Занятия 38-39-40
ПЕРЕЧЕНЬ СОКРАЩЕНИЙ И УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ
АОФ – Акт общей формы
АРМ – Автоматизированное рабочее место
АСОУП – Автоматизированная система оперативного управления перевозками
АСУ – Автоматизированная система управления
АСУ СС – Автоматизированная система управления сортировочной станцией
БД – База данных
ВМД – Вагонная модель дороги
ВРД – Вагонорементное депо
ВУАС – Вычислительный узелархивации и станционной отчетности
ГАЦ – Горочная автоматическая централизация
ГАЦ КР – Горочная автоматическая централизация с контролем роспуска
ГВЦ – Главный вычислительный центр дороги
ДИСПАРК – Автоматизированная система пономерного учета, контроля дислокации,
анализа использования и регулирования вагонного парка
ДСП – Дежурный по станции
ДСЦ – Маневровый диспетчер
ДСЦМ – Диспетчер по местной работе
ЕСР –Единая сетевая разметка
КП – Комплекс программ
КП ПРЕД – Автоматизированное рабочее место выдачи предупреждений
КС – Код собственника
ЛВС – Локальная вычислительная сеть
НВП – Накопительная ведомость поезда
НДСЦ – Маневровый диспетчер-накопитель
НЛ – Натурный лист поезда
НСИ – Нормативно-справочная информация
ОСО – Оператор – сведенист
ПКО – Пункт коммерческого осмотра составов
ПМД – Поездная модельдороги
ПО – Парк отправления
ПП – Парк приема
ППВ – Пункт подготовки вагонов
ПТО – Пункт технического осмотра составов
ПЭВМ – Персональная электронно-вычислительная машина
РПС – Род подвижного состава
САИПС – Система автоматической идентификации подвижного состава
СОМ – Система оптимизационного моделирования
СЛ – Сортировочный лист
СП –– Сортировочный парк
СППР – Система поддержки и принятия решений
СТЦ– Станционный технологический центр. В тексте при описании АРМ может
использоваться название «техническая контора»
ТГНЛ – Телеграмма-натурный лист поезда
ТКО – Оператор технической конторы по отправлению
ТКП – Оператор технической конторы по прибытию
ПСВ – Пост списывания вагонов
ЭС – Экспертная система
ОС – Операционная система
ОТИ – Оперативно-тактическая информация
SQL – Structured Query Language– «структурированный язык запросов»
АСОУП железной дороги предназначена для создания и поддержания в реальном
времени информационной модели перевозочного процесса, прогнозирования и
текущего планирования эксплуатационной работы предприятий дороги. АСОУП
обеспечивает оперативной информацией соответствующих работников своей дороги и
ЦУП ОАО РЖД.
Эта система является центральной частью действующей системы управления
перевозками. Общее число абонентов, подключенных к АСОУП, превышает 18000.
Ежедневно ими вводится 300000 информационных сообщений (80000000 знаков) и
формируется более 420000 документов. В систему поступает практически 100%
телеграмм-натурных листов. По данным филиала БФ ВНИИАС в среднем на каждый
поезд передается 7,7 входных сообщений, потребляется 14,7 документов по запросу и
32,9 документов в регламенте.
Данная система была первой попыткой построить глобальную систему управления
железнодорожным транспортом в целом. По замыслу разработчиков в АСОУП должна
была собираться и храниться информация обо всех перемещаемых объектах
железнодорожного транспорта, к которым относятся: вагоны, грузы, контейнеры,
поезда, локомотивы, отправки. Информация в базу данных системы должна была
поступать с помощью макетов-сообщений с использованием протокола АП-70.
В основе построения модели положен пономерной учет объектов. Одними из первых
сообщений АСОУП были телеграммы – натурный лист поезда, вагонный лист и т.д.
Функциональный состав АСОУП ориентирован, прежде всего, на информационное
обслуживание оперативных работников станций, отделений железных дорог,
оперативно-распорядительных отделов служб перевозок, руководящих работников
дорог
Кратко рассмотрим назначение комплексов задач АСОУП. Комплекс УПВ
предназначен для оперативного учета перехода поездов, вагонов и контейнеров через
междудорожные и межотделенческие стыковые пункты, прогноза подхода поездов и
вагонов к стыковым пунктам, решения аналитических задач, связанных с переходом
поездов через стыковые пункты.
Учет перехода поездов через стыковые пункты предполагает полное удовлетворение
потребностей пунктов учета перехода в документации, связанной с переходом поездов,
вагонов и контейнеров между дорогами и отделениями дорог, удовлетворение
потребностей всех уровней управления перевозочным процессом в данных по переходу
поездов, вагонов, контейнеров через стыковые пункты дорог и отделений. Комплекс
включает в себя также решение аналитических задач по контролю встречного пробега
порожних вагонов одного рода, ритмичности передачи поездов на другие дороги по
частям суток и др. Комплекс КПФ обеспечивает оперативное выявление нарушений
плана формирования, допускаемых станциями формирования и прицепки групп
вагонов (с учетом нарушений, разрешенных на конкретный период), и накопление
данных о нарушениях плана формирования по пунктам приема поездов с других дорог.
Сведения о нарушениях плана формирования выдаются станции в виде специальной
справки в ответ на переданную ей информацию о составе поезда. Сводные и итоговые
справки готовятся по дороге в целом, отделениям дороги и станциям за сутки и по
периодам суток.
Комплекс КВД включает в себя оперативное выявление ненолновесности и
неполносоставности поездов, формируемых на станциях, являющихся пунктами
перелома установленных норм массы и длины поезда, накопление данных о
нарушениях этих показателей по станциям формирования и пунктам приема поездов с
других дорог. Сведения о выявленных несоответствиях выдаются станции в виде
специальной справки в ответ на переданную ею информацию о составе поезда.
Сводные и итоговые справки готовятся по дороге в целом, отделениям дороги и
станциям за сутки и по периодам суток.
Комплекс ППГ включает в себя предварительное и точное информирование станций и
грузополучателей о подходе вагонов под выгрузку. Предварительное информирование
предполагает полную переориентацию бюро информирования грузополучателей на
получение данных из дорожного информационно-вычислительного центра. Точное
информирование проводится после включения вагона в поезд, который доставит его на
станцию выгрузки, или по проследованию этим поездом заданной станции
приближения.
Комплекс ВТД предусматривает обеспечение основных потребностей станций,
отделений и управлений дороги в технологических (рабочих) документах на отдельные
поезда (итоговая часть натурного листа, справка для заполнения маршрута машиниста,
справка о поезде для ДНЦ, размеченная ТГНЛ, и т. д.). Технологические документы
выдаются как по запросу, так и в регламенте, т. е. по инициативе ЭВМ (по совершении
некоторых событий с поездом, заданных в специальном массиве нормативносправочной информации).
Комплекс СЛЕЖ предусматривает пономерное слежение за специальным подвижным
составом и выделенными родами грузов, выделение специализированного подвижного
состава (без пономерного слежения) по заданию, пономерное выделение отдельных
единиц подвижного состава.
Комплекс ОКДЛ-П включает ведение информационной локомотивной модели дороги,
оперативный контроль наличия локомотивов, их состояния и местонахождения (депо,
станция, участок между выделенными станциями, участок обращения и дорога в
целом). Он обеспечивает возможность запроса информации по отдельным
локомотивам, справках по локомотивам, находящимся в ремонте, указывается
прогнозное время окончания ремонта.
Комплекс ОКДЛ-Р предусматривает формирование списка локомотивов-кандидатов на
техническое обслуживание (ТО) и текущие ремонты.
Комплекс ОКПВ включает в себя ведение пономерной информационной модели
погрузки и выгрузки вагонов станциями дороги, учет грузовой работы станций и
отделений дороги с подготовкой суточных оперативных отчетов, оперативный
контроль хода грузовой работы (с начала суток по шестичасовым интервалам времени).
Комплекс КПП предусматривает подготовку схемы поездного положения и справок о
поездном положении на станциях, участках между выделенными станциями,
диспетчерских участках, в отделениях дорог, на участках дорожного диспетчера
(пономерных, итоговых и накопительных), а также по наличию поездов с учетом
заданных параметров запросов (направление следования,
формирования, назначения или совершения операций).
заданная
станция
Решение комплекса задач УРЗМ обеспечивает контроль за кольцевыми маршрутами,
дислокацией на своей и других дорогах маршрутов, приписанных к дороге.
Комплекс СЛЕЖ-М предусматривает подготовку данных об отправлении и
проследовании отправительских и ступенчатых маршрутов по станциям дороги за
отчетные сутки, а при необходимости и за отдельные периоды суток для последующего
анализа работниками службы перевозок.
Функции АСОУП применительно к наиболее крупным сортировочным станциям, где
требуется решение дополнительных задач, выполнение большого объема
вычислительных работ и обслуживание большого числа пользователей, более развиты
в системах АСУСС.
Однако при дальнейшем развитии функционального состава АСОУП выяснилось, что
объять все функциональные возможности отрасли в одной системе нельзя. Кроме того,
программирование для Main-Frame дело очень трудоемкое, да и мощность самих
вычислительных комплексов не позволяла решать такие задачи. Поэтому постепенно
функциональное развитие системы вышло за рамки АСОУП, образуя собственные
системы и подсистемы, а, за АСОУП остались лишь вышеперечисленные задачи и
главная функция – глобальной телеобработки, т.е. пересылки сообщений между
абонентами железнодорожного транспорта, не входящими в состав АСОУП.
В составе АСОУП функционируют программы по построению единых сетевых
отчетов, например, КНО-1. Однако, сопровождение таких задач представляет большие
трудности. Например, при необходимости добавления новых позиций в
классификаторе необходимо переписывать программный код.
В условиях проводимых реформ и реструктуризации отрасли, создание Открытого
акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») назрело
коренное изменение многих технологий управления и их интеграция в единую систему,
направленную на эффективную организацию процесса перевозки грузов по железным
дорогам.
Основным критерием управления в новых условиях становится показатель прибыли от
производственной деятельности. Достижение этого критерия возможно в случае
гарантированного обеспечения всех условий перевозок (в том числе по срокам и
маршруту доставки). Денежный показатель должен стать основным при принятии тех
или иных управленческих решений. В первую очередь необходимо, чтобы
действующие АСОУП, ДЦУ, ЦУП, автоматизированные системы линейного уровня
были не самостоятельными системами, а взаимодействующими частями общей
системы. В этой связи требует серьезной модернизации действующей АСОУП,
реализующий функции основного сервера системы. На рис. 2.5 приведена схема
построения модернизированной АСОУП. Как видно из рисунка, система основывается
на дорожных и сетевой моделях перевозочного процесса (МПП), включающих все
необходимые сведения о состоянии и дислокации каждого объекта, участвующего в
перевозках (отправки грузов, контейнера, вагона, поезда, локомотива, локомотивной
бригады и т.п.). Должен обеспечиваться двусторонний обмен информацией между
базами сетевого и дорожного уровней. МПП реализуется в тесном взаимодействии с
базами данных по техническим паспортам вагонов и контейнеров (АБДПВ, АБДПК).
Система «ДИСКОР» обеспечивает сбор, регистрационный поиск, обработку и выдачу
информации о состоянии, дислокации и использования объектов железнодорожного
транспорта. Она предназначена для обеспечения аппарата управления ОАО РЖД,
железных дорог и отделений оперативной информацией и необходимыми отчетными
данными для принятия решений в управлении эксплуатационной работы.
В основе информационной базы ДИСКОР лежит обработка данных в рамках известных
форм оперативной отчетности о вагонных парках и грузовой работе, а также
оперативных донесений. В отличие от традиционных способов обеспечения
информацией руководства МПС и управлений дорог в системе реализован принцип
информационного обеспечения наиболее важных конкретных функций принятия
решений, что позволяет упорядочить поток информации, содержащейся в отчетных
документах, сократить время на поиск и сопоставление сведений в необходимом для
данной ситуации разрезе, обеспечивая тем самым экономию рабочего времени
руководящего состава для анализа ситуаций и принятия решений. Наличие в системе
сведений за предшествующие периоды позволяет также проанализировать тенденции
изменения интересующих пользователя показателей, а реализованный в системе язык
дает возможность непосредственного взаимодействия пользователя с ЭВМ.
Наличие показателей технических норм и плана перевозок позволяет в рамках системы
анализировать ход выполнения плана, а также конкретно ориентироваться на
требуемые изменения заданий для выполнения допущенных отставаний. Вводятся в
систему также данные о прогнозе работы по основным показателям на 3-4 сут. вперед,
что также помогает оперативным руководителям более осмысленно ориентироваться в
эксплуатационной обстановке.
В ДИСКОРе отражены: грузовая работа, состояние и размещение вагонных парков,
передача поездов и вагонов между дорогами, организация вагоно- и грузопотоков,
анализ и контроль выполнения технических норм эксплуатационной работы,
прогнозирование предстоящего объема эксплуатационной деятельности. Под
контролем находятся все дороги и отделения по широкой номенклатуре грузов и
подвижного состава.
Наиболее важной частью системы являются организация базы данных и обеспечение ее
нормального функционирования. На основе базы данных организовано справочное
обслуживание пользователей. Технология справочного обслуживания сводится к тому,
что любые данные могут быть затребованы пользователем в любой момент и ответ
практически в тот же момент должен появиться на экране дисплея на его рабочем
месте. Выдаваемые справки имеют определенную иерархию построения, т. е.
пользователь, получив общую картину показателей, может конкретизировать данные
по определенному полигону, роду груза или подвижного состава.
Развитие функционального состава системы осуществляется благодаря расширению
информационных возможностей по таким направлениям, как оперативное управление
работой локомотивного парка, содержанием вагонов, обеспечение нормального
функционирования пути, устройств энергоснабжения, СЦБ и связи и т. д.
Система «ДИСКОР» является дорожно-сетевой системой и включает в себя: систему
ДИСКОР дорожного уровня (ДИСКОР-Д) и сетевого уровня (ДИСКОР-С). ДИСКОР-Д
– применяется для информационного обслуживания работников железных дорог в
диалоговом и регламентированном режимах.
ДИСКОР-С предназначен для информационного обслуживания аппарата ОАО РЖД и
других пользователей системы (ЦУП ОАО РЖД, ЦФТО, ДЦФТО, дирекция совета по
железнодорожному транспорту, Госкомстат ФАПСИ и др.).
Таким образом ДИСКОР обеспечивает:
- сбор и обработку плановой и оперативной информации о деятельности железных
дорог и различных подразделений железнодорожного транспорта;
- информационное обслуживание пользователей системы.
Информация поступает в ГВЦ ОАО РЖД в виде пакетов сообщений. Пакет содержит
одно или несколько сообщений типовой структуры.
Сообщения передаются по каналам связи, используются машинно-ориентированные
документы. Сбор информации осуществляется сменными сотрудниками отдела сбора и
обработки оперативной информации (СООИ).
Сроки и периодичность поступающей информации в ГВЦ определяется
соответствующими приказами и инструкциями МПС России. В процессе приема и
обработки информации осуществляются:
- контроль установленной структуры сообщений и его фраз;
- проверка достоверности используемых в сообщении кодов;
- форматный контроль фраз в сообщении;
- проверка полноты и качества информации по задаче на момент расчета.
В связи с переводом формирования макетов для системы ДИСКОР из базы
пономерного учета вагонов базовой информацией считаются данные из ВМД. В случае
выявления расхождений макетов ДИСКОРа с информацией ВМД начальник смены
ГВЦ МПС России обязывает ИВЦ дороги, имеющиеся расхождения устранить. При
невозможности получения из ИВЦ сообщений в установленные сроки по некоторым
задачам предусмотрен режим ввода информации прошлых суток из базы ДИСКОР.
В качестве справочной информации (классификаторы и справочники) система
ДИСКОР-С использует действующую в ГВЦ МПС России «Нормативно-справочную
базу» (НСБ).
Обработка входной информации по системе сетевого уровня в ГВЦ МПС России
обеспечивает:
- проведение расчетов в установленные графиком сроки;
- формирование и выдачу в ИВЦ дорог по их запросу таблиц полноты и увязки
информации по дороге;
- формирование последовательных наборов для загрузки в АРМы;
- загрузку результатов расчетов
вычислительной сети (КИВС).
на
серверы
комплексной
информационно-
В ДИСКОР-С действует следующая периодичность решения задач: сутки (один или два
раза); декада; месяц; квартал; год. Основной цикл обработки информации в системе
ДИСКОР-С – суточный.
Прием информации за отчетные сутки от ИВЦ дорог начинается с 13 часов
московского времени (по часовым поясам). До этого времени проводится
корректировка информации и повторная выдача суточного отчета, при этом
закрывается обработка входных сообщений. Затем выполняется режим «Переход на
новый день» и после этого запускается обработка сообщений, которая продолжается до
двух часов ночи. Формирование выходных документов должно быть завершено до
четырех часов утра.
В четыре часа автоматически запускается программа загрузки сформированных
выходных документов на сервер КИВС.
В ДИСКОР-С используются следующие виды выходных документов: печатные
документы; последовательные наборы; сообщения и справки, формируемые по запросу
ИВЦ дорог; дисплейные справки, формируемые по запросу пользователей в системе
абонентского обслуживания (САО); EXCEL-таблицы, загружаемые на сервер КИВС
дважды в сутки.
Занятия 41-42-43
Автоматизированная система пономерного учета, контроля дислокации, анализа
использования и регулирования вагонным нарком на железных дорогах
России(ДИСПАРК)
ДИСПАРК является принципиально новой автоматизированной системой управления
парком грузовых вагонов, основанной на создании достоверных пономерных моделей
дислокации и состояния вагонов на уровне сети и железных дорог, функционирующая
как единое целое и обеспечивающая подключение к ней железных дорог стран СНГ и
Балтии.
Система ДИСПАРК предназначена для: формирования объективных данных о наличии
и состоянии вагонного парка на сети, железных дорогах, их отделениях на любой
момент времени и во всех возможных разрезах: по собственникам, роду и типам
вагонов, назначению, состоянию и др.; оперативного контроля за вагонами РФ на
территории других государств и чужих вагонов на железных дорогах РФ с
определением места их дислокации и состояния; обеспечения сохранности вагонного
парка РФ; обеспечения функционирования систем взаиморасчетов за пользование
вагонами на основе учета времени нахождения каждого вагона на территории
государства и железной дороги; обеспечения номерного контроля наличия вагонов на
новостройках, за границей и на подъездных путях; создания условий для отказа от
безномерного способа учета простоя вагонов; получения номерных данных о
дислокации и состоянии вагонов заданного типа, в т.ч., узкоспециализированных;
создания условий для раздельного регулирования вагонами каждого типа, а также с
учетом их состояния (технического и коммерческого); оперативного анализа
использования вагонов в соответствии со специализацией и техническими
характеристиками
вагонов;
создания
условий
для
предотвращения
несанкционированного использования подвижного состава не в соответствии с его
специализацией; выработки и принятия решений о передислокации парка, подвода
порожних вагонов к местам погрузки; получения объективной информации о наличии
и состоянии вагонов, находящихся в резерве МПС и в числе неисправных; контроля
достоверности отчетов о работе с вагонами; получения номерных данных о дислокации
вагонов заданного типа, назначения, с определенным грузом; гарантированного
розыска вагонов по инвентарному номеру; подбора вагонов по заявкам клиентов;
уменьшения потребности в количестве станционных систем за счет решения основных
задач АСУ станции в ИВЦ дороги на базе средств ДИСПАРКа; оперативной
корректировки плана формирования поездов; оптимального управления парком
вагонов собственности предприятий; отслеживания по каждому вагону инвентарного
парка объемов выполненной им работы (пробегов) в груженом и порожнем состоянии.
ДИСПАРК создается в целях достижения максимальной прибыли железных дорог за
счет полного удовлетворения заявок грузовладельцев на перевозку с минимальными
эксплуатационными расходами по их обеспечению.
Эта цель достигается путем реализации перечисленных выше функций управления.
Составляющие эффективности системы: увеличение доходов железных дорог за счет
достижения максимального уровня погрузки в соответствии с потребностями
грузовладельцев; сокращение эксплуатационных расходов на перемещение вагонных
парков за счет применения рациональных методов их регулирования; улучшение
использования грузоподъемности вагонов за счет рациональной их подборки под
погрузку грузов; сокращение штрафов за превышение сроков доставки грузов, а также
плат за пользование «чужими» вагонами; за счет автоматизированного контроля
установленных сроков перевозки и нахождения на РЖД, соблюдения нормативов
времени по элементам оборота вагона и отклонений от установленной технологии
перевозок; поэтапное сокращение числа станционных работников, осуществляющих
учет операций с вагонами, заполнение необходимой документации, разработку
отчетности и передачу сведений, в целом по ж.д. РФ; создание предпосылок для
укрупнения полигонов управления минимизации потребления ресурсов подвижного
состава для выполнения предъявляемого объема перевозок; сокращение расходов,
связанных с техническим обслуживанием и ремонтом грузовых вагонов за счет
внедрения новой технологии управления этим процессом в том числе, в зависимости от
объема работы (пробегов), выполненного конкретным вагоном.
ДИСПАРК является одним из важнейших комплексовинформационных технологий и
включает три уровня: сетевой (ГВЦ МПС РФ); дорожный (ИВЦ ж.д.); линейный
(локальные сети и отдельные АРМы на базе ПЭВМ для работников линейных
предприятий), с постепенным преобразованием линейных систем в комплексы АРМов
пользователей, работающих напрямую с дорожными базами данных.
Сетевой уровень ДИСПАРКа реализуется на базе вагонной модели ГВЦ МПС в увязке
с центральной картотекой электронных паспортов вагонов (ЦКПВ).
Дорожный уровень 1-й очереди системы реализуется в АСОУП на базе средств ведения
вагонной модели дороги (ВМД), в увязке с ЕК ИОДВ и АРМ ТВК по информации о
погрузке грузов в вагоны. Дорожный уровень ДИСПАРК-2 реализуется как часть
общей системы управления грузовыми перевозками ж.д. (АСУ ГП ж.д.), на
современных ПТК.
Линейный уровень 1-й очереди системы ДИСПАРК основывается на следующих
системах: АСУ сортировочных, грузовых и других крупных станций; АСУ (АРМах)
СПВ; АРМах ТВК; АРМах операторов по учету в ВЧД, ППС, ППВ, ПТО.
Организационнаяструктура системы ДИСПАРК приведена на рис. 2.6.
Необходимым условием функционирования ДИСПАРК является наличие
разработанной и внедренной системы АБД ПВ (Автоматизированный банк данных
инвентарного парка вагонов железных дорог и вагонов, принадлежащих предприятиям
и другим организациям), включающую центральную картотеку парка вагонов (ЦКПВ)
в ГВЦ МПС, дорожные их копии ЦКПВ) в АСОУП и программные средства их
актуализации и синхронизации. В ЦКПВ и ДКПВ описываются технические
характеристики всех эксплуатируемых на общей сети железных дорог СНГ вагонов. По
сути, эти базы являются статической вагонной моделью.Вагонные модели ДИС-
ПАРКа являются динамическими базами данных,отражающими в реальном времени
все операции с вагонами. При этом соблюдается принцип - все вагоны, до выхода их на
общую сеть железных дорог должны быть зарегистрированы в АБД ПВ.
Принципы ведения вагонной модели системы ДИСПАРК.Вагонная модель дороги
(ВМД) является основным элементом системы - на базе информации ВМД решаются
все прикладные задачи дорожного и линейного уровней ДИСПАРКа и ведется сетевая
вагонная модель в ГВЦ МГТС (ВМС).
Парк вагонов, отражаемый в ВМД, включает:
а) вагоны, находящиеся на выделенных станциях:
- в поездах;
- • вне поездов на станционных путях;
- на территории ВЧД, ППВ, ППС и т.п.;
- на подъездных путях клиентов.
б) вагоны, находящиеся на участках между выделенными станциями:
- в поездах на участке;
- вне поездов на станциях участка;
- на подъездных путях клиентов.
в) вагоны, следующие на дорогу:
- вагоны, составляющие группу «а», могут рассматриваться как вагонная модель
станции или узла, вагоны группы «б» - как модель участка. Вагоны, находящиеся на
станциях и участках одного отделения (региона), образуют вагонную модель отделения
(региона).
На первом этапе внедрения системы введены в действие методы оперативного
управления «чужими» вагонами с просроченными сроками возврата и налажен анализ
передачи, погрузки и выгрузки, как на железных дорогах, так и в МПС. Созданы
предпосылки для проведения пономерных взаиморасчетов за пользование вагонами
других государств. Завершен переход к автоматизированному оперативному контролю
и анализу нарушений сроков доставки грузов, формированию отчетности о вагонном
парке и решению ряда других задач.
К технологиям управления вагонным парком, реализованным на первом этапе,
относятся 25 задач дорожного и сетевого уровней управления, выполняемых в
реальном масштабе времени с помощью терминалов ДИСПАРК, которые установлены
в Департаменте управления перевозками МПС и в оперативно-распорядительных
отделах служб перевозок дорог.
Основными задачами являются:
анализ распределения вагонов на РЖД по любому типу подвижного состава с
указанием государств (предприятий) - собственников вагонов и перечня российских
дорог (отделений, станций), где они дислоцируются в заданный момент времени.
Документ выдается на терминал системы или на печатающее устройство по запросу.
Он включает в себя характеристику состояния вагона - груженый, порожний,
нерабочего парка, без движения, с неправильным контрольным знаком,
зарегистрированный или отсутствующий в электронной картотеке ГВЦ МПС и другие
данные;
контроль времени нахождения вагонов других государств на РЖД. В этом документе
фиксируются следующие данные: перечень государств СНГ и дорог России, тип
вагонов и их количество с оценкой времени нахождения более 25 сут, от 11 до 25 сут и
до 10 сут.
Эти информационно-управляющие документы позволяют персоналу служб и
Департамента управления перевозками организовывать упреждающие мероприятия по
регулированию вагонов собственности других государств.
анализ нарушений погрузки «чужих» вагонов. По этим сведениям можно установить
причину и виновника нарушения по каждому задержанному сверх нормы вагону.
В результате новых управляющих воздействий значительно (в среднем до 94 %) возрос
процент парка вагонов собственности России, находящихся на «своей» территории;
управление парком полувагонов. Системой регулярно фиксируется уровень
использования полувагонов. Одна из главных причин снижения качества
использования - необеспечение выгрузки в нужном объеме. Сегодня диспетчерский
аппарат может следить и контролировать ход выполнения выгрузки вагонов, как на
каждой дороге, так и по МПС РФ в целом. В систему включается новый тематический
раздел. Он обеспечит получение сведений о наличии местного груза на дорогах, а
также подъездных путях. Это также повысит эффективность управления выгрузкой
полувагонов;
управление парком цистерн. Российские железные дороги несут большие
материальные расходы, связанные: с длительными простоями цистерн до и после
налива; поступлением со станций слива в массовом количестве непригодных к
погрузке порожних цистерн; превышением в среднем на 2...3 ч норм времени погрузки
цистерн на эстакадах; частым направлением со стыковых пунктов дорог СНГ вагонов с
неправильно оформленными пересылочными накладными;
управление передачей поездов и вагонов. Автоматизированный анализ передачи вагонов
по межгосударственным стыковым пунктам показывает, что после ввода системы
улучшилась технология работы межгосударственных стыков, задержки поездов по
сравнению с предыдущим периодом сократились примерно в 10 раз;
управление вагонами, отцепляемыми от транзитных поездов. Такой раздел пришлось
ввести в систему после того, как было обнаружено большое количество «больных»
вагонов, длительно простаивающих на межгосударственных стыковых пунктах в
Брянске, Смоленске, Себеже, Озинках, Аксарайской, Никель-Тау, Илецке и др. Эти
вагоны могли следовать по РЖД, но по техническим условиям не принимались
странами Ближнего Зарубежья.
Было принято решение о пономерном контроле отцепленных вагонов, которые
находятся на дороге более 25 сут. При этом указывается, когда и откуда, назначением
на какую станцию прибыл поезд (с указанием индекса), в котором оказался технически
неисправный вагон, погруженный в межгосударственном сообщении и отцепленный по
технической неисправности;
управление отдельно взятым вагоном. Такая возможность также введена в систему. По
номеру вагона, который вводится с терминала системы, на любом уровне
подготавливается электронный документ с указанием: места дислокации вагона
(группы вагонов), времени его нахождения на данном пункте дислокации (станции,
участке), а также железной дороги и государства. Кроме того, фиксируется весь
маршрут продвижения вагона с места погрузки и «предыстория» его работы за время
трех последних оборотов;
управление техническим состоянием вагонного парка. В систему ДИСПАРК заложена
принципиально новая технология, управления ремонтом и техническим содержанием
вагонов. Суть ее заключается в том, что планирование всех видов ремонта грузовых
вагонов осуществляется не по времени, а в зависимости от объема работы,
выполненной каждым вагоном. В этих целях по каждому вагону система ведет учет
выполненных груженых и порожних вагоно-километров, количество погрузок и
выгрузок, переработок на сортировочных горках. В зависимости от этих факторов по
вагону каждого типа должны быть установлены пороговые значения объема
выполненной вагоном работы, после которого должен быть проведен определенный
вид ремонта. Это должно исключить существующую ныне практику, когда постановка
вагонов в ремонт осуществляется досрочно, из инвентаря исключаются технически
исправные вагоны, а подвижной состав, например отставленный в резерв и не
совершивший ни одного километра пробега, с истечением времени направляется в
ремонт. По оценкам, выполненным специалистами Департамента вагонного хозяйства
МПС, новая технология привела к сокращению потребности в ремонте вагонов на 20
%.
Важной функцией системы является оперативный анализ использования вагонов
рабочего парка, Системой ДИСПАРК регулярно фиксируется неудовлетворительное
использование грузовых вагонов принадлежности стран СНГ на Российских дорогах.
Дальнейшее развитие функций системы предусматривает расширение, применяемых
методов контроля качества использования вагонного парка, которые более подробно
рассмотрены в следующих подсистемах ДИСПАРК: управление национальным
парком, включая, кроме РЖД, железные дороги стран СНГ и Балтии; управление
выделенными типами подвижного состава в условиях работы национального парка
вагонов; слежение за вагонами других администраций на территории Российских
железных дорог; слежение за российскими вагонами, длительно простаивающими в
странах СНГ и Балтии; управление работой парка цистерн МПС РФ; управление
парком вагонов собственности предприятий, переданных в аренду, приобретенных по
лизингу
и
др.
В последнее время возрос объем контейнерных перевозок. Операции с контейнерами
осуществляются на:
- 41 пограничном переходе с инодорогами;
- 63 стыковых пунктах между региональными железными дорогами;
- 54 припортовых станциях;
- 171 станции, с подъездными путями предприятий, производящих работу с
контейнерами;
- 740 станциях, имеющих контейнерные пункты для погрузки, выгрузки и сортировки
контейнеров на вагонах.
На РЖД ежесуточно осуществляется погрузка до 10 тыс. контейнеров принадлежности
Российских железных дорог, инвентарного парка общего пользования стран СНГ и
Балтии, а также приватных (собственных) контейнеров.
Основной целью создания системы является повышение эффективности контейнерных
перевозок, прежде всего за счет:
- наиболее рациональной работы с каждым контейнером,
- осуществления постоянного контроля за дислокацией и состоянием контейнера,
- контроля соблюдения правильности выполнения каждой операции с ним.
Ни один контейнер не должен выходить из поля зрения системы при нахождении его
на Российских железных дорогах. Такие подходы приняты сейчас в мире и
реализованы на многих ведущих железных дорогах Европы и Америки. Таким образом,
с созданием новой Автоматизированной системы управления контейнерными
перевозками и РЖД в этом вопросе выходят на один уровень с передовыми железными
дорогами мира.
Автоматизированная система ДИСКОН аналогично действующей системе управления
в отрасли имеет трехуровневую структуру:
- линейный уровень – уровень станций,
- дорожный уровень – уровень управлений региональных дорог,
- сетевой уровень – уровень Министерства путей сообщения.
На линейном уровне непосредственно осуществляются операции с контейнерами,
документирование этих операций и ввод информации в систему.
Линейный уровень ДИСКОН основан на использовании АСУ контейнерного пункта
(АСУ КП), АРМов СПВ (по пунктам перехода с иностранными железными дорогами),
АРМов агента припортовой станции. АСУ КП представляет собой комплекс АРМов,
основными из которых являются АРМ приемосдатчика контейнерной площадки (АРМ
ПСК) и АРМ товарного кассира (АРМ ТВК). На крупных контейнерных пунктах АСУ
КП включает в себя до 30 рабочих мест (например, на ст. Батарейная ВосточноСибирской ж.д.). В состав АСУ КП могут входить также АРМ заведующего
контейнерным пунктом (отделом), АРМ актово-претензионного отдела. Для крупных
систем используется выделенный сервер. Для систем с 5-6 АРМами в качестве сервера
может использоваться одно из рабочих мест.
В настоящее время АСУ КП обеспечивает автоматизацию всех технологических
операций на контейнерном пункте.
В системе предусмотрено автоматическое формирование и передача на дорожный
уровень сообщений о выполняемых с контейнерами операциях. Кроме того, раз в сутки
формируется комплекс сообщений в объеме отчета формы КЭО-3 «Отчет о движении
контейнеров». Система в автоматическом режиме выдает оперативные документы:
вагонные листы, наряды на завоз-вывоз контейнеров, наряды крановщику, а также все
установленные формы учета и отчетности по контейнерным перевозкам.
Автоматизированная система управления контейнерным пунктом решает следующие
задачи:
- оперативное планирование работы контейнерного пункта;
- взаимодействие с дорожным уровнем АСУ контейнерными перевозками;
- контроль за подачей и уборкой вагонов с контейнерами;
- решение задач оптимального контейнерообразования;
- оптимальное планирование порейсовой работы кранов, передачи информации на кран
и с крана в ПЭВМ;
- выполнение погрузочно-разгрузочных работ, учет работы крановщиков;
- организация ввоза и вывоза контейнеров, планирование работы автомобильного
транспорта;
- ведение модели контейнерной площадки;
ведение учета и отчетности о работе с контейнерами;
- оформление перевозок грузов в контейнерах и другие функции товарного кассира.
В настоящее время система внедрена на 130 станциях сети железных дорог, общее
количество АРМов ПСК в составе систем - более 300.
Таким образом, линейный уровень системы, являясь основным источником
информации, обеспечивает в системе регистрацию операций с каждым контейнером на
всем полигоне Российских железных дорог.
Система ДИСКОН создается и функционирует каксовокупность территориально и
иерархически распределенных, взаимодействующих как единое целое компонентов,
обеспечивающих решение функциональных задач системы. Структурная схема
ДИСКОН представлена на рис. 1.
Информация с линейного уровня в ДИСКОН поступает на дорожный уровень системы,
где в каждом из 17 ИВЦ железных дорог ведутся оперативные динамические модели
операций с контейнерами (КМД) (см. рис. 2). КМД является не обособленной
автономной моделью, а функционирует как составная часть единой модели
перевозочного процесса дорожной оперативной системы управления перевозками
(АСОУП). КМД информационно взаимосвязана с вагонной (ВМД), поездной (ПМД) и
отправочной (МГО) моделями дороги. В результате, любая операция с контейнером,
будь то оформление накладной на контейнерную отправку при приеме груза к
перевозке, погрузка контейнера на вагон с оформлением вагонного листа, включение
вагона с контейнерами в поезд, операции, связанные с продвижением поезда, со всей
совокупностью реквизитов размещается в модели перевозочного процесса дороги,
включая ее составляющую – КМД. Например, при приеме груза к перевозке данные
накладной, поступающие в систему в виде сообщения 410, полностью размещаются в
модели грузовых отправок (МГО), а в КМД регистрируется соответствующая операция
с установлением связи между моделями по номеру контейнера и номеру накладной. В
настоящее время в КМД регистрируется 61 операция с контейнерами по 26
информационным сообщениям. Таким образом, завершается этап создания средств
ведения номерных контейнерных моделей с обеспечением регистрации в них
практически всех операций с контейнерами. Схематически операции с контейнерами,
регистрируемые в системе ДИСКОН, представлены на рис. 2.10 в виде цепочек
операций по обороту контейнера: груженый рейс, порожний рейс и в нерабочем парке.
Приведенное описание информационного обеспечения системы позволяет сделать еще
один вывод: в системе сделана основательная подготовка к переходу на электронный
документооборот в контейнерных перевозках. Это должно стать одной из
первоочередных задач развития системы.
Создание полных номерных моделей операций с контейнерами на дорожном уровне
позволяет принципиально изменить подход к подготовке и вводу информации в
систему. Теперь не требуется, как раньше, по каждой очередной операции с
контейнером полностью набирать всю совокупность описывающих ее реквизитов.
Достаточно с клавиатуры АРМ вводить только обновленные данные, а значительное
количество реквизитов, сохранивших свои значения, поступают в АСУ КП из ИВЦ
железной дороги по моменту прихода контейнера на контейнерный пункт или
заблаговременно (см. рис. 2.11). За счет этого сокращается время и трудоемкость
подготовки данных для ввода в систему, а также повышается качество информации,
поскольку исключаются возможные ошибки при повторном наборе реквизитов.
Одним из важнейших качеств системы ДИСКОН является наличие в ней мощной
системы контроля входной информации (см. рис. 2.12). Информация об очередной
операции с контейнером проверяется как на соответствие отдельных реквизитов
соответствующей НСИ, включая автоматизированный банк данных паспортов
контейнеров, так и на соответствие ранее введенной в систему информации. Контроль
допустимой последовательности операций с контейнером (контроль цепочек операций)
стал возможен в полной мере только после расширения состава регистрируемых
операций. Теперь в информационной системе нет «черных дыр», из которых могли бы
появляться или в которые могли бы исчезать контейнеры. В качестве «черной дыры» в
системе до последнего времени было отсутствие информации о завозе-вывозе
контейнеров на контейнерные площадки, из-за чего на станциях «зависали»
контейнеры после выгрузки из вагона. При этом следует подчеркнуть, что
только комплексная система, включающая взаимодействующие информационные
модели основных динамических объектов – поезд, вагон, контейнер, отправка,
может обеспечить необходимый уровень качества информации для решения
прикладных задач.
Одним из важнейших элементов контроля является контроль кода (номера) контейнера.
От качества этого контроля зависит качество информации всей номерной
контейнерной модели. Плохое качество номеров контейнеров приводит к
«разбуханию» модели из-за появления в ней ложных записей, соответствующих
неправильным номерам контейнеров. Проблема контроля качества номера контейнера
выделена отдельными пунктами в Указании МПС 2001г. о разработке и внедрении
системы ДИСКОН, в соответствии с которым разработан специальный Порядок
исключения из обращения контейнеров с неправильными маркировочными кодами
(номерами). В результате с 1 ноября 2001г на РЖД введена как обязательная проверка
контрольного знака номера контейнера вне зависимости от принадлежности, состояния
и места дислокации контейнера.
Система ДИСКОН на данном этапе является информационно-справочной системой с
элементами управления по ограничениям. В системе пока нет чисто управляющих
задач, но в системе контроля входной информации имеются элементы, не позволяющие
работникам линейного уровня выполнять запрещенные действия. Например,
существуют правила использования контейнеров инвентарного парка общего
пользования стран СНГ и Балтии, в которых имеются ограничения на погрузку
контейнеров собственности других государств по назначению. Эти ограничения
присутствует в системе ДИСКОН в виде НСИ и при вводе информации о приеме груза
к перевозке не допускается оформления накладной на контейнер, если направление его
следования противоречит правилам использования этого контейнера. Наличие такого
контроля позволяет минимизировать потери Российских дорог от переплаты за
пользование контейнерами по повышенным ставкам.
Уже на первых этапах создания системы ДИСКОН номерные контейнерные модели на
дорожном и сетевом уровне позволили по-новому, более эффективно решать ряд
важнейших задач, а именно:
- обеспечение сохранности инвентарного парка контейнеров;
- контроль за возвратом контейнеров РЖД, сданных за пределы РЖД;
- обоснованный и точный расчет платы за пользование контейнерами как «чужими» на
РЖД, так и принадлежности МПС РФ на других дорогах СНГ и Балтии;
- информирование контрагентов перевозки о состоянии и дислокации контейнеров на
любой момент времени;
- контроль за соблюдением графика движения ускоренных контейнерных поездов.
Ежегодный экономический эффект от внедрения задач первой очереди системы
ДИСКОН составляет не менее 80 млн. руб.
Выходная информация из системы ДИСКОН на дорожном и сетевом уровнях выдается
на рабочие места пользователей как в регламенте по времени или совершаемым
операциям, так и по запросам пользователей. При этом выдача может осуществляться
как в виде сформированных выходных документов с использованием запросной
системы АСОУП, так и посредством специализированных АРМ. В настоящее время
созданы несколько типов специализированных АРМ. Это АРМ работника ЦФТО, АРМ
работника отдела контейнерных перевозок дороги и АРМ по слежению за
ускоренными контейнерными поездами.
Завершение второго этапа создания системы ДИСКОН означает завершение этапа
создания полных номерных контейнерных моделей, что по аналогии с системой
ДИСПАРК позволит перейти к решению задач управления контейнерными
перевозками только на основе информации из баз данных системы ДИСКОН.
В связи с этим одной из задач нового этапа развития ДИСКОН должна стать разработка
средств формирования статистической отчетности. Для контейнерных перевозок это,
прежде всего, отчет формы КЭО-3.
Еще одна проблема, которая становится все более актуальной для системы ДИСКОН –
автоматизация идентификации контейнеров. В мире существует и практически
используется несколько типов систем автоматического считывания информации с
контейнеров. Основными из них являются системы двух типов: - с использованием
датчиков, устанавливаемых на контейнеры, и оптические системы считывания номеров
контейнеров. Каждая из названных систем имеет свои достоинства и недостатки, и для
условий Российских ж.д., возможно, следует вести проработки по обоим направлениям.
Оптическая система имеет одно неоспоримое преимущество - это возможность работы
с контейнерами любой принадлежности. Дело в том, что доля контейнеров
принадлежности РЖД в контейнерных перевозках не является доминирующей и имеет
тенденцию к снижению. А это значит, что альтернативный вариант - с установкой
датчиков помимо более существенных затрат на реализацию не обеспечит
автоматизации ввода кодов для значительной части контейнеров. Таким образом,
одной из важнейших задач следующего года должна стать практическая отработка
автоматического считывания номеров контейнеров с использованием оптических
систем.
Структура контейнеропотоков и порядок организации перевозки контейнеров на
вагонах претерпевают в последнее время на РЖД существенные изменения. Ставится
задача оптимизации порядка формирования вагонов с контейнерами с целью
концентрации сортировочной работы с контейнерами, а также увеличения доли
контейнеропотока, следующего в ускоренных контейнерных поездах. В связи с этим
должны быть методически проработаны и решены две задачи: составление
оптимального плана формирования вагонов с контейнерами и контроль за
соблюдением плана формирования вагонов с контейнерами. Решение первой задачи
должно обеспечить сокращение затрат транспорта на перевозку контейнеров, а второй
– не допустить потерь от нарушений установленного оптимального порядка пропуска
вагонов с контейнерами.
В отличие от парка вагонов, каждый из которых без исключения на РЖД занесен в
картотеку инвентарного парка, значительная часть участвующих в перевозках по РЖД
контейнеров не имеет соответствующей записи в автоматизированном банке данных
паспортов контейнеров. Речь не идет о контейнерах, не прошедших паспортизацию.
Это часть контейнерного парка, не входящая в состав инвентарного парка общего
пользования стран СНГ и Балтии, так называемые «собственные» контейнеры, которые
до сих пор не подлежат включению в картотеку. Такое положение усложняет работу с
этой категорией контейнеров в части проверки на выполнение принятых
международных стандартов и правил. Для упрощения и ускорения выполнения
указанных операций необходимо создание системы, обеспечивающей наличие в
автоматизированной системе нормативной информации, описывающей и собственные
контейнеры. То есть, ставится задача создания автоматизированной картотеки
«собственных» контейнеров. Одновременно должна решаться и задача
автоматизированного получения информации об использовании «собственных»
контейнеров путем создания соответствующей информационно-справочной системы.
Проблема обеспечения сохранности парка контейнеров принадлежности РЖД имеет
свои особенности при нахождении контейнеров на водных видах транспорта и за
пределами РЖД. Эта проблема решается юридически путем передачи контейнеров
принадлежности РЖД под ответственность конкретных экспедиторов с организацией в
последствии соответствующих взаиморасчетов с этими экспедиторами. Для
обеспечения четкости финансовых расчетов с экспедиторами, которым передавались
под ответственность контейнеры, необходима специальная система номерного учета
таких контейнеров с указанием места и времени передачи и возврата каждого
конкретного контейнера.
Планируется разработать и внедрить на базовом объекте автоматическую систему
идентификации положения крана. Суть системы: контейнерная площадка оборудуется
системой датчиков, определяющих координаты контейнерной площадки, на кране
устанавливаются два считывающих устройства для координат X и Y и промышленный
компьютер, связанный по радиоканалу с АСУ КП.
На компьютер поступают команды крановщику на выполнение конкретных
погрузочно-разгрузочных операций (на основе решения задачи комплектообразования
и оперативного планирования работы крана).
При установке контейнера на площадке или вагоне его координаты автоматически
приформировываются к номеру контейнера и вводятся в базу данных. Таким образом,
обеспечивается автоматическое ведение модели контейнерной площадки, повышение
производительности труда, сокращение времени обработки подачи.
Занятия 44-45
Система фирменного транспортного обслуживания (СФТО)
Система фирменного транспортного обслуживания (СФТО) создана на железных
дорогах России с целью увеличения доли железнодорожного транспорта на рынке
транспортных услуг за счет более полного удовлетворения требований пользователей к
качеству перевозок и обслуживания. Аналогичные структуры создаются и на других
железных дорогах государств СНГ.
Главными принципами функционирования системы фирменного транспортного
обслуживания являются доступность, оперативность, комплексность в сочетании с
высоким качеством обслуживания и гарантией выполнения взятых на себя
обязательств.
Повышение конкурентоспособности железных дорог по отношению к другим видам
транспорта, расширение сферы влияния, устранения посредников обеспечивает
условия для роста доходов от основной деятельности и престижа железнодорожного
транспорта.
Основой СФТО является унифицированная технология, базирующаяся на основе
единых технических решений и стандартных программных средств, обеспечивающая
максимальные удобства клиенту при взаимодействии с железной дорогой и гарантию
исполнения условий перевозки.
Без компьютерной поддержки взаимодействия железных дорог и пользователей его
услуг невозможно гарантированно, качественно и оперативно удовлетворить
требования по приему и согласованию заявок на перевозку грузов, оформлению
перевозочных документов, выполнению комплекса сопутствующих перевозке услуг,
организовать расчеты за перевозки.
Накопленный опыт функционирования СФТО показал, что реализация выбранных
принципов работы системы наряду с необходимостью выхода на уровень мировых
стандартов качества услуг, предлагаемых железными дорогами России, окажется
невозможной без внедрения в СФТО современных информационных технологий.
В 1998 г. началась опытная эксплуатация автоматизированной комплексной системы
фирменного транспортного обслуживания (АКС ФТО). Система ориентирована на
выполнение функций фирменного транспортного обслуживания и не зависит от
структуры подразделений, на базе которых она организована. Цель АКС ФТО информационно-технологическое обеспечение выполнения требований клиентов на
базе современной вычислительной техники, средств связи, эффективных методов
проектирования и внедрения информационно-управляющих систем в соответствии с
единой политикой информатизации отрасли.
Объектом автоматизации являются подразделения и структуры, обеспечивающие
функционирование СФТО АКС ФТО должна обеспечить выполнение системных задач
и функций, максимально используя наработки и информационно-технологические
решения, уже имеющиеся к настоящему времени.
Информационная система будет наиболее эффективной при внедрении ее на всех
уровнях управления отраслью - от станции до МПС, это позволит создать общую
информационную базу.
АКС ФТО включает в себя следующие информационные подсистемы:
- нормативно-справочную;
- маркетинговую;
- заключения договоров по согласованным условиям перевозок;
- сбора заявок и планирования перевозок грузов;
- оформления перевозочных документов и кассово-финансовых операций;
- контроля за соблюдением условий перевозки.
Нормативно-справочная подсистема представляет собой банк данных нормативносправочных документов для обеспечения всех аспектов деятельности СФТО (субъекты
железнодорожного транспорта, пользователи услуг, административно-территориальное
деление РФ, номенклатура грузов и типов подвижного состава и др.) и содержит
классификаторы, перечни и словари).
Маркетинговая подсистема обеспечивает информационную поддержку всех
структурных подразделений СФТО (от агентов ДЦФТО до ЦФТО МПС России) и
решает три комплекса задач:
- создание системы сбора и автоматизации баз данных по изучению рынка сбыта
транспортных услуг, прогноза его развития, а также потребностей клиентуры;
- поддержка баз данных нормативно-технической документации, связанной с
перевозками груза, используемой всеми подсистемами;
- анализ выполнения заключенных договоров.
Подсистема заключения договоров должна обеспечить:
- документированное оформление договорных условий, услуг, заказанных клиентом,
выполнение которых гарантируется системой;
- согласование возможности гарантированного выполнения заказанных клиентом услуг
со всеми участниками СФТО в сроки, установленные клиентом.
Подсистема сбора заявок и планирования перевозок грузов предназначена для
выполнения следующих функций:
- прием и оформление заявок в любом удобном для клиента месте;
- формирование баз данных заказов на всех уровнях СФТО;
- оперативное согласование условий выполнения каждой заявки между субъектами
СФТО;
- формирование планов перевозок грузов с учетом гарантированного выполнения
обязательств перед клиентом.
Подсистема оформления перевозочных документов и кассово-финансовых
операцийобеспечивает:
- формирование «электронной накладной» на перевозку и ее печать,
- визирование накладной (электронной накладной), включая проверку наличия плана
перевозок, запретов, финансовых расчетов с клиентом, и передачу на станцию;
- таксировку провозной платы, дополнительных услуг, формирование справки клиенту
и платежных документов;
- ведение базы данных расчетов с нецентрализованным клиентом, контроль
поступления оплаты;
- реализацию функций ТехПД в части обслуживания подсобного доходного счета
МПС;
- фиксацию результатов погрузки в учетных и отчетных базах данных и передачу
информации в систему дорожного уровня (ЕК ИОДВ, АСОУП идр.).
Подсистема контроля за соблюдением условий перевозкипредназначена для:
- предоставления информации о дислокации грузов, контейнеров, вагонов и поездов с
указанием владельца подвижного состава и его состояния (порожний/груженый) на
дорогах России, стран СНГ и Балтии;
- формирования данных об истории прохождения грузов, контейнеров, вагонов и
поездов на дорогах России, стран СНГ и Балтии;
- прогнозирования и оповещения участников перевозки о предстоящем проследовании
грузов, контейнеров, вагонов и поездов или завершении перевозки;
- разработки и предоставления диспетчерскому аппарату предложений по ликвидации
задержек в пути следования.
Достигнутый в настоящее время уровень функционального развития АКС ФТО
позволяет до отправления груза проконтролировать все условия взаимоотношений с
конкретным пользователем услуг железнодорожного транспорта:
- платежеспособность клиента;
- заключение договора на перевозку;
- финансовые условия перевозки;
- существование каких-либо ограничений или запретов на перемещения данного рода
груза и прочее.
Для получения различных аналитических справок, а также для проведения
маркетинговых обследований в СФТО используются сведения информационных
хранилищ ГВЦ МПС, а также внешних систем, содержащих экономическую
информацию.
Кроме того, АКС ФТО должна в ближайшей перспективе упростить выдачу
разрешений на погрузку внешнеторговых грузов и обеспечить полный контроль за их
исполнением. Все эти операции должны выполняться с использованием принципов
безбумажной технологии.
В дальнейшем сотрудники агентств или непосредственно клиент будут иметь
возможность получать электронную копию накладной. Данные электронной копии
накладной будут доступны для обработки и использования, как в пути следования, так
и на станции назначения работникам железных дорог и пользователям услуг
железнодорожного транспорта.
Каждый пользователь на своем опыте может убедиться в преимуществах работы по
новой технологии. Облегчается начисление сборов и платежей (за пользование
вагонами и контейнерами, хранение сверх нормативов и пр.) и весь порядок
взаиморасчетов между железными дорогами и клиентами.
АКС ФТО, предоставляя каждому пользователю услуг железнодорожного транспорта
самую подробную информацию о выполненных расчетах за перевозки его грузов,
местоположение груза, уже сейчас обеспечивает информационную поддержку для
повышения оперативности, управляемости и своевременности финансовых расчетов.
Введение в состав данных о перевозках, хранимых в АКС ФТО, специальных
«подходов» позволит избавить пользователей от несанкционированного использования
их кодов, т.е. перевозки «чужих» грузов за их счет.
Необходимо отметить, что использование АКС ФТО существенно облегчает наиболее
перспективных для клиентов перевозок – по принципам «от двери до двери» и «точно в
срок», которые указаны в договоре с заказчиком.
В процессе развития АКС ФТО предусматривается охватить единой информационновычислительной сетью 400 - 500 станций, на которых обеспечивается погрузка более
80 % объемов грузов, перевозимых по Российским железным дорогам. В это число
должны войти все пограничные и припортовые станции.
Для передачи информации о погруженных на станциях грузах в масштабе времени,
близком к реальному, помимо решения вопросов с информационными каналами
необходимо добиться оптимальной расстановки терминальной аппаратуры автоматизированных рабочих мест, так как далеко не с каждой станции отправляются
значительные объемы грузов. Поэтому оснащение каждой станции, открытой для
выполнения грузовых операций, собственными терминалами не представляется
экономически целесообразным.
Для решения этой проблемы за основу принят вариант выделения из группы
близлежащих малодеятельных станций опорной, автоматизированные рабочие места
которой будут обслуживать всю группу.
С этой целью при активном участии железных дорог проводятся необходимые работы
по определению оптимальной расстановки терминальной аппаратуры с учетом
технологических и ряда других определяющих факторов, разработана и широко
внедряется технология работы опорной станции.
В рамках международной программы TEDIM предусмотрены проектные работы по
обеспечению взаимодействия железнодорожных информационных систем с сетями
таможенных органов. МПС России совместно с Государственным таможенным
комитетом России разрабатывает варианты, позволяющие упростить порядок
таможенного
оформления
перевозок
внешнеторговых
грузов.
Например,
рассматривается вариант, при котором копия дорожной ведомости будет выполнять
функции грузовой таможенной декларации.
Для ускорения комплексного решения всех вопросов организации взаимовыгодного
информационного обмена необходимыми данными с таможенными органами на всех
уровнях управления создана совместная с ГТК России постоянно действующая рабочая
группа.
В этом направлении уже предприняты конкретные шаги совместно с Северо-Западным
таможенным управлением (СЗТУ). В транспортном коридоре 9А (Хельсинки - СанктПетербург - Москва) организована опытная передача электронной накладной с
использованием международных стандартов EDIFACT.
При развертывании в 1996 году СФТО встал вопрос о современном и единообразном
техническом оснащении всей системы для обеспечения единства технических и
технологических решений. Впервые в отрасли были организованы централизованные
поставки технических средств на всю систему в целом: для ЦФТО МПС России, 17
ДЦФТО, 187 агентств и 550 агентских мест.
Препятствием стала сеть передачи данных МПС, работавшая на старых протоколах и
не позволявшая внедрить современные программно-информационные технологии
(репликации баз данных, технологии «клиент-сервер», электронную почту). По
инициативе ЦФТО МПС России создана современная сеть передачи данных,
работающая на IP-протоколах, объединяющая ЦФТО и все дорожные центры. Это, в
свою очередь, позволило впервые в отрасли создать электронную почту и наладить
электронный документооборот в СФТО. Специалисты ЦФТО совместно с работниками
других департаментов разработали технологию передачи по электронной почте
документированных сообщений, имеющих юридическую силу, что дало возможность
впервые в отрасли передавать по электронной почте телеграммы по планированию
перевозок, оплате перевозок и другие документы.
Разработанная специалистами СФТО совместно с причастными департаментами новая
технология подачи заявок на перевозку грузов создает дополнительные удобства для
грузоотправителей. Реализация новой технологии на базе современных компьютерных
технологий позволяет передавать заявки из офиса грузоотправителя или любого
удобного для него места. Данная технология составит информационную базу для
усовершенствованной системы планирования перевозок грузов.
В настоящее время отрабатывается новая технология согласования объемов перевозок
в смешанных и международных сообщениях, основанная на информационном обмене с
Министерством транспорта России и некоторыми иностранными железными дорогами
с помощью электронной почты. Одновременно проводится проверка системы передачи
согласованных заявок на экспортные перевозки в ДЦФТО и региональные агентства.
Одной из важнейших составляющих транспортного обслуживания пользователей услуг
железнодорожного транспорта является их качественное и эффективное
информационное обслуживание.
В настоящее время информационные услуги оказываются с использованием отдельных
разрозненных программных комплексов:
- абонентского обслуживания ГВЦ;
- на основе АРМ вагонного диспетчера ЦФТО МПС России;
- различными нетиповыми АРМ.
Появление современных программных и коммуникационных решений представляет
новые возможности для организации действенного информационного обслуживания
пользователей услуг железнодорожного транспорта.
С открытием железнодорожных компьютерных сетей для многих пользователей и
стремительным ростом информационных потоков актуализируется проблема
обеспечения их безопасности и защиты от несанкционированного доступа. Впрочем,
такие проблемы возникают уже сегодня и тормозят расширение применения
электронных документов.
Однако все названные проблемы вполне преодолимы. Движение в направлении
развития информационных технологий на железнодорожном транспорте является
требованием времени. В рыночной ситуации для привлечения дополнительных
объемов перевозок железные дороги должны соответствовать возросшим требованиям
клиентов, которые в свою очередь готовы платить за более высокий уровень сервиса.
ЕК ИОДВ обеспечивает расчеты за перевозки грузов и другие услуги для всех
плательщиков дорожного уровня с оплатой через ТехПД (ДЦФТО) и группы
экспортно-импортных отправок (ГЭИ) дорог. При этом ЕК ИОДВ обеспечивает
решение статистических, финансовых, оперативных и аналитических задач по
перевозкам грузов на основе информации с перевозочных документов по отправлению
и прибытию грузов.
Исходная информация (с корешков дорожных ведомостей, дорожных ведомостей,
копий вагонных листов и дополнительных финансовых документов, в том числе,
кредитовой и дебетовой составляющей работы дороги) поступает с линейного уровня:
со станции из АРМ ТВК, АС ТехПД, с пограничных станций СНГ (АСУ СПВ), со
станций на границах с третьими странами, из банков и финансовой службы дороги.
После обработки информация поступает на сетевой уровень.
ЕК ИОДВ – программный комплекс сетевого уровня, обеспечивающий решение
статистических, финансовых, оперативных и аналитических задач по перевозкам
грузов на основе информации с перевозочных документов по отправлению и прибытию
грузов, в т.ч. с оплатой в СКВ.
В состав ЕК ИОДВ входит комплекс «Автоматизация кассово-финансовой отчетности»
(АКФО). Комплекс учитывает суммы платежей, сборов и штрафов, причитающиеся за
перевозки грузов, грузобагажа, пробег почтово-багажных вагонов и другие услуги
железной дороги с плательщиков, имеющих право безналичного расчета через ТехПД и
группу учета и отчетности по обработке перевозочных документов в международном
сообщении (ГЭИ), а также поступившими наличными или чеками на станции по
квитанциям разных сборов. Результатом расчетов АКФО является выдача суточной и
месячной отчетности ТехПД и НФ.
Для плательщиков, имеющих право безналичного расчета через ТехПД и ГЭИ, кроме
того, осуществляется выдача расчетно-платежных документов на платежи, сборы,
штрафы и пеню, ведение лицевых счетов, счетов-фактур и книги продаж, перечней
железнодорожных документов, справки о движении средств на лицевом счете
плательщика, начисление пени за просрочку платежей, выдача претензий на
длительную дебиторскую задолженность и др.
В состав АКФО входят:
1. «Автоматизированная справочная система о состоянии расчетов с клиентами
железной дороги» (АССК), позволяющая запрашивать и получать по каналам связи в
реальном режиме:
- сведения о состоянии расчетов с клиентами,
- данные о плательщиках, имеющих дебиторскую или кредиторскую задолженность,
- сведения о состоянии сальдо клиента по состоянию на отчетные сутки и в динамике
на момент ввода запроса,
- данные о состоянии сальдо юридических лиц, имеющих несколько кодов,
- сведения о движении средств на лицевых счетах плательщика на отчетные сутки,
- данные о выполнении экспортно-импортных перевозок в условиях дебиторской
задолженности,
- изменения курса доллара США на дату запроса.
2. Автоматизированная система взаимодействия комплекса АКФО и КСАРМ ТехПД.
Дает возможность получать формы кассово-финансовой отчетности и расчетноплатежные документы из комплекса АКФО на нижнем уровне в АРМ ТехПД. Также
обеспечивается передача по каналам связи актуального состояния НСИ комплекса ЕК
ИОДВ и информационных массивов АКФО для выдачи отчетности и аналитических
данных в АРМ КФО и АРМ НСИ.
