ВШДБЮ В ДЕЙСТВИЕ 20Л1.75г.
Т
*1* У •
РУКОВОДСТВО НО ЭРПШТЩ1
I ташкснш тттт
книга 2
часть 1
ХАРАКТЕРИСТИКИ САН01ЕТ1
1975
ПЕРЕЧЕНЬ
КНИГ РУКОВОДСТВА ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА ТУ-154Б
Книга I.
РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ.
Книга 2.
ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА, ЦЕНТРОВКА И ЗАГРУЗКА.
Честь I. Характеристики самолета.
Часть П. Руководство по центровке и загдоха.
Книга 3.
ПЛАНЕР, ПАССАШРСКОЕ, БЫТОВОЕ И АВАРИЙЮ-СПАСАТЕЯЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.
Часть I. Планер
Часть П. Пассажирское, бытовое и азарийно-сшсательйов оборудавание.
Книга 4. СИЛОВАЯ УСТАНОВКА.
Книга 5.
Книга 6.
УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ, ШАССИ И ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.
Часть I. Управление самолетом.
Часть П. Шасси»
Часть Ш. Гидравлическое оборудование.
НАДДУВ, ОТОПЛЕНИЕ И ВЕНтЩЩ. КИСЛОРОДНАЯ СИСТШ. ПРОТИВООМЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА.
Час з, Г.- Наддув,- отояяетге-тгвеятяяяшйГ.
Часть П и Ш. Кислородная система. Протиюобледенителъная осте
Книга 7.
АВИАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.
Часть I. Электрооборудование.
Часть П. Приборное оборудование и электронная автоматика.
Книга 8. РАДИООБОРУДОВАНИЕ.
9. НАЗЕМНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.
Юс АЭРОДРОМНОЕ ОБШШАНИЕ.
Перечень книг I
Введен в действие
"2_0_".^ ,03^
,1985 г.
Самопет Ту-154Б
Изменение * 154Б-РЭ2/Г-26, уточняющее
"Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию" кн. 2 ч. I "Характеристики самолета"
По получении Изменения # 154Б-РЭ2Л-23 проработайте его со
спепиатистами, внесите в книгу и зарегистрируйте в Листе регистрации
изменений Изменением .№ 23.
Измененные страницы даны с датой 20.03.85.
Номера измененных
страниц
Стр. 1.29, 1,33
1-
Краткое содержание
Уточнение текста в связи с
заменой аппаратуры СШ-~>4 и
СО-70 на СО-72М (сдвоенный)
На какие самолеты
распространяв тся
154Е. Б-1. Б-2
после выполнения
дора^пт-и, кроме
экспортных
Введен в действие
•18Л
Ц
1982 р.
САИОЖТ ТУ-154Б, Б-1, Б-2
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЙ БЮЛЛЕТЕНЬ Ь> 154Б-РЭ-2/1-23,
Изменяющий Руководство во эксплуатация и техническому обслуживанию, книгу 2 часть I
"Характеристики самолета"
По получении настоящего эксплуатационного бюллетеня проработайте его со специалистами, внесите в книгу и зарегистрируйте в листе регистрации изменений измененизн и 25.
Изменяемые страницы даны с датой 15.02.83, 23.03.82, .
Номера измененных страниц
Краткое содержанье
На какие самолеты
распространяется
ТУ-154А, ТУ-154Б,
Б-1, Б-2
0.1, 1.22.2, 1.23
Уменьшение перепада давления
между кабиной и атмосфеоой
1.28.2, 2.1 замените прилагаемыми
Перенос спасательных плотов
из крыла в фюзеляж
с 540 (на остальных
самолетах - после
выполнения доработки по бюллетеню)
1.11/1.12, 1.13, 1.16,
1.37, 1.38
Уточнение текста
ТУ-154А, ТУ-154Б,
Б-1, Б-2
3.5, 3.6, 3.6.1,
3.6.2, 3.7/3.8
Введение режима ЭкР
ТУ-154А, ТУ-154Б,
Б-1, Б-2
г
Ту-154 Б
РУКОВОДСТВО по технической ЭКСПЛУАТАЦИИ
|
КНИГА 2 ЧАСТЬ I
ПЕРЕЧЕНЬ ДБЙСТВУТШЩ СТРАНИП
Раздел, подраздел,
пункт
Титульный лист
Перечень книг
Перечень действующих
страниц
Система изменений
Применяемость
Лист учета внесенных
изменений
Подержание
введение
ГОмуптитул раздела I
Раздел I
Стр.
Дата
издания
I
;
I
"2
1/2
1/2
20.03.85
15.02.83
22.05.78
2
1/2
01
02
03/34
-
05*08.81
15. 02...83
22,06.78
17.11.77
-
- подРа! »дел,
Раздал
пункт
17.11.77 Шмуцтитул
1.1
1.2
14.12.79 раздала 2
1.3. 07 л 2. 81 Раздел 2
1.4 _ 25,01,82.
1.4.1/1.4.2 14.12.79
07.12.81
1.5
22.06.78
1.6
1.6.1/1.6.2 25.01.82
14.12.79
1.7
17.11.77
1.8
15. 09,81
1.9
1.10 16.09.81
I. И/1. 12 15.02.83
1.13 15.02.83
1.14 30.07.75
1.15 14.12.79
1.16 15.02.83
1.17 29.09.82
7.18 14.12.79
1.19 12.12.78
1.20 12.12.78
1.21 12.12.78
1.22
12.12,78
1.22.1 12.12.78
1.22.2 15, 02, .83.
1.23 15.02.83
1.24 30.07.75
1.25 30.07.75
1.26 14.12.79
14.12.79
1.27
Стр _
Дата
издания
1.28
14.12.79
1.28.1
14. 12. 79
1.2^2 ..._..15.02.83 /
1.29
20.03.85 '
1.30
"II. 12. 78
1.31
14.12.79
1.32
14.12.79
1.33
20.03.85
1.34
17.11.77"
1.35
30.07.75
1.36
14.12.79
1-37
15.02.83
1.38 " "" 15,02.83
1.38.1/1.38.2 14Л2.79
2.1
2.2
2.3
2.4
2.52.6
2.7
2.8
2.9
2.10
2 Л 1/2. 12
2.13
2.14
2.15/5.15
2.17/2.18
15.03.83
05.08.81
05.08.81
05.08.81
05.08.81
05.08.81
05.08.81
05.08.81
05.08 81
05.08.81
05.08.81
05.08.81
05.08.81
05.08.81
05.08.81
Перечень страниц I
~ ~ 20.03". 85"
ГУ-154Б
Руководство по эксплуатации
КНИГА
_.
2
ЧАСТЬ I
«••м—
Раздел, подраздел ,
пункт
Шмуцтитул
раздела 3
Раздел Ъ
Стр.
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.6.1
3.6.2
3.7/3,8
3.8.1
3.8.2
3.8.3/3.8.4
3.9/3.10
З.П/3.12
3.13/3.14
3.15
3.16
3.16 .1/3.16.2
3.17
3.18
3.19
3.20
3.21
3.22
3.23
3.24
3.25
3.26
3.27
3.28
3.29/3*30
3.31/3.32
3.33
3.34
3.35
3.36
3.37
3.38
3.39
3.40
3.41/3.42
3.43/3.44
3.45/3.46
3.47/3.48
3.49
Перечень схраиц 2
Дата
издания
Раз дел, подраздел
П58КТ
14.12.79
14.12.79
14.12.79
14.12.79
23.03.83.
15.02.83
15.02.83
15.03,83
Д5Ж.83
04.07.79
04.07.79
04.07.79
04.07.79
04.07.79
14.12.79
22.03.79
22.06.78
22.06.78
30о07.75
30.07.75
30о07.75
14. 12-. 79
14.12.79
22Л2<,78
14 „12. 79
30о07.75
30.07.75
22 „06 .78
22.06.78
22.06.78
30с07.75
22.06.78
22с06„78
30с07„75
30.07.75
14.12.79
14.12.79
30.07.75
30.07.75
30.07.75
30.07.75
30.07.75
14.12.79
22.03.79
14»12.79
Шиуцгитул
раздела 4
Раздел 4
Сгр>
*
Дата
издания
3.50
22.06.78
3.51/3.52 14.12.7*9
4Л
4с2
4.3
4.4
4.5/4.6
14.12.79
14.12.79
13.04.78
14.12.79
18.04.78
15.02.83
Ту-|!МБ
Руководство по эксплуатации
КНИГА
2
ЧАСТЬ
I
СИСТЕМА
Внесение изменений в коша эксплуатационных документов производится на основании
"Эксплуатационных бюллетеней", введенных в действие.
"Вшиетени" о внесении изменений в эксплуатационные документы выпускаются и передаются Заказчику два раза в год, а когда изменения должны быть внесены срочно - немедленно.
Изменения вносятся способом замени отдельных листов, введением дополнительна листов или аннулированием листов без замене.
Измененные места в тексте или иллюстрации отмечаются черной вертикальной чертой
на левом поле страница.
Каждая новая страница -меет в нижнем внутренней углу дату утверждения к изданию,
по которой -/южно быстро отличить новую страницу от старой.
После получения "Ваялетеня" ответственному лвдг за внесение изменений необходимо проработать его со специалистами, внести изменения г сделать соответствующую запись г
"Лжете регистрации .. изменений". В экземплярах -сниг, закрепленных за самолетом, КОГДЕ,
изменения связаны с выполнением доработок на само тете, изменения вносятся по мере их
выполнения.
Система изменений 1/2
Ту-154Б
Руководство по экслдуата ш
ЛИШЕНЯЖОСТЬ РУКОВОДСТМ
Настоящее Руководство действует на оаиолетн 1У-154Б, Ту-ШБ-1 в ТУ-154!« с
тремя дщратеияии Ш-в-2У.
22.СБ.78
Приевввмос» 1/2
Ту-154Ь
ководство по эксплуатации
КНИГА
2
ЧАСТЬ
I
ЛИСТ РЬГИСТРАЦИИ ИЗМЕНЕНИЙ
Номера страниц
з а м е н е н н ы х
I
• докуй
>» документ*
(бюллетени)
ЯМСТОВ
ВЭЪЧТЫЖ
Вход ."*
совров.
Подшкь
доку а.
_
-
I
154Б-РЭ-2/1-01
КуАЗ
Перечень страниц I
1.15, 1.16, 1.29, 1.32, 1.33,
1,34, 1.39 с датой издания
01.03.76г.
-
-
7
154Б-РЗ-2Л-02
КуАЗ
Перечень страниц I, 2
• Л, 1.15, 1.20.3, 1.20.4, 1.21,
1.38, 1.38.1, 1.20.1, 3.2 с
датой издания 28.01.77г.
-
-
8
154Б-РЗ-2Л-03
КуАЗ
Перечень страниц I, 2
1,3, 1.4, 1.5, 1.6, 1.27, 3.8,
; 5 ,9, 3.21, 1.21, 1.22, 1.21.1,
:,22.2, 1.26, 21+2.29, 3.6, 3.7,
3.10 с датой издания 20.06.77г.
I
-
29
154Б-РЭ-2Л-04
КуАЗ
2
154Б-РЭ-2/1-05
КуАЗ
3
154Б-РЭ-2/1-06
КуАЗ
23 154Б-РЭ-2Д-07
КуАЗ
/
.^ремень страниц 2
^...:. с датой издания 23.12.76г.
'.
Всего
НОВЫХ
}
1
.
стр. с датой издания 23.12.76г.
I стр. с датой издания 1Э.09.77
-
Перечень страниц I, 2
Применяемость I
0.3, 1,1, 1.7, 1.8, 1.3, 1.4,
1.5, 1.16, 1.15, 1.26, 1.27, 1.29,
1.31, 1.33, 1.34, 3.4, 3.45, 2.6,
2
-
-.8, 2.15, 2". 21, 2.27, 2.28, 2.29,
2.30, 2.31, о датой издания
17.11.77г.
Лист регистрации изменений 1
Дат*
Ту-154Б
Руководство по эксплуатации
КНИГА
ЛИСТ РЕГИСТРАЦИИ ИЗМЕНЕНИЙ
Номера страниц
| в^т
№
|
•зме-
мемяя
НО""
8 23 стр. с датой издания 30.03.78г.
1
1 листов
} "ЗЪ111ЫХ ( . А О К Щ
., .
. -.
2
ЧАСТЬ I
М документа
Вжод. N
сопрев.
(впитан)
Действует только ш 1
самолета "Салон" 154-РЭ-2/1-08
Ту-154
;
9 2 стр. с жатой издания 10.04.78г.
I
|
-
\
1 2
154-1431Э
ПиДНЦСЬ
1
КуАЗ
•
КуАЗ
10 4 стр. с датой «далия 21.06.78г.
-
4
154-РЭ-2Л-ОЮ
КуАЗ
II 91 стр. с датой издания 22.06.78г.
14
56
154-РЭ-2/1-П
КуДЗ
—————————
1
25 154-РЭ-2/1-12
КуАЗ
!
1
12 40 стр. с датой издания 11.12.78г.
II
Дата
ДОКУМ
——— 1
*•»• ••-
13 4 стр. с датой издания 15.07.79г.
-
-
4
154-РЭ-2Д-13
КуАЗ
57
154Б-РЭ-2/Ы4
КуАЗ
1
14 57 стр. с датами издания 18.04.78.
22.03.79. 22.12.*, 14.12.79,
-
—— 1
о
15 2 стр. с датой издания 1Ь.12.ЬО
_
2 стр. с датой задания 16.09.81
_
г
г
154Б-РЭ-2/1-15
КуАЗ
154Б-РЭ-2/1-16
КуАЗ
2
154Б-РЭ-2Л-17
КуАЗ
Г7
14
154-РЭ-2/1-18
КуАЗ
_
17 , 2 стр. с датой из данюг 07. 12. 81
——-———————
- ——— 18 21 стр. с датой издания 05.08.81
I
19 2 схр. с датой издания 29.09.81
-
-
2
154-РЭ-2/1-19
КуАЗ
а! 2 схр. с датой издания 25431.52
—
_,
-
-
154-РЭ-2/1-21
154-Р9-2/1-23
КУАЗ
23 16 стр. с датой издания 15.02.83
2
II
24 2 стр. с датой издания 20.03.&5
_
_-
2
154-?Э-г/1-26
КуАЗ
КуАЗ
1
\
Лот регистрации изменений 2
-/54
РУШОДСТВОПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
нш г часты
СОДЕ РЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.1
Раздел X. цИд^й 11н»;1н«ыйн о САМОЛЕТЕ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1
1.1. Общие сведения о конструкции шшвера . . . . . . . . . . . . . 1.1
1.2. Основные геометричесхие данные самолета . . . . . . . . . . . I.?
1.3. Обшив сведения о конструкшга двигателе ВК-8-2У . . . . . . . 1.10
1.4. Общие сведения о конструкции основал систем самолета . . . . 1.15
I.". Аварийно-спасательное оборудование. . . . . . . . . . . . . . 1.26
1.6. Основные сведения о нввитадионно—пнлотаяжш оборудовании
самолета . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.29
1.7. Омгшвне «ведения о радиооборудовании самолета . . . . . . . 1.34
Х.о. оОдцстрооОорудовцЫве . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . х.Зо
1.9. ХврактервотвХЕ шума на местности . . . . . . . . . . . . . .1.38.1/1.38.2
Раздел 2.
ДАБШЕ ПО МАССЕ И ЦЕНТРОВКЕ САМОЛЕТА . . . . . .
. . . . . . . . 2.1
2.1. Данные со массе . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1
2.2. Центровочные данные . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.5
Раздел 3.
Раздел 4.
06.08.81
ОСНОВНЫЕ 5ЕТНО-ТЕШПЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ . . . . . . . . . . . . 3.1
3.1. Аэродинамические характеристики самолета .......... 3.1
3.2. Устойчивость и управляемость самолета ............ 3.15
ООЙСтШ ДАННЫЕ Ш ПРОЧНОСТИ САМОЛЕТА . . . . . . . . . . . . . . 4.1
Садермше 1/2
Ту-154Б
Руководство ее
3 3 Е Д Е Н И _Е
Скоростной лассатирский самолет Ту-154Б предназначен для полетов на авиалиааях л?алой я средней протяженности от 500 до 3000 км, с коммерческой нагрузкой до
1
13 т;
Самолет представляет собой свободнонесущий моноплан .цельнометаллической конструкции с ниэкорасположеннш стреловидным крылом, тремя турбовентиляторными двигателями, однокялевым стреловидным Т-образным оперением и трехопорным шасси.
Особенностью конструкции самолета является установка на нем двигателей в хвостовой частя фюзеляжа, что имеет ряд преимуществ:
- снижение уровня шума и вибраций в пассажирских салонах;
- улучшение аэродинамики крыла;
- облегчение технического обслуживания силовых установок.
Большая энерговооруженность, мощная механизация крыла и надежные тормоза
обеспечивают хорошие взлетно-посадочные характеристики самолета.
Самолет имеет большие крейсерские скорости (850 - 945 км/ч) и больше высоты'
полета {12000 м).; Он оборудован современным пилотахно-навигационным, радиосвяэяым
и радиолокационным оборудованием, которое предусматривает автоматический заход на
посадку в соответствии с нормами первой (с АБСУ-154-1-1) или второй (с АБСУ-154-2)
категории 1САО.
Самолет можат эксплуатироваться с минимальным составом экипажа из трех чело»
зек (двух пилотов и бортинженера). В кабине экипажа предусматривается два дополни•сельных места для штурмана и лоцмана или радиста. Обслуживающий персонал состоит
.зз 6 бортпроводников.
Большой запас топлива, позволяющий выполнять полета без дозаправки на проме-О'точных аэродромах я наличие вспомогательной силовой установки,обеспечивающей
автономность, значительно упрощают обслуживание самолета на земле.
Большое внимание уделено эффективности и надежности управления. Система рул-зсго управления самолетом полностью механизирована и имеет по всем трем каналам
управления самолета необратимые гидравлические рулевые приводы. Надежность функционирования системы рулевого управления обеспечена ее тройным тэеэервированием,
надежностью элементов и гвдропитанием от трех независимых гидросистем. Все рули
приводятся в действие грехкачершми рулевыми приводами, кавдая камера рулевого
привода независима и получает питание от отдельной гидросистемы.
Основная система электроснабжения получает питание от трех генераторов пере-
менного тока мощностью 40кВ-А кавдый. В случае отказа основной электроеистемы
предусмотрена возможность питания борта от вспомогательной силовой установив,
имеющей источники переменного и постоянного тока.
ПРИМЕЧАНИЕ. Для машин с четырьмя аккумуляторами используется только источник
переменного тока.
Пассажиры на самолете размещаются в общей герметической кабине, разделенной
оуфетом-кухней на два салона, в которых поддерживается нормальная температура г
давление с перепадом относительно атмосферного давления, равным(0,5Э)кгс/см . Сало- •
ны радиофицированы для передачи объявлений, информации о полете и воспроизведения
музыкальных программ с магнитофона. Оборудование буфета-кухни обеспечивает сриго-
ТУ-164Б
'
Руководство по зкешаташ I КНИГА
товления горячих и холодных блвд, а также разнообразных напитков. Багажные помещения расположены под полом пассажирской кабина.
Безопасность полета на самолете обеспечивается:
- повышенной прочностью в живучесть» конструкции герметической частя фюеляжа;
- необходимым резервированием всех основных свете» самолета}
- возможностью осуществления уверенного вздета в случае отказа одного двжгателя и продолжения полета даже при отказе двух двигателей;
- наличием противообледенительннх систем крыла, оперения, аоэдухозаборнхкогдвигателей и остекления фонаря кабины экипажа;
- обеспечением, в случае необходимости, аварийного снижения о вноотн IX ж*
до 4 ям за время ае более 3 мая;
- возможностью быстрого покидания самолета пассажирами я экипажем в алучае
вынужденной посадки на супу или на воду.
Самолеты поставляется в вариантах коипоновкн и в цветовой отделка, оогааоеваниой с Заказчиком.
Последняя модификация самолёта - конвертируемый вариант. - предполагает возможность переоборудования пассажирских салонов в аэродромных условиях.
*
Ту-154Г>
Руководство по эксплуатации
г
| КНИГА 2 ЧАСТЬ..!.
ООШ
17.11.77
0.3/0.4
Рдздел 1
Ту-154Г,
1
)/ЯОВОДСТВО 00 ЗКСШатаЦНИ
| нниглг ЧАСТЫ
Раздел I
ОБЩЕ СВЩЕНИН О САМОЛЕТЕ
1.1. ОБЩЕ СВЕДЕНИЯ О КОНСТРУКЦИИ САМОЛШ.
Самолет конструктивно выполнен по схеме моноплана с низкор-сположенннм стрело•^.•цигыу, г.ршюм, стреловидным Т-образным оперением. Основными элементами планера явллится фюзеляж, крыло, горизонтальное и вертикальное оперение. Шасси самолета
п>е7с опорное с носовой стойкой, убирается назад по потоку: основные ноги - в гондог;, расположенные на центроплане крыла, а носовая стойка - в вишу передней части
ф)3::>дяха.
Двигатели расположены в хвостовой части фюзеляжа: два на пилонах по бокам
гг>з;яя2а и один внутри фюзеляжа, Заборник среднего двигателя выведен наверх фюелкЕ представляет собой полумонокок круглого сечения диаметром 3,8 и,
з трех основных частей: носовой, средней и хвостовой. Носовая и средняя
части фяззлякз представляют собой единую герметическую кабину, в которой размещайся эякпак, пассажярк, багажные помещения (под полом пассажирских салонов) и техШ1Ч8СКЯВ отсеки для размещения оборудования. Хвостовая часть фюзеляжа - негерметичней размещены: технический отсек, отсек гидравлического оборудования, вспольная силовая установка (ВСУ) и средний двигатель о каналом. Отсек среднего
еля отделен от герметического и технического отсеков титановой противопожар;;-й гг--регородкой. Крепление хвостовой части фюзеляжа к средней части осуществлено
аая-гама оо всему периметру стыковочного шпангоута * 66. К -редней части фззеляжа
иристыкояан центроплан крыла.
Фюзеляж - клепаной конструкции, изготовлен из продольного (стрингеров) и поперечного (ншзьгоутов) наборов и обшивки. Фюзеляж имеет: две входные двери, одну
служебную дверь и 7 аварийных выходов* из которых три аварийных выхода - у 20 и
61 шпангоутов и 4 аварийных выхода на крыло. Все аварийные выхады закрываются
съемными крышами, которые открываются и снимаются внутрь фюзеляжа.
.двери (две входные и одна служебная) открываются наружу, совершая пдоскопараллельное двккеше относительно фюзеляжа, и запираются механизмами, обеспечивающими
надежную и безопасную их эксплуатацию.
Открытое положение запирающих механизмов всех выходов из самолета сигнализируется загоранием световых •"збло на пульте бортинженера.
Сагрузка багажных помещений производится через два люка, открывающиеся внутрь
чюзеляка (сдвигающиеся Б сторону). Кроме того, доступ в багажные помещения возмо•хен изнутри фюзеляжа через люки пола передней и средней частей фюзеляжа.
Пел багажных помещений закреплен ьа шпангоутах фюзеляжа и выполнен съемный.
Н.11кло состоит из трех частей центроплана и двух отъемных частей крыла (ОЧК).
;0зцструкгавно крыло представляет собой трехлою.эронную кессонную конструкцию,
состоящую из верхней и нижней клепаных панелей, трех лонжеронов балочного типа в
съемного носка.
ополет Ж 090
—
5 аварийных выход-в (отсутствуют 2 выхода у 61шп).
1.1
ТУ-854С
I
Руководство по э к с п л у а т а ц и и , КНИГА г
В качестве поперечные элементов использованы нервюры балочного типа. Вяутрад-'
нве объемы крыла (кессоны) используются для размещения топлива.
В крыле размещены шесть кессон-баков ; четыре в центроплане (один из Р^У —
расходный) и два в ОЧК.
Крыло оснащено мощной механизацией.
На крыле установлены элероны, предкрылки, трехщелевнв закрылки, во четыре
секции интерцепторов и две гондолы для уборки главных ног шасся.
Йюстовое оперение состоит из вертикального опереаия и горизонтального, закрепленного ва верхней части киля.
Вертикальное оперение состоит из киля и руля направления. Киль о помощью неразъемного технологического стнка прикреплен к хвостовой части фвзеляжа.
Киль кессонного типа зшодлея из клепаных панелей и трех лонжеронов, скрепленных между собой болтами и заклепками. Руль направления состоит из сотовых панелей.
Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора и руля высоты» Стабилизатор
- кессонного типа, пзреставной в полете, с диапазоном углов отклонения о* 0° до
5,5° по указатели.
Конструктивно стабилизатор выполнен из клепаных панелей и трех лонжеронов,
скрепленных между собой заклешшмй к болтами. Руль высоты состоит из сотовых
панелей.
В конструкции планера применены обычные материалы: дюралюминиевые сплавы,
легированные стала, тктан и другие. Для достижения минимального веса конструкция
планера применены конструктивные элег/еятн переменного сечения, получаемые методом
программного <|резерования и химического травления, а также широко использованы
штампованные и прессованные элементы, позволяющие рационально распределить мате»
рвах по конструкции.
Конструкция агрегатов планера выполнена с учетом обеспечения повышенной живучести и получения полного срока службы планера 15000полетов.
Повышенная живучесть планера обеспечена:
- трехлонзеронноЕ схемой конструкции крнла, кяля и стабилизатора;
- бескомпенсаторной клепаой каркаса с обшивкой фозеляжа;
- применением химического травления для получения утолщенной обшивки под за»
мелочные швы и в местах вырезов обшивки;
- анодированием обшивки и деталей каркаса планера.
Для повышения антикоррозийной защиты вся наружная поверхность самолета покрнта бесцветным лаком. Внутренняя поверхность обшивки и элементы каркаса в нижней *
часта фюзеляжа покрыты антикоррозийными эмалями, а места, особо подзергахгдася
действию коррозии, дополнительно покрыта герметикой.
1.1.1. Компоновка пассажирской кабина
Пассажирская кабина самолета состоит издвух салонов (первого к второго), разделенных между собой просторный и емким буфетом-кухней. Каждый сагоа вмаес СВОР
входную дверь и вестибюля.
* В варианте компоновки на 180 пассажирских мест буфет-кухня не устанавливается.
*1.2
14.12.79
КНИГА 2 ЧАСТЬ I
Ту-154 Б
I
РУКОВОДСТВО ПС ЭКСПЛУАТАЦИИ
I
Количество устанавливаемых пассажирских кресел и нумерация рядов, в зависимости от вариантов компоновки для самолетов внутренних линяй, приведены в таблице 1.1-1.
Таблица 1.1-1
Количество
кресел
[1Ме2§1щя 223ОВ
салон { П салон
-пЬ
| 16-32
'-9
,
152
Экономический
Коли! Н1Мврация_вялрв
чество
I салон ! П сало/
кресел
160
;~и
164
[-11
.
лл^.. •.
158
16-32
16-33
1
180
16-32
1-Ю
1-15
|
16-33
Количество
кресел
144
150
147
151
152
162
Зимний
Н тераци
е_а———|
*—*•-*- я—рядов
I салон П салон
1-9
1-Ю
1-10
1-10
1-11
и_
16-32*
16-32
16-31
16-32
16-30 1
._Е±^
Конструкция узлов съёмного оборудования самолетов ;,: 310 и с ?,'з 354 позволяет за короткое
время переоборудовать самолеты из одного варианта в другой в аэродромных условиях.
На самолетах, переоборудованных в условиях АТБ за счет уменьшения буйета-кухяя, сохраняется конструкция переднего и заднего стационарных гардеробов с установкой в них дополнительных стеллажей для контейнеров бортпроводника, а задний средний туалет переоборудуется в слукебной помещение без снятия сантехнического оборудования.
В зимнее время в салонах самолета предусмотрена установка съёмных гардеробов за счет
снятия пассажирских кресел (зимний вариант компоновки).
до всех вариантах компоновки пассажирские кресла в пассажирских салонах размещены с
минимальным шагом установил рядов - 750 мы при центральном проходе. Количество кресел в рядах
.указано в прилежен:!!! к книге 2 ч. 2.
Кресла каждого ряда обозначены буквами А, Б, В, Г, А и Е (на самолете ЦУ ЫВС - А, Б, С,
Р , ь ;1 У), которые выбиты на кнопках включения индивидуальных светильников.
Через смотровые окна, размещенные в бортах фюзеляжа с иатом 500 мм, обеспечен хороший
ос;зо;: пассажира:,;.
Ьдоль салонов по обоим бортом расположены жесткие .багакные полки для размещения мелких
?:.'чн!х воце," пассажиров.
;-;а я'инаГ: плоскост:: багаашых полок установлены панели обслуживания пассажиров с насадками
:::;,:1я'.| дуальной вентиляции, светильниками и кнопками включения индивидуального освещения, кла,1-!П;ш,щ вызова бортпроводника и световой нумерацией рядов кресел.
С.сьощенпе салонов выполнено комби ни рованньш: общее (Центральное и боковое) - лшинисценх... ;; ,.ш.:ла?.:;1, а даяурное - ночное - лампами накаливания. Плафоны освещения размещены, в центсильной части погодка салонов. Кроме того, имеется подсвет «ортови нижней плоскости багажных
:;о.;он, что создав!1 в салонах ровное мягкое освещение.
Б.у^эт-кухня** оборудован комплектом шгрезательных приборов, холодильником и контейнерами.
<-;Орудован:ю букета-кухни позволяет обеспечивать всех пассажиров и экипаа горячим питанием в
;олетй
^ переднем я среднем вестибюлях установлены откидные сиденья для бортпроводников.
з варианте компоновки на 133 пассажирских мест для бортпроводника отводится крайнее левое
кресло трехместного блока у задней входной двери.
Хроме того, с самолета :& 091 установлены дополнительные сиденья в буфете-кухне*6» во
салона.
^ля самолетов с ,!й 006 по 090 - 1-9, 16-ЗС.
Л варианта компоновка на 1оО тасс.аг;(Есюх
.7,12.81
О'увт-кухня не устанавлззается1.3
Г
Ту-ШБ
РУКОВОДСТВО „ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ______
______I
1
КНИГА 2 ЧАСТЫ
______________I
Борта, потолка а переЯородки салонов и служебных помещений облицована синтетическими огнестойкими материалами. Полы в салонах покрыты синтетическими ковровыми
дорожками, а полы служебных помещений - пластиком или резиной.
На самолете установлены стационарные гардеробы для верхней одежды пассажиров.
На зпмняй период предусмотрена возможность установки дополнительных съемных гардеробов за счет снятия отдельных блоков кресел.
Пассажирские салоны самолета ЦУМВС по К 225 имеют два варианта компоновки:
- смешанный на 124- места;
- туристски! на 136 вест.
За счет демонтааа съёмных гардеробов в конце второго салона на правом я левом
бортах общее число пассажирских мест может быть увеличено до 128 и 140 соответственно.
За счет демонтажа съёмной перегородки в первом салоне и съёмных гардеробов в конце второго салона на правом я левом бортах в варианте на 136 мест, общее число пассажирских мает монет быть увеличено до 146.
Пассажирские салоны самолета ЦТ МВС и 235 ОАО с № 275 имеют 4 смешанных варианта
компоновки: на 144, 133, 131 и 114 (116)* мест.
Возможные варианты на 134,123,12111 10* (106)* места соответственно, когда взамен
16 - 17 рядов слева и двух блоков кресел 33 ряда устанавливаются 3 съёмяых гардероба.
При установке спасательных плотов взамен 10 ряда слева (в вариантах на 144, 133 и
131 место) количество мест уменьшается на 3, а взамен 16 - 17 рядов слева (в варианте
на 114 (116)* мест) - на 6.
При замене кресел 33 ряда съёмными стеллажами для контейнеров бортпроводников
количество мест во всех вариантах уменьшается на'4.
На салонах ЦУ МВС и 235 ОАО дополнительно устанавливаются этажерки с контейнерами:
- по самолет и 225 - на обоих бортах;
- с самолета № 275 - на правом борту.
Для обслуживания пассажиров первого класса в переднем вестибюле на левом борту
устанавливается буфетная стойка.
Переоборудование пассажирских салонов из одного варианта компоновки в другой
может осуществляться в аэродромных условиях.
* 6 скобках - до переоборудования в вариант на 114 мест.
25.01.82
Ту-154Г,
! КНИГА
2 ЧАСТЬ I
ВАРИАНТ КОМПОНОВКИ ПО С-Т № 090 (152 МЕСТА)
Служебная Средний
дверь
гардероб
Запасный
выход
Передний
гардероб
\
Аварийные
люки
^
.х^х.
Передний Входная
вестибюль дверь
54 места
Буфет--кухня
Входная средний
дверь вестибюль
ВАРИАНТ КОМПОНОВКИ С САМОЛЕТА № 091 ПО С-т к 225 (152 МЕЗ 14)
Запасный
Передний гардероб выход
у
-^
54 места
/
Служебная
дверь
^
Средний
гардероб
98 мест
Аварийные
люки
<П^
98 мест
оррррра
а сна ласо
Входная Передний вестибвл
Входная Средний
дверь
дверь
Аварийная
дверь
вестибюль
~ Р.'-РИАНТ КОМПОНОВКИ С С-ТА Ъ 226 ПО С-Т № 294 (160 МЕСТ)
Отсек для
гардероб
контейнеров,
\
Запасши
выход
"^
Передний ' Входная Передний
буфет
| дверь
вестибюль
Служебная
62 места дверь
Отсек для
контейнеров
Буфет-кухня Входная
дверь
Аварийные
люки
Средний
Аварийная
дверь
вестибюль
Ряс. 1.1 е| Схема коглтоновки пассакгоских салонов
[(лист I из 2)
14.12.79'
98 мест
11.4.1/1.4.2
Ту-154Б
эксплуатации
НИШ
2
НАСТЬ I
ГТ'1
!И:Т1)
ю
0>
с\г
бш
—IV—Л_-Г
о
К
Я
о
I
СО
я
хэ
о
ф
р<
05
к
о
05
р,
ч
о
о
о
к
со о
о о
Ен С\!
О
18
т
о
«5
3
I
ТЕП
п
СО 43
М
Ш а
&-1
К
<15
Ч
сп о
Рн Я
со О
§8
ом
СЗ
н аз
Я Ч
га о
Рн со
щ о
р. та
шо
ГЧТЗ
Рис. 1.1 („-:•;,/: .
07.12.81
Схема компоновки та.ссажшзскнх салонов
1.5
Смешанный ВДРИЯНТ ~1*2М
на:
01
126 мест - установкой 2 кресел вместо одного заднего гардероба
126 ыеос - установкой 4 кресел вместо задних гардеробов
I САЛОН - 30 МЕСТ
П САЛОН - 94 МЕСТА
Запасной выход
Служебная дверь
Аварийные люки
«_ _ _
„0
Емкость для мягкого
Блок кресел 1-го класса
^
ьуеллаж-тележка ^ ч^-ййентаря
ф. ф
Аварийная дверь
Зза
:8
1Я
N
<
'"*
8
^ перегородка
Входная дверь
Центральный У
буфет-кухня
\ Сиденья
Д. /и \ Блок кресел татаст.бОрТПрОВОДНИКОВ^
^
~г,
Лг,л класса
окого
Входная дверь
Аварийные люки
Аварийная дверь
ТУРИСТСКИЙ вдРидит-135 МЕСТ
со
35
ста
'и
ё
138 меот - установкой 2 кресел вместо одного заднего гардероба
140 меся - установкой 4 кресел вместо задних гардеробов
142 места - установкой 5 ряда кресел в I салоне вместо съемной перегородки
144 места - установкой 5 ряда кресел в I салоне и 2 ьресел шеото одного заднего гардероба
146 мест - установкой б ряда кресел в I салоне и 4 кресел вместо задних гардеробов '
I САЛОН - 42 МЕСТА
Передний гардероб
/\ Спасательный
П САЛОН - 94 МЕСТА
Съемное сиденье
Сиденье бортпроводника
—1
>
«е
м
I
I.'.
И
Вариант на 144 места
и
Неръый с*иом на 46 мест
Второй салон яа 99 »;вст
«8»
етз
ет»
—I
оэ
ее
2ЕЭ
С»
(X)
о»
•I
и
С9
Варианщ компоновки первого салона
838
5яа
—«а
оа
—I
ел
I Ин ;1Ь мвс-* (д^к
вао
на 133 места)
На 33 мери (дяя варианта на 131 место)
На 16 мест (для варианта на И4
I
' "
1С
О)
го
(дая варианта на 116 мест)
I
^=3=
--:<:;?."-:,::г <с^рч д:ш л;!"е;.:^ж '• *угоэоз згсипаяа расЕоаожеян яа л
.лг--.п•-•/•:-•-••
•?-• •'".ег.-; .-•грмлч,, Деуэдшм дверь предназначена для входа а знхода адоаов
;},:-::-:?; ;•
-•:•.;• о-:^ч^ш мирного салона, а задняя дверь для пассажяроз второго СйЛОЗ
'- .^ю';::::- овзрзйншс знходов для пассажиров Е зктажа используются:
л-; .>о7-юм -борту;: двя входные двери (передняя и задняя), два аварийншс лига
за к ' с • • •-,... -.:^::-:( даерь"'|
-г. -].;г:.:•.,.-.•. оор^:.7'; ч&'1асн:а! зкхолг служебная дверь, два аварийных люка на
,'.-•; "•.-..-,•(.,-.!>;;••' \ чмеэтся диа бага;;:якх помещения переднее и среднее, общей
лоо'л-о .18 к1-', рг:к,;саенЕН8 яод яолом пассажирских салонов в герметической части
чуалета =Л'.змсщеяы с учебен пользования илн без прохода через буфет-краш.
.8 ЯОООУОЙ '3<;г<:; й аазаляха расположен
туалет для пассажиров первого салона в и
хвостовой части - туалетн для пассанироз второго салона.
Туалеты оборудованы
сноте&лй йодоироэода с подачей горячей г холодной вода и канализацией,
Загфазй-а водой Е ошсгка сяс^ены ;гакадизацш нроизводится снарукк фозеляка
чеув' ^ги-к'^'^у? к оЕккцут! пане.гш, !гл?ещие штудеры ыездународного стандартаа
- ? ; • ; 1:-: •; -л ?;:•;• ;-?;•« кожата оборудовак& уьзшальЕжом с краном-дозаторои и набо»
рди •" ;,д?ар&1 .е--?' . .-л'-, ез^вле^ах саяйтаряо -гг^'ыенгческлх средств.
ная,. с применением спедаальной Х5=
^ сьп;оле);а аходц?:>: дверей :л бзта^-гшс Еомещенай призадеяо за
,• 1, ОСНОВНЫЕ ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САШЛЕГА
, » . . , „ , , н , „ » , , = „«.,«...„ 47,925 м
о .;. ,. :, о л 1- >• в « » » о в о г э » о в
•«
>«
'•""''•'
'•;.-
^•""•-'- .--1: ; •..'-"!..'.
1.1^.!«.!-Л!^;-'.О'^±; 1
•
11в 4
К
42,33
3,8 М
р
ов
1193 гг
» е
ТТ
ДА } ТЧ
Л^*
• : - . ' ; . , о- ;. .- м .; -'- -..- •'. -ч •: ч х т> * о *,< & & ъ V & у V & з о и У гэ ^ Р г О у #
и ,; ^ ^ г.1 ,1 •= -; е 1 •} $ л и ^ ;; и о у •-. у » 4 д ;> и д 0 о « и « о (» в Э * И О (» О «
Пйрэчное У 1фЕ7.2. ,-,,..,^,^.,.= л л » ' г » г , 8 < > » < < , в ! . < | . . . . . , « . . .
Х(Д/ д С»А.
м&
»(Л/Х }^гО М \ (
»1°109
и;няг-:ят{ агрсщиназяическая .лтада крша »»».,,,,.,.,....*.. 5,285 к
1.7-
00
шпангвуты
13
оааа!и|а о а а а а о о аа|и!а с
15
Гб
С самсШЕта, № 091
Рис,1.3. Схема расположения дверей, аварийных ЬУХОДОВ, люков и багажных помещедай
1. Передний технический отсек
9, Задняя входная дверь (левый борг)
2. Передняя входная дверь (левый борт)
10, Аварийные люки (правый и лавый борт)
3. Отсек передней стойки шасси
П. Аварийные люки (правый и левый борт)
4. Технический! отсек
12. Среднее герметическое багажное помещение
5. Запасный4 вЬйод: (дравый борт)
13. Люк среднего багажного помещения (правый боре)
6. Люй'лер'едц^г^баравдого помещек.ш (правый борт)
14. ;Аварийные двери на левом и правом бортах
7. Передне^;-:п^и\тйческ'ое багажное помещение
15. Люк заднего .тффйчеекрго отоека
"
"
" (правый борт)
16. Задний технический отсек
м
м
от
геста
ж
,^--
Ту-154Б
Руководство по зксплуатации
|
|КНИГА
МАСТЬ
"**""
л
в» л*»
Угол установки крыла .................................................... +3
1
Стреловидность крыла по 1/4 хорды ....................................... 35
Угол отклонения предкрылков (на взлете и посадке) .......................
- внутренних и средних 20° + 20'
средний угол откло- внешних
16° I 20'
УГ.^ЧКоТ'
Площадь закрылков:
- внешних ............................................................... 2x11 иг
- внутренних ............................................................ 2x7,5 и2
Размах закрылков:
- внешних ............................................................... 2x7,73 к
- внутренних ............................................................ 2x3,75 и
Угол отклонения закрылков на взлете:
.
.
0
- внешних ................................................................ 24 тО
- внутренних ............................................................
Угол отклонения закрылков на посадке:
- внешних ............................................................... 4 0 + 1 °
- внутренних ............................................................ 45 ^ I
Установочный угол внутренних закрылков в убранном положении ............. 2° 4 10»
Интердепторы
Площадь:
- внешних ............................................................... 2X1,45 Г
- средних ............................................................... 2x2,0 и2
- внутренних ............................................................ 2x2,78 м2
Размах:
.. • - внешних.......... а..................................................... 2x2,83 И
~ средних ............................................................... 2X3,705 II
- внутренних ............................................................ 2x3,23 и
У г о л отклонения:
- .внешних ............................................................... 45 ± 2°
- средних ............................................................... 45^1°
- внутренних ............................................................ 50 ± 1°
Элзроны
-——
Площадь элеронов ........................................................ 2x1,75 г
Размах элеронов ......................................................... 2x2,28 1ь
Углы отклонения эларонов вверх-вниз ..................................... 20 ± 1°
Горизонтальное оперение
Площадь горизонтального опзрения ........................................
Площадь стабилизатора (без руля высогы) .................................
Площадь руля высоты ......................................................
Стреловидность горизонтального оперения .................................
40,55 м2
32,09 и2
2X4,23 м2
40°
Размах горизонтального оперения .......................................... 13,4 и
Угол установки стабилизатора отшсигельно СГФ ........................... о» -1,5 ДО -7°
16.09.61
Ту-154Б
Руководство по эксплуатации
|-
IКНИГА »
.......................... 29 ^ 1°
ПУгол отклонения руля высоты вверх
вниз ...........................16
оперение
Площадь вертикального оперения ........................ 31,725 и
Площадь киля .......................................... 24,255 и2
Площадь руля направления .............................. 7,535 и2
Размах вертикального оперения ......................... 5,65 м
Стреловидность вертикального оперения ................. 45°
Углы отклонения руля направления вправо-влево ......... 25 .± 1°
ВСЯ
Ширина волей .......................................... 11,5 и
Продольная база шасси (при нообкатнх амортизаторах)..., 18,920 и
Размеры:
- главных колес (двенадцать колее) .................... 930x305 ш
- передах колес (два колеса).......................... 800x225 мм
На ряс. 1*4 приведена посадочная схема оамолвиа.
1.3. ОДШИВ СВЗДНИЯ О ТОНСТРЯСШПЛ ДВИГАДЕДЯ
Двигатель ЙК-8-2У представляет собой двухконтурный турбореактивный двига»аль
со смещением' потоков воздуха наружного и внутреннего контуров.
В двигателе применена двухзальная схема.
Одноступенчатая турбина высокого давления приводит во вращение щвсжиступенчатый коыпресоор высокого давления, а двухступенчатая турбина низкогб дааления четырехступенчатый компрессор низкого давления.
Для улучшения посадочных характеристик сайодета двигаедаи, установленные на
бортах фюзеляжа, оборудованы системой реверсирования ^йн-И.
Все агрегаты маслос.чстемы, включая маслобак я тоозвйвб-масляный радиатор,
установлены на двигателе.
Конструафя оШрйсаля позволяет получить от его коыпресоора воздух высоко!
кондиции для системы =й«6ддиционироваыия пассажирских салонов я кабины экипажа.
Ту-154Б
I КНИГА 2 ЧАСТЬ I
Строи : горизонталь
к модяфяаацяи самолета
РИС. 1.4. ПОСАДОЧНАЯ СХША САМОЛЕТА
1.14/1.12
ТУ-154Г,
I КНИГА
2
ЧАСТЬ I
,
1.3.1. Основные технические даяние двигателя НК-8-2У
Тип двигателя ............................. .^.. ......... двухконтурннй,
|
турбореактивный
Длина двигателя ............... ......................... 5288 мм (с реверсом)
4762 мм 'без реверса)
Диакетр двигателя ......................................
Сухая шсса дйигателя (с реверсом).,...,..,.............
Тяга «а взлете Ш = 0, у = 0) ..........................
Уделышй расход топлива на взлете,
КГ/КУ тяги час ..........................................
Тяга яа крейсерском венике длительного полета
аЫ1 ш/у = 850 км/ч ) ...............................
Уделъкяй расход топлива на крейсерском режиме
длительного ноле^а кг/кг тяги час ......................
1442 мм
2350кг.
105СНГ2* кто
О.бЗ"*0'01
2200 кто
О^б^г
............................................ осевой, двухкаскаднсГЙ
Количес тзо ступеней :
- компрессора низкого давления ......................... 4 (из них две ступени
вентиляторные)
- компрессора высокого давления ........................ 6
Суммарная степень скатая ............................... 10,8
Степень дзухкон^уркостг (отношение расхода воздуха
в наружном контуре к расходу во внутреннем
контуре ).,... ............................................. I •
Число оборотов ротора компрессора высокого давления
(взлетный реним) .....,....,,.,.... ............*........ 706С об/шн
Число оборо7оз ротора компрессора БЕЗНОГО давлашш
(взлетный режим) ....................................... 5390 об/мин
кольцевая
- количество ступеней шзкого давления ................. 2
~ количество отупелей высокого давления ................ I
дозвуковое, нерегулируемое
Максимальная величина отрицательной тяги ............... 3600 кгс
Время получения максимальной отрицательной
тяги ,....,,..„»...„.,....,,...,.„...,.,............... 6 с
Т-1, ТС-1 ГОСТ 10227-62,
(рабочее и цусковое)
РТ и их смеси
Ж-8ЩГОСТ 6457-66), «Я
МС-ЬП(ТУ-38-Ю1659-76)
и их смвси
ВНИИ-НП50-1-4ФСГОСТ 13076-67)
В промеасуточнях аэропортах пря отсутотвии масла МК-8П и МС-8П разрешается
одь-оразовая дозапраняа маслом МК-8
15,С2,:3
1.13
N/////-/54
Р У К О В О Д С Т В О ПО Э К С П Л У А Т А Ц И И
КНИГА 2 ЧАСТЬ I
Топлива и масла, которые могут быть использована в качестве
заменителей основных марок, указаны в "Руководсзгве по эксплуатации", книга 4.
1.3.2. Расположение и крепление двигателей
Двигатели расположены в хвостовой части фюзеляжа: первый и третий на горизон
тальных пилонах по бортам фюзеляжа, второй - внутри хвостовой части фюэеляяа. Такое расположение двигателей обеспечивает ряд преимуществ, в частности, меньший
уровень шума и вибраций в салонах самолета, что обеспечивает комфорт пассажирам.
Боковые двигатели расположены в легкосъемных мотогондолах, что позволяет
производить замену двигателей вместе с мотогондолами, существенно снижая вреда
простоя самолета.
Крепление двигателей в мотогондолах производится шестью подкосами легко
монтируемыми при замене двигателей. Наличие в обшивке мотогондол епешпоков И
кидных крышек обеспечивает хороший подход ко всем узлам обслуживания двигателя*
Противопожарная безопасность в районе мотогондол обеспечивается установкой
противэпо~арных перегородок из титана и эффективной системой пожаротушения.
1.3.3. Система запуска двигателей
Система запуска двигателей - воздушная, автономная, от компрессора вспомогательной силовой установки.
Запуск 1/ожет быть также осуществлен и от наземной установки сжатого воздуха
через штуцер международного стандарта.
Весь процесс запуска автоматизирован. Система запуска обеспечивает поочередный запуск двигателей. Продолжительность запуска одного двигателя не более 80 сея.
После запуска одного двигателя запуск остальных может осуществляться воздухом,
отбираемым от компрессора запущенного двигателя.
1.3.4. Управление двигателями
Изменение режима работы двигателей осуществляется рычагами управяанюз жвигателями (РУД), установленными на среднем пульте пилотов и пульте бортинженере.
Каждый двигатель управляется одним РУД с помощью тросов и тяг, дейотаувддс на
поводок управления автоматом дозировки топлива.
Требуемый режим работы двигателя на земле и в полете обеспечивается уетавоввов
РУД в нужное положение и автоматически поддерживается на всех высотах и сдоростах
полета.
Работа двигателей контролируется приборами, уотановленныш на приборик даоках пилотов и бортинженера.
Включение реверса тяги двух боковых двигателей осуществляется спес
рычагами реверса, закрепленными на рычагах управления двигателями у пилотео.
Останов двигателей производится рычагами "Останов двигателей", раашчкндоннши
на пульте бортинженера.
1
«14
30.07.75
уиводствв по зкшуатаци
I—
КНИГА2 ЧАСТЬ!
1.3,5. Вспомогательная силовая узтановка
Вспомогательная силовая установка (ВС?) расположена над средним двигателей.
I
Это небольшой газотурбинный двигатель, запускаемый от бортовых аккумуляторных батарей или внешнего источника электроэнергии. Он приводит в действие генератор пере-
менного тока мощностью 40 кВ'А и генератор-стартер постоянного тока мощностью 12 кВТ.
ПРИМЕЧАНИЕ. Для самолетов с четырьмя аккумуляторами используется только источник
переменного тока.
От компрессора ВСУ отбирается сжатый воздух с давлением 4-4,5 кгс/см для запуска двигателей или кондиционирования зоздуха в кабинах.
Вспомогательная силовая установка обеспечивает:
- возможность опробования на земле всех бортовых систем, в том числе и управления самолетом без аэродромных источников электроэнергии;
- автономное питание системы кондиционирования воздуха кабин при стоянке оа/
моле та и на рулении;
- подачу сжатого воздуха на запуск двигателей;
- питание электросети самолета переменным током в полете на высотах до 6000 м
при неработающих генераторах на основных двигателях (запуск ВСУ в полете возмо-
жен до 3000 м)*.
Управление ВСУ осуществляется о пульта бортанкеяера.
1.4, ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О КОНСТРУКЦИИ ОСНОВНЫХ СИСТЕМ САМОЛЕТА
!•*•!. Топливная система
Топливо на самолете размещено з шеста кессон-баках. Четыре кессон-бака размещены в центроплане (бак и I, бак и 4 и дза бака № 2) и два кессон-бака (№ 3) - в ОЧК.
Баки и 2 и и 3 делятся на левые и правые. Средний бак центроплана (»» I) является расходным баком для всех двигателей, з том числе и двигателя БСУ. Расход топлива из
баков № 2, и 3 и № 4 производится перекачкой в бак № I.
Общая вместимость всех баков при централизованной заправке составляет 39750 кг
при плотности 0,8 г/см3. Из них: бака и I - 3300 кг, баков * 2 - по 9500 кг,
баков № 3 - по 5425 кг и бака № 4 - 6600 кг.
Система дренажа баков - открытого типа с двумя заборникаии возду ;а, размещенными по бортам фвзелява перед носком крыла.
Заправка баков топливом производится снизу под давлением до 4,5 кгс/см^ че-
рез два горловины или сверху через заливные горловины баков. Автоматика заправ-
ки под давлением обеспечивает четыре варианта заправки: 15 т, 20 т, 25 т и полная..
Время полной заправки баков под давлением составляет гй 20 мин.
Расход топлива в полете по заданной программе осуществляется автоматически. На случай отказа автоматики предусмотри переход яа ручаоз управление. Контроль за расходом топлива осуществляется ло топлйвзмеру а расходомеру .
•^Запуск ВСУ в полете разрешен с самолета * 285, а на остальных - после выцолаения доработки по бюллетеню * 154-1880ДК.
Ту- 154В
I
Тошшвомер показывает количество топлива в каждом баке и общее иоличеотво
топлива на самолете. Расходомер показывает часовой расход топлива отдельно каждого
двигателя и остаток топлива, имеющийся на самолете,
При остатке топлива 2500 кг на все двигатели загорается сигнальная лампа.
Управление топливной системой осуществляется с пульта бортинженера.
Для предотвращения образования кристаллов льда на элементах топливной система
двигателей заправляемое в самолет топливо делано содержать противооблвдавопюииую
жидкость (см. п. 4.3.2.0 (3) кн. I РЛЭ).
В качестве противообледенительных жидкостей применяются:
- "И" - ГОСТ-8313-76;
- »Щ?ф« _ ГОСТ-17477-75;
- "И-М" - ТУ6-1С-1458-74;
- "ТГФ-4Р - ТУ6-1С-14о"'-74.
1,4.2. Мао
Двигатели ЕК-8-2У и двигатель ВСУ оборудованы индивидуальными масляными сне»
те'.гами, которые объединены общей системой заправки юс баков под давлением через
один бортовой штуцер (прие:,"зк) , изготовленный по международному стандарту.
Количество заправки ;.!Н(х-го;.'.-у;'!. г.-:-: г .•'.'•'•' ля ПК-б-а - 32 л, а маслобака ВСУ - 8 л .
Контроль количества .гасла в маслобаках. осуществляется по масло-мерам, установленным в хвостовой части аюзеляглг (лля казежого обслуживания).
1.4.3. Ш?07
На самолете выпол."'-;;1. г^.чд кокстр';л: . ;:Б:-.НХ меропррятий, направленных на предот—
вращение возникновения :1сг:"р •;. , а '1:.:':е:е обу спечена ВОЗМОЖНОСТЬ Эффективного ЧУЩЯЯЯЯ.
пожара в случае его гогг;1г.с:о:"::?гр.т, '.'опг.гл профилактики против пожара являются: широкое применение не раслросг^'': ;яп'ги:с горение катериеяов в отделке лицевнх поверхностей пассакирских салонов, применение з электросети проводов о термостойкой каоляцией, установка жаропрочных противопожарных аерегородок.
На самолете устаяоклс-н^ дг=е саглостоятельные системы тушения пожара:
|
•
- в гондолз^с .ПЕ^тгателей д отсеке ЕС";
- внутри двигателей.
Система тушения пожара з гондолах двигателей и отсеке ВСУ имеет три очереди
огнетушителей, зарякеншх огнегаояшим составом "Хладон- 114В2".
Система тушения пожара внутри двигателей имеет две очереди огнетушителей,
заряженных огнегаеяшим составом "Хладон- 114Во".
1.16
Ту-154Б
'УКОВОДСТВО ПО ЗНСВДаТаЦИИ
-ЯША
2
Приведение в действие огнетушителей первой очереди обеих систем осуществляется '
автоматически от систем сигнализации пожара, а огнетушителей второй в третьей очере-
деи - вручную, нажатием соответствующих кнопок на щитке пожарной сигнализации у
бортинженера.
При визуальном обнаружении пожара, предусмотрена возможность ручного включения
обепх систем пожаротушения.
,]ля ликвидации пожара в пассажирских салонах, кабине акипажа к багажных помеще-
ниях на борту самолета имеется:
- один огнетушитель ОУ;1
- два фресковых огнетушителя ОР1-2;
- два водных огнетушителя ОР1-2;
- два фреоновых огнетушителя ОР2-6.
Доступ э багажные помещения обеспечен из пассажирской кабинн через лога в поду.
Самолет оборудован системой дымоизвещения багажных помещений.
При появлении в багажных помещениях дыма определенной концентрация загораются
табло "Пожар" на электрощитке бортинженера и на средней приборной доске пшютов, а
такие сигнальные лампы "Перед." или "Средн." на аяектрощятке бортинженера соответственно наименованию багажного помещения.
Д.'ш предотвращения возникновения пожара в силовых установках при посадке самолета
с убранным шасси предусмотрено аварийное автоматическое включение вести огнетушителей
от ударного механизма, .расположенного в нижней части фюзеляжа.
.
1.4.4. Система нейтрального, газа
:дд предотвращения взрыва баков * I и 4 ори посадке самолета с убранным шасси
установлена система заполнения пространства над топливом в баке Ж I и 4 нейтральным газом 002-
:;:::;т8л:а НГ ллезт три баллона, заряженные обезвоженной углекислотой» срабатывающие
лпрп включении выключателя на панели противопожарной система бортинженером в случае
посадки самолета с убранным шасси.
"1а самолетах и 465, 466 л е й 523 (на остальных самолетах — после *
доработки по бюллетеню № 154-2912БУ) углвкаслотанй огввтуввтель <НГ
•"ореоновый огнетушитель ОР1-2.
.09.31
1Л7
Ту-15*
Р У К О В О Д С Т В О ПО Э Н е П Л У а т а Ц И И
1
I
, „ЖГА ачшы
1.4.5. йававдуюское: об
Йщревляческое оваууявваяяе самолета состоит из трех независимых гидроеистем:
I, 2 I 3 в радовав давлением ЗИГ^э кго/еяг, создаваемым насосами нереманвой производительности ВЬ-89, установленными на двигателях НК-8-ЯГ (во одному насосу аа виивиат
двигателях в два насоса на среднем). Кроме этого, 2 и 3 системы имеют но одно! наоосаов станции ВС-46 е электроприводом, аолучаадий электропитание от основной свстеми
треафазаото вереманяого «та 200 В.
Рабочая жидкость во всех гидросистемах - минеральное масло АМГ-10 ГОСТ 6794-53.
Контроль $а работой гичросистем осуществляется по манометрам и сигнальным
на приборной доске первого пшюта и на панели энергоузла и п
бортинаенера. Лаша загораются при падении давления в гидросистемах I, 2, 3
100*5 его/см^, а в системе аварийных тормозов нкке 190 кгс/сьг.
I аитаеюгв от двух насосов ВД-89, установленных на левом и сродна»
двигателях, я обеслечивавт:
- всноврое управление уборкой г внауеком шасси;
- нервна кати»д рулевых приводов: элеронов, руля высоты, руля направления и эле*
ров-нитврдепторев;
канал рулевых агрегатов: элеронов, руля высоты и руля направления;
а выпуском внутренних и средних интерцепторов;
- осаовиое увравяанве тор!юзаш колее шасси;
- аварийное /"раэяенве тормозами волею шасси;
- ^|ч?1*У пкроаккумулятора аварийной тормозной системы включением кнопка,
т ирнборно* доске бортинженера;
здг^ту колес при уборие шасси (е самолета & 255).
датается от одного насоса Ш-89, установленного на среднем двигаж одкяечааввт:
__
- вторе! м*ййя кулввнх приводов: элеронов, руля высоты, руля направления
к морок иишрщштйрав;
- в*оров канал рулевых агрегатов: элеронов, руля высоты и руля напра
- второй швах уврввлвяи закрнжкем!;
- авяряйаД шнцкж явошк
- поворот шив яврвдней аоги юасся.
ттв средякео двигателя или насоса Ю^9, установленного на нем, еиотаиа
яшх операций, а также наземную отработку гидстанада В5-96,
от одаоге насоса И1-89, установленного на правом
шявх узнаю, приводов: элеронов, руля вясоты, руля вшравявшя к
- третий канал доювых агрегатов: влерояов, дел* высоты, руля
— дублирувдее аварвйное управление выпуском васси.
Врв отказе правого двигателя или его насоса ЗЦ-89 насосная станция 00-46 его*
остей обеспечивает выполнение вышеперечисленякх операций, а также яааеиную отрабощг рвдросвстемв 3. При выходе из строя одной вв трех гидросистем две
"314.12.79
у-154Ь
?
ю эксплуатации
[КНИГА
2 ЧАСТЬ I
ча'длъю обеспечивают управление самолетом в полете. При отказе двух
•м •<-.. т нвтаяся третья гидросистема обеспечивает необходимую мощность для
;: ынч маневров самолета, включая Л пэвадку.
нереальное управление самолетом осуществляется пилотами отклонением рычагов
.- • .(колонка, п.турвал, педали), а автоматическое - с помощью бортовой
; л<равлешш АЬСУ.
Резервирование и конструктивное исполнение системы
дв;>::г.;|.я обеспечивает ее высокую надежность.
•'.•-•.•'"•/шттеская. аортовая система управления АБСУ обеспечивает автоматическое уп/.ч:!;и>- самолетом на всех режю.'лх полета, в диапазоне допустимых экошгуагацнеШшх Цент:гоо7 к скоростей полета, исключая взлёт до высоты 400 м и поовд!5у б
•• .' •
/.ггегоуш ТСЛО) или 30 ы (по Г) категория 1САО) до Лриэешгенкй.
ч; шл&кс управления состоит из следующих систем:
• продольного управления (рулем высоты);
хч'вр'зчногп управления (элеронами и элерон-интерпепторами);
тч^оього управления (рулем направления);
( г.том/; 3-й чесяой бортовой системы управления АБСУ,'
^•:;1»йле;:ня закрылками;
в.щ^ия предкрылками;
• ..вяг'.чия воздушными тормс)зами (интерцепторамк) ;
Ш
;• . -1
г'^.?.?т7, руль направления и элеронн-интерцепторы приводятся в действие с
" '•^и'Г'-.у.нх рулевых приводов, связанных одинарными жесткими проводками с
;:,и-дйми к штурвалами пилотов, а также с электрогидравлическими рулевы•; ... .-.к1' исполнительными механизмами системы АБСУ.
. ,;',:';-:ме управления рулем высоты и элеронами установлено по два трехкамерных
'"> • 1 : ; '•• :••:• '.'.г.' одному на элерон и каждую половину руля высоты), в системе
••,•..:'<• ;' .'; -V -л; -«ктерпепторами - шесть однокамерных рулевых приводов (по три на
/"'. .;.;:^ г" ; ,: •; омстеме управления рулем направления - один трехкамерный руле:
•!-,:.-,:
'
*
О
.• — ':,<:•:,•-•• -.лерои-^нгерцепторами осуществляется от элеронов через ди-фферен;
••••• -;:••.•>:/ к! т1 ч;ый об(;спечивает неподвижность интерпепторов в убранном
. • . . - . • . . . • . . . ! . мич-грнги элеронов в диапазоне углов от 0° до - 1°30* и отклонение
;
• ' • - , ••-.пч'ориеатора пропорпионально углу отклонения элерона при откло• • '•• ' -• ::.-\&\' вверх на угол больше I 30'.
:.с- !---••• •; гя на колонках, неделях и штурвалах, пропорциональные величине их откло,
:. ... ::п'!'ся искусствен*» вфужянными эввружателями.
Для : ".(&!:: .«тения усялий на колонем, 8Я1ШШХ и штурвалах от пружинных загружа•-•, арливь-^ьь' механизмы" гриммерного эффекта. Механизм триммерного эффекта руля
;1?й тек "автэматичесйом полете упшаляется системой АБСУ.
4
•"»;<,' гпе ггсяводы рулей, элеронов и элерон-ивтерцепторов. работают от трех неза-
:г\""л?кд.ия рулевнх приводов позволяет обеспечить их работоспособность в
'•'• единая едкого из управляющих золотников.
1.19
IV !Я4Ь
Р У К О В О Д С Т В О ПО Э Н О Щ а Т Ш И
'
|КНИГА 2 ЧАСТЬ 1___I
С целью повышения безопасности полета при приближения самолета к крйтйчеекий
режимам по углу атаки и перегруз ют В1слгочаето световая и звуковвя ошшАЦЭШВйй»
Управление завтраками обеспечивает выпуск и уборку закрйлков ва рйШЛах
н повадки.
Одновременно система управления закрылками обеспечивав* выдачу
сигналов в системы управления предкрылкам и стабилизатором от
закрылками.
Управление &айрылййМи осуществляется от рукоятки управления "ЗайЦШМ",
новленноП на верхйбМ електрощитке пилотов, посредством элёктр&дШвйЩионНОЙ
канальной сйстемй, обеспечивающей установку закрылков в пело&еййб,
п&лог:ещ$ю р}гкоятки. ]Рядом с рукоятиол управления уст&^овлё
работы с тремя положенияМзг"1зтоглаг","1^1та«!<и"СжнхронизаН*й &рй'йбр
системы переключатель находится Б положении "Автоглат" я закры* колпачкой. Йрейе
того, на верхнем электрощитке установлен выключатель питания с двумя положешшМЕ
"Питание" и "Выкл.", предназначенный для аварийной остановки системы, а также ДНЕ
выключения питания системы.
Исполнительным элементом электродистанционной систеьк является рулевой врявод РП60-1, работавши от двуу гидпосистеп Т ~? 2«
Положение закрылков контролируется по двухстрелочному указателю. СигналЕзацш
работы обоих каналов систена осуществляется двутдя зелеными табло ., которне
горят при работе рулевого привода,
Указатель и табло расположены на средней приборной доске пилотов,
Во избежание взлета самолета с убрашшгж закрьгякагли или выпущенными не на
взлетный угол при установке Р7Д з полокение взлетного реаима орабатнвав*
сигнализация (сирена)»
Управление щ)едк№лкаш обеспечивает выпуск ж уборку предкрылков на
взлета и посадки»
Выпуск и уборка предкрылков осуществляется подъемниками предкрылков, которне
приводятся в движение электромеханизмом ЭПВ-8П, через трансмиссию предкрылков.
Управление предкрылками может осуществляться в двух ренимахг автоматическом
или ручном.
Автоматическое управление предкрылками (переключатель ручного управления установлен в положение "Выкл." и закрыт колпачком) осуществляется от рукоятки управления закрылками в совмещенном режиме управления механизацией крыла и стабилизатором.
Управление предкрылками в ручном режиме осуществляется независимо о* аоложения
закрылков переключателем ручного управления (при открытом колпачке).
Положение предкрылков контролируется сигнальным табло, которое при убранных
предкрылках не горит, в про'ессе выпуска и уборки - мигает, а в выпущенном положении
предкрылков горит.
Во избежание взлета с невыпущенными предкрылками при установке РУД во взлетное
положение срабатывает звуковач сигнализация (сирена) и горит в режим! Мй1?ания табло
"К взлету не готов".
1.20
12.12.78
г
ЗКСПДУатаЦИИ
\ КНИГАЗ ЧАСТЫ
Управление интерпедторами
; ,. ' ,,•<.. 14,-,^ на режимах снижения при убранных закрылках исйолъ_;,,^ ^РОЛПЙХ лнтйрцепторов, а на пробеге средние и внутренние секции.
оладий ?нт^рцепторов осуществляется рулевыми приводами, а внутрен-•.• .:ав/7;-:".--ч'-7.:-т' гп^тендров двустороннего действия.
:еды;гй приводами средних секций интерцепторов осуществляется специалъсрзднего пульта пилотов, при этом интерцепторы следят за положением
.::;•:'': орегн/х интерцептороз соответствует полное отклонение рукоятки
шгнно&у - против полета. На пульте управления установлен лимб углов
.:-• ;:н:"ер:1ег:то;ооЕ со шкалой до 45° с разбивкой через 15°.
:иаонлл среднле лктерцепторк запираются механическими замками.
:—:;..е-;н;ге ишерцепторы двумя независимыми каналами управления:
-:.••.-. о-.•>,:=.-ся тяги двигателей и I и и 3 из выключенного положения на
:•• .•-:
л1-,;:.г;,-;о:кенной на рукоятке управления средними 0нтерт}еп$орами,
'Я'.!.'ги1 СО С'ГОПОра,
::-.•:.-. интерцептороз как вручную, так и автоматически может осуществ;^с оо;еатия обеих амортизационных стоек главного шасси.
:них актерцепторов осуществляется установкой рукоятки управления сред..VI; з лолсженке "О" или выключением реверса тяги двигателей.
л...:;;^;1 заутренние секции интерцепторов запираются механическими
-; ;.:..•:,,,г>;.-,ле за-.'ков сигнализируется загоранием сигнальных табло на
. дссг.е пилотов и миганием табло "К взлёту не готов". 3 случае самор-;тлл :'/;е:<;акических замков, гидроцилиндры автоматически включаются
-'.'М^а стабилизатором на самолетах без задатчика
стабилизатора
ает ;1г?«екеяле угла положения стас"тлизатора от 0° до 5°30' по
лабяяизатора осуществляется подъёмником стабилизатора, при-/Г'раЕлейле саабй.ызатором осуществляется в двух режимах: совмещенном и ручном.
Тправлеипг- стабилизатором в совмещенном режиме (переключатель ручного.управления
•'отанс-БлеЕ в нейтральное положение и закрыт колпачком) осуществляется от рукоятки
управления закрылками.
''лр'изпекне стабилизатором р ручном реяиме осуществляется независимо от положения
' •':---:-'- "' н'-:.ллекг1.н закрылхаж переключателем ручного управления "Стабилизатор".
Порг^-гчатель ручного управления установлен на козырьке средней приборной доски
-. .^'ЛО ГС Г.,
Долок8Н'.те стабилизатора контролируется но совмещенному указателю положения стабиручл зь'сстк,. Све;мвоо табло "Стабил. включ." мигает при работе электроУказатель и табло установлены на средней приборной доске пилотов.
1.21
Р У К О В О Д С Т В О НО
ЭКСПЛуатаЦИИ
Управление стабилизатором .на самолетах
стабилизатора
КНИГА а
задатчиком
Управление обеспечивает изменение угла положения стабилизатором о» 0° ^Ю б°ЭО* по
указателю. Перестановка стабилизатора осуществляется подъёмником, приводимым в движение электромеханизмом.
Управление стабилизатором осуществляется в двух режимах: совмещенном и ручном.
Управление стабилизатором в совмещенном режиме (переключатела ручного управления
установлен з нейтрзлы-:о<.-, лс.,-с::'.екке Е закрыт колпачком) осуществляется от рукоятки
управления закрылками,
Углы установки стабилизатора зависят от положения переключателя - задатчика режимов работы стабилизатор.
В зависимости от центов--",; самолета задатчик устанавливается пилотом в одно И8
трех положений, каждое !ТР ••-.отота.п-;. имеет цветную маркировку:
"П" - передня.^ ц^п-••<:•"•
'ЕЩ: зеленая метка
"С" - средняя де;гт ...•:.
_Ц! белая метка
"3" - задняя центровка
(НИЗ желтая метка.
Задатчик режимов работ- стабилизатора установлен рядом с переключателем "Стабилизатор" на козырьке средне*' прргбо г-ггпй ДОСКЕ пилотов.
Управление стабилизатором в ручном режиме осуществляется независимо от положения
рукоятки управления закрылками переключателем ручного управления "Стабилизатор Пикир. - Кабрир." ?, тга.'лг"'' ллаттг-.?оке углов,
Переключатель руг;чо:-о :.>:;т.-.: л^он1?; установлен на козырьке средней прибо'пной доски
пилотов.
Положение стабилизатор.-: контролируется по совмещенному указателю положения стабилизатора и руля высоты я оьетовому табло, которое мигает при работе электромехантама. Указатель г<: т~^ло -.'старок..—-'".-- на средней приборной доске пилотов.
Управление механизацией крыла и стабилизатором в совме|денном
оекжле кп. сат-лолетах без задатчика стабилизатора
Совмещенный рекам латается основным режимом управления закрылками, предкрылками
и стабилизатором у. оеушесч в.-.."етс;-: рукояткой управления закрнлками. При этом переключатели ручного управлышл ;'.|1е;,,г.ъклкаглы и стабилизатором должны быть установлена в
нейтральное положение (Бык.) и закрыты колпачком; переключатель режимов работа закрылков - в положение "Автом.".
1. При установке рукоятки управления закрылками из положения "О" на любой угод
одновременно происходит выпуск закрылков на заданный рукояткой угод» выпуск предкрылков на полный угол и перестановка стабилизатора из полетного положения 0° во взлетное
положение 3°.
ПРИМЕЧАНИЕ. Перестановка стабилизатора во взлётное положение будет происходить,
если рукоятка установлена на угол 10 и более. ^
.
2. Перестановка стабилизатора в посадочное положение 5,5° из взлётного положения
3 осуществляется после перестановки переключателя ручного управления стабилизатором
в положение "Кабрир," при закрытом колпачке, причём перестановка стабилизатора будет •
происходить только"в случае, если угол отклонения закрылков не менее 31^.
3. При установке рукоятки управления закрылками из любого положения в положение "О"
одновременно будет происходить полная уборка закрылков и перестановка стабилизатора
в полетное положение "О" независимо от положения переключателя ручного управления стабилизатором, а после полной уборки закрылков происходит полная уборка вредкрнжков.
1.22
12.12.78
а : Си Л УаТаУ И
шг*гч*егь
,1 стабилизатором в совмещенном режиме
'• •-• • " - ' " • • ' " • • _
- ' . . . . . . . • ч л тсс;/ стабилизатора
:...:::;:л:^..:: >; .-..;.; ^.:.-1~^..-; х-;;: :::.: ; ;-;;;:сга;,; управления закрьлдами, предкрылками
:.::^-.;-гс;ог,- :.'. сс.?'пе.т?::-..:ч5тог- .?.'-•.-:сягкой уяравления закрылками. При этом в 38ВИ-
; .;?: :г:гл^ эпг/ска зчгг,;:л.ков г:; -•?,:-;гилк;; и стабилизатор автоматилески занимают
:^;..':;;.::е .•10,:г.:-:.-.-.;..-.!., Сюг г?.ооно:•:;-::., кодохения стабилизатора тткже зависят ОТ ПО*
о'л'аол-в затоса.
/й!.,;1,'7 ;:ал;1я ; 7'гсл
•;^.:.;О.А^-Л
{
. о:-кло^:'Н::;:
-с::.;. '•/:::. т
, -^г,Ор
^ч.)
г'И1г,'ск '' ; Ч " ;Д "
Лачохение задатчика ста<5илизатО|а
я
С
3
ЗСЛ01СЙ5 ЦВЗТ
белый цвет
келтый цвет
|- Согласованное полокенне отаб$иазз!гора,1уад
0
1
0
'.
3
1,5
:,
5,5"
3
!
!
;
(
-1е:;2ал
."..•адочная
.,
2о
45
Д(.ктровка самолета Хт,^ САХ
от 28 до 35
свыше 35
:
• т ;-_а7^->-;. Е^яущег.^:
о° !
а -л :?С::анс1:яе ^укоят;;;, /^га^е:;::.- сскш.^;а:,;1. из игшояешя "0" в полоявнив "28"
-
.-..-—,
-. . „ . ... - . ^, — .-.-...
,,...,_,,...
—•, - ^. .. ^-,.',.^. >-^-^- : -_х-..
.
^ .,.
,:. ._.
» вьшуск предкг-нлков в полиоотью
/ :ас:;.1лисатоса в согласованное взлетное жыюае.
.
, -( ^
.. -^^^ 11с;
^,.. „
.
ооО
. х О^1 &с
•.',._.•- 7"-таяог.Еа сукоятк; 7пг:аЕ-;ек; :,. зг.-крылка'.Е! з положение "45" происходит выпуск
с1';гко:2 на угол 45° и ПСЕ г.сс.г:лг;ё •;•-л; Еакрклкаш угла 31° начинается перестановка
а(5шшэатоса ь пог^шсоЕащ;ое псег-;:'.; - ""06 ^ОЯО"""^'1И6
•:;::.• у.'чакогке ^укоят-.^: ?1;.:а;; .,.<;. ^- закрылка.мн из положения "45" в положение "28*
ож;та.;^т уборка закрылков на -га/
^ з перестановка стабшшг-тора в согласованное
Ьрд установке .рукоятям уяразл&якл закралками в положение "О" проиисозвит уборка
закршшоЕ 2 полностью убранное положение, п^и достижении закрылкаш угла 25° начина;;тс;; лерестаноЕка отабилизагог^ .Б доленной аолоя.ение и држ достижения закрылками
угла 14° начинается уборка сроллск.-1КС'Е-
Ту-154Б
РУКОВОДСТВУ ПОЭКШрТаЩ
шп
1.4.7. Шасси
Шасси самолёта выполнено по трехопорной схеме'с качающимися стойками ЕШВИВК
ног.
Такая конструкция шасси обеспечивает более мягкую амортизацию самолёта нри двдяе—
нив его по земле.
Применение на главных ногах шасси трехосных шестиколёсных тележек с аишшшаия
низкого давления обеспечило низкие удельные нагрузки на НШ, высокую про-хвюшэеяь
самолёта, что расширило сеть.используемых самолётом аэродромов.
Главная нога шасси состоит из двухкамерного амортизатора, камеры которого заполняются жидкостью АМГ-10 и заряжаются техническим азотом, подкоса-подъёмника»
ненного через шлиц-шарниры с амортизационной стойкой, и трехосной шестивхмЙодаЙ
лежки.
Подкос-подъёмник относительно главной стойки вынесен вперед по полёту и щш обжатии амортизационной стойки работает на растяжение как жесткий стержень, а
уборке (выпуске) ыасси как телескопически-раздвижной подъёмник.
Подкос-Еодъёмкнк снабжен цанговым замком, фиксирующим выпущенное положение
тизационнсй стойки.
Передняя нога шасси состоит кз вертикально установленной амортизационной
и складывающегося подкоса»
На амортизационной ото;!-.- с сносом г.аг;;:а -^ ее вертикальной оси установлена
два колеса, вращающиеся на оякой оси. Полнее стойки в распрямленном половший
удерживается механизмом раоаора.
Шасея убирается назад по потоку: главные ноги - в гондолы, размещендае на
роплане крнла, а передняя нога - в гглшу скозелягга,,
Для повышения маневренности самолета на зег/ле и улучшения его
на разбеге а пробеге вередьля нога. ::!асо>ч г-птю^р.ока управляемой.
Управление поворотом передней ноги - гидравлическое и осуществляется
пилотов по самолет и 225, а о самолета № 226 - педалями или рукояткой
передними колесами при поыош золотникового пульта и рулежно-де
последний одновременно является и демпфером колебаний "шимш".
Максимальный угол поворота передней нота -55'" от нейтрального щмояешя.
Колёса глазных ног ша^са •_.о'.'ру.г;С:Г:;нль' -.н:к-?:;-;! тор^озаг.м, которые
эффективное торможение самолёта.
В систему торможения кслёс включен противоюзозый автомат, срабаянваняр! при
каждого колеса в отдельности,; что исключает снос шин колёс при эаерЕ
ВПК.
1.4.8. Система кондиционирования_____
Система кондиционирования воздуха в кабинах самолёта предназначена
шя жизненно необходимых и комфортных условий пассажирам г экипажу на заняв л в по~
Евндивдонирование воздуха в полёте осуществляется воздухом, оздйграевюм &х
ресео^юв основных двигателей; на земле - от компрессора двигателя БСУ л наземиого
Овотеыа коадициолирования обеспечивает наддув кабин, их обогрев, веа'ЕЮШЦШЭ.
Рабочая высоты в кабине самолета на нравышаез: 2400м, а
1.22.2
У В Ш Ш ни э к с п л у а т а ц и и » КНИГА 2 ЧАСТЫ
I
;•..-.; о^ллд ,Д: .:,•-.. л ло еду кабиной и атмосферой составляет 0,5910,02 кгс/сы . !
/•я:;'::-! :•" зо-;:: .-ч- г.д,.;.'.д. то пята, кроне снижения, поддерживается равнин
:-;1Р'Д--о :• .-.г • •-: дол ;•:'•.: ; лл лдлого человека обеспечивается подача воздуха а количестОтшсютаялагл воздух лз талонов уходит под пол равномерно по всей их длине, а
затзм з^боаодваз'-'оя з атороое'дпу ч:эрез выпускные клапаны системы регулирования давления.
3 :•; •> о»з с ть -и.: л-донло ДВЕЛ:ОК" : - з кабине на всех эксплуатационных рекимах полета не
позэышачт 0,18 :.".:•' от. о т , / о,
л л а о л л о : ' ..•.'.-;••.•- .': / о д л • л-лоозадял создается искусственный клшат.
3 любое зпем.ч гола я на л'-т -о;-! васоте полета температура воздуха в кабине шэддержиСлогеыа кокдиц^онлрОЁгк:^ -зо^дула максимально автоматизирована. На слуЧай отка-
за а.зтомаг::::-;л .:ре.!С7о; ::о;:;- -. : р./чн^е управление с рабочего места бортинженера-.йсарлнигельнк.с: :,^'^^:с:,<а;'к р-эгуялтороз температуры и дублирующей линии регулирования' давЛ8КЗЯ.
Для у.ченьяеЕ-тя ^еплопотерь (теплопрктоков) и шума в пассажирских салонах и кабине
Эп'.гпажа оошлзка лохрмта тэплоз.зукоизолящонными панелями.
'Замелет ссо;г/дс'3?.н слстэмоп газообразного кислорода низкого давления с кислородными прибсраш типа "лего--;ннй аатомат" для членов экипажа и переносными приборами
для членов эд':"1;1>".а, ооргпрозодянкоз и пассажиров.
Залгс кислорода ~а йо;:т./ самолета обеспечивает:
- питание кислородом ^рззго п::лота з течение всего полета, а. остальных членов
з ишака и бортлооводн;'.:.'о? з течечие одного часа для профилактики утомляемости;
- питание к::олородо.! .тяссажпроа, огщ'щающкх кислородное голодание во время нормального полета.
:{иелоро;:505 о -Оп; р...1 зал • ; - ;я,-.;'елается на стационарное и переносное.
Стационарной :-:ис.исродкое оборудование состоит из:
- 'цитка заоядак со штупер:,и . манометрами с редуктором, понижающим давление со
Юо до ^.л.; 1-;гс.- ;: ;
2
- кислородного садлонй едкостью 92 л с рабочим давлением 30 кгс/см ;
- шести легочно-аэтодат;ггеокнх приборов КП-24М, располокенных на рабочих местах
членов экипажа л бортлрозоджкоз;
- длакда задя,;д-:р; Дчлдоллз лерзяссных приборов;
:
- ккслородЕьга; уасок г!-;—ЗлАГ А дымозащитных масок ЛЛ-2, располокенных на рабочих
местах членов экглака.
Переносное клолоооддое оборудование состоит из:
- девяти ::зре:-юс1-:ь-:с дрдоооов Л71-21 с баллонами емкостью 1,7 л каждый с рабочим
давление?,; ,'ЗС КГС/СМ А ', предназначенных для питания кислородом пассажиров. Баллоны
разме:;-'9Н.ч з трех контейнерах, устансвленных в пассажирском салоне;
- одного деаакосЕого присоса 1-Л-19 с баллоном емкостью 7,3 л и рабочим давлением
30 кгс/сы^. длч Ч.ЖНО.Е здушана, поименяемогс в комплекте с кислородной маовой И-32АГ
а ли с здасзаяиткои маоко^ тд-^ ,
Хнсло редкий д^посг: о .-,;лопог размешен в кабине экипажа;
- грех лосвьосг-'ы:." ..•.•пооро^ г'Г' и.1 с баллонами емкостью 7,8 л и рабочим давлением
Зо «:.:;.,.-у- 3;ш осртл:-озидн!:коэ ; лршлендеыых в комплекте с дымозащитными масками ЛП-2.
Каслсс:. ••/. ^ 1;р!:;:,о'сь,' • о ал л:, -нами л масками „ЧП-2 расположены в переднем и среднем гар-
дероое, а. такие у заднл:;:
,1аарий:-ш:с зь/ходсв.
г
Переносные .<.: ..сл" ;олн1:е поллсчц могут быть заряжены в случав необходимости В полаяв
ст стаппскарнск .:>1одог;одно:': системы,
15 .02 „33
'
1.23
Ту-154Б
Р У К О В О Д С Т В О ПО
I
ЭКСПЛуатаЦЙИ
, КНИГА г ЧАСТЫ
1.4.10. Противообледенители
Для защиты самолета от обледенения и запотевания остекления кабины экипажа,
самолет и его агрегаты оборудованы следующими противообледенителями;
- воздушнотешювым противообледенителем - часть носков крыла, незанятые
предкрылками, носков киля и стабилизатора;
- воэдупшотешювыми противообледенителями двигателей и воздухозаборников;
• - электротепловым противообледенителем - предкрылки крыла;
- электротешшвым- противообледенителем - обзорные плоские стекла фонаря
кабины экипажа;
противообледенителями - приемники полного воздушного
Шщ>);
наличия обледенения - входные направляющие аппараты двига-
телей;
- изотопным сигнализатором РИО-3 наличия обледенения самолета;
- электромеханическими стеклоочистителями - фонарь кабины пилотов.
Воздушютепловой противообледенитель носков крыла, киля и стабилизатора
питается ^орячим воздухом от всех трех двигателей. При отказе одного или двух
двигателей противообледенитель сохраняет работоспособность.
Противообледенитель включается в работу основным перекрывши краном с
электроуправлением. В случае отказа основного крана включается дублирующий вер:ёкрывной кран. Открытое положение основного или дублирующего крана сигнализируется
горением лампы, установленной над переключателем их включения. Воздух к перекрнвному крану поступает через перекрывнне краны включения противообледенителей
воздухозаборников и ВНА двигателя. Контроль работы противообледенителя осуществляется двумя термометрами, замеряющими температуру воздуха, поступающего в дентроплан крыла и стабилизатор.
Противообледенитель двигателя и воздухозаборника каждого двигателя является
автономным, независимым од других двигателей.
Противообледенители двигателей и воздухозаборников питаются горячим воздухом
от своих двигателей: р .включаются в работу раздельно каждый своим перекрывши краном с электроупра^л§йвей.
Открытое •рбДр'жение каждого перекрывного крана сигнализируется горением сигнальной лампы, рае'йо^ЙйеннбЙ рядом с выключателем противообледенителя. Входные направляющие аппараты двигателей оборудованы сигнализаторами наличия обледенения. Лампа
сигнализатора затевается при появлении обледенения на ВНА одного из двигателей а
служит сигналом бортинженеру на включение противообледенителей.
Эде«;Тр(^е.1ш>вой противообледенитель предкрылков включает в себя секция цикличного (шследоваФе^нЪго) включения и тешговой "нож" - постоянного включения.
Цикличное включена^' секций производится программным механизмом. Питается противообледенитель трехфазным переменным током напряжением 115В частотой 400 Ш.
Включенное состояние- противообледенгтеля сигнализируется цикличным горение*
сигнальной лампы, расположенной рядом с выключателем противообледенителя.
Во избежание включения противообледенителя предарылнов на земле его включение сблокировано с обжатием левой главной ноги Шасси.
1.24
30.07*75
ТУ-154Б
Руководство по эксплуатации
Для ЗЗЕКТЫ фонаря кабины шлотов от обледенения и запотевания его передние
плоские стекла оборудованы электротепловым пленочным противообледенителем. Электронагревательные элементы в виде прозрачной токопроводящей пленки вмонтированы внутрь
обогревяых стекол. Телшература стекол поддерживается автоматически с по.мо;ды> трехканалького автомата обогрева стекол АОС-8Ш. Обогрев текол о полете монет работать
з двух ре;5л:,;ах "Сильно-Слабо" в зависимости от положения переключателя. Кроие протизообледек::теля, остекление фонаря кабины Е.-ЛОТОВ с внутренней стороны обдувается
тепльсл воздухом от систе.'.з кондиционирования кабины.
Включение обогрева стекол первого и второго пилотов, а так.ле среднего стекла - раздельное и производится выключателями, размещенными на верхнем электдошитке
пилотов.
Зое три приемника полного воздушного давления (ШШ-1В) оборудованы, раздельными электротепловыми противообледенителями. Управляются протпвообледенител.. тремя
налкмяо-перекидными переключателями на три положения "Включено", "Выключено11 и
"Контроль". Исправность нагревательных элементов ПГЩ-ЕВ сигнализируется горением
грех сигнальных ламп при установке переключателей в положение "Контроль". Переключатели и сигнальные лампы размещены на верхнем электрощитке пилотов.
Передние стекла фонаря кабины пилотов оборудованы двумя стеклоочистителями
о электромеханическим приводом. Управление электроприводами стеклоочистителей
первого и второго пилотов - раздельное.
Обледенение самолета сигнализируется изотопным сигнализатором, который включается в работу бортинженером специальным выключателем. При появлении льда на поверхности датчика сигнализатора его сигнальная лампа включается в реким "мигания" и
слухит командой на включение всех противообледенителей. Сигнальная лампа размещена рядом с выключателем сигнализатора на электрощитке бортинкенера.
30.07.75
1.25
Ту-1ЯБ
Г"
Руко в о д с т в о по э к с п л у а т а ц и и , КНИГА 2Чдсты
1.5. ДВАРИЙНО-СПАСАТВДЬНОЕ ОЕ'РУДОВЙНИЕ
Количество и размещение аварийных выходов на самолете соответствует требованием
международных норм.
Для эвакуации из самолета в аварийной обстановке на суше пассааиры л экипаж могут
использовать следующие выходы:
- на левом борту: переднюю входную дверь - в первом салоне ж задний входную дверь,
два аварийных люка на крыло и аварийную дверь - во втором салоне ;
- на правом борту: запасный выход, служебную дверь - в первой салоне и два аварийных люка на крыло и аварьЗную дверь*- во втором салоне .
Кроме того в передней и задней частях фюзеляжа предусмотрены зоны вскрытия обшивки, места которых обозначены жёлтой краской по углам прямоугольника.
На борту самолета размещено следующее аварийно-спасательное оборудование, рис. 1.5:
- надувные трапы: по самолет & 090 - два, с самолета Л 091 по самолет * 225 - четыре, с самолета Л 226 - пять;
- два магерчатых желоба по самолет № 225 и один - с самолета * 226;
- семь ручных огнетушителей;
- две аварийные радиостанции Р-855;
- аварийная радиостанция "АктинияиЗВЕ;
- четыре топора;
- шесть спасательных канатов
При выполнении полётов над водным пространством в регламентированных 1САО случаях
в комплект аварийно-спасательного оборудования дополнительно включаются:
- шесть комплектов 30- или 32-местних спасательных плотов фирмы .
- шесть аварийных запасов в упаковке
- шесть радиомаяков1^;
- спасательные жилеты на каждого пассажира и члена экипажа
При вынувденной посадке на воду самолет сохраняет положительную плавучесть с надежным запасом и достаточной продолы.ой и поперечной устойчивостью. При посадке на
воду эвакуация пассажиров должна проводиться через все выходы, нижние кромки которнх
находятся выше уровня расчётной ватерлинии.
*С самолета Л 091.
самолета * 280 и на остальных после выполнения доработки но бюллетеню
4 154-1880ДК.
варианте на 180 пассажиров включается семь комплектов указанного оборудования.
1.26
'14.12.79
Руководство по эксплуатации
КНИГА
СПАСАТЕЛЬНЫЙ КАНАТ
СПАСАТЕЛЬНЫЙ КАНАТ
АВАРИЙНАЯ
РАДИОСТАНЦИЯ
(Р-855 - 2 шэмпл..
Р-861 - I коыпл.)
РТЧНОЙ
АВАРИЙНЫЙ ТОПОР
(2 пге.)
ИЕГАФОН (с самолета * 101)
НАДУВНОЙ ТРАП
МЕСТО УСТАНОВКИ
СПАСАТЕЛЬНиХ ЫШЕТОВ
ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНОЕ
ОШЖДШЕ (ремень).
АВАРИЙНЫЙ ТОПОР
МАТЕРЧАТЫЙ НЕЛОВ
ЗОНА ВСКРЫТИЯ
ОШШШ
РУЧНОЙ ОГНЕТУШИТЕЛЬ
(3 ШТ.)
НАДУВНОЙ ПЛОТ
(2 комол.)
НАДУВНОЙ ТРАП
МЕГАФОН
с самолета № 101
АВАРИЙНЫЙ ТОПОР
(2 шт.)
ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНОЕ
ОГРАГЛЕНИЕ (ремень)
КАТЕРЧАТЫВ ШОБ
51ЕСТО УСТАНОВКИ
ПРЕДОХРА1МТЕЛЫЮЕ
СПАСАТЕЛЬНЫХ Б1ЛЕТОВ
ОГРАЖДЕ1П1Е (ремень)
СПАСАТЕЛЬНЫЙ КАНАТ
НАДУВ»
\
с самолета # 091)
809 ШЭ
Ш9СШ
СПАСАТЕЛЬНЫЙ КАНАТ
;увн6й плот
НАДУВНОЙ ТРАП
ь
*е&
&*
(с самолета «091)
РУЧКО
ЗОНА ВСКРЫТИЯ
ОШИБКИ
Рис. 1.5.(лист I из 4) Размещение аварийно-спасательного оборудовании
(по самолет * 225 в варианте на 152 места)
14.12.79
1.27
Ту-154Б
Руководстве по э к с п л у а т а ц и и
I КНИГА 2 ЧАСТЬ I
Радиостанции Р-855
(По изд.191)
Ручной огнетушитель
(3 шт.)
Радиостанция Р-855
Спасательные канаты
Радиостанция "Актиния"
Штофов о самолета
Л
топорн
.(с В8Д. 192)
Чадувной трап
.11агертаткй желоб
Спасательные жилеты
экипажа (7шт.)
Спасательйие жилеты
пассэжшхш
Зоца вскрытия обшивки
.аона вситатия обшшки
Надувной плот (4 кокал.).
Матерчатый яел<
Надувной трап
Спасательные жилеты (4 шт.)
Ручной огнетушитель
_. ,(Э да?, ^__
Аварийные топоры '2 шт.)
Спасательные кана1
Мегафон о сашлета » 101
канаты
Надувной плот I
Зона вскрытия
обшивки
шгот
.Зовя вохрь^жг
обшивки
трал
Надувной
Ручн-2 огнетушитель*
Рис. 1.5.(лист 2 из 4) Размещение аварийно-спасательного ооорудования
(на самолетах с Я 091 до # 223 в варианте на 164 места)
1.28
14.12.79
?'*.'<?
т г- и к и
' > О 1 С! Ц И И
КНИГА
г ЧАСТЬ
Сяас ателышй канат
лварЕйный топсо ??.
-^.-—"—"•
. - -ит• • /> ^|^
Ручной огЕетувиталь
-Мате.пчатыа
!
/1]^МУ
Ф9!
!
"ЗОНА БСКЙ
кштия л ! Т ОЗ 11ПГ Щ ЗОНА ВСКРЫТИЯ
адиивки
-
•&.
|т
те 1!
"ЯП
"*"
- -^ .вг.-р-7-;:- на 160 мест
- 1> вар-те на 164 места?
трап
топор
'2 т.)
\
Ь-;?;>1———; —ЛНадузной плот
плот
\чя'>и/; только
хУанте на 160
Надувной трал
Ручной огнетупитель /Л
(2 шт.)
Рис. 1.5, (лист 3 яз 4} Р8а-,:ете;шее арзпийчо-спасательного о
г-?-'.г-ж-.-->- - ? 226 по * 294)
Ту-154Б
Руководство по эксплуатации
Ручной огнетушитель
Спасательные жилеты
Аварийная радаосташгая(3 компл.)
Ыегафон
Надувной траа
Ручной огнетушитель
Матерчатый желоб
К Н И Г А 2 ЧАСТЬ I
Спасательные канате
Аварийный топор
(2 шт.)
Надувной плот"
(I комшг. по с-т
•^
два* компл. с с-та Д 54СР
для внутренних лгшптй;
I дошл, для Ц7 ЬШС в X 542^.
и 235 ОАО с & 560»)
Спасательные жилета
(только для 235 ОАО о * 358)
Надувной плот (3 яомпл.)
( только для ПУМВС)
Зона вскрытия обшивки
Ручные огнетушители
(3 шт.)
Надувной трап-
Спасателъные жилетыСпасательные жцлеты по е-т
Надувной плот (3 комши)
(только для 235 ОАО с и 358)
Спасательные
канаты
Надувной плот
(по с-т )хЗ 539, до
выполнения доработок)
Зона вскрытия обшивки.
Надувной трап
'Зона вскрытия обшивки
.Еадузнов слот (I компл.)
(для ЦУМВС и 235 ОАО)
-Надувной плот ;
,-11|
(3 компл.- для вар-та на
164 (160) места и 4 компл.для вар-та
на 180 мест.)
ч ^х^^дли
.
\ ^Надувной трап
(только в"180 местном
варианте)
'в ной трап
роме вар-та на 180 мест)
Аварийный топор
Спасательные канаты
Надувной плот
(по о-т К 539, до
выполнения доработок)
Зона'вскрытия обшивки >
• _ 1 (
• Надувной трав
*0
_
Ручные огнетушители (2 шт.)
(на самолетах 235 ОАО оба
огнетувштоля_яа левой_с1горонв)]
•Аварийный топор
•Спасательные жилета
.Надувной плот (I компл.
*На предыдущих после выполнения
ес-та & 54С»), на 235 ОАО
доработки"по бюллетеню.
и
иои- и
с 9^_56р»,_на
Ц7 МВС с * 542»
Рис. 1.5. (Лист 4 из 4). Размещение аварийно-спасательного
оборудования (с самолета * 295)
1.28.2
15.0г.83
г
Ту-154 Г,
РУКОВОДСТВО 00 ЗКСПЛуатаЦИИ
______ | КНИГА а
п
ЧАСТЬ
:/5. осноБНыа &щаш о НАЗЖУЦДОЖО-ДШОТАЫШ ОБОРУДОЗАНИ:!
САМОЛЕТА
'.'а самолете установлен навигатлонно—шиотатаый комплекс современного оборудования
ШН-154, х'эспечлвавдий автоматическое вождение самолета по трассам и автоматический
заход на посадку.
,3 назнгационно-пилотаяный комплекс входят:
Г. ;1ав1сгаддоино— вычислительное устройство НЗУ-БЗ с автоматическим планшетом ПА-3.
~. Система воздушны сигналов СВС-ПН-15-4 (СЗС-ПН-15-4Б сер. 2).
->. А01ШЛ& розе кий измеритель путевой скорости и угла сноса ДПСС-ЗП (ДИСС-013)1.
4. Точная курсовая система ТКС-П2.
.;. Навигационно-яосадочная система "Курс-Ш-2".
6. Радиол с лационная станция "Гроза-154".
7. Автожтическая бортовая система управления АБСУ.
8. Авто?,тэт:-1ческий радиокомпас АРК-1М (два ко^лплекта).
Э. ?ад;::овысоггог.]ер РВ-5 (два комплекта).
10. Радиотехническая си"теш ближней навигацга РСБН-20А.
11. Ралнол^-.сационный ответчик С01Л-6411.
1~. 0;:!.:о.ж,"гкыл ответчик СО-7011.
13. Аппаратура С^иМ с изделием "81".
14. Авто;-.нт углов атаки и перегрузок АУАСП-12КРИ (АУАСП-12КР) .
-15. Авиагоризонт резервный АГР.
15. :.1агкггный самописец религлов полета МСРП-64-2 (МСРП-64М-2).
17. Слстома сигнализации опасной скорости сближения с земле2 ССОС.
18. ^лъно;.;ер ОД-67 (два комплекта).
19. Комплект автоног»инх мег^ранно-анероиднюс и других пилотагшо-навигационншс
приборов.
1.5.1. Навитационно-вычислительное устройство ЯВУ-БЗ
/стро.ютзо обеспечивает решение следующих основных задач:
- непрерывное автоматическое счисление текущих координат места самолета в частно—
ортодромичеокой системе координат;
- программирование очередной °частной ортодромии;
- выдачу данных в АБСУ для автоматического полета по заданному маршруту в горизонтальной плоскости;
- выдачу данных в автоматический планшет ПА-3 для наглядной индикации места самолета
на полетной карте планшета;
- индикацию текущих значении координат места самолета (в частно-ортодроыической системе координат) - оставшегося расстояния до поворотного или конечного пункта маршрута
а бокового уклонения от заданной линии пути в километрах.
самолета и 318, а на остальных после выполнения доработки по бюллетеню.
выполнения доработки взамен СОМ-54 и СО-70 устанавливается СО-72М (сдвоеннн*).
20.03.85
1<2э
Г
_____ РУКОВОДСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ______ >
1
КНИГА 2 ЧАСТЬ I ____
I
I- 6 - 2 - Ад^оматдда^иЯ^ддаас^з^ПД^З
Планшет по данным от НВУ-БЗ непрерывно индипирует место самолета по специальной
полет вой карте планшета. При полете по маршруту используется масштаб карте 1:2000000
(20 км в I см), при построении захода на посадку 5 районе аэродрома - 1:500000 (5 км в
I см).
Переключение масштаба карты производится вручную. При работе НВУ-БЗ лента карте
в планшете со скоростью, пропорциональной путеной скорости самолета, перематывается
сверху, вниз, имитируя полет, а визир планшета индицирует на карте положение самолета
относительно линии заданного пути. При возникновении боковых отклонений ?%зир
смещается вправо или влево от линии заданного пути, индщщруя тем санам величину
бокового отклонения.
При необходимости можно использовать ручное управление передвижения ленты
карте планшета.
1.5.3. Систеуа_^рз_ддшннх _сигналов сдС-ПНг15-4
(СЗС-ПН-15-4Б сер. 2)
Система представляет собой счетно-решающее устройство аналогового -типа, решение
параметров в которой построено на измерении:
- статического давления Рст:
- динамического давления рцин:
- температуры торможения Тт.
Система воздушных сигналов предназначена для решения и непрерывной выдачи в
бортовые системы навигации и пилотирования следующих параметров:
- числа М:
- истинной скорости:
- барометрической высоты.
Для информации экипажа о режиме полета система выдает на визуальные приборы значения числа М истинной скорости и барометрической высоты.
1.5.4. Допддецовс каа .измеритель .дутевдй^скоросуи _и _угда
Допплеровский измеритель предназначен для автоматического непрерывного измерения
путевой скорости и угла сноса и выдачи информации об этих параметрах в навигационный
эзчислитель и другие бортовые устройства.
1.5.5. Точная ^курсовая с_истема _ТГ[С-П2
Точная курсовая система предназначена для определения и выдачи потребителям
магнитного, ортодромического или истинного кур"ов самолета, используемых для решения
задач навигации пилотирования и индикации на приборах УШ-3, ПНП-1 системы СТУ-154
и ИКУ-1А аппаратуре "Курс-МП-2".
С самолета Л 318, а на остальных после выполнения доработки по бсхявтенв.
ДЕЙСТВИТЕЛЬНО: А
Стр. 1.30
II.12.78
г
по з н с п л у а т а ц н и , КНИГА 2ЧАст
.'.", 6.6. Нааэтационно-посадочная система "Курс МП-2"
Система лредыазиачз1-;а:
-- для самолетовождения гтс ради':глаякам международной система ближней навигация \ДЖ;
- для вкполненлл ареддссадочных маневров;
~ для выполнения заходов на а.; садку по радиомаякам международной посадочной сйаявмй
1 Ь5 и системы посадки (Л1-5и.
Система обеспечивает выдачу следующей информации:
- сигналов отклонения ох Заданно!! траектории кавитаций и посадки;
- сигналов азш.ута ;: курсового ;тла радиомаяков \^ОН ;
- световых и ЗЕ'гг:'Шх с^ггтзл •:; тгролета 1,:аркерных маяков.
^',аннн€: азк:у:а .: .-:ур-с;-1- -г: ;;г:..^ раь.я:::;.;аяков 1/СК выдайтся на индикаторы УЩ1Ш»2
2 ЖУ--1А. С2Рна.л^ дролета маркерЕнх шкков индицируются на световнх табло и йрйво,1ЯТ Б Д6ЙСТВ28 ЗВ7КОБ7Ю Ой_'Еа,гШЗаЩш).
Сигналы отклокек;1я от заданы"и траектории поступают в систему АЕСУ
при индикации
ла ;:рп:1зрах 1Е11-1 2 о?р&бс.:/.;: дцректорннх кэглакд по крену и тангажу, представляемых на
приборах ГПС-1 л дспользте::кх для автоматического управления самолетом.
-;а са:,;олетс уеганоьлз" •;: г\ ио^^'-'Мпле'ста сиотеглк, которшл присвоены & I и 2.
га.ул;:л::кацдоЕная станция "Гроза-154"
- для обнаружен;:?: грозовых очагов и Фронтов с целью определения безопасных курсов
ля полёта сй.мол^та'
г
- для определения .:з.:-::. а х'лд •::••-;:?>: саг.'олета по радиолокационного изображению проле::ае;.:ой местности, н-ззс-в::сд..., .\ ..!..-".соу'.;.:свкй даем и ночью;
- для ;1з:.:ерен:-:я угла о:- ~;1 з 1;:лете Д" радиоло'шционным ориентирам.
:
.: '"":С-:<-ая бортовая снстет.а управления АБСУ
~ ,:::я обес!г.сче;-1ия за:;а гн;:;- :-.а•-•:-.-.- ~ер::с7ик устойчивости и управляемости самолета
:-:а БС'гХ релсиг;ах по;;ёта от .::злё""^ у;о призег.-ления;
-- для автоматизации управления С'-амолето:/; на этапах набора высоты, снижения, а также
на этапах г/лршрутного полета п-./ с/ггналап назигационно-пилотажного комплекса;
- для обеспечения ав?о:.-лт;гчесхого я дтгректорного управления самолетом при заходе
на посади:/ в соответствии с -;э-::,:а;.д I (с 4БСУ-154-1-1) или П (с АБСУ-154-2) категории
ТРЗР.
-'--'•"-•-'г•
- зла обэслеченгш УГГСЭ.ВЗОЕЗШ я автоматической стабилизации приборной скорости через
автомат тяги при заходе на посадку до высоты 10 - 8 и (с АБСУ-154-2);
- ддя обеспечения автоыативеского ухода самолета на второй круг (с АБСУ-154-2).
Ту-154Б
Руководство по эксплуатации
I КНИГА 2 ЧАСТЬ I
1.6.9. Автоматический радиокомпас АРК-15М
Радиокомпас предназначен для самолетовождения но приводным и широковещательным радиостанциям. Данные курсового угла радиостанции (КУР) индицируются ьл приборах
ЙЙУ-1А и УЩД&-2* На саюлете установлено два комплекта радиокомпаса.
1.6ЛО. Радиовысотомер РВ-5
Радиовысотомер предназначен для измерений и индикации вй приборах ЛМ> ИО*Швой высоты полета в диапазоне 0-750м, для ввода сигналов исправности Я текучей Я*соты, в АБСУ,
МСРП-64--2, ССОС, а также предупреждения пилотов о оййзюшш самолета до определенной высоты Ш ешя) . На самолете установлено два компдеата радаовыеотомера .
1.6.11. Радидт_ехническая система ближней
Система работает с радиомаяками ближней навигации РСБН и в зойе я» Д-йствня
обеспечивает:
- непрерывную индикацию полярных координат самолета (азимут я да; >вость отеэ-
сительно радиомаяка) на приборе ППЛА-Ш1;
- коррекцию текущих координат самолета, счисленных в на вигационно-вычислите льном устройстве;
- индикацию отметки самолета на наземном индикаторном устройстве с возможностью опознавания самолета*
1.6.12. Радталокапирнннйт.от ветчик СОМ-в4
Ответчик предназначен для работы с активными радиолокаторами управления вовдушным движе.нием и для автоматической передачи наземным радиололационинм сястешм
информации о номере самолета, о высоте полета к запасе топлива. Ответчик обеспечивает
работу с радиолокационными обзорными станциями посадки самолета, оборудованными
аппаратурой "Номер-Т" (аппаратура приема и отображения информации от ответчика
СОМ-^64) и их модификациями на территории СССР, а также с активными (вторичными) аарубежшми радиолокаторами АТС ВВЗ .
Ответчик в комплексе со вторичными радиолокаторами аэродромов и трасе позволяет
значительно повысить эффективность регулирования воздушного движения, обеспечивая
безопасность и экономичность полетов.
1.6.13. Самолетный радиолокационный ответчик СО-ТО
Ответчик предназначен для работы с зарубежными вторичными радиолокаторам!
55Я и служит для обеспечения контроля и управления воздушным движением на трасоах и
в районе аэродромов, оснащенных АТС
1.38-
114*12,39
знспяуатации
I КНИГА 2 ЧАСТЬ
Отзот-птк опоепочизает вы. да ч? на землю одновременно с координатной отметкой местонакоздоши самолета, янтор-лации о бортовом номере и высоте полета.
Для ооеепечсжгя ЭИД/УЧЛ параметра высоты ответчик электрически сопряжен с системой
воздушных скгнслов.
Стзетч::;- ^пользуется э качестве бортового ответчика только при выходе ИЗ строя
СО;,1-о-4 =; 'юло-.:.-: за руо;.;>.:см.
[ . 3 . 1 .:, „ ^моле^жл -задиолокационный ответчик СО-.72М. (с двоенная.) *
ОГЕОПЛК :тгх;дкз значен для работы со вторичными рад;:, локаторами систем управления воз»
душным дзиязннем, а та IV;: о для автоматической передачи наземным радиодока щзднннм системам
информации о ноглзре со мс. :ета, высоте полета и запасе топлива.
Придано нж ОО-'-7^;.; лоззоляет:
~ увели'Бгг:; дальность д^лств^ш радлолокаторов;
- уо':р-';к;:т:.' к^ .1:'.,'С!к.1Торах зоздушной обстановки помехи от цетеофакторов и местных
продмотои;
- ооеспоч1:сь ззтомаглчеокоо опозяавэн'те самолета.
1 ? ., г , :ч ,,-. ., ;;о:.гпл->-.:п ,;о вторкч1Шт.м радиолокаторами аэродромов и трасс повышает эффек7.1й:гос т:, -Х'Гу.глузз-знйл зоздуиного дв/ляжи, обеспечивая безопасность и экономичность полетов.
: . 5 , 1 4 . Ашхаоатура^ОЩ!
Лплпр'зтура посла Б1---п"чентля питания пилотом работает автоматически при запросе с зечЛ11. ШадгкаШ'Ш ответа ооуществ-чяется загоранием лампочки "ОТВЕТ" на пульте управления.
I . о . 1 ;; . А-вто- -ат^ углов ..агата. и перегрузок АУАСП-12КРЙ (АУАСП-12К?)
.'1нт'.х.-;;г углов атлк.; :• перегрузок предназначен для:
- ;!з:.:»р'зну<я з полет- местных теку'дих и критических углов атаки и вертикальннх пере»
грузок;
- визуально:! якдлузгх'.и гекуппсс истинных углов атаки, критических углов атаки, теку^гх зн-пче-гд:-! зорпи^'.Огии иьрегрузок;
- зкдвченш предутпздаюцеЛ сигналязации при подходе к критическим углам атаки
л ттредельлум псрегрузгаы.
1.6.16. Азиагрвизоят АГР
Азкагор::зокт предназначен:
- для оггределензш положения самолета в пространстве относительно истинного горизонта
к для обеспечения пилота тдагкавдей этого положения во всем диапазоне углов тангаза
и ; срелз;
- для отгоеделешш :-:алэтпя и направления бокового скольжения самолете.
1.6.17. Самолетный дальномер. СД-67
Дальномер предназначен для измерения дальности самолета до радиомаяков сиотемн ДЦЕ
при полетах по международным авиалиниям.
даннла текущей да ^^ь кости лндищруются на приборах ИДР-1Б.
'За самолете установлено два комплекта дальномеров.
1.6.18. ?Дагнитный оамогосед
Изиер-^телькая система регистрации режимов полета предназначена для записи ва магаитной ленте основным параметров в течение последних 25 часо^ полета и использования накопленной лкформапии для опднки работоспособности систем самодета и техники пидотирова*
кия. а такле для анализа причин летных происшествии я предпосылок к ним.
1.6.19. Оистемд сигнализапии опасной СКОРОСТИ сближения
с землей ССОС
Одстэыа оягналкэаглп опасной скорости сближения с землей предназначена дли яредупрвж*
дения членов эюсюЕа самолета оо опасной скорости сближения с землей.
Система ОСОС задает оледг/ваие предупредительные сигналы:
- озггнал предупр-ездзния на -цлолетную сирену;
- >.5пгнйл предупрезд^ш-ш на цветовые табло
"I
"ОПАСНО 35МИ".
- !сткал дредущ'е:здания на регистрацию в МСРП.
Г
"•/отанавливается взамен 001,1-64 и СО-70 после выполнения доработки.
2С.03.35
1.33-
Ту-154 Б
г
_____ РУКОВОДСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ_______ I
п
КНИГА. 2 ЧАСТЬ I_______ I
1.7- ОСГОдШЕ..(ЯВИНаИ5 .0 -ШтШЕШШВЖ САМОЖВГА
Радиооборудование самолета состоит ЕВ:
- оборудования внутренней связи, звукозаписи и самолетного радиоузла;
- оборудования внешней связи;
- навигапионно-посадочйого и радиолокационного оборудования (см. подраздел 5
"Основные сведения о навигаононно-пилотахном оборудовании самолета").
1.7.1.
Оборудование внутреннее связи состоит из:
- переговорного устройства СПУ-7;
- магнитофона "Марс-ЕМ";
- громкоговорящей системе СГС-25;
- переносного эяектромегафона ЗГОМ-5 (5ПЭМ-1);
- авиагарнитурв ГСШ-С-12А.
договорное устройстве: $Щ.~7 предназначено для внутренвей
связи между членами экипажа самопета в одной сети и для выхода членов экипажа м бортовае радиосредства внешней связи ("Ландыш-20" или "Баклан" * I и * 2, "Микрон" ),иавигаггег
и посадки ("КУРС Ш-2", СД-87, АРК-15М, РВ-5).
СЦУ-7 также обеспечивает внутреннво двухстороннюю телефонную связь технического
персонала с экипажем л экипажа между собой при наземном обслуживании самолета.
,"Марс.?ЕМ* предназначен для записи всей инвормапии. принимаемой
и перелагаемое командиром корабля в яторым пилотом по сетям внутренней и внешней связи.
а также речевой обстановки г кабине с открытых микрофонов.
..-С.исгТетча^СГС^5 состоит из громкоговорящего устройства СГУ-15 с
двумя усилителями 7НЧ-25 и магнитофона "Арфа-МБ".
Громкоговорящая система СГС-25 предназначена:
- для громкогоЕорятеЯ передачи сообщений пассажирам от командира корабля или бортпроводника, а также музыкальных программ с магнитофона "АрФа-МБ" в течение всего полета;
- для двусторонней телефонной связи между командиром корабля и бортпроводниками
с использованием СПУ-7;
- для громкоговорящего согпроизяедения членам экипажа всей информации, принимаемой
и передаваемой командиром корабля по сетям внутренней и внешней связи.
Магнитофон "Арфа-МБ" предназначен для воспроизведения музыкальных записей.
,- телефоняо-микрофонная гарн7тура ГСШ-С-12А предназначена
для работы в системе связи членов экипажа самолета с наземными радиостанциями через
бортовые радиостанции и между собой через самолетное переговорное устройство СПУ-7.
Гарнитуры включаются в СПУ-7 через согласующее устройство.
1.7.2. Оборудование внешней связи
Оборудование внешней связи состоит из:
- двух комплектов радиостанции "Ландыш-20" или "Баклан";
- радиостанции "Микрон".
Радиостанции "Ландыш-20" и "Баклан" - ультракоротковолновое прнемошрвдацм радиостанции предназначена для двусторонней радиотелефонной связи , эяшюжа самолета с наземными
диспетчерскими пунктами и с экипажами других самолетов.
- коротковолновая приемопередающая радиостанция предназначена
для дальней двусторонней радиотелефонной связи экипажа самолета с аэропортами.
ДЕЙСТВИТЕЛЬНО: А
Стр. 1.34
Г7.П.77
Ту-154Г-
Р У К О В О Д С Т В О ПО Э К е П Л р Т а Ц Й И
ШШЧАСТЪ I
1.8. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Электрооборудование самолета состоит из следующих систем электроснабжения:
- основной (первичной) системы электроснабжения трехфазным переменным
током напряжением 200/П5В и частотой 400 Гц. Система обеспечивает получение
двух видов напряжения: линейного (между двумя фазами) - 800 В и фазного
(между фазой и "корпусом" самолета) - 115 В;
- вторичных систем электроснабжения, получающих питание от основной
системы:
а) системы электроснабжения трехфазным переменным током напряжением
36 В частотой 400 Гц;
б) системы электроснабжения постоянным током напряжением 27 В.
1.8.1. Основная система^электроснабжения
Основная система электроснабжения разбита по количеству генераторов
на три сети: I, П и I.
Источниками питания сетей служат три генератора ГТ40ПЧ6 трехфазного
переменного тока, установленные по одному на каждом двигателе.
Генераторам присвоены порядковые номера двигателей, на которых они
установлены. Мощность каждого генератора 40 кВ.А. Генераторы приводятся во
вращение с постоянной скоростью от приводов постоянных оборотов (ППО),
что позволяет получить переменный ток стабилизированной частоты.
Нагрузкой генераторов являются:
- генератора № 2 - сеть П (противообледенители предкрылков крыла);
- генераторов и I и 3 - соответственно сети I и Ш, на которые подключены все остальные потребители электроэнергии, разделенные между сетями
I я Ш примерно поровну.
При отказах генераторов схемой предусмотрено автоматическое переключение сетей - на питание от других генераторов в соответствии с приведенной
таблицей:
30.07.75
Ту-154
Рщвпдство по э к с п л у а т а ц и и
Г
шг >
нагрузок и автоматического переключени их лри отказах генераторов.
рекам работы сетей
предкрылков а» включен
«рвдкрылвов включен
Г
Внвояов оборудование
ВОУ работает на противообледенитель пред-
Реким работы генераторов П, 1-2, ГЗ
Нагрузка на гвверазеорн
(ориентировочная). А
П
ГЗ
Г2
•яйг'
работают все три генератора Г1,Г2,ГЗ
Г1>~ отказал
70
-
-
Г2 - отказал
70
-
&•
' 45
60
-
ГЗ - отказ ал -
70
45
60
-
-
Работают все три генератора П,Г2, ГЗ
Р1 - отказал
70
130
45
60
-
-
130
Г2 - отказал
130
-
РЗ - отказал
45
70
130
Т1 я Г2 - отказали '
арыанов *
Г2 и ГЗ - отказала
Бытовое ^оборудование
П и ГЗ - отказали
оямючевв
Сеть питается от ВСУ,
йрояивообледе'нйтвль
П,Г2,Гз - отказали
-
70
45
-
70
45
60
-
70
45
70
45
70
*
-
-
130
-
130
70
45
130
-
введявшков выключен
-
70
45
1 - ТО А •(радионавигационное оборудование и другие потреоители)
Я - 130 А ( противообледенитель предкрылков).
Ш - 45 'А (топливные насосы и другие потребители).
60 А (бытовое
При включении насоса НС-46 указанная нагрузка на генератор возрастает:
- в полете на 22-23 А;
- при заходе на посадку на 27-28 А.
14.12.79
1
Ту-1546
К О В О Д С Т В О 00 ЭКШуатаЩ
Г~
|
| № ^- А гчдеты
.
Генераторы работают в комплекте о ащцщедрсй яуока, рехдахрованив а аащгая,
которая обеспечивает:
- включение генераторов в сеть;
- поддержание заданных параметров^ вдра&пшаедой влектротаергии;
- селективное автоматичеои» оясшзчваие веиопра&ного генератора о* овти
при различных аварийных режимах.
Действие защиты - необратимое,
В качестве аварийного (в воздухе) в вслодагательяого (яа эекпе) источника
электроэнергии 200/115 В, 400 П* ояунит генератор ГГ4ШН6. установленный ва ВОТ.
В полете при запущенной ВСУ указанный генератор может быть использован дав литания противообледенительной оистеин (ЮС), при откате трех оошваос геавраторов для питания всех потребителей переменного тока аа искдпчением электробытового
оборудования и ПОС предкрылков.
Аварийным источником шагания напряжением 115 В ,
( извергаю-»
лей температуры 2ИА-7А является щвоораэоватеяь Шг-ПШ* который вклотаетоя
автоматически до включения ВСУ и иитается от аккуц^яяторов.
Предусмотрено питание сиотеиа от внешнего источника через бортовой штеооельннй раэъем ШРАП-400-ЗФ.
Распределительная силовая сеть системы - радиальная е трехкратным расщвпленгеш по фазид (ш три провода в каждой фазе). Сечение проводов выбрано таяш,
что прк выходе из строя одного из трех проводов каждой фаза, оставшиеся провода
обеспечивают питание распределительных устройств без перегрузив.
1.8.2, ВТОРИЧНЫЙ сиотемн электооснай.зшм
а) Система электроснабжения трехфазным перемевннм
током 36 В, 400 Га для самолета с АБСУ-154-1
Источниками питания системы являются два трансформатора 200/36 В ТСЗЭОЧ04Б
мощностью по 3 кЗ-А каждый. Один трансформатор - рабочий, другой - резервный.
Мощность одного трансформатора обеспечивает питание всех потребителей яа всех
реяимах полета самолета.
Включение резервного трансформатора происходит автоматически щж выхода из
строя рабочего или вручную.
Трансформатора получают питание о ошв навтацисвнсноалотахного комояевоа,
которые подключаются либо к сети I, либо к сети В осяовиой сияемн в заввоииостя
от исправности генераторов.
Аварийным источником питания является преобразователь ПГ-20Щ 3 серии, воторнй питается от аккумуляторов. Преобразователь обеспечивает питание трехфаэвин
переменным токоы 36В : авиагоризонт АГР
, манометры гидрсчжотем, I шдканад
МЗТ-4У, АРК-15М и I и ИКУ-1А и I.
3 нормальных условиях преобразователь Щ-200Ц используется для иитаяи
авиагоризонта АГР
о выклвчатеяем коррекдаи ВЬ-Ю.
с самолета :.? 31^ (на основных самолетах пссле вьшолнения доработки во бюллагевю
(и 154-1806^0 пр:зобраоОватвль МА-ШОИ замвнвй: ПОС-125ТЧ.
15.02.83;
Ту-164Б
ПО
'
ЭКСПЛуатаЦЙИ
, ННИГА
а) Система электроснабжения трехфахным перемендам
36 В, 400 Гц для самолета с АБСУ-154-2
Источниками питания систеш являются два трансформатора 200/36 8 ТСЗЗСЮ04Б * I
и & 2 по о кВ-А каждый,
Мошости одного трансформатора достаточно для питания всех потребителей яа
всех регдг.ях полёта, в случае отказа одного из них.
Трансформаторы получают питание с шин 115/2008: и I с шин левого борта (сеэа I),
и 2 с шик правого борта (сеть Ш).
При отказе любого из трансформаторов шины отказавшего трансформатора ааашатически ЕЛИ вручную переключаются на работающий.
Третьим каналом сети 36 В является преобразователь НТ-50ОД, которнй одновременно является и аварийный источником питания.
Преобразователь обеспечивает питание трехфазным переменным током 36 $•До самолет К 255:
авнагор/.зонта АГР со своим выключателем коррекции ВК-90. Зри отказе оояэвавв еветв-
г.щ электроснабжения дополнительно подключаются манометры гкдросаотш, першв Овдканал МЗТ-4У. АРК-15М & I, ШСУ-1А Л I, МТБ № I и Ж-90 № I.
На самолетах с № 256 по л 316:
авиагоризонта АГР со своим выключателем коррекции НК-90, акфсвх) ДОДКаавда ЩГ-4У,
ЫГВ и I с ВК-90 № I, БСУ и 2, БКК и станции "Гроза". При сказе оснозаВоЯ системы
электроснабаения МТБ № I с ВК-90 № I, БСУ & 2, БКК илманцйа "Гврза" «НШЯ8ЯПЖ
и подключаются АРК-15М & I, ИКУ-1А № I, манометры гидросистетл, оерщ| вдккашж ТЕС-В2
в МСЯШ-64.
С самолета ;й 3X8 ( на остальных самолетах -. после выполнения доработка но б
и1 154-1Ш6М) вместо преобразователя ПТ-5ШЦ усганавлаваю'гся два
иТС"*с50 'И. х Я ® 2*
Преобразователь ШС^ЙбО '* I радоязет цостбянйэ1Г,~при аормальис* раЛяе сет,
печявает питание: АГР со. своим выключателем коррекции ВК-30, второго йЩЦЬЛЛЮ МЭ1-4У,
МГВ & I с ВК-90 * I, БСУ№ 2, ШК и станции "Гроза". При о*ваае осаювао» Свквыв
электроснабжения или выходе из строя обоих 1-рансфориаторов, ЕСУ Л 2,
БКЕ и станция "Гроза" отключаются и подключаются ДЖ-ЗЖ * I, ШСУ-14 * I I манометре
гидросистем.
Преобразователь ПТС-250 № 2 включается только в случае отказа основной саотоми
электроснабжения или при выходе из строя трансфоршаторов Л I и * 2 и обесадошмвт лжтавквм
нервый подканал 1ЖС-П2, меРП-64, первнй подканал МЭГ-47.
.15.02.83
Руководство ив эксплуатация
| КНИГА
2 ЧАСТЬ I
б) Система электроснабжения постоянным током,
Основными всточникамв витания системы являются два траисформаторно-выпрямительных олоха ВУ-6А, мощностью 6кВт каадый. Мощность двух одновременно работающих
ВУ-6А обеспечивает питание потребителей на всех режимах полета.
Предусмотрен 3-й ВУ-6А, резервный, который включается автоматически взамен вышедшего из строя или вручную.
Параллельно с ВУ-6А включены две (четыре) аккутдуляторные батареи 20НКБН-25,которые могут быть использованы как вспомогательные источники при техническом обслуживании для запуска вспомогательной силовой установки (ВСУ) и как аварийные источники
при полном отказе основной системы электроснабжения.
В качестве аварийного (в воздухе) и вспомогательного (на земле) источника
постоянного тока +27В может использоваться генератор ГС-12ТО, установленный на ВСУ.
Генератор обеспечивает электроэнергией все потребители сети постоянного тока.
ПРИМЕЧАНИЕ. Для машин с четырьмя аккумуляторами используется только источник переменного тока.
Сеть постоянного тока выполнена по кольцевой схеме соединения распределительных устройств.
Управление всеми системами электроснабжения производится с пульта бортинженера.
При стоянке на земле электропитание самолета осуществляется от аэродромного
источника питания ЛПА-50М.
1.9. Характеристики шума на местности
_Уровни шума, создаваемого в контрольных точках в соответствии с Приложением
16 1САО по результатам сертификационных испытаний самолета,приведены в таблице:
Максимальная '
Взлётная масса , посадочная
(т)
масса (т)
98 •
78
Максимальные уровни шума, ЕРУ
дБ
Установленные
Измеренные в
испытаниях
Приложением 16 1САО
сбоку при сни- при на- сбоку при
при наВ1Ш снижеборе выЗИП жении на боре
посадку высоты
ния на
соты
посадку
97,8 106,0
100,5 105,0 105,0
101,1'
ПРИМЕЧАНИЯ; I) Уровни шума при наборе высоты получены с учетом дросселирования
двигателей за 500 м до контрольной точки до режима,соответствующего
градиенту набора высоты 4$.
2) Измеренные уровни шума получены для постоянной конфигурации самолета
- при взлете: закрылки
28°
предкрылки 18,5°
шасси убрано;
- при снижении: закрылки 45°
предкрылки 18,5°
шасси выпущено.
14.12.79
1.38.1/1.38.2
Раздел 2
ДАННЫЕ ПО МАССЕ И
ЦЕНТРОВКЕ
Ту-15*
Руководство по зкеплуаташ
КИНГА?
ЧАСТЬ
ДДВНЬГО ДО ИАОСВ 1.ДЕ8ЯШВ
2.1. ДШШ Ш МАССЕ
2.1.1.
М^оса, кг.
•98500
Наименование
I. Максимальная рулежная масса
2. Максимальная взлётная масса
3. Максимальная посадочная масса
4. Максимальная масса самолета без топлива
(допускается прочностью самолета)
5. Максимальная коммерческая нагрузка
6. Максималъшй запас тошшпза при централизованной заправке
(ири плотности 0,8 г/см8)
98000
78000*
72000
18000
39750
^ случае крайней необходимости допускается посадка сразу носле взлёта с массой, превышающей максямагпбную посадочную, см. кн. I НЮ "Примечание к 2.1".
2.1.2. Состав ваттной массы самолета
Наименование
I. Пустой самолет
2. Снаряжение :
экипаж
бортпроводники
съёмное буфетяо-кухонное
оборудование
нродужш витания
еувешрн
мягкий шшентарь
3. Снаряженный самолет
4. Коммерческая нагрузка
5. Самолет без топлива
6. Топливо
Масса, кг
с усаленным шасси
о нзуоиленннн иасск
с колятествои ввссавкрскюЕ с количеством пассаетрскюс мест
иест
180
180
160 и 164
152 160 и 164
51500
1350
320
400
340
51500
1380
320
400
370
51300
870
320
320
70
51930
1380
320
400
370
51730
870
320
320
70
200
60
30
52850
18000
70850
27150
200
60
30
52880
18000
70880
27120
70
60
30
52170
18000
70170
27830
200
60
30
53310
18000
71310
26690
70
60
30
52600
18ооо :•
70600
27400
* При полетах над водным щюстранетвом на самолет усзянавщваются за счет ношерческой
нагрузка спасательнш плотя (7 комплектов в варианте шшздавкй на 180 пассажирских
иест н 6 Еомшгектов - в остальных вариантах) г спасательные жалеет (по одному на каждого
пассажира, члена эккпаха в бортпроводника).
Указания о влиянии юс установки на массу г центровку самолета смотри г книге 2 часть 2
раздал 9.
15.02.83}
2.1
Ту-134Б
Руководство яо
_————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————
*
«ш
„—————————————————————————————————————————————————— .....
Ввнвевование
Цустс* евмадет
............
и,
.,
Маооа, кг
160 * 164 места 180 мест
51ЭЗО
Шаооя
Ойтвяатель завах
2. Силовая установка
Даигжрели ВК-8-57 е оатяе-гннш агрегагаии
а ревереш
Мотоговдош и устаноава дадавгевев
Моторное оборудованш
Вспомогательная ШВЕ
3. Оборудование
Электрооборудование без генераторов '
Радиооборудование
Кислородаое оборудо^анае
Е|{сотш>е оборудовая ие
51730
1 27207
И296
^460
2308
3690е
453
10810
8170
Ерш»
«агаелш
9675
2192
Г^||Ц;11^!^%я 9КШ18вВВ1
Я.
Упрввкеяхе оя>шш7Си
Гидравлическое оборудованне
во ш^гмви
•ЦШ^у! ГДгуЯ КмСЗД^чЭч
няляйят»4
.
VвгаIудат-0
уИД5Д1Ъ>ЯЕ ШЯООвЯО^р^^ ж обсщучмшнацыгр дирияилав
2^Г--»«в
Щ»
Ш5
296 .
192
290
Пйрв1Ч1рйДШ1, ^СЬфй,
Л^БОГВШВЮ 7Х)в2О1« Ж6Л обе
во
б. Иаело в жюяобевбо:
7. Наземное воаамое обору
9. Бортовая лвотшща
10. Окраску еааюяет»
190
1285
490
522
343
1
2668
910
784
IX
|
75
160
840
1802
114
9683
2200
сз«_
298
207
280
95
40
|
14
ЮО
3331
ХвШ
151
34
252
170
%асоа нвуоя»№ного шаоси в& .430 к1 мвньш.
2.2
Ш.08.81
Ту-154Б
Р К Ш О Д С Т В О ПО Э К С П Л у а т а Ц И И
КНИГА 2 ЧАСТЬ I
2.1.4. Состав коммерческой нагрузки,, рассчитанной по..объёму
т к-н = (75+ 20) -п +
т доп.
( П - число пассагагров)
Общий объём багажных помещений 38 м3.
Общая масса коммерческой нагрузки 18 т.
Количест- Масса пасса- Масса багажа ч по 20 кг
во иасса- жиров
жиров
(по 75 кг на на человека),
кг
человека) ,
кг
152
160
164
180
11400
12000
12300 13500
3040
3200
3280
3600
Масса Объём , започты , нимавши
багажом,
кг
м3
3000
2800
2400
900
Объём, занимаемый
багажом
и почтой,
м3
Возможный
дополнительный
груз,
кг
25,0
26,7
С6,1
37,1
560
27,3
30,0
36,3
33,3
-
ПРЖОШЖЕ. В расчёте принята плотность:
а) багажа 120 - 160 кг/м3;
б) почты
270 кг/м3;
Б) груза
300 кг/м3.
05.08.81
2.3
Ту-154Б
ПО
ЭКеПЛуатаЦНЙ
| книгл
2
ЧАСТ I
Г
2.1.5. Емкость бетажшпс шивтеиий
Допустимая удельная нагрузка на гол 600
Багажное
помещение
Переднее
№
отсека
о>
О)
|_
Используемый
ооьем,
м3
Площадь
поле,
I отсек
2 отсек
3 отсек
4 отсек
3,75
2,75
7,5
7,5
,3,7
2,8
7,5
7,5
Возможная максимальная
нагрузка,
кг
2200
1680
4500
4500
Итого:
21,5
21,5
5 отсек
6 стоек
7 отсек
8,3
2,3
5,9
Итого:
Итого
& шпангоута .' 22
1120
12900
2580
5310
6450
8,7
2,8
5,8
5220
1680
3500
1000
270
710
2240
620
2490
690
1600
1770
16,5
17,3
10400
1980
4460
4950
38,0
38,8
-
4560
10270
11400
1
I
груаа
300 кс/аЗ
ТОГО
750
2030
2030
25
V
багажа
почти
120 кг/»Р 270 кг/м3
;
450
330
900
900
28
Координаты
-12,74--Ц2Г
центров тяжес•
ти отсеков, м
отсека
#
Масса, кг, при плотности
. 2
34
41
830
2250
?250
57, 60
50
-6,0
2,25
4.7Е 6,7
4
5
&
1
7
1
7350
9000
Среднее
Схема багажных помещений
05.08.81
Ту-1546
ПО
II
| КНИГА
2 ЧАСТЬ I
2.2.
аазн
Предельно?допустимая передняя центровка яя вмете (пасов выпушено) ... 21? САХ
Предельно допустимая передняя центровка на посадке (твое! виновно) .. 18? САХ
Предельно допустимая задняя центровка на ваяете, в полете • на
посадке (шасси убрано) ......................... ЭВ?
2.2.2. Формула определения1иеятровкя
При расчете центровки за начало координат принята точка пересечвная етроятвАной горизонтали фюзеляжа (СГФ), о вертикальной пяосхостьп, Врохоявм!
ось 3-го лонжерона центроплана.
Центровка самолета в % САХ вычисляется по сшддаев форму»:
?.&2Л*3& • Ю09С ,
5,285
где: Хо ~ координата центра тяжести самолета от начала координат, VI
0,982 - расстояние иежду началом координат г началом САХ, V;
5,285 - величина САХ, м
Ось 3~хо лонжероне
-X
СГФ
Хо
0.982
Цавтр яивстн оаыолнгта
-т
итишитг САХ
В тех случаях, когда располагаемая коммерческая нагрузка не позволяет создать
центровку 327 САХ я менее,разрешается предельно задняя центровка 40% оря
взлетной массе т « 80 т" и максимальной высоте полета 10200 м.
05.08.81
Ту.16«
Руководство по эксплуатация
т»-
2.2.3.
Два всех компоновок сааолета обеспечивается сохранение долетят центровок в допуонределаэс.
Ниже приведены примеры раочёта эевтровочЕвх ДЯНННУ оаыолефа в ушявинш! тост яяя
компоновок на 164 я 180 мест ж при полете на ыакониальаую дальность.
2.2.3.1. Цри полете с мавсимаяьвой кошерчеекой нагрузкой 18000 кг,
е комнодавкой на 164 иеста, рио. 2.1
взлётная наоса
Наименование
Ш, КГ
X. м
т-х, кп»
X* ОАХ
47,5
I. ЦустоЛ самолет во формуляру
(дасся вылущено)
2. Снаряжение:
пилота (2 человека)
бортинженер .
штурман
бортпроводник в переднем
вестибюле
бортпроводники в среднем
вестибпле (3 человека)
бортнроводаик в задней
ввопсйпяе
сгьЗмнов оуфетяо-кухояное
ооорудоквие Сон. кн. 2 ч. 2
51930
1,528
79349
1380
160
80
80
ЯП
Ш
-11,12
-21,175
-19,79
-20,40
-17,78
1-15350
-3390
- 1580
- 1630
- 1420
240
- 6,75
- 1620
80
17,20
1
370
- 9,51
- 3520
передний буфе*
буфет-аухня
%
315
9ГШ
<вци
50
150
60
Я
18000
12300
-18,34
- 7,97
-1010
- 2510
- 7,97
- 7,00 •
- 7,00
- 3,52
- 4,91
- 420
- 2Ю
-63413
-60352
15700
170
330
900
900
1180
620
1600
-0,54
-12,75
-11,25
- 9,00
- 6,00
2,25
4,75
6,70
- 3061
- 2168
- 3713
- 8100
- 5400
2655
2945
10720
575
н. 3.4 (2)):
ДдЬадуктя <
лщнф^илЛ буфет
буфет-кутня
оагшшфн
НВНРЧВПУк ЖвЖ4СТ^рЯЯв»
3. йоммерчеовая шивдваа:
пасозгара (164 человека)
(ем. кн. 2 ч. 2 прююасешю в)
багаж, потаи
в отсеке А I
в отсеке Л 2
в отсеке в 3
в отсеке Л 4
в отсеке А 5
а отсеке Л в
в отсеке * 7
2.6
сп ея
—1и,оо
-18,80
1 учвпмг
- /угЛ{Г
213Ъ
- 94С
- 1195
05.08.81
Ту-154Б
юдство по эксплуатации
КНИГА г НАСТЬ
Продолжение
т, кг
Гчгжлеяозаяие
5ез топлива (шасси выпущено)
Толякво:
а №. I
э .^ 2
= !'• 3
эная ваяётная масса
отущено)
асст
зная взлетная масса
эрано)
2, м
т-х, к™
1$ (Ж
586
18,7
71310
0,008
26690 :
.0,77
I. 1470
3300
12540
10850
98000
- 0,85
- 1,00
3,30
0,215
- 2800
-12540
ЗР8Ю
21056
22,6
.
4900*
25956
23,6
98000
0,265
Б. Максимальная посадочная масса
Наименование
I - '^жоде? бея топлива (шассн вшущено)
2 ., ТОЕШГЗС ;
з Заке .« I
з баке и 3
3, ;,1аяс»шальная посадочная масса
мласса выпущено.'
..•' Лорка шасси
4. максимальная посадочная масса
класса убрано)
т, кг
X, м
т-Х, кто
1#САХ
71310
6690
586
8387
- 2800
11187
8973
18,7
3300
3390
78000
0,008
1,25
- 0,85
3,30
0,115
_
78000
_
0,178
4900*
13873
20,8
21,9
Т
1а самолетах с яеусиленным шасси момент от уборки шасси равен 4440 кгм.
05.06.81
2.7
Ту-154Б
Руководство по эксплуатации
8В1ГА
петь I
Рис. 2.1. Центровочный график пта полете с максимальной
коммерческой нагрузкой 18000 кг е компоновкой
на 164 ыеета
'05.08.81
Ту-154Б
Руководство по эксплуатации
КНИГА
2
ЧАСТЬ
I
2.2.3.2, При полете с максимальной коммерческой нагрузкой
18000 кг, с максимальным числом лассажиров 180 человек,
рис. 2.2.
А. Максимальная взлётная масса
Наименование
I. Пустой самолет по формуляру
(шасси выпущено)
2, Снаряжение:
пилоты (2 человека)
бортинженер
штурман
бортпроводник в переднем
вестибвде
бортпроводник в среднем
зее-габше
бортпроводники в заднем
вестибюле (2 человека)
съамное буфетЕо-кузюняое
оборудование (см. кн. 2ч. 2
п. '5.4 (3)}
передний буфет
средний буфет
луодужты :
передний буфет
средний буфет
сувениры
мягкий инвентарь
3 Коммерческая нагрузка:
иа'.Ссй'-Зры (180 человек)
10м. кы. 2 ч. 2 приложение 6)
оагаг, почта:
в отсеке * 3
в отсеке № 4
з отсеке & 5
а отсеке № 6
. в отсеке $ 7
4. Осило.яет без топлива (шасси выпущено)
5, Топливо:
з баке № I
а баке А 2
в баке № 3
т, кг
X, м
т-х, кгм
1% САХ
51730
1,555
80440
48,0
870
160
80
80
80
-11,63
-21,175
-19,79
-20,40
-17,78
-10120
- 3390
- 1580
- 1630
- 1420
80
- 6,75
- 540
160
7,20
1150
70
-14,47
- 1015
45
25
70
50
20
60
30
18000
-18,11
- 7,90
- 815
- 200
- 1065
- 905
- 160;
- 420
- 210
-69873
-69755
13500
4500
710
1050
1160
320
1260
70600
27400
3300
13250
10850
-15,21
-18,11
- 7,90
- 7,00
- 7,00
- 3,88
- 5,17
- 0,03
- 9,00
- 6,00
2,25
. 4,75
6,70
0,006
0,72
- 0,85
- 1,00
3,30
- 118
- 6390
- 6300
2610
1520
8442
447
|
18,7
19760
- 2800
-13250
35810
!
05.08.41'
1
*
!
|
2.9
ТУ-154Б
Руководство по мсррташ
Наименование
6. Максимальная взлёйз&ц йэрса
(шасси выведав»)
Уборка, шасси
7. Максимальная взлётная масса
(шасси убрано)
5.
1НЦ№4 2
НАОТЬ I
т ,кг
X, м
ГТЬХ. ВЗЯТ
98000
0,206
20207
22,5
98000
0,256
4900
2510*
23,4
Х# СА1
Максимальная посадочная масса
Наименование
т, кг
X, м
т-х, ууш
Я* САХ
I, Самолет без топлива (шасси выпущено)
2. Топливо :
в баке & I
в баке № 2
в баке и 3
3. Максимальная посадочная масса
(шасси вшзуцено)
70600
7400
3300
325
3775
78000
0,006
1,26
-0,85
- 1,00
3,30
0,125
4^?
9333
18,7
-8®0
- 325
12458
9780
20,9
78000
0,188
4900
14680
22,1
Уборка теса
V. ?&кашаальная посадачная масса
(даосн убрано)
2.1В
05.08.81
-154Ь
;одст&о но эксплуатации
КНИГА
Центровочный график при полете с максимальной
коммерческой нагрузкой 18000 кг с максимальным чшаши пассажиров 180 человек
.Г.05..&1
2.11/2.12
ТУ-154Б
Руководство по эксплуатации
НАСТЬ I
КНИГА
2.2.3.3. При полете за максимальную дальность, рис. 2.3
1. Максимальная взлётная масса
Наименование
т, кг
I, м
т-Х, кгм
ЯССАХ
I. Пустой самолет по формуляру
(шасси выпущено)
2. Снаряжение (см. п. 2.2.3.1)
3. Коммерческая нагрузка:
пассажиры (50 человек)
3 ряд (6 человек)
4 ряд (5 человек)
5 ряд (6 человек)
6 ряд (6 человек)
7 ряд (6 человек)
8 ряд (6 человек)
9 ряд (6 человек)
10 ряд (6 человек)
II ряд (3 человека)
багаж и почта:
в отсеке Л 5
в отсеке & 6
в отсеке Л 7
4. Самолет без топлива (шасси выпущено)
51930
1,528
79349
47,5
5, Топливо:
в баке Л I
в баке & 2
в баке Л 3
в баке и 4
6. Максимальная взлётная масса
(пасси выпущено)
Уборка шасси
7. Максимальная взлётная масса
(шасси убрало)
1380
5440
3750
450
375
450
450
450
450
450
450
225
1690
320
270
1100
58750
39250*
3300
18500
10850
6600
98000
98000
-11,12
-15350=
-37199
- 6,84
-12,42
-46572
-15,31
-6890
- 5449
-14,53
-13,78
- 6201
-13,03
- 5864
-12,28
- 5526
-11,53
- 5189
- 4851
-10,78
-10,03
- 4514
- 9,28
- 2088
5,55
9373
2,25
720
4,75 .
1283
6,70
7370
26800"
0,456
- 3,09
- 3640
- 0,85
- 2800
- 1,00
-18500
3,30
35810
- 2,75
-18150
0,2оо
23160
—
0,286
4900
28060
27,2
23,0
24,0
.'1з максимального количества топлива 39750 кг, 500 кг предназначено дтя раоходованиа
на земле до взлёта.
05.03.81
2.13
Руководство по зкеплуатацни
КНИГА 2 ши
Иаксималькал посадочная масса
2, м
т-Х, кгм
1% СА1
I. Самолет без тогошьа (шасси выпущено) | 53750 0,456
1 19250
- 0,14
| 3800 - 0,85
1 2950
- 1,00
1 5400
3,30
1 т^ОЬ
- 2,75
: "'801"^.
0,308
126800
- 2780
- 2800
- 2950
21120
-18150
24020
27,2
_
0,370
4900
128920
Наименование
2. Топливо:
в баке и I
в баке № 2
3 баке и 3
в баке и 4
3. Максимальная посадочлая г.тчоса
(шасси зипущеяо)
Уборка шасог
4. Максимальная посадочная масса
ыасси убрано)
2.14
\ т, кг
; "Яп^г
24,4
25,6
,05-08^1
РШВ1ДСШ П9
допустимая одвяя цмвроав ве
в оомсв в ю посадке X * 32* СА1 (1000
даоустшая овредашя
I « 2ЕС СА1 (вшмя выцдово)
т аовада» X « ОВ10АХ (
40
2.3.
Г
ТУ»*4Г,
~
Руководство по э к с п л у а т а ц и и , КНИГА ?ЧАСТЫ
2.2,4. Схема аворавки и расмяа товдьва
39750
Ьа« * 4
39750
Вас 12
6600
33150
Бак* 2
нею
Бак «3
БахЯЗ
Бах «2
Бак * 2
17600
Бак *3
3700
7400
Бах А 3
3700
3450
3700
Бос I 3
7400
X = 3,3
X = -О,85
05.08.81!
3700
Бак Л 4
345С
6600
Бак
3300
3300
2-17/2.18
.
Рлзаел3
ОСНОВНЫЕ ШИО-ТЕХНИЧЕСШ
ХАРАКТЕРИСТИКИ
Ту-154Б
Г"
Руководство по" эксплуатации |
Раздел 3
ОСНОВНЫЕ
ХАРАКТЕРИСТИКИ
о
3.1. АЭГОДИНАШЧЕСКЙЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
3.1,1. Особенности .аэродинамики
Аэродинамическая компоновка самолета и его энерговооруженность обеспечиваю*
эксплуатацию самолета на высоких крейсерских скоростях, хорошие характериегиви
устойчивости и управляемости, а также хорошие взлетно-посадочные Х'рантерясяаяв.
Механизация крыла самолета состоит из выдвижных трехщелевнх закрылков,
предкрылков и интерцепторов. На верхней поверхности крыла установлены две пары
аэродинамических перегородок.
Применение специальных профилей крыла с достаточно малой относительной
толщиной 10,3$ позволяют получить высокое аэродинамическое качество на крейсерских скоростях полета.
Применение предкрылков на взлете и посадке
позволяет получить высокое значение С„у мал.
..'•
- при взлетном положении закрылков (0*
м =1,92{
** * 28° ;$,„_»
предкр 18»5°)су мэх
- при посадочном положении закрылков (V) =45°; &.
„_*18,5^).Су мах*2,15.
^1рвдкр
Применение трехдвигательной схемы обеспечивает безопасность при отказе
двигателя при взлете в условиях высокой температуры или высокогорного аэродрома,
3.1.2. Огращченця
Ограничения по массе самолета:
Максимальная рулежная масса ....................
Ь!аксиьяльная взлётная масса ....................
Максимальная посадочная масса ..............V...
Максимальная касса самолета без топлива ........
98500 кг
98000 кг
78000 кг
72000 кг
Ограничения на взлете и посадке
С учетом возможности отказа критического двигателя4на взлете аотребныв
дистанции разбега, продолженного взлета (взлетной дистанции) и прерванного"
взлета не должны превышать располагаемых дистанций ВШ на аэродроме старта е
учетом конкретных условий.
Потребная посадочная дистанция не должна прзвышать раснолагаемой посадочное
дистанции на аэродроме назначения и запасном аэродроме.
Взлет и посадка самолета разрешены при барометрической высоте аэродрома о*
-300 до +3000 ы.
Диапазон температур атмосферного воздуха на аэродрома от "шнишдьной для арктических условий" до "максимальной межконтинентальной 1САО" (см. примечание в ЕЕЭ
книга I д. 2.2 (6).
'
14.12.79
3.1
Ту-154Б
Р У Н В В О Д С Т В О ПО
ЭКСПЛуатаЦИИ
*~~
\
, КНИГА ^ ЧАСТЫ
,
Максимально доауетимые составяяювде садроети ветра:
а ) попутная. • « . . . . . . . . , . . , . . . , .
и) боковая йод уг-лда 90° к ВШ:
- дай оухой ВШ. • • • . . . . . . . . . . . . . . . . . . „ , , .
- для ВШ, подрытой осадками (толщина слоя не более 5 ми),
в зазаедаоста от гюеффшданха одаиления да рю, 2.841 ад. х'ш.
Двя задрубежных аэропортов коэффициент оцешензд «я^щюкжь
то/
т
а. 1.6,1.0 (29) ян. 1 Ш
в) боковая под уиюм 90° к ВШ при наличии слоя осадков
5 мм (вода, сляйоть» мокрый снег). . . . . . . , » » . ,
"к „/
г) боковая при отказе 2-х гидросистем на сухой ВШ (ври амвй$8мюв*
сцепления выше 0,65). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ю м/с
"~ -'" уклоа ВШ "~"
самолета:
ваяете: сГ8 = 28°;
.предку. = 18»5 '
иитещегаюры убраны (выпускаются при прерванном
шасси вьшущеяо.
аосадке: при всех работающих двигателях <Г = 45°;
при отказе одного двигателя сГ3 = 28°, 45°;
интерпепторы выпускаются на пробеге;
шасси вмпущено.
найоре высоты, крейсерском полёте и на снижении:
закрылки убраны;
предкрылки убраны;
иатерцепторы убраны (на снижении средние интерцепторы ввдущеы!);
песец убрано.
экстренном снижении:
закрылки убраны;
хфедафылки убраны;
средние интерцепторы выпущены;
шасси выпущено.
Допустимые центровки салоле а»
пв|едаяя: на ваяете.
аа посадке
%едельно задняя: на взлете, в полете и на погадке .........
32Е
В тех случаях, когда располагаемая коммерческая вагдозка ве авмммнп* ооарвдть
центровку ^ и швее, разрешается предельно задняя цэюфовка 4С?С
шоое < 80 т я максимальной высоте полета 10200 и.
14.12.79
РуШОД(;|ВииО
К э к с ь :? з я ь »' и 9
ЭКСПЛуатаЦИИ
окорости
{ КНИГА
полета
о .1-:з.:с.Ъ ,•=. : .гкм скорости?,! полета установлены из условий
яяя прочности самолета.
ксп-пуауг^о.-.ь-оя скорость У ^ д д С
»УХ. 3
( V
„ ) ; 5СО км/ч на высотах от земли до 7000 М
' .'Ю
У мо ) = 575 г,-«А: кз высотах
ог 7000 м ДО 10300 И
М
мо) 3 °'Ь6 на ^сотах 5* 10300 м
Расчетная пределгкрч: с- огосгь ^о^/пв* ( И_) :
( У% ) - 650 кмЛ на высотах от земли до 7000 м
'/д) -•- 625 к?/Уч не высотах
от 7000 м до 10300 М
( М д) = 0.95 ча высотах & 10300 м
ПРЕДУШГДСЖШ . Досптекле скоростей Уя-лх«л«( ^д ) = 650 км/Ч
/л«'/»'^-^ д )"= 625 км/ч и М^ад^^Мд) = 0,95 допускается
только Е специальных непитательных полетах на достижение
преде лгнг-'х ре?т.ков.
Максимальная скорость полета с зягрылками нылущенными:
на о ^"15° ~ 4.2С к::А;
на / 3 = 25° - ЯсО -с^/ч;
на сГ3 = '15° - ?СС- км/ч.
Ьйксглальная скорое:^ ^о;. порос заковке стабилизатора - 425 км/ч.
?Лахс:».альная скорое":, ь-;;д. отхсокеняых предкрылках - 425 км/ч.
В процессе уоор:-л псси;:р^.;:гов разрэшается увеличение приборной скорости
Е достияеюю ое к мог,-енгу лог.ю-! „..^орьаа: предафылков до 440 - 450 км/ч.
М и н и м а л ь н ы е с к о р о с т и п о л е-т а
Минимальнее скорости пол е>?з ''.«-, п установлены на основании летных испнтаний из
условия обеспечения безолзоност;: ьр;; действии вертикальных порывов и возмояяаас
опибках пилотирования (подробнее см. подраздел 3.2.3. "Минимальные скорости воле*а*
И рис. 3.16).
Влда э к с п л у а т а ц и и
Кроме полетов з нормальных условиях, самолет может быть использован:
- для ночных полетов;
- для полетов по пркбс^с;,:;
- для полетов в условиях обледенения;
- для полетов над водным пространством.
О г р з н и ч е й и е маневра
Выполнение маневра ограничивается:
- максимальной ^[ГОД^50 и минимальной И«^ /М ^л скоростями;
- величиной максигельпой. е/сил^-атагрюнной перегрузки 71 ' « 2,5;
- угасм атаки (по автоиа?у АУАСП);
14.12.79
3.3
Ту-154В
Г"
1
Р у к е в а д е т в о па экшртарн , КНИГА г ^ т
1
- началом срывяой (предупредительной) тряски;
-|
- углом крена, который не должен превышать 12° на высотах ниже 250 м ли при скорости менее 340 км/ч на взлёте и 280 км/ч на посадке и 30° во всех остальных случаях.
Величины допустимых перегрузок при маневре из условия начала срывной т]3яски в зависиюсет: от высоты полёта и числа М приведены на рис. 3.15.
3.1.3. В з л ё т
самолёта
Взлёт самолёта производится на взлётном режиме работы двигателей с закрылка, л,
отклонёнными на 28° и отклоненными предкрылками. При отрыве от земли рекомендуется
выводить самолёт на угол тангажа 6-8°.
Взлетные характеристики
Максимальная взлётная масса - 98000 кг.
Нагрузка на квадратный метр крыла при взлётной массе 98000 кг - 544 кг/иг.
Условш! старта
МСА Н = О
1 = зо°с н =г ззо
Скорость принятия решетш У г (1АЗ )
241 км/ч
245 км/ч
Скорость отрыва передней ноги \^ (1А5 )
271 км/ч
Безопасная скорость взлёта V^ (1А5 )
280 км/ч
Сбалансированная длина ВПП
2120 м
2480 м
Потребная длина разбега при отказе
одного двигателя
2030 м
2380 к
Длина разбега до отрыва при всех ргботамщх
двигателях
1380 м
1680 м
Более подробные взлётные характеристики представлены в книге I РЛЭ.
3.1.4. Н а б о р
высоты
Набор высоты производится на номинальном режиме работы двигателей при убранном
шасси г полётном положении механизации крыла.
Характеристики набора высоты представлены в книге I РЛЭ.
Высоту эшелона 10800 м при взлётной массе 98000 кг самолёт набирает за 22 мин,
расходуй 4100 кг топлива на дальности 263 км.
Практический потолок при взлётной массе 98000 кг на номинальном реже ю работы
двигателей - 22000 и.
3.4
14.12.79
Ту-154Б
Руишдетво (ь эксплуатации
Крейсерский. .
Рекошвдушся три, оп?як-;льны:х с точки зрений экономики, реарваа ^ейоефенотв
в зависимости от дальности полета и коммерческой нагрузки:
. .
— ийксишльный крейсерскяй режим (МКр) - резяш полет? аа дальность аа екоростет,
близких к предельным, обеспечивав? получение мшималъного рейсового времени;
— &коношгчеекий рекш (Эк?) - ре::сшл полета на дальность - нрменяетйя В качестве
основного реязита в эксплуетацш: арк возмолснооти полета на эшеяоьах 102(55 — 12000 М
ц отсутствий ограничений на зе,ш:чшу ког/иерческой нагрузки;
— рея»! максимальной дальностя (ЫД) - реяшл полета на дальность на еворосЖОС*
вйеиючивающюс получение 99$ максимального значения удельной дальностя.
Методика выбора, крейсерского реетма полета изложена в книге I (Руководство ЙО
Летной аксалуатапии) .
Рекомевдуемые для крейсерского полета скорости и числа. М показаны да графинах
в нриведенн В таблииэх в кллге I РЛЭ.
РЯазющйЛыше скорости гоикзонталького полета на номинальном рекиг.ш райотй данра—
телей в их ограничения приведены 5 нижеследующей таблице.
Таблица I
саоррсти ,
и их
йюота , м
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
10300
подо
12000
23.03.82
Скорость звука, : Максимальная скорости, УЗЗ/Ч
'
ку,/ч
: Истинная
; Индакьл'орная
земная
'
1225
1211
1197
тт,то
1168
II 54
Т ТоО
1124
1109
1.ВЗ
1078
1(772
1062
1062
600
628
660
688
722
758
795
833
840
833
930
943
935
935
600
600
600
600
600
600
600
600
875
575
575
575
575
575
.
;
;
Число Я
0,49
0,519
0.93!
0,5©
0,618
0,657
0,698
0,741
0,718
0,808
0,663
0,88
0*68
0.88 ..
3.5
Руководство по
Ту-154Б
КНИГА
2 ЧАСТЫ
3.1.6. Практическая дальность полета
Основные данные практической дальности полета в зависимооти ох
2 заправляемого топлива для высота полета 10800 м, с АНЗ = 3000 да» 9|окяд» А»
ренитв крейсерского полета даны в таблице 2 (при гпвзл - 93000 кг) Ц Я* ДО. 3.1.
При полете на режимах ЭкР и ВД полетное число М зависит от полетной едимв «ШйвИи
поэтому я таблице 2 для режимов.ЭкР и ВД приведены диапазоны средних Воавадис чюмм К
в скоростей Vю в зависимости о т вариантов загрузки»
. . .
Ддя ИШ1Ф9ТННХ расчетов дальности г потребного рейсового топлива ц«ри отдам 1(0 Ни«врфуту необходимо пользоваться материалами кн.. I ВЗШ» §»&.
В случае отказа одного двигателя через один час после ета§5?а <шмоав§ шювт аозютерпгаь полет на запланированную дальность» При э.тэд» в заздюшездн о*
загрузки, может потребоваться расход части АН5, не превышайте ЮО
Ее рис. -.2 в качестве иритлеров предотавлекк ггрсфилЕ полетам даОйРеЗ*
.
одьогэ дшгателя через один чае после старта дзн самолета в коывпиааиюй ва 132 Яйосажирскшс шефа при максяшльногд колшчэс?ва пасса/лгров с багажом я дла овиэдМа -о ао*ьШэновкоЙ на 160 пассажирских мес* при шкекмяяьной коммерческой
Таблица 2
Число
пассаекзх
мест
п.сн,{ П1ком,
Дальнее», йк
Р
315
| 18001!
Ту-ШБ
152
160
52850
52830
164
52880
ВО
52170
164
180
53310
52600
1444СГ*
5900
31210 ;
33750 ' •
18000
15200^' [
5870
27620 5
•ЗГМ.9П ::
27620 3
18000
1558СРЭ | 30040 |
5870
39750 !
28330 [
18000
1710Е
29230 1!
39750 |
6580
27190 |
18000
2^310 \
558С
39750
1
5440
27900
18000
28800
7ПХ
39750
6150
2980
3620
ЗОЮ
3670
4870
2810
3260
4870
3000
3530
2810
3200
4870
2925
3070
8Т
2970
3410
5170
8100
3230
4870
5170
3480
52ЭО
ЗПб
3300
52Ю
2740
3130
4870
2855
3000
4870
2898
3330
83ГО
6270
3185
5Г70
3000
305В
3220
5230
1
§00 кг вв заправляемого топлива заливается сверх взлетной маоев •
т амдга да взлета.
**' Вомяауекяная нагрузка при максимальном количестве пассажиров в багажом (по 20 0
а,в
п аассажвра).
__
Руководство по эксплуатации
К Н И Г А 2 ЧАСТЬ I
''• _^Т™-:Г Т^Т"ТТ,1Т1"
;.:|+„.„._,..,.,.. ^.^-П-Ш-Н
о ю
о
рОЭ О1
о о о ы
ю о» р-
СО СО М
м с\> сг
Ш Ю Ю
:< и и
II
Л
О У
ь;
к
-Ьг^-г^Нг*;^-.-
±Щг!т+г •псгз^ЩТп:
Р-Рс^г! •|-Н-Н-;Н-»-г-1-- + т-Г-
ггШгсюЙЛй
1тЙ-:*Г44^тД:КШ-
ввмовьгЕвииоу
Рис, 3,1 (ш;т .[ аз 2 ] ,
Практическая дальность лолета самолета с нвусилвнннм шаОвг
я числом пассажирских мест 152, 160, 164 и 180 В завистюож
от коммерческой нагрузки а скорости подата, Н = 10800 м, V * О
Ту-154Б -
Руководство по эксплуатации
йю» 3.1 (диет 2 та 2). Цраяяг
Й Й И Г А 2 ЧАСТЬ I
ЕВЯ дальность полета еаюовха с усменнюя оаооя
к чволон овссашфсккх мест 160, 164 • 180 в завиошюстж
от коммерческой нагрузки в скоросст полета, Н = 10800 и, V
Ту-134Б
КНИГА
ЧАСТЬ
еюонд
Рас. 3.2. Профиль полета на дальность при отказе одного двигателя через
одан час после отарта, V = 0 .
15.02,83!
3.7/3.8
не э к с п л у а т а ц и и , КНИГА
лчное снижение производится при работе даете гелей на режиме
3 заэясЕМоста от регима крейсерского полета (МКр или ВД) снижение
с.г/.о;;з.водЕ'гсн на разных скоростях.
шоо?а, м
1А5 , км/ч
——————————
>9750
9750-450
-
575
0,85
~
-еккэ грогэвсдится с онтималькой программой внпуска интерцепторов:
Нзеоча, м
;:>,.•.„ отклонения средних
^-жьдгйроз, град.
>7000
7000+3000
3000-/50
0
45
0
>Ю750
10750-450
И5 » ЯК/Ч
500
0,8
здие цроаздодагся о полностью убранными интерцепгорами.
Е скорое гей сниженил, см. рис. 3.3-1,
о.4-1.
схь, расход топлива к время снижения с крейсерской высота показана
%Е ограничении службой УВД скоростей снижения на высотах
ниже 3000 м до
Упр ^ 500 км/ч на
Н = 3000-1200 в
я 1/пр -^ 450 т/ч на Н=12СЮ-450 м в среднем увелютвается
расход топлива, дальность и время снижения соответственно на
125 яг, 20 нм и 2,5 МЕН для режимов МКр и ВД.
04„07,78
3.8.1
Ту-|54Ь
ЗКСПЛуатаЦйИ
, КНИГА
10
а 5
со
Ы
о
I
*00
500
Скорость по прибору, ки/ч
600
Рво. 3.3-1. Скорость опвмпн
3.8.2
3 дгагатвли
малый гю
04.07.71
ТУ-154Б
Р у к о в о д с т в о ао э к с п л у а т а ц и и
, КНИГА
масса в начале снинения, т
Масса в начале снижения, т
70Т58085
Масса з нач&ле снинейй| ?
о
о
я
юо
гоо
зоо
адо
100
600
Стандартные условия (МСА)
Вое двигатели - работают
Реаиы работы двигателей - малый газ
Иягерцепторы отклонены- Н>?км 5инт =0°; Н=7гЗкы
Васси убрано
Отбор воздуха на наддув кабины - включен
97ЬОг450 >9750
Высота, м
575
Скорость со прибору 1А5 .км/ч
04.07.79
, шш
Дальность, км
Топливо, кг
Число К
ТО
-
0,85
Рис. 3.3-2. Топливо, далый)сть и время при снижении
Ре.ним Шр
3.8.3/3.8.4
; Н=ЗтО,*5км
Н
г
Ту-154Б
Руководство по экшуатацйи
| КНИГА 2 ЧАСТЬ I.
о
и
I
о
300
400
Скорость по прибору, км/ч
04.07.79
Рис. 3.4-1. Скорость снижения
Режим Щ
3 двигателя
малый газ
3.9/3.10
Ту-1546
Руководство по эксплуатации
3
з
Наоса в шпале снижения, т
со
10&ЭО
100
200
ЮР
600
700
800
300
1000 1100
Топлива, кг
Ш
Все двигателя - работают
Режш работы двигателей - малый газ
Интерцелторн не отклонены Оии= О
Пасек - убрано
Отбор воздуха на наддув кабины - включен
Высота, к
Скорость по прибору. 1А5 .км/ч
Чсмо М
04.07.79
Рис.
Ю7ЯОт450
500
—
> 10750
—
0.8
3.4-2. Топливо, дальность в время при сяпенив
ИД
З.П/3.12
Масса в начале снижения.
п шок за
№
Дальность, кн
Масса в начале счизения, т
20
<
вре.пя} пин
15
Ту-1МБ
-
1ЯВВЩТВО ПО Э к с п л у а т а ц и и
5-
|Г*
ГННИГА^Ш^Ы
*"|
.
3.1.8. Посадка, самодета
При всех работавднх двигателях досвдва ироиззй^изгся о вынущенныйи вайрнлкййй на 4йР
предкрылки вннущеш. В случае отказа о^!1нШй дви^тедо, в ^ааисишсзд! ад щ
МРССЫ самолета, вакрвяки выпускается на 28 нги 45°, прещадки внпущеан.
Посадочнне характеристики
Максизвльная посадочная масса
— 78000 кг
Скорость пересечен:-я входной кромки ВШ (1А& ) - 265 кц/ч
Посадочная дистанция с высоты 15 к
Потребная длина ВПП для посадки!
- по нормам летной годности СССР
- по нормам ГАВ.
- 1350 и
- 2028 к
- 2260 и
Более полные посадочные характеристики представлены в книге I РЛЭ.
14.12.79
.
3.13/5.14
Ту-154Б
_ _ _ Р У К О В О Д С Т В О ПО Э К С П Л у а т а Ц И И
ШГА г .ЧАСТ ь I _
3.2. УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕШЬ САМОДЕТА
3.2.1. Управление самолетом
продольное управление по тангажу на самолете осуществляется с помощью
переставного стабилизатора и руля высоты.
Система управления стабилизатором - влектромеханич зкая, дублированная.®
дистанционным управлением. Изменять угол установки стабилизатора а полете разрешается на приборной скорости полета не более 425 км/ч. Стабилизатор устанавливается на угол:
1) 0° по указатели на всех режимах полета, хроме взлета и посадки.
2)0°- з° по указателю в зависимости от центровки вря взлете и посадке вря
закрылках, выпущенных на 28°.
3) 0° - 5,5° по указателе а зависимости от центровки при.посадке о закрнлхами, выпущенными на 45°.
Отклонение руля высота производится двумя необратимыми рулевыми приводами
(по одному рулевому приводу, работающему от трех гидросистем на каждую половину
руля). Переход с управления рулевыми приводами на ручное не предусмотрен.
Для создания усилий на колонке штурвала в систему управления включен взлетнопосадочный загружатель (пружинный), характеристика которого представлена на рис.3.5.
Для увеличения усилий на колонке управления в полете (при <5"3 = 0°) предусмотрено
автоматическое подключение полетного загружателя после уборки закрылков.
Поперечное,управление производится элеронами и элерон-интерцепторами. Элероне
отклоняются с помощью необратимых рулевых приводов (один трехканальннй рулевой довод, работающий от трех гидросистем на каждый элерон).
Усилие на штурвале создается пружинным загружателем, включенным в
систему управления элеронами. Характеристика загружателя представлена на рис. 3.6.
Управление элерон-интерцепторами (внешними секциями интерцепторов) осуществляется от элеронов с помощью трехкамерных рулевых приводов (по одному на каждый
элерон-интерцептор), которые через проводку управления, включающую дифференциальный механизм и пружинную тягу, связаны с элеронами.
дифференциальный механизм обеспечивает неподвижное состояние интерцепторов
•в убранном положении при движении элеронов в диапазоне углов от 0 до -1°30' • отклонение соответствующего интерцептора пропорционально углу отклонения элерона
при отклонении последнего вверх свыое -1°30* (рис.3.7).
Путевое управление обеспечивается рулем направления. Руль направления отякдо»
етоя с помощью необратимого рулевого привода (один трехканалышй рулевой привод).
Для создания усилия на педалях а систему включена взлетво-пооадочннй я полетный загружатели (рис.3.8). Включение полетного загружателя руля направления ооущотвляется автоматически, ирж уборке закрылков. Выключение полетного загружателя
происходит такте автоматически при внпуске закрнлков,
Джя улучиення характеристик устойчивости я управляемости в охотен? упршхпш
самолето* установлена автомата (демпфере), работающие о» следующим
22.03.79
5.15
Ту-1б4Б
Руководство по шщшш
"В *""
*•*
«д**~«*
Скорость гприммиао&мля тзпп/с
м котике
'
Рис. 3.5 (лист I иа 2) Харайтврио.лка аагружателеЛ руля высота
(по самолет * ЗрЭ, кроне А 295)
3.16
Ту-»54Б
Руководства по эксплуатации:
К Н И Г А 2 ЧАСТЬ I
• '-г .-^п;^:И :•!. :-:±
Диапазон трт.тшрования
по О от -15° до +10°
Скорость триммирования
15 юд/с по колоше
штурвала
Тис. 3.5. (лист 2 ив 2>'Характврвсяиса загрупателгй рулн кюоты
•'о самолета Л 310 я на Я 295} > -
СС.Об.'ТВ
3.16.1/3.16.2 -
Ту-1й46
р у к о в о д е ш по э к с п л у а т а ц и и
20.
Зона
трииииоваяяя
10
20
Двапааов тргаошрованвя
Сворое» ^йшшроаашш 0,й град/в
0 аявровак.
Рис.3.6. Хврвнтвриотияа загрутетеда влэроаов
30.07.75
Ту-154Б
Ещвщш по шалщаш
Г
КНИГА.2.ИСЦ.1
Ввв.3.7. Охкговшш ю«8р!{&1шж0в завнсюосги от отклонения элврони.
5.2В
30.0?
-154Б
? У Я Ш Д С Т В О 0§ Э Н С П Л у а Т Ш И
~Т I
-|...—^—— , _ „ , _ , _
ит
;:<0КГС/ГМА"
X
^^4-4-441•
! ' | ||
Диапазон триыиирования +5 ио рут
направления
Скорость тршшировангя 1град/с
по рули направления
Л?
1Й
&
Рис.3.8. Харакгарис-гики загружатедя руля направления
3.19
. у-154Б
зк
КНИГА
2 ЧАСТЬ I
I. В еяетвме «фодольного управления
Д^^К^-аЭь-Квв
2« В сае*шв амаврвчяого увззааявяия
3. 6 вви-вмв аугвжэго управления
- утдоэке ешроств соо-~ветствежно тангажа, крвва к
т,
рысканья;
- передаточные чясла сигнала декпфзроааняя по
скорости соогае-гста^нйо тангаза, крена I ркскаяья;
» аередаточние чгсла оагяала зродадькой я поперечной управляемости;
- передаточное чшсяо састемк
- отклонение шгшотом колонки ш^урвата я штурвала
от стримвдрованнок) полоаения;
- ^ •<•
———
Т
Т2 в 0,4 е ;
Т3 в 2.5 о.
Хб&а - баг^сгророчшв полокение колошш
качения кгнематетсяяс
самолета
Таблжи
е*
Реаш поле??
На взлете
На посадке
(^4,5) » («7,5:
Руяежэа Еравод (Хот)
на половяяу руля явсотн
Эяеевн
Руль натоавленяя
рулевой привод (1аг? Рулевой щт»од
на рута, надраьяенчя (I ит) га одат
эгаров
вгога 4-16°
ХКШЕ аот евбя
указателе
0 - 3^
. 5.5°
0е
полета, за яскяачв»
нием взлета и во»
РУЛЬ ВЕСОТИ
3
20°
Здердц-готетдептор
Руяавой привод
(X иг) ва ояия
эддроя-вдтдрдедтор
Ьцт
дед
Зв44
!<
190
« 0,94*
14.12,79'
Руководства да эксплуатации
Диапазон тряммитэования ццужиннш.
и •» ±5
Отклонение элеронов и рулей от рулевого агрегата Н-56В-1
Таблица 4
Наименование органов
управления
Элероне
Руль высоту
Отклонения
направление
градусе | _ ми _
| ао с-т
вверх
72*9
8±1
вниз
Й-^————
1 с с-та
вверх
ХС^!
90*9
! № 215
вниз
вверх
10±1
40,5*4 .
вниз .
вправо
влево
Руль направления
при
Ю±1
226±22
= 0° по указателю
3.2,2. Продольная устойчивость я
Дня нормальной эксплуатации самолета установлены следующие ограничения 00
центровкам:
Предельно задняя,центровка на взлете, в полете и на
посадке, с убранным шасси ............. 32*
Предельно.передняя.дентровка на взлете с выпущенным
шасси ........................ 21% САХ
Предельно передняя,,центровка на посадке с выпущенным
шасси . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
18* САХ
В пределах указанных ограничений по центровкам характеристики продольно!
устойчивости и управляемости - нормальные. Ниже приводятся параметры, определящие
продольную устойчивость и управляемость самолета. Главный параметром, определяющим устойчивость самолета, является запас устойчивости по перегрузке 6" .
Запас устойчивости по перегрузке, определяемый как разность между яеитрахьаой
центровкой (при которой самолет тлеет безразличное равновесие) и фактической
центровкой, составляет <? > 10# САГ. Графин нейтральных центровок проведав ш
рис.3.9.
Кроме статической устойчивости по перегрузке, т.е. способности
ро восстанавливать угол атаки, если под действием возмущения он был
буется наличие у самолета статической устойчивости по скорости.
Устойчивость по скорости, например, при прямолинейной ускоренном
самолета проявляется в том, что при возрастании скорости необходимо вгурваи оти*вать "от себя", иначе траектория центра тяжести будет искривляться,
наклон к горизонту будет возрастать.
х х и тех случаях, когда располагаемая коммерческая нагрузка не позволяет оозлпь
центровку 32% и менее, разрешается_предельно задняя центровка 40/С при валётиой
массе ^ 80 т и максимальной высоте полета 10200 к.
14.12.79
Ту-15*Б
Руководство по эксплуатации
I КНИГА 2 ЧАСТЬ I
Уис. 3.9. Нейтральные центровки
5.22
22.12.78
!
Ту-154Б
Р У К О В О Д С Т В О ПО Э К С П Л у а т а Ц И И
'
'
| КНИГА 2 ЧАСТ
Самолет устойчив по скорости в диапазоне центровок 15 - 40? САХ.
Продольная управляемость самолета характеризуется величинами производных;
<*-*«•
Среда этих характеристик наиболее вакную роль играет производная апу
похазызавзая, какое усшше необходимо прилоаить к штурвалу, чтобы изменить перегрузку на единицу. Величина ~[^ называется градиентом усилия по перегрузке. .
Зазгсгкость -4^в
от скорости полета или числа М для всех
полетных ь-лсс показана на графиках (рис. 3.10).
На графиках (рис. 3.11 и 3.12) показана зависимость от скорости производных
и 4$* , показывающей расход штурвала- и расход руля высоты на единицу пе""*
4Р
*х«
регрузки. Независимость величин апву , Зггу от центровок обеспечивается автоматикой.
Второй важной характеристикой продольной управляемости является производная
. Производная $у характеризует связь меаду усилием на штурвале и скоростью,
соответствующей различны!.? реклмам прямолинейного установившегося полета. Условие
безопасности полета требует ,' чтобы изменение усилия по скорости было прямым, т.е.
чтобы ихело усилие (плюс) "от себя" на резт.:е больших скоростей и усилие (минус)
"на себя" в области малых скоростей, т.е. производная -дгг должна быть положительна ( 777"> ° ^
»
На графиках (рис. 3.13 и 3.14) представлены балансировочные кривые $-?№ и
для высот 2-11 км, из которых видно, что самолет устойчив при
V в 310-600 км/ч . На Н= 11000 м при М = 0,85-0.87 самолет практически нейтрален; Плавное уменьшение устойчивости в области больших скоростей М=0,85-0,88 не
затрудняет пилотирования, так как перепад усилий при этом ДР около 3 кг.
На графике 3.15 показаны максимальные значения перегрузки, допустимые из
условия начала срывной (предупредительной) тряски.
3.2.3. 'Минимальные скорости полета
Минимальные скорости полета определены в процессе летных испытаний самолета.
на больапх углах атаки. Выбранные скорости имеют достаточный запас от скорости
срыва и гарантирует самолет от свалпзанпя при воздействии на самолет атмосферных
возмущений и возможных ошибок пилотирования. Минимальные скорЪсти полета при различной конфигурации самолета в зависюлости от полетной массы приведены на рис. 3,16.
Зслз в полете скорость окажется ниге минимальной, то произойдет срабатывание
автомата АУАСП
с выдаче^ соответствующей сигнализации пшютам.
3.2.4. Вертикальный,
—— .—порыз
--
4
По результатам испытаЕий на больших углах атаки при полете на высотах
11300-12500 м с массой 90 - 70 т соответственно обеспечивается полет без превышения
Су дап при воздействии на самолет вертикального порыва, имеадего скорость
10,5-13 м/с , отсутствует сваливание самолета в помпая двигателей при
20-25 м/с-- . График допустимых порывов представлен на рио.З»Г7,
•14.12.79
Ту-154Б
Руководстве по эксплуатации
КНИГА г ЧАСТЬ I,
П.П. - предельно-передняя
П.З. - предельно-задняя
Хт - центровка
Ю
300
400
500
600
*Гс
го
ю
0.7
Рис. З.Ю. Изменение усилий на колонке штурвала при создании едевипн
перегрузки по скорости (для режима горизонтального голе те,
, шасси убрано )
3.24
30.07.75
Ту-ЬИВ
еодетве по э к с п л у а т а ц и и - , КНИГА г ЧАСТЫ
Рис.3.П. Расхс-: шт7рвала нэ етанипу п^егруэки по скорости
(дяя реягив горизонтального полета, ф= 0, шасси уфаяо)
30.07,75
3.25
;1Шщетва по з к е о л р т а р н
\ КНИГ А 2 ЧАСТЬ I
Рис. 3.12. Расход рудяывысота на единицу пере грузит по еторосм:
и шооте полета (5» « 0, шасси убрано)
346
Ту-154Б
РУКОВОДСТВО ПО
ЭКСПЛуатаЦИИ
, КНИГА
Разгон на номинале I
I I
юрмоз&ние кгналоп юзе
М М М
Рис.З.ГЗ. Балансировочнне
, шасся уфяяо )
22.06.78
3.27
(у-НЛЬ
Г"
Руководство по эксплуатации
6ОО
| КНИГА
2 ЧАСТЬ I
\ 13,км/ч
т. п.п
-КО
XV*
юо
Г
нче наналом еаде
I
I
I
I
Рис.3.14. Балансировочные кривые Хв * / ( У.)
( % = 0, шасси убрано)
3.38
22.06.78
о
а
цяшшшш
ПШ ппнп и пн.1 ц ипт 1ШЧ11,чин,пиич.,,чип
1
0.5 0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
О.Т
09
со
Ясо
8
Рис.ЗЛб. График допустишх шрегрузои при маневре в вависимооти от высота иояета и числа М
(Допзгскаемая перегрузка определяется началом возникновения тряски)
а
1|ММ1Ш1 И ШШМ1М
ЮО
\
Й.06.78
Ту-154Б
О В О Д С Т В О ПО
ЗКСПЛуатаЦИИ
| Н нигА2ЧАсть
Рис. 3.17. Допустимый эффективней индикаторнн!» вертикальны! порт
(по Су доа) (т ж 75«)
22.06.78
3.33
I/ с -град
-*
-0,02
-0,01
300 . . . . . . 400 500
600
ТОО
Изменение угловг^ скорости крена при изменении угла отклонения элеронов на 1°
дГс-с
&
Упр,кы/ч
IX
<^^
100
^
0
•^
^
Н=2000-бОООы
"
^
400
500
600
Ргз.З.Ш. Ра свод усилий вв штурвале на единицу угловой скорости (О =0)
'
3
оэ
хЧ^'
•
900
аэ
700
—>
Ту-154Б
Руншдство по эксплуатации
3.2.5. &йрвая. ^отойчивооть^
Боковая устойчивость - это способность самолета ногте любого малого в
без вмешательства пилота принимать исходное соложение, не считая неизбежного отклонения по курсу.
Самолет обладает удовлетворительной боковой устойчивостью, вследствие наличия
у него:
1. Понеречной устойчивости.
2. Путевой, т.е. флюгерной устойчивости.
3. Оптимального соотношения между поперечной и флюгерной устойчивостью.
4. Демпфирующих свойств, обеспечивающих интенсивное затухание боковых колебаний самолета в возмущенном движении»
3.2.6. Падереч^ая дсто_йчивроть
^ллп_.-|.л-.*тшип_п.- -
_ _ „ _ _ _ _ »_п_алгип
Поперечная устойчивость - это способность самолета без вмешательства пилота
устранять возникающий крея.
Степень поперечной устойчивости оценивается по величине коэффициента поперечной
устойчивости *п'х , с увеличением угла ата-и*7"/ увеличивается, при отклоненнчх
закрылках
больше, чем при убранных, с- уве^лчением числа М полвга-т* уменьшается.;?? ж
В пределах чисел М а скоростей полета, разрешенных для эксплуатации самолета,
самолет обладает достаточным запасом поперечной устойчивости.
При малое абсолютной величине коэффициента поперечной устойчивости на большое
числах М, превышающих М^ = Ь^0, у самолета может появиться обратная реакция по
крену на отклонение руля направления.
3.2.7. Путевая ус тойчивос^
Путевая или флюгерная устс""чивос1ь - это способность самолета без вмешательства пилота устанавливаться во флюгерное положение по отношению к набегающему потоку и таким образом устранять возникающее скольжение.
Количественно степень путевой устойчивости определяется величиной коэффициента устойчивости при'77 у . Физически коэффициент -ту означает величину прироста
заворачивающего момента
, возникающего при изменении угла скольжения
на 1°.
Чем большее V , тем большей усточивоптью пути обладает самолет, тем интенсивнее
он устраняет скольжение.
При нормальном соотношении поперечной и путевой устойчивости колебания самолета, возникающие под действием возмущений в виде небольших покачиваний на крало
я рысканий вправо и влево, будут с течением времени затухать, и самолет самостоятельно вернется к прямолинейному полету без крена и скольжения.
В затухании колебаний и будет проявляться боковая устойчивость самолета, так
как у устойчивого самолета возмущенное движение всегда бывает затухающим.
Для улучшения затухания боковых колебаний самолета на воех режимах полета, а
также для улучшения характеристик боковой „ стойчивости и управляемости на самолете
установлены автоматы (демпфера) в системах поперечного и пугэвого управленжя.
30.07.75
3.»
Ту-154Б
Р У Н О В О Д С Т В О НО
ЭКСПШТаЦНВ
'
'
| ЦИНГА? ЧАСТЫ
|
3.2.8. Поперечная управляемо
Поперечная управляемость самолета характеризуется
$• - изменение угловой скорости крена при изменения угла отмояеазя
* на 1°, 1/с-град.
Величина этого параметра хараатеризует эффективность меровов;
,» - расход усилий на штурвале при создания единили ухжаой окорфстя. аз»*о.
Величина этого параметра характеризует «несть помрлвоп
• расход штурвала прл создании крена в 1°. ж/град;
?• - расход усилий па штурвале пи создания ярева а I*,
• расход усилий на педалях при создания крена а I*,
&Ц. расход педалей при создании крена а 1°, км/град;
• расход руля направления при создания хрена а 1°;
ЯФ» - расход элеронов пи создания крена в Iе.
На графиках (рио.3.18-3.23) показаны величинн этих параметров а
Гехляя яа штурвале создаются пруялншм загрукателеи, лараяпфкитяяа
представлена яа графике (см.рис.3.6).
3.2.9. Обратная реазщия самолета по,
рудя направления
При нормальной реакция самолета на дат ноги самолета кревятся
правой ноги я, наоборот» влево - при даче левой хогя.
В те?' случав, когда у самолета имеется обратная реакция по крену
руля направления, самолет отвечает до дачу ноги неправильно (нащямер, врв даче
правой ноги.крепитея влево). Обычно это явление возникает ^ самолетов со
вымя крадмйа при больших дозвуковых скоростях* полета.
Реакция самолета по крену ори отклонения руля направления оценивают во
я величине угловой скорости крена ОД . которая возникает вря отклонения ц
равлеквя на 1°, т.е. по знаку я зели .дне отношения ^Щ** • При нормальной рмкшя
самолета это отношение положительно, при наличии у самолета обратно* рее^цнв
отношение отрицательно. На графике (рис.3,24) доказана зависимоот*
или.точнее, производной
- от числа М г из которого видно, что
по хрену на отклонение руля направления наступает а полете* га вшот* ПООО м
числе к* 0,896, т.*. м) пределамя разрешенная бжороотей шмпм.
3,36
Г
Ту-154Б
1Ш1ШТВО по э к с п л у а т а ц и и , КНигА
0,6
0,7
0,9
400
500
19 М
«гс
град
Рис.3.19. Характеристики боковой управляемости, полученные из
координированных скольжений в горизонтальном полете
с работающей автоматикой (о =0, шасси убрано)*
14.12.79
5,37'
Ту-1б4Б
Р у К О В О Д е Т в О ПО З К С Л Л у а т а Ц Н И
шг* г ЧАСТЫ
»*&№*
400
500
606
Рис.3.20. Характеристики боиогэй уотойчивоом, подучввдав из»
координированных скольжений в горизонтальном полете
3.58
30.07,75
Ш4В
ГШВОДСНО
А Л «
О
ЭКСПЛУатаЦИИ
! КНИГА гчдсты
ао.3.21. Характеристики исковой управлявшем, полученные те коорявжрозатих скольавний в горгэоетальяои паяете
30,07.75
3.39
Ту-154Б
Руководство по эксплуатации
| КНИГА 2 ЧАСТЬ I
,44
Рис.3.22. Характеристики боковой управляемости, получеанве ив коордапшровэнньос скольяений в горизонтальном полете ( 0=0, пасся убрано)
3.40
30.07.75
ч
Ту-1М6
Ршидсти ы энсшшш
Рж .3.23.
30.07.75
-1
<К>ао1юй
скеоыюя^ в
3.41/3.42
Ту-154Б
г
Руководство не эксплуатация .КНИГ А 2'ЧАСТЬ I
*• ВМ'«МК1 КШКЯ &••••
••
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
I СЯК
жя::::::^:;:?
ш^^лвявашавтай**-
: : :: " : :; I ! ! ^ : ::
;|1!;;;!!;;|
!8|!;!;:!!!! !!
• Ж«ЦВ •
•
•
•
!
• «•••*••*
• ЯЯП«ЯШвЧЯ«««**ЯИ
«.мелящими.9я«*« Пиашшмюв с *ч*> •••«•
ПО
ЗКСПЛуатаЦйИ
ЩНИГАЗЧМЯЫ
3.2,10. Поведение самолёта при отказе бокового двигателя
Ври отказе двигателя на взлёте, в момент отрыва, самолёт кренится в сторону отаазавшего двигателя..
За 5 с за скорости Уцр = 280 км/ч , . о з = 28° и работе .двигателей на
максимальной режиме крен достигает ^ = 11°.
На скорости У"пр = 385 км/ч, о в = 0° и работе двигателей на номинальном реаиме - )р = 4°.
На скорости Упр = 245 км/ч, 0 з = 45° и работе двигателей на номинальной
режиме - V = 3°.
Ори полётз без крена для парирования разворачивавдего момента при отказе двигателя требуется отклонение руля направления.
Цри создании крена 1-2° в сторону работающего двигателя потребное отклонение
руля направления незначительно.
3.2.11. Допустимые углы крена в полете
Выполнение маневра на скоростях, близких к минимальным допустимым, требует от пилота повышенного внимания; маневр (разворот, переход из режима сниаеш.: в горизонтальный шлёт и др.) необходимо выполнять плавным движением рулей с минимальными перегрузками и кренами.
Угол крена не должен превышть 12^ на высотах ниже 250 и или при скорости менее __
"340~км/чГна :взл§тё~ЁГ280 т/ч на посадке и 30° во всех остальных слутаях.
3.2.12. Балансировка самодета на валете
Ва самолете установлен переставной в полете стабилизатор с диапазоном углов
отклонений от 0° до 5,5° ЕО указателю.
На графике (рис. 3.25} представлена балансировка самолёта при взлёте.
Расчёт балансировки произведен в целях определения шксшалъных значений балансировочного угла руля высоты и соответствует нижеуказанным параметрам взлёта:
I. Взлёт самолета производится на взлётном режиме двигателей с закрылками, вндущвнныш на угол 28°, выпущенными предкрылками и углом установки
стабилизатора 3° по указателю, а в яаркизс и высокогорных условиях - с закрылками,
вшгудевннш на 15°, выпущенными предкрылками и полетным (0°) положенная стабилизатора.
14.12.79
3.45/3.46
Ту-1МБ
Р У К О В О Д С Т В О ПО ЭКШуатаШ
„шд г
Упр, ки/ч
. 3.25. БАЛАНСИРОВКА САМОЛЕТА НА ВЗЛЕТЕ
(т= 90*; ^ « 28°; & «20* СЯ; ШАССИ
22.Ы.79
3.47/3.48
-154
Р У К О В О Д С Т В О по Э К С П Л У А Т А Ц И И шгд 2 часты
На взлете колонка штурвала трнкмпруется в нейтральное полоявкне (во та&Ы.
2. Отркв самолета от землд производятся ва скорости Уотр • 260 кх/ч- црх
угле тангаза 6-8° л массе самолета 90000 кг.
3. Отрыв носового колеса от ШП производится ва скорости 0,98 Уотр.
4. Уборка пасои производится ва высоте 10,7 м л длятся 10-12 с.
5. После уборки шасси на высоте не менее 120 м убирается заврште « яред»ркякз. Закрылки убираются в течею'е 12-13 с . За это время стабилизатор переставля- ~
ется с угла 3° на угол 0° по указателю,
6. По достижении Упр » 370 им/ч самолет имеет волетвув ковфягуравю) .т.е.
шасса и закрыли полезть» убрали, стабилизатор находится в полохевни, соответствующем 0° по указателю,
Дальнейший полет, вплоть до захода аа посадку, происходит о постоянным утло»
установил стабтупзатора 0°,
7. На скорости V пр в 335-400 км/ч двигателя переводятся на номинальный
резям и. на этом реяяме производится разгон самолета до наивыгодне{ЬаеЯ скорости
набора высоты.
8. После уборки занрилков и перестановки отабвяизатора ва угод 0° усилия яд
штурвале снимаются с помощьп тргафшрующего .:еха.лзка,
3.2.13. Б?лансг.пх>впа саудлета Щ посадке
На графике (Рис-,3.26) представлены балансировочные углы отклонений руля внсоты и усилил на штурвале в завлст-остп от скорости при посадке самолета.
Данная йагонсировка предусштрпвает ^ледуюащЛ порядок захода на посадку
1. Полет по кругу производится при убранных шасси и закрылках ва скоростг
=400 км/ч при ср ст » 0°по указателю.
2. При пролете траверза ДПРМ ви^ускается шасси, скорость сохраняется постоянной Упр в 400 НУ/Ч.
Ъ. После третьего разворота выпускается закрылки на угол 28°, предкрылки
и переставляется стабилизатор с <рст « 0° на ср ст • "^ по
указателю. Скорость после выпуска закрилков снизется до 280-300 км/ч (1АЗ ).
Упр.
4. Четвертый разворот производятся на скорости Упр » 280-300 км/ч.
5. После четвертого разворота, перед входом в глиссаду, ва скорости
Упр = 280 км/ч закрылки довыпускаотся в посадочное появление (Г} в45°. Скорость
склгается до Упр в 260 км/ч. Стабилизатор переставляется в положение
<|>ст» 5,5°.
6, При Упр « 260 км/ч,
И, в 45°,<0ст=> 5,5° самолет входит в глгссаду •
начинает снижаться с вертикальней скоростью 3,36 м/с, сохраняя скорость во траектория Упр » 260 км/ч. Вход в глиссаду, полет по глиссаде, пролет ДПРЫ »
ИМ вплоть до момента начала выравнивания производится ва скорости .Упл * Х.ЗУсрнза,
что соответствует полету с Су пл «» 1,27 (Су срыва «2,15).
7, ОптишльвиЗ угол глиссады планировашм уставввлеи 0 « *«640* ( 4 ^ 9 * - 0,0418),
Вертикальная скорость снижения самолета оря Упр • 860
V, . пд. 5 ^ п
14,12.79
=
. (_0>0465) = -3,36 м/с.
Ту-1МБ
Р у К В В О Д е Т В О ПО Э К С П Д у а т а Ц й Н
-МО
3.50
Г~
, ННИГА г чшы
Рве.3.26, Баябвеяэдшм сам*»»
(т ж 75 *$
22.06.78
Г
Ту-1МБ
РУКОВОДСТВО ПО
ЭКСПЛУАТАЦИИ
. КВИТА 2
1
ЧАСТЬ I
1
Для обесовчветя 1_ * 3»36 м/с пилот должен подобрать соответствующий режим
работы двигателей.
На режиме планирования о углом в в -2°ад* самолет должен ииать условное
качество, равное:
.
кш
.I
&{&
, ——I—— » 21,4
0,0465
8. Выравнивание оамолеха начинается на высоте 5 и, двигателя при этом плавно
дросселируются до режима малого газа, но каре гашения скорости необходимо увеличивать угол тангажа.
.
Ори заходе на посадку о боковым ветром парировать снос следует углом упреждения по курсу, в последам момент веред приземлением необходимо дать ногу по сносу,
развернув самолет по оси ШШ. Скорость на планировании и-посадочная скорость должны
быть на.10 км/ч больше, чем ври нормальных условиях (т.е. без ветра).
9. Приземление производится на скорости не менее Гкао = 240 км/ч.
Стр. 3.51/3.52
14.12.79
Р*>дел 4
ТУ-154Б
Р Р Ш Д С Т В В ЙО
З НрСаздед
Я Л4 у а т а р й
{ ннигддцяи,
ОСН08ШВ ДШНЕ ПО ПРОЧНОСТИ СДЮЯИ1
Самолет
спроектирован и вострое* в соответствии о *рех
оЪваниямк действующих Норм Яеткой Рэдности Градданских самолетов {ШО-2, 1974 л
Дяя самолета с убранными шасси и механизацией крала уотав-едеан следущие
скорости и числа М полета (все скорости индикаторные земные),
I. Максимальная эксплуатационная
скорость
высотах от
зе!.;ли до 7000 мг
8 = 575 кмА на высотах от 7000 м до 10300 м,
п = 0.88 на высотах более 10300 м
ГПвд* V
5>
(при этом скоростной напор меняется от 1740 ктс/и* у. земли до 16СКУ1470
на высоте 7000 м а до 1400 кгсДг на высоте 10300 и).
2. Расчетная предельная скрость
у х ^^ = 650 км/ч на высотах от зешш до 7000 м
УИЩХ даах = 625 щЛ на ьнсотах от 7000 м до ЮЗОО м
= 0, 95 на высотах Йояее ЮЗОО м
тах
(щда этом скоростной напор меняется от 2040 кго/м^ у земли до 1890/1740
на высоте 7000 м и до 1620 кгс/и^ на высоте 10300 м).
3. Прочие расчетные скорости (все скорости, кроме скорости при исотренном оннжении» индикаторные):
а) Максншдьная скорость полета при уборке в выпуске а«идишсов:
- ар« ^ ^ 15°
- 420 ЯД/ч . ( 9 • 850
.- щж /} = 45°
- 300 км/ч
- ара ^ а 28°
- 360 км/ч. ( ^ » 625
( о, = 435
б) Максимальная скорость полета зри выпуске в уборке ваооя в вауиажмиЛ
400 км/ч
С ^ = 770 дгс/м2),
при экстренном снижении (индикаторная земная) - в соответояиш о ш I.
в) Максимальная скорость полета ори отклоненных шенших я орвдйи:
торах в двиаеняя но земле нри отклоненных средних я внутренних
= 45°
- 650 щ/ч ( = 2040 кто/и2}
45°
- не ограничена
^внутренних «. 50°] _ 300 ^^ (
Й оредаих
» 45°7
'
т) Иаксямальная скорость полета ори отклоненных предкрылках
425 1.Д/Ч
( о,- 870 кго/м2)
д) Шксимальная скорость полета при перестановке Стабилизатора
425 км/ч ( <^= 870 кгс/м2)
а) При полете с убранными закрылками угол отклонения руля вавравдоввя
что обеспечивается включением полетного загружателя.
Указанные в п., я 1,2 я 3 значения скоростей приведены ва рис.,4.1 • 4*2.
4. Двя самолета установлены следуицие массы: ,
а) Максимальная ва>штная масса
98,0 т
б) Максимальная масса без топлива
72,0 т
в.) Максимальная досадочная масса
78,0 т
С4.12.79
Р У К О В О Д С Т В О ИР
ЭКСПЛуатаЦНИ
, КНИГА
^ __,
Прочность самолета в полетных случаях нагруяения проверена во всея
полетных масс, начиная от взлетной массы 98,0 т и кон шя массой самолета без топ-
диза при указанных выше в п.1 значениях скорости и числа н.
Величины коэффициентов эксплуатационных перегрузок (А* ) я величина фаяячсски допустимых эксплуатационных перегрузок { {I факт.) приведены на графике
(рис.4.3). Величины фактически допустимых эксплуатационных перегрузок & факт» •
получены
путем деления несущей способности крыла на изгибающие момента
а горизонтальном полете и на коэффициент безопасности / о!,5. Принятие при «о*
проверке велачинн аэродинамических нагрузок получены по материалам летных авовтаний самолета.
Величины расчетных перегрузок по маневру и болтанке определены по действущи
Н2ГС-2 1974 г. При вычислении перегрузок при болтанке значения Су" самолета в
Су* б/то определялись по продувкам. Полученные таким образом требования
но оврегдошсд • приняты дан проверки прочности конструкции. Они приведена в
I.
Таблица I
\.
^^х,^^
Масса, т ^\^
98.0
93,15
79,15
75,3
72,0
Требования НЛГС-2
а « п?-/
По боятанке
Яэ
3,75
3,75
3,75
3,75
3,75
2,26
2,31
2,53
2,61
2,68
По маневру
э
л
»• 2,50
2,50
2,50
2,50
2,50
^ а 1 ,5
р
пр - д»/
3,39
3,47
3,80
3,92
4.02
В нормальной эксплуатации по условиям прочности при маневре не должна пр»вшватьоя яахсхиальвая акоплуатациошая перегрузка в ц.т.самолета
Г1*ц.1^оп в 2,5
I Прочность самолета обеспечивает эксплуатацию его с бетонированных НШ в
иаксамадьдаа взлётной массой 98 т и мшссимальной посадочной массой 78 ч.
Герметизация фвделяха осуществляется сразу с момента взлета, к ашюоферво»
аародрош взлета поддерживается до Н=7000 м, где избыточное
достягает авачеяия 0,63 кгсАг. Этот перепад поддерживается юстолаал ва
ВЕзотах вою 7000 м;при эхом на высоте 12000 м "условная засова" в кабин» равша
ЗВОО «.
14.12.79
У////-/54
Р У К О В О Д С Т В О ПО Э К С П Л У А Т А Ц И И
КНИГА 2
ЧАСТЬ!
Рис. 4.1. График ограничений скоростей я чисел К
18.04.78
4.3
-154
иоовш яэ&тк я взйоог
;Ряс. 4.г, Скорости самолета, принятые в расчете ва прочности
самолета и его агрегатов
ТУ-194*
Р Н Ш Д С Т В В II
ШПЛуаТаЦНН
*^^^ТО^^^^^^^^^7^^^^^^^^^^^^^^^^~~
- ь
1Р.СН.78
1
*
- ^ - —
-
-
-
«
о
см
<у
Р«с. 4.3.
-
-
^
-
^
- -- „ - - -
Изменение
-—
, КНИГА I ЧАСТЬ
' ~^"^Т'
'~
^^^^^^^^^^^^^"^^•"
т 1фвяу
