперечном сечении;
 при установке автомобилей в два и более ряда автомобилей
по длине сооружения, один ряд в обязательном порядке
располагают над максимальной ординатой линии влияния
положительных моментов (например, серединой пролёта),
остальные ряды располагают до и после этого ряда, который
должен оставаться средним в группе машин: это позволяет
наиболее
эффективно
использовать
испытательную
нагрузку;
 схему
загружений
составляют,
привязываясь
к
предпоследней оси автомобиля (вторая ось для трехосного
автомобиля, третья ось для четырёхосного и т.д.);
 при разработке схем нагружения стараются подобрать
одинаковое расстояние между грузами (или вторыми осями
машин) вдоль и поперёк оси сооружения, даже если в его
составе пролёты разной длины и конструкции: это
существенно упрощает работу и экономит время на разметку
проезжей/прохожей части под установку грузов.
При испытаниях пешеходных мостов также ориентируются на
возможности подрядной организации в отношении имеющихся у неё
грузов и подъёмной техники для проведения испытаний.
Примеры схем расположения нагрузки при испытаниях
автодорожных мостов приведены на рисунках 4.1 - 4.4
82
Рис. 4.1. Расположение нагрузки на пролётном строении
(мост через канал имени Москвы, 3-й пусковой комплекс ЦКАД)
7500
250
Рис. 4.2. Схема расположения испытательной нагрузки на однополосной
разворотной эстакаде в составе транспортной развязки
83
Оп.N
Оп.N+1
Оп.N+2
Рис. 4.3. Схема расположения испытательной нагрузки в плане на
неразрезном пролётном строении (загружена середина пролёта N+1
со смещением нагрузки влево)
Оп.N
Оп.N+1
Оп.N+2
Рис. 4.4. Схема расположения испытательной нагрузки в плане на
неразрезном пролётном строении (загружено сечение над опорой N+1
со смещением нагрузки вправо)
Определение точек измерений и типа оборудования
Измерения
величин
параметров
напряжённодеформированного состояния осуществляют с использованием
механического и электронного оборудования, приведенного в
таблице 4.3.
84
Таблица 4.3
Измеряемые параметры и оборудование для статических
испытаний
Измеряемый
параметр
Механический прибор
Датчик электронной системы
измерений
Напряжение
- тензометр Гуггенбергера
- деформометр на основе
индикатора часового типа
тензометры на основе:
- тензорезистора
- датчика индукционного типа
- датчика струнного типа
Прогиб
- нивелир, тахеометр
- механический прогибомер
- лазерный дальномер
- цифровой прогибомер
Угол
поворота - инклинометр
опорного
сечения, - высокоточный угломер,
наклон опоры
транспортир
Инклинометр
Смещение опорных Линейка, штангенциркуль
частей,
раскрытие
швов
- датчик индукционного типа
- датчик струнного типа
Раскрытие трещин
Микроскоп Бринелля,
увеличительное стекло с
делениями и подсветкой
Группы контрольных точек для измерения параметров
напряжённо-деформированного
состояния
и
определения
соответствующих расчётных значений, назначают в наиболее
нагруженных сечениях пролётных строений, исходя из схем
расположения нагрузки.
При определении конкретных точек установки приборов
руководствуются следующими общими рекомендациями. В тавровых
и двутавровых железобетонных и металлических балках, ребрах,
раскосах ферм и т.п. контрольные точки располагают на полке или
стенке, в непосредственной близости от их стыка. Стараются не
располагать точки измерений на краях широких полок, поскольку по
мере удаления от стенки напряжения в полках, как правило,
уменьшаются.
85
В изгибаемых элементах указанных выше типов сечений, а
также в сечениях с замкнутым контуром (коробчатых) контрольные
точки назначают в сжатых и растянутых зонах. В центрально сжатых
или растянутых элементах контрольные точки также разносят по
поясам, чтобы иметь возможность выявить появление изгиба при его
возникновении.
Контрольные точки не располагают в непосредственной
близости от:
− пересечений элементов (например, на нижнем поясе
металлической главной балки пролётного строения вблизи
примыкания вертикального ребра жесткости);
− накладок болтовых соединений;
− изменения сечений элементов (например, толщины нижнего
пояса главной балки металлического пролётного строения);
− вутов железобетонных элементов.
При количестве главных балок четыре и более, и при
использовании схем загружений со смещениями к краям пролетных
строений, допускается размещать контрольные точки выборочно, то
есть не на каждой балке (см. рис. 4.5).
Расчёт на испытательную нагрузку
Расчёты напряжений, прогибов и других измеряемых в ходе
испытаний величин проводят по СП 35.13330.2011 с использованием
специализированных программных комплексов, как правило
реализующих метод конечных элементов (Midas, SOFiSTiK Лира,
SCAD, Настран). В качестве основных элементов при моделировании
используют преимущественно плитные элементы, наиболее точно
описывающие работу металлических несущих конструкций.
Расчётные модели формируют на основе проектной, рабочей и
исполнительной документации с учётом выявленных отклонений. В
Программе могут быть приведены максимальные значения
полученных по расчёту величин параметров напряжённодеформированного состояния.
86
лестница /
автовышка
подмости /
ходы
- датчик малых деформаций (тензометр)
- датчик линейных ускорений (акселерометр)
- точка установки рейки/вешки для съёмки нивелиром/тахеометром
- прогибомер
Рис. 4.5. Пример расположения контрольных точек в сечении в средней
части пролёта (в надопорном сечении прогибы не измеряют)
Динамические испытания
Динамические испытания проводят с целью выявления
динамических характеристик сооружения – периодов и форм
собственных колебаний, характеристик их затухания.
Автодорожные мостовые сооружения испытывают способом
пропуска гружёных автомобилей массой до 40 тонн, регистрируя
динамические
характеристики
при
скоростях
движения
испытательной нагрузки от 10 до 60 км/ч. Часть заездов проводят с
«прыжком через порожек» – доску толщиной 50 мм, уложенную в
середине испытываемого поперек проезжей части. Это необходимо
для того, чтобы в полной мере выявить динамические характеристики
мостового сооружения. После прыжка через порожек на длинных
пролётных строениях автомобиль следует останавливать до полного
затухания собственных колебаний. Это необходимо, чтобы приборы
87
зафиксировали только собственные (свободные) колебания
пролётного строения.
Динамическим испытаниям подвергают, как правило, самые
длинные пролёты каждого типа в составе мостового сооружения.
Рис. 4.6. Динамические испытания с проездом через порожек
Надземные пешеходные переходы испытывают следующими
способами:
 сбрасывают груз на пролётное строение (например, может
быть использован фундаментный блок ФБС весом 900 кг с
высоты 25…25 см на деревянную платформу и/или песчаное
основание)
 перемещают группу людей из 10-20 человек в режимах
ходьбы в ногу, синхронные прыжки, бег.
Для регистрации основных форм колебаний используют
специальное оборудование (см. таблицу 4.4), регистрирующие
элементы которого необходимо разместить минимум в двух точках
одного пролёта для регистрации как продольных, так и поперечных и
крутильных колебаний (см. рис. 4.5).
88
Таблица 4.4
Измеряемые параметры и оборудование
для динамических испытаний
Прибор/датчик Принцип работы
Размещение на конструкциях при
испытаниях
Электронный
акселерометр
Измеряет
ускорение
колебаний,
которое
используют
для
расчёта
частоты колебаний.
Датчик может быть размещён как
снизу на балке, так и на проезжей
части, например, на основании
стойки барьерного ограждения.
Электронный
тензометр
Регистрирует
изменения
напряжений
(микродеформаций)
с
частотой,
существенно
превышающей
частоту
колебаний
пролётного
строения. Частоту колебаний
рассчитывают по изменениям
уровня
напряжений
при
раскачивании
пролётного
строения.
Датчик
размещают
в
зоне
максимальных напряжений. Как
правило – в тех же точках, что и при
статических испытаниях.
Виброграф
Гейгера
Механический самописец на
бумажной ленте. Частоту
колебаний
получают
на
основе измерений периодов
колебаний
на
бумажной
ленте.
Прибор размещают под пролётным
строением. Самописец соединяют
подпружиненной
проволокой
с
пролётным строением.
4.3. Подготовительные работы
Состав подготовительных работ:
 определение
испытаний;
численности
персонала
для
проведения
 обеспечение доступа к контрольным точкам (с подачей
электроэнергии и обеспечением освещения);
 проверка средств связи, личной экипировки и т.п.;
 разметка контрольных сечений и точек;
 монтаж креплений для установки приборов;
 тестирование работоспособности оборудования;
 разметка проезжей части для установки нагрузки;
89
 взвешивание нагрузки.
Ориентировочная численность персонала устанавливается
исходя из необходимости одновременного выполнения следующих
операций при статических испытаниях (см. таблицу 4.5.).
Таблица 4.5
Ориентировочная численность персонала
при проведении испытаний
Кол-во
исполнителей
Наименование
руководство испытаниями: координация передвижения
автомобилей и съёмки показаний, взаимодействие с
представителями
подрядной
или
эксплуатирующей
организации, принятие решений в условиях отклонений в
работе конструкций и изменений в порядке проведения
испытаний
1
отправка автомобилей с места их расположения перед
проведением испытаний или с места предыдущего загружения
1
расстановка автомобилей в соответствии
нагружения на пролётном строении
схемой
1
визуальный съём отсчётов по механическим приборам
(тензометры, инклинометры) в зависимости от близости
расположения контрольных точек и типа средств доступа
2-6
съём отчётов с использованием электронно-измерительной
системы
2-3
съём отсчётов с механических прогибомеров
1-2
со
измерение прогибов с использованием одного геодезического
прибора (тахеометр, нивелир)
2
Две и более из перечисленных операций может выполнять один
и тот же сотрудник или группа сотрудников; для расстановки
автомобилей может быть привлечён рабочий. При испытаниях
грузами работу с подъёмными механизмами проводит монтажник
(сотрудник подрядной или эксплуатирующей организации).
90
В зависимости от длины сооружения, количества пролётов и
контрольных точек подготовительные работы проводят за день до
испытаний или непосредственно перед их проведением. Готовность
и надежность смотровых ходов, временных подмостей и приставных
лестниц, а также подведение электроэнергии и освещения
проверяют заранее перед началом подготовительных работ.
Перед выходом на объект необходимо зарядить аккумуляторы
для всего соответствующего оборудования, проверить наличие и
готовность канцелярских принадлежностей, наличие экземпляра
Программы и других необходимых для работы документов. Каждый
сотрудник проверяет экипировку: одежда должна быть по погоде,
должны быть надеты каска и сигнальный жилет. В ходе
подготовительных работ необходимо проверить работоспособность
средств связи, включая приём сигнала под сооружением и внутри
конструкций.
Разметка контрольных точек включает в себя:
 нахождение сечений пролетных строений (например, середин
пролётов), в которых по Программе проводятся измерения, с
помощью
рулеток,
лазерных
дальномеров
или
геодезического оборудования;
 определение конкретных мест установки приборов и
подписание их номеров непосредственно на конструкциях
маркером или мелом.
Электронные датчики или механические приборы крепят к
конструкциям посредством болтовых, клеевых, сварных или
зажимных соединений. В большинстве случаев узел крепления имеет
съёмную часть. Это позволяет смонтировать элементы крепления и
провести тестирование датчика, в том числе: установить датчик в
элемент крепления, снять пробные показания, провести настройку
датчика и/или регулировку крепления в случае необходимости,
демонтировать датчик. В день проведения испытаний датчик
устанавливают в съёмную часть крепления, при этом настройка
ранее протестированного датчика и крепления не отнимает много
91
времени в день испытаний.
Подрядная или эксплуатирующая организация очищает
проезжую часть от мусора и снега, соскладированных строительных
материалов, бытовок и т.п. В соответствии со схемами загружений в
Программе на проезжей или прохожей части в местах установки
грузов наносят отметки (точки, кресты) краской из аэрозольного
балончика. Краска легко смывается и стирается с асфальтобетонного
покрытия, поэтому разметку дублируют (например, маркером на
барьерном ограждении) и/или делают разметку непосредственно
перед испытаниями. Дублирующий вынос разметки на ограждение
удобен ещё тем, что по таким отметкам можно ориентироваться,
когда нагрузка уже установлена в нужное положение и закрывает
собой отметки на проезжей части.
Все грузы перед проведением испытаний должны быть
взвешены, исключение могут составлять стандартные бетонные
блоки, ёмкости с сыпучими материалами и водой, вес которых может
быть определён по результатам геометрических измерений и по
справочным данным. На каждый автомобиль, прибывший на
испытания, должен быть документ с весовой станции, в котором
указывается марка автомобиля, госномер, вес с грузом. В отдельных
случаях может быть приведено распределение нагрузки по осям.
Перед проведением испытаний автомобили размещают на
одном из подходов к мосту, как правило, в одну колонну, чтобы не
мешать возможному проезду автотранспорта и не создавать
избыточную нагрузку на сопряжение с сооружением и насыпью.
4.4. Проведение испытаний
Испытания одного сооружения стараются проводить в течение
одного светового дня. Это вполне выполнимая задача для балочных
пролётных строений и мостов небольшой длины более сложных
статических систем.
В большинстве случаев на сооружении проводят полные и
неполные статические испытания и динамические испытания.
92
Подготовка к полным испытаниям самая длительная по времени,
поэтому часто первыми проводят неполные статические испытания,
в которых для измерений прогибов геодезическими методами
требуется только разметка точек расположения грузов и точек
середин пролётов. Параллельно ведут подготовку к полным
статическим испытаниям.
Статические испытания
Цикл статических испытаний для одной схемы нагружения:
1. Снимают показания приборов при отсутствии нагрузки на
сооружении («нулевые» показания)
2. Загружают пролётное строение в соответствии с одной из
схем в Программе
3. Выдерживают нагрузку до окончания стабилизации
показаний измерительных приборов, колебания которых
вызваны установкой нагрузки
4. Снимают отсчеты по приборам в наиболее нагруженном
сечении (и в других сечениях, если требуется по Программе)
5. Разгружают пролётное строение (нагрузку перемещают за
пределы испытуемого пролётного строения)
6. Снимают отсчёты по приборам (вторые нулевые показания)
Следует стремиться к тому, чтобы в рамках одного цикла было
только одно нагружение. В некоторых случаях допускается проводить
до 4-х загружений без разгрузки (пп. 2-4). Это целесообразно для
небольших пролётных строений, когда время перестановки грузов из
одной схемы в другую относительно небольшое (5-10 минут) и при
перестановке не возникает больших динамических нагрузок.
Следует иметь в виду, что с каждым последующим загружением
в рамках одного цикла возрастает погрешность обработки данных,
связанная с динамическим воздействием от перестановки нагрузки,
изменениями температуры окружающего воздуха, «дрейфом нуля»
электронного
прибора,
(собственная
погрешность
работы
возрастающая с увеличением времени его активности). Поэтому при
проведении исследовательских испытаний, когда необходимо
93
максимально повысить точность результатов – после каждого
нагружения следует удалять нагрузку с пролётного строения и
снимать нулевые показания, т.е. выполнять действия по пп. 5-6.
Динамические испытания
Цикл проведения динамических испытаний:
1. Включают режим записи колебаний пролётного строения.
2. Запускают один гружёный автомобиль (опускают груз) на
пролётное строение с заданной скоростью и указанием
делать / не делать остановку при проезде автомобиля в
середине пролёта (в том числе, после прыжка через
порожек).
3. Запись колебаний производят до полного их затухания,
которые отслеживают по показаниям приборов.
5.
ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ И ОТЧЁТНАЯ ПРОДУКЦИЯ
5.1. Обработка результатов визуального осмотра
Результаты
визуального
осмотра,
инструментальных
измерений и испытаний представляют собой большой объём
информации на разнородных носителях: рукописный текст и схемы в
полевых журналах, фотографии общих видов сооружений, дефектов,
испытаний, документации; видеофайлы и записи электронных
приборов на картах памяти в разных форматах.
При обследовании нескольких сооружений во время одного
выезда (командировки) объём информации соответственно
увеличивается, возникает риск перепутать материалы. Поэтому
особое внимание уделяют соблюдению принятых в организациях
правил хранения и копирования информации. В частности, по
окончании каждого рабочего дня полевых работ заполненные листы
полевых журналов помещают в папки. Файлы копируют с карт памяти
и из памяти приборов на ноутбук или внешние жёсткие диски. Если
бумажные носители рукописных записей намокли или по иной
94
причине могут утратить разборчивость – фотокопии делают
непосредственно в полевых условиях.
На рисунке 5.1 приведён пример, иллюстрирующий структуру
электронных папок для постоянного хранения рабочих материалов
по договору на диагностику (обследования, испытания).
Обработка ведомости дефектов
В полевых условиях, как правило, не представляется
возможным заполнять ведомость дефектов по форме, приведённой
в ОДМ 218.3.042-2014. Как говорилось выше, в полевом журнале
записывают адрес дефекта, его упрощённое название и размеры;
указывают номер файла с фотографией в фотоаппарате.
Поэтому обработку ведомости дефектов начинают с уточнения
категорий дефектов в соответствии с каталогом в ОДМ 218.3.0422014.
При работе с базами данных АБДМ или АИС ИССО-Н название
дефекта выбирают из электронного каталога, а цифровые индексы
категорий (оценки влияния дефектов на безопасность, долговечность
и ремонтопригодность) присваиваются базой автоматически.
В случае если автоматически присвоенные оценки дефектов по
какой-либо причине не устраивают, вводят экспертную оценку. Если
дефект уже содержится в ведомости дефектов, то указывают степень
его развития (например, изменение размеров) и при необходимости
изменяют оценки.
Обработка фотографий
В названия файлов с фотографиями включают наименования и
номера конструктивных элементов, а также ракурс, с которого сделан
снимок. Например: «Общий вид моста (правый фасад)», «Мостовое
полотно (по ходу км)», «Конструкции тротуара (правый тротуар, вид
против хода км)», «Опора №2», «Входной оголовок. Конструкция
левого открылка» и т.д. Пример файла с подписью к нему приведён
на рис. 5.2.
95
Номер договора,
код дороги
Км 120+300
(1130068) мост чр
Гнилуша правый
Км 190+000
(1130097) пп чр жд
...
ЧЕРТЕЖИ
- общий вид для загрузки в базу данных (dwg)
- чертежи сооружения стадий П и Р (dwg)
ГЕОДЕЗИЯ
- исходные файлы с электронного тахеометра или нивелира
- обработка съёмки в формате Excel
ФОТО
подписанные файлы с фотографиями общих видов, дефектов и
повреждений, испытаний, работы с приборами
ВИДЕО
подписанные файлы со съёмкой общих видов, испытаний, работы с
приборами и т.п.
ПОЛЕВЫЕ
файлы-сканы полевых записей, в т.ч. подписи к фотографиям,
результаты измерений геометрических размеров сооружения и
элементов конструкций, данные склерометрии
ИСПЫТАНИЯ
пояснительная записка к расчёту на испытательную нагрузку
файл с обработкой результатов испытаний
РАЗНОЕ
материалы по сооружению, не относящиеся по своим признакам к
указанным выше категориям
Рис. 5.1. Пример структуры электронных папок.
Раскрыто «дерево папок» по одному сооружению
96
Рис. 5.2. Пример наименования файла с фотографией:
Правая проезжая часть, деформационный шов опоры №1, вид с тротуара
Название файла с фотографией полностью копируется вместе
с файлом при его размещении в базе данных мостовых сооружений
на федеральных автомобильных дорогах, поэтому правильная и
полная подпись файла с фотографией играет важную роль.
Следует стремиться фотографировать и соответственно
размещать в базах фотографии с альбомной ориентацией. Книжная
ориентация допускается в исключительных случаях для фотографий
дефектов, когда иным способом невозможно отобразить (передать)
суть изображения.
При внесении в базу данных цифровой фотографии происходит
автоматическое сжатие графического файла до размера не более
300 Kb (при начальном размере более 300 Кб) с соответствующей
потерей первоначального качества изображения. Этого достаточно,
чтобы обеспечить приемлемое качество отображения на экране
монитора и на печати, не допустив при этом неоправданного
расширения физического объема базы данных.
97
Следует учитывать, что алгоритм автоматического сжатия
имеет конечные возможности обработки значительных по размерам
файлов. Поэтому при фотографировании следует использовать
настройки фотоаппарата, обеспечивающие размер исходного файла
не более 5-6 Мб.
В противном случае может потребоваться «ручная» обработка
файлов изображения в графическом редакторе для возможности
размещения их в базе данных.
При обработке и сохранении графического файла растрового
формата в графическом редакторе целесообразно устанавливать
размер конечного изображения близким к 10х15 см при разрешении
300 dpi и качество, обеспечивающее конечный размер файла не
более 300 Kb.
Обработка видео
Видео файлы копируют, переименовывают по тому же
принципу, что и фотографии, и посредством видеоредактора
монтируют обзорный фильм.
Примерный хронометраж смонтированного фильма:
 3…5 секунд: заставка с названием организации,
выполнившей обследование сооружение, названием
сооружения и его кодом ИССО, номером договора на
обследование;
 3…5 секунд: основная информация о сооружении:


расположение сооружения;

название препятствия;

длина сооружения;

схема сооружения;

проектные нагрузки
поверочного расчета;
и
нагрузки
по
результатам
 габариты проезжей части и тротуаров;
30…60 секунд: видеоряд общего вида сооружения с
титрами, на которых указаны номера опор;
98
30…60 секунд: видеоряд мостового полотна с титрами, на
которых указаны номера опор и, при необходимости,
информация о деформационных швах.
Звуковое сопровождение, как правило удаляют на монтаже,
если запись не велась с использованием выносного микрофона с
шумоподавлением. Формат обзорного фильма – mp4.
Обработка съёмки тахеометром
Файлы с геодезической съёмкой основных параметров
сооружения, а также строительного подъёма балок и уклонов
покрытиям автоматически сохраняются в приборе. Далее их
выгружают через порт USB на флеш-накопитель идущий в комплекте
с электронным тахеометром.
Данные сохраняют, как правило, в текстовом файле, который
содержит набор записей с построчной информацией о каждой точке.
Рассмотрим пример такой записи:
1.2.6,988.506,1029.961,104.939,
Первые три цифры 1.2.6 – условное обозначение: балка №6,
пролёт №1 на опоре №2. Эти обозначения вводит геодезист при
съёмке точки при выполнении полевых работ. Далее через запятую
последовательно указаны координаты X, Y, Z этой точки. В данном
примере указана точка на нижней поверхность балки. Обычно эти
точки нужны для измерения строительного подъёма у балок
пролётных строений ИССО.
Для визуального просмотра получившегося облака точек в
AutoCAD, DWG TrueView, nanoCAD и т.п., необходимо эти текстовые
файлы переконвертировать в формат *.dxf .
На первом этапе файлы из текстового редактора вставляют в
Excel таким образом, чтобы каждая запись, указанная через запятую,
оказалась в отдельной ячейке. Файл сохраняют в формате *.csv.
Далее, посредством программы-конвертера преобразуют файл в
формат ASCII, а затем в DXF.
Обработка или получение результатов измерений в числовом
формате доступны штатными средствами CAD-программы.

99
Требуемые размеры и расстояния определяют при помощи
простановки «линейных размеров» или «линейкой», уклоны
высчитывают через отношения величин превышения к расстоянию.
В частности, толщину дорожной одежды определяют, вычитая
из отметки верха дорожного покрытия отметку низа балки пролётного
строения и высоту балки (которая известна из типового проекта или
высчитана путем прямых измерений).
5.2. Обработка результатов испытаний
В подавляющем большинстве случаев анализ результатов
статических испытаний проводят по напряжениям и прогибам в
соответствии с таблицей 5.1.
Конструктивный коэффициент рассчитывают как отношение
измеренных величин прогибов/напряжений к их теоретическим
значениям, полученным по методике расчета, заложенной в основу
проекта согласно СП 79.13330.
К 
Se
S cal
где Se — фактор, измеренный под воздействием испытательной
нагрузки;
Scal — тот же фактор, полученный расчетом от испытательной
нагрузки.
Фактическая работа конструкции под испытательной нагрузкой
соответствует проектным предпосылкам, в том случае, если
замеренные в конструкции напряжения и прогибы не превышают
значений, предусмотренных расчетом, т.е. конструктивные
коэффициенты не превышают 1.
Пример определения конструктивного коэффициента приведен
в таблице 5.2. Здесь и ниже приведен пример значений с объекта
«Временный мост через р. Северский Донец на км 930+788».
100
Таблица 5.1
Показатели работы сооружения под испытательной нагрузкой
Наименование показателя
Оценка результатов
Конструктивный
коэффициент – отношение
измеренного напряжения к
расчётному от воздействия
испытательной нагрузки (для
наиболее нагруженных
контрольных точек)
0,7…1,0 – конструкции работают в
соответствии с расчётными
предпосылками
Коэффициент адекватности –
отношение суммы измеренных
прогибов к сумме расчётных
прогибов (для всех контрольных
точек и всех испытаниях в
пределах сечения)
0,9…1,0 – пространственная работа
конструкций соответствует расчётным
предпосылками
Отношение остаточного
прогиба к упругому прогибу
(для наиболее нагруженных
контрольных точек)*
а) для вновь построенных мостовых
сооружений:
1) 0,3 — из древесины;
2) 0,15 — из других материалов;
б) для мостовых сооружений,
находящихся в эксплуатации:
1) 0,1 — из древесины;
2) 0,05 — из других материалов
менее 0,7 или более 1,0 – требуется
выявление причин отклонений
Менее 0,9 или более 1,0 – требуется
выявление причин отклонений
* 1. Расчёт показателя производится только для новых или, уширенных,
усиленных конструкций
2. Оценку проводят только по первому нагружению; если при повторных
нагружениях уменьшения показателя не происходит, требуется выявление
причин отклонений.
Таблица 5.2
Пример расчёта конструктивного коэффициента
Середина пролета
Пролет 1 (нагрузка слева)
Б1
Б2
Б3
Б4
Б5
Б6
Измеренные, МПа
35.6
38.3
41.3
32.2
25.1
15.0
Расчет, МПа
Конструктивный
коэффициент
50.1
51.7
51.6
44.7
36.4
23.0
0.71
0.74
0.8
0.72
0.69
0.65
101
Показания приборов до воздействия испытательной нагрузки и
после ее съезда с сооружения должны совпадать во всех сечениях,
где производились измерения. Это будет свидетельствовать об
отсутствии остаточных прогибов и деформаций, т.е. о работе
пролетного строения в упругой стадии.
Динамический коэффициент представляет собой отношение
максимального динамического перемещения (или напряжения) к
статическому, например, отношение величины прогиба балки
пролётного строения при проезде гружёного автомобиля к прогибу от
того же автомобиля в состоянии покоя.
Для определения динамического коэффициента могут быть
использованы виброграммы (рис. 5.3)
Рис. 5.3. Виброграмма для определения динамического коэффициента
Максимальный прогиб в результате динамического воздействия
на примере составляет 2,50 мм, статический прогиб – 2,23 мм.
Рассчитанный по этим данным динамический коэффициент – 1,12.
Для железобетонных пролетных строений динамический
коэффициент не должен превышать значение 1.3, для
металлических и сталежелезобетонных 1.4.
Следует отметить, что в большинстве случаев проезд
одиночной нагрузки показывает завышенный динамический
коэффициент. Практика показывает, что при увеличении числа и
общей массы автомобилей при испытаниях одного и того же
102
пролётного строения, значение динамического прогиба стремится к
статическому, и динамический коэффициент уменьшается. Это
связано с взаимным гашением колебаний и уменьшением
податливости загруженной конструкции при увеличении массы и
количества единиц испытательной нагрузки.
Для определения собственной частоты колебаний и
логарифмического декремента затуханий используют только ту часть
данных, в процессе записи которых к пролётному строению не
прилагались вынужденные колебания, создаваемые испытательной
нагрузкой: например, когда автомобиль уехал с пролётного строения
или остановился – пролётное строение продолжает колебаться
именно с собственной частотой.
В пролетных строениях пешеходных мостов периоды
собственных колебаний не должны попадать в диапазон от 0,45 до
0,60 с – в вертикальной и от 0,9 до 1,2 с – в горизонтальной
плоскостях.
Логарифмический
декремент
затухания — безразмерная
физическая величина, описывающая уменьшение амплитуды
колебательного процесса и равная натуральному логарифму
отношения двух последовательных амплитуд (А0 и А1) колеблющейся
величины в одну и ту же сторону:
Для определения логарифмического декремента затухания
используются спектры ускорения, на рисунке 5.4 приведен пример
спектра ускорений, полученный при проходе испытательной нагрузки
по сооружению со скоростью 10 км/ч.
Для данного случая логарифмический декремент затухания
составляет:
0.016
0.29
0.012
Спектр ускорений был получен на металлическом пролетном
строении. Для металлических пролетных строений значение
логарифмического декремента затухания в соответствии с
103
нормативными документами не должно превышать значение 0.3, что
свидетельствует о корректной работе сооружения.
Рис. 5.4. Спектр ускорений при проходе испытательной нагрузки по
сооружению со скоростью 10 км/ч
5.3. Анализ, оценка состояния, разработка рекомендаций
Анализ состояния сооружения проводят с использованием и на
основании следующих материалов:
1. Результаты диагностики (обследования/смотра, испытаний):
 заполненная ведомость дефектов с балльной оценкой по
категориям;
 фото- и видеосъёмка конструкций сооружений и их
дефектов;
 результаты обмеров и инструментальных измерений;
104
 результаты расчёта на грузоподъёмность;
 результаты испытаний;
 рассчитанные по ОДМ 218.3.014-2011 показатели и
оценка состояния сооружения.
2. Документация:
2.1. Проектная, рабочая, исполнительная документация на
строительство нового сооружения и прошедшие
ремонты – для эксплуатируемых сооружений, в том
числе с уточнением:
 наличия
гарантийных
конструкциям;
обязательств
по
 дат начала и окончания межремонтных сроков;
 планов ремонтов и реконструкции сооружений и
участков дорог;
2.2. Результаты предыдущей диагностики.
2.3. Результаты осмотров сооружения в рамках надзора.
Документы на эксплуатируемые сооружения, относящиеся к
истории строительства и эксплуатации, заказчик предоставляет
исполнителю работ по диагностике в бумажном или в электронном
формате, в том числе, в виде файлов или информации в базе
данных. На практике часть документации, как правило, отсутствует,
поэтому анализ проводят в условиях неполных данных.
Основой
для
анализа
являются
рассчитанные
по
ОДМ 218.3.014-2011 показатели и оценка состояния сооружения.
Однако мнение эксперта, проводившего диагностику, может не
совпадать с рекомендуемой оценкой категорий дефектов по каталогу
в ОДМ 218.3.042-2014, расчётными значениями показателей и
оценкой по ОДМ 218.3.014-2011. Объективными причинами для этого
является уникальность каждого сооружения, определяемая:
параметрами конструкций и свойствами материалов; сочетаниями
условий эксплуатации, а также видов, причин и последовательности
появления дефектов и повреждений. Поэтому эксперт может
назначать свои оценки, приводя в отчётной продукции
105
соответствующее обоснование.
Углублённый анализ дефектов и повреждений проводят, как
правило, в следующих случаях:
 оценка состояния сооружения «неудовлетворительно» и хуже
(«предаварийное», «аварийное»);
 обнаружены критические и опасные дефекты;
 грузоподъёмность снижена более чем на 10%;
 установлено непрекращающееся развитие имевшихся ранее
дефектов;
 значительная площадь/длина/количество распространения
любого дефекта, начиная с малозначительных.
Углублённый анализ заключается в определении и оценке
следующих характеристик дефектов и повреждений:
 причина появления;
 время появления;
 стадия жизненного цикла конструкции, во время которой
возник дефект/повреждение;
 причинно-следственная связь с другими дефектами;
 предположительная скорость развития, в том числе,
изменение текущих категорий дефектов по основным
свойствам;
 последствия неустранения.
По результатам анализа формируют окончательную оценку
состояния сооружения и разрабатывают рекомендации по
дальнейшей эксплуатации сооружения.
Режим
эксплуатации
до
проведения
ремонтных
воздействий. В случае обнаружения опасных и критических
дефектов, а также общей оценки состояния сооружения
«неудовлетворительно» и хуже – в необходимых случаях вводят
ограничения по массе транспортных средств в потоке, габариту
проезда, траектории движения по сооружению. Нередко сооружения
полностью закрывают для проезда автотранспорта и перемещения
пешеходов.
106
Ремонтные воздействия. При назначении ремонтных
воздействий и определения последовательности их осуществления
стремятся сначала устранить дефекты, являющиеся причиной
образования повреждений конструкций. Например, довольно часто
протечки воды, вызванные дефектами гидроизоляции или
деформационных швов, приводят к существенным повреждениям
бетона и арматуры торцов балок, подферменников и других
элементов опор. Очевидно, что ремонт бетонных конструкций в этом
случае бессмысленно проводить до ремонта гидроизоляции или
деформационных швов.
В ряде случаев требуется принять решение – ремонтировать
элемент конструкции или заменять его по причине большого
количества повреждений, каждое из которых может быть
незначительным.
При необходимости составляют несколько вариантов с разными
сценариями применения ремонтных воздействий. Например, в виду
предстоящей реконструкции участка дороги через три года может
быть целесообразным не выполнять до этого никаких ремонтных
работ на сооружении.
В отчётной продукции указывают виды, укрупнённые объёмы
ремонтных работ и сроки их выполнения в зависимости от степени
влияния дефектов на состояние конструкций и скорости их развития.
При этом в соответствии с Приказом №402 Минтранса РФ группируют
ремонтные воздействия, выполняемые в рамках содержания,
ремонта, капитального ремонта. При проведении предпроектного
обследования составляют ведомость объёмов работ.
При выявлении необходимости осуществить ремонтные
воздействия в отчётной продукции следует указывать не является ли
обнаруженный дефект гарантийным случаем с учётом требований
ОДМ 218.6.030-2017.
Режим эксплуатации после проведения ремонтных работ.
Довольно часто на практике принимают поэтапный сценарий
устранения дефектов. Например, прежде всего устраняют дефекты,
107
не требующие разработки проекта, которые входят в рамки работ по
гарантийным обязательствам и содержанию – для этого не
потребуется проект и заключение отдельного договора.
Другие дефекты и повреждения в виду необходимости
выделения бюджетных средств на проект, а затем, последовательно,
на строительно-монтажные работы – устраняют значительно позже в
рамках ремонта сооружения или участка дороги. В этом случае
режим эксплуатации, включая возможные ограничения вследствие
обнаруженных дефектов, назначают соответственно порядку
устранения дефектов.
5.4. Виды и состав отчётной продукции
Состав отчётной продукции по результатам диагностики,
обследований и осмотров представлен на примере требований
Государственной компании «Автодор» по СТО АВТОДОР 2.35-2022 в
табл. 5.3.
Таблица 5.3
Виды диагностики и состав отчётной продукции
Вид диагностики
Отчетная продукция
Приемочная диагностика
 Заключение о соответствии
 Отчёт по результатам испытаний
 Паспорт
Плановая диагностика
 Паспорт (корректировка)
 Итоговый отчет
Специальный осмотр /
обследование
Предпроектное
обследование
Заключение
Отчет
На федеральных автомобильных дорогах, находящихся в
ведении Федерального дорожного агентства (Росавтодор) и
Государственной компании «Российские автомобильные дороги»,
сведения о технических характеристиках искусственных сооружений,
геометрических параметрах, дефектах и т.п. включая чертежи,
108
фотоиллюстрации и видеофайлы вносят в базы данных,
соответственно АБДМ и АИС ИССО-Н.
Балансодержатели и владельцы других дорог также постепенно
переходят на хранение и актуализацию данных об искусственных
сооружениях в цифровом формате.
Паспорт мостового сооружения компонуют и распечатывают
непосредственно из базы данных. Заключения, отчёты, акты и прочие
документы «бумажного формата» – вносят в базу в отсканированном
виде в формате pdf. В настоящее время происходит постепенный
отказ от указанных форм документов в пользу цифровых решений,
которые позволяют сформировать отчёт произвольной формы за
произвольный период и заверить его цифровой подписью.
Ведение таких баз данных, их использование в качестве
источника информации и средства формирования отчётной
продукции по результатам диагностики предусмотрены ГОСТ
Р59518-2021 и ГОСТ 33161-2014.
Заключение о соответствии является приложением к акту
ввода сооружения в эксплуатацию после завершения строительства,
реконструкции, капитального ремонта и в отдельных случаях
ремонта сооружения. Документ содержит основные технические
характеристики сооружения и выводы о возможности приёмки в
эксплуатацию по результатам приёмочной диагностики (и
испытаний). Заключение о соответствии необходимо предоставить к
дате проведения приёмочной комиссии, практически сразу после
завершения строительно-монтажных работ.
К заключению о соответствии прикладывают Ведомость
дефектов и недоделок в случае их обнаружения на новых
конструкциях, или элементах, которые подлежали ремонту.
Информацию о новых или получивших развитие дефектах и
повреждениях на конструкциях, которые не подлежали ремонту, в
заключении о соответствии не отражают и вносят в базу данных (или
паспорт) с соответствующей оценкой сооружения. Форма заключения
содержится в СТО АВТОДОР 2.35-2022.
109
Паспорт мостового сооружения составляют по результатам
приёмочной диагностики и актуализируют по результатам плановой
диагностики. В соответствии с требованиями ГОСТ 33161-2014 в
паспорт включают сгруппированную в формы следующую
информацию:
 описание конструкций, содержащее утвержденный набор
параметров по конструктивному описанию сооружения;
 ведомость дефектов;
 фотоиллюстрации дефектов;
 схемы сооружения
сечений;
и
схемы
характерных
поперечных
 техническое состояние искусственного сооружения;
 пояснительная записка.
Отчёт по результатам испытаний мостового сооружения
составляют после полной обработки и анализа всех полученных
материалов и данных. В отчёт включают:
 описание конструкций сооружения и необходимые сведения
из проектной и другой технической документации по
сооружению, использованные для обоснования выводов;
 краткое описание технологии строительства с указанием
имеющихся отступлений, а также дефектов, возникших на
стадии строительства;
 результаты контрольных измерений и инструментальных
съемок;
 результаты осмотра сооружения с указанием состояния
отдельных его частей;
 ведомость дефектов и повреждений;
 результаты расчета сооружения на испытательную нагрузку;
 результаты испытаний и их сравнение с расчетными
данными;
 анализ результатов обследования и испытаний с оценкой
грузоподъемности и долговечности конструкций, а также
безопасности движения транспорта и пешеходов;
110
 рекомендации по эксплуатации сооружения до проведения
ремонтных работ
 рекомендации по устранению обнаруженных дефектов и
повреждений и по дальнейшей эксплуатации сооружения;
 выводы о состоянии сооружения и о соответствии его работы
расчетным предпосылкам.
В отчет также включают чертежи, схемы, фотографии и другие
иллюстрационные
материалы.
Вспомогательные
материалы,
расчетные таблицы и т.п. приводят в приложениях.
Отчет
по
результатам
предпроектного
обследования
мостового сооружения включает в себя:
 описание конструкций сооружения и необходимые сведения
из проектной и другой технической документации по
сооружению, использованные для обоснования выводов;
 история сооружения (результаты предыдущих обследований,
сведения о проведенных ремонтах и реконструкциях и т.п.);
 результаты контрольных измерений и инструментальных
съемок;
 результаты осмотра сооружения с указанием состояния
отдельных его частей;
 ведомость дефектов и повреждений;
 анализ
результатов
обследования
с
оценкой
грузоподъемности и долговечности конструкций, а также
безопасности движения транспорта и пешеходов;
 подробные рекомендации по устранению обнаруженных
дефектов и повреждений.
Так же, как и при оформлении отчёта по результатам
испытаний, в отчёт включают чертежи, схемы, фотографии и другие
иллюстрационные материалы, а вспомогательные материалы,
расчетные таблицы и т.п. приводят в приложениях.
111
Заключение
по
результатам
осмотра/обследования как правило, содержит:
специального
 краткое описание сооружения;
 причину проведения осмотра (повреждение конструкций в
результате природного или техногенного воздействия);
 результаты осмотра повреждённых конструкций;
 ведомость дефектов и повреждений;
 схемы конструкций и фотоиллюстрации;
 анализ состояния поврежденных конструкций и сооружения в
целом;
 оценка состояния сооружения;
 рекомендации по ремонту и эксплуатации до его начала или
окончания (ограничение грузоподъёмности, ограничение
габарита и т.п.).
Итоговый отчет
Итоговый отчет составляют по результатам диагностики группы
сооружений с целью краткого и наглядного отображения их
состояния, обоснования рекомендаций по дальнейшей эксплуатации
и ремонту.
Итоговый отчёт содержит:
1. Основные характеристики сооружений
2. Оценки состояния сооружений
3. Классы сооружений по нагрузкам
4. Краткое описание результатов обследования сооружений
5. Сводные таблицы состояния сооружений:
 техническое состояние сооружений;
 причины снижения оценки технического состояния;
 перечень сооружений, на которых требуется введение
ограничений;
 рекомендации по ремонтным мероприятиям.
112
5.5. Внесение данных в АИС
Общие сведения об АИС
Информацию об искусственных сооружениях, в том числе,
результаты диагностики и всех видов обследований, на
федеральных автомобильных дорогах вносят в автоматизированные
информационные системы: АБДМ в Росавтодоре и АИС ИССО-Н в
Государственной компании «Автодор».
Разработка, сопровождение и заполнение АИС предусмотрены
нормативными документами, а состав информации и алгоритмы
автоматизированных
функций
соответствуют
действующим
методикам, в частности:

заполнение АИС и формирование на их основе паспортов
мостовых сооружений предусмотрено ГОСТ 33161-2014 и
ГОСТ Р 59618-2021;

каталог и оценки категорий дефектов в указанных АИС
соответствуют ОДМ 218.3.014-2011;

автоматизированный
расчёт
в
АИС
показателей
технического состояния и оценки мостового сооружения
соответствует ОДМ 218.3.014-2011;

бюджетное финансирование разработки, развития и
сопровождения АИС предусмотрено разделами Приказа
№402 Минтранса РФ;

виды информации и порядок внесения сведений в АИС
ИССО-Н приведены в СТО АВТОДОР 2.35-2022;

подробное описание интерфейса и инструкций по работе с
АИС содержатся с Руководстве пользователя.
Основной функционал АИС
 просмотр, хранение и анализ информации о сооружениях с
привязкой к дате внесения и изменения, а также данным
автора каждой записи;
 просмотр местоположения сооружений на картах Яндекс
(или в Геоинформационной системе Индор, только для АИС
113
ИССО-Н);
 автоматизированная категорирование и оценка дефектов
сооружений по внесённым параметрам;
 автоматизированный
расчёт
показателей
грузоподъёмности, долговечности, безопасности и общей
оценки состояния сооружений с учётом фактических
характеристик сооружений и параметров дефектов;
 ведение истории возникновения и устранения дефектов с
привязкой к ремонтным работам по результатам
диагностики;
 ведение истории результатов текущих осмотров (1 раз в 10
дней), формирующейся на основе синхронизации данных с
мобильным приложением «Оценка текущей ситуации» (из
рассматриваемых АИС только в Государственной компании
«Автодор»);
 планирование и учёт проведения работ по содержанию,
проектным и строительно-монтажным работам, диагностике;
 автоматизированный расчёт грузоподъёмности сооружения
и возможности пропуска по нему произвольных нагрузок на
основе внесённых поверхностей влияния с использованием
встроенного конструктора нагрузок;
 автоматизированное
формирование
и
выгрузка
стандартных отчётов на одно или группу сооружений
(паспорт, статформа 1-ДГ, перечни сооружений с оценками
состояния и т.п.);
 конструктор отчётов произвольной формы по всем
параметрам, содержащимся в базе (например, можно
сформировать запрос для формирования перечня мостовых
сооружений в Воронежской области, построенных до 1984
года, с трещинами в железобетонных пролётных строениях).
Форматы данных в АИС
 непосредственное заполнение осуществляют в текстовом
формате, заполняя формы и поля базы данных;
114
 чертежи (dwg), фотографии (jpg), видео (например, mpeg4);
 файлы любых текстовых, графических и иных форматов: как
правило это отчёты и заключения по обследованиям и
испытаниям, переписка, касающаяся изменений в состоянии
сооружений; ссылки на файловые архивы с технической
документацией и т.п.
6.
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ ПО ОЦЕНКЕ ТЕХНИЧЕСКОГО
СОСТОЯНИЯ
6.1. Договорные работы
Способы определения поставщика услуг и заключения
договора
Оказание услуг на диагностику мостовых сооружений
производят на договорной основе. Заказчиком является владелец
мостового сооружения в лице органа управления дорожным
хозяйством, или подрядная организация, осуществляющая
содержание сооружения или разрабатывающая проект по его
ремонту. Исполнителем является специализированная организация,
имеющая
опыт
проведения
подобных
работ,
а
также
квалифицированный персонал, оборудование и программное
обеспечение для выполнения работ по договору и сдаче продукции.
Договор может быть заключен напрямую между заказчиком и
исполнителем.
В случаях, определённых Федеральными законами ФЗ 223 или
ФЗ 44, договор заключают по результатам проведения конкурентной
закупки с целью обеспечения требуемого качества оказываемых
услуг в установленные сроки и предотвращения их выполнения по
стоимости выше, чем может предложить рынок.
Далее проведение конкурентных закупок будем рассматривать
применительно к ФЗ 223.
ФЗ 223 устанавливает следующие виды конкурентных закупок и
115
требования к их проведению:

конкурс;

аукцион;

запрос котировок;

запрос предложений;
 иные способы.
Конкурс является наиболее распространённым видом закупки в
сфере диагностики и обследования мостовых сооружений, поскольку
в отличие от других видов закупок содержит, в частности, требования
к поставщику услуг, в том числе:

наличие опыта выполнения аналогичных работ в денежном
выражении, с подтверждением в виде актов выполненных
работ;

наличие оборудования, подтвержденного документами о
приобретении в собственность или в аренду;

наличие квалифицированного персонала, подтверждается
копиями дипломов о получении профильного образования,
свидетельствами о повышении квалификации и т.п.
Каждый заказчик, работающий по ФЗ 223, в соответствии с
указанным законом разрабатывает собственное Положение о
закупке, которое регламентирует закупочную деятельность
заказчика.
В связи с этим, а также принимая во внимание, что к ФЗ 223
довольно
часто
выходят
изменения,
приведённую
ниже
последовательность действий по осуществлению закупки следует
считать примерной, отражающей базовую логику и процессы
конкурсов.
Разработка и размещение конкурсной документации
В соответствии с Положением о закупке Заказчик
разрабатывает и размещает в интернете на аккредитованной
электронной торговой площадке (ЭТП) конкурсную документацию,
включающую в себя следующую основную информацию:

порядок, стадии и сроки проведения конкурса;
116

требования к исполнителю;

критерии оценки предложений участников;

проект договора;
 техническое задание.
В конкурсной документации максимально подробно описывают
все аспекты проведения закупки, поэтому её объём составляет, как
правило, более 100 страниц.
Продолжительность каждого следующего шага вплоть до
подписания
договора
имеет
строгие
временные
рамки,
установленные в конкурсной документации в соответствии с
Положением о закупке заказчика.
Изучение
потенциальными
участниками
закупки
конкурсной документации
Прежде всего, оценивают техническую возможность оказания
услуг по диагностике/обследованию исходя из перечня работ в
техническом задании, требований к используемому оборудованию и
программному обеспечению.
Далее изучают информацию о начальной стоимости, сроках и
этапности выполнения работ, права и обязанности сторон, порядок
сдачи продукции и оплаты работ, ответственность сторон и условия
расторжения договора.
На основании изученной информации участник конкурса
оценивает затраты, которые возникнут в ходе выполнения работ:
 расходы на фонд оплаты труда (ФОТ);
 командировочные расходы;
 производственные
расходы,
включая
оборудования и его обслуживание;
амортизацию
 непроизводственные
(общехозяйственные)
расходы,
включая оплату аренды помещений, коммунальные платежи
и т.п., а также сборы, налоги, отчисления в соответствии с
действующим законодательством.
В
специализированных
организациях,
занимающихся
диагностикой,
как
правило,
существуют
принятые
117
внутрикорпоративные нормативы по стоимости или трудозатратам за
обследование одного сооружения или 1 кв.м сооружения. Это
позволяет ориентировочно оценить себестоимость оказания
рассматриваемых услуг. Для этого также используют ранее
выполнявшиеся работы-аналоги.
Проверить заложенные для расчёта ФОТ трудозатраты можно
с использованием ОДМ 218.4.020-2014. Общую нормативную
величину трудозатрат на выполнение типового состава основных
работ по обследованию сооружения определяют по формуле:
где То – общая нормативная величина трудозатрат на выполнение
типового состава основных обследовательских работ (чел.дн.);
F – общая площадь сооружения, м2;
А, С, m, КTO – коэффициенты, зависящие от типа обследования;
∏
– произведение корректирующих коэффициентов Ki.
Затраты на командировочные расходы рассчитывают на основе
логистической схемы, включающей маршруты перемещения
сотрудников при выполнении полевых работ, видов транспорта, мест
проживания.
Кроме того, определяют дополнительные затраты, в том числе:
 платная регистрация на ЭТП;
 обеспечение заявки на участие в конкурсе путём внесения
денежных средств на специальный счёт ЭТП, или
предоставления банковской гарантии или иным способом,
определённым в конкурсной документации;
 предоставление доступа к конструкциям, например, при
необходимости использования автовышки или временных
подмостей;
 предоставление испытательной нагрузки.
118
Полученную сумму затрат сопоставляют с начальной
максимальной ценой конкурса. На основании этого принимают
решение о рентабельности и целесообразности оказания услуг по
предложенному договору и, соответственно, участии в конкурсе.
Подача заявки на участие в первом (или единственном)
этапе конкурса.
Как правило, заявка состоит из двух частей и ценового
предложения. Первая часть заявки на участие в конкурсе содержит
описание выполняемой работы/оказываемой услуги, которые
являются предметом закупки.
Вторая часть заявки содержит следующие основные документы
и сведения об участнике:
 наименование юридического лица и копии учредительных
документов;
 копии лицензий, допусков, сертификатов в соответствии с
требованиями конкурсной документации;
 информация и документы об обеспечении заявки на участие
в конкурсе;
 декларация об отсутствии статуса ликвидации, банкротства,
задолженностей по налогам;
 сведения и заверенные копии документов, служащие
основанием для оценки по критериям закупки, в соответствии
с перечнем в конкурсной документации (дипломы
сотрудников, свидетельства о поверке оборудования и т.п.).
Отбор участников по результатам первого этапа (при
двухэтапном конкурсе)
На первом этапе отбирают участников, удовлетворяющих
критерию
по
опыту
работы,
наличию
оборудования
и
предоставившим в полном объёме и правильно оформленную
конкурсную документацию. В извещении по результатам первого
этапа объявляют минимальную предложенную цену.
119
Подача отобранными участниками двухэтапного конкурса
ценовых предложений
На втором этапе отобранные участники подают только ценовое
предложение, оставляя его прежним, или изменяя его по своему
усмотрению в зависимости от количества участников и минимальной
цены по итогам первого этапа конкурса.
Определение победителя конкурса
Победителем назначают участника, получившего высший балл,
который рассчитывает конкурсная комиссия Заказчика по
опубликованным
критериям
на
основании
информации,
предоставленной участниками в заявках (и отдельных ценовых
предложениях в случае проведения двухэтапных конкурсов). В
случае отказа победителя конкурса от заключения договора ему не
возвращают банковское обеспечение и налагают дополнительные
штрафные санкции.
Подписание договора
В соответствии с выбранной формой конкурса и условиями
конкурсной документации подписание договора осуществляют в
бумажной форме или в электронном виде непосредственно на ЭТП.
С момента объявления конкурса до подписания договора с
победителем, как правило, проходит 1-2 месяца.
Завершение договорных работ
После оказания всех услуг по договору исполнитель формирует
и направляет с сопроводительным письмом заказчику пакет
документов, в который входит: отчётная продукция, акт оказанных
услуг, счёт на оплату. После получения подписанного со стороны
заказчика экземпляра акта и поступления денег на счёт договорную
работу можно считать завершённой.
6.2. Подготовительные работы
В ходе подготовительных работ к диагностике новых
сооружений изучают и анализируют всю имеющуюся проектную,
рабочую и исполнительную документацию. Перед обследованием
120
эксплуатируемых сооружений необходимо также проанализировать
материалы ранее проведенных работ по оценке состояния
сооружения и надзору за ним, изучить информацию, содержащуюся
в базе данных искусственных сооружений (при её наличии). Все
исходные данные или доступ к ним предоставляет заказчик.
Проверяют исправность оборудования и наличие сертификатов
о поверке в необходимых случаях; уточняют способы и перечень
необходимых средств доступа к конструкциям; приобретают билеты
или готовят собственный автотранспорт; бронируют номера в
гостиницах или снимают жильё в аренду – все эти мероприятия
планируют и осмечивают заранее, в ходе подготовки к заключению
договора. Грамотное планирование и выстраивание логистических
схем – инструмент снижения затрат и повышения рентабельности
обследовательской организации.
По требованию заказчика и/или в собственных целях
разрабатывают Программу обследования для обеспечения
выполнения всех поставленных задач в срок, в полном объёме, с
высоким качеством.
Перед выездом на обследование сооружений исполнитель
согласовывает с заказчиком и/или его представителями на объекте
точные даты проведения полевых работ; направляет заявку на
пропуск на сооружение (в случае, если оно охраняется);
договаривается о доступе к конструкциям – автовышка, лестница,
подмости; времени и месте подачи гружёных автомобилей для
проведения испытаний.
6.3. Мероприятия по охране труда
Полевые работы по обследованию искусственных сооружений
организовывают и выполняют с соблюдением правил охраны труда и
техники безопасности в соответствии с требованиями Приказа
Министерства труда и социальной защиты Российской Федерации от
09.12.2020 №872н «Правила по охране труда при строительстве,
реконструкции, ремонте и содержании мостов», ГОСТ Р 12.0.0102009, Трудового кодекса Российской Федерации.
121
Работодатель организовывает проведение обучения и
проверку знаний, проводит инструктажи по охране труда и
безопасности труда в соответствии с разработанными и
утверждёнными инструкциями.
Виды и периодичность проведения инструктажей:

вводный – при трудоустройстве, проводит специалист по
охране труда;

первичный инструктаж на рабочем месте – до начала работ,
проводит непосредственный руководитель;

повторный инструктаж на рабочем месте – через каждые
шесть месяцев, проводит непосредственный руководитель;

внеплановый – при внедрении/приобретении нового
оборудования, при несчастном случае и т.п., проводит
непосредственный руководитель;

целевой – по необходимости, проводит непосредственный
руководитель.
Проведение инструктажей фиксируют в журнале регистрации
инструктажа на рабочем месте (кроме вводного – его проведение
работник по охране труда фиксирует в журнале регистрации
вводного инструктажа).
Специфика
обследования
мостовых
сооружений
предусматривает проведение работ, к которым предъявляются
дополнительные (повышенные) требования по охране труда:

работы на высоте;

работы с применением подъемных сооружений и другой
дорожной техники в охранных зонах воздушных линий
электропередачи, газопроводов;

работы на участках, на которых имеется или может
возникнуть опасность, связанная с выполнением опасных
работ на смежных участках;

работы в ограниченных, замкнутых и труднодоступных
пространствах, в том числе внутри пролетных строений
коробчатого сечения;
122

работы в условиях движения поездов и интенсивного
движения на автомобильных дорогах;

работы на воде и под водой.
В соответствии с приказом Министерства труда и социальной
защиты Российской Федерации от 16.11.2020 №782н к работам на
высоте относятся:

осуществление рабочих операций при наличии риска
падения работника с высоты 1,8 м и более, а также менее
1,8 м,
если
работа
проводится
над
машинами
или
механизмами, водной поверхностью или выступающими
предметами;

подъем/спуск работника, превышающий по высоте 5 м или
спуск, превышающий по высоте 5 м, по вертикальной
лестнице,
угол
наклона
которой
к
горизонтальной
поверхности более 75°;

производство работ на расстоянии ближе 2 м от не
огражденных перепадов по высоте более 1,8 м, а также, если
высота ограждения этих площадок менее 1,1 м.
Работающие должны быть обучены безопасным методам и
приемам
ведения
таких
работ
по
типовым
программам.
Обязательным условием перед обучением является прохождение
медицинской комиссии.
На выполнение таких работ оформляют наряд-допуск. При
выполнении
нескольких
видов
работ
повышенной
опасности
возможно оформление единого наряда-допуска с включением в него
требований безопасности по каждому виду работ.
При проведении обследований и испытаний сооружений, на
которых заканчиваются работы по строительству и ремонту
мероприятия,
обеспечивающие
осуществляет
строительная
безопасные
организация,
на
условия
работы
эксплуатируемых
сооружениях – организация, осуществляющая их содержание.
123
Сооружение должно быть очищено от грязи и снега. Подмости,
смотровые ходы, понтоны и другие переходы должны быть:

прочными и устойчивыми, шириной не менее 1,5 м, чтобы
обеспечивать безопасное передвижение работников;

с настилами без выступающих и скользких элементов, с
наружной дощатой или другой обшивкой;

ограждены перилами, канатами, ограждающими бортами.
Подъем и спуск людей на подмости разрешается только по
надежно закрепленным лестницам. Запрещается установка лестниц
на различных подкладках.
При
отсутствии
безопасного
доступа
к
обследуемым
конструкциям, наличии ненадежных смотровых приспособлений или
передвижных смотровых агрегатов, не удовлетворяющих нормам по
технике безопасности, организация, осуществляющая обследование,
вправе отказаться от обследования.
Все
работники
исполнителя,
находящиеся
на
объектах
обследования, должны быть снабжены аптечкой, обеспечены
средствами
индивидуальной
защиты:
защитными
касками,
защитными очками и перчатками, специальной обувью, сигнальными
жилетами – при выполнении работ в условиях дорожного движения.
При работах на высоте используются предохранительные пояса,
тросы.
Работы по обследованию мостовых сооружений, движение
автотранспорта
на
выполняться
соблюдением
с
которых
прекращается
правил
частично,
безопасности
должны
движения
транспорта и безопасности работающих. В частности, необходимо
ограждать место производства работ руководствуясь, например,
схемами установки дорожных знаков и разделителей, приведёнными
в СТО АВТОДОР 2.35-2022.
При обследовании сооружений вблизи высоковольтных линий
электропередачи (в том числе контактной сети железных дорог)
запрещается приближаться или подносить какие-либо предметы на
124
расстояние менее 2 м к находящимся под напряжением и не
огражденным проводам. Если соблюдение такого требования
невозможно, то линия обесточивается (с согласования организации,
в ведении которой она находится).
При
обследовании
сооружений
над
водой,
работники
организаций должны быть обеспечены средствами индивидуальной
защиты от падения с высоты и спасательными средствами
(спасательными жилетами, кругами и т.п.). Работа в одиночку не
допускается.
На
воде
должны
находиться
подготовленные
плавсредства.
Выполнять работы со льда допускается при его толщине не
менее 15 см и расстояния от кромки льда не менее 5 м.
При проведении испытаний руководитель работ и лица,
наблюдающие за приборами, должны быть обеспечены радио- или
телефонной
связью.
При
испытании
сооружения
гружеными
автомобилями или другими транспортными средствами должна
поддерживаться непрерывная связь ответственного руководителя
работ с водителями машин.
Подходы к сооружениям ограждают; нахождение посторонних
людей на сооружении и под ним запрещается.
При работе на объектах в зимних условиях принимают меры по
обеспечению периодического обогрева работающих.
125
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Дефекты и повреждения мостового полотна
Рис. П1.1. Проезжая часть. Отсутствует горизонтальная разметка
проезжей части (при ее необходимости). Категория дефекта по
ОДМ218.3.042-2014: Кб=1, Кд=0, Р=2, Кг=0. Дефект по каталогу №57. Без
конкретизации степени развития
Рис. П1.2. Проезжая часть. Несоответствие нанесенной горизонтальной
разметки проезжей части действующим нормативным требованиям.
Категория дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=1, Кд=0, Р=2, Кг=0. Дефект
по каталогу №58. Без конкретизации степени развития
126
Рис. П1.3. Парапетное ограждение. Расстройство конструкции ограждения.
Деградационное разрушение бетона ограждения. Категория дефекта по
ОДМ218.3.042-2014: Кб=2, Кд=2, Р=2, Кг=0. Дефект по каталогу №108.
Работоспособность конструкции ограничена
Рис. П1.4. Парапетное ограждение. Расстройство конструкции ограждения.
Деградационное разрушение бетона ограждения. Категория дефекта по
ОДМ218.3.042-2014: Кб=2, Кд=2, Р=2, Кг=0. Дефект по каталогу №108.
Работоспособность конструкции ограничена
127
Рис. П1.5. Барьерное ограждение. Расстройство конструкции ограждения.
Механическое повреждение. Категория дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=2,
Кд=2, Р=2, Кг=0. Дефект по каталогу №108. Работоспособность
конструкции ограничена
Рис. П1.6. Барьерное ограждение. Расстройство конструкции ограждения.
Отсутствует конструктивный элемент, предусмотренный проектом.
Категория дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=2, Кд=0, Р=2, Кг=0. Дефект
по каталогу №105. Работоспособность конструкции ограничена
128
Рис. П1.7. Барьерное ограждение. Расстройство конструкции ограждения.
Деградационное повреждение. Категория дефекта по ОДМ218.3.042-2014:
Кб=2, Кд=2, Р=2, Кг=0. Дефект по каталогу №108. Работоспособность
конструкции ограничена
Рис. П1.8. Барьерное ограждение. Расстройство конструкции ограждения.
Недостаточный уровень удерживающей способности конструкции
ограждения. Категория дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=2, Кд=0, Р=2,
Кг=0. Дефект по каталогу №106. Отношение фактического значения
приведенной энергоемкости к требуемому (доля 0,5-0,7)
129
Рис. П1.9. Металлическое перильное ограждение. Расстройство
конструкции перильного ограждения. Деградационное повреждение.
Категория дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=3, Кд=2, Р=2, Кг=0. Дефект по
каталогу №129. Работоспособность конструкции ограничена
Рис. П1.10. Металлическое перильное ограждение. Расстройство
конструкции перильного ограждения. Отсутствуют элементы заполнения
перильного ограждения. Категория дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=1,
Кд=1, Р=2, Кг=0. Дефект по каталогу №127. Работоспособность
конструкции сохраняется
130
Рис. П1.11. Композитное перильное ограждение. Расстройство конструкции
перильного ограждения. Отсутствуют элементы заполнения перильного
ограждения. Категория дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=3, Кд=3, Р=2,
Кг=0. Дефект по каталогу №127Работоспособность конструкции
ограничена
Рис. П1.12. Композитное перильное ограждение. Расстройство конструкции
перильного ограждения. Механическое повреждение. Категория дефекта по
ОДМ218.3.042-2014: Кб=1, Кд=1, Р=2, Кг=0. Дефект по каталогу №129.
Работоспособность конструкции сохраняется
131
Рис. П1.13. Покрытие ездового полотна. Выбоины в покрытии по полосам
движения. Отдельные глубиной 5-10 см. Категория дефекта по
ОДМ218.3.042-2014: Кб=2, Кд=3, Р=2, Кг=1. Дефект по каталогу №72
Рис. П1.14. Покрытие ездового полотна. Неровности покрытия (поперечные
гребни, наплывы) по полосам движения. Отдельные высотой до 3 см.
Категория дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=1, Р=2, Кг=0. Дефект
по каталогу №74
132
Рис. П1.15. Покрытие ездового полотна. Трещины в покрытии. Сеть трещин
разнонаправленных (регулярные ячейки размером до 2 м). Категория
дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=2, Р=2, Кг=0. Дефект по каталогу
№70
Рис. П1.16. Покрытие ездового полотна. Трещины в покрытии. Поперечные
одиночные (шаг более 5 м). Категория дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0,
Кд=1, Р=1, Кг=0. Дефект по каталогу №70
133
Рис. П1.17. Деформационный шов заполненного типа. Расстройство
элементов окаймления шва. Категория дефекта по ОДМ218.3.042-2014:
Кб=0, Кд=1, Р=2, Кг=0. Дефект по каталогу №45. Работоспособность
конструкции сохраняется
Рис. П1.18. Деформационный шов заполненного типа. Расстройство
полимерного компенсирующего профиля. Категория дефекта по
ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=3, Р=2, Кг=0. Дефект по каталогу №47.
Значительное повреждение. Работоспособность конструктивного элемента
утрачена
134
Рис. П1.19. Деформационный шов заполненного типа. Протечки через
конструкции шва. Категория дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=1,
Р=2, Кг=0. Дефект по каталогу №37. Без конкретизации степени развития
Рис. П1.20. Деформационный шов закрытого типа (ЩМДШ). Расстройство
заполнения деформационного зазора. Незначительное повреждение.
Категория дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=1, Р=2, Кг=0. Дефект по
каталогу №38. Работоспособность конструктивного элемента сохраняется
135
Рис. П1.21. Покрытие ездового полотна. Пришовная зона. Выбоины в
покрытии по полосам движения. Отдельные глубиной до 3 см. Категория
дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=1, Р=2, Кг=0. Дефект по каталогу
№72
Рис. П1.22. Система водоотвода: водоотводные трубки. Закупорка
водоотводного отверстия. Категория дефекта по ОДМ218.3.042-2014:
Кб=1, Кд=1, Р=1, Кг=0. Дефект по каталогу №149. Без конкретизации
степени развития
136
Рис. П1.23. Система водоотвода: водонаправляющие конструкции.
Отсутствует конструктивный элемент, предусмотренный проектом.
Категория дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=1, Кд=1, Р=2, Кг=0. Дефект по
каталогу №156. Без конкретизации степени развития
Рис. П1.24. Нарушение гидроизоляции. Локальные участки. Категория
дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=2, Р=2, Кг=0.
Дефект по каталогу №72
137
Рис. П1.25. Нарушение гидроизоляции. В массовом порядке. Категория
дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=3, Р=2, Кг=0. Дефект по каталогу
№72
Рис. П1.26. Система водоотвода: водонаправляющие конструкции.
Расстройство водонаправляющей конструкции. Категория дефекта по
ОДМ218.3.042-2014: Кб=1, Кд=1, Р=2, Кг=0. Дефект по каталогу №159.
Работоспособность конструкции ограничена
138
ПРИЛОЖЕНИЕ 2. Дефекты и повреждения пролётных строений
Рис. П2.1. Монолитная плита пролетного строения. Деградационное
разрушение бетона. Категория дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=2,
Р=2, Кг=1. Дефект по каталогу №190. С обнажением арматуры
Рис. П2.2. Швы омоноличивания балок пролетного строения. Деградационное
разрушение бетона. Категория дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=2,
Р=2, Кг=1. Дефект по каталогу №226. С обнажением арматуры
139
Рис. П2.3. Балка пролетного строения. Скол механический. Категория
дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=1, Р=1, Кг=0. Дефект по каталогу
№186. Без обнажения арматуры
Рис. П2.4. Балка пролетного строения. Деградационное разрушение бетона.
Категория дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=2, Р=2, Кг=1. Дефект по
каталогу №190. С обнажением арматуры
140
Рис. П2.5. Балка пролетного строения. Трещины силовые продольные в
сжатой зоне бетона. Категория дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=3,
Р=3, Кг=1. Дефект по каталогу №192. Без конкретизации степени развития
Рис. П2.6. Балка пролетного строения. Расслоение защитного слоя бетона в
результате коррозии арматуры. Категория дефекта по ОДМ218.3.042-2014:
Кб=0, Кд=2, Р=2, Кг=1. Дефект по каталогу №201. В зоне рабочей арматуры.
141
Рис. П2.7. Балка пролетного строения. Трещины силовые, пересекающие
рабочую арматуру стержневую. Категория дефекта по ОДМ218.3.042-2014:
Кб=0, Кд=3, Р=2, Кг=1. Дефект по каталогу №191. Раскрытие более 1мм
Рис. П2.8. Балка пролетного строения. Разрыв рабочей арматуры в нижней
части ребра. Категория дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=4, Кд=4, Р=3,
Кг=1. Дефект по каталогу №198. Несущая способность конструкции ниже
уровня проектных нагрузок
142
Рис. П2.9. Балка пролетного строения. Скол механический. Категория
дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=1, Р=1, Кг=0. Дефект по каталогу
№186. Без обнажения арматуры
Рис. П2.10. Балка и диафрагма пролетного строения. Недостаточный
защитный слой арматуры. Категория дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0,
Кд=1, Р=2, Кг=0. Дефект по каталогу №200. Отдельные участки
143
Рис. П2.11. Балка пролетного строения. Деформация местная элемента
основного сечения от механического воздействия. Категория дефекта по
ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=2, Р=2, Кг=1. Дефект по каталогу №255
Рис. П2.12. Балка пролетного строения. Коррозия металла. Категория
дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=2, Р=2, Кг=1. Дефект по каталогу
№231. С образованием толстых окислов
144
Рис. П2.13. Связи балок пролетного строения. Коррозия металла. Категория
дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=2, Р=2, Кг=1. Дефект по каталогу
№231. С образованием толстых окислов
Рис П2.14. Пролом в элементе конструкции. Консоль пролетного строения.
Категория дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=4, Кд=4, Р=3, Кг=1. Дефект по
каталогу №209. Работоспособность конструкции утрачена
145
Рис П2.15. Разрыв рабочей напрягаемой и каркасной арматуры. Консоль
пролетного строения. Категория дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=4,
Кд=4, Р=3, Кг=1. Дефект по каталогу №198. Работоспособность
конструкции утрачена
Рис П2.16. Балка пролетного строения. Пролом в элементе конструкции.
Категория дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=3, Р=3, Кг=1. Дефект по
каталогу №209. Несущая способность конструкции ниже уровня проектных
нагрузок
146
ПРИЛОЖЕНИЕ 3. Дефекты и повреждения опорных частей
Рис. П3.1. РОЧ. Разрушение материала опорной части. Трещины в резине на
боковых гранях на глубину более 4 мм. Незначительное повреждение.
Категории дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=1, Р=2, Кг=0. Дефект по
каталогу №388. Работоспособность конструкции сохраняется
Рис. П3.2. РОЧ. Разрушение материала опорной части. Раздавливание РОЧ с
общим выпучиванием резины на боковых гранях. Значительное повреждение.
Категории дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=2, Р=2, Кг=0. Дефект по
каталогу №388. Работоспособность конструкции ограничена
147
Рис. П3.3. РОЧ. Разрушение материала опорной части. Расслоение РОЧ с
оголением армирующих листов. Значительное повреждение. Категории
дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=3, Р=2, Кг=0. Дефект по каталогу
№388. Работоспособность конструкции утрачена
Рис. П3.4. РОЧ. Неплотности в контакте опирания на нижерасположенную
конструкцию. Локальный зазор без изменения раскрытия под временной
нагрузкой. Категории дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=1, Р=2, Кг=1.
Дефект по каталогу №367
148
Рис. П3.5. Катковая опорная часть. Расстройство фиксирующих устройств.
Работоспособность конструкции сохраняется. Категории дефекта по
ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=1, Р=2, Кг=0. Дефект по каталогу №389.
Ослабленный болт крепления
Рис. П3.6. Катковая опорная часть. Развал срезных катков вследствие
расстройства фиксирующих устройств. Работоспособность конструкции
ограничена. Категории дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=3, Р=2,
Кг=1. Дефект по каталогу №383
149
Рис П3.7. Стаканная опорная часть. Заклинка опорной части. Без
конкретизации степени развития. Категории дефекта по ОДМ218.3.0422014: Кб=0, Кд=1, Р=2, Кг=1. Дефект по каталогу №369. При монтаже не
сняты транспортировочные крепления
Рис. П3.8. Шарово-сегментная опорная часть. Неисправность защитного
футляра. Категории дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=1, Р=2, Кг=0.
Дефект по каталогу №365
150
Рис. П3.9. Секторная опорная часть. Коррозия металла опорной части.
Толстые окислы. Отсутствуют защитные футляры. Работоспособность
конструкции сохраняется. Категории дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0,
Кд=2, Р=2, Кг=0. Дефекты по каталогу №373, №364
Рис. П3.10. Тангенциальная опорная часть. Коррозия металла опорной части.
Толстые окислы. Работоспособность конструкции сохраняется.
Загрязнение контактных рабочих поверхностей опорных частей. Категории
дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=2, Р=2, Кг=0. Дефекты по каталогу
№373, №361
151
ПРИЛОЖЕНИЕ 4. Дефекты и повреждения опор
Рис. П4.1. Подферменник опоры. Деградационное разрушение бетона.
Обнажение зерен крупного заполнителя. Категории дефекта по
ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=1, Р=2, Кг=1. Дефект по каталогу №365
Рис. П4.2. Подферменник опоры. Деградационное разрушение бетона.
Обнажение зерен крупного заполнителя. Категории дефекта по
ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=1, Р=2, Кг=1. Дефект по каталогу №365
152
Рис. П4.3. Шкафная стенка концевой опоры. Разрушение бетона. Глубокое.
Несущая способность конструкции ниже уровня проектных нагрузок.
Категории дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=3, Р=3, Кг=1. Дефект по
каталогу №425
Рис. П4.4. Шкафная стенка, ригель концевой опоры. Обводнение конструкций.
Натекание на поверхность. Категории дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0,
Кд=1, Р=2, Кг=0. Дефект по каталогу №183. Следы протечек через
конструкции деформационного шва
153
Рис. П4.5. Ригель промежуточной опоры. Обводнение конструкций.
Натекание на поверхность. Категории дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0,
Кд=1, Р=2, Кг=0. Дефект по каталогу №183
Рис. П4.6. Ригель промежуточной опоры. Расслоение защитного слоя бетона
в результате коррозии арматуры. Категории дефекта по ОДМ218.3.0422014: Кб=0, Кд=1, Р=2, Кг=1. Дефект по каталогу №415
154
Рис. П4.7. Ригель промежуточной опоры. Трещина в блоке. Пересекающая
группу блоков. Категории дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=3, Р=2,
Кг=1. Трещина, переходящая из подферменника в ригель опоры. Дефект по
каталогу №428
Рис. П4.8. Ригель промежуточной опоры. Выщелачивание цементного камня
с отложением солей на поверхности. Интенсивное локальное с образованием
сталактитов. Категории дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=2, Р=2,
Кг=1. Дефект по каталогу №408
155
Рис. П4.9. Стойка промежуточной опоры. Трещины силовые. Раскрытие
более 1мм. Категории дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=3, Р=2, Кг=1.
Дефект по каталогу №410
Рис. П4.10. Стойка промежуточной опоры. Трещины технологические.
Раскрытие 1мм. Категории дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=2, Р=2,
Кг=1. Дефект по каталогу №411
156
Рис. П4.11. Стойка промежуточной опоры. Разрушение бетона. Глубокое.
Несущая способность конструкции ниже уровня проектных нагрузок.
Категории дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=3, Р=3, Кг=1. Дефект по
каталогу №425.
Рис. П4.12. Тело промежуточной опоры. Трещины силовые. Раскрытие более
1мм. Категории дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=3, Р=2, Кг=1.
Дефект по каталогу №410
157
ПРИЛОЖЕНИЕ 5. Дефекты и повреждения сопряжения и
откосов насыпи
Рис. П5.1. Подход. Колейность покрытия. Глубина колеи более 2 до 5 см.
Категории дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=1, Кд=2, Р=2, Кг=0. Дефект по
каталогу №616. Застой воды
Рис. П5.2. Подход. Трещины в покрытии. Сеть трещин разнонаправленных.
Категории дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=2, Р=1, Кг=0. Дефект по
каталогу №612. Просадка переходных плит
158
Рис. П5.3. Переходная плита. Пустоты в грунтовом массиве в зоне опирания
конструкции на насыпь. Устойчивое положение. Категории дефекта по
ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=2, Р=2, Кг=0. Дефект по каталогу №591
Рис. П5.4. Промоины местные на откосе. Вынос грунта в пределах площади
откоса насыпи. Категории дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=1, Р=2,
Кг=0. Дефект по каталогу №595
159
Рис. П5.5. Расстройство грунтового массива тела насыпи. Вынос грунта с
выходом зоны разрушения на обочину земполотна. Категории дефекта по
ОДМ218.3.042-2014: Кб=2, Кд=2, Р=2, Кг=0. Дефект по каталогу №596
Рис. П5.6. Отсутствует укрепление. Категории дефекта по ОДМ218.3.0422014: Кб=0, Кд=3, Р=2, Кг=0. Дефект по каталогу №568
160
Рис. П5.7. Деформация ковра мощения. В массовом порядке Категории
дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=2, Р=2, Кг=0. Дефект по каталогу
№571. Осадка насыпи
Рис. П5.8. Деформация ковра мощения. В массовом порядке Категории
дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=2, Р=2, Кг=0. Дефект по каталогу
№571
161
Рис. П5.9. Разрушение ковра мощения. Вне зоны подтопления. Категории
дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=2, Р=2, Кг=0. Дефект по каталогу
№570
Рис. П5.10. Фильтрация воды через мощение. Категории дефекта по
ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=2, Р=2, Кг=0. Дефект по каталогу №569.
Разрушение мощения
162
Рис. П5.11. Упор мощения. Расстройство конструкции. Значительное
повреждение. Работоспособность конструкции утрачена. Категории
дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=3, Р=2, Кг=0. Дефект по каталогу
№581. Разрушение мощения
Рис. П5.12. Подходная насыпь. Общая осадка насыпи с изменением проектных
отметок конструкций в уровне проезда. Нестабилизировавшиеся
деформации. Категории дефекта по ОДМ218.3.042-2014: Кб=0, Кд=2, Р=2,
Кг=0. Дефект по каталогу №597
163
Контрольные вопросы и задания
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
Перечислите виды мостовых сооружений в соответствии с
действующими классификаторами.
Какие мосты называют смешанными по классификации в АИС
федеральных автомобильных дорог?
Назовите виды осмотров в составе надзора и укажите
периодичность их проведения.
Назовите типы обследований и диагностики мостовых
сооружений и укажите периодичность их проведения.
Какие виды работ входят в состав плановой и приёмочной
диагностики мостовых сооружений?
Какие виды работ входят в состав предпроектного и
специального обследования мостовых сооружений?
Каким образом дефекты влияют на основные показатели
сооружения при оценке технического состояния?
Перечислите виды работ по содержанию и укажите, каким
образом их назначение зависит от категорий и оценок
дефектов.
Каковы критерии отнесения дефектов к категориям опасных и
критических?
Опишите форму и содержание ведомости дефектов.
Перечислите показатели технического состояния мостовых
сооружений.
Перечислите виды и категории технического состояния
мостовых сооружений.
Какие мероприятия входят в состав работ по проведению
визуального осмотра конструкций?
Опишите порядок действий при обнаружении опасных и
критических дефектов.
При какой высоте осматриваемых конструкций используют
приставные лестницы, быстрособираемые подмости и
автовышки?
164
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
О
каких
дефектах
пролётных
строений
могут
свидетельствовать продольные трещины в покрытии проезжей
части?
Перечислите основные признаки снижения удерживающей
способности ограждений проезжей части, приведите примеры.
Почему
деформационные
швы
являются
наиболее
проблемной зоной мостовых сооружений?
Утрата строительного подъёма балок пролётных строений: в
каких случаях это опасно?
На каких конструкциях и каким образом сказываются протечки
воды с проезжей части?
Каким образом могут проявляться скрытые повреждения
оснований и фундаментов?
Какими методами и с использованием какого оборудования
определяют параметры трещин в бетоне?
Перечислите требования к процессу и результатам
фотосъёмки общих видов и дефектов конструкций в ходе
обследования.
Какие мероприятия входят в состав обмерных работ, какое
оборудование при этом используют?
Опишите технологию использования тахеометра для
определения размеров конструкций и сечений элементов.
Перечислите методы неразрушающего контроля прочности
бетона при проведении полевых работ и дайте краткое их
описание.
Перечислите преимущества и недостатки методов отрыва со
скалыванием и упругого отскока при определении прочности
бетона.
Какие параметры бетонных и железобетонных конструкций
определяют с использование метода ультразвукового
контроля?
165
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
39.
40.
41.
42.
Опишите роль защитного слоя бетона в долговечности и
надежности конструкций и перечислите способы определения
его толщины.
Перечислите основные дефекты сварных соединений и
способы их выявления.
Опишите основные требования к отбору проб из
металлических конструкций.
Сформулируйте цели и задачи испытаний мостовых
сооружений.
Какие вновь построенные и эксплуатируемые сооружения
подвергают испытаниям?
Какие параметры напряжённо-деформированного состояния
сооружений определяют при проведении испытаний?
Как определяют контрольные сечения для измерения
параметров напряжённо-деформированного состояния при
испытаниях мостовых сооружений?
Перечислите виды испытательной нагрузки, опишите правила
и рекомендации по подбору количества и общего веса
испытательной нагрузки.
Каким образом оптимизируют затраты на проведение
испытаний мостовых сооружений при составлении схем
нагружений?
Какое оборудование используют для регистрации параметров
напряжённо-деформированного состояния?
Что входит в состав подготовительных работ к проведению
испытаний?
Из каких действий состоят циклы проведения статических и
динамических испытаний?
Что входит в процедуру обработки полевых записей по
результатам визуального осмотра и как организуют их
хранение на электронных носителях?
Как производят обработку фото и видеоматериалов по
результатам обследования?
166
43.
44.
45.
46.
47.
48.
49.
50.
51.
52.
53.
54.
55.
56.
Опишите процесс тахеометрической съёмки для измерений,
необходимых для проведения диагностики мостовых
сооружений.
Что включает обработка и анализ результатов статических и
динамических испытаний?
На основе каких данных проводят анализ состояния
сооружения по результатам обследования и испытаний?
По каким причинам экспертная оценка дефекта может не
совпадать с рекомендациями каталога в нормативном
документе или АИС (база данных мостовых сооружений)?
Когда и как проводят углублённый анализ дефектов?
Каким образом принимают решение о назначении ремонтных
воздействий по результатам обследования?
Чем
вызвана
необходимость
назначения
режимов
эксплуатации сооружения до и после проведения ремонтных
работ, необходимость которых определена по результатам
диагностики?
Перечислите основные виды отчётной продукции по
результатам разных видов диагностики и обследования.
Перечислите данные, водящие в состав технического паспорта
в печатной форме.
Как изменяется роль, содержание и форма технического
паспорта искусственного сооружения в эпоху цифровой
трансформации?
Нормативными документами какого уровня предусмотрена
разработка и заполнение АИС (баз данных мостовых
сооружений)?
Опишите основной функционал и перечислите форматы
данных в АИС (базах данных мостовых сооружений).
Опишите
последовательность
работ
по
подготовке,
заключению и завершению работ по договору на диагностику
искусственных сооружений.
Каким образом специализированная организация определяет
167
57.
58.
59.
свои затраты и стоимость работ по диагностике?
Какие документы на сооружение необходимо изучить в ходе
проведения подготовительных работ к диагностике?
Перечислите основные требования к охране труда при
проведении работ по обследованию мостов и путепроводов, в
том числе, в зимнее время.
В чём заключаются особенности организации безопасной
работы вблизи проезжей части мостовых сооружений?
168
Список литературы
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
Технический регламент таможенного союза ТР ТС 014/2011
«Безопасность автомобильных дорог»
ФЗ 384 от 2009г. «Технический регламент о безопасности
зданий и сооружений».
Приказ Минтранса РФ №402 от 16.11.2012 «Об утверждении
классификации работ по капитальному ремонту, ремонту и
содержанию автомобильных дорог».
ГОСТ
33161-2014.
Дороги
автомобильные
общего
пользования. Требования к проведению диагностики и
паспортизации искусственных сооружений на автомобильных
дорогах.
ГОСТ Р 59618-2021. Дороги автомобильные общего
пользования. Мостовые сооружения. Правила обследований и
методы испытаний.
СП 35.13330.2011. Мосты и трубы. Актуализированная
редакция СНиП 2.05.03-84*
ОДМ 218.3.014-2011. Методика оценки технического состояния
мостовых сооружений на автомобильных дорогах.
ОДМ 218.2.044-2014. Рекомендации по выполнению
приборных и инструментальных измерений при оценке
мостовых
сооружений
на
технического
состояния
автомобильных дорогах.
ОДМ 218.3.042-2014.
Рекомендации
по
определению
параметров и назначению категорий дефектов при оценке
технического
состояния
мостовых
сооружений
на
автомобильных дорогах. Каталог дефектов в мостовых
сооружениях.
ОДМ 218.4.020-2014. Рекомендации по определению
трудозатрат при оценке технического состояния мостовых
сооружений на автомобильных дорогах.
ОДН 218.017-2003. Руководство по оценке транспортноэксплуатационного состояния мостовых конструкций.
169
12.
13.
14.
15.
СТО АВТОДОР 2.35-2022 «Организация надзора и оценки
технического состояния искусственных сооружений на
автомобильных
дорогах
Государственной
компании
«Автодор».
Васильев, А.И. Оценка грузоподъёмности и долговечности
мостов: методическое пособие. / А.И. Васильев. – М.: МАДИ,
2016
Васильев, А.И. Оценка технического состояния мостовых
сооружений. / А.И. Васильев. – М.: КНОРУС, 2019
Рузов, А.М. Эксплуатация мостового парка. / А.И. Рузов. – М.:
Академия, 2007.
170
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение ................................................................................................. 3
1. СИСТЕМА НАДЗОРА И ОЦЕНКИ ТЕХНИЧЕСКОГО
СОСТОЯНИЯ .................................................................................... 5
1.1. Классификация мостовых сооружений .................................... 5
1.2. Виды работ по надзору и оценке технического состояния ..... 8
1.3. Оценка влияния дефектов на состояние конструкций .......... 15
1.4. Показатели и балльная оценка состояния сооружения ....... 20
2. ВИЗУАЛЬНЫЙ ОСМОТР КОНСТРУКЦИЙ .................................... 21
2.1. Цели и задачи .......................................................................... 21
2.2. Порядок проведения................................................................ 22
2.3. Оборудование для визуального осмотра .............................. 27
2.4. Фото и видеосъёмка сооружений ........................................... 33
2.5. Средства доступа к конструкциям .......................................... 50
3. ОСНОВНЫЕ ВИДЫ ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫХ ИЗМЕРЕНИЙ ........ 54
3.1. Обмерные и геодезические работы ....................................... 54
3.2. Бетонные и железобетонные конструкции ............................ 60
3.3. Металлические конструкции ................................................... 69
3.4. Опоры, основания и фундаменты .......................................... 73
4. ИСПЫТАНИЯ МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ ................................. 75
4.1. Цели и задачи испытаний ....................................................... 75
4.2. Программа испытаний ............................................................. 77
4.3. Подготовительные работы ...................................................... 88
4.4. Проведение испытаний ........................................................... 91
5. ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ И ОТЧЁТНАЯ ПРОДУКЦИЯ ................... 93
5.1. Обработка результатов визуального осмотра ...................... 93
5.2. Обработка результатов испытаний ........................................ 99
5.3. Анализ, оценка состояния, разработка рекомендаций ....... 103
5.4. Виды и состав отчётной продукции ...................................... 107
5.5. Внесение данных в АИС........................................................ 112
6. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ ПО ОЦЕНКЕ ТЕХНИЧЕСКОГО
СОСТОЯНИЯ ...................................................................................... 114
171
6.1. Договорные работы ............................................................... 114
6.2. Подготовительные работы .................................................... 119
6.3. Мероприятия по охране труда .............................................. 120
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Дефекты и повреждения мостового полотна .... 125
ПРИЛОЖЕНИЕ 2. Дефекты и повреждения пролётных
строений .............................................................................................. 138
ПРИЛОЖЕНИЕ 3. Дефекты и повреждения опорных частей ......... 146
ПРИЛОЖЕНИЕ 4. Дефекты и повреждения опор ............................ 151
ПРИЛОЖЕНИЕ 5. Дефекты и повреждения сопряжения
и откосов насыпи ................................................................................ 157
Контрольные вопросы и задания ...................................................... 163
Список литературы ............................................................................. 168
Учебное издание
АНИСИМОВ Александр Владимирович
ОЦЕНКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ
МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ
НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ
Учебное пособие
Редактор В.В. Виноградова
Редакционно-издательский отдел МАДИ. E-mail: rio.madi @mail.ru
Подписано в печать 03.04.2023 г. Формат 60×84/16.
Усл. печ. л. 10,75. Тираж 200 экз. Заказ
.
МАДИ, 125319, Москва, Ленинградский пр-т, 64.