Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Уральский государственный университет путей сообщения
Кафедра «Электрическая тяга»
А. П. Буйносов
ПРОИЗВОДСТВО И РЕМОНТ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Часть 2
Технология производства и ремонта
тягового подвижного состава
Екатеринбург
УрГУПС
2021
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Уральский государственный университет путей сообщения
Кафедра «Электрическая тяга»
А. П. Буйносов
ПРОИЗВОДСТВО И РЕМОНТ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Часть 2
Технология производства и ремонта
тягового подвижного состава
Курс лекций по дисциплине
«Производство и ремонт подвижного состава»
для обучающихся по специальности
23.05.03 «Подвижной состав железных дорог»
всех специализаций и форм обучения
Екатеринбург
УрГУПС
2021
УДК 629.4
Б90
Буйносов, А. П.
Б90
Производство и ремонт подвижного состава. Ч. 2. Технология производства и ремонта тягового подвижного состава : курс лекций / А. П.
Буйносов. – Екатеринбург : УрГУПС, 2021. – 114, [2] с.
Курс лекций подготовлен в соответствии с программой дисциплины «Производство и ремонт подвижного состава» и содержит материалы по темам лекционного курса и практических занятий. Курс лекций предназначен для обучающихся специальности 23.05.03 «Подвижной состав железных дорог», для всех
специализаций и всех форм обучения.
УДК 629.4
Опубликовано по решению
редакционно-издательского совета университета
Автор:
А. П. Буйносов, профессор кафедры «Электрическая тяга», д-р техн.
наук, УрГУПС
Рецензент:
А. А. Пышкин, профессор кафедры «Электроснабжение железных дорог»,
канд. техн. наук, УрГУПС
Уральский государственный университет
путей сообщения (УрГУПС), 2021
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение...................................................................……...............
5
1 Производство железнодорожного подвижного
состава в России……………………………………………………… 16
1.1 Заводы по производству подвижного состава…………………… 16
1.2 Производство железнодорожного подвижного состава………… 24
1.3 Жизненный цикл железнодорожного подвижного состава…….. 30
2 Виды обслуживаний и ремонтов тягового подвижного состава….. 34
2.1 Методы и виды ремонтов………………………………………….. 34
2.2 Нормы периодичности ТО и ТР…………………………………... 36
3 Техническое обслуживание локомотивов второго объема (ТО-2) 39
3.1 Работы, выполняемые при производстве ТО-2…………………
39
3.2 Размещение пунктов технического обслуживания (ПТОЛ)……. 52
3.3 Размещение пунктов экипировки………………………………… 52
4 Технология ТО-4, требования предъявляемые к колесным парам 56
4.1 Техническое обслуживание четверного объема (ТО-4)………… 56
4.2 Формирование колесных пар……………………………………… 60
4.3 Техническое содержание и основные требования, предъявляемые к колесным парам в эксплуатации…………………………………….. 61
4.4 Виды, сроки и порядок освидетельствования колесных пар…… 66
4.5 Ремонт и формирование колесных пар…………………………… 70
4.6 Насадка (смена) бандажей……………………………………. 71
4.7 Прессовые работы…………………………………………….. 72
4.8 Тепловой метод формирования колесных пар……………… 74
4.9 Маркирование и клеймение колесных пар и их элементов…….. 74
5 Техническое обслуживание ТО-5…………………………………… 82
6 Постановка локомотивов в запас ОАО «РЖД»…………………… 83
7 Проведение весенних и осенних комиссионных осмотров локомотивов………………………………………………………………………... 83
8 Текущие ремонты локомотивов…………………………………….. 85
8.1 Текущий ремонт в объеме ТР-1…………………………………… 86
3
8.2 Текущий ремонт в объеме ТР-2…………………………………… 89
8.3 Текущий ремонт в объеме ТР-3…………………………………… 93
9 Средний и капитальный ремонт локомотивов……………………... 98
9.1 СР и КР локомотивов……………………………………………… 98
9.2 Средний ремонт……………………………………………………. 102
9.3 Капитальный ремонт………………………………………………. 104
9.4 Капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП)………. 107
9.5 Испытания, проверка и приемка после среднего и капитального
ремонта…………………………………………………………………. 108
10 Перспективные системы ремонта тягового подвижного состава 111
Библиографический список…………………………………………… 113
4
ВВЕДЕНИЕ
Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы
Российской Федерации. Он осуществляет более 75 % перевозок грузов. Грузооборот постоянно увеличивается, так к 2020 г. по сравнению с 2012 г. он возрастет более чем в 1,7 раза. Общая протяженность железных дорог России на
01.01.2013 г. составляет 91,8 тыс. км, причем 43 % (39,8 тыс. км) – на электрической тяге. По электрифицированным железным дорогам перевозится более 80
% грузов. Это самый высокий показатель в мире.
Грандиозные задачи поставлены в проекте «Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года». «Стратегия» рассмотрена и одобрена правительством России. За период до 2030 г. планируется
построить 20 тыс. км новых железнодорожных линий, в том числе: Пермь –
Мигунь – Архангельск (Белкомур), Ивдель – Салехард (Урал-полярный, Уралпромышленный), Сургут – Лена (второй выход из Сибири), Владивосток –
Комсомольск-на-Амуре – Ноглики (остров Сахалин), трансконтинентальную
магистраль Томмот – Якутск – Уэллен – Берингов пролив с ответвлениями на
Магадан (Охотское море), на Петропавловск-Камчатский (по полуострову Камчатка) и др. В целом плотность железнодорожной сети возрастет более чем на
23 %.
По результатам реализации «Стратегии» будет создана инфраструктурная
основа для долгосрочного роста экономики России, повышения качества жизни
населения, комплексного освоения развивающихся экономических районов
страны и доступа к новым источникам природных ресурсов.
Благодаря развитию скоростного и высокоскоростного движения поездов
между крупными центрами страны будут обеспечены условия для повышения
мобильности населения, развития межрегиональных экономических и культурных связей.
«Стратегия» предусматривает, что протяженность линий, на которых будет осуществляться скоростное движение (со скоростями 160–200 км/ч), составит более 10 тыс. км, а высокоскоростных магистралей (со скоростями 350
км/ч) – более 2 тыс. км (от Москвы до Санкт-Петербурга и далее до Хельсинки,
Нижнего Новгорода и далее до Екатеринбурга, Сочи, Берлина).
Для обеспечения потребности экономики в перевозках «Стратегией» планируется в срок до 2015 г. полностью заменить локомотивы с истекшими сро5
ками службы. Номенклатура основных перспективных типов электровозов и
электропоездов была утверждена 12.12.2012 г. руководством ОАО «РЖД». В
связи с этим ОАО «Трансмашхолдинг», ОАО «Синара-транспортные машины»,
научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ОАО
«НИИЖТ»),
Всероссийский
научно-исследовательский
и
проектноконструкторский институт электровозостроения (ОАО ВЭлНИИ), научноисследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного
состава (ОАО «ВНИКТИ») разработали и построили ряд новых электровозов:
ЭП1 (М, УП) –
шестиосный пассажирский электровоз переменного тока
напряжением 25 кВ, частотой 50 Гц с тяговыми двигателями пульсирующего тока;
ЭП2(К) –
шестиосный пассажирский электровоз постоянного тока
напряжением 3 кВ с асинхронными тяговыми двигателями;
ЭП10 –
шестиосный пассажирский электровоз двойного питания
(постоянного тока напряжением 3 кВ и переменного
напряжением 25 кВ) с асинхронными тяговыми двигателями;
ЭП20 –
двухсистемный шестиосный пассажирский электровоз
(постоянного тока напряжением 3 кВ и переменного
напряжением 25 кВ) с асинхронными тяговыми двигателями;
2ЭС5 –
двухсекционный восьмиосный грузовой электровоз с
плавным регулированием, рекуперативным торможением
«Ермак» и на базе его секции бескабинный четырехосный
бустер для эксплуатации в сцепе из 12 тяговых осей с тяговыми двигателями пульсирующего тока;
Э5К –
четырехосный грузовой электровоз переменного тока
напряжением 25 кВ и частотой 25 Гц с тяговыми двигателями пульсирующего тока на базе секции электровоза
2ЭС5К («Ермак»);
2ЭС4 –
двухсекционный восьмиосный грузовой электровоз по6
стоянного тока напряжением 3 кВ с тяговыми двигателями пульсирующего тока;
2ЭС6 –
двухсекционный восьмиосный грузовой электровоз постоянного тока напряжением 3 кВ («Синара») с тяговыми
двигателями пульсирующего тока;
2ЭС10 –
двухсекционный восьмиосный грузовой электровоз постоянного тока напряжением 3 кВ («Гранит») с асинхронными тяговыми двигателями;
2ЭС7 –
восьмиосный грузовой электровоз переменного тока
напряжением 25 кВ («Янтарь») с тяговыми двигателями
пульсирующего тока.
Локомотивное хозяйство (ЛХ) является одним из важнейших элементов
инфраструктуры железнодорожного транспорта, от организации работы которого в значительное мере зависит устойчивость работы дорог и себестоимость
перевозок. ЛХ включает в себя локомотивный парк и стационарные устройства.
Из общей суммы основных фондов локомотивного хозяйства почти 90 % составляют капиталовложения в локомотивный парк, а остальные 10 % – в сооружения и технические средства, обеспечивающие техническое обслуживание,
экипировку, ремонт и содержание электроподвижного состава (ЭПС) в исправном и культурном состояниях.
К стационарным устройствам ЛХ относятся эксплуатационные и ремонтные локомотивные депо, пункты технического обслуживания и экипировки
(ПТОЛ), пункты смены локомотивных бригад, дома отдыха, базы запаса локомотивов ОАО «РЖД», железнодорожные пути, смазочные хозяйства, специализированные мастерские, поворотные устройства.
В результате проведенного реформирования один из ведущих сегментов
холдинга ОАО «РЖД» – локомотивный комплекс – на 01.01.2013 г. представляет собой:
– 144 эксплуатационных локомотивных депо;
– 111 ремонтных локомотивных депо;
– более 20 тыс. локомотивов инвентарного парка;
– 10 заводов по капитальному и среднему ремонту ТПС, входящих в ОАО
«Желдорреммаш»;
7
– более 240 тыс. работников;
– консолидированный бюджет – свыше 300 млрд р.
За счет этого достигнуто главное – прозрачность производственнофинансовой деятельности локомотивного комплекса, разделение ответственности между всеми участниками производственного процесса, определены основные условия и критерии взаимодействия.
Обнажились те проблемы, которые ранее не были видны, поскольку они
оставались внутри железных дорог и хозяйств ОАО «РЖД». Это недофинансирование к планам расходов, недостаточная закупка линейного оборудования,
запасных частей и материалов, недостатки планирования инвестиционных
средств.
Реформирование и применение комплексных подходов уже сегодня позволило изменить идеологию и адресно решать проблемы локомотивного комплекса. Как пример – коренное улучшение финансирования. Увеличение объемов затрат на 9,8 млрд р. дало возможность дополнительно ввести в эксплуатацию 1389 локомотивов из запаса ОАО «РЖД» и длительно простаивавших в
ремонте (увеличение эксплуатируемого парка на 9,8 %).
Благодаря функциональному разделению внутри хозяйства и проводимой
реформе теперь взаимоотношения внутри локомотивного комплекса выстраиваются не на основе административного воздействия, а через параметры бюджетов и заключение соответствующих договоров.
Сегодня реализована схема управления локомотивным хозяйством на основе единого центра ответственности, в которой дирекция тяги – это базовый
поставщик услуг локомотивной тяги и локомотивных бригад в ОАО «РЖД».
Основная задача дирекции – обеспечить в необходимом количестве локомотивные бригады и технически исправные локомотивы, постоянно готовые к работе
согласно заявке основного заказчика – дирекции управления движением.
Техническое обслуживание и ремонт локомотивов для дирекции тяги выполняют дирекция по ремонту тягового подвижного состава, заводы ОАО
«Желдорреммаш» и сервисные компании. Основными критериями оценки их
деятельности определены коэффициент технической готовности локомотивов и
стоимость часа нахождения локомотива в исправном состоянии.
Такой подход позволяет формировать бюджет дирекции тяги на основе
заявки дирекции управления движением на локомотивы и локомотивные бригады с последующим распределением его составляющих между всеми функци8
ональными блоками, занятыми в системе эксплуатации, содержания и ремонта
локомотивов.
На этапе формирования новых отношений вновь разработаны и утверждены 82 нормативных документа, регламентирующих порядок взаимодействия между дирекциями по ремонту локомотивов, тяги, управления движением, инфраструктуры, сервисными компаниями, заводами-изготовителями, ОАО
«Желдорреммаш», «Росжелдорснаб» и их структурными подразделениями.
Выполнена работа по созданию нормативной базы, определению и формированию целевых параметров бюджетов передаваемых дирекций с распределением ответственности между дирекцией тяги и другими подразделениями
ОАО «РЖД». С этой целью по локомотивному хозяйству пересмотрены 253
нормативных документа, 96 отменены как устаревшие.
Сегодня реализована идеология работы локомотивов и локомотивных
бригад на основе единых технологических процессов в границах десяти полигонов, а не железных дорог.
Это позволяет оптимизировать и внедрять унифицированные весовые
нормы, определять перспективы замены и поставки новых локомотивов, приводить к односерийности тяговый подвижной состав, разработать программу оптимизации ремонтных локомотивных депо в кооперации с локомотиворемонтными заводами. Так, определены 44 депо – 24 электровозных и 20 тепловозных,
в которых будут организованы «тяжелые» виды ремонта локомотивов крупноагрегатным методом в кооперации с заводами ОАО «Желдорреммаш».
Как пример тому, на полигонах Тайшет – Таксимо – порт Ванино и Каменск-Уральский – Балезино – порты Северо-Запада России проведены испытания по вождению грузовых поездов унифицированной весовой нормы 6000 и
9000 т соответственно с использованием локомотивов новых серий, в том числе
электровозов 2ЭС10 «Гранит».
Для повышения технической надежности эксплуатируемого парка локомотивов и сокращения эксплуатационных расходов разработана принципиально новая идеология ремонта тягового подвижного состава, изменены принципы
и подходы к организации ремонтов. Из ремонтных руководств локомотивов исключены операции «осмотреть, убедиться, при необходимости отремонтировать» и заменены на конкретные – «снять, поставить, отрегулировать» с привязкой к пробегу локомотива и адресной заменой определенного комплекта запасных частей и материалов.
9
Практическая отработка оптимизированных систем ремонта осуществлялась на Московской и Северной железных дорогах с «опытными» группами
электровозов ВЛ10 в депо Ярославль-Главный и ВЛ80 в депо БрянскЛьговский. С внедрением новой системы ремонта общие затраты на 10 тыс. км
при выполнении технических обслуживаний и ремонтов опытных групп по
сравнению с контрольными в указанных депо снижены на 15–20 %. В 2013–
2015 гг. оптимизация систем ремонта должна быть выполнена на всей сети.
Изменены подходы к организации технологических процессов в локомотиворемонтных депо. Внедрены технологии, инструменты и методы бережливого производства в ремонтных локомотивных депо Санкт-ПетербургСортировочный-Московский Октябрьской, Агрыз-Южный Горьковской, Саратов Приволжской, Кинель-Грузовой Куйбышевской, Нижнеудинское ВосточноСибирской дирекций по ремонту тягового подвижного состава.
В 2011 г. впервые за счет созданных регламентов взаимодействия между
эксплуатацией, ремонтом и заводами ОАО «Желдорреммаш» на основе разработанных норм, объединенного, согласованного планирования ремонта локомотивов, локомотивного оборудования и поставки запасных частей появилась
возможность заключить долгосрочный корпоративный заказ на три года с ОАО
«Желдорреммаш». Это, в свою очередь, позволило ОАО «Желдорреммаш»
спланировать развитие производственных мощностей, освоение ремонта новых
серий локомотивов в интересах ОАО «РЖД» и утвердить инвестиционную программу на 2012–2015 гг. с учетом доходности инвестиций и периода возврата
вложенных средств. В перспективе ОАО «Желдорреммаш» должно обеспечить
всю потребность локомотивного хозяйства Компании в заводском ремонте тягового подвижного состава, линейного оборудования и поставках запасных частей.
Определены комплексные подходы к ликвидации несоответствия кратности сроков службы основного оборудования и самих локомотивов, реализуется
принципиально новая идеология проведения заводских видов ремонта локомотивов. В качестве «пилотного проекта» на Улан-Удэнском ЛВРЗ и Воронежском ТРЗ при ремонте локомотивов серий ВЛ80 и 2ТЭ116 разработаны перечни
узлов и агрегатов, подлежащих замене в соответствии со сроком их службы или
восстановлению до параметров завода-изготовителя. В 2013–2015 гг. эта технология будет тиражирована и на других локомотиворемонтных заводах (рисунок 1).
10
Рисунок 1 – Оптимизация межремонтных пробегов
грузовых локомотивов
Такая идеология, измененные технологические процессы в совокупности
с дооснащением ремонтных локомотивных депо технологическим, диагностическим оборудованием, внедрение нормативов расхода запасных частей и материалов на ремонт локомотивов и пополнение запасными частями, линейным
оборудованием за счет списания выработавших свой срок локомотивов позволили сегодня организовать эксплуатацию электровозов серий ВЛ80 (всех индексов), ВЛ85 и 2ЭС5К на участках дорог Восточного полигона с межремонтным пробегом по циклу текущего ремонта – 50 тыс. км, но не более 3 мес.,
внедрить технологию работы электровозов серии 3ЭС5К с установленной единой нормой пробега 4000 км или временем работы между техническими обслуживаниями ТО-2 до 120 ч.
Наряду с этим, на Восточном полигоне впервые внедрена технология
следования локомотивов на расстояния более 6000 км на локомотиворемонтный завод и после ремонта в горячем состоянии в голове грузовых поездов. Такая технология позволила сдавать на заводские виды ремонта и получать после
ремонта локомотивы в укомплектованном состоянии, исключив дополнительные финансовые потери.
11
На сети железных дорог России масштабно внедряется система сервисного обслуживания локомотивов. Результаты работы этой системы подтверждают
правильность выбранного пути. Преодолев возникшие проблемы и преграды, в
процессе реализации данного проекта повышен коэффициент технической готовности локомотивов, обеспечен возрастающий объем перевозок на полигоне,
создан стимул для производителей к повышению надежности локомотивов и
совершенствованию их конструкции. На 01.01.2013 г. создано восемь филиалов
ООО «ЛокоТех-Сервис», силами которых организовано сервисное обслуживание 1236 локомотивов с перспективой увеличения их количества в 2013 г. до
5955 ед.
В дальнейшем идеология сервисного обслуживания предусматривает
обеспечение сервиса локомотивов заводами-производителями в течение всего
жизненного цикла. На 01.02.2013 г. в этом проекте задействованы 18 эксплуатационных локомотивных депо, в дальнейшем их количество увеличится до 62.
Состояние локомотивного парка – одна из острых проблем Компании.
Так, на 01.01.2013 г. фактический износ локомотивов достиг 78,7 %, при этом
по электровозам он составляет 75,2 %, а по тепловозам – 82,8 %. Руководство
ОАО «РЖД» смогло увеличить в 2012 г. объем инвестиционных средств, который позволил осуществить закупку не 353 новых локомотивов, как планировалось, а приобрести 453 единицы, провести модернизацию 200 локомотивам,
выполнить работы по продлению срока службы 1845 единиц.
Не до конца решенной задачей прошлого года является рациональное использование локомотивных бригад. Несмотря на все принимаемые меры и
укомплектование на 104,3 % к расчету необходимого штата локомотивных бригад, коренного изменения их использования не достигнуто. В результате сегодня в локомотивном хозяйстве имеется более 21 млн ч. непроизводительных
потерь, в том числе 14 млн – часы сверхурочной работы.
Для решения этих проблем разработаны и внедряются комплексные мероприятия, максимально направленные на исключение влияния человеческого
фактора с вводом барьерных функций в АСУ хозяйств. Это переход на учет работы локомотивных бригад с использованием «Электронного маршрута машиниста», контроль дислокации локомотивов с применением системы САИ ПС
«Пальма».
Сегодня изменена стратегия планирования инвестиционных средств, что
позволило сконцентрировать их вложение в строительство и реконструкцию
12
локомотивных депо на основе разработанных типовых комплексных проектов.
И как результат такого подхода появилась возможность в течение полутора лет
строить комплексы эксплуатационных и ремонтных локомотивных депо, позволяющих решать поставленные задачи в пределах полигонов (цехи ремонта,
эксплуатации, дома отдыха локомотивных бригад, оздоровительные центры).
Примеры тому – Кинель, Абакан, Барабинск, Наушки, Няндома, Слюдянка,
Коршуниха-Ангарская.
Для повышения эффективности производственной и финансовой деятельности локомотивного хозяйства реализуется комплекс мер, направленных
на снижение эксплуатационных расходов. Обеспечено выполнение задания
ОАО «РЖД» по сокращению удельного расхода электроэнергии и дизельного
топлива на тягу поездов.
Отдельно следует отметить работу в вопросах экономии топливноэнергетических ресурсов. В 2012 г. рекуперация электроэнергии к уровню 2011
г. возросла на 16,7 % и достигла уровня 1 млрд 260 млн кВт·ч на сумму 2,8
млрд р. Удельная рекуперация электроэнергии увеличилась на 12,9 % и составила 3,7 кВт·ч/изм.
Достигнутые показатели рекуперации электроэнергии являются
наибольшими с момента образования ОАО «РЖД», а ежегодный эффект сопоставим с размером инвестиций по проекту «Внедрение ресурсосберегающих
технологий на железнодорожном транспорте» в 2011 г. (2,7 млрд р.). По итогам
2012 г. расход электроэнергии на тягу поездов составил 39,5 млрд кВт·ч, дизельного топлива – 2,6 млн т на сумму 147,5 млрд р.
В электротяге фактический удельный расход при плане 115,1 составил
114,9 кВт·ч/10 тыс. т·км брутто. Сэкономлено (к праву) 58,8 млн кВт·ч. на сумму 130,2 млн р. В 2012 г. к уровню 2011 г. удельный расход снижен на 0,2 %.
До 2015 г. предстоит решить ряд важнейших задач для дальнейшего повышения эффективности работы локомотивного комплекса:
– обеспечить дальнейшее развитие полигонной технологии работы локомотивов и локомотивных бригад;
– по результатам проведенных эксплуатационных и ресурсных испытаний разработать программу оптимизации системы планово-предупредительных
ремонтов локомотивов с учетом их технического состояния и утвердить планграфик ее внедрения;
13
– обеспечить дальнейшую реализацию программы оптимизации ремонтных локомотивных депо с организацией «тяжелых» видов ремонта локомотивов крупноагрегатным методом в кооперации с заводами ОАО «Желдорреммаш»;
– пересмотреть непрерывную продолжительность рабочего времени локомотивных бригад грузового движения по участкам работы с учетом заданий
участковой скорости, наличием инфраструктуры для отдыха и заступления на
работу, установив максимальное рабочее время в одном направлении не более
10 ч;
– обеспечить снижение эксплуатационных расходов в целом по локомотивному комплексу не менее чем на 3 млрд р.;
– провести унификацию и взаимную интеграцию информационноуправляющих систем в хозяйстве перевозок и тяги с целью введения достоверной системы учета наличия и использования локомотивов и локомотивных бригад по затратам времени на подготовительно-заключительные операции на
станциях;
– обеспечить дальнейшее распространение технологии формирования
электронного маршрута машиниста на сети дорог в увязке с системой учета и
анализа нарушений безопасности движения поездов по данным автоматической
расшифровки кассет регистрации локомотивных устройств;
– улучшить использование рабочего времени локомотивных бригад за
счет качественно новой организации взаимодействия Центральной дирекции
управления движением и дирекции тяги, сокращения количества часов сверхурочной работы не менее чем на 15 % к уровню 2012 г. при сохранении выполняемого объема перевозок.
Это далеко не полный перечень реализованных и планируемых задач,
направленных на обеспечение устойчивой работы локомотивного комплекса в
соответствии со стратегией развития холдинга «РЖД». Их выполнение будет
продолжено и в дальнейшем.
На железнодорожном транспорте система ремонта и периодичности между ремонтами устанавливается специальными приказами, указаниями ОАО
«РЖД», названия которых должны соответствовать ОСТ 32109-2008 «Система
технического обслуживания и ремонта. Термины и определения».
Распоряжением ОАО «РЖД» № 3р от 17.01.2005 г. «О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов» компанией установлена планово14
предупредительная система ремонта и технического обслуживания локомотивов, виды ремонтов и их периодичности. Она включает:
1) технические обслуживания ТО-1, ТО-2 и ТО-3, которые выполняются
для предупреждения неисправностей и поддержания ТПС в работоспособном и
надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечивающем его бесперебойную и безаварийную работу, пожарную безопасность;
2) техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания
конфигурации профиля бандажа в пределах установленных норм путем обточки колесных пар без выкатки из-под ТПС;
3) техническое обслуживание ТО-5 выполняется для подготовки ТПС в
запас ОАО «РЖД» или изъятия из него, к отправке в капитальный (КР), средний ремонты (СР) и (или) передачи на другие дороги;
4) текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 выполняются для восстановления
работоспособности ТПС и замены отдельных узлов и (или) систем;
5) средний ремонт (СР) производится для восстановления эксплуатационных характеристик и частичного восстановления ресурса всех узлов (агрегатов), замен проводов, пневмопроводки и модернизации конструкций;
6) капитальный ремонт (КР) выполняется для восстановления эксплуатационных характеристик ТПС и его ресурса, близкого к полному.
Согласно проекту комплексной программы реорганизации и развития
отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации подвижного состава на период до 2020 г. ожидается существенное изменение структуры локомотивного хозяйства. В целях оптимизации работы локомотивного хозяйства, перехода на новую систему планово-потребного ремонта,
концентрации ремонтных мощностей в базовых депо предполагается разделение функции ремонта и эксплуатации.
Большие виды ремонта (ТР-1, ТР-2, ТР-3 и СР) производятся в базовых
ремонтных депо, имеющих самостоятельный баланс и работающих в кооперации с ООО «ЛокоТех-Сервис» и «СТМ-Сервис», а они в свою очередь с ремонтными заводами по поставке запасных частей. На 01.02.2013 г. ОАО «Желдорремаш» входит в состав ОАО «ТМХ». Локомотивы и локомотивные бригады выдаются в работу по заявке центров управления перевозками дорог
(ДЦУП).
В курсе лекций рассматриваются вопросы производства и ремонта тягового подвижного состава.
15
1 Производство железнодорожного подвижного
состава в России
1.1 Заводы по производству подвижного состава
1.1.1 Вагоностроительные заводы
Вагоностроительные заводы – это предприятия транспортного машиностроения, осуществляющие выпуск пассажирских и грузовых вагонов для нужд
железных дорог.
В соответствии с техническими характеристиками вагоны, выпускаемые
на вагоностроительных предприятиях, классифицируются:
– по количеству осей (четырех-, шести-, восьмиосные, многоосные);
– по технологии, применяемой при изготовлении кузова, и виду материала (цельнометаллические, с кузовом, созданным из легких сплавов, с металлической или деревянной обшивкой);
– по строению ходовых частей (нетележечные или тележечные);
– по грузоподъемности;
– по нагрузке на 1 погонный метр железнодорожного полотна;
– по габаритам;
– по массе тары вагона;
– по осевой нагрузке.
Вагоностроительные заводы пополняют российский вагонный парк четырехосными цельнометаллическими вагонами (купейными, плацкартными, вагонами для межобластного сообщения, вагонами повышенной комфортности), вагонами-ресторанами, почтовыми, багажными, почтово-багажными вагонами,
вагонами специального назначения.
Грузовые вагоны, выпускаемые российскими вагоностроительными
предприятиями, представлены крытыми вагонами, платформами, полувагонами, цистернами, изотермическими вагонами, вагонами-хопперами, вагонами
специального назначения (например, для перевозки радиоактивных отходов).
Кроме того, вагоностроительные заводы осуществляют выпуск самоходных моторных электрифицированных вагонов электропоездов, вагонов метрополитена и дизель-поездов, трамвайных вагонов, а также тележек для пассажирских вагонов и колесных пар.
16
Вагоностроительные предприятия имеют основное и вспомогательное
производство. К основным цехам относятся:
– вагоносборочный;
– литейный;
– холодно-прессовый;
– кузнечно-прессовый;
– тележечный;
– рамно-кузовной;
– деревообрабатывающий;
– гарнитурный.
Вспомогательные производственные процессы осуществляются в цехах:
– инструментальном;
– котельном;
– электросиловом;
– автотранспортном;
– окрасочном;
– экспериментальном;
– ремонтно-механическом;
– опытных изделий.
В современной технологии вагоностроения широко применяются разнообразные технологические процессы – механические, электрохимические, термические, акустические, электрические, химические и др. Новые вагоны создаются с использованием экономичных материалов, легких сплавов, сварных
конструкций. В производство внедряются новые прогрессивные методы ковки,
литья. Стандартизация и унификация деталей и сборочных единиц обеспечивает их взаимозаменяемость.
История российского вагоностроения началась в середине XIX века. Первые вагонные конструкции для российской железной дороги создавались на
Сормовском, Путиловском, Коломенском, Брянском, Петербургском, ВерхнеВолжском, Мытищинском заводах.
Тихвинский вагоностроительный завод
Входит в состав ОВК.
Мощности завода: 13.000 грузовых вагонов в год, 65.000 колесных пар в
год, 90.000 тонн крупного и среднего вагонного литья в год. Продукция: вагон17
платформа, вагон-хоппер, колесные пары, крупное и среднее вагонное литье,
полувагон с глухим кузовом, тележка Barber S-2-R, универсальный полувагон.
Тверской вагоностроительный завод
Входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг».
Продукция: вагон багажный, вагон двухэтажный купейный, вагон для
внутриобъектовых транспортировок на АЭС, вагон для перевозки денег и драгоценностей, вагон для перевозки контейнеров на АЭС, вагон для перевозки
отработанного ядерного топлива, вагон для перевозки спецконтингента, вагон
купейный, вагон купейный со спальными местами, вагон купейный штабной,
вагон купейный штабной со спальными местами, вагон некупейный, вагон пассажирский класса «Люкс» (4 купе + бар), вагон пассажирский класса «Люкс» (5
купе), вагон помывочно-дезинфекционный.
Калининградский вагоностроительный завод
Продукция: четырехосные вагоны-самосвалы, шестиосные вагонысамосвалы
НПК «Уралвагонзавод»
Продукция: вагон-платформа 13-192, вагон-платформа 13-198, вагонплатформа 23-5162, вагон-платформа 23-5164, вагон-платформа 23-592-01, вагон-платформа 23-592-02, вагон-платформа 23-599, вагон-хоппер 19-187-01, вагон-цистерна 15-144-01, вагон-цистерна 15-150, вагон-цистерна 15-150-04, вагон-цистерна 15-150-05, вагон-цистерна 15-156
Вагоностроительный завод «Алтайвагон»
Продукция: весоповерочные вагоны А300; крытые вагоны 11-280; платформы 13-2114, 13-2114К, 13-2114П, 13-2114-07, 13-2114-08, 13-2116, 13-211601, 13-2118, 13-2118-03, 13-2134, 13-292, 13-2125; полувагоны 12-295 (12-295Н),
12-296-01, 12-2104, 12-284, 12-288; цистерны 15-289, 15-1210А, 15-2132.
Новокузнецкий вагоностроительный завод
Продукция: полувагон универсальный с разгрузочными люками модели
12-9085; полувагон универсальный с разгрузочными люками модели 12-9850.
18
Вагонмаш г. Санкт-Петербург
Продукция: вагон багажный; вагон межобластной; вагон почтовый; вагон-ресторан; вагон-ресторан фирменного поезда «Экспресс»; вагоны метрополитена с тяговым приводом постоянного тока; с асинхронным приводом; поезд
метро «НеВа».
Рузхиммаш г. Саранск
Продукция: вагоны-цистерны; полувагоны и крытые вагоны; вагоныхопперы; платформы.
Торжокский вагоностроительный завод
Продукция: дизель-поезд ДТ1; грузовой крытый вагон модели 11-9873
для перевозки специальных грузов в контейнерах; багажные вагоны 61-905, 61524 для перевозки особо ценных грузов с сопровождающим персоналом; почтовый вагон 61-906 для перевозки почтовых отправлений в контейнерах; вагон
модели 61-524ЦБ для перевозки ценностей; платформа двухъярусная 13-9752
для перевозки автомобилей; электропоезда серии ЭТ.
Новочеркасский электровозостроительный завод
Завод был основан в 1932 г. как паровозостроительный завод. В 1946 г.
реорганизуется в электровозостроительный. На сегодняшний день – это крупнейшее предприятие России по выпуску магистральных грузовых, пассажирских и промышленных электровозов, специализирующееся на выпуске магистральных грузовых тепловозов и электровозов, электропоездов постоянного и
переменного тока, дизель-поездов с локомотивной тягой.
Продукция: электровозы (пассажирские переменного тока ЭП1, ЭП10,
ЭП1М(П), ЭП20; магистральные грузовые постоянного тока 2ЭС4К (Дончак);
магистральные грузовые переменного тока Э5К, 2/3ЭС5К, 2ЭС5; промышленные электровозы постоянного тока НПМ2); промышленные электровозы переменного тока НП1; электропоезда для малодеятельных участков ЭН3.
ОАО «Коломенский завод»
Коломенский тепловозостроительный завод имени В. В. Куйбышева
(ОАО «Коломенский завод») был основан в 1863 году как механический и литейный завод для производства мостовых конструкций. С 1956 года завод серийно выпускает тепловозы, а также дизели для тепловозов, судов, подводных
19
лодок, дизельных электростанций. На сегодняшний день завод является единственным в России производителем магистральных пассажирских тепловозов,
создателем первых отечественных образцов магистральных скоростных пассажирских электровозов переменного тока ЭП200, пассажирских электровозов
постоянного тока ЭП2К, грузовых тепловозов 2ТЭ70, а также дизельных двигателей.
Продукция: пассажирские электровозы постоянного тока ЭП2К; пассажирские электровозы переменного тока ЭП200; пассажирский тепловоз
ТЭП70БС; пассажирский тепловоз ТЭП70У; пассажирский тепловоз ТЭП70;
грузовой тепловоз 2ТЭ70.
Были выпущены два ТЭП80 – самых скоростных в мире пассажирских
тепловоза с оригинальным экипажем, два ЭП200 – скоростных пассажирских
электровоза переменного тока с вентильным тяговым приводом на отечественной элементной базе.
Производственный комплекс состоит из металлургического, заготовительного, сварочно-сборочного, механосборочного производств. Технологический цикл изготовления серийного локомотива составляет пять месяцев, при
этом параллельно задействованы несколько производств.
ООО «Уральские локомотивы»
Предприятие ООО «Уральские локомотивы» (Екатеринбург, г. Верхняя
Пышма) создано 1 июля 2010 г. ЗАО Группа Синара и крупным международным концерном Siemens AG с целью партнерства в области локомотивостроения. Основными видами деятельности ООО «Уральские локомотивы» являются
проектирование, производство, продажа и техническое обслуживание локомотивов.
Продукция: электровозы грузовые переменного тока 2ЭС7; электровозы
грузовые постоянного тока 2ЭС6, 2ЭС10, 2ЭС10 с бустерной секцией; электропоезда ЭС2Г и ЭС2ГП.
Первая Локомотивная Компания (г. Энгельс)
Основана в 2012 г. в рамках совместного проекта российских инвесторов
и Bombardier Transportation GmbH по созданию современного производства тягового подвижного состава нового поколения и внедрению передовых разработок и производственных технологий. Выпускает машины различного назначе20
ния, в том числе электровозы постоянного и переменного тока, двухсистемные,
тепловозы по принципу многодизельной силовой установки.
Продукция: электровоз 2ЭВ120.
Людиновский тепловозостроительный завод
В 2008 году запущен в серийное производство тепловоз ТЭМ7А, оборудованный микропроцессорной системой контроля управлением и диагностики
(МСКУД), оснащенный электрическим остановочным тормозом.
В сентябре 2009 г. в рамках работы Международного салона железнодорожной техники «Экспо-1520», проходившем в г. Щербинка Московской области, прошла презентация нового четырехосного маневрово-вывозного тепловоза ТЭМ9. В октябре 2009 г. тепловоз ТЭМ9 запущен в серийное производство.
Тепловоз оснащен электрической передачей переменно-постоянного тока и индивидуальным приводом колесных пар.
С 2015 г. новый тепловоз ТЭМ14 сконструирован в Центре инновационного развития СТМ. Двухдизельная силовая установка обеспечивает рациональное использование энергоресурсов и сокращает количество вредных выбросов. В числе перспективных моделей – двухсекционный магистральный
тепловоз ТГ16М для Сахалинской железной дороги с 2016 г.
Брянский машиностроительный завод
Продукция: маневровые тепловозы различных модификаций, в том числе
ТЭМ18, ТЭМ18Д, ТЭМ18ДМ, ТЭМ ТМХ; грузовые магистральные тепловозы,
в том числе 2ТЭ25К («Пересвет»), 2ТЭ25А («Витязь»); 2ТЭ25КМ; вагоныхопперы для перевозки сыпучих грузов (модели 19-3116) и минеральных удобрений (19-3054).
Калугапутьмаш
Продукция: укладочные краны; путевые рельсосварочные самоходные
машины; выправочно-подбивочно-рихтовочные машины; рихтовочные машины; промышленные тепловозы.
Камбарский машиностроительный завод (Удмуртия)
Продукция: тепловозы для маневровых и вывозных работ; автомотрисы
для перевозки бригад; вагоны пассажирские, грузовые вагоны различной грузоподъемности; специальная железнодорожная техника (вагон-сцеп; цистерна;
платформа; пассажирский вагон ВП750; полувагон для торфа ТСВ6А; плат21
форма для перевозки леса; вагон-самосвал (думпкар) модели 47-641); путевые
машины (снегоочиститель СП2; снегоочиститель ЛД 24; поезд строительноремонтный); дрезины.
Муромтепловоз
Продукция: тепловозы (ТГМ1, ТГМ20/ТГМ21 и ТГМ23).
1.1.2 Разработка железнодорожного подвижного состава
1.1.2.1 Разработка подрядчиком (поставщиком) железнодорожного подвижного состава ТЗ на проведение ОКР по созданию железнодорожного подвижного состава.
1.1.2.2 Формирование концепции проекта по созданию нового железнодорожного подвижного состава (если это оговорено в основных положениях
договора о поставке железнодорожного подвижного состава), включающей
предложения по проектированию железнодорожного подвижного состава в целом, отдельных его составных частей, систем железнодорожного подвижного
состава, обеспечивающих его функционирование, по организации производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава.
1.1.2.3 Проведение патентных исследований.
1.1.2.4 Теоретические и экспериментальные исследования по определению рациональных конструкционных и технологических решений, расчету необходимых показателей надежности, соответствующих требованиям ТТ на железнодорожный подвижной состав.
1.1.2.5 Детализированное прогнозирование стоимости жизненного цикла
железнодорожного подвижного состава с учетом оценки неопределенностей и
риска, оценки затрат на ТО и ремонт каждой из основных составных частей
железнодорожного подвижного состава.
1.1.2.6 Формирование ТЗ по результатам исследований, предусматривающего реализацию ТТ и определяющего необходимые и достаточные требования к разрабатываемому типу железнодорожного подвижного состава.
1.1.2.7 Согласование и утверждение ТЗ.
1.1.3 Заключение договора о создании железнодорожного подвижного
состава
22
1.1.3.1 Ведение переговоров сторон с целью заключения договора и обсуждение вариантов реализации проекта по созданию (модернизации) нового
(модернизированного) железнодорожного подвижного состава.
1.1.3.2. Согласование плана создания, мер по обеспечению качества при
разработке и изготовлении железнодорожного подвижного состава подрядчиком (поставщиком), услуг подрядчика (поставщика), содействий заказчика и
его участия в разработке (модернизации) железнодорожного подвижного состава, порядка проведения испытаний образцов, их приемки, юридических и финансовых аспектов договора, определение прав и обязанностей сторон.
1.1.3.3 Подготовка подрядчиком (поставщиком) пакета проектов необходимой документации для заключения договора о создании железнодорожного
подвижного состава и передача его заказчику.
1.1.3.4 Экспертиза пакета проектов документации заказчиком и разработка предложений по его корректировке. Доработка проекта договора о создании
железнодорожного подвижного состава и его заключение.
1.1.4 ОКР по созданию (модернизации) нового железнодорожного подвижного состава согласно утвержденному ТЗ.
1.1.4.1 Реализация требований, предъявляемых в ТЗ на создаваемый (модернизируемый) подвижной состав, к параметрам сборочных единиц железнодорожного подвижного состава, их взаимодействию и размещению, проектирование сборочных единиц и железнодорожного подвижного состава в целом.
1.1.4.2 Разработка ЭП, ТП, рабочей (безлитерной) КД (включая проект
ТУ) и ТД для изготовления опытного образца железнодорожного подвижного
состава.
1.1.4.3 Изготовление опытного образца железнодорожного подвижного
состава.
1.1.4.4 Проведение приемо-сдаточных испытаний опытного образца железнодорожного подвижного состава с принятием его в установленном порядке
службой технического контроля изготовителя.
1.1.4.5 Проведение предварительных испытаний опытного образца железнодорожного подвижного состава в соответствии с ГОСТ 15.001–2016 и выполнение им опытного пробега, установленного в договоре о создании железнодорожного подвижного состава.
23
1.1.4.6 Корректировка КД по результатам предварительных испытаний,
обеспечение ее соответствия литере «О» в соответствии с ГОСТ 2.103–2013.
1.1.4.7 Виды и комплектность КД в соответствии с ГОСТ 2.102–2013.
1.1.4.8 Разработка поставщиком железнодорожного подвижного состава
ЭД по ГОСТ 2.601–2013.
1.1.4.9 Проведение приемочных испытаний опытного образца железнодорожного подвижного состава по ГОСТ 15.001–2016 с присвоением КД литеры
«О1» в соответствии с ГОСТ 2.103–2013 для постановки на производство.
1.2 Производство железнодорожного подвижного состава
1.2.1 Постановка железнодорожного подвижного состава на производство
1.2.1.1 Подготовка и освоение производства в соответствии с ГОСТ
15.001.
На этапе подготовки производства предусматривают выполнение следующих работ:
– реализация организационных, технических и экономических мероприятий по обеспечению производства нового (модернизируемого) железнодорожного подвижного состава;
– обеспечение требуемой производственной мощности предприятияизготовителя для стабильного изготовления железнодорожного подвижного состава при заданном объеме и типе установившегося производства;
– технологическая подготовка производства, включающая разработку типовых технологических процессов изготовления, испытаний, контроля качества
изготовления железнодорожного подвижного состава;
– аттестация испытательного оборудования и методик проведения измерений, поверка измерительных приборов, используемых для контроля параметров железнодорожного подвижного состава при его изготовлении (модернизации);
– обеспечение контроля качества комплектующих частей железнодорожного подвижного состава.
На этапе освоения производства:
– изготовление железнодорожного подвижного состава установочной серии в соответствии с требованиями КД литеры «А» в соответствии с ГОСТ
24
2.103–2013 и технологических процессов производства железнодорожного подвижного состава;
– проведение сертификационных испытаний установочной серии;
– проведение эксплуатационных испытаний образцов установочной серии
для подтверждения показателей безотказности, готовности, ремонтопригодности, безопасности;
– проведение квалификационных испытаний образцов железнодорожного
подвижного состава установочной серии в соответствии с ГОСТ 15.001–2016;
– корректировка (при необходимости) технологического процесса производства железнодорожного подвижного состава;
– утверждение КД и ТД с присвоением литеры «А» в соответствии с
ГОСТ 2.103–2013;
– определение соответствия железнодорожного подвижного состава требованиям КД, а также оценка полноты и качества разработанной ЭД.
1.2.2 Установившееся промышленное серийное производство железнодорожного подвижного состава.
1.2.2.1 Заключение договора между заказчиком и изготовителем железнодорожного подвижного состава о поставке нового (модернизируемого) железнодорожного подвижного состава.
1.2.2.2 Реализация требований данного договора: производство железнодорожного подвижного состава в объеме, определенном условиями договора с
соблюдением технологии изготовления и контролем качества выпускаемого
железнодорожного подвижного состава.
1.2.3 Эксплуатация железнодорожного подвижного состава.
1.2.3.1 Использование железнодорожного подвижного состава по назначению на предприятиях заказчика.
Приемка (ввод) железнодорожного подвижного состава в эксплуатацию
после изготовления (модернизации) или ремонта на основании проверок исправности железнодорожного подвижного состава в соответствии с требованиями нормативных документов.
Оптимизация распределения нового (модернизированного) железнодорожного подвижного состава по полигонам эксплуатации.
25
Обеспечение железнодорожного подвижного состава необходимыми
топливно-энергетическими ресурсами, экипировочными материалами, квалифицированным эксплуатационным персоналом.
Мониторинг производительности железнодорожного подвижного состава, затрат на его эксплуатацию и доходов от нее, анализ стоимости жизненного
цикла железнодорожного подвижного состава.
Разработка и реализация мероприятий, направленных на использование
железнодорожного подвижного состава с оптимальной производительностью,
надежностью и минимизацией затрат на его содержание.
Разработка РД на техническое обслуживание и текущий ремонт (с учетом опыта эксплуатации железнодорожного подвижного состава в течение гарантийного срока на железнодорожный подвижной состав и его составные части) потребителем железнодорожного подвижного состава или поставщиком,
если это оговорено в договоре о поставке железнодорожного подвижного состава.
Разработка потребителем РД на средний и капитальный ремонт железнодорожного подвижного состава – по ГОСТ 2.602–2013.
1.2.4. ТО и текущий ремонт.
Подготовка предприятий потребителя, выполняющих ТО и текущий ремонт нового (модернизированного) железнодорожного подвижного состава,
должна включать в себя:
– обучение обслуживающего и ремонтного персонала;
– дооснащение предприятий соответствующим технологическим оборудованием и специнструментом (при необходимости – реконструкция отдельных
производственных подразделений);
– разработку ТД по ГОСТ 3.1102–2011;
– обеспечение ремонтного персонала предприятий, выполняющих ТО и
текущий ремонт железнодорожного подвижного состава ТД и РД на ТО и текущий ремонт;
– разработку и корректировку технологических графиков выполнения ТО
и текущего ремонта;
– перспективное планирование программы ТО и текущего ремонта (в соответствии с периодичностью и объемом работ, регламентированных РД) и их
распределение по ремонтным предприятиям;
26
– формирование исходного запаса материалов, сменных деталей и сборочных единиц железнодорожного подвижного состава, а также планирование
материально-технических ресурсов.
При реализации системы технического обслуживания и ремонта железнодорожного подвижного состава должна быть создана система контроля качества функционирования ремонтных предприятий (подразделений).
Внедрение автоматизированных систем управления для совершенствования организации, технологии и структуры управления ремонтным производством и автоматизированного решения следующих задач:
– оптимизации использования людских и материальных ресурсов в процессе ремонта железнодорожного подвижного состава;
– мониторинга наличия необходимых материальных ресурсов на складе;
– определения рациональных норм периодичности ТО и текущего ремонта железнодорожного подвижного состава;
– формирования и корректировки плана ремонта железнодорожного подвижного состава;
– анализа технического состояния железнодорожного подвижного состава;
– определения объема ремонта железнодорожного подвижного состава,
исходя из результатов диагностирования и контроля технического состояния
его составных частей.
1.2.5 Средний ремонт, капитальный ремонт.
Подготовка предприятий, предназначенных для выполнения среднего и
капитального ремонта нового (модернизированного) железнодорожного подвижного состава, должна включать в себя:
– планирование системы материально-технического обеспечения капитального и среднего ремонта;
– создание системы качества ремонтного производства;
– обучение персонала;
– дооснащение предприятий соответствующим технологическим оборудованием и специнструментом;
– обеспечение РД и ТД;
– разработку технологической документации на выполнение работ по ремонту отдельных составных частей железнодорожного подвижного состава;
27
– формирование исходного запаса материалов, сменных деталей и сборочных единиц железнодорожного подвижного состава.
При выполнении среднего или капитального ремонта допускается проведение модернизации железнодорожного подвижного состава.
1.2.6 Модернизация железнодорожного подвижного состава.
1.2.6.1 Проведение модернизации железнодорожного подвижного состава по инициативе разработчика или изготовителя.
Разработка ТЗ на ОКР по модернизации железнодорожного подвижного
состава.
Формирование ТЗ на ОКР по модернизации железнодорожного подвижного состава на основе анализа данных его эксплуатации и выявленных при ней
недостатках железнодорожного подвижного состава или его составных частей,
а также с учетом современных технологий производства составных частей железнодорожного подвижного состава.
Утверждение ТЗ руководством разработчика или изготовителя, согласование его с заказчиком железнодорожного подвижного состава.
В случае отсутствия заказчика (ликвидация, банкротство, продажа железнодорожного подвижного состава другому собственнику) допускается проведение модернизации без согласования с заказчиком.
Дальнейшие стадии жизненного цикла модернизируемого железнодорожного подвижного состава и последовательность выполняемых работ соответствуют стадиям «Разработка», «Производство», «Эксплуатация».
1.2.6.2 Проведение модернизации железнодорожного подвижного состава
по инициативе заказчика.
Разработка заказчиком железнодорожного подвижного состава технических требований на его модернизацию.
Проведение комплекса исследовательских работ по возможной модернизации составных частей железнодорожного подвижного состава, позволяющей
улучшить его технико-экономические характеристики.
Определение перечня модернизируемых составных частей железнодорожного подвижного состава. Формирование, согласование и утверждение ТТ
на модернизацию железнодорожного подвижного состава.
Разработка поставщиком ТЗ на ОКР по модернизации поставщиком железнодорожного подвижного состава.
28
Исследование и анализ рынка составных частей (комплектующих) железнодорожного подвижного состава, определение рациональных технологических
решений по модернизации составных частей железнодорожного подвижного
состава, проведение патентных исследований.
Формирование ТЗ на выполнение ОКР по модернизации железнодорожного подвижного состава.
Утверждение ТЗ поставщиком и согласование его с заказчиком.
Дальнейшие стадии жизненного цикла модернизируемого железнодорожного подвижного состава и последовательность работ, выполняемых на
них, соответствуют стадиям «Разработка», «Производство», «Эксплуатация».
1.2.7 Утилизация железнодорожного подвижного состава.
1.2.7.1 Списание железнодорожного подвижного состава.
Изъятие железнодорожного подвижного состава из эксплуатации.
Оформление документации по его снятию со всех видов регистрации и форм
учета заказчика.
Демонтаж составных частей железнодорожного подвижного состава, пригодных для дальнейшего их применения, в соответствии с ведомостью оценки
их технического состояния.
Передача составных частей железнодорожного подвижного состава, непригодных для дальнейшего их использования, на утилизацию.
1.2.7.2 Утилизация составных частей железнодорожного подвижного состава.
Мероприятия по утилизации составных частей железнодорожного подвижного состава должны предусматривать:
– оформление документации на проведение работ по утилизации;
– формирование фонда железнодорожного подвижного состава (или его
составных частей), подлежащих утилизации;
– информационное обеспечение процесса утилизации на основе данных о
железнодорожном подвижном составе (или его составных частях), подлежащих
утилизации;
– лицензирование предприятия, привлекаемого к работам по утилизации
опасных отходов;
– определение порядка проведения работ по утилизации железнодорожного подвижного состава (или его составных частей);
29
– соблюдение правил безопасности и мер по охране окружающей среды
при проведении работ по утилизации.
1.2.7.3 Удаление отходов составной части железнодорожного подвижного
состава.
Удаление отходов составной части железнодорожного подвижного состава предусматривает утилизацию безопасных (инертных) и избавление от опасных отходов.
Утилизация безопасных (инертных) отходов предусматривает переработку с последующим их использованием.
Избавление от опасных отходов предусматривает их захоронение или
уничтожение.
Порядок обращения с отходами – в соответствии с ГОСТ 30773–2011.
Обеспечение безопасности обращения с отходами – в соответствии с
ГОСТ 12.0.003–2015 и ГОСТ 30774–2011.
Организация и контроль процессов удаления опасных отходов – в соответствии с ГОСТ 12.1.007–2015, ГОСТ 30774–2011.
1.3 Жизненный цикл железнодорожного подвижного состава (ГОСТ Р
52944–2008 «Цикл жизненный железнодорожного подвижного состава. Термины и определения»)
Максимальной срок службы:
вагоны пассажирские – 28 лет;
вагоны-рестораны – 25 лет;
полувагоны – 22 года;
цистерны:
– для пишевых продуктов – 30 лет;
– кислотные – 18 лет;
– для различных химических грузов – 24 года;
– цементные – 28 лет;
платформы – 32 года;
подвижной состав метрополитена – 31 год;
электропоезда серии ЭД, ЭТ, ЭГ, ЭМ, и ЭН – 28 лет;
электропоезда серии ЭС и ЭВС – 35 лет;
дизель-поезда – 25 лет;
электровозы постоянного и переменного тока – 30 лет;
30
тепловозы магистральные, дизель-поезда, автомотрисы, паровозы и тендеры – 20 лет;
тепловозы маневровые и промышленные с электрической передачей – 25
лет;
тепловозы маневровые и промышленные с гидравлической передачей
мощностью 550 кВт и выше – 20 лет;
тепловозы маневровые и промышленные с гидравлической передачей
мощностью менее 550 кВт – 15 лет.
Срок службы локомотивов определен в технических условиях заводов изготовителей. Так, например, срок службы тепловозов: ТГМ-23 и их модификаций – 15 лет; ТГМ-4 и ТГМ-6 и их модификаций – 20 лет; ТЭМ-2 и их модификаций – 32 года. После истечения данного срока дальнейшая эксплуатация локомотива запрещена, так как она не отвечает требованиям безопасной эксплуатации, что создаёт угрозу безопасности движения на железнодорожном транспорте и может повлечь тяжкие последствия, в том числе связанные с причинением вреда жизни и здоровью людей, ущерба имуществу неопределённого круга лиц. Продление сроков службы локомотивов осуществлялось исходя из
условия, что срок службы локомотива в целом определяют ресурсы его базовых
частей (рама тележки, рама кузова, несущие элементы кузова). Назначенный
срок службы локомотивов (с учетом дополнительного) должен определяться
ресурсом их базовых частей. При этом срок службы тепловозов магистральных
не должен превышать 45 лет, а тепловозов маневровых и электровозов 50 лет.
Со второго августа 2014 года вступил в силу технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава (ТР
ТС 001/2011). Действия переходных положений Технического регламента завершалось 01 августа 2016 г. (решение Комиссии Таможенного союза от
15.07.2011 г. № 710). В 2016 г. решением Комиссии Таможенного союза от
14.06.2016 г. № 75 было внесено изменение в решение Комиссии Таможенного
союза от 15.07.2011 г. № 710, где действия переходных положений Технического регламента завершались 02.08.2017 г. В соответствии с нормами данного
технического регламента при достижении назначенного срока службы эксплуатация локомотивов запрещена. Продление срока службы локомотивов со 02 августа 2017 года должно быть приостановлено. Процедура продления назначенного срока службы определена в приказах Минтранса РФ от 27.12.2006 г. №
170 и № 358 от 11.12.2015 г.
31
Намного хуже положение дел на путях необщего пользования. К 2020 г.
истекает срок службы более чем у 2400 (73 %) локомотивов парка промышленных предприятий. По экспертной оценке, замена выбывающих машин новыми
потребует от 1,5 до 3 лет. Это означает, что собственники не смогут уложиться
в отведенную для них отсрочку. Более того, инвестиций на обновление парков
у большинства предприятий просто нет.
Возможные потери затронут перевозки продукции всех основных отраслей: угледобывающей (5 %), горнодобывающей (3 %), нефтяной (2 %), металлургической (1 %) и химической (0,4 %). Запрет может повлиять на технологический процесс работы 70 % подъездных путей промышленных предприятий.
Необходимо отметить, что более 90 % упомянутых грузов невозможно
переориентировать на другие виды транспорта. Это, в свою очередь, только
усугубит ситуацию.
В парке РЖД около 20500 локомотивов, в 2016 г. на средства ФНБ (60,2
млрд р.) монополия купила 502 локомотива, еще 491 приобрела на свои средства (67,6 млрд р.). Основные поставщики новой тяги, по данным СП, «Трансмашхолдинг» (ТМХ) и «Уральские локомотивы». Средний срок службы локомотива составляет 35 лет, при продлении – 40 лет. Средний возраст грузовых
локомотивов достиг 27,28 года, пассажирских – 20,84 года.
Примерно 40 % ремонтов тяги РЖД приходится на пробои линий изоляции двигателя. Ежегодно на простоях тяги в ремонте РЖД теряет более 1 млрд р.
Эксплуатация новой техники неизбежно сопровождается внеплановыми
ремонтами. Увеличение тягового парка даст положительный эффект, но и существующего не хватает: компания столкнулась с проблемой невывоза груженых поездов с углепогрузочных предприятий в регионах Западно-Сибирской
железной дороги. Из-за неподачи локомотивов операторы потеряли около 430–
450 млн р., говорит источник в одной из компаний-операторов. Первая грузовая
компания простоев груза из-за отцепки тяги не зафиксировала, так как РЖД
оперативно их меняет, сообщил представитель оператора.
Тенденцией рынка локомотивов является переход на контракты жизненного цикла, при которых производитель и сервисная компания несут ответственность за технику. РЖД нужно не увеличивать парк, а переходить на такие
контракты. Они нивелируют возможные потери, повысят оборачиваемость локомотивов, это позволит сократить парк не менее чем на 3000 единиц с эффектом в 30 млрд р. К 2020 г. потребный парк может сократиться до 18 000, уро32
вень износа снизится за счет проведения капитального ремонта даже при консервативной программе закупок: порядка 450 единиц в 2017 г., 400 в 2018 г. и
385 в 2019 г.».
Запрет продления срока службы маневровых локомотивов создаст новый рынок и дополнительную нагрузку на экономику.
По оценкам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), планируемое вступление в силу требований Таможенного Союза по «запрету»
продления срока службы маневровых локомотивов на путях необщего пользования может создать рынок, объем которого на ближайшие 5 лет составит до
120 млрд рублей. В то же время это станет и дополнительной нагрузкой на
промышленные предприятия. С точки зрения ИПЕМ, в течение переходного
периода будет актуально провести сегментацию парка маневровых локомотивов по праву доступа на сеть ОАО «РЖД» и сформировать дифференцированные требования к маневровой технике, учитывающие потребности предприятий.
В 2011 г. был принят Технический регламент Таможенного Союза «О
безопасности железнодорожного подвижного состава». В 2014 г. закончился
переходный период, после которого в силу вступило требование к эксплуатантам железнодорожной техники по обязательной модернизации с последующей
сертификацией подвижного состава при продлении срока его службы. В противном случае дальнейшая эксплуатация техники не допускается. Относительно маневровых локомотивов переходный период многократно продлевался, завершилось общественное обсуждение проекта решения Коллегии ЕЭК по продлению переходного периода до 02.08.2018 г.
По оценкам ИПЕМ, промышленными предприятиями на путях необщего
пользования только в России эксплуатируются более 9500 локомотивов, из которых 3700 локомотивов (39 %) старше 35 лет. Именно эти локомотивы подпадут под требования Технического регламента в течение ближайших 5 лет в случае его вступления в силу в 2018 г. При средней стоимости маневрового тепловоза 50 млн рублей в первый год действия Технического регламента стоимость
замены всех локомотивов, подлежащих списанию, потенциально составит 64
млрд рублей, а за 5 лет – 120 млрд рублей. Существенное развитие может получить и рынок вторичной продажи комплектующих для локомотивов, в том числе возникает риск появления большого теневого сектора. В связи с этим госу33
дарству в переходный период требуется принять соответствующие регуляторные меры для недопущения данной ситуации.
В то же время на данный момент в Техническом регламенте отсутствует
определенность, какие именно маневровые локомотивы подпадают под его
действие – с учетом локомотивов без сетевых номеров, допускающих эксплуатацию на сети общего пользования, или без них. По расчетами ИПЕМ, при втором сценарии под требования Технического регламента в России подпадет
только около 500 локомотивов, а объем рынка составит 24 млрд рублей.
«Условия Технического регламента вводят фактический «запрет» на продление сроков службы маневровых локомотивов, потому что предполагаемая
модернизация будет очень затратной, и собственнику будет выгоднее покупать
новую технику или вовсе отказаться от нее, – отметил генеральный директор
ИПЕМ Юрий Саакян. – С одной стороны, такая мера будет способствовать повышению безопасности работы железнодорожного транспорта и обеспечит
спрос для российских предприятий, с другой – это дополнительная нагрузка на
предприятия и, следовательно, на экономику в целом. С точки зрения ИПЕМ, в
течение переходного периода целесообразно провести сегментацию парков
частных маневровых локомотивов на имеющие и не имеющие доступ на пути
общего пользования. На основании проведенной работы компромиссным решением как для производителей, так и для потребителей маневровых локомотивов может стать включение дифференцированных требований по модернизации маневровой техники в существующий Технический регламент. Это позволит не выводить целый сегмент отрасли из-под контроля государства, а также
адаптировать методы государственного регулирования под объективные требования пользователей».
2 Виды обслуживаний и ремонтов тягового подвижного
состава
2.1 Методы и виды ремонтов
Ремонт ТПС может осуществляться тремя методами:
1) система ремонта по техническому состоянию (ремонт выполняется при
наличии неисправностей и предельных значений (износов) параметров узлов);
34
2) система планово-предупредительного ремонта (характеризуется цикличностью ремонтов и обслуживаний в зависимости от пробега или заданного
времени между ремонтами);
3) система планово-предупредительного ремонта с применением средств
диагностики (характеризуется цикличностью ремонтов и обслуживаний в зависимости от показаний диагностических устройств).
Система планово-предупредительного ремонта
Достоинства системы планово-предупредительного ремонта:
1) возможность планирования ремонтных работ;
2) возможность определения заранее потребного количества оборудования ремонтного хозяйства, количества рабочих и др.;
3) возможность совершенствования и модернизации оборудования.
Система планово-предупредительного ремонта состоит из групп технических обслуживаний и ремонтов:
1) ТО – технические обслуживания;
2) ТР – текущие ремонты;
3) СР – средние ремонты;
4) КР – капитальные ремонты.
Цель ТО – выявление и исправление неисправностей, обнаруженных при
осмотре в эксплуатации.
Цель ТР – восстановление работоспособности узлов, агрегатов и аппаратов в межремонтные периоды.
Цель СР – восстановление конструкционных параметров узлов, агрегатов
и аппаратов ЭПС с возможной частичной их заменой.
Цель КР – обновление локомотива с полным восстановлением ресурса
узлов и агрегатов.
ТО-1 – техническое обслуживание первого объема выполняется локомотивными бригадами при приемке и сдаче ЭПС.
ТО-2 – техническое обслуживание второго объема выполняется комплексными бригадами ПТО на станциях оборота или в основных депо при выходе ЭПС с ремонта.
Технические обслуживания ТО-1, ТО-2 выполняется для предупреждения
появления неисправностей, поддержания электровозов в работоспособном и
надлежащем санитарно-техническом состоянии, для обеспечения бесперебойной, безаварийной работы и пожарной безопасности.
35
ТО-3 – техническое обслуживание третьего объема выполняется комплексными бригадами основных депо.
Техническое обслуживание ТО-3 выполняется для предупреждения появления неисправностей, настройки электрической аппаратуры, выявления слабых мест в изоляции и дефектоскопии оборудования.
ТО-4 – техническое обслуживание по обточке бандажей колесных пар.
Выполняется в основном депо и по возможности совмещается с одним из ТР.
Техническое обслуживание ТО-4 выполняется для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под электровоза при достижении оптимальных
для данного участка эксплуатации или предельных величин проката и толщины
гребней бандажей.
ТО-5 – техническое обслуживание по консервации или расконсервации
ТПС, по подготовке ТПС для постановки в запас ОАО «РЖД» и длительного
содержания в резерве железной дороги, по подготовке ТПС к отправке в недействующем состоянии в капитальный ремонт на заводы или в другие депо, в текущий ремонт в другие депо, в процессе передачи на баланс другим депо или
передислокации
Текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 выполняются для поддержания работоспособности электровозов, восстановления основных эксплуатационных характеристик и обеспечения их стабильности в межремонтный период путем ревизии, ремонта, регулировки, испытаний и замены деталей, узлов, агрегатов.
СР – средний ремонт выполняется в основном депо или на заводах.
КР – капитальные ремонты выполняются на электровозоремонтных или
электровозостроительных заводах. Капитальные ремонты подразделяют на КР
и КРП (капитальный ремонт с продлением срока службы).
2.2 Нормы периодичности ТО и ТР
В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» № 3р от 17.01.2005 г.
установлены следующие нормы периодичности ремонтов и обслуживаний ТПС
(таблицы 2.1–2.5).
36
Таблица 2.1 – Средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности технического
обслуживания и ремонта электровозов
Серии
Техническое
обслуживание
ТО-2,
ТО-3,
ч, не
тыс. км
более
Текущий ремонт,
тыс. км
ТР-1 ТР-2 ТР-3
Средний
ремонт
СР, тыс.
км
Капитальный
ремонт
КР, тыс.
км
ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80 и ВЛ82
всех индексов,
72
–
25
200
400
800
2400
ВЛ15, ВЛ85
ЧС2, ЧС2Т, ЧС4, ЧС4Т,
48
12,51
25
180
360
720
2160
ЧС7, ЧС8, ЧС6, ЧС200
ВЛ65, ЭП1
48
–
25
200
600
1200
2400
ВЛ60К, ВЛ60ПК
48
–
18
180
360
720
2160
1
Примечание. – допускается техническое обслуживание ТО-3 не производить, если норма периодичности текущего ремонта ТР-1 не превышает 20 тыс. км.
Таблица 2.2 – Средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности технического
обслуживания и ремонта тепловозов магистральных серий, использующихся в
грузовом и пассажирском движении
Серии
Тепловозы типа ТЭ10 всех
серий с дизельгенератором 10Д100;
тепловозы типа М62 всех
серий с дизельгенератором 14Д40; ТЭП60
Тепловозы типа ТЭ10 всех
серий с дизельгенератором 1А-9ДГ;
тепловозы типа М62 всех
серий с дизельгенератором 5-26ДГ;
Техническое
Текущий ремонт,
обслуживание тыс. км
ТО2, ч,
ТО-3,
не
ТР-1
ТР-2
ТР-3
тыс. км
более
Средний
ремонт
СР,
тыс. км
Капитальный
ремонт
КР, тыс.
км
72
10
50
150
300
600
1200
72
15
50
200
400
800
1600
37
2ТЭ116
ТЭП70
ТГ16
ТГ21, ТГ22
48
72
72
15
10
15
50
55
75
200
120
150
400
240
300
—
480
600
1200
960
1200
Таблица 2.3 – Средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности технического
обслуживания и ремонта магистральных локомотивов, использующихся
в маневровой работе, в хозяйственном, вывозном и передаточном движении,
а также маневровых тепловозов
Техническое обслуживание
Серии
Магистральные локомотивы,
использующиеся в маневровой работе, в хозяйственном,
вывозном и передаточном
движении
ЧМЭ3 всех индексов с дизель-генераторами
К6S310DR или 1-ПДГ4В,
ТЭМ2 всех индексов с дизель-генераторами ПДГ1М
или 1-ПДГ4А,
ТЭМ3, ТЭМ16, ТЭМ17,
ТЭМ18
ЧМЭ3 всех индексов с дизель-генератором 4-36ДГ,
ТЭМ2 всех индексов с дизель-генератором 1-ПДГ4Д,
ТЭМ7, ТЭМ7А
ТГМ7, ТГМ11, ТГМ11А
ТГМ1, ТГМ3, ТГМ4Б,
ТГМ23 всех индексов, ТГК2
Текущий ремонт,
мес.
Средний
ремонт
ТР-1 ТР-2 ТР-3 СР,
лет
Капитальный
ремонт
КР, лет
ТО-2, ч,
не более
ТО-3,
сут.
72
28
6
12
36
6
12
120
40
9
18
36
6
12
120
40
12
24
48
8
16
96
30
5
15
30
7,5
15
100
20
6
12
24
4
—
38
Таблица 2.4 – Средние для ОАО «РЖД» нормы продолжительности
технического обслуживания и ремонта электровозов
Серии
Техническое
обслуживание
ТО-3, ч
ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80, ВЛ82, ВЛ60
всех индексов, ВЛ15, ВЛ85, ВЛ65,
ЭП1
ЧС2, ЧС2Т, ЧС4, ЧС4Т, ЧС6,
ЧС7, ЧС8, ЧС200
Текущий ремонт
ТР-1,
ТР-2,
ТР-3,
ч
сут.
сут.
Средний
ремонт
СР, сут.
—
18
3
6
6
12
18
3
6
6
Таблица 2.5 – Средние для ОАО «РЖД» нормы продолжительности
технического обслуживания и ремонта тепловозов
Серии
Магистральные тепловозы всех серий, ТЭМ7, ТЭМ7А
ЧМЭ3 и ТЭМ2 всех индексов,
ТЭМ3, ТЭМ16, ТЭМ17, ТЭМ18,
ТГМ7, ТГМ11, ТГМ11А
ТГМ1, ТГМ3, ТГМ4Б, ТГМ23 всех
индексов, ТГК2
Техническое
обслуживание ТО-3, ч
12
Текущий ремонт
ТР-1,
ТР-2,
ТР-3,
ч
сут.
сут.
36
4
6
Средний
ремонт
СР, сут.
6
12
24
3
6
6
5
24
8
16
20
3 Техническое обслуживание локомотивов второго объема
(ТО-2)
3.1 Работы, выполняемые при производстве ТО-2
Перед постановкой электровоза на ТО-2 прибывшая локомотивная бригада или дежурная локомотивная бригада должна очистить от снега и льда механическое оборудование, произвести продувку воздушных магистралей, удалить
конденсат из воздушных резервуаров, влагосборников и маслоотделителей и
проверить в установленном порядке:
– работу панелей управления или агрегатов панелей управления;
39
– подачу песка под все колесные пары, работу устройства импульсной
подачи песка;
– действие электропечей, электрических калориферов, обогревателей
клапанов продувки главных резервуаров, картеров компрессоров, лобовых стекол, включение контактора отопления (в зимних условиях работы);
– работу РС;
– работу АГС;
– работу токоприемников на подъем и опускание;
– работу стеклоочистителей;
– действие пожарной сигнализации и наличие средств пожаротушения;
– работу прожекторов, буферных фонарей, освещения, звуковых приборов.
Обо всех неисправностях, выявленных в пути следования и при проверке
электровоза, локомотивная бригада должна сделать запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152, а также указать характеристику
поезда (номер, вес, длину поезда и др.) и режимы ведения.
При ТО-2 осматриваются ответственные узлы и детали, обеспечивающие
безопасность движения, а также те детали, по которым наблюдаются большая
интенсивность отказов, повышенные износы и ослабление крепления. Перечень
таких деталей и оборудования с указанием характерных повреждений должен
иметься на ПТОЛ. Особое внимание при осмотре должно уделяться обнаружению неисправностей, при наличии которых запрещается выдавать электровоз в
эксплуатацию.
Мастер ПТОЛ должен определить объем дополнительных работ при проведении ТО-2 с учетом записей локомотивных бригад в журнале технического
состояния локомотива формы ТУ-152 за период от предыдущего ТО-2 (от
предшествующего ТО-2, ТР-1, ТР-3, СР или КР).
Для быстроизнашиваемых деталей, в том числе металлокерамических
накладок и угольных вставок полозов токоприемников, щеток электрических
машин, угольных контактов регуляторов напряжения, контактов электрических
аппаратов, тормозных колодок и других деталей, нормы допусков и износов
при выпуске электровоза с ТО-2 устанавливаются начальником службы локомотивного хозяйства железной дороги в зависимости от длины тягового плеча,
интенсивности использования электровозов и других условий с таким расче40
том, чтобы обеспечить нормальную работу электровоза до очередного ТО-2
или планового текущего ремонта.
В зимних условиях работы при производстве ТО-2 должны быть выполнены дополнительные работы, предусмотренные инструкцией по подготовке к
работе и техническому обслуживанию электровозов в зимних и летних условиях, в том числе по проверке целости и плотности прилегания к кузову и всасывающему тракту снегозащитных устройств.
Производится пополнение запаса смазок, запасных частей и материалов в
соответствии с местными инструкциями.
Организация работы ПТОЛ устанавливается в соответствии с требованиями инструкции по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в
эксплуатации с учетом местных условий.
Рамы тележек осматриваются. Обращается внимание на отсутствие трещин, особенно в технологическом окне шкворневого бруса, сварных швах боковин и поперечных брусьях, соединениях поперечных брусьев с боковинами.
Проверяется состояние и крепление кронштейнов: тормозных, буксовых, подвесок тяговых двигателей, люлечных, гидравлических гасителей колебаний, путеочистителей, тяговых устройств, приемных катушек АЛСН и КЛУБ, противоотносных и противоразгрузочных устройств, песочных труб и рукавов, редукторов приводов скоростемеров и других, а также болтов крепления букс
МОП и кожухов зубчатой передачи.
Ослабшие болты, гайки закрепляются, устанавливаются отсутствующие
шайбы, шплинты.
Проверяется наличие, исправность, надежность крепления и правильность установки всех предохранительных устройств.
Производится осмотр состояния колесных пар в соответствии с действующей инструкцией по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. При осмотре колесных пар проверяется отсутствие на бандажах трещин, ползунов, вмятин, отколов, раковин, местного или общего увеличения ширины бандажа кольцевых
выработок на поверхности катания. При наличии вышеуказанных дефектов
производятся необходимые замеры, проверяется плотность посадки бандажа на
колесный центр (наличие ослабления) путем остукивания его молотком, контролируется отсутствие сдвига бандажа по контрольным меткам на бандаже и
центре колеса, плотность посадки бандажного кольца.
41
Производится проверка посадки колесного центра на оси. Контролируется отсутствие трещин в спицах центров осей, продольных, поперечных и косых
трещин в доступных для осмотра открытых частях осей.
Проверяется отсутствие на бандажах предельного проката, износа и
наличие опасной формы гребня.
На ТО-2, в соответствии с графиком, производятся обмеры геометрических параметров бандажей при помощи шаблона УТ-1 и измерительного прибора для проверки толщины бандажа с записью в карманной книжке обмера
бандажей колесных пар локомотивов, моторвагонного подвижного состава
формы ТУ-18, журнал ТУ-152 и передачей информации в депо приписки локомотива. График обмера геометрических параметров бандажей помещается на
предпоследних страницах журнала технического состояния локомотива формы
ТУ-152. Обмер бандажей должен осуществляться не реже 1 раза за 30 суток.
При наличии записи машиниста о характерном стуке колесных пар они
вывешиваются, проводится их прокрутка в обе стороны с использованием
средств диагностики.
Рессорное подвешивание осматривается. Проверяется отсутствие трещин
в листах рессоры, в хомуте, стойке, ослабления хомута, излома и смещения листов. Обратный прогиб рессоры допускается не более 5 мм. Винтовые цилиндрические пружины не должны иметь трещин или изломов, касания витков
между собой. Отклонение листовой рессоры от горизонтального положения
должно быть не более 20 мм. Проверяется наличие и крепление гаек, шайб,
шплинтов.
Тормозная рычажная передача осматривается. Проверяется состояние
правильности расположения тормозных колодок относительно бандажа, отсутствие трещин в тягах, поперечинах, балансирах, планках, стойках, башмаках,
тормозных колодках, подвесках, надежность затяжки и стопорения болтов, гаек, шплинтов, валиков. Изношенные тормозные колодки заменяются. Регулируется выход штоков тормозных цилиндров. Проверяется состояние клиньев
тормозных колодок, правильность их установки. Контролируется исправность
действия ручного тормоза из обеих кабин управления.
Осматриваются детали опорно-осевых подвесок тяговых двигателей: резиновые шайбы, подвески, диски, кронштейны, предохранительные упоры.
Выпучивание резины за габариты металлических дисков, наличие масла на поверхностях резиновых шайб, трещина (любых размеров) на подвеске не допус42
кается. Проверяется надежность крепления подвесок к раме тележки, кронштейнов к остову двигателя, дисков на подвеске, предохранительных упоров на
остове двигателя. Ослабление болтов, крепящих кронштейн и предохранительные упоры к остову двигателя, гайки на подвеске, не допускается.
Люлечное подвешивание осматривается. Проверяется правильность
установки и состояние пружин, опор, прокладок, стержней, целость всех деталей и страховочных устройств, надежность затяжки и стопорения болтов, гаек,
наличие шайб и шплинтов. Проверяется отсутствие следов касания опор и прокладок нижнего шарнира по нерабочим поверхностям, сползания втулок
стержня, перекоса стержней и касания стержней о детали верхнего шарнира.
Выработка стержня в районе верхнего шарнира более 5 мм не допускается.
Осматриваются вертикальные и горизонтальные упоры.
Тяговые устройства электровозов осматриваются. Проверяется состояние
упругих элементов, сварных швов тяг, страховочных тросиков, надежность затяжки и стопорения болтов, гаек, валиков. Свободное расстояние по вертикали
между страховочными тросиками и тягой должно быть в пределах 30–50 мм.
Производится осмотр опоры кузова на среднюю тележку электровозов.
Проверяется правильность установки опор, а также вертикальных и горизонтальных упоров. Трещины и изломы пружин, касание опор о раму кузова, зазор
между гайками, прокладками и винтом не допускаются. Проверяется состояние
и крепление упоров боковых опор электровозов.
Противоразгрузочные устройства осматриваются. Проверяется состояние
пружин, рычагов, роликов, отсутствие трещин в сварных швах, давление воздуха в цилиндре нагрузочного устройства.
Гидравлические гасители колебаний осматриваются. Проверяется отсутствие течи масла, перекоса защитного кожуха относительно корпуса, недопустимого износа резиновых втулок и валиков в головках гасителей. Неисправные
гасители заменяются.
Обслуживание и ремонт узлов с подшипниками качения производится в
соответствии с требованиями действующей Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов и моторвагонного подвижного состава.
Подшипниковые узлы вспомогательных машин ремонтируются в соответствии с требованиями Временных инструктивных указаний по обслужива43
нию и ремонту узлов с подшипниками качения дизелей и вспомогательного
оборудования тягового подвижного состава.
При проведении ТО-2 проверяется:
– нагрев (на ощупь или специальными термометрами) подшипниковых
узлов, который должен быть не более 80 °С;
– отсутствие трещин в корпусах букс, крышек, подшипниковых щитах;
– крепление крышек букс, подшипниковых щитов, крышек подшипниковых узлов;
– отсутствие утечки смазки букс. При необходимости добавляется смазка
согласно Инструкции по применению смазочных материалов на локомотивах и
моторвагонном подвижном составе;
– состояние и крепление буксовых резино-металлических поводков к
кронштейнам буксы и рамы тележки.
При производстве ТО-2 по моторно-осевым подшипникам и их буксам
проверяется:
– нагрев МОП (на ощупь или специальными термометрами);
– наличие смазки на поверхности шейки оси и состояние вкладыша МОП
(через технологическое окно пыльника). Наличие частиц баббита является признаком раздавливания (выкрашивания) или выплавления баббитового слоя
подшипника. При необходимости производится более тщательный осмотр
МОП с выемкой подбивки (кос);
– температура на корпусе буксы МОП (должна быть не более 80 оС);
– герметичность букс, отсутствие течи смазки по крышкам букс;
– плотность прилегания крышек к буксам;
– наличие всех деталей прилегания;
– исправность замков;
– затяжка болтов крепления букс к остову двигателя.
На каждом ТО-2 проверяется уровень смазки в буксах МОП, при необходимости смазка пополняется. О заправке смазкой букс моторно-осевых подшипников делается запись на последних страницах журнала технического состояния локомотива формы ТУ-152.
При техническом обслуживании ТО-2 зубчатой передачи выполняются
следующие работы:
– проверяется уровень смазки в кожухах тяговой зубчатой передачи, при
пониженном уровне смазка пополняется. О заправке смазкой делается запись
44
на последних страницах журнала технического состояния локомотива формы
ТУ-152;
– проверяется состояние кожухов тяговой зубчатой передачи, их масленок, масломерных устройств, деталей крепления кожухов, крышек масленок,
плотности закрытия крышек масленок и масломерных устройств. Трещины в
кожухе, течь смазки, в том числе через уплотнения, не допускаются (разрешаются незначительные подтеки смазки по горловинам и разъемам, не ухудшающие работоспособность зубчатой передачи);
– производится ремонт или замена неисправных кожухов, деталей крепления кожухов, крышек масленок, указателя уровня смазки;
– проверяется надежность затяжки болтов крепления кожухов к остову и
подшипниковым щитам тягового двигателя и болтов, стягивающих половины
кожухов.
Привод скоростемера осматривается. Проверяется состояние шарнирных
валов привода скоростемера, надежность соединения валов, крепление червячного и конического редукторов.
Производится проверка автосцепных устройств в соответствии с инструкцией по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства железных дорог Российской Федерации.
Осматриваются путеочистители, металлические щетки для местной
очистки пути, контролируется их высота относительно головки рельса (65–75
мм). Проверяется крепление путеочистителей, приемных катушек АЛСН,
КЛУБ и металлических щеток, расположенных на путеочистителе.
Проверяется наличие, исправность, надежность крепления и правильность установки всех предохранительных устройств от падения деталей на
путь. Обрыв жил страховочных тросиков более 20 % не допускается.
В зимних условиях работы проверяется состояние снегозащитных
устройств. При необходимости производится очистка наружных снегозащитных фильтров. Неисправные фильтры должны быть отремонтированы или заменены.
Осмотр и ремонт оборудования АГС производится в соответствии с технической документацией предприятий-изготовителей.
Бачки АГС полностью заправляются смазкой. Марка смазки применяется
в соответствии с инструкцией по применению смазочных материалов на локомотивах и моторвагонном подвижном составе, действующей в системе ОАО
45
«РЖД» или согласно рекомендации завода-изготовителя. Проверяется правильность расположения форсунок относительно гребня бандажа колесной пары.
Зазор между форсункой и гребнем бандажа должен соответствовать утвержденной ЦТ ОАО «РЖД» документации. Проверяется надежность крепления
деталей гребнесмазывающего устройства (в т. ч. форсунок, бака для смазки,
воздушной и масляной систем и др.). Устраняется подтекание смазки в резьбовых соединениях. Проверяется (трехкратно) подача смазки на правый и левый
гребни бандажей. Засоренные форсунки заменяются
Осмотр, ремонт и испытание устройств АЛСН, КЛУБ, устройств контроля бдительности машиниста и других устройств повышения безопасности
движения, РС, скоростемеров и их приводов производится в соответствии с
требованиями инструкций, действующих в системе ОАО «РЖД», заводовизготовителей устройств безопасности движения.
Проверяется надежность крепления крышек коллекторных люков, плотность прилегания крышек к остову, их запорные устройства. Неисправные
уплотнения ремонтируются или заменяются. Проверяется крепление главных и
дополнительных полюсов. После осмотра тяговых двигателей закрываются
смотровые люки. Крышки коллекторных люков должны плотно прилегать к
остову, иметь исправные запирающие устройства.
Нижний (боковой) и верхний смотровые люки открываются. Осматриваются в доступных местах коллектор, изоляционный конус, щеткодержатели,
щетки, кронштейны щеткодержателей, кабельный монтаж, траверса, лобовые
части компенсационных обмоток. Состояние коллектора, расположение щеткодержателей относительно поверхности коллектора должно соответствовать
требованиям правил ремонта электрических машин электроподвижного состава.
Щетки, изношенные по высоте более допускаемого предела, имеющие
отколы более 10 % контактной поверхности, трещины, ослабление заделки или
обрыв более 15 % сечения жил шунтов, заменяются. В случае загрязнения конус и детали щеточного аппарата очищаются.
Неисправные щеткодержатели и их кронштейны заменяются. Изоляторы
кронштейнов не должны иметь повреждения изоляционной поверхности более
20 % длины возможного перекрытия напряжением.
Проверяется состояние и наличие термоиндикаторных меток.
При наличии записи локомотивной бригады об отклонениях в работе двигателей в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 осмотр
46
двигателей производится (с проворотом траверсы) через верхние и нижние
смотровые коллекторные люки. Устраняются последствия перебросов электрической дуги по коллектору, изоляционному конусу на вращающемся якоре.
В случае повышенного нагрева двигателей замеряется давление охлаждающего воздуха.
Измеряется сопротивление изоляции тяговых двигателей. Результаты измерений заносятся в журнал технического состояния локомотива формы ТУ152.
Производится внешний осмотр вспомогательных машин. Проверяется на
ощупь нагрев подшипников, крепление машин к основаниям, состояние муфты
компрессора.
Открываются коллекторные люки мотор-вентиляторов, моторкомпрессоров, преобразователей. Производится осмотр электрических машин с
соблюдением норм допусков и износов согласно правилам ремонта электрических машин электроподвижного состава. Неисправные щеткодержатели, кронштейны, пальцы заменяются. Изношенные и неисправные щетки заменяются.
Устраняются затяжки межламельных промежутков коллекторных пластин, при
необходимости производится снятие фасок и шлифовка коллектора с продувкой коллекторной камеры.
Проверяется вручную работа токоприемников на подъем и опускание.
Деформация рам, заедание в шарнирах токоприемников не допускается. Отклонение поверхности полоза от горизонтали должно соответствовать нормам допусков и износов.
Проверяется крепление токоприемников к опорным соединениям, шунтов, деталей привода. Осматриваются металлокерамические накладки изоляторам, состояние основания, рам, полоза, кареток, шарнирных или угольные
вставки, проверяется их крепление к полозу. Пластины и угольные вставки
должны быть прочно прикреплены к полозу, располагаться на одном уровне.
Пластины не должны иметь острых и выступающих углов. Производится запиловка (зачистка) местной выработки угольных вставок под углом не более 20 0
до плавного сопряжения с остальной контактной поверхностью. Допускается не
более одной трещины на одну угольную вставку и сколы не более 50 % ее ширины и 20 % высоты, если при этом не ослабляется крепление вставки. Продольные трещины на боковой поверхности вставки не допускаются. Зазор со
стороны контактной поверхности между угольными вставками должен быть не
47
более 0,8 мм, между металлокерамическими пластинами – не более 1 мм. Полозы с изношенными металлокерамическими пластинами или угольными вставками заменяются. Вогнутость полоза на длине 1 м прямолинейной части должна быть не более 2 мм. Контролируется угол наклона концов полоза к горизонтали, который должен соответствовать требованиям чертежей.
Проверяется состояние сухой графитовой смазки (СГС-О) полоза с металлокерамическими накладками. Места выкрашивания смазки заполняются
дополнительной графитовой смазкой (СГС-Д).
Рамы и полоз токоприемника должны быть очищены от снега, льда. В гололедный период наносится антигололедная смазка на подвижные рамы, пружины и скосы полозов токоприемников.
Проверяется состояние подводящих воздухопроводных труб и полиэтиленовых рукавов. Полиэтиленовые рукава со следами электроожогов и трещин
заменяются.
В зимних условиях работы проверяется статическая характеристика токоприемников, в летнее время характеристика проверяется при замене полозов,
медленном подъеме (опускании) токоприемника или по записи машиниста.
Изоляторы крышевого оборудования осматриваются. Загрязненные изоляторы очищаются. Изоляторы с трещинами, сколами свыше 20 % пути возможного перекрытия напряжением заменяются.
Токопроводящие шины и шунты осматриваются. Шунты, имеющие следы
нагрева и обрыв жил более 15 %, заменяются.
Разрядники, дроссели снижения уровня радиопомех, конденсаторы, разъединители, антенна радиосвязи, заземлители крыш, кондиционеры осматриваются.
Электрические аппараты и измерительные приборы кабины машиниста
осматриваются. Проверяется отсутствие повреждений аппаратов, состояние
контактов, доступных для осмотра, блокировок, крепежных деталей, изоляции,
кабелей и проводов, гибких шунтов. Изношенные контакты должны быть заменены, оплавленные – зачищены или заменены. Устраняются выявленные утечки воздуха.
Проверяется четкость работы при подаче питания (номинального напряжения и давления воздуха) электропневматических, электромагнитных и быстродействующих контакторов, быстродействующих выключателей, разъединителей, групповых, тормозных и реверсивных переключателей, переключателей
48
вентиляторов, реле. При обнаружении признаков повреждений аппаратов
(следов перебросов электрической дуги, подгаров, копоти, просадки пружин,
перегрева деталей, изменения цвета и обугливания изоляции, заедания подвижных частей) производится тщательный осмотр аппаратов со снятием дугогасительных камер. Выявленные неисправности устраняются.
Осматриваются межсекционные (межэлектровозные) соединения электрических цепей. Заменяются перегоревшие предохранители цепей управления,
лампы освещения и сигнализации. Установка «жучков», а также нетиповых
вставок вместо плавких вставок категорически запрещается. Проверяется состояние аппаратов и приборов панели управления, агрегатов панели управления. Изношенные угольные контакты регулятора напряжения заменяются.
Проверяется исправность действия блокировок дверей и щитов высоковольтной камеры, крышевых люков.
В зимнее время проверяется состояние оборудования для электроснабжения вагонов пассажирских поездов. Замеряется сопротивление изоляции электрической цепи электроснабжения вагонов, которое должно быть не менее 2
МОм. Результаты измерения заносятся в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152.
Аккумуляторные батареи осматриваются. Металлические токоведущие
детали очищаются от пыли, влаги и солей. Проверяется крепление перемычек и
подводящих проводов, ослабшие перемычки и провода закрепляются. Проверяется уровень электролита во всех элементах. В случае обнаружения недостаточного уровня электролита уровень доводится до нормы. На каждом ТО-2 измеряется напряжение аккумуляторной батареи, при его снижении выявляется и
заменяется неисправный аккумулятор. При интенсивном выкипании электролита производится настройка регуляторов напряжения панели управления. Проверяется общее напряжение и ток утечки аккумуляторной батареи, а также отсутствие электролита или воды между элементами АБ.
Производится проверка состояния и действия тормозного оборудования в
соответствии с требованиями действующей инструкции. Тормозные приборы и
трубопроводы осматриваются, проверяется наличие пломб и их оттисков в
установленных местах.
Проверяется состояние и крепление труб и рукавов подсыпки песка,
форсунок песочниц, правильность расположения концов рукавов относительно
бандажей и рельсов, отсутствие трещин в кронштейнах рукавов подсыпки пес49
ка. Засоренные рукава, трубы и форсунки песочниц прочищаются. Проверяется
исправность сеток песочных бункеров, крышек и их запорных устройств. Засоренные сетки очищаются. Бункера полностью заправляются песком.
Осмотр, ремонт и испытание устройств АЛСН, КЛУБ, устройств контроля бдительности машиниста и других устройств повышения безопасности
движения, РС, скоростемеров и их приводов производится в соответствии с
требованиями инструкций, действующих в системе ОАО «РЖД», заводовизготовителей устройств безопасности движения.
При проведении ТО-2 проверяется работа АЛСН, КЛУБ, устройств контроля бдительности машиниста и других устройств повышения безопасности
движения, РС, скоростемеров. Проверяется наличие пломб. Выявленные неисправности устраняются или заменяются неисправные устройства или приборы.
О проведенных проверках в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 ставятся штампы согласно требованиям инструкций.
Контрольно-измерительные приборы должны содержаться в исправности
и подвергаться периодической поверке (калибровке) в установленные сроки аккредитованными метрологическими службами.
Не допускается использование измерительных приборов, дающих неверные показания, имеющих признаки повреждений или просроченные даты поверок (калибровок).
Техническое обслуживание и ремонт электронных блоков панелей
управления или агрегатов панелей управления, датчиков боксования, статического тиристорного преобразователя (далее – СТП), блоков управления рекуперативным торможением (далее САУРТ), блоков телемеханической системы
многих единиц (далее – СМЕТ), устройств импульсной подачи песка в соответствии с требованиями технологических инструкций, разработанных ПКБ ЦТ
ОАО «РЖД», или технической документацией предприятий-изготовителей
электронного оборудования.
На электровозе выполняются обтирочные работы в объеме, установленном начальником депо.
Порядок приемки электровоза после окончания ТО-2 и опробование работы его оборудования под высоким напряжением от контактной сети устанавливается начальником депо.
50
Сменный мастер ПТОЛ должен осуществлять контроль за выполнением
работ по ТО-2, в том числе по записям машиниста в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152.
После выполнения ТО-2 сменный мастер ПТОЛ должен поставить в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 штамп о выполнении
ТО-2 с указанием наименования станции ПТОЛ и железной дороги, даты, времени суток и расписаться о проведении ТО-2.
На последних страницах журнала технического состояния локомотива
делается запись о заправке моторно-осевых подшипников смазкой.
При приемке электровоза после ТО-2 проверяется:
– состояние механической части;
– состояние тормозного оборудования и действие тормозов, в том числе
ручного тормоза согласно инструкциям, действующим в системе ОАО «РЖД»;
– включение контактора электроснабжения вагонов пассажирских поездов;
– наличие инструмента, инвентаря, в том числе тормозных башмаков,
средств пожаротушения, запасных частей, материалов, сигнальных принадлежностей на соответствие утвержденным нормам (перечням). Недостающий или
неисправный инструмент и инвентарь, запасные части, материалы, сигнальные
принадлежности пополняются или заменяются;
– отсутствие инструмента, запасных частей и материалов, используемых
в процессе выполнения ТО-2, в высоковольтных камерах, электрических машинах, на крышке и других местах;
– наличие пломб и их оттисков на ящиках с неходовым инструментом;
– работа ЭПТ под нагрузкой в соответствии с инструкцией, действующей
в системе ОАО «РЖД»;
– действие АГС;
– основные и дополнительные устройства безопасности;
– действие пожарной сигнализации.
Под контактным проводом при управлении электровозом из обеих кабин
машиниста проверяется:
– четкость подъема и опускания каждого токоприемника;
– пуск и работа вспомогательных машин, компрессоров (поочередно);
– работа панелей управления и агрегатов панелей управления;
51
– работа регуляторов давления, приборов звуковых сигналов, прожекторов, буферных фонарей, освещения;
– сбор схемы силовой цепи на первых позициях (вперед, назад) в режиме
тяги и электрического торможения (при наличии записей о неисправности
электрической схемы);
– устройства пескоподачи.
3.2 Размещение пунктов технического обслуживания локомотивов
(ПТОЛ)
Размещение пунктов технического обслуживания локомотивов, как указано выше, производится на конечных станциях участков обращения локомотивов совместно с основным и оборотными депо. Возможно размещение ПТОЛ
на станции, где депо отсутствует. Во всех случаях расстояние между ПТОЛ
LПТО не должно превышать величину Lmax, определяемую по формуле (3.1). С
ними совмещают экипировку ЭПС.
3.3 Размещение пунктов экипировки
Целесообразно ПТОЛ располагать на станциях отцепки локомотивов от
поездов: на сортировочных станциях, где зарождается и погашается значительная часть поездопотока, и на участковых станциях, ограничивающих участки
обращения, т. е. в оборотных пунктах. Если длина участка L0<0,5⋅LПТО, то
ПТОЛ размещают на станциях, ограничивающих участок обращения, если
L0>0,5⋅LПТО – то на обеих станциях.
Размещение пунктов экипировки локомотивов определяется допустимым
пробегом последних между двумя экипировками. Устройства для пескоснабжения локомотивов и моторвагонного подвижного состава (МВПС) размещают
через LпЭКИП.
(3.1)
LпЭКИП. = 0,9·EП·106/Q·eП,
где 0,9 – коэффициент, учитывающий 10%-ный страховой остаток песка в песочных бункерах локомотива и МВПС;
EП – расчетная вместимость песочных бункеров локомотива и МВПС, м3;
Q – масса поезда брутто, т;
52
eП – максимальная норма расхода песка на 1 млн т·км брутто (с учетом
наиболее неблагоприятных условий эксплуатации), м3.
Общая и расчетная емкости бункеров песочниц приведены в таблице 3.1,
а нормы песка – в таблице 3.2.
Таблица 3.1 – Общая расчетная емкость бункеров песочниц электровозов
Серия электровозов
ВЛ8, ВЛ11В/И
ВЛ15, ВЛ85
ВЛ22м, ВЛ23
ВЛ10, ВЛ10У
ВЛ60, ВЛ60К
ВЛ80В/И, ВЛ82
Общая емкость, м3
4,00
4,00
3,00
5,56
2,44
2,68
Расчетная емкость, м3
2,0
2,60
1,50
2,0
1,22
1,94
Таблица 3.2 – Максимальные нормы расхода песка
Серия
электровоза
ВЛ8,
ВЛ11В/И
ВЛ15,
ВЛ85
ВЛ22М,
ВЛ23
ВЛ10,
ВЛ10У
ВЛ60,
ВЛ60К
ВЛ80В/И,
ВЛ82
Максимальные нормы расхода песка, м3/106 т·км брутто
Масса поезда mс, т
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000
и выше
0,78
0,73
0,68
0,63
0,63
0,62
0,61
0,60
0,60
0,50
0,45
0,42
0,38
0,36
0,35
0,35
0,35
0,35
0,57
0,55
0,53
0,51
0,50
–
–
–
–
0,78
0,73
0,68
0,63
0,63
0,62
0,61
0,60
0,60
0,55
0,50
0,47
0,44
0,43
0,41
0,40
0,39
0,38
0,50
0,45
0,42
0,38
0,36
0,35
0,35
0,35
0,35
Увеличение пробега между двумя экипировками возможно при уменьшении расхода песка за счет применения электронного устройства для импульсной подачи песка, для стабилизации сцепления колес магистральных электровозов, разработанного ВНИИЖТ, которое снижает расход песка в 2–4 раза.
53
Представляют практический интерес пневматические устройства пересыпки песка в пути следования из бункеров, предназначенных для обратного
направления, в бункера переднего направления, тем самым увеличивая длину
участка следования электровоза ВЛ10 (ВЛ11), разработанные работниками Западно-Сибирской железной дороги. Схема устройства пересыпки песка из бункеров электровозов ВЛ11 в пути следования приведена на рисунке 3.1.
Для снабжения локомотивов и МВПС смазочными материалами, водой,
обмывки и очистки экипажной части и кузова размещают специальные устройства на станциях расположения ПТОЛ и в основных ремонтных локомотивных
депо.
При кольцевом способе обслуживания поездов экипировочные устройства размещали на путях станционных парков прибытия и отправления поездов,
что вызывало большие затруднения, связанные с доставкой песка.
В основном ремонтном локомотивном депо должен быть комплекс экипировочных устройств для экипировки локомотива после ремонта. Целесообразность размещения экипировочных устройств определяется техникоэкономическими показателями.
Пункты смены локомотивных бригад и дома отдыха для них размещают
таким образом, чтобы смена бригад происходила через период, не превышающий нормированное время непрерывной работы.
54
Рисунок 3.1 – Схема пересыпки песка на электровозе ВЛ11
55
4 Технология ТО-4, требования, предъявляемые к колесным
парам
4.1 Техническое обслуживание четверного объема (ТО-4)
При ТО-4 выполняют обточку колесных пар без выкатки из-под электровоза с целью восстановления необходимого профиля рабочей поверхности бандажей. Как правило, ТО-4 совмещают по времени с текущим ремонтом ТР-1
либо ТР-2.
Для ремонта колесных пар с выкаткой необходима мощная ремонтная база с длительным простоем электровоза в депо (например, при ТР-3). Поэтому
при ТО-4 обточку колесных пар осуществляют без выкатки с применением
станков двух типов, которые отличаются способом обточки бандажа.
При обточке бандажа на токарном станке А-41 или УТС колесная пара
приводится во вращение от соединенного с ней через зубчатую передачу тягового двигателя электровоза. Резание осуществляется двумя резцами, каждый из
которых установлен в перемещаемом суппорте. Чтобы колесная пара могла
вращаться, тяговый двигатель вместе с ней приподнимается домкратом на 5–10
мм над уровнем головки рельса. Профиль бандажа обрабатывают по шаблону.
Во многих локомотивных депо для обточки бандажей без выкатки колесных
пар используют фрезерные станки КЖ-20, КЖ-20М, КЖ-20МХ, КЖ-20Б и КЖ20ТФ-1. При обточке на этих станках колесная пара вращается от опорноприводных роликов, а резание осуществляется профильными фрезами, имеющими собственный привод.
Фреза имеет десять спиральных граней, на которых в шахматном порядке
расположены 110 цилиндрических резцов из твердого сплава, образующих
профиль бандажа. Причем резцы расположены в шахматном порядке. Применение таких станков позволяет значительно сократить простой электровозов в
ремонте, а также трудоемкость и себестоимость выполняемых работ.
Перед обработкой колесных пар на станке необходимо демонтировать
буксовые крышки. Размещение электровоза на станке осуществляется маневровым локомотивом, после этого электровоз зачаливают тросом для последующего перемещения и обработки остальных колесных пар.
Ролики домкратов совмещают с гребнями обрабатываемой колесной пары
и отрывают ее на 2–3 мм от рельсов. Рельсы отводят, а колесную пару зажима56
ют пинолями, которые вводятся в центровые отверстия оси колесной пары. При
этом несовпадение центров станка с центровыми отверстиями оси допускается
не более 8 мм.
Убедившись, что центры станка плотно вставлены в центровые отверстия
оси колесной пары, зажимают пиноли центровых бабок гидрозажимом. После
этого осуществляют сближение фрез с бандажами колесной пары до зазора 10–
15 мм. Устанавливают направление вращения роликов таким образом, чтобы
колесная пара вращалась обработанной поверхностью к рабочему. Положение
фрез устанавливают с помощью измерительного устройства по внутренним
граням бандажей колесной пары. Затем включают вращение шпинделей фрез и
роликов подачи. Фрезы подводят к бандажам, и производится врезание на нужную глубину на участке окружности 350–400 мм. Максимальная глубина врезания 8 мм. Процесс полной обработки бандажей выполняется за один оборот колесной пары с момента полного врезания фрез.
Положение фрез устанавливают с помощью измерительного устройства
по внутренним граням бандажей колесной пары. Затем включают вращение
шпинделей фрез и роликов подачи. Максимальная глубина врезания 8 мм.
Процесс полной обработки бандажей выполняется за один оборот колесной пары с момента полного врезания фрез.
Если требуется повышенная точность и чистота обрабатываемой поверхности, обработку колесной пары осуществляют за два прохода. При этом второй подход выполняют без врезания. Скорость резания выбирается в зависимости от состояния поверхности катания бандажей колесной пары. При наличии
ползунов для увеличения стойкости чашек фрез обработку ведут на 1-й скорости при минимальной частоте вращения фрез 70 об/мин.
При обточке колесных пар на станке без выкатки из-под локомотива
необходимо соблюдать общие правила техники безопасности при работе на металлорежущих станках.
После остановки станка локомотив лебедкой перемещается для обработки
следующей колесной пары, и цикл повторяется. По окончании обработки бандажей всех колесных пар бандажным штангенциркулем-скобой замеряют диаметры колес и электровоз выводят из цеха.
При обточке колесных пар на станке без выкатки из-под локомотива
необходимо соблюдать общие правила техники безопасности при работе на металлорежущих станках.
57
Перед установкой локомотива на станок необходимо убедиться, что
участки убирающихся рельсов имеют надежное крепление, станок находится в
исходном (нерабочем) положении, а в канаве нет людей. При постановке локомотива на станок рельсы должны быть подведены, ролики отпущены, пиноли
отведены. При перемещении локомотива лебедкой зачаливание должно производиться таким образом, чтобы тянущий участок троса был натянут, а ненагруженный – ослаблен. При этом перед перемещением для обточки следующей колесной пары станок необходимо привести в исходное положение и установить
участки убираемых рельсов. После установки электровоза на станок необтачиваемые колесные пары подклинивают деревянными клиньями.
В период нахождения электровоза на станке все ремонтные работы должны быть прекращены.
Не разрешается работать на станке со снятым ограждением фрез. Заменять фрезы следует только при полностью остановленном станке.
Недопустимо выполнять регулировку и наладку станка, а также обмеры
колесной пары до полной остановки.
1 При ТО-4 производится обточка бандажей колесных пар без выкатки
из-под электровоза (в соответствии с требованиями инструкции по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм) и устраняются неисправности оборудования и деталей, записанные в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152
и в книге записи ремонта локомотива формы ТУ-28.
2 При техническом обслуживании ТО-4 в зависимости от состояния производится обточка бандажей одной, нескольких или всех колесных пар электровоза. В целях рационального использования ресурса бандажей колесных пар
разрешается осуществлять подмену отдельных колесно-моторных блоков.
Вновь подкатываемый колесно-моторный блок должен иметь диаметр бандажей колесных пар, не превышающий допустимую разницу для комплекта колесных пар одной секции электровоза.
3 При обточке колесных пар на станках без выкатки из-под электровоза
крышки букс очищаются от пыли и грязи. Крышки снимаются, проверяется состояние смазки и ее количество. При недостаточном количестве смазка добавляется. При обнаружении примесей в смазке производится их количественное
определение. Негодная смазка заменяется.
58
4 После обточки бандажей производится регулировка положения форсунок АГС относительно гребня бандажа, концов рукавов подсыпки песка (наконечников) относительно бандажей колесных пар и рельсов. Проверяется высота
осей автосцепок, путеочистителей, щеток для местной очистки пути над головками рельсов.
5 После окончания обточки колесных пар без выкатки из-под электровоза
проверяется работа тормозов. Неисправные тормозные колодки заменяются,
производится регулировка тормозной рычажной передачи.
6 После выполнения всех работ по техническому обслуживанию ТО-4 и
проверки действия оборудования и схемы электровоз в соответствии с пунктом
6.18 должен быть принят старшим мастером (мастером).
7 Разрешается совмещать техническое обслуживание ТО-4 с текущим ремонтом.
8 О выполнении технического обслуживания ТО-4 должна быть произведена отметка в книге ремонта локомотива формы ТУ-28, в книге учета технического обслуживания локомотивов, моторвагонного подвижного состава формы
ТУ-150, книге учета обточек бандажей колесных пар тягового подвижного состава формы ТУ-16. Результаты замера бандажей должны быть занесены в карманную книжку обмера бандажей колесных пар локомотивов, моторвагонного
подвижного состава формы ТУ-18, в книгу учета состояния бандажей колесных
пар локомотивов и моторвагонного подвижного состава формы ТУ-17.
9 Локомотивостроительные и локомотиворемонтные заводы производят
обточку бандажа по ГОСТ. Локомотивные депо имеют право обтачивать бандажи по любому приведенному в инструкции профилю.
В целях уменьшения шероховатости поверхности бандажей разрешается
применять накатку роликом обработанной поверхности бандажей по кругу катания.
10 Для устранения поверхностных дефектов и неровностей прокатки разрешается обточка наружной грани бандажа или обода цельнокатаного колеса с
условием, что при обточке не будут срезаны клейма, поставленные в горячем
состоянии на заводе-изготовителе, и ширина бандажа (обода) будет не менее
допустимой.
11 При обточке бандажей колесных пар ТПС без выкатки допускаются:
– просвет между профильным шаблоном, прижатым к внутренней грани,
и бандажом до 1,0 мм по всему профилю бандажа, кроме зазора по толщине
59
гребня, которую разрешается оставлять после обточки до 27,0 мм для пассажирских и 26,0 мм для грузовых локомотивов (при измерении серийными «абсолютными» шаблонами) и 26,0 мм – для пассажирских и 25,0 мм для грузовых
(при измерении шаблонами УТ-1). При этом разница толщин гребней левой и
правой сторон на одной колесной паре после обточки должна быть не более 2
мм;
– разница диаметра бандажей по кругу катания одной колесной пары не
более 1,0 мм.
Итак, для обточки колесной пары:
1) необходимо убедиться, чтобы в приямке никого не было;
2) демонтировать буксовые крышки;
3) установить локомотив так, чтобы колесная пара (под низким напряжением, тросом или маневровым тепловозом), которую необходимо обтачивать,
находилась напротив пинолей станка;
4) ролики домкратов совмещают с гребнями обрабатываемой колесной
пары и отрывают ее на 2–3 мм от рельсов;
5) рельсы (вставки) отводят;
6) колесную пару зажимают пинолями, которые вводятся в центовые отверстия оси колесной пары. При этом несовпадение центов станка с центовыми
отверстиями оси допускается не более 8 мм;
7) зажимают пиноли центовых бабок гидрозажимом;
8) приводят во вращение ролики домкратов;
9) включают вращение шпинделей фрез;
10) фрезы подводят к бандажам, и производится резание на нужную глубину (максимальная глубина резания 8 мм). Вращение роликов (бандажа) и
фрезы производится в разные стороны.
4.2 Формирование колесных пар
1 Напрессовка зубчатых колес на колесные центры – на гидравлическом
прессе – усилие запрессовки 50÷80 тс. Допускается горячая посадка (если зубчатые колеса имеют смазочные отверстия). Температура нагрева зубчатого колеса 200÷250 ˚С, при этом величина натяга 0,2÷0,28 мм.
2 Насадка бандажа (может быть до напрессовки зубчатого колеса или после). Нагрев до 250÷320 ˚С. После нагрева в индукционном нагревателе в бан60
даж заводят колесный центр до упора в бурт бандажа (размеры бурта 10х14
мм). Натяг 1,2÷1,6 мм на 1000 мм диаметра.
3 При температуре бандажа не менее 200 ˚С в паз бандажа заводят стопорное кольцо. На вальцовочном станке обжимают бурт бандажа и обвальцовывают стопорное кольцо с усилием 50 тс.
4 Напрессовка колесных центров на подступичную часть оси. На гидравлическом прессе в холодном состоянии. Усилие запрессовки 110÷150 ˚С. Если
колесный центр имеет смазочные отверстия, то он может напрессовываться в
горячем состоянии, температура нагрева 240÷260 ˚С.
Усилие запрессовки контролируется по манометру и записывается на индикаторную диаграмму.
Каждая колесная пара должна иметь на оси четко поставленные знаки о
времени и месте формирования, полного освидетельствования и клейма о приемке ее при формировании и полном освидетельствовании. Элементы колесной
пары должны иметь знаки и клейма, установленные соответствующими стандартами, техническими условиями и настоящей Инструкцией. После ремонта в
странах СНГ и Латвии допускается эксплуатация колесных пар и их отдельных
элементов без клейма «Серп и молот» при наличии остальных предусмотренных клейм.
Колесные пары должны подвергаться осмотру под ТПС, обыкновенному
и полному освидетельствованию, в соответствии с порядком.
Полное освидетельствование должно производиться на заводах и в локомотивных депо, имеющих разрешение МПС и обязательный минимум оборудования, приспособлений, средств измерений и контроля.
4.3 Техническое содержание и основные требования, предъявляемые
к колесным парам в эксплуатации
1 Колесные пары для определения их технического состояния и пригодности к эксплуатации подвергаются осмотру с регистрацией в книге формы ТУ-28:
– под ТПС – при всех видах технических обслуживаний и текущих ремонтов ТР-1, ТР-2, каждой проверке ТПС в эксплуатации;
– при первой подкатке под ТПС новой колесной пары (после формирования) и после производства полного освидетельствования, если после них про61
шло не более 2 лет. При этом проверка даты формирования и освидетельствования производится по клеймам на торце (бурте) оси;
– после крушений, аварий, схода с рельсов, если отсутствуют повреждения элементов колесной пары, требующие их замены.
2 Осмотр колесных пар под ТПС должны производить:
– машинист – при каждой приемке ТПС (локомотивов в доступных местах, моторвагонного подвижного состава в доступных местах по доступной
осмотру стороне); в эксплуатации при стоянках локомотивов на станциях и в
пунктах оборота; при техническом обслуживании ТО-2 моторвагонного подвижного состава (в случае производства последнего локомотивными бригадами);
– мастер – при техническом обслуживании ТО-3 ТПС;
– мастер или бригадир (где смены слесарей возглавляет бригадир) – при
техническом обслуживании ТО-2 ТПС (по моторвагонному подвижному составу – в случае производства ТО-2 ремонтными бригадами пункта технического
обслуживания);
– мастер и приемщик локомотивов – при техническом обслуживании ТО4, ТО-5, текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2 ТПС, при первой подкатке новых колесных пар.
3 При осмотре колесных пар проверять:
– на бандажах и ободьях цельнокатаных колес – отсутствие трещин, ползунов (выбоин), плен, раздавленностей, вмятин, отколов, раковин, выщербин,
ослабления бандажей на ободе центра (остукиванием молотком), сдвига бандажа (по контрольным меткам на бандаже и ободе центра), предельного проката
(предельной высоты гребня) или износа, вертикального подреза гребня, ослабления бандажного кольца, опасной формы гребня и остроконечного наката, являющегося признаком возможности опасной формы гребня.
Предельный прокат (предельная высота гребня) и наличие опасной формы гребня проверяются шаблоном УТ-1 при технических обслуживаниях ТО-2
(при их выполнении в крытых помещениях), ТО-3, ТО-4, ТО-5, текущих ремонтах ТР-1, ТР-2 и ежемесячных обмерах колесных пар. Допускается при проведении технического обслуживания ТО-2 (для МВПС – ремонтными бригадами)
контролировать опасную форму гребня шаблоном ДО-1. После выявления колес с опасной формой гребня с помощью этого шаблона необходимо шаблоном
62
УТ-1 измерить величину этого параметра и по результатам этого измерения
принимать решение о допуске их к эксплуатации или о назначении ремонта;
– на колесных центрах, цельнокатаных колесах и ступицах дискового
тормоза – отсутствие трещин в спицах, дисках, ступицах, ободьях, признаков
ослабления или сдвига ступиц на оси;
– на открытых частях осей – отсутствие поперечных, косых и продольных
трещин, плен, протертых мест, электроожога и других дефектов;
– отсутствие нагрева букс;
– состояние зубчатой передачи тяговых редукторов ТПС (при текущих
ремонтах, когда это предусмотрено по циклу);
– отсутствие нагрева моторно-осевых подшипников, опорных подшипников тяговых редукторов при постановке ТПС на смотровую канаву.
4 В соответствии с ПТЭ номинальное расстояние между внутренними
гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, обращающихся в поездах со скоростью:
– до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм;
– от 120 км/ч до 140 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения
не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм.
5 В соответствии с ПТЭ запрещается выпускать из ТО-2, ТО-3, текущих
ремонтов и допускать к следованию в поездах подвижной состав с трещиной в
любой части оси колесной пары, ободе, диске, спице, ступице и бандаже, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава.
5.1 При скоростях движения до 120 км/ч:
– при прокате по кругу катания у локомотивов, а также у моторвагонного
подвижного состава дальнего следования – более 7 мм, у моторвагонного подвижного состава в поездах местного и пригородного сообщения – более 8 мм;
– при высоте гребня бандажа, измеряемого шаблоном УТ-1, более 37 мм
или менее 27 мм для колес локомотивов с профилем по рисунку 15; более 35 мм
или менее 27 мм для колес локомотивов с профилями ДМеТИ и МВПС дальнего сообщения; более 36 мм или менее 27 мм для МВПС местного и пригородного сообщения; более 39 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилем
Зинюка-Никитского;
63
– при толщине гребня более 33 мм или менее 25 мм, измеряемой на расстоянии 20 мм от вершины гребня — для колес локомотивов
– при толщине гребня более 34 мм или менее 25 мм, измеряемой шаблоном УТ-1 в сечении гребня, расположенном на расстоянии 13 мм от поверхности круга катания колеса.
5.2 При скоростях движения от 120 км/ч до 140 км/ч:
– при прокате по кругу катания у локомотивов, моторвагонного подвижного состава более 5 мм;
– при высоте гребня бандажа, измеряемого шаблоном УТ-1, более 35 мм
или менее 27 мм для колес локомотивов с профилем по рисунку 15; более 33 мм
или менее 27 мм для колес локомотивов с профилями ДМеТИ и МВПС; более
37 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилем Зинюка-Никитского;
– при толщине гребня более 33 мм или менее 25 мм, измеряемой на расстоянии 20 мм от вершины гребня – для колес локомотивов с чертежной высотой гребня 30 мм и на расстоянии 18 мм от вершины гребня колес с чертежной
высотой гребня 28 мм;
– при толщине гребня более 34 мм или менее 25 мм, измеряемой шаблоном УТ-1 в сечении гребня, расположенном на расстоянии 13 мм от поверхности круга катания колеса.
5.3 При вертикальном подрезе гребня высотой более 18 мм. Контроль
вертикального подреза гребня бандажа и опасной формы гребня производится
шаблоном ДО-1. Измерение опасной формы гребня у ТПС производится универсальным измерительным шаблоном УТ-1.
5.4 При ползуне (выбоине) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного подвижного состава более 1,0 мм.
При обнаружении в пути следования у прицепного вагона МВПС ползуна
(выбоины) глубиной более 1,0 мм, но не более 2,0 мм разрешается довести его
без отцепки от поезда со скоростью не выше 100 км/ч до ближайшего локомотивного депо.
6 Запрещается выдавать в поезда ТПС с колесными парами, имеющими
хотя бы один из следующих дефектов или отступлений:
– выщербину, раковину или вмятину на поверхности катания глубиной
более 3,0 мм и длиной: у локомотива и моторного вагона более 10,0 мм, а у
прицепного вагона более 25,0 мм;
– выщербину или вмятину на вершине гребня длиной более 4,0 мм;
64
– разницу прокатов у левой и правой стороны колесной пары более 2 мм;
– ослабление бандажа на колесном центре, зубчатого колеса на оси или
ступице колесного центра, пальцев тягового привода в отверстиях приливов
колесного центра, цельнокатаного колеса или колесного центра на оси;
– опасную форму гребня (параметр крутизны – менее 6,0 мм для профилей с чертежной высотой гребня 30 мм и более; и менее 5,5 мм – для профилей
с чертежной высотой гребня 28,0), измеряемую универсальным шаблоном УТ-1;
– остроконечный накат гребня в зоне поверхности на расстоянии 2 мм от
вершины гребня и до 13 мм от круга катания;
– толщину гребня более 23 мм и менее 21 мм у 2-й и 5-й колесных пар
электровозов ЧС2, ЧС2т, ЧС4, ЧС4т (до № 263) при измерении на расстоянии
16,25 мм от вершины гребня и более 24 мм и менее 19,5 мм при измерении
шаблоном УТ-1;
– острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступичных частях осей;
– протертое место на средней части оси локомотива глубиной более 4,0
мм, а на оси моторвагонного подвижного состава – более 2,5 мм;
– местное или общее увеличение ширины бандажа или обода цельнокатаного колеса более 6,0 мм;
– ослабление бандажного кольца более чем в 3-х местах: по его окружности суммарной длиной ослабленного места более 30 % общей длины окружности кольца – для локомотивов и более 20 % для МВПС, а также ближе 100 мм
от замка кольца;
– толщину бандажей колесных пар менее (мм):
электровозов, кроме ВЛ22 в/и, ВЛ23, ВЛ8, ВЛ60 в/и – 45 (на ВЛ10,
ВЛ11 в/и, ВЛ15, ВЛ80 в/и, ВЛ85 в бесснежное время по разрешению начальника дороги допускается – 40);
электровозов ВЛ22 в/и, ВЛ23, ВЛ8, ВЛ60 в/и и тепловозов с нагрузкой
на ось 23 т и выше – 40;
тепловозов с нагрузкой на ось менее 23 т – 36;
моторных вагонов моторвагонного подвижного состава – 35;
– толщину ободьев цельнокатаных колес менее (мм):
тепловозов ТГМ (ТГМ-3, ТГМ-4, ТГМ-6) – 30;
прицепных вагонов моторвагонного подвижного состава – 25;
– трещины в ободе, диске, ступице и бандаже колеса ТПС;
65
– кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1,0 мм, на конусности 1:3,5 более 2,0 мм и шириной более 15,0 мм.
При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания бандажа нормы браковки – как для кольцевых выработок, расположенных у
гребня.
7 Обнаруженные дефекты при осмотре колесных пар под ТПС должны
записываться в журнал технического состояния локомотива и в книгу записи
ремонта.
8 У колесных пар ТПС на каждом техническом обслуживании ТО-3 и
плановом ремонте, но не реже одного раза в течение календарного месяца производить измерения проката (высоты гребня), толщины бандажей (ободьев
цельнокатаных колес), толщины гребней, параметра крутизны (опасной формы)
гребня и диаметра бандажей (колес). В случае если конструкция ходовых частей ТПС не позволяет производить непосредственное измерение диаметра
бандажей без их демонтажа, допускается вместо обмера производить оценку
диаметров расчетным способом, исходя из толщины бандажа и диаметра колесного центра. В случае обточки бандажей без выкатки и переподкатки колесных пар измерения обточенных и замененных колесных пар проводятся как до,
так и после обточки (переподкатки). Результаты замеров следует заносить в
книгу в соответствии с формой, утвержденной МПС России. Замеры должны
выполняться работником, назначенным начальником депо, после сдачи им экзаменов комиссии депо на знание настоящей Инструкции.
Периодичность контрольных обмеров колесных пар начальниками депо,
их заместителями и приемщиками локомотивов устанавливается начальником
службы локомотивного хозяйства в зависимости от положения с износом гребней бандажей в различных депо дороги.
4.4 Виды, сроки и порядок освидетельствования колесных пар
1 Колесные пары за время своей работы, помимо осмотров под ТПС,
должны подвергаться обыкновенному и полному освидетельствованию.
2 Все виды освидетельствования колесных пар должны производиться
работниками, получившими право на выполнение этих работ, после соответствующей проверки знаний (экзаменов).
66
3 Удостоверение на право производства освидетельствований колесных
пар обязаны иметь:
– начальники, заместители начальников, технологи и мастера колесных
цехов, начальники ОТК и мастера ОТК колесных цехов, заводские инспектораприемщики и приемщики локомотивов в депо, заместители начальников депо
по ремонту и главные инженеры заводов и депо, мастера цехов периодического
ремонта в депо.
4 Экзамены на право производства освидетельствования колесных пар
должны производиться комиссиями в составе:
– на заводах – дорожного ревизора по безопасности движения по локомотивному хозяйству, главного инженера завода, начальника ОТК и инспектораприемщика Главного управления локомотивного хозяйства МПС (там, где они
имеются);
– в депо, производящих ремонт колесных пар со сменой элементов, – дорожного ревизора по безопасности движения по локомотивному хозяйству и
главного инженера службы локомотивного хозяйства. Эти же комиссии экзаменуют заводских инспекторов-приемщиков, начальников ОТК, главных инженеров локомотивостроительных и локомотиворемонтных заводов, а также приемщиков локомотивов всех локомотивных депо;
– в остальных депо – ревизора отделения по безопасности движения поездов по локомотивному хозяйству, начальника или заместителя начальника
локомотивного (технического) отдела отделения дороги.
Работники, имеющие право на освидетельствование колесных пар, должны подвергаться не реже чем 1 раз в 2 года повторным экзаменам теми же комиссиями. Результаты экзаменов оформляются актом.
Проверка знаний настоящей Инструкции остальными работниками, связанными с эксплуатацией и ремонтом колесных пар, должна выполняться комиссией, назначаемой руководителем предприятия в указанные сроки. Результаты проверки знаний оформляются протоколом.
5 Обыкновенное освидетельствование колесных пар производится во всех
случаях подкатки их под ТПС в депо, в том числе при ТР-2 колесных пар моторных вагонов электропоездов.
6 Полное освидетельствование колесных пар ТПС производится:
– при ремонте на заводах и в депо, выполняющих ремонт колесных пар
ТПС со сменой элементов (хотя бы одного элемента);
67
– при неясности клейм и знаков последнего полного освидетельствования;
– при наличии повреждений колесной пары после крушения, аварии,
столкновения или схода с рельсов, а также любых видимых повреждений, выявленных при внешнем осмотре, кроме отклонений, выявленных на профиле
бандажа, которые могут быть устранены обточкой.
7 Колесная пара, выкаченная из-под ТПС до очистки и освидетельствования, должна быть осмотрена с целью выявления сдвига бандажей на колесных
центрах, ступиц на оси, трещин на средней части оси, на центрах, бандажах или
цельнокатаных колесах.
8 При обыкновенном освидетельствовании колесных пар должны выполняться все проверки, предусмотренные осмотром колесных пар под ТПС, и дополнительно проводится:
– очистка от грязи и смазки или обмывка в моечной машине;
– проверка установленных клейм и знаков;
– проверка магнитным дефектоскопом открытых частей осей, зубьев зубчатых колес, пальцев тягового привода, у локомотивов с гидравлическими и
механическими приводами, имеющими кожуха (корпуса), не позволяющие выполнять магнитную дефектоскопию, проверку состояния зубьев прямозубых
зубчатых колес провести ультразвуковой дефектоскопией (УЗД);
– проверка ультразвуковым дефектоскопом шеек и подступичных частей
осей моторвагонного подвижного состава. При отсутствии ультразвукового дефектоскопа демонтировать внутренние кольца подшипников и произвести магнитную дефектоскопию шеек;
– проверка соответствия размеров всех элементов колесной пары установленным нормам допусков и износов;
– проверка состояния пружинных пакетов и заклепок зубчатых колес,
плотность насадки косозубых венцов, а также болтов, крепящих венцы зубчатых колес;
– проверка состояния упругих элементов, дисков тарелок;
– крепление стопорных колец упругих зубчатых колес тепловозов;
– ревизия узлов с подшипниками качения в случаях, когда это предусмотрено Инструкцией по содержанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов и моторвагонного подвижного состава;
68
– проверка УЗД удлиненных ступиц колесных центров на электровозах
серий ВЛ8, ВЛ10в/и, ВЛ11в/и, ВЛ-15, ВЛ23, ВЛ60в/и, ВЛ65, ВЛ80в/и, ВЛ85,
ЧС2, ЧС2Т (кроме колесных пар с приваренными кольцами на внутренних торцевых поверхностях ступиц);
– окраска открытых мест оси.
Обыкновенное освидетельствование колесных пар должны производить
мастер, приемщик и дефектоскопист с записью результатов освидетельствования в книгу формы ТУ-21 и паспорт колесной пары.
9 При полном освидетельствовании колесных пар должны выполняться
все работы, предусмотренные обыкновенным освидетельствованием, и дополнительно производится:
– замена забракованных элементов;
– очистка колесной пары от краски (на литых необработанных поверхностях колесных центров допускается неполная очистка от краски, не мешающая
визуальному контролю за наличием трещин);
– осмотр пластин пакетов и пазов зубчатых колес электровозных колесных пар со снятием боковых шайб;
– проверка магнитным дефектоскопом призонных болтов зубчатых колес
(при их постановке);
– проверка плотности посадки призонных болтов зубчатых колес остукиванием двухсотграммовым молотком по головке болта, с отворачиванием гаек
или с помощью специального устройства, определяющего по звуку плотность
посадки болтов;
– проверка ультразвуковым дефектоскопом закрытых частей осей (для
движущих колесных пар дизель-поездов и автомотрис – только подступичных
частей осей);
– переформирование с проверкой неразрушающим контролем всех элементов колесных пар электровозов со сроком службы колесных пар более 8 лет;
– постановка клейм и знаков полного освидетельствования.
10 Ремонтные пункты, выполняющие ремонт колесных пар со сменой
элементов и полное освидетельствование, должны быть оборудованы устройствами, позволяющими производить очистку элементов колесной пары от старой краски до металла.
Разрешается производить очистку колесных пар металлическими щетками.
69
11 Для механизированной очистки колесных пар в моечных машинах
применяются растворы с техническими моющими средствами (ТМС) на основе
поверхностно-активных веществ (ПАВ). Концентрация растворов, их температура должны выдерживаться в соответствии с технологической документацией,
утвержденной в установленном порядке.
При обмывке колесных пар ТПС раствором с ТМС роликовые подшипники опоры корпуса редуктора, для предупреждения попадания в них моющей
жидкости, должны быть заполнены консистентной смазкой и закрыты защитным кожухом.
4.5 Ремонт и формирование колесных пар
1 Для колесных пар ТПС устанавливаются следующие виды ремонта:
– без смены элементов – обточка ободьев цельнокатаных колес и бандажей, обточка, накатка и шлифовка шеек осей, замена заклепок и пластинчатых
пакетов зубчатых колес колесных пар, опробование на прессе колесных пар с
признаками ослабления, крепление зубчатого венца, замена призонных болтов,
а также ремонт упругих зубчатых колес, не требующий распрессовки центров,
наплавка гребней и плазменное упрочнение гребней бандажей;
– со сменой элементов – замена осей, колесных центров, цельнокатаных
колес, бандажей, зубчатых колес или их венцов и других деталей, требующих
для их замены спрессовки колеса (центра). К ремонту колесных пар со сменой
элементов также относится перепрессовка ослабших колесных центров, зубчатых колес.
2 Одиночные колесные пары ТПС, направляемые для смены или ремонта
отдельных элементов на завод или в депо, имеющие право на производство
полного освидетельствования, должны подвергаться полному освидетельствованию с постановкой установленных клейм. Замененные элементы таких колесных пар должны удовлетворять требованиям настоящей Инструкции по допускам полного освидетельствования.
3 Перед обработкой новых цельнокатаных колес, бандажей, колесных
центров, зубчатых колес, венцов и центров зубчатых колес, поковок осей они
должны быть проверены контрольным мастером ОТК, а в депо – приемщиком
локомотивов и мастером, которые устанавливают соответствие их действующим стандартам и техническим условиям, а также наличие на них установлен70
ной маркировки и актов технической приемки завода-изготовителя (сертификатов).
4.6 Насадка (смена) бандажей
1 Снятие старогодных бандажей производится нагреванием бандажа до
температуры не выше 300 °С. Перед нагревом бандажа выбить или вырезать на
станке бандажное кольцо. Негодные бандажи разрешается разрезать газовой
горелкой с соблюдением особой осторожности с целью недопущения повреждения обода колесного центра. Рекомендуется снятие бандажей после вырезки
бандажного кольца прессовым способом.
Запрещается применение искусственного охлаждения колесных центров
после снятия с них бандажей и самих бандажей (старогодных).
2 Расточенные новые или старогодные бандажи, а также центры обмерить
для проверки натяга, непостоянства диаметра в поперечном и продольном сечениях. В случае конусообразности внутренней поверхности бандажа ее
направление должно совпадать с направлением конусообразности цилиндрической поверхности обода колесного центра, причем разница значений отклонений непостоянства диаметров в продольных сечениях бандажа и обода должна
быть не более 0,05 мм, а больший натяг на ширине бандажа должен приходиться на его наружную часть.
Запрещается производить обмер не остывших до температуры окружающего воздуха бандажей и центров. Внутренняя обработанная поверхность нового бандажа должна быть проверена магнитным дефектоскопом или ультразвуковым дефектоскопом в случае использования бандажа с наплавленной поверхностью.
3 Нагрев бандажей для насадки на центр производится на электрическом
или газовом горне, обеспечивающем равномерный нагрев до 250–300 °С. Разность температур различных участков бандажа при нагреве допускается не более 50 °С. Контроль температуры нагрева осуществляется по диаграмме нагрева или термоиндикаторными карандашами, а также другими приборами и
устройствами, позволяющими контролировать температуру бандажа и автоматическое отключение нагревателя, не допуская превышение температуры
нагрева бандажа.
71
4 Результаты измерения температуры нагрева бандажа, знаки заводовизготовителей насаживаемого бандажа и оси колесной пары заносятся в цеховой журнал учета насадки бандажей и заверяются подписями исполнителя и
мастера. В случае насадки бандажей на центры без оси вместо маркировки оси
записывается в цеховой журнал заводская маркировка центра.
5 При смене одного бандажа подборка твердости производится по данным паспорта колесной пары и сертификата. В случае отсутствия данных о
твердости остающегося бандажа в паспорте колесной пары твердость вновь
насаживаемого бандажа должна соответствовать НВ 285–293.
4.7 Прессовые работы
1 По форме нормальная индикаторная диаграмма запрессовки должна
иметь плавную нарастающую, несколько выпуклую вверх кривую на всей
длине с начала до конца запрессовки (рисунок 4.1).
Длина диаграммы должна быть не менее 85 % ее теоретической длины.
Рисунок 4.1 – Нормальная индикаторная диаграмма запрессовки оси
2 В зависимости от конструктивных особенностей колесных пар допускаются следующие отклонения от нормальной формы запрессовочной диаграммы:
а) в начальной точке диаграммы (зона перехода конической части в цилиндрическую) скачкообразное повышение до 4,9-104 Н (5 тс) с последующим
горизонтальным участком до 5 % теоретической длины диаграммы (рисунок
4.2);
б) скачкообразное повышение усилия в конце диаграммы, если конструкцией колесной пары или технологией формирования предусмотрена напрессовка до упора в какой-либо элемент;
72
Рисунок 4.2 – Диаграммы со скачкообразным повышением давления в
начале запрессовки и последующим горизонтальным участком, а также скачкообразным давлением в конце запрессовки
в) колебание усилия в конце запрессовки с амплитудой не более 3 %
наивысшего усилия запрессовки на длине, не превышающей 15 % теоретической длины диаграммы при напрессовке колес с удлиненной ступицей электровозных, тепловозных и моторвагонного подвижного состава.
3 В случае если при запрессовке центра на ось будет получена неудовлетворительная диаграмма или усилие не будет соответствовать указанному в
табл. 6 Инструкции, а также длина диаграммы будет менее 85 % теоретической,
колесная пара подлежит забраковке и распрессовке.
Вместо забракованной колесной пары следует подобрать новую пару
«колесо-ось».
4 При запрессовке колеса на ось после наплавки внутренней поверхности
отверстия ступицы нижний предел запрессовочного усилия для всех типов центров должен быть поднят на 9,8 104 (10 тс).
5 На бланке диаграммы, кроме кривой изменения давления, записать следующие данные:
– дата запрессовки;
– тип колесной пары;
– номер оси;
– тип и номер колесного центра, зубчатого колеса;
– правый, левый;
– диаметр подступичной части оси и отверстия ступицы, измеренные с
точностью до 0,01 мм;
– величина натяга и конечное давление в Н (тс);
– с бандажом или без него;
– ступица наплавлена или нет;
– порядковый номер диаграммы в текущем году.
73
На диаграмме принятой запрессовки делается надпись: «принята»; на непринятой: – «брак» с указание причин брака.
Диаграмму принятой запрессовки подписывает начальник или мастер цеха, производящий запрессовку, а также контрольный мастер ОТК и инспекторприемщик на заводе и приемщик локомотивов в депо.
6. Диаграммы принятых запрессовок и контрольных проверок на сдвиг
после приемки колесных пар хранятся в сейфе или запирающемся металлическом ящике в течение 10 лет. Забракованные диаграммы запрессовки – в течение 1 года.
4.8 Тепловой метод формирования колесных пар
1. Тепловой метод формирования может быть применен только на колесных парах, у которых предусмотрены каналы для подачи масла под давлением
в зону соединения оси.
2. Для посадки на ось колесо нагревается в электропечи до 240–260 °С.
При достижении заданной температуры должно быть обеспечено автоматическое отключение источника нагрева. Допускается нагрев только ступицы (без
бандажа) при помощи индукционного нагревателя.
3. Температура нагрева под посадку и для полимеризации должна записываться автоматически на протяжении всего процесса.
4. Диаграммы записи температуры и проверки на прочность соединения
колеса с осью оформляются и хранятся.
4.9 Маркирование и клеймение колесных пар и их элементов
1 При формировании, ремонте и освидетельствовании колесных пар применяются следующие знаки и клейма:
– клеймо в форме прямоугольника с закругленными углами, указывающее присвоенный условный номер ремонтному пункту, которому разрешено
производить: изготовление элементов, формирование и полное освидетельствование;
– цифры и буквы для обозначения даты (месяца и две последние цифры
года) и других данных. Цифры и буквы должны быть высотой от 6 до 10 мм,
согласно действующим стандартам, техническим условиям и чертежам;
74
– клеймо приемки («Серп и молот») или прямоугольник с номером и серпом и молотом;
– клеймо контрольного мастера ОТК, требования к клейму (ОТК) устанавливаются заводом (ремонтным пунктом), производящим ремонт;
– клейма в форме круга с буквами «Ф» или «ФТ», обозначающие формирование новой колесной пары прессовым или тепловым методом;
– клеймо в форме круга с буквой «Б», обозначающее динамическую балансировку колесной пары;
– клеймо в форме круга с буквой «Д», обозначающее переформирование
колесной пары (спрессовка с оси всех элементов);
– клеймо в форме круга с буквами «ЛД», обозначающее перепрессовку
левого, а с буквами «ПД» – правого колесного центра или цельнокатаного колеса;
– клеймо в форме круга с буквами «СБ», обозначающее смену бандажей;
– клейма и знаки, обозначающие межоперационную, внутрицеховую,
межцеховую приемку элементов колесной пары, вид и порядок применения которых устанавливаются приказом руководителя предприятия. Эти клейма и
знаки не должны ставиться в местах, предусмотренных для расположения знаков и клейм, установленных настоящей Инструкцией.
2 Новые элементы колесных пар, поступающие на ремонтные пункты,
должны иметь следующие четко обозначенные знаки и клейма (маркировку),
предусмотренные стандартами и техническими условиями:
– необработанные (в черном виде) оси на средней или подступичной части согласно рисунку 4.3;
– окончательно обработанные оси на правом торце: локомотивов согласно рисункам 4.4 и 4.5; моторвагонного подвижного состава (в т. ч. моторных и
прицепных вагонов) согласно рисунку 4.6;
– бандажи на боковой наружной грани согласно рисунку 4.7;
– литые центры на наружной стороне ступицы или диска согласно рисунку 4.8. Размещение и размеры знаков маркировки – по рабочим чертежам центров или по отдельным чертежам маркировки в установленном порядке;
75
Рисунок 4.3 – Знаки и клейма на необработанной оси колесной пары:
1 – условный номер предприятия-изготовителя; 2 – месяц (римскими цифрами)
и год (две последние цифры) изготовителя; 3 – номер плавки; 4 – клейма приемки;
5 – номер оси
– катаные дисковые центры на наружной стороне диска согласно техническим условиям;
– цельнокатаные колеса на наружной боковой поверхности обода согласно рисунку 4.9;
– зубчатое колесо или венец ТПС согласно рисунку 4.10.
Рисунок 4.4 – Знаки и клейма на правом торце колесной пары:
а – тепловоза с наружными буксовыми шейками и торцовым упором скольжения; б – электровоза на подшипниках качения без торцового упора: 1 – условный номер предприятия-изготовителя необработанной оси; 2 – месяц (римскими цифрами) и
год (две последние цифры) изготовления необработанной оси; 3 – порядковый номер
плавки и номер оси; 4 – клейма технического контроля предприятия-изготовителя и
представителя приемки, проверивших правильность переноса маркировки и принявших обработанную ось; 5 – условный номер предприятия-изготовителя, обработавшего ось; 6 – клейма метода формирования колесной пары (Ф – прессовый, ФГ – тепло-
76
вой); 7 – условный номер предприятия, производившего формирование колесной пары; 8 – месяц (римскими цифрами) и год (две последние цифры) формирования колесной пары; 9 – клейма технического контроля предприятия-изготовителя и представителя приемки, принявших колесную пару; 10 – клейма балансировки; 11 – клейма
переформирования колесной пары; 12 – номер ремонтного пункта, производившего
переформирование; 13 – месяц (римскими цифрами) и год (две последние цифры) переформирования; 14 – клейма технического контроля ремонтного пункта и инспектора-приемщика (приемщика локомотивов), принявших колесную пару после переформирования
Рисунок 4.5 – Знаки и клейма на правом торце оси колесной пары локомотива с внутренними буксовыми шейками, а также колесных пар электровозов
с наружными буксовыми шейками на подшипниках скольжения и тепловозов с
торцовыми упорами качения:
1 – условный номер предприятия-изготовителя необработанной оси; 2 – месяц
(римскими цифрами) и год (две последние цифры) изготовления необработанной оси;
3 – порядковый номер плавки и номер оси; 4 – клейма техническою контроля предприятия-изготовителя и представителя приемки, проверивших правильность переноса
маркировки и принявших обработанную ось; 5 – условный номер предприятияизготовителя, обработавшего ось; 6 – клейма метода формирования колесной пары (Ф
– прессовый, ФГ – тепловой); 7 – условный номер предприятия, производившего
формирование колесной пары; 8 – месяц (римскими цифрами) и год (две последние
цифры) формирования колесной пары; 9 – клейма технического контроля предприятия-изготовителя и представителя приемки, принявших колесную пару; 10 – клейма
балансировки; 11 – клейма переформирования колесной пары; 12 – номер ремонтного
пункта, производившего переформирование; 13 – месяц (римскими цифрами) и год
(две последние цифры) переформирования; 14 – клейма технического контроля ремонтного пункта и инспектора-приемщика (приемщика локомотивов), принявших колесную пару после переформирования
77
Рисунок 4.6 – Знаки и клейма на правом торце колесной пары
моторвагонного подвижного состава:
1 – клеймо технического контроля; 2 – условный номер предприятия, производившего обработку и перенесшего знаки маркировки; 3 – порядковый помер оси,
начинающийся с номера завода-изготовителя поковки; 4 – клейма приемщика MПC;
5 – год (две последние цифры); 6 – клейма формирования и балансировки; 7 – условный номер предприятия, сформировавшего колесную пару; 8 – клеймо технического
контроля; 9 – дата формирования
Рисунок 4.7 – Знаки и клейма на наружной грани бандажа:
1 – условный номер предприятия изготовителя; 2 – год (две последние цифры)
изготовления; 3 – марка бандажа; 4 – клейма приемки; 5 – номер плавки; 6 – порядковый номер бандажа по системе нумерации предприятия-изготовителя. На импортных
бандажах наносятся следующие знаки: знак фирмы, две последние цифры года изготовления, номер плавки, номер бандажа. При сквозной нумерации плавок (не по годам) год изготовления не наносится. Порядковый номер бандажа отдельными фирмами не наносится.
Рисунок 4.8 – Знаки и клейма на наружном торце ступицы центра:
78
1 – условный номер предприятия-изготовителя; 2 – год (две последние цифры)
изготовления; 3 – порядковый номер центра по системе нумерации предприятияизготовителя; 4 – обозначение марки стали; 5 – клейма технического контроля предприятия-изготовителя и представителя заказчика.
Рисунок 4.9 – Знаки и клейма наружной боковой поверхности обода
цельнокатаного колеса:
1 – год (две последние цифры) изготовления; 2 – марка стали колеса; 3 – номер
плавки; 4 – условный номер предприятия-изготовителя; 5 – клейма технического контроля предприятия-изготовителя и представителя заказчика; 6 – порядковый номер
колеса по системе нумерации предприятия-изготовителя.
Рисунок 4.10 – Знаки и клейма:
а – на зубчатом колесе; б – на венце зубчатого колеса: 1 – товарный знак или
условный номер предприятия-изготовителя; 2 – порядковый номер зубчатого колеса
(венца); 3 – марка стали; 4 – номер плавки; 5 – месяц (римскими цифрами) и год (две
последние цифры) изготовления; 6 – клейма технического контроля предприятияизготовителя и представители заказчика; 7 – условный номер предприятия, производившего установку зубчатого колеса или венца; 8 – месяц (римскими цифрами) и год
(две последние цифры) установки; 9 –клейма технического контроля предприятия,
производившего установку
3 При обработке осей и венцов зубчатых колес перенос знаков с необработанной поверхности на торец оси и боковую грань венца производит ОТК на
заводе, а в локомотивных депо – приемщик локомотивов.
79
Перенос знаков и правильность обработки и состояния осей соответствию
технической документации удостоверяется постановкой клейма контрольного
мастера ОТК и приемщика («Серп и молот») с постановкой условного номера,
присвоенного пункту, производившему обработку.
4 Новые оси, бандажи, цельнокатаные колеса, центры, венцы и зубчатые
колеса, поступающие от российских заводов-изготовителей без приемочных
клейм инспектора-приемщика МПС, а также с неясной маркировкой, браковать
с представлением рекламации, а на поступающих из стран СНГ – проставлять
клейма «Серп и молот» после механической обработки и отсутствия отклонений на ремонтном пункте, производящем замену элементов.
Отсутствие на этих элементах клейма ОТК завода-изготовителя при
наличии клейм инспектора-приемщика МПС не может служить основанием для
их браковки.
5 Клеймение колесных пар могут производить только работники, имеющие право производить освидетельствование колесных пар.
6 При формировании колесных пар и смене оси необходимо наносить
клейма и знаки на торце оси (или цилиндрическом пояске конца оси с торцовым упором) колесной пары (см. рисунки 4.3–4.10). Впереди вышеуказанных
клейм при смене бандажей дополнительно ставится клеймо «СБ» (кроме формирования).
Сторона колесной пары, на торце оси которой находятся знаки и клейма,
относящиеся к изготовителю оси, считается правой.
При смене зубчатого колеса или венца на них наносятся знаки и клейма
(рисунок 4.10. поз. 6...9).
7 При полном освидетельствовании колесных пар на левом торце осей
ставятся знаки и клейма (рисунок 4.11). Впереди вышеуказанных клейм при
смене бандажа дополнительно ставится клеймо «СБ», а при перепрессовке одного из центров (цельнокатаного колеса) – клеймо «ЛД» или «ПД» в зависимости от того, с какой стороны колесной пары перепрессовывался колесный
центр.
8 После постановки клейм торцы осей с торцовым упором необходимо
обработать. Шероховатость поверхности должна соответствовать Ra не более
1,25 мкм.
Запрещается заварка или зачеканка знаков и клейм изготовления и формирования на правом торце оси. Они должны сохраняться на все время эксплу80
атации оси, а клейма формирования (переформирования) колесной пары должны сохраняться до следующего переформирования.
При заполнении всех секторов левого торца оси производится заварка
знаков предыдущих полных освидетельствований и после тщательной зачистки
или механической обработки торец вновь используется для постановки знаков
полного освидетельствования колесной пары. Если при этом не производится
перепрессовка колесного центра (цельнокатаного колеса) и на торце оси имеются клейма о ранее производившейся перепрессовке, последнее необходимо
сохранить до следующей перепрессовки соответствующего центра (цельнокатаного колеса).
Рисунок 4.11 – Знаки и клейма на левом торце оси колесной пары:
а – локомотива с внутренними буксовыми шейками, а также колесных пар
электровозов с наружными буксовыми шейками на подшипниках скольжения и тепловозов с торцовыми упорами качения; б – тепловозов с торцовым упором скольжения; в – электровозов, моторвагонного подвижного состава на подшипниках качения
без торцового упора; 1 – место постановки клейм смены бандажей, спрессовки левого
или правого центра (цельнокатаного колеса); 2 – условный номер ремонтного пункта;
3 – месяц (римскими цифрами) и год (две последние цифры) производства полного
освидетельствования; 4 – клейма технического контроля и приемщика ОАО «РЖД»
9 При ремонте и освидетельствовании колесных пар в условиях депо нигде и никаких клейм ставить не требуется, за исключением локомотивных депо,
81
которые по разрешению МПС производят полное освидетельствование и ремонт колесных пар со сменой элементов.
10 Колесные пары, не имеющие на осях клейм и знаков заводаизготовителя, или при неясности имеющихся клейм и знаков разрешается эксплуатировать при условии, что на осях имеется знак «Д».
11 Инспектор-приемщик на заводах и приемщики локомотивов в депо
клейма «Серп и молот» получают непосредственно от ЦТР. Остальные знаки и
клейма изготовляются или заказываются непосредственно ремонтными пунктами и выдаются соответствующим работникам под расписку.
12 Каждая выдача знаков и клейм записывается в прошнурованную книгу
с указанием даты, наименования пункта, наименования знаков и клейм, фамилии и должности лиц, получивших знаки и клейма. Клейма, знаки и книга их
учета хранятся в сейфе или металлическом запираемом ящике.
13 Запрещается передача знаков и клейм одного ремонтного пункта другому, а также выдача их работникам, не имеющим удостоверения на право производства освидетельствования колесных пар.
14 Притупившиеся или сломанные знаки и клейма приводятся в полную
негодность стачиванием их на наждачном круге и списываются, о чем делается
отметка в книге регистрации выдачи знаков и клейм против ранее сделанной
записи о их выдаче.
5 Техническое обслуживание ТО-5
Техническое обслуживание ТО-5 состоит из четырех видов: ТО-5а, ТО5б, ТО-5в, ТО-5г:
– ТО-5а проводят для подготовки локомотива к постановке в запас или
резерв железной дороги;
– ТО-5б предусматривается для подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии;
– ТО-5в проводят для подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии после постройки или ремонта;
– ТО-5г производится для подготовки локомотива к эксплуатации после
нахождения его в запасе (резерве железной дороги).
82
6 Постановка локомотивов в запас ОАО «РЖД»
Подгонка локомотивов в ремонтные локомотивные депо для подготовки к
переводу в запас ОАО «РЖД» осуществляется эксплуатационными локомотивными депо.
Проведение технического обслуживания ТО-5А с консервацией оборудования и агрегатов локомотивов перед переводом в запас ОАО «РЖД» и проведение технического обслуживания ТО-5Г для ввода локомотивов в эксплуатацию с расконсервацией оборудования и агрегатов осуществляется ремонтными
локомотивными депо.
Отправка и сопровождение локомотивов в запас ОАО «РЖД» осуществляется работниками эксплуатационного локомотивного депо. На работников
эксплуатационного локомотивного депо, осуществляющих приемку локомотивов для передислокации в запас ОАО «РЖД», возлагается ответственность за
сохранность локомотивов и их оборудования.
С момента подписания начальником базы запаса акта о постановке локомотива, моторвагонного подвижного состава в запас ОАО «РЖД», резерв железной дороги формы ТУ-124 на локомотивы, отставляемые в запас ОАО
«РЖД», ответственность за сохранность локомотивов и их оборудования несет
эксплуатационное локомотивное депо.
Эксплуатационное локомотивное депо обеспечивает содержание локомотивов на базах запаса в соответствии с Инструкцией по постановке, консервации и содержанию локомотивов и моторвагонного подвижного состава в запасе
МПС России и резерве железной дороги от 26 августа 2000 г. № ЦТ-775,
утвержденной указанием МПС России 02.10.2000 г. № К-2503у.
7 Проведение весенних и осенних комиссионных осмотров
локомотивов
Эксплуатационные и ремонтные локомотивные депо проводят весенние и
осенние комиссионные осмотры локомотивов (далее – сезонный комиссионный
осмотр локомотивов) в соответствии с нормативными документами ОАО
«РЖД».
83
Сезонные комиссионные осмотры локомотивов проводятся в период выполнения плановых видов ремонта с дополнительными работами по подготовке
локомотивов к эксплуатации в зимних условиях и в период летних перевозок.
На основании указания дорожной дирекции тяги, согласованной с дорожной дирекцией по ремонту тягового подвижного состава, издаются приказы по
эксплуатационным и ремонтным локомотивным депо, в которых определяются
мероприятия по проведению сезонного комиссионного осмотра локомотивов,
персональный состав комиссии, сроки проведения и т. д.
Ремонтные локомотивные депо обеспечивают качество и соблюдение
сроков проведения сезонных комиссионных осмотров локомотивов по техническому и противопожарному состоянию.
Эксплуатационные локомотивные депо обеспечивают своевременную
подгонку локомотивов в ремонтные локомотивные депо для проведения сезонных комиссионных осмотров, а также участие локомотивных бригад в приведении локомотивов в культурное состояние.
Подведение итогов комиссионного осмотра локомотивов проводят совместно дорожная дирекция тяги и дорожная дирекция по ремонту тягового подвижного состава при участии всех эксплуатационных и ремонтных локомотивных депо.
Весенний комиссионный осмотр локомотивов проводится с 1 апреля по
30 мая, осенний комиссионный осмотр – с 1 сентября по 30 октября. В зависимости от местных условий (климатических и размеров парка) начальник дорожной дирекции тяги локомотивов имеет право уточнить сроки проведения
осмотров по каждому депо.
Председателями комиссий комиссионного осмотра назначаются приемщики эксплуатационного депо приписки локомотивов. Заместителями председателей комиссий назначают из числа руководителей ремонтного депо. Персональный состав членов комиссии устанавливается приказом начальника эксплуатационного депо приписки локомотивов по согласованию с начальником
ремонтного депо. Приказом должны быть распределены обязанности между
членами комиссии по осмотру конкретных узлов локомотивов.
Членами комиссий назначаются: заместители начальника депо, приемщики локомотивов, инженеры-технологи, машинисты-инструкторы, мастера, работники химико-технических лабораторий депо, инженеры по охране труда и
технике безопасности, а также работники дистанций сигнализации и связи, об84
служивающие устройства АЛСН и радиосвязи, представители органов пожарного надзора.
К участию в осмотрах должны привлекаться локомотивные бригады.
Сезонные комиссионные осмотры локомотивов проводятся в период выполнения плановых видов ремонта с дополнительными работами по подготовке
локомотивов к эксплуатации в зимних условиях и в период летних перевозок.
При проведении комиссионных осмотров электровоз переводится на зимние или летние условия работы в соответствии с требованиями инструкции по
подготовке к работе и техническому обслуживанию электровозов в зимних и
летних условиях. В зимних условиях работы проверяется состояние всех снегозащитных устройств, выявленные неисправности устраняются.
Для работы в зимних условиях выполняют специальную подготовку в весенне-летний период. В ходе подготовки к зиме ремонтируют производственные цехи, котельные, служебные и бытовые помещения, общежития, дома отдыха локомотивных бригад и другие объекты. Создают необходимые запасы
песка, деталей и материалов, а также спецодежды и обуви.
Основные работы по подготовке электроподвижного состава к зиме следующие:
– перевод на зимнюю смазку всех узлов трения;
– защита тяговых двигателей, вспомогательных машин и аппаратуры высоковольтной камеры от попадания снега;
– изменение характеристик токоприемника;
– повышение плотности электролита аккумуляторной батареи;
– постановка зимних рам, утепление кабин машиниста и пассажирских
помещений.
Проверяется наличие и оттиски пломб на оборудовании, аппаратах и приборах. При отсутствии или повреждении пломб аппараты защиты и контроля
должны быть отрегулированы и запломбированы. Проверяется наличие медикаментов в аптечке первой помощи, недостающие медикаменты пополняются.
8 Текущие ремонты локомотивов
Текущие ремонты выполняют, как правило, в депо приписки локомотивов
(ТР-1), в специализированных депо (ТР-2) и в базовых специализированных депо (ТР-3).
85
Средний ремонт локомотивов выполняют в базовых локомотивных депо,
на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях,
специализирующихся на ремонте локомотивов.
Капитальный ремонт, предназначенный для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному, проводят на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов. Усредненные по
ОАО «РЖД» нормы межремонтных пробегов для магистральных локомотивов
были даны ранее.
8.1 Текущий ремонт в объеме ТР-1
Текущий ремонт ТР-1 предназначен обеспечить надежную эксплуатацию
локомотива до следующего планового ремонта. Помимо плановых работ, установленных для ТО-3, во время ТР-1 выполняют следующие дополнительные
работы:
– ремонт и ревизия тормозного оборудования;
– ревизия щеткодержателей тяговых двигателей по состоянию, но не реже
чем один раз за четыре ТР-1;
– ремонт скоростемеров и их приводов;
– осмотр и ремонт аккумуляторных батарей;
– техническая диагностика электрического оборудования;
– виброакустическая диагностика подшипников качения букс колесных
пар, моторно-якорных подшипников, а также тяговой зубчатой передачи;
– ревизия устройств электрического отопления вагонов пассажирских поездов (в отопительных сезон);
– измерение сопротивления изоляции силовых и вспомогательных цепей
электровоза;
– ревизия всех электрических печей и электрических калориферов кабины
машиниста (в зимний период);
– ревизия основных компрессоров.
Обнаруженные повреждения должны быть устранены, неисправные детали отремонтированы или заменены. К ТР-1 приурочивают ревизию автотормозного оборудования, компрессоров, зубчатых передач колесно-моторных
блоков, моторно-осевых подшипников и щеткодержателей тяговых двигателей,
86
токоприемников, золотникового питательного клапана цепи управления, текущий ремонт скоростемеров и их приводов, а также радиостанций. Под ревизией
понимают проверку того или иного устройства со вскрытием наиболее ответственных или наиболее изнашиваемых узлов, их разборку, выполнение при
необходимости замеров и дефектоскопии деталей, добавление или смену смазки. Если при ревизии обнаружены изношенные или поврежденные детали, их
ремонтируют или заменяют.
Перед началом ТР-1 проверяют работу вспомогательных машин под
напряжением и состояние их подшипников, подачу мотор-компрессора, проверяют действие регулятора напряжения, регулятора давления и реле обратного
тока, распределительных щитов, зарядных устройств, аппаратов защиты, звуковых сигналов, тормозов и песочниц. Также контролируется напор и распределение воздуха по тяговым двигателям при помощи микроманометра или
U-образной трубки. В случае недостаточного количества охлаждающего воздуха производится замена фильтров в воздухозаборных жалюзи.
До постановки локомотива на стойло очищают его ходовые части. Тяговые двигатели, а также сетки и фильтры жалюзи продувают сжатым воздухом,
свободным от влаги и масла, при давлении 250-300 кПа. Чтобы при этом не допустить повреждения изоляции, наконечник продувочного шланга не рекомендуется приближать к ней менее чем на 150 мм. После продувки локомотив вводят на стойло депо под пониженным напряжением или маневровым локомотивом. В зимний период работы удаляются снег и лед. Постановка электровоза на
стойло в зимний период должна осуществляться в соответствии с требованиями
инструкции по подготовке к работе и техническому обслуживанию электровозов в зимних и летних условиях.
К осмотру разрешено приступать только по разрешению дежурного по
депо после того, как с электровоза снимут напряжение или будет отцеплен и
отведен маневровый локомотив.
Для того чтобы более полно оценить объем ремонта и определить необходимость выполнения дополнительных работ, мастер, ознакомившись с записями в журнале технического состояния и книге ремонта, осматривает высоковольтные и низковольтные аппараты, экипажную часть, тяговые двигатели. Мегаомметром проверяют сопротивление изоляции всех цепей.
Для проверки высоковольтных цепей применяют мегаомметр на 2,5 кВ,
для низковольтных – на 1000 кВ. Располагая необходимой информацией, ма87
стер может наиболее рационально расставить рабочих и организовать работу
таким образом, чтобы обеспечить высокое качество ремонта, максимальную
производительность труда и соблюдение норм простоя. Этому способствует соблюдение технологии работ и применение соответствующей оснастки.
Через один ТР-1 производится:
– ревизия токоотводящих устройств всего электровоза;
– ревизия токоприемников и их электропневматических клапанов.
При проведении комиссионных осмотров электровоз переводится на зимние или летние условия работы в соответствии с требованиями инструкции по
подготовке к работе и техническому обслуживанию электровозов в зимних и
летних условиях. В зимних условиях работы проверяется состояние всех снегозащитных устройств, выявленные неисправности устраняются.
Проверяется наличие и оттиски пломб на оборудовании, аппаратах и приборах. При отсутствии или повреждении пломб аппараты защиты и контроля
должны быть отрегулированы и запломбированы. Проверяется наличие медикаментов в аптечке первой помощи, недостающие медикаменты пополняются.
Как правило, ремонтные помещения, выполняющие ремонт в объеме ТР1, оснащаются специализированным технологическим оборудованием: передвижные домкраты, канавный агрегат, скато-опускные устройства для выкатки
отдельных колесных пар по необходимости, станок для обточки колесных пар
без выкатки из-под локомотива и др.
Схема выполнения текущего ремонта ТР-1 с укрупненными работами по
основным узлам локомотива приведена на рисунке 8.1.
88
Устройства обогрева вагонов –
ревизия
Экипажная часть – осмотр, ремонт
Тормозная рычажная передача –
осмотр, ремонт
Аккумуляторная батарея – осмотр,
ремонт
Зубчатая передача –
виброаккустическая диагностика,
добавление смазки
Электроаппараты – диагностика,
осмотр, проверка, ремонт
Моторно-осевые подшипники –
ревизия по необходимости или по
сроку
Силовые и низковольтные цепи –
измерение сопротивления изоляции
Моторно-якорные подшипники –
виброаккустическая диагностика,
добавление смазки
Дугогасительные камеры
быстродействующих выключателей
– ревизия, ремонт по состоянию
Буксовые подшипники –
виброаккустическая диагностика,
ревизия по результатам
диагностики
Токоприемники – проверка
статистической характеристики,
через 1 ТР-1 – ревизия
Колесные пары – осмотр, обмер
геометрических параметров
бандажей
Механическое оборудование
Электрооборудование
Текущий ремонт ТР-1
Тормозное и пневматическое
оборудование
Электрические машины
Изоляция – проверка
сопротивления
Основные компрессоры – на
каждом ТР-1 – ревизия
Щеточно-коллекторный узел –
осмотр, ремонт
Коробки выводов – ревизия
через 1 ТР1
Воздушные резервуары – частичное
освидетельствование
Осмотр и подшипниковые щиты –
осмотр
Рисунок 8.1 – Схема выполнения текущего ремонта ТР-1
с укрупненными работами по основным узлам локомотива
8.2 Текущий ремонт в объеме ТР-2
Во время проведения текущего ремонта в объеме ТР-2 осуществляют все
виды работ, входящие в объем ТР-1, и дополнительно выполняют следующие
виды работ:
– подъемка кузова – как правило, выполняется при помощи домкратов,
установленных по бокам ремонтного стойла;
89
– в соответствии техническим состоянием локомотива выполняют выкатку тележек для ревизии и ремонта боковых опор кузова, опор кузова на средние
тележки, шаровых связей, противоотносных и противоразгрузочных устройств
и люлечного подвешивания; если техническое состояние локомотива соответствует установленным нормативам, по решению старшего мастера допускается
выкатку тележек не производить;
– полный осмотр автосцепных устройств;
– ремонт гидравлических гасителей колебаний с дефектоскопией деталей
по перечню дефектоскопии;
– при необходимости производится замена воздушных патрубков охлаждения тяговых электродвигателей;
– ревизия противоразгрузочных и противоотносных устройств;
– ревизия и ремонт кожухов зубчатой передачи (со снятием колесномоторных блоков) по результатам осмотра и диагностирования;
– ревизия моторно-осевых со сменой шерстяной подбивки;
– ремонт и регулировка всех аппаратов защиты со снятием с электровоза;
– ревизия пневматических приводов аппаратов в соответствии с требованиями инструкции по подготовке к работе и техническому обслуживанию электровозов в зимних и летних условиях;
– поверка (калибровка) измерительных приборов по сроку;
– ревизия и проверка работоспособности блокировочных и защитных
устройств (в т. ч. пневматических блокировок) входа в высоковольтную камеру
и на крышу);
– замена на электровозах, работающих по системе многих единиц, токоприемников на промежуточных секциях. Остальным производится ревизия
пневмоприводов и шарнирных соединений;
– ревизия электрического монтажа коробок выводов вспомогательных
машин и тяговых двигателей;
– ремонт и регулировка всех аппаратов защиты (в т. ч. быстродействующих выключателей и контакторов) со снятием с электровоза;
– в зависимости от технического состояния производится ревизия пусковых, ослабления поля, переходных и других резисторов;
– ревизия межсекционных соединений цепей управления, силовых и
вспомогательных цепей;
90
– ревизия электропневматических клапанов приборов звуковых сигналов,
песочниц, токоприемников, нагрузочных цилиндров, продувки главных воздушных резервуаров, клапанов и электромагнитных вентилей, электроблокировочных клапанов;
– ремонт электронного оборудования;
– ремонт (промывка) аккумуляторных батарей (со снятием с электровоза);
– ремонт оборудования автоматического гребнесмазывателя производится в соответствии с технической документацией предприятия-изготовителя.
Кроме того, при ТР-2 осуществляют прожировку манжет пневматических
приводов электрических аппаратов и регулировку защитной аппаратуры, производят ревизию сочленения тележек и тягового привода электровозов ЧС. При
подъеме кузова и выкатке тележек каждый тяговый электродвигатель проверяется на направление вращения.
Текущий ремонт ТР-2 электровозов проводят в специализированных цехах основных локомотивных депо, оснащенных необходимым оборудованием.
В состав оборудования обычно входят 10 т станок для обточки колесных пар
без выкатки из-под локомотива, электродомкраты грузоподъемностью 30 т для
подъемки кузова, скато-опускное устройство для одиночной смены колесномоторных блоков, домкраты для вывешивания тяговых двигателей и колесных
пар и другое оборудование.
Для локомотивных депо с повышенной программой ремонта локомотивов
существуют типовые проекты механизированных стойловых участков, которые
могут сократить время простоя локомотива в ремонте (рисунок 8.2). Механизированные стойловые участки, как правило, оснащаются современным оборудованием в соответствии с требованиями регламента технологической оснащенности.
91
Рисунок 8.2 – Механизированная позиция ремонта локомотивов
Схема выполнения текущего ремонта ТР-2 с укрупненными работами по основным узлам электровоза представлена на рисунке 8.3.
92
Автосцепные устройства полный осмотр
Аккумуляторная батарея –
ремонт со снятием
Гидравлические гасители
колебаний – ревизия с
дефектоскопией
Межсекционные соединения ревизия
Зубчатая передача – ремонт со
снятием кожухов, ревизия
Буксовый узел – осмотр,
добавление смазки,
дефектоскопия стопорных
планок
Аппараты защиты –
регулировка уставок
срабатывания
Экипажная часть – подъемка
кузова, ревизия и ремонт
боковых опор, шаровых
связей, противоотносных и
противоразгрузочных
устройств
Выключатели и контакторы –
ремонт со снятием
Механическое оборудование
Электрооборудование
Текущий ремонт ТР-2
Тормозное и пневматическое
оборудование
Электрические машины
Пневматические приводы
аппаратов – ревизия
Щеткодержатели ТЭД –
ревизия со снятием
Вспомогательные
компрессоры – ревизия
Воздушные резервуары –
частичное или полное
освидетельствование
Коробки выводов – ревизия
Рисунок 8.3 – Схема выполнения текущего ремонта ТР-2 с укрупненными
работами по основным узлам локомотива
8.3 Текущий ремонт в объеме ТР-3
Текущий ремонт ТР-3 является одним из самых крупных деповских ремонтов. При ремонте ТР-3 локомотив подвергается наиболее полной разборке.
Восстановление, ревизия и осмотр всех его узлов и агрегатов осуществляются с
участием специализированных цехов и отделений. Этот ремонт наиболее трудоемкий из текущих видов ремонта и характеризуется большим уровнем механизации.
При ТР-3 максимально используется принцип взаимозаменяемости, что
позволяет заблаговременно ремонтировать и готовить такие узлы и агрегаты,
93
как тяговые двигатели, колесно-моторные блоки, тележки и т. д. Для того чтобы организовать агрегатный метод ремонта, локомотивные депо имеют в своем
распоряжении переходящий технологический запас.
Все отремонтированные или вновь изготовленные части оборудования и
детали перед установкой на электровоз должны быть проверены или испытаны.
Оси, бандажи и венцы зубчатых колес колесных пар, шкворни сочленений, поперечные и продольные балансиры, рессорные подвески, детали тормозной рычажной передачи должны подвергаться магнитной дефектоскопии. Кроме того,
методом магнитной дефектоскопии проверяют некоторые узлы и детали колесно-моторных блоков и тяговой передачи: болты и подвески редуктора, шлицевые соединения и цапфы карданных муфт тягового привода, а также валы малых шестерен редукторов электровозов серии ЧС, болты подвески тяговых двигателей.
До постановки электровоза на ремонтное стойло: очищаются ходовые части; удаляется песок из песочных бункеров; продуваются сжатым воздухом все
электрическое оборудование, расположенное в высоковольтной камере, машинных помещениях и кабинах управления, блоки резисторов, снегозащитные
фильтры воздухозаборных жалюзи.
Перед осмотром и ремонтом все снятые узлы и детали механического
оборудования промываются в моечных машинах, а электрическое оборудование очищается от загрязнения.
Окончательный объем ремонта узлов и деталей определяется после их
разборки по фактическому состоянию, результатам дефектировки, в том числе
средствами технической диагностики и неразрушающего контроля.
По механическому оборудованию при ТР-3 выполняются следующие работы:
– подъемка кузова, выкатка и полная разборка тележек, колесномоторных блоков, осмотр и ремонт рам тележек, посадка кузова на тележки;
– ремонт и освидетельствование колесных пар (в соответствии с требованиями инструкции по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм);
– ремонт и ревизия буксовых узлов колесных пар (в соответствии с требованиями действующей Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов и моторвагонного подвижного состава);
94
– обслуживание и ремонт узлов с подшипниками качения производится в
соответствии с требованиями действующей Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов и моторвагонного подвижного состава;
– подшипниковые узлы вспомогательных машин ремонтируются в соответствии с требованиями Временных инструктивных указаний по обслуживанию и ремонту узлов с подшипниками качения дизелей и вспомогательного
оборудования тягового подвижного состава;
– замена негодных или установка новых резинотехнических изделий;
– осмотр и ремонт тяг с сайлент-блоками, рессорного подвешивания, путеочистителей, подвесок тяговых двигателей, люлечного подвешивания, опор
кузова, шаровых связей, противоотносных и противоразгрузочных устройств,
гидравлических гасителей колебаний, тяговых устройств;
– осмотр, проверка и ремонт рамы кузова, стен, крыш, пола, дверей, кабины локомотива, окон, поручней, лестниц, переходных площадок, воздухозаборных устройств и воздуховодов системы вентиляции, каркасов для аппаратов
и вспомогательных машин;
– полный осмотр автосцепных устройств;
– сборка колесно-моторных блоков и тележек;
– наружная окраска кузова, кабин, крыш;
– окраска тележек и поврежденных мест внутри кузова;
– проверка и регулировка нагрузок от колес электровоза на рельсы путем
взвешивания.
Ремонт электрических машин производится согласно Правилам ремонта
электрических машин электроподвижного состава.
По электрическому оборудованию и электрическим цепям предусмотрены следующие виды работ:
– осмотр, ремонт и испытание аппаратуры, в том числе токоприемников,
с заменой труб их верхних рам (по необходимости), быстродействующих выключателей, переключателей, электропневматических и электромагнитных
контакторов, пусковых и других резисторов, реверсоров, контроллеров машиниста, отключателей, разъединителей, зарядных устройств, реле, индуктивных
шунтов, аккумуляторных батарей, разрядников, ограничителей перенапряжений, аппаратуры системы автоматического управления, электроизмерительных
95
приборов, аппаратуры электроотопления вагонов пассажирских поездов и другой аппаратуры;
– регулировка защитной и контрольной аппаратуры;
– поверка (калибровка) измерительных приборов;
– ремонт электрического монтажа;
– замена низковольтных проводов и высоковольтных кабелей до 20 % от
их общего количества в случае неудовлетворительного состояния их изоляции.
По тормозному и пневматическому оборудованию, системе подачи песка
выполняются следующие работы:
– ремонт компрессоров, кранов машиниста, воздухораспределителей,
воздухопроводов, соединительных рукавов, тормозных цилиндров, тормозной
рычажной передачи, ручного тормоза, электропневматического тормоза,
устройства блокировки тормозов, кранов разобщительных и концевых и другого тормозного оборудования;
– полное техническое освидетельствование и гидравлическое испытание
воздушных резервуаров;
– ремонт вспомогательных компрессоров, воздухопроводов и арматуры
цепей управления, стеклоочистителей, пневматических блокировок, разобщительных кранов и другого пневматического оборудования;
– ремонт системы подачи песка.
Производится ремонт и проверка АЛСН, КЛУБ, устройств контроля бдительности машиниста, других устройств повышения безопасности движения,
РС, скоростемеров.
Оборудование, агрегаты, электрические машины, аппараты, снимаемые с
электровоза, должны быть после ремонта испытаны на испытательной станции
или стендах депо, на специализированных участках с оформлением соответствующей документации. Оборудование, аппараты, приборы должны быть
опломбированы.
Сборка оборудования, агрегатов, узлов производится в соответствии с
чертежами, правилами и инструкциями, действующими в системе ОАО «РЖД».
Качество работ, выполняемых при ремонте, проверяют приемщики локомотивов. В соответствии с установленной технологией, правилами ремонта и
инструкциями они принимают в процессе сборки и выпуска из ремонта локомотив в целом и такие узлы, как колесные пары, зубчатые передачи и собранные колесно-моторные блоки, тележки, их рамы, призонные болты, сочленение,
96
подвеска редуктора, люлечное и рессорное подвешивания, гидравлические
амортизаторы, тормозная рычажная передача и автосцепное устройство. Кроме
того, приемке подлежат буксы, буксовые направляющие и собранные буксовые
узлы с проверкой расположения колесных пар в тележках, рамы и опоры кузова. Особое внимание обращают на качество внутренней и наружной окраски.
Особенно тщательно проверяют крепления: межрамное, кожухов и корпусов
редукторов зубчатых передач, электрических машин, шапок моторно-осевых
подшипников, струнок, путеочистителей, предохранительных скоб и приемных
катушек автоматической локомотивной сигнализации, тормозных цилиндров и
воздушных резервуаров, песочниц, фрикционных аппаратов.
Приемку из ТР-3 осуществляет начальник депо или его заместитель и
приемщик, которые совместно с машинистом осуществляют испытание электровоза путем его обкатки на линии.
О выполнении текущего ремонта ТР-3 делается отметка в книге записи
ремонта формы ТУ-28, в журнале технического состояния локомотива формы
ТУ-152, а также в книге учета плановых видов ремонта локомотивов, моторвагонного подвижного состава формы ТУ-125. Приемка электровоза из ТР-3
оформляется актом формы ТУ-31.
Схема выполнения текущего ремонта ТР-3 с укрупненными работами по
основным узлам локомотива приведена на рисунке 8.4.
97
Моторно-осевые подшипники
– ремонт вкладышей, заливка
бабитом
Подшипники качения –
ревизия первого или второго
объема
Токоприемники – разборка,
ремонт
Колесные пары – полное
освидетельствование
Тележки – полная разборка,
осмотр, дефектоскопия и
ремонт
Электроаппараты – ремонт со
снятием с локомотива
Тормозная рычажная передача
– ремонт, регулировка
Кузов – осмотр, окраска
Высоковольтные и
низковольтные кабели –
замена до 20 %
Рама кузова – осмотр, ремонт
Экипажная часть – подъемка
кузова, разборка и ремонт
Электрооборудование
Механическое оборудование
Текущий ремонт ТР-3
Тормозное и пневматическое
оборудование
Электрические машины
Тормозная магистраль –
проверка плотности
Тяговые электродвигатели и
вспомогательные машины –
ремонт в объеме ТР-3, СР или
КР
Воздушные резервуары –
полное освидетельствование
Компрессоры – ремонт,
испытания
Рисунок 8.4 – Схема выполнения текущего ремонта ТР-3 с укрупненными
работами по основным узлам локомотива
9 Средний и капитальный ремонт локомотивов
9.1 СР и КР локомотивов
Средний ремонт (СР) производится для восстановления эксплуатационных характеристик и частичного восстановления ресурса всех узлов (агрегатов), замены проводов, пневмопроводки и модернизации конструкций.
98
Средний ремонт локомотивов выполняют в базовых локомотивных депо,
на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях,
специализирующихся на ремонте локомотивов.
Капитальный ремонт, предназначенный для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному, проводят на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов. Усредненные по
ОАО «РЖД» нормы межремонтных пробегов для магистральных локомотивов
были даны выше.
Нормы периодичностей СР и КР согласно распоряжению ОАО «РЖД»
№ 3р от 17.01.2005 г. составляют:
Серия электровоза
ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80В/И, ВЛ82, ВЛ85
ВЛ65, ЭП1
ВЛ60
СР, тыс. км
800
1200
КР, тыс. км
2400
2400
720
2160
Среднее время простоя при проведении СР локомотивов составляет 6 суток, а КР – 30 суток.
Для локомотивов с истекшим сроком службы устанавливается коэффициент увеличения норм трудоёмкости 1,10.
Для локомотивов, эксплуатирующихся на увеличенных участках обращения в пределах нескольких железных дорог, устанавливается коэффициент увеличения норм трудоёмкости 1,15.
Электровоз, требующий по своему состоянию среднего или капитального
ремонта, но не достигший установленной нормы пробега, может быть направлен на ремонтный завод только с разрешения Дирекции тяги – филиала ОАО
«РЖД» или Дирекции по ремонту тягового подвижного состава – филиала ОАО
«РЖД». Такое разрешение выдается Дороге после представления в Дирекциях
ОАО «РЖД» материала с указанием причин, вызвавших необходимость преждевременного направления электровоза на ремонтный завод, и принятых мер по
предупреждению подобных случаев.
Подача неисправных электровозов на средний или капитальный ремонт
выполняется после согласования Дорогой этого вопроса с ремонтным заводом.
Ремонтный завод обязан по вызову Дороги командировать своего представителя для осмотра поврежденного электровоза.
99
При среднем и капитальном ремонтах электровоза запрещается производить конструктивные изменения узлов, агрегатов и схем электровоза, снятие и
постановку какого-либо оборудования.
Ответственные за своевременную постановку локомотивов на ремонт:
– АСУТ-Т: автоматизированная система управления локомотивным комплексом;
– ДРЛ: диспетчер локомотивный центра управления тяговыми ресурсами;
– ДГПРУ: старший диспетчер поездной по району управления (заместитель начальника смены ДЦУП);
– ДГС: диспетчер дорожный старший (руководитель смены ДЦУП);
– ТНЦ: диспетчер локомотивный по району управления;
– TP: начальник Дирекции по ремонту тягового подвижного состава;
– TPЛ: сменный инженер Дирекции тяги центра управления тяговыми ресурсами;
– ТРР: сменный инженер Дирекции по ремонту тягового подвижного состава центра управления тяговыми ресурсами;
– ТЧР: начальник ремонтного депо;
– ТЧЭ: начальник эксплуатационного депо;
– ЦД: начальник Центральной дирекции управления движением – филиал
«ОАО» РЖД;
– ЦТ: начальник Дирекции тяги – филиал ОАО «РЖД»;
– ЦТР: начальник Дирекции по ремонту тягового подвижного состава –
филиал ОАО «РЖД»;
– ЦУТР: Центр управления тяговыми ресурсами,
а также диспетчерский аппарат региональных дирекций управления движением, дирекций тяги, дирекций по ремонту тягового подвижного состава, центра
управления тяговыми ресурсами на Урало-Сибирском полигоне Управления
движения Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО
«РЖД» (далее ЦУТР У СП) и других подразделений ОАО «РЖД», участвующих в перевозочном процессе.
АСУТ предназначена для совершенствования структуры, организации и
технологии управления локомотивным хозяйством. При этом АСУТ создается
во взаимоувязке со смежными блоками бизнеса ОАО «РЖД» и ее дочерних и
зависимых обществ: системы АСУЖТ – сбыт перевозок – ЦФТО; организация
движения поездов (ЕДЦУ, ЦУП); единая система управления транспортной
100
инфраструктурой (АСУ-И); управление финансами и ресурсами (ЕК АСУФР);
управление материально-техническим обеспечением (АСУ МТО); управление
кадрами (ЕК АСУ ТР). АСУТ-Т реализует функции поддержки принятия решений, контроля соблюдения межремонтных периодов в эксплуатации, анализа
работы локомотивного парка на полигоне.
Центральный центр управления тяговыми ресурсами (ЦУТР-Ц).
В непосредственном подчинении ЦУТР-Ц:
1) Центр управления тяговыми ресурсами на Северном полигоне (Ярославль);
2) Центр управления тяговыми ресурсами на Южном полигоне (Ростовна-Дону);
3) Центр управления тяговыми ресурсами Московской железной дороги;
4) Центр управления тяговыми ресурсами Октябрьской железной дороги;
5) Центр управления тяговыми ресурсами на Волжском полигоне (Самара);
6) Центр управления тяговыми ресурсами на Урало-Сибирском полигоне
(Новосибирск);
7) Центр управления тяговыми ресурсами на Восточном полигоне (Иркутск).
Прорабатываются вопросы развития и взаимодействия автоматизированных систем управления тяговыми ресурсами, в том числе АС ЦУТР, СИГНАЛБриг, СИГНАЛ-Л, дорожной сетевой системы автоматизированного составления графиков оборота локомотивов и локомотивных бригад.
В декабре 2012 года 75% - 2 акции ОАО «Желдорреммаш» приобретены
ООО «ЛокоТех-Сервис». В настоящее время ОАО «Желдорреммаш» входит в
группы компаний «ЛокоТех-Сервис» и «СТМ-Сервис» под управлением ООО
«Локомотивные технологии».
ООО «Локомотивные технологии» включает в себя аппарат управления,
10 локомотиворемонтных заводов и Инжиниринговый центр, который расположен в г. Ярославль:
1) Астраханский ТРЗ;
2) Воронежский ТРЗ;
3) Екатеринбургский ЭРЗ;
4) Новосибирский ЭРЗ;
5) Оренбургский ЛРЗ;
101
6) Ростовский ЭРЗ;
7) Улан-Удэнский ЛВРЗ;
8) Уссурийский ЛРЗ;
9) Челябинский ЭРЗ;
10) Ярославский ЭРЗ;
– Инжиниринговый центр (г. Ярославль).
Каждый локомотиворемонтный завод располагает 10 основными и 5
вспомогательными цехами. К основным цехам относятся:
1) цех для разборки локомотива;
2) электроаппаратный цех;
3) электромашинный цех;
4) колесный;
5) тележечный;
6) электроаппаратный;
7) механический;
8) литейный;
9) якорный;
10) электровозосборочный.
К вспомогательным:
1) инструментальный;
2) энергосиловой;
3) ремонтно-механический;
4) ремонтно-строительный;
5) транспортный.
9.2 Средний ремонт
Средний ремонт (СР) является наиболее крупным ремонтом, выполняемым в условиях ремонтных (сервисных) депо или на локомотиворемонтных заводах. Для выполнения ремонта такого уровня депо требуется иметь в своем
распоряжении большой перечень оборудования в соответствии с требованиями
технологического регламента.
По тележкам при СР выполняются следующие виды работ:
– выкатка, очистка, разборка, проверка и ремонт рам со снятием всего
оборудования;
102
– ремонт гидравлических гасителей колебаний;
– ремонт или замена на новые резинометаллических изделий, резиновых
шайб подвесок тяговых двигателей, резины торцевых резинометаллических
шайб;
– ремонт рессорного подвешивания с переборкой и тарировкой листовых
рессор и тарировкой цилиндрических пружин, заменой листовых рессор, цилиндрических пружин, изношенных втулок и валиков;
– ремонт или замена на новые деталей тормозной рычажной передачи;
– ремонт рам тележек;
– сборка тележек;
– окраска тележек.
По кузову при СР предусмотрены следующие виды работ:
– ревизия и ремонт шкворней, ремонт шаровой связи и люлечного подвешивания;
– ремонт автосцепных устройств в соответствии с действующей Инструкцией по ремонту и содержанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог;
– осмотр и проверка рамы, стен, крыши, жалюзи, люков, окон, дверей,
лестниц, поручней, полов и обшивки кабин, каркасов под аппараты и другого
оборудования с устранением дефектов;
– наружная и внутренняя окраска кузова и кабин с удалением старой
краски (при наличии коррозии и отслоившейся краски);
– ремонт системы гребнесмазывателей.
Полное освидетельствование и ремонт колесных пар производится в соответствии с действующей нормативно-технической документацией.
Ремонт буксовых узлов и агрегатов с подшипниками качения в соответствии с действующей Инструкцией по содержанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов и моторвагонного подвижного состава.
Ремонт электрических машин в соответствии с требованиями Руководства по среднему и капитальному ремонту электрических машин электровозов.
По электрическим аппаратам и электрической проводке при СР производится:
– снятие, очистка, разборка, ремонт, регулировка, проверка и испытание
всех электрических устройств и аппаратов, в том числе штепселей и розеток
межсекционных соединений с заменой негодных деталей;
– установка новых аккумуляторных батарей.
103
При среднем ремонте допускается замена низковольтных и высоковольтных проводов и кабелей в объеме не более 10 % общей длины проводов, уложенных на электровозе. Отбраковка проводов осуществляется согласно действующей Инструкции по контролю состояния резиновой изоляции проводов и
требованиям ОСТ 16.0.801.066–83.
Разборка, очистка, ремонт и испытание всего тормозного оборудования,
воздушных резервуаров в соответствии с действующей Инструкцией по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава и Правилами надзора за воздушными резервуарами подвижного состава железных дорог Российской Федерации.
Также при производстве СР производится ремонт и испытание устройств
автоматической локомотивной сигнализации и автостопов, приборов бдительности и скоростемеров.
9.3 Капитальный ремонт
При КР дополнительно к работам, выполняемым при среднем ремонте,
предусмотрены следующие работы:
– ремонт опор кузова с выпрессовкой и заменой (при наличии сверхдопустимых износов, трещин, изгибов) шкворней;
– восстановление или замена изношенных частей рамы, каркасов и обшивки;
– полная очистка от старой краски и ржавчины наружной поверхности
кузова. Восстановление антикоррозийных покрытий всех элементов кузова;
– полная разборка внутренней обшивки и полов кабин с заменой теплоизоляции. Ремонт оконных блоков и дверей кабин;
– полная разборка и очистка воздухопроводов с заменой негодных труб и
соединений. Гидравлические испытания воздухопроводов тормозной и питательной магистралей в соответствии с действующей Инструкцией по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава;
– полная замена высоковольтных и низковольтных проводов.
После среднего и капитального ремонта электровозов выполняется регулировка нагрузок по осям и колесам.
104
Необходимость замены деталей электровозов новыми, восстановление
изношенных или их использование без ремонта определяется требованиями и
нормами допусков и износов оборудования электровозов. Вновь устанавливаемые при среднем и капитальном ремонтах узлы и детали должны соответствовать чертежам и Руководству.
Материалы, полуфабрикаты и запасные части, применяемые при ремонте
электровозов, должны соответствовать установленным стандартам и техническим условиям.
Качество материалов, применяемых при ремонте электровозов, периодически проверяется в лаборатории.
Измерительные приборы, инструмент и устройства, применяемые для
проверки и испытания узлов деталей и материалов при ремонте электровозов,
содержат в постоянной исправности и подвергают поверке в установленные
сроки.
При выпуске электровозов из среднего и капитального ремонтов в зимнее
время, они должны быть оборудованы снегозащитными устройствами и заправлены зимними смазками. Порядок и сроки выполнения этих работ определяются действующей Инструкцией по подготовке к работе и техническому обслуживанию электровозов в зимних условиях.
Общие требования по сварке, креплению и гальваническому покрытию
деталей и подготовка к выполнению сварочных работ и их производство должны соответствовать требованиям действующей Инструкции по сварочным и
наплавочным работам при ремонте тепловозов, электровозов, электропоездов и
дизель-поездов.
Сварочные работы должны выполняться сварщиками, сдавшими периодические испытания согласно действующим Правилам аттестации сварщиков и
специалистов сварочного производства и имеющими квалификационный разряд, соответствующий разряду работ.
Электроды и присадочные материалы, применяемые при сварочных работах, должны удовлетворять требованиям ГОСТов или технических условий и
соответствовать техническим требованиям чертежей.
Сварочные работы в местах, имеющих неогнестойкую термо- и электроизоляцию или деревянные детали, выполняются с обязательной разборкой и
удалением этих деталей из мест соприкосновения с нагреваемым металлом.
105
Чисто обработанные поверхности, электрические и неогнестойкие детали
электровозов, расположенные вблизи места сварки, при ее выполнении закрываются асбестовым листом или другим подобным материалом во избежание
попадания на них брызг расплавленного металла или касания электродом.
При использовании электродуговой сварки обратный провод подключается по возможности ближе к месту сварки.
Не допускается воздействие тока при сварке на буксовые и другие подшипники локомотива.
При проведении ответственных сварочных работ по заварке трещин, варке вставок и приварке усиливающих накладок на рамах тележек, раме кузова,
центрах колесных пар, остовах электрических машин, воздушных резервуарах
детали после подготовки к сварке должны быть осмотрены работником ОТК и
после сварки окончательно приняты.
Выполнение указанных работ регистрируется в технических паспортах
электровозов.
Термическая обработка деталей электровоза выполняется в соответствии
с требованиями чертежей завода-изготовителя и ремонтной документацией.
На основе настоящего Руководства и Инструкции по сварочным и наплавочным работам при ремонте тепловозов, электровозов, электропоездов и дизель-поездов на ремонтных предприятиях разрабатываются конкретные технологические процессы на выполнение каждой ответственной сварочной работы.
Каждый технологический процесс подлежит утверждению главным инженером
предприятия.
При креплении деталей электровоза запрещается оставлять или устанавливать болты и гайки, имеющие разработанную резьбу или забитые грани, а
также ставить болты, не соответствующие размерам отверстий в соединяемых
деталях.
Каждый болт, если это не предусмотрено чертежом, должен иметь шайбу,
контргайку или шплинт. При этом шплинты должны находиться не далее 3 мм
от гаек и концы их разведены на 60-70°.
Шплинты у корончатых гаек должны утопать в шлицах не менее чем на
3/4 своего диаметра.
Болты и валики ставят таким образом, чтобы фиксирующие их гайки и
шплинты были с наружной стороны, за исключением тех, иная постановка которых предусмотрена конструкцией.
106
Гальваническое покрытие деталей путем хромирования, омеднения, осталивания, никелирования, оцинкования, кадмирования, оксидирования и др. выполняется в соответствии с требованиями действующей нормативнотехнической документации.
Заклепки должны заполнять отверстия и плотно сжимать соединяемые
детали. Головки заклепок должны быть полномерными, без зарубок и вмятин,
плотно прилегать к соединяемым деталям и располагаться центрально по отношению к оси стержня. Головки потайных заклепок не должны выступать от
поверхности листа более чем на 1 мм.
Заклепки подлежат замене при наличии признаков ослабления (дребезжание при отстукивании молотком), трещин в головках и других дефектов.
9.4 Капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП)
КРП производится на ремонтных или строительных заводах, имеющих
специальное разрешение ОАО «РЖД».
При КРП введено такое понятие как «Дефектация», то есть комплекс операций или операция по выявлению дефектов (повреждений) деталей, проводников, подвижных и неподвижных соединений, изоляции и т. п. в собранных, частично или полностью разобранных сборочных единицах с применением соответствующих технологических средств (измерительных инструментов и приборов, стендов, установок, приспособлений, дефектоскопов, средств технической
диагностики, ЭВМ и т. д.).
При КРП производят конструктивные изменения узлов, агрегатов и схем
электровоза, снятие и постановку нового современного оборудования, предусмотренного проектами выполненных модернизаций, согласованными с ЦТ и
ЦТР.
После проведения капитально-восстановительного ремонта срок эксплуатации электровоза продлевается до 20 лет. При КРП основные элементы, которые работают в тяжелых условиях и накапливают усталостные напряжения,
заменяют новыми.
Кроме того, кабины управления заменяют новыми, которые имеют большую площадь, улучшенную отделку, оснащены устройствами климат-контроля.
В машинном отделении предусмотрен биотуалет с умывальником.
107
9.5 Испытания, проверка и приемка после среднего и капитального
ремонта
Отремонтированные или вновь изготовленные детали, аппараты, машины, агрегаты, электронное оборудование перед постановкой на электровоз или
перед сдачей в кладовую подвергаются проверке, испытаниям и должны быть
приняты отделом технического контроля (ОТК).
Объем, характер, порядок испытаний и проверки должны соответствовать
требованиям Руководства по среднему и капитальному ремонту локомотивов, а
также требованиям действующей нормативно-технической документации и
указаниям ОАО «РЖД».
Обязательной проверке и испытанию подлежат: тяговые двигатели, вспомогательные машины (включая компрессоры), колесно-моторные блоки, все
электрические аппараты, электронное оборудование, электрические цепи электровоза, скоростемеры, электроизмерительные приборы, счетчики, манометры,
электропневматические клапаны автостопа, краны машиниста, тормозные приборы, воздухораспределители, предохранительные и обратные клапаны, пробковые и концевые краны, воздушные резервуары, блоки осушки воздуха, все
рукава (за исключением рукавов песочных труб), воздухопроводы, рессоры, детали тормозной рычажной передачи, гасители колебаний, буксовые поводки.
Для обеспечения проверки и испытаний указанных агрегатов и узлов ремонтные предприятия должны иметь соответствующие стенды, приборы и инструмент.
Отдел технического контроля ремонтного предприятия обязан контролировать качество работ, соблюдение установленной технологии, требования Руководства по ремонту электровозов постоянного тока, действующих инструкций и принимать в процессе ремонта, сборки и выпуска из ремонта в целом
электровозы и следующие основные их узлы, аппараты, агрегаты и оборудование:
а) тяговые двигатели и вспомогательные машины, включая их испытания;
б) токоприемники, компрессоры для их подъема;
в) электрическую аппаратуру, электронное оборудование (ремонт, испытание, монтаж), монтаж устройства поездной радиосвязи, АЛСН;
г) колесные пары, привода скоростемеров, собранные колесно-моторные
блоки;
108
д) тележки, их рамы, шаровые связи, рессоры и рессорное подвешивание,
гидравлические гасители, тормозную рычажную передачу, ударно-сцепные
устройства;
е) резинометаллические блоки буксовых поводков, роликовые подшипники.
ж) рамы, шкворневые соединения и опоры кузова, противоразгрузочные
устройства;
з) приборы автоматического и электропневматического тормозов; автостопы, воздушные резервуары, воздухопроводы и соединительные рукава, производить испытание тормозов;
и) песочницы, звуковые сигналы;
к) правильность работы всех электрических цепей электровоза в соответствии со схемой, сопротивление и диэлектрическую прочность изоляции высоковольтных и низковольтных проводов и цепей;
л) надежность крепления всего оборудования электровоза.
Отдел технического контроля должен систематически проверять качество
материалов и изделий, применяемых при ремонте электровозов.
После ремонта и приемки отделом технического контроля каждый локомотив подвергается приемо-сдаточным испытаниям. Приемо-сдаточные испытания состоят из стендовых испытаний под напряжением и испытаний обкаткой
на электрифицированных путях железной дороги (для электровоза) или путях
завода (при их наличии).
На испытательных станциях электровозов должны выполняться следующие проверки и контроль, установленные нормативной и технологической документацией:
а) проверка монтажа силовых и вспомогательных цепей, цепей управления и электрических аппаратов;
б) проверка сопротивления изоляции и диэлектрической прочности изоляции силовых и вспомогательных цепей, цепей управления;
в) проверка работы и последовательность включения электрических аппаратов;
г) замеры сопротивлений электрических цепей;
д) проверка соответствия направления вращения тяговых двигателей, работы вспомогательных машин, цепей отопления, освещения и другого оборудования;
109
е) испытание автотормозного оборудования с регулировкой работы пневматической тормозной системы и проверкой производительности моторкомпрессоров, плотности воздушных магистралей на утечку;
ж) проверка вспомогательных мотор-компрессоров для подъема токоприемников, звуковых сигналов и другого оборудования электровоза;
з) проверка распределения охлаждающего воздуха по тяговым двигателям;
и) проверка нагрузки от колесной пары на рельсы (развеску локомотива);
к) контроль параметров и проверка сборочных единиц и агрегатов локомотивов, вносимых в паспорт;
л) контроль положения (перекоса) кузова;
м) проверка кузова на влагонепроницаемость (Методическое указание
РД32ЦТВР10359387).
Перед обкаткой локомотив пропускается через габарит очертания подвижного состава согласно чертежам ОАО «РЖД», проверяется нижняя габаритность локомотива.
Контрольные испытания отремонтированного электровоза производятся в
соответствии с Инструкцией по обкаточным испытаниям после заводского ремонта локомотивов.
Во время обкатки проверяется работа всего электрического, механического, пневматического и тормозного оборудования электровозов на всех режимах
работы из обеих кабин управления.
После обкаточных испытаний локомотив осматривается, все дефекты и
неисправности, обнаруженные при обкатке и осмотре, устраняются. При
осмотре предусмотрены следующие операции:
а) проверяется нагрев буксовых, моторно-осевых и якорных подшипников, состояние аппаратов, электрических машин и токоведущих частей;
б) проверяется состояние крепления деталей ходовых частей, внутрикузовного оборудования;
в) проверяется плотность соединения кожухов зубчатой передачи, шаровой связи, боковых опор кузова и отсутствие течи смазки;
г) проверяется регулировка рессорного подвешивания, опор кузова;
д) проверяется перекос кузова, зазоры в рессорном подвешивании и ходовой части и при необходимости регулируются.
После устранения всех дефектов локомотив в целом предъявляется ОТК
завода.
110
Сдача электровозов после ремонта и их отправка производится в соответствии с основными условиями ремонта и модернизации локомотивов, моторвагонного подвижного состава, узлов и агрегатов на ремонтных заводах.
Проверка нагрузки от колесных пар локомотива на рельсы производится
при помощи системы по определению нагрузки на рельсы или устройства
определения нагрузки от колес колесных пар локомотивов (электровозов и тепловозов) УОНК-Л.
После регулирования развески необходимо выдерживать следующие требования: разность нагрузок по колесам колесной пары должна быть не более 4
%, разность нагрузок по осям в одной тележке должна быть не более 3 %, разность нагрузок по сторонам локомотива должна быть не более 3 %, отклонение
действительного значения массы электровоза от проектного значения не должно превышать ±3 %.
Большие виды ремонта (ТР-1, ТР-2, ТР-3 и СР) производятся в базовых
ремонтных депо, имеющих самостоятельный баланс и работающих в кооперации с ООО «ЛокоТех-Сервис» и «СТМ-Сервис», а они, в свою очередь, с ремонтными заводами по поставке запасных частей.
10 Перспективные системы ремонта тягового подвижного
состава
В таблице 10.1 приведены новые виды ремонтов для электровоза 2ЭС10.
Таблица 10.1
С 1.05.2020 г. предполагается внедрить систему ремонта с периодичностью ремонтов, указанной ниже.
111
Схема ремонтов ТР электровозов (проект)
112
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Буйносов А. П. Эксплуатация и ремонт электрического подвижного состава : метод. пособие для курсовой работы / А. П. Буйносов, Ю. Н. Виноградов. – Екатеринбург, 2004. – 47 с.
2. Справочник по электроподвижному составу, тепловозам и дизельпоездам. Т. 2 / под ред. А. И. Тищенко. – М. : Транспорт, 1976. – 376 с.
3. Локомотивное хозяйство : учеб. для вузов ж.-д. трансп. / С. Я. Айзинбуд [и др.]; под ред. С. Я. Айзинбуд. – М. : Транспорт, 1986. – 263 с.
4. Правила тяговых расчетов для поездной работы. – М. : Транспорт,
1985. – 287 с.
5. Айзинбуд С. Я. Эксплуатация локомотивов / С. Я. Айзинбуд, П. И.
Кельперис. – М. : Транспорт, 1980. – 248 с.
6. Электроподвижной состав. Эксплуатация, надежность и ремонт : учеб.
для вузов ж.-д. трансп./ А. Т. Головатый, И. П. Исаев, П. И. Борцов [и др.]; под
ред. А. Т. Головатого и П. И. Борцова. – М. : Транспорт, 1983. – 350 с.
7. Эксплуатация и ремонт подвижного состава / О. Ф. Горнов, Н. В. Максимов, А. В. Майендорф [и др.]; под ред. О. Ф. Горнова. – 2-е изд., перераб. и
доп. – М. : Транспорт, 1968. – 342 с.
8. Брагин М. П. Эксплуатация и ремонт электроподвижного состава / М.
П. Брагин, В. Е. Даценко ; под ред. В. А. Забродина. – М. : ГТЖИ, 1990. – 578 с.
9. Инструкция по учету наличия, состояния и использования локомотивного и моторвагонного подвижного состава, ЦЧУ/2381. – М. : Транспорт, 1989.
– 39 с.
10. Методические указания по составлению графика движения на участках с интенсивным пригородным движением. – М. : Транспорт, 1974. – 28 с.
11. Папченков С. И. Локомотивное хозяйство : пособие по дипломному
проектированию / С. И. Папченков. – М. : Транспорт, 1988. – 192 с.
12. Методические указания по проектированию норм выработки, нормируемых заданий, нормативов времени на подготовительно-заключительные
операции для локомотивных бригад. – М. : МПС РФ, 2001. – 59 с.
13. Текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов постоянного тока / С. Н. Красковская, Э. Э. Ридель, Р. Г. Черепашенец. – М. : Транспорт, 1989. – 408 с.
113
14. Буйносов А. П. Расчет системы эксплуатации и ремонта электровозов
: метод. пособие для выполнения курсовой работы / А. П. Буйносов. – Екатеринбург : УрГАПС, 1995. – 37 с.
15. Железнодорожный транспорт : Энциклопедия / гл. ред. Н. С. Конарев.
– М. : Большая Российская энциклопедия, 1994. – 559 с.
16. Находкин В. М. Технология ремонта тягового подвижного состава / В.
М. Находкин, Р. Г. Черепашенец. – М. : Транспорт, 1998. – 461 с.
17. Кирпичников А. Б. Оптимальное плечо для машиниста. Как его определить? / А. Б. Кирпичников // Локомотив. – 2006. – № 8. – С. 20 – 24.
18. Рудаков Н. А. Плечи обслуживания и работа локомотивных бригад /
Н. А. Рудаков, Ю. Н. Виноградов // Локомотив. – 2007. – № 12. – С. 8–9.
19. Средний ремонт электровозов ВЛ10В/И, ВЛ11 и ВЛ80В/И. Технический
регламент технической оснащенности базового предприятия по ремонту / РД 32
ЦТ 528-2001, утвержденный 24.12.2001 г. – М. : Транспорт. – 49 с.
20. Текущий ремонт ТР-3 электровозов ВЛ10В/И, ВЛ11 и ВЛ80В/И. Технический регламент / РД 32 ЦТ 503–1999, утвержденный МПС России 29.10.1999
г. – М. : Транспорт. – 28 с.
21. Текущий ремонт ТР-2 электровозов ВЛ10В/И, ВЛ11 и ВЛ80В/И. Технический регламент / РД 32 ЦТ 508–1999, утвержденный МПС России 27.12.1999
г. – М. : Транспорт. – 31 с.
22. Текущий ремонт ТР-1 электровозов ВЛ10В/И, ВЛ11 и ВЛ80В/И. Технический регламент / РД 32 ЦТ 513–2000, утвержденный МПС России 24.02.2000
г. – М. : Транспорт. – 44 с.
23. Хасин Л. Ф. Экономика, организация и управление локомотивным хозяйством / Л. Ф. Хасин, В. Н. Матвеев ; под редакцией Л. Ф. Хасина – М.: Желдориздат, 2002. – 425 с.
24. Типовой регламент организации эксплуатационной работы и обеспечения поездов в локомотивном хозяйстве ОАО «РЖД» № ЦТЛ-16/2 12.08.2006
г. – 32 с.
114
Учебное издание
Буйносов Александр Петрович
ПРОИЗВОДСТВО И РЕМОНТ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Часть 2
Технология производства и ремонта
тягового подвижного состава
Курс лекций по дисциплине
«Производство и ремонт подвижного состава»
для обучающихся по специальности
23.05.03 «Подвижной состав железных дорог»
всех специализаций и форм обучения
Редактор Н. А. Попова
Подписано в печать 28.09.2021. Формат 60х84/16. Усл. п. л. 6,7.
Электронная версия. Заказ 415
УрГУПС
620034, Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66
