ПАМЯТКА
локомотивной бригаде об особенностях
эксплуатации и обслуживания поиску и
устранению неисправностей тепловоза
серии
2ТЭ10м
Локомотивное депо «Тихорецкая»
2008г
Содержание
1. Назначение……………………………………………………………...............................................................2
2. Краткое описание основных узлов и систем тепловоза……………………………..................................3
2.1. Дизель 10Д100…………………………………………………………………….........................4
2.2. Система охлаждения……………………………………………………………………………...5
2.3. Топливная система………………………………………………………………………………..7
2.4. Масляная система………………………………………………………………………………...9
2.5. Воздухопровод приборов управления…………………………………………………………11
2.6. Тормозная система………………………………………………………………………………11
2.7. Установки пожаротушения…………………………………………………………………….13
3. Осмотр и проверка узлов и агрегатов тепловоза.
3.1. Экипаж…………………………………………………………………………………………...14
3.2. Пульт управления и ВВК, аккумуляторная батарея………………………………….15
3.3.Электрические машины………………………………………………………………………... 16
3.4. Дизель………………………………………………………………………………………… 17
3.5. Вспомогательное оборудование и приводы…………………………………………………..18
3.6. Запуск дизеля……………………………………………………………………………………...18
3.7. Осмотр после пуска……………………………………………………………………
4 . Неисправности тепловоза ……………………………………………..
4.1. Механические неисправности……………………………………………………………
4.2. Система вентиляции картера……………………………………………………………
4.3. Помпам турбокомпрессора…………………………………………………………….
4.4. Разносная работа дизеля……………………………………………………………….
4.2.1. Автоматика холодильника и ее регулировка………………………………………….
4.3.1. Проверка изоляции………………………………………………………………………
5. Неисправности электросхемы, а также электрических машин и аппаратов ........................
6. Аварийные схемы тепловоза …………………………………………………………………………
7. Подготовка тепловоза к работе в зимних условиях………………….
8. Эксплуатация системы УСТА на тепловозе………………………….
9. Список используемой литературы…………………………………….
-1-
1. Назначение.
Тепловоз ТЭ10М (рис. 1) представляет собой магистральный локомотив с электрической
передачей постоянного тока. Предназначен тепловоз для работы с грузовыми поездами на дорогах колеи 1520 мм в различных климатических условиях с широким диапазоном (от - 50 до+40° С)
температуры окружающего воздуха.
1 - пульт управления; 2 - ручной тормоз; 3 - вентилятор кузова; 4-резервуар Установки пенногопожаротушения- 5 - тяговый генератор; б - вентилятор охлаждения тягового генератора, 7 тифон; Д -редуктор вентилятора охлаждения тягового генератора; 9 - воздуходувка второй ступени (центробежныйнагнетатель). 10 - воздухоохладитель; 11-дизель; 12 - выпускное устройство; 13
- турбокомпрессор; 14 -адсорбер- 15 - бак для воды; 16-- подпятник вентилятора; 17 - колесо вен.
тилятора: 18- вал карданный- 19- охлаждающие секции; 20 - гидропривод вентилятора холодильной камеры 21тележка задняя; 22 -топливный бак; 23 _тележка передняя; 24 - скоросте мер 25сиденье машиниста- 26 - камера аппаратная правая; 27 - канал забора воздуха на охлаждение тяговых электодвигателей передней тележки: 28 -вентилятор охлаждения электродвигателей передней
тележки; 29 - канал забора воздуха на охлаждение тягового генератора. 30 маслопрокачивающий
агрегат; 31 - воздухоочиститель правый; 32 – редуктор распределительный задний: 33 - фильтр
грубой очистки масла- 34 - теплообменник: 35 – автоматический привод гидромуфты; 36 фильтр
тонкой очистки масла; 37 - синхронный подвозбудитель: 38 – канал забора воздуха на охлаждение
электродвигателей задней тележки; 39 - санузел; 40 вентилятор охлаждения электродвигателей
задней тележки; 41— топливоподогреватель; 42 – воздухоочиститель левый; 43 батарея аккумуляторная; 44 топливоподкачивающий агрегат: 45-выпускной канал охлаждения главного генератора
46 -редуктор распределительный передний: 47 - компрессор: 48 - двухмашинный агрегат; 49 - камера аппаратная левая;
-2-
2. Краткое описание основных узлов и систем тепловоза.
Тепловоз ТЭ10М выпускается в двухсекционном (2ТЭ10М) и трехсекционном (ЗТЭ10М)
исполнении. Конструкционные особенности тепловоза ЗТЭ10М позволяют использовать секции
для работы в трехсекционном, двухсекционном (две крайние или средняя в паре с любой крайней) и односекционном (крайние секции) исполнении. Секции тепловоза ТЭ10М соединены автосцепкой СА-3, крайние секции одинаковы по конструкции.
Каждая секция тепловоза представляет собой шестиосный двухтележечный экипаж, объединенный главной рамой с кузовом и кабиной машиниста (для средней секции — тамбуром).
Посередине кузова расположена дизель-генераторная группа, состоящая из дизеля и установленного с ним на одной общей раме генератора. Тяговый генератор вырабатывает ток, поступающий
к шести тяговым электродвигателям, установленным на тележках. Через зубчатую передачу (пара цилиндрических шестерен) тяговые электродвигатели вращают колесные пары тепловоза.
При пуске дизеля генератор работает в режиме электродвигателя, получая питание от аккумуляторной батареи.
Регулирование скорости тепловоза и тягового усилия производится путем изменения возбуждения генератора и частоты вращения вала дизеля.
Для расширения диапазона скоростей тепловоза, при которых используется полная мощность дизеля, применены две ступени ослабления возбуждения тяговых электродвигателей на 60
и 36 %.Схема возбуждения тягового генератора обеспечивает автоматическое поддержание постоянства мощности в рабочем диапазоне внешней характеристики, а также ограничение его тока и напряжения при превышении их максимально допустимых величин. Осуществляется это
совместной работой регулятора скорости дизеля, тахометрического блока задания и узла обратной связи по току и напряжению тягового генератора. Регулятор скорости дизеля поддерживает
установленную частоту вращения вала дизеля и совместно с тахометрическим блоком заданный
по позициям контроллера уровень мощности. Узел обратной связи по току и напряжению тягового генератора состоит из трансформаторов постоянного тока и напряжения, панелей выпрямительных мостов, селективного узла и регулировочного сопротивления с выходом на управляющую обмотку амплистата возбуждения. Все электрические сигналы (токи) от узла обратной связи (через селективный узел), тахометрического блока и индуктивного датчика объединенного
регулятора дизеля подаются на обмотку управления амплистата, ток выхода которого через возбудитель поддерживает оптимальные параметры генератора.
Тепловоз оборудован комплексным противобоксовочным устройством, обеспечивающим
получение динамических жестких характеристик генератора, т е неизменность его напряжения
при боксовании одной или нескольких колесных пар, а также своевременно обнаружение боксования и его прекращение с наименьшими потерями силы тяги тепловоза.
Все вспомогательные механизмы, а также отдельные электрические машины (двухмашинный агрегат и синхронный подвозбудитель) приводятся во вращение от вала дизеля через
редукторы и валопроводы. Работа дизеля обеспечивается топливной системой, системами воздухоснабжения, смазки и охлаждения. Электрические машины (тяговый генератор и тяговые электродвигатели) оборудованы системой принудительной вентиляции. Кабина машиниста тепловоза защищена шумоизоляцией и оборудована отопительно-вентиляционной установкой. Тепловоз
оборудован радиостанцией, установкой пожаротушения и автоматической сигнализацией, предупреждающей о возникновении пожара.
2.1.
ДИЗЕЛЬ 10Д100
-3-
Дизель-генератор 10Д100 — силовая (энергетическая) установка тепловоза. Дизель соединен с генератором полужесткой муфтой и смонтирован с ним на одной раме. Дизель
10Д100 (рис. 12) — двухтактный, вертикальный, десятицилиндровый, двухвальный с противоположно движущимися поршнями, непосредственным впрыском топлива, с турбонаддувом,
прямоточной продувкой и водяным охлаждением.
Рис 12 Дизель-генератор 10Д100:
1,17 — валы отбора мощности, 2 — масляный насос; 3 объединенный регулятор; 4 - выпускной патрубок, 5 — тахометр, 6 — компенсатор, 7 — турбокомпрессор; 8 маслоотделитель 9—
блок, /О—крышка блока 11 трубопровод воздушный. 12 топливный насос, 13— форсунка; 14,
24 — верхний и нижний шатуны; 15. 23—верхний и нижний коленчатые палы; 16 вертикальная передача: 18—воздуходувка второй ступени, 19—воздухоохладитель, 20 валоповоротный
механизм, 21—генератор; 22 — муфта привода генератора, 25 рама дизель генератора, 26—
антивибратор. 27 — привод масляного насоса и регулятора; 28, 29 — смотровые люки; 30 —
трубопровод масла 31 37—коренные подшипники верхнего и нижнего коленчатого вала; 32 —
распределительный вал; 33—поршень верхнего коленчатого вала, 34- втулка цилиндра, 35 —
водяной патрубок 36 — поршень нижний
В верхней части втулки цилиндра расположены впускные окна, через которые воздух поступает в цилиндр из продувочного ресивера. В нижней части втулки расположены выпускные
окна, через которые газы, отработавшие в цилиндре, поступают в выпускной коллектор. В
центральной части втулки цилиндра диаметрально противоположно расположены две форсунки, которые впрыскивают топливо в камеру сгорания, образуемую поршнями при их сближении. Верхний и нижний коленчатые валы соединены между собой торсионной вертикальной передачей. От нижнего коленчатого вала вращение передается на вал генератора, а
также на валы масляного и водяных насосов, регулятора скорости и механического тахометра. От верхнего коленчатого вала приводятся в действие центробежный нагнетатель
и кулачковые валы топливных насосов. Впускные и выпускные окна открываются и закрываются поршнями при их движении в цилиндры. Нижний коленчатый вал при вращении опережает верхний коленчатый вал на 12°, вследствие чего он передает примерно
70% мощности дизеля. Это опережение обеспечивает также запаздывание закрытия
-4-
впускных окон относительно выпускных, чем достигается «дозарядка» цилиндра свежим
воздухом. Подачу воздуха в цилиндры дизеля обеспечивает система наддува с охлаждением наддувочного воздуха. Система наддува двухступенчатая: первая ступень — два автономных турбокомпрессора, работающие параллельно; вторая ступень — воздуходувка с
механическим приводом. Турбокомпрессоры приводятся во вращение энергией выпускных
газов. Атмосферный воздух засасывается турбокомпрессорами и подается под давлением
по двум воздухопроводам к воздуходувке. Давление воздуха в воздуходувке повышается
до требуемой величины и через воздухоохладители, расположенные с левой и правой
сто
роны дизеля, воздух поступает в воздушный ресивер и далее в цилиндры дизеля.
2.2.
Система охлаждения
Назначение.
Система охлаждения разделяется на систему охлаждения дизеля и систему охлаждения наддувочного воздуха и масла. Соответственно на дизеле установлены два водяных насоса. В систему
охлаждения дизеля входят: труба подвода воды к дизелю, труба подвода воды к турбокомпрессорам, патрубки подвода воды к цилиндровым втулкам, трубы слива воды из втулок в выпускной
коллектор и водяной коллектор. Из насоса системы охлаждения дизеля вода по трубам поступает в
водяные полости выпускных патрубков, затем в водяные полости Б правого и левого коллекторов
и далее в водяные
полости В выпускных коробок. От выпускных коробок вода поступает в верхнюю часть выпускных коллекторов и по патрубкам подается в водяные полости Г и Д втулок цилиндров. Охладив
цилиндровые втулки, адаптеры форсунок и индикаторных кранов, вода через сливные трубы отводится в коллектор, расположенный вдоль блока дизеля с левой стороны, а из него в тепловозную
водяную систему. Из распределительной трубы часть воды отводится на охлаждение турбокомпрессоров.
Водяная система
Охлаждение дизеля, наддувочного воздуха и масла, а также обогрев кабины машиниста в холодное время обеспечиваются водяной системой тепловоза. Водяные системы охлаждения дизеля,
охлаждения масла и наддувочного воздуха выполнены раздельными трубопроводами с объединенным расширительным баком, имеющим вырезы в перегородках для сообщения систем. Для
ускорения заполнения систем водой при заправке и слива воды водяные системы соединены
между собой трубопроводом с вентилем 98 (рис. 68), который должен быть открыт только при
заправке и сливе воды из систем. Заполнение систем водой производится через заправочные головки.
Водяная система охлаждения дизеля.
Циркуляцию воды в системе обеспечивает водянойнасос 23, нагнетающий воду в полости охлаждения дизеля и турбокомпрессора. Из водяного коллектора дизеля горячая вода поступает на
охлаждение в радиаторные секции холодильной камеры, оттуда — на всасывание водяного насоса. На тепловозе установлены секции двух размеров: в верхнем ряду холодильной камеры длиной 686 мм, в нижнем — 1356 мм, при этом другие конструктивные размеры одинаковы.
Расширительный бак водяных систем обеспечивает возможность увеличения объема воды при
нагревании и пополнение систем при утечках. Уровень воды в системах контролируется по водомерному стеклу на баке.
В бак по трубопроводу с вентилем 70 из самых высоких мест системы отводится паровоздушная
смесь. К водяной системе охлаждения дизеля трубопроводом вентилями 63 и 68 подключен подогреватель топлива 16. От водяного коллектора дизеля по трубопроводу с вентилем 64 подводится горячая вода в нагревательную секцию отопительно-вентиляиионного агрегата; вода отво-5-
дится на всасывание водяного насоса. Вода, просочившаяся из сальников водяных насосов, собирается в бачке 26 и отводится наружу тепловоза.
Горячей водой прогревается вода в бачке 6 для санузла. За работой системы следят по термометрам 13 и 14, установленным на пультах крайних секций.
Рис 68 Схема водяной системы дизеля:
1 краник слива воды из бачка обмыва лобовых стекол, 2 — краник выпуска воздуха из нагрева
тельной секции отопительно вентиляционного агрегата; 3 — радиаторные секции; 4 — бак расшири тельный 5 — краник слива воды из трубопровода к отопительно-вентиляционному агрегату, 6— бачок водяной для санузла 7 — ручной насос 8 — бонка для подвода воздуха при продувке системы, 9 термореле 10—карман для ртутного термометра, 11, 12. 20, 24 — шланги, 13,
14—электротермометры на пульте ведущей и ведомой секции, 15—дизель-генератор 10Д100,
16—подогреватель топлива 17 — заправочная горловина бачка обмыва лобовых стекол, 18 —
бачок обмыва ло бовых стекол 19 — нагревательная секция отопительно вентиляционного агрегата; 21, 23 — головки заправочные 23 — водяной насос дизеля, 25 — карман для ртутного термометра 26 — бачок для сбора воды, просочившейся из сальников водяных насосов; 63, 64—
вентили отключения отопитель-но вентиляционного агрегата, 65—вентиль для слива или заправки воды, 66 — вентиль слива воды из подогревателя топлива; 63 — вентиль отключения подогревателя топлива, 69 — вентиль на подпи-точной трубе для отключения расширительного
бака при опрессовке системы, 70 — вентиль на пароотводной трубе для отключена расширительного бака при опрессовке трубопровода; 72 — вентиль для отключения подогрева воды в
бачке санузла, 78 — вентиль слива воды из бачка в зимнее время; 79 80 краны для слива воды из
блока дизеля, 91—вентиль для заправки бачка санузла, 96—кран слива воды из трубопровода от
отопительно- вентиляционного агрегата, 97 — вентиль отключения ручного насоса Я — вентиль
на трубе соединяющей водяные системы Нумерация вентилей и кранов в кружочках соответствует номерам на бирках в тепловозе
-6-
Рис. 71. Схема водяной системы охлаждения масла и наддувочного воздуха дизеля:
1—стекло водомерное; 2—краник; 3—бак расширительный; 4—теплообменник водомасляный;
5—воздухоохладитель; 6, 10—шланги; 7—дизель-генератор 10Д100; 8—насос водяной; 9, 12—
карманы для ртутных термометров; 11—труба; 13 — датчик электротермометра; 14 — бонка для
подвода воздуха при продувке системы; 15 — вентиль для отключения полости водяного бака от
трубопровода при опрессовке системы; 16 — вентиль для слива и заправки системы; 17 — секции
радиаторные; 18 — пробка для слива воды; 19—головка заправочная; 23 — вентиль для слива
остатка воды из теплообменника; 31вентиль для слива остатка воды из трубопровода дизеля от
водяного насоса к воздухоохладителям. Нумерация вентилей и кранов в кружочках соответствует
номерам на бирках в тепловозе
Водяная система охлаждения масла
и наддувочного воздуха
(рис. 71). Циркуляция охлаждающей воды обеспечивается центробежным насосом 8, который
нагнетает воду в воздухоохладители 5 и далее по двум параллельным трубопроводам, соединяющимся за дизелем, в теплообменник 4 на охлаждение дизельного масла. Горячая вода охлаждается в радиаторных секциях 17, расположенных с правой стороны холодильной камеры и частично с левой стороны (левые коллекторы разделены перегородкой), и поступает на всасывание
водяного насоса. Пополнение утечек и возможность расширения воды при нагревании обеспечиваются баком 3, соединенным с системой подпиточной трубой с вентилем 15 и пароотводными
трубами. Температура воды контролируется электротермометром, датчик 13 которого установлен на трубе отвода воды для воздухоохладителей.
2.3.
Топливная система
Топливо через заборное устройство 8 бака засасывается топливоподкачивающим насосом , который получает вращение от электродвигателя через муфту. Насос шестеренного типа— при вращении ведущей втулки вращается звездочка. Топливо из полости всасывания по зазорам между
зубьями перегоняется в полость нагнетания и далее по трубопроводу в топливный коллектор дизеля. Герметичность насоса обеспечивает уплотнение сильфонного типа. Давление нагнетания
насоса ограничивается предохранительным клапаном 8 (см. рис. 52), который сбрасывает изли-7-
шек топлива в бак при давлении выше 0,25 МПа (2,5 кгс/см2). Топливо, поступающее к насосам
высокого давления, проходит две степени очистки: в фильтре грубой очистки, устанавливаемом
на всасывании топливоподкачивающего насоса, и фильтре тонкой очистки на нагнетательной
части топливного трубопровода.
Рис. 52. Схема топливной
системы тепловоза:
1—дизель генератор
10Д100; 2
топливный коллектор; 3—
клапан перепускной; 4,
5—манометры давления
топлива до и после фильтра тонкой очистки: 6—
фильтр тонкой очистки
топлива; 7— демпфер; У
клапан предохранительный; 9 — подогреватель
топлива; 10 заборное
устройство; 11—вентиль
для выпуска воздуха из
системы; 12 — щуп для
замера топлива; 13— топливный бак; 14—пробка и
клапан для слива отстоя;
15, 16—вентили; 17—
горловина заправочная; 18—клапан аварийного питания топливом; 19 — фильтр грубой очистки; 20 топливоподкачивающий агрегат.
На 2ТЭ10у на дизеле установлен механический ТН, а на стенке кузова появился еще один ФГОТ.
Эл. ТН работает только во время запуска, а после запуска топливо из бака в коллектор дизеля подкачивает механический ТН.
По этому давление топлива после запуска становится меньше, чем до запуска и должно быть в
коллекторе дизеля:
1. На «0» позиции – 1 кгс/см2
2. На 15ой позиции не ниже 1,5 кгс/см2
Между электрическим и механическим ТН установлены невозвратные клапаны, которые исключают циркуляцию топлива через не работающий ТН. Предохранительный клапан ФГОТ сбрасывает лишнее топливо из нагнетательного в всасывающий трубопровод механического ТН, что
облегчает ему засасывать топливо из бака сразу после запуска. Поэтому в топливоподогреватель
сбрасывается топливо только из топливного коллектора через редукционный клапан. По этой
причине зимой при длительной работе на «0» и малой позициях, когда мало давление топлива,
через топливоподогреватель практически не циркулирует топливо и оно в баке остывает и при (5)÷(-10)ºС в летнем дизельном топливе начинает выделяться парафин. Это приводит к запарафиниванию топливных фильтров и остановки дизеля. Если будут одновременно работать механический и электрический ТН, то на 10Д100 М у механического ТН может лопнуть сильфон. В
топливной системе не стало аварийного клапана и, если пропало давление топлива, мощность
дизеля на подсосе очень сильно падает и он под нагрузкой глохнет. В этом случае включен тумблер «ТНА». Если по манометрам восстановится давление топлива, то значит, неисправен механический ТН (обрыв привода). Если давление топлива не появляется, то возможно в системе
скопился воздух. Для выпуска воздуха можно открыть атмосферный краник под ФТОТ, пока по
манометру не установится нормальное устойчивое давление.
-8-
2.4.
Масляная система
Непрерывную подачу масла к трущимся деталям дизеля, заднего и переднего распределительных
редукторов и конического редуктора гидропривода обеспечивает масляная система тепловоза (рис
58). От масляной системы питаются также гидромуфта вентилятора холодильной камеры и пневмопривод автоматики холодильной камеры. В зависимости от назначения систему можно условно
разбить на пять контуров: главный контур (контур подачи масла в дизель), контур подачи масла к
вспомогательным механизмам тепловоза, контуры фильтра тонкой очистки, центробежного фильтра и маслопрокачивающего агрегата
Главный контур. Насос 21 (см рис 58) забирает масло из картера и по трубопроводу подает для
охлаждения в водомасляный теплообменник 51. Охлажденное масло поступает в фильтр грубой
очистки 46 (см. рис. 58) щелевого типа - отфильтрованное нагнетается в масляные коллекторы
дизеля.
Контур подачи масла к вспомогательным механизмам тепловоза. К вспомогательным механизмам тепловоза масло подводится очищенным в фильтре грубой очистки через предохранительный клапан 44, который пропускает масло при давлении в главном контуре свыше
(0,7—0,8 кгс/см2). Клапан исключает переполнение маслом редукторов и гидропривода при
остановке дизеля и прокачке системы маслопрокачивающим насосом. Масло к переднему
и заднему распределительным редукторам и коническому редуктору гидропривода подводится
через редукционные клапаны 25 и 45 (см. рис. 58). Масло из распределительных
редукторов отводится в картер дизеля откачивающими насосами, установленными на редукторах.
Для отключения подачи масла к редукторам, а также для поддержания необходимого давления
в случае выхода из строя редукционных клапанов установлены вентили 37 и 50 (см. рис. 58).
Масло к гидромуфте привода вентилятора холодильной камеры поступает через запорный клапан
52, который перекрывает подачу масла в гидромуфту (с целью снижения остаточных оборотов
вентиляторного колеса) при выключенной гидромуфте (закрытии жалюзи). При отказе запорного
клапана гидромуфта питается через открытый вентиль 29 (см. рис. 58), при этом давление будет
поддерживаться дросселем 53 Масло от гидропривода отводится через общую сливную трубу в
картер дизеля. На сервомотор автоматического привода гидромуфты 2 масло поступает от контура
центробежного фильтра 20 и отводится в общую сливную трубу. Давление масла в системе смазки
вспомогательных механизмов контролируется манометрами 9, 18 и 26.( На 2ТЭ10у ПРР не подключен к общей масляной системе, т.к. имеет автономную систему смазки.)
Контур фильтра тонкой очистки. До 4% масла главного контура проходит через фильтр
тонкой очистки, где отделяются взвешенные в масле частицы размером до 20— ЗОмкм Фильтрация производится бумажными фильтрующими секциями. Отфильтрованное масло
сливается в картер дизеля. Давление в фильтре регулируется дросселем 55 (см. рис. 58) и
замеряется манометром 14. (На последних № «У» нет ФТОМ, а в дизеле установлен диспергатор)
Контур центробежного фильтра. Около 4% общего количества масла проходит дополнительную
тонкую очистку в центробежном фильтре 20 (см. рис 58). Масло подается из картера дизеля отдельным масляным насосом 47 шестеренного типа с приводом от заднего распределительного редуктора. В центробежном фильтре масло проходит по каналам оси и через сопловые наконечники
выбрасывается двумя противоположно направленными струями в полость корпуса. Реактивное
действие струи заставляет ротор вращаться с частотой (5000-6000 об/мин), и возникающая при
этом центробежная сила отбрасывает более тяжелые частицы в масле к внутренним стенкам ротора, где они откладываются. Очищенное масло из корпуса сливается по горловине в картер дизеля.
Для создания необходимой скорости истечения струи из сопел .ротора масло подводится к фильтру под давлением (8— 10,4 кгс/см2), которое поддерживается разгрузочным клапаном 49 (см.
рис. 58), избыток масла сбрасывается в главный контур. Контроль давления масла до центробежного фильтра ведется по манометру.
-9-
Контур маслопрокачивающего агрегата обеспечивает прокачку дизеля маслом перед запуском, что значительно уменьшает износ и задиры поверхностей, а также мощность, необходимую
на раскрутку коленчатого вала и пуск дизеля. Масло забирается из картера дизеля шестеренным
маслопрокачивающим насосом и подается в фильтр грубой очистки, далее — в масляные коллекторы дизеля. Одновременно маслом заполняется трубопровод главного контура и теплообменник. При работе дизеля контур маслопрокачивающего насоса перекрывается невозвратным
клапаном 38 (см. рис. 58).
Рис 58 Схема масляной системы тепловоза:
1 — гидропривод вентилятора, 2 — автоматический привод гидромуфты вевтилятора; 3, 53, 55
— дроссели; 4 — фильтр тонкой очистки масла; 5 — труба отвод» масла; 6 — пробка для выпуска воздуха; 7—щит приборов, манометры давления 8—масла после, насоса; 9, 16—масла на задний и передний распределительные редуктор л; 10 — масла после фильтра турбокомпрессора
левого; // — масла до фильтра грубой очистки, 12 — масла после фильтра турбокомпрессора
правого; 13—масла после фильтра грубой очистки. 14—масла до фильтра тонкой очистки; 15—
масла до центробежного фильтра, 16—термометр температуры масла после теплообменника;
17—краник для выпуска воздуха при прокачке, 18—маномегр давления масла на гидромуфту; 13
— термореле; 20—центробежный фильтр, 21 — масляный насос дизеля,
22—дизель-генератор 10Д100; 23 - электротермометр на пульте ведомой секции для измерения
температуры масла па выходе из ведущей или средней секции тепловоза, 24 — электромажометр
на пульте ведомой секции для измерения давления масла ведущей или средней секции; 25, 45 —
клапаны редукционные; 27—вентиль для слива масла из фильтра тонкой очистки, 28 — электротермометр температуры масла на выходе из дизеля; 29 — вентиль отключения подачи масла на
гидропривод и как аварийный для подачи масла на гидропривод при выходе из строя запорного
клапана; 30—щит приборов на пульте управления; 31 электроманометр давления масла дизеля
ведущей секции; 33—горловина заправочная; 33—вентиль слива масла из трубы от маслонасоса;
34— щуп, 35 — маслопрокачивающий агрегат; 36, 39, 43— шланги, 37—вентиль отключения
подачи масла на задний распределительный редуктор; 38—клапан невозвратный, 40 — краник
для взятия пробы масла; 41 — карман для ртутного термометра; 42—патрубок для датчика термореле. 44—клапан предохранительный; 46—фильтр грубой очистки масла; 47 — насос высокого давления; 48, 81 — вентили слива масла из картера; 49 — клапан разгрузочный на(4 кгс/см2);
50—вентиль отключения подачи масла на передние распределительный редуктор; 51 теплообменник; 52 — клапан запорный; 54 — вентиль слива масла кз фильтра грубой очистки, 74 —
вентиль для перекрытия сливной трубы масла из гидропривода; 77—веи-тиль отключения автоматическою привода гидромуфты вентилятора, 82, 83—вентили для заправки маслом: 86— вентиль на дренажной трубе: 89. 90— вентили слива масла, скопившегося в воздухоохладителях
94—вентиль
слива остатка
масла из теплообменника;
100—вентиль
слива масла из
трубопровода от
фильтра грубой
очистки к дизелю.
- 10 -
2.5.
Воздухопровод приборов управления
Воздух из питательной магистрали проходит через фильтр 35 и разветвляется. По одной ветви
воздух давлением, равным давлению в питательной магистрали, поступает через клапаны 5 на
свисток 4 или тифон 8.
По другой ветви воздух давлением (5,5—6,0 кгс/см2) поступает к групповым контакторам 9, реверсору 10, поездным контакторам 12, электропневматическим вентилям 3, 11, 14, 26. Давление
(5,5—5,0 кгс/см2) в системе поддерживается клапаном наибольшего давления 32 типа ЗМД.
От трубопровода средств пожаротушения 27 воздух подается через фильтр 21 на электропневматические вентили 17, 18, 19, 20, запорный клапан 29, воздушные цилиндры 16, 23, 28, 30, воздухораспределитель 24 и тифон 25.
Рис 76 Схема воздухопровода приборов управления:
1 — питательная магистраль, 2 — бак для воды на обмыв лобовых стекол; 3, 11, 14, 17, 18, 19,
20, 26 — электропневматические вентили отключения пяти топливных насосов, включения песочниц, управление дизелем привода правых жалюзи, верхних жалюзи, вентилятора холодильника, левых жалюзи, вызова помощника машиниста; 4 — свисток, 5— клапаны тифона и свистка
ка;
6—стеклоочистители; 7—краны запорно-регулировочные; 8, 25—тифоны; 9—групповые контакторы; 10— реверсор 12 — поездные контакторы, 13 — манометр; 15, 16, 23, 28, 30 — воздушные цилиндры привода воздухоочистителей, привода правых жалюзи, привода левых жалюзи, автоматического при вода гидромуфты, верхних жалюзи, 21. 35 — фильтры: 22. 31,
33, 34, 36— краны; 34 — воздухорас пределитель, 27—трубопровод средств пожаротушения;
29—клапан запорный; 32—клапан на» большего давления ЗМД
2.6.
Тормозная система
1—отпускное устройство 2, 47 — дроссели, 3, 37—резервуары воздушные, 4, 5—клапаны, 6, 7,
13, 14, 18, 19, 20, 61, 62, 63,
64, 67, 68, 72, 73 — краны разобщительные, 8, 9 — краны устройства блокировки тормоза, 10, 11,
69, 70, 71 — краны
- 11 -
концевые; 12 — стоп край; 15, 17, 21 — датчики реле давления; 16—скоростемер; 22, 23, 27—
манометры; 24, 31, 33—
фильтры; 25—трубопровод синхронизации работы кранов машиниста, 26—кран вспомо1ательного тормоза, 28 -резервуар
уравнительный 29 — кран машиниста 30 — устройство блокировки тормоза. 32 — клапан автостопа, 34 — регулятор
давления. 35—компрессор 36—маслоотделитель, 38 39. 48—клапаны 40, 50— редукторы давления 41 42—краны системы
осушки. 44. 49—реле давления, 45—рукав. 46—цилиндр тормозной 51—52—краны спускные,
54—резервуар, 55 —
воздухораспределитель, 56—камера, 57 датчик пневмоэлектрический
Номерам кранов в кружочках соответствуют номера на бирках тепловоза
Рис. 83. Принципиальная схема воздухопровода тормоза.
- 12 -
2.7.
Установки пожаротушения
При осмотре установки пенного пожаротушения проверьте уровень раствора щупом (уровень
должен быть в пределах рисок) или с помощью контрольных кранов. Осмотрите
гибкие рукава и их соединения с генераторами пены и трубопроводов. Поврежденные рукава замените. Проверьте и при необходимости прочистите отверстия диаметром 1 мм в бонке на воздухопроводе. Проверьте качество ценообразования по кратности выхода пены при давлении воздуха
в главных резервуарах тормозной системы (7,5— 9 кгс/см2). Для определения кратности заполняйте какую-либо емкость (например, ведро), при этом избегайте направления прямой струи в емкость. После заполнения емкости пеной выключите генератор пены и перекройте пусковой кран.
Емкость, заполненную пеной, закройте крышкой и дайте пене отстояться.
После чего замерьте объем
жидкости, получившейся в результате отстоя пены. Частное
от деления объема пены (объема
использованной емкости) на
объем жидкости будет являться
кратностью пены, которая
должна быть не менее 70— 100.
При кратности пены ниже нормы проверьте: состояние пакета
сеток генератора пены (сетки
должны быть плотно натянутыми и чистыми); состояние центробежного распылителя и соосность
его соплового отверстия с диффузором корпуса генератора. Если после этих проверок при повторном контроле кратность выхода пены окажется неудовлетворительной, отправьте пенообразователь на анализ для проверки его годности. При удовлетворительных результатах выхода пены
удалите остатки водного раствора пенообразователя из гидравлической части трубопровода, для
чего перекройте разобщительный кран; откройте разобщительный кран;откройте один из кранов
или ; установите генераторы пены наружу тепловоза и откройте их краны. После продувки закройте краны на генераторах; закройте краны и и опломбируйте краны; откройте разобщительный кран . Генераторы пены с рукавами положите на предусмотренные для них места. Во всех
случаях слива воды из водяной системы тепловоза выпустите через генератор пены водный раствор пенообразователя, а резервуар промойте водой.
БПСУ
Резервуары установок порошкового пожаротушения необходимо заправлять огнетушащим порошковым составом (ОПС) Пирант-А
ТУ 113-08-530—85 или П-2АП ТУ
113-08-597—86.
При поступлении сигнала о пожаре
необходимо определить по световым
индикаторам на блоке пожарной сигнализации и управления БПСУ, расположенном в кабине машиниста, секцию и
место, где возник пожар (СЕКЦИЯ 2,
СЕКЦИЯ 3, ПОЖАР ВВК, ПОЖАР
ДИЗЕЛЬНОЕ) и убедиться в наличии
очага пожара (возможно ложное срабатывание сигнализации).Для ликвида- 13 -
ции пожара в дизельном помещении необходимо применять установку порошкового пожаротушения. Для приведения установки в действие необходимо сорвать пломбу и включить один из пусковых тумблеров, расположенных на блоке БПСУ в кабине, на стенке кузова около резервуара или
возле двери выхода на переходную площадку на секции, где возник пожар. Предварительным и
постоянным признаком готовности установки для включения вышеуказанными тумблерами является течение сигнала КОНТРОЛЬ ЦЕПИ ВПТ 1- на блоке БПСУ. При включении тумблера дизель
автоматически останавливается. Для обеспечения автоматического пожаротушения перед постановкой тепловоза на отстой с работающим дизелем включить тумблер АВТОМАТИКА ПРИ
ПРОГРЕВЕ на блоке БПСУ всех секций. В этом случае включение установок порошкового пожаротушения и остановка дизеляпри пожаре произойдут автоматически. После принятия тепловоза
локомотивной бригадой указанные тумблеры необходимо выключить.
ВНИМАНИЕ! При заправке резервуара ОПС, тушении пожара пожарным стволом и уборке дизельного помещения и ВВК после тушения пожара установкой необходимо пользоваться респиратором и защитными очками
Для ликвидации пожара в высоковольтной камере необходимо применять установку порошкового
пожаротушения или углекислотные огнетушители при отключенной аккумуляторной батарее.
Установку порошкового пожаротушения ВВК можно включить дистанционно или вручную.
Предварительным и постоянным признаком готовности установки для дистанционного включения
является свечение сигнала КОНТРОЛЬ ЦЕПИ ВПТ2 на блоке БПСУ .При дистанционном пуске
необходимо сорвать пломбу, включить тумблер ТУШЕНИЕ ПОЖАРА ВВК на блоке БПСУ в кабине секции, где возник пожар, при этом дизель автоматически останавливается
3. Осмотр и проверка узлов и агрегатов тепловоза.
При выезде из депо и смене бригад выполните следующие работы и проверки:
3.1. Экипаж.
1. Проверить наличие песка в бункерах песочниц. Осмотреть трубопроводы песочной системы,
проверить, надёжно ли они закреплены, есть ли протёртые места, а резиновые наконечники
находятся на установленном расстоянии от рельса (положение наконечников от головки рельса 50-60 мм, а от колеса не более 20- 50 мм.) Проверить подачу песка под колесные пары нажатием на педаль «КП».
При необходимости подача песка регулируется регулировочными винтами песочных форсунок. Под первую и шестую колесную пару 1.5 – 2.5 кг/мин, третью и четвертую 0.8 – 1.2
кг/мин. При отсутствии подачи песка под какое-то одно колесо необходимо слегка обстучать
наконечник песочной трубы и прочистить форсунку. При отсутствии подачи песка под какую-то одну тележку необходимо проверить разобщительный краник у ВР песочниц.
2. Проверьте, нет ли трещин и сколов на витках пружин рессорного подвешивания, а также
разрывов и выпучиваний его резиновых элементов;
3. В доступных местах осмотрите рамы тележек и убедитесь и отсутствии трещин и
других дефектов, особенно в сварных швах;
4. Проверьте надежность крепления крышек букс, фрикционных гасителей колебаний.
Особое внимание обратите на состояние шарнирных узлов соединений гасителей колебаний с буксами;
5. Тщательно осмотрите колёсные пары локомотива и убедитесь в том, что они не
имеют неисправностей, эксплуатация с которыми запрещена ПТЭ:
Отсутствие трещин, раковин, отколов, выщербин, наваров и других видимых дефектов.
Допустимые выщерблины: на поверхности катания – не более 3 мм глубиной и 10 мм дли- 14 -
ной на гребне – не более 4 мм;
Отсутствие остроконечного наката гребня;
Ползун глубиной более 1 мм (длина более 60 мм);
Отсутствие проворота бандажа – по контрольным рискам или в случае проворота по кольцевому срезу грязи и выдавливанию ржавчины. При обнаружении проворота бандажа
необходимо обстучать бандаж при отпущенных тормозах. Явный признак ослабления (глухой дребезжащий звук и молоток прилипает);
6. Осмотрите рычаги, тяги, скобы и предохранительные тросики рычажной передачи тормоза,
проверьте прочность их крепления, наличие шайб и шплинтов;
7. Проверьте надежность крепления колодок к башмакам:
8. Проверьте и при необходимости установите требуемый выход штоков тормозных цилиндров;
9. Проверьте правильность включения межтепловозного соединения и правильность соединения рукавов тормозной системы (по окраске):
10 .Тщательно проверьте (перед выездом из депо) исправность ударно-тяговых приборов:
Боковой ход головы СА-3.
Действие маятниковой подвески, чтобы после проверки бокового хода СА-3 сама возвращалась в исходное положение.
Отсутствие трещин на ударной поверхности, в переходе от головы к хвостовику и на хвостовике в месте установки клина.
Крепление клина.
Расстояние между ударной розеткой и головой СА 60-90 мм у СА-3 и 120-150 мм СА-3М.
Действие механизма СА:
На сцепление – нажать и утопить замок, чтобы он обратно выпадал под собственным весом.
На саморасцеп – нажать на замкодержатель, а другой рукой на замок, чтобы он не проваливался, а лишь имел небольшой люфт. (7 – 8 мм)
На расцеп - повернуть балансирный валик и утопить замок, а затем другой рукой нажать на
замкодержатель, чтобы замок не выпадал, если отпустить балансирный валик.
Длину цепи – чтобы в рабочем положении цепь провисала, а в положении рукоятке рычага
«на полочке» цепь должна быть натянута и снизу виден сигнальный отросток.
Провисание головы СА; (Не более 10 мм)
11.Тщательно проверьте надёжность крепления кожухов тяговой передачи, осевого подшипника к корпусу тягового электродвигателя, крышек насоса, а также надёжность крепления токоведущих частей и подвески силовых кабелей;
3.2. Пульт управления и ВВК, аккумуляторная батарея.
Проверьте нулевое показание всех приборов и установите даты последних проверок,
нанесённые на шкалы контрольных приборов;
1. Проверьте исправность механической блокировки барабана реверсора. Рукоятка реверсора
не должна переводиться, если контроллер установлен на рабочей позиции;
2. По записи в ТУ – 152 убедится в исправном действии АЛСН и приборов безопасности;
4. Осмотрите скоростимер, проверьте установку скоростимерной ленты, качество писцов,
отсутствие заеданий в пишущих механизмах скоростемера. Сверьте время и заведите часы;
5.Проверьте исправность привода реверсора поочередным нажатием на якоря электропневматических вентилей;
6.Осмотрите поездные контакторы, нажатием на якоря электропневматических вентилей
убедитесь в четкости срабатывания контакторов. Проверьте состояние крепления контакторов;
7.
Проверьте надёжность электрических соединений в электромагнитных контакторах
и реле. Осмотрите контакты главных и вспомогательных цепей;
- 15 -
8. Осмотрите резисторы, убедитесь в отсутствии перегоревших витков. Проверьте надёжность крепления и целостность трубок, регулирующих поясков и проводов;
9. Убедитесь в отсутствии грязи и пыли на токоведущих и изолированных частях аппарате и электронных устройств:
10.Проверьте последовательность включения электроаппаратов. Перед секвенцией проверить,
чтобы в ТМ давление было не ниже 5 кгс/см2, в системе контакторов не ниже 4 кгс/см2, а также
зашунтировать БД ВВК перемычкой (5/6 – 1/10) для «м» (4/7 – 4/12) для «у». Заклинить РУ – 9.
Секвенция производится при заглушенном дизеле в следующей последовательности:
Включить ВБ и проверить напряжение БА.
Включить тумблер «ТН». При этом должен вкл. КТН заработать ТН. При достижении давления топлива в коллекторе дизеля 1.5-2.5 кгс/см2 выключить ТН.
Включить тумблер «ОМН». При этом должен включ. КМН и заработать МН, после чего тумблер выключить.
Осторожно вручную замкнуть правые з.к. Д1 и Д2. При этом должны включится ЭТ и ВП7 и
рейки правых ТНВД должны выйти на подачу топлива.
Включить под ПУ автомат «А13» и повернуть вниз рукоятку БУ №367. При этом должно
встать под напряжение барабан КМ. Нажать под «ПУ» на педаль « КН» , а затем на ПУ кнопку
«КПП» и проверить подачу песка под кол.пару.
Включить на ПВК тумблеры «ОМ1-ОМ6» в кабине ЭПК, а на ПУ тумблер «УТ», реверсивную
рукоятку КМ перевести «вперед» и набрать 1-ю позицию. При этом ПР должен четко развернуться «веред», а также должны вкл. РУ-4, РУ-2, РВ-3, П1-П6, КВ и ВВ, а на ПУ должны загореться и погаснуть лампы «СН».
На 2-й позиции должно вкл. РУ-8.
На 4-й позиции должно вкл. РУ-10.
На 8-й позиции должно вкл. РУ-15.
На 12-й позиции должны выкл. РУ-4, РУ-2, КВ и ВВ и на ПУ должна загореться лампа. «СН».
На 15-й позиции вкл. тумблер «УП», а затем поочередно вручную нажать на якоря РП1 и РП2.
При этом контакторе ВШ1 с РУ-16 и ВШ2 должно четко включаться, а при отпуске РП – выключаться.
Сброситься на О позицию и нажать кнопку КМР. При этом схема должна сработать как на 1-й
позиции и ПУ должны загореться и погаснуть лампы «СН».
Выключить на ПУ тб «ТН» и нажать кн «ПД». При этом должны включиться контакторы Д1Д3 и произойти проворот, после чего кнопку отпустить.
Включить на авт. «жалюзи» и проверить на ПУ (t воды,, t масла).
Тб. “УХ” на ПУ вкл. в положение ручное, а затем тб “жалюзи”, проверить открытие и закрытие
жалюзи.
11.Проверить напряжение аккумуляторной батареи, которое должно быть в пределах 57-60В,
но не менее 50 В. Проверить
работоспособность
аккумуляторной батареи, для этого
включить нагрузку 1.5-2 кВт (протектор, ТН, калорифер). При этом напряжение БА должно понизиться не более чем на 4-6 В. Чем под нагрузкой сильнее снижается напряжение, тем меньше емкость БА и хуже работоспособность.
Внешнее состояние БА, чтобы снаружи БА было чистой, перемычки плотно закреплены на клеммах и смазаны тонким слоем ЖРО или технического вазелина.
2.3.
Электрические машины.
Проверить крепление эл. машин, крепление полюсов, а у ТЭД еще крепление шапок МОП, кожуха
тягового редуктора, вентиляционного суфле и коллекторных смотровых крышек.
1. Проверьте
на
ощупь
нагрев
подшипников электрических машин;
- 16 -
Откройте смотровые люка и осмотрите коллектор тягового генератора. Поверхность
коллектора должна быть гладкой, полированной, от светло коричневого ли тёмнокоричневого цвета с глянцевым блеском. Потемнение всего коллектора с черным оттенком указывает на сильное искрение щеток, а потемнение коллектора с темно-синим оттенком указывает
на перегрев коллектора из-за частых перегрузок, если не выполняется критическая скорость на
подъеме, недостаточного охлаждения и чрезмерно большого усиления нажатия щеток. Потемнение отдельных коллекторных пластин указывает на плохую настройку коммутации, большую разницу в зазорах под ГП или плохую пайку петушков. (ГП у ГГ 4.2-4.5 и у ТЭД – 7 мм).
2.
Продуйте коллектор сухим сжатым воздухом давлением не более 3кгс/см2. а затем протереть его легкой салфеткой. Глубина продорожки коллектора должна быть не менее 0.5 мм (1мм) и
зазоры между коллектором и щеткодержателями 2-4 мм. Щетки в эл. машинах должны быть только одной марки, указанной в паспорте ГГ-ЭГ-74, ТЭД-ЭГ-61.Они должны свободно под собственным весом перемещаться в щеткодержателях, но не иметь больших люфтов, т.е. перекоса. Допускается эксплуатация щеток с отколами рабочей поверхности не более 5% и обрывом медных шунтов не более10% сечения. Щетки подлежат замене при высоте менее 17 мм у ГГ, у ТЭД – 23
мм,25-28 мм у ДА и 15-20 мм у СПВ.
3. Убедитесь в отсутствии грязи и щёточной пыли между коллекторными пластинами и на
других токоведущих и изолированных частях электрических машин, не допускайте эксплуатации электрических машин с оплавлением петушков, оплавлением и подгаром
электрических коллекторных пластин, наволакиванием меди в межламельном промежутке;
4. Закройте все смотровые люки после осмотра электрических машин;
6 .Проверьте положение заслонок на каналах охлаждения тягового генератора и тяговых
электродвигателей (соответствующие погодным условиям).
3.4. Дизель
1.Перед каждым запуском дизеля, если неизвестно время его остановки или оно превышает 20
минут, независимо от времени года, необходимо сливать отстой воды из картера через сливную
трубу до появления масла.
Перед запуском также необходимо убедиться в отсутствии воды в воздушной полости радиаторов
воздухоохладителей охлаждения наддувочного воздуха. Для этого необходимо открыть краники,
установленные на сливных трубопроводах радиаторов.
В случаях значительного наличия воды в воздушной полости радиатора запуск дизеля категорически запрещается, (во избежание возникновения гидравлического удара)
1.
Проверьте уровень масла в картере по маслоуказателю. Уровень масла должен быть между метками маслоуказателя. На ТЭ10 с 10Д100 применяется дизельное масло
М14В2
2.
Проверить уровень воды в расширительном баке, уровень д.б. не менее 50 мм от нижней гайки.
3. Проверьте уровень топлива в баке. Действительное количество
топлива
определяется
как
средне арифметическое замеров с левой и правой сторон топливного бака;
4. Проверить уровень жидкости в диф. манометре. На заглушенном дизеле уровень должен быть
на «0».
6. Каплепадение по сальникам водяных насосов, которое при заглушенном дизеле
должно быть, 3-6 капель в минуту.
Проверить уровень масла в ПРР если он имеет автономную систему смазки, (между рисками щупа).
7.При осмотре топливной аппаратуры убедитесь в том, что все пальцы поводков тяг управления
находятся в зацеплении с рейками топливных насосов, а упоры реек запломбированы. Лёгким
нажатием на регулирующую рейку проверьте, нет ли заеданий плунжера во втулке и рейки в кор- 17 -
пусе насоса;
8.Проверьте наличие пломбы на реле давления масла. Убедитесь в отсутствии трещин на маслоподводящих трубках и отсутствие течи масла в местах их соединения с реле;
9.Нажатием на кнопку выключателя проверьте срабатывание механизма аварийного выключения дизеля. Поворотом рукоятки вправо восстановите рабочее положение механизма;
10.Проверьте действие механизма выключения десяти топливных насосов левого ряда и пяти топливных насосов правого ряда кратковременным нажатием на якоря элекгропневматических
вентилей ВП6 и ВП9. При этом должно наблюдаться четкое срабатывание механизма и движение тяг в сторону выключения подачи топлива насосами;
11.Осмотрите регулятор частоты вращения. Проверьте наличие пломб на корпусе регулятора.
В РЧВ – уровень масла д.б. +/- 5 мм от риски на маслоуказательном стекле. Марка масла МС – 20.
Вместо МС-20 в РЧВ разрешается заправить только компрессорное масло, а дизельное масло заправлять в РЧВ не рекомендуется.
12.Убедитесь в том, что черняк валоповоротного механизма не находится в зацеплении
с червячным венцом ведущего диска муфты привода генератора;
13.Осмотрите фильтры непрерывного действия. Проконтролируйте уровень масла по
масломерному стеклу. Уровень масла должен быть между рисками масломерного стекла.
Поворотом рукоятки привода установите жалюзи и дверку корпуса фильтра в положение,
соответствующее атмосферным условиям;
14.Тщательно осмотрите резиновые рукава подвода воздуха к турбокомпрессорам. Не
допускайте к эксплуатации рукава, имеющие разрыв;
15.Проверните рукоятки фильтра грубой отчистки масла на три полных оборота по часовой
стрелке при остановленном дизеле;
16.Проверить наличие и исправность средств пожаротушения, а также действие пожарной сигнализации. Проверить температуру воды (не ниже 50°С) масла (40°С) ПУ.
3.5. Вспомогательное оборудования и приводы.
Осмотрите компрессор, убедитесь в отсутствии течи масла по фланцевым соединениям и
соединениям маслоподводящего трубопровода. Проверьте уровень масла в картере. Уровень
масла должен быть между метками маслоуказателя. После проверки маслоуказателя поставьте на
место. Проверьте наличие пломб на предохранительных клапанах компрессора, состояние и
натяжения ремня клиноременной передачи;
Проверьте крепление всех редукторов, убедитесь и отсутствии течи масла из штуцеров подвода и
сливных пробок;
Проверьте состояние валопроводов карданных; валов, пластинчатых муфт и креплений
ограждении валопроводов;
Осмотрите пневмопривод вентилятора холодильной камеры, убедитесь в отсутствии утечек масла и
воздуха из штуцеров подвода «трубопроводов;
Проверьте соответствие положение люков на коллекторе вентилятора холодильной камеры
погодным условиям;
Проверьте крепление промежуточной опоры, корпуса подшипников, натяжение ремней клиноременной передачи привода синхронного подвозбудителя;
Проверьте, нет ли заеданий в приводах жалюзи;
Осмотрите рабочее колесо вентилятора холодильной камеры, убедитесь в отсутствии трещин на
лопастях и особенно в месте расположения сварных швов;
3.6. Запуск дизеля.
Включите разъединители аккумуляторных батарей на всех секциях;
На задних стенках кабин всех секций включите автоматы: «Работа
насос»,«Жалюзи». «Пожарная сигнализация»;
- 18 -
дизеля»,
«Топливный
Тумблеры маслопрокачивающих насосов (ОМН) всех секций установите в положение. Выкл. (автоматическая прокачка).
В кабине управления:
1.
Установите реверсивную рукоятку в одно из рабочих положений «Вперед» или
«Назад»;
2.
Убедитесь, что контроллер установлен на нулевую позицию;
3. Включите автомат «Управление»;
4.
Включите блокировочное устройство БУ;
5.
Подайте команду о запуске дизеля;
6.
Включите тумблер «Насос топливный 1 - 2»;
7.
Подайте команду о пуске дизеля;
8.
Нажмите и отпустите кнопку пуска дизеля соответствующей секции, после чего
пуск дизеля происходит автоматически.
Если дизель не начал работать с первой попытки повторно пускать нужно через 1-2 мин.
В процессе пуска контролируйте работу дизели на слух, для чего вначале производите пуск
дизеля крайней ведомой секции, затем средней и ведущей крайней.
В случае появления посторонних шумов или стуков немедленно прекратите пуск и выясните
причины ненормальной работы.
Не допускайте разряда аккумуляторной батареи многократными попытками пуска дизеля до
устранения неисправности, если первые два-три пуска оказались безуспешными.
3.7. Осмотр после пуска дизеля.
Прежде чем приступить к осмотру узлов и агрегатов тепловоза после пуска дизеля, проверьте
показания дифманометра. Нормальное разрежение в картере должно быть 10-60 мм в.с. При возникновении в картере давления (вместо разряжения) дизель немедленно остановите и выясните
причину.
Проверьте ток зарядки БА, который сразу после запуска должен быть не более 150А, а через 15-20 минут работы дизеля в пределах 15-25А зимой и летом.
Проверьте работу дизеля, тягового генератора и вспомогательн ого обор удования на
сл ух. При обнаружении посторонних шумов и стуков дизель остановите для выяснения
причин. Проверьте плотность закрытия всех смотровых люков дизеля, люков выпускного коллектора. Через смотровые стёкла маслосборников убедитесь в нормальной прокачке масла через подшипники турбокомпрессоров.
Осмотрите центробежный фильтр масла убедитесь в его работе через прозрачный лючок.
При осмотре топливной аппаратуры проверьте, нет ли течи топлива в соединениях
трубопроводов и по прокладке между корпусом насоса и топливным коллектором.
Течь трубок высокого давления и пропуск газов в месте установки форсунки не допускается. Убедитесь в отсутствии течи.
Осмотрите водяные насосы дизеля и убедитесь в отсутствии течи по уплотнениям валов. (Допускается каплепадение воды через уплотнения не более 100 капель и минуту)
Масляный трубопровод осмотрите и убедитесь в отсутствии течи масла через все виды соединений. Особое внимание обратите на состояние резинотканевых рукавов. Не допускайте эксплуатации системы с рукавами, имеющими выпучивание и трещины до корда.
В случае обнаружения течи воды или масла по фланцам водомасляного теплообменника
равномерно подтяните гайки по всему периметру.
Убедитесь в отсутствии, течи масла из корпусов фильтров грубой и тонкой отчистки масла.
Холодильную камеру тепловоза осмотрите и убедитесь в отсутствии течи по секциям холодильника и коллекторам. Проверьте все соединения трубопроводов водяных систем.
Устраните имеющиеся течи подтяжкой соединений. Осмотрите фильтры непрерывного действия, проверьте соответствие положения рукоятки и заслонки воздушного канала, атмосферным
условиям.
Обратите внимание на правильность показаний контрольно-измерительных
- 19 -
приборов, расположенных на пульте управления и в дизельном помещении.
Давление масла, которое в верхнем масляном коллекторе дизеля по манометру на ПУ должно
быть:
- на 0 позиции – 0.6-0.7 кгс/см2 при 400 об/мин или не ниже 0.3-0.4 кгс/см2 при 270 об/мин. «у»
- на 12 позиции – не ниже 1.2-1.3 кгс/см2.
- На 15 позиции – не ниже 2 кгс/см2.
По манометрам на приборном щитке в дизельном помещении должно быть:
Давление до фильтра тонкой очистки топлива 3-3,5кгс/ см2. (при полной мощности дизеля).
После не менее – 1.0 кгс/см2
На выходе Гл.МН – 3.5-6 кгс/см2
После фильтров ТК – не ниже 2.5 кгс/см2.(полная мощность)
До ФТО масла – 1 – 2.2 кгс/см2 (при 850 об/мин. и температуре 60 – 80 °С)
Перепад на Ф.Г.О. не более 0.8-1 кгс/см2. (повышенный перепад указывает на загрязнение фильтра).
В ЦБФ – 8 – 10.5 кгс/см2. (полная мощность)
В ПРР и ЗРР – 0.4-0.7 кгс/см2. при 850об/мин. 0.3 кгс/см2 при 400 об/мин.
На «у» в ПРР – 03 – 5 кгс/см2
В Г.М. В.Х.:
При открытых жалюзи – 0.7-1.2 кгс/см2. при 850об/мин, при 400 об/мин.– 0-0.1 кгс/см2
Обороты по тахометру – 400 об/мин – 850 об/мин.
Температура воды поступающей в воздухоохладитель наддувочного воздуха, не более 65
С, при температуре окружающей среды 40-45°С.
Температура масла после теплообменника 55-75°С.
Давление воздуха в воздуховоде контакторов - 5,5- 6,О кгс/см ².
Цвет выхлопных газов дизеля должен быть: бесцветным, серым при работе под нагрузкой.
4.Неисправности тепловоза. Вероятные причины. Способы устранения.
4.1.
Механические неисправности дизеля
Запуску дизеля 10Д100 препятствуют следующие механические неисправности.
1. Провернулась вертикальная передача. При провороте вертикальной передачи угол опережения
нижнего коленчатого вала относительно верхнего нарушается. Поэтому запуск невозможен, а при
работе дизель останавливается: один коленчатый вал при запуске вращается, а второй нет. Следует вести поезд одной секцией, если это возможно, в неисправной секции слить воду из системы, а
масло слить в картер дизеля.
2. Вышел из строя основной масляный насос. Основной масляный насос может не работать по
следующим причинам:
а) попал воздух во всасывающую полость насоса; надо отвернуть пробку на всасывающей полости
насоса, залить в полость дизельное масло, пробку завернуть и попробовать запустить дизель;
б) вышел из строя привод насоса; чтобы это определить, надо отвернуть одну из пробок на корпусе насоса и прутком попытаться провернуть рабочие шестерни насоса; если шестерни провернулись, то привод насоса вышел из строя. Продолжать движение, по возможности, одной секцией, в
неисправной секции воду из системы дизеля слить, а масло слить в картер дизеля.
в) редукционный клапан насоса остался в открытом положении. Если отсутствуют неисправности
по пунктам «а» и «б», значит, открыт клапан или заклинило рабочие шестерни насоса (отломился
зуб). Вести поезд одной секцией, по возможности, а в неисправной секции воду из системы слить,
масло слить в картер. Воздух может попасть в насос из-за пенообразования в картере дизеля, когда
не стоят сетки между блоком и картером дизеля, или из-за низкого уровня масла в картере.
3. Неисправен регулятор частоты вращения (РЧВ) либо в нем нет масла. При неисправности РЧВ
работа дизеля осуществляется ручным управлением реек топливного насоса высокого давления
(ТНВД).
4. Сработал или срабатывает предельный регулятор. Предельный регулятор взвести (рукоятка
должна иметь свободный люфт). В случае срабатывания предельного регулятора при нормальных
- 20 -
оборотах, его взвести, рукоятку закрепить во взведенном положении, обороты дизеля поддерживать на уровне 60—90 оборотов ниже наибольших (850 об/мин), т.е. 760—790 об/мин.
5. Разъединились тяги управления ТНВД в отсеке управления дизеля (запуск дизеля не произойдет). Запустить дизель на ручном управлении тягами реек ТНВД.
6. Заклинило хотя бы одну рейку ТНВД. Отключить насос с заклиненной рейкой ТНВД и продолжать движение.
7. Неисправны турбокомпрессор и воздухонагнетатель второй ступени. При неисправности центробежного воздухонагнетателя второй ступени дизель не запустится, а при работе дизеля он будет сильно коптить и не сможет развивать полной мощности. При неисправности турбокомпрессора дизель запускается, но будет очень сильно коптить и не сможет развивать полной мощности.
8. Оборвалась масляная трубка между верхним масляным коллектором дизеля и реле РДМ1 и
РДМ2 в отсеке управления или в отсеке вертикальной передачи. При такой неисправности пропадет показание электроманометров давления масла на обоих пультах управления для неисправного
дизеля. Манометры на корабельном щите в дизельном помещении показывают давление масла.
Необходимо открыть смотровые люки крыши дизеля и
оборванную трубку сплющить, продолжать движение, усилив контроль за давлением масла, а чтобы дизель работал, заклинить ЭТ-РЧВ или зашунтировать РДМ-1,поставив перемычки между
клеммами: К1-К2 в коробке К на поддизельной раме или между
клеммами 5/15-6/10 в правой ВВК. РДМ2 шунтируется постановкой перемычки между клеммами
К9—К10 или клеммами 1/10-6/16, чтобы можно было собрать схему тяги при переходе с 11 на 12
позицию контроллера, когда давление в верхнем масляном коллекторе дизеля не менее 1,1 кг/см2.
9. РДМ1. При неисправности механической части РДМ1, чтобы дизель работал, необходимо заклинить ЭТ-РЧВ или зашунтировать РДМ1, поставив перемычку между клеммами К1-К2 или
5/15-6/10,контроль за давлением масла в системе дизеля усилить.
10. Большое количество масла попало в камеру сгорания в цилиндре, в котором может произойти
гидроудар при провороте коленвалов. В результате этого возможно следующее: проворот вертикальной передачи, изгиб шатунов;срыв крышек коренных подшипников коленвалов и, как следствие, излом коленвалов. Гидроудар можно определить по признакам: начавшийся проворот коленвалов внезапно прекратился; ток разрядки батареи увеличился до максимума; освещение стало
меркнуть. При этих признаках запуск немедленно прекратить, выключив тумблер «ТН» на пульте
управления, затем открыть индикаторные краны у всех цилиндров, провернуть коленвалы при выключенном тумблере «ТН», чтобы выбросить скопившееся масло из цилиндров, затем индикаторные краны закрыть и запустить дизель обычным порядком.
4.2.
Система вентиляции картера
1—люк; 2 — маслоотделитель; 3 — труба вентиляции картера; 4 — затвор
Контроль работы вентиляции
картера и причины появления
давлния
Для нормальной вентиляции картера, а также для удержания масла в
дизеле по дифманометру должно
быть разрежение 10-40 мм после
ТР, а в эксплуатации 10-60 мм
«в.с.»
Большое разрежение в картере
более 60 мм «в.с.»
Сильно грязные ФНД, если не работает пневмопривод.
Застывание масла в ФНД зимой.
Неисправен рычажный привод забора воздуха на ФНД.
Обрыв суфле со стороны ФНД и попадание его в диффузор ТК34.
- 21 -
Малое разрежение менее 10 мм «в.с.»
Неисправный ФНД (выпали металлические сетки).
Обрыв суфле со стороны ТК34.
Сильно грязные маслоотделители.
Поднос воздуха в картер через открытую маслозаправочную горловину по крышкам картерных
люков. Кроме этого дифманометр может ложно показывать малое разрежение, если все заборы
воздуха сделаны из дизельного или у дифманометра засорились картерные или атмосферные
трубки.
Давление в картере может появиться из-за пробоя газов, а у 10Д100 еще из-за прорыва наддувочного воздуха или при сильном обводнении масла
.
4.3.
Помпам турбокомпрессора.
ПОМПАЖ - это явление уменьшения расхода воздуха через центробежный компрессор. Вследствие возрастания сопротивления происходит срыв потока воздуха с лопаток рабочего колеса компрессора обратно в полость всасывания. Внешне помпаж проявляется в виде периодического выброса воздуха обратно во всасывающий патрубок турбокомпрессора. Такие пульсации воздушного
потока обычно сопровождаются громкими хлопками.
Для параллельно работающих турбокомпрессоров дизеля 10Д 100 условия возникновения помпажа
облегчаются тем, что по ряду причин возможна несимметричная работа турбокомпрессоров от
ухудшения состояния одного из них. В этом случае при определенной разнице их производительностей (числе оборотов и др.) турбокомпрессор, дающий воздух с большим давлением, препятствует проходу воздуха в достаточном количестве через турбокомпрессор с меньшей производительностью и последний переходит в режим работы с явлением помпажа.
Если был зафиксирован помпаж в эксплуатации, необходимо очистить выпускные и продувочные
окна цилиндровых втулок, проверить чистоту воздухоохладителей; очистить и проверить чистоту
воздушных фильтров. Если после этого помпаж повторяется, ТК снимают с дизеля, проверяют состояние лопаток турбины и соплового аппарата, а так же суммарная площадь сечения соплового
аппарата (нормально 117—120 см2). Проверяется это специальным шаблоном, проверяют оба ТК.
Запрещается ставить на один дизель ТК разных модификаций. Если помпаж произошел в пути
следования, машинист должен сразу же уйти с той позиции КМ, на которой это произошло, а затем у непомпажирующего ТК сделать искусственную утечку воздуха (на воздуховоде от ТК к центробежному воздухонагнетателю 2-й ступени ослабить стяжной хомут, чтобы происходила утечка
воздуха) и продолжить ведение поезда
Причинами, способствующими, возникновению помпажа являются:
1. Повреждение рабочего аппарата газовых и воздушных турбин турбокомпрессоров.
2.Обильное ненормальное отложение кокса на рабочем аппарате газовых турбин.
3.Ненормальное загорание и несвоевременная очистка выхлопных окон цилиндровых гильз двигателя.
4.Одновременно закрытое положение жалюзи забора воздуха с улицы через воздушный фильтр и
люка забора воздуха из дизельного помещения у одного из турбокомпрессоров.
5. Оледенение жалюзи воздушного фильтра зимой у одного из турбокомпрессоров и т.д., т.п.
Многочисленные причины в определенном сочетании могут привести: к явлению помпажа, которое является очень опасным и может быть причиной разрушения помпажирующего турбокомпрессора.
6.Большой осевой разбег ротора (более 0.5 мм) и заклинивание его. Поэтому на ТО-3
Проверяют зазоры на масло в подшипниках ТК (не более 0.35мм), осевой разбег ротора, а при работающем дизеле обращают внимание, чтобы давление масла в обоих ТК было одинаковым. При
неисправности 1-го ТК заменять сразу оба ТК.
В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ ПРИ ПРОЯВЛЕНИИ ПОМПАЖА МАШИНИСТ ОБЯЗАН НЕМЕДЛЕННО СНИЗИТЬ ПОЗИЦИИ КОНТРОЛЕРА ДО ТАКОЙ, ПРИ КОТОРОЙ ПРЕКРАЩАЕТСЯ
ПОМПАЖ И ВЫШЕ ЭТОЙ ПОЗИЦИИ НЕ ДОПУСКАТЬ БОЛЕЕ РАБОТУ ДИЗЕЛЯ, ПО ПРИБЫТИИ В ДЕПО ТЕПЛОВОЗ ДОЛЖЕН ' БЫТЬ ОСТАВЛЕН ДЛЯ РЕМОНТА.
Локомотивным бригадам в эксплуатации для предупреждения возникновения помпажа необходимо:
- 22 -
1. Не допускать одновременного закрытия жалюзи воздушных фильтров и люков забора воздуха из
дизельного помещения с нарушением их взаимной механической блокировки.
2.В зимнее время не допускать оледенения жалюзи и сеток воздушных фильтров.
3.Правильно эксплуатировать дизель, не допуская его перегрузок и нарушения тепловых режимов,
которые приводят к повышенному нагарообразованию в выхлопном тракте.
4.Температуру воды охлаждения наддувочного воздуха не держать выше + 60°С.
5.Следить за исправностью и целостью брезентовых рукавов между турбокомпрессорами и воздушными фильтрами (ФНД).
4.4.
Разносная работа дизеля
4.5.
Причины дымного выхлопа дизеля
Разносная работа двигателя, когда число его оборотов намного превышает допустимые пределы
940-980 об/мин, может наступать по двум причинам:
1.Избыточная подача топлива при снятой нагрузке с дизеля, когда неисправен ОРД, механизм
управления подачей топлива (заедание тяг и рычагов) и при этом регулятор предельного числа
оборотов не может установить рейки топливных насосов высокого давления на нулевую подачу
топлива.
2.Попадание большого количества масла в наддувочный воздух из-за неисправности узлов двигателя, находящихся в контакте с наддувочным воздухом, к которым относятся: турбокомпрессоры,
центробежный нагнетатель 2-й ступени и воздушные фильтры. При нарушении лабиринтных
уплотнений по валам нагнетателей 1-й и 2-й ступеней масло из подшипников засасывается в наддувочный воздух. Воздушно масляная смесь, поданная в цилиндры дизеля, является хорошей горючей смесью, на которой начинает работать двигатель обычно на холостых оборотах без нагрузки. Попадание масла в наддувочный воздух облегчается при повышенном разряжении на всасывании у турбокомпрессоров из-за:
а)Одновременного закрытия жалюзи и люков забора воздуха из дизельного помещения при нарушении их механической взаимоблокировки,
б) Обледенения жалюзи сеток воздушных фильтров, попадание большого количества снега в
фильтры, застывание масла в фильтрах и его слишком большого количества.
При возрастании разряжения на всасывании у турбокомпрессоров создаются условия для повышенного ненормального отсоса воздушно-масляной смеси из картера дизеля. Если при этих условиях дизель начнет работать в разнос, то с увеличением его оборотов будет возрастать разряжение
на всасывании, а это в свою очередь, вызовет увеличенный подсос масла и процесс будет развиваться лавинообразно с нарастанием числа оборотов. Срабатывание регулятора предельного числа
оборотов и установление реек топливных насосов, высокого давления в положение нулевой подачи
топлива в данном случае не прекратит работы дизеля. Если двигатель будет иметь режим работы
вразнос то сразу же нагрузить его главным генератором и если он не остановится, а обороты перестанут возрастать, то убедиться в положении реек на нулевой подаче топлива. Любым способом
поставить их на нулевую подачу, если они не установлены на нее. Если работа дизеля вразнос не
прекратится, то открыть полностью люки забора воздуха из дизельного помещения и жалюзи забора воздуха с улицы. Ослабить и развести фланцевые соединения труб отсоса из картера дизеля на
корпусах турбокомпрессоров и нагрузить дизель возможно большим током главного генератора.
Локомотивная бригада должна при работе дизелей периодически контролировать через контрольно-спускные краны появление масла из воздухоохладителей. Уровень масла в воздушных фильтрах (ФНД) должен быть не более середины масломерного стекла.
При работе на х/х на выхлопе должен быть сизый (темно-серый) дым, а
под нагрузкой – бесцветный.
На выхлопе черный густой дым – не полностью сгорает топливо.
Причины неполного сгорания топлива:
1. Дизелю не хватает воздуха (давление наддува в рессивере ниже 1 кгс/см2. Сильно грязные
ФНД или зимой застыло масло в них.
1.1. Неисправен рычажный привод забора воздуха на ФНД.
1.2. Обрыв суфле со стороны ФНД и засасывание его в диффузор ТК.
- 23 -
1.3. Много нагара на выпускных окнах ЦГ, лопатках соплового аппарата ТК и решетках компенсаторов.
1.4. Мала производительность ТК из-за низкой t выпускных газов (ниже 300 оС).
1.5. Мала производительность воздухонагнетателей из-за увеличенных зазоров между компрессорным колесом и диффузором.
1.6. Открыт дренажный вентиль или сливной вентиль воздушного рессивера.
1.7. Обрыв торсионного вала редуктора нагнетателя 2-й ступени.
1.8. Сильно грязные воздухоохладители.
2.
Плохое качество распыла топлива:
2.1. На дизель установлены не отрегулированные форсунки (210 кгс/см2).
2.2. Неисправны форсунки (ослабление регулировочной пружины, заедание иглы, износ наконечника иглы и нагар на сопловом наконечнике).
2.3. На дизеле установлены ТНВД разных групп.
2.4. Сильно холодное или наоборот перегрето топливо в баке. Наилучшее качество распыла обеспечивается при t топлива 20-30 о С.
3. Неправильно отрегулированы у дизеля или сбиты:
3.1. Линейная величина камеры сжатия (7.4-7.8 мм) или чрезмерное увеличение ее из-за большого
износа подшипников коленвалов.
3.2. Неправильно. Угол опережения ТНВД (12 о) или значительное скручивание торсионного вала
вертикальной передачи, а также большой износ шлицев торсионного вала или зубьев конических шестерен.
3.3. Угол опережения подачи топлива (11о) или значительное изменение его из-за проворота шестерни на кулачковом валу.
3.4. Давление вспышки в цилиндрах (не более 105 кгс/см2 с разницей по цилиндрам не более 8
кгс/см2).
4. Неправильно настроена внешняя характеристика ГГ.
5. Неправильно настроено ОП ТЭД или не отрегулировано срабатывание РП.
6. Неисправна схема возбуждения.
7. Неисправен механизм управления ТНВД.
Вредные последствия дымного выхлопа
Загрязнение окружающей среды.
Разжижение масла в картере.
Закоксование выпускного тракта и загрязнение выпускных коллекторов, что приводит к помпажу
ТК.
Занижение мощности дизеля и перерасхода топлива.
4.6.
Действия локомотивной бригады при внезапной остановке дизеля в пути
следования.
При внезапной остановке дизеля на одной из секций в пути следования необходимо. продолжая
следовать на исправной секции, прежде всего попытаться быстро определить причину остановки
дизеля.
НЕ ПРИБЕГАТЬ СРАЗУ К ЕГО ЗАПУСКУ, Т.К. ЭТО МОЖЕТ ОКАЗАТЬСЯ БЕЗ-УСПЕШНЫМ,
А В НЕКОТОРЫХ СЛУЧАЯХ ЯВЛЯЕТСЯ ОПАСНЫМ И МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К АВАРИЙ.
При выявлении причины остановки дизеля во избежание ошибок и напрасной траты времени.т.к.
при движении по тяжелому профилю пути может произойти остановка поезда, рекомендуется произвести следующие проверки, убедиться:
1. Не сработал ли автомат Топливный насос".
2.Есть ли давление топлива в системе.
3.Не сработало ли РУ-7.
4.Включен ли КТН, даже если не сработало РУ-7.
5.Не сработало ли РЗ.
6.Исправность 105 блокировки.
- 24 -
При осмотре дизеля и дизельного помещения обратить внимание:
1. Нет ли выброса масла через заливочную горловину и не валяются ли на полу резиновые уплотнители кольца от предохранительных клапанов люков отсека нижнего коленчатого вала дизеля.
Нет ли дыма и не пахнет ли горелым маслом в дизельном помещении и из заливочной горловины.
ЭТИ ПРИЗНАКИ ГОВОРЯТ О ПРОИСШЕДШЕМ ПРОБОЕ ГАЗОВ В КАРТЕР ДИЗЕЛЯ ЗАПУСК
ДИЗЕЛЯ БЕЗ ЕГО ВСКРЫТИЯ И ОСМОТРА ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
2.Есть ли масло в ОРД по маслоуказательному стеклу и нет ли внешних признаков повреждения
блокмагнита (ЭТ) и самого ОРД.
3.Передвижением вручную тяг проверить отсутствие заедания или заклинивания топливных насосов высокого давления.
4.Произвести беглый осмотр нагнетателя 2-й ступени, турбокомпрессоров, главного масляного
насоса и всего дизельного помещения.
5.Проверить, не сработал ли регулятор предельного числа оборотов дизеля. После произведенных
вышеуказанных осмотров в зависимости от выявленных неисправностей произвести следующие
работы:
4.7.
Пробой газов в картер дизеля.
Пробой газов в картер дизеля в момент вспышки топлива может произойти:
1. При прогаре поршня из-за:
1.1. Недостаточного давления масла в дизеле на высоких позициях (ниже 1.2-1.3 кгс/см2 с 12 позиции) поэтому запрещается шунтировать РДМ-2.
1.2. Отложения на поршнях нагара или масляного лака, поэтому на ТР-2 и ТР-3 поршни очищают,
а в дизель заправляют масло с противонагарными и моющими присадками.
1.3. Наличия в дизельном топливе серы (допускается не более 0.5%), что вызывает сильную коррозию металла продуктами окисления серы. Поэтому для защиты поршней от коррозийного воздействия серы на ТР-3 головки поршней хромируют, а в дизельное масло добавляют щелочные присадки (КОН- калий ОН).
1.4. Завышенного давления вспышки в цилиндрах (более 105 кгс/см2). Давление на поршень при
вспышке топлива 35-36 тонн, t в цилиндре 1800 оС. Поэтому Р.И. регулируется давление
вспышки прокладками между ТНВД и толкателем.
1.5. Уменьшенная линейная величина камеры сжатия (7.4-7.8 мм) Поэтому на ТР регулируют камеру сжатия 7.4-7.8 мм у 10Д-100 прокладками верхних поршней.
2. Через усталостные микротрещины в ручьях компрессионных (чаще 1-й или 2-й).
3. При изломе компрессионных поршневых колец.
4. Сильное закоксование и пригорание кольцевых колец.
5. Неправильная установка компрессионных поршневых колец (замками по одной линии). Пробой газов из выпускных коллекторов в картер может происходить через маслосъемные кольца
нижних поршней.
4.8.
Определение места пробоев газов в картер
4.9.
Топливная система
Через 15-20 мин. после остановки дизеля не делая проворота, сначала открыть с одной стороны
верхние картерные люка и проверить верхние поршни по уровню масла в них. Если по этому
признаку обнаружить неисправный поршень не удалось, то с этой же стороны еще открыть у дизеля нижние картерные люка и произвести проворот. Во время проворота неисправный поршень
можно обнаружить по характерному свисту и появлению туманообразного облачка.
После обнаружения неисправного поршня у данного цилиндра отключить с обеих сторон ТНВД и
открыть индикаторный кран, закрыть картерные люка и перед подъемом запустить дизель. После
подъема на легком профиле дизель заглушить и открыть дренажный вентиль.
Примечание: Если указанным выше способом неисправный поршень обнаружить не удалось
(микротрещины в ручьях компрессионных колец), то дизель не запускать
Стрелка манометров давления топлива вибрирует (на щите приборов в дизельном помещении).
Попадание воздуха в топливную систему. При работающем топливоподкачивающем насосе открыть вентиль 11 на нагнетательной трубе и пробку на ФТО топлива и выпустить воздух.
Топливоподкачивающий насос не создает нормального давления.
а) загрязнение ФТО и ФГО. Заедание перепускного и предохр. клапанов;
- 25 -
б) низкая температура топлива (топливо загустело, не проходит через фильтры).
Отсутствие давления топлива по манометру в дизельном помещении при работающем топливоподкачивающем насосе является признаком загустения во всасывающем трубопроводе или засорения фильтра грубой очистки из-за выделения парафина.
Для устранения неисправности необходимо на тепловозах, оборудованных кранами в топливной
системе, использовать воздушный шланг, для этого один конец шланга надо соединить с краном
пневматической системы шахты холодильника. Другой со штуцером сливного трубопровода трехходового крана в месте его соединения с всасывающей магистралью. При этом надо предварительно отсоединить трубопровод от указанного штуцера.
Для исключения попадания воздуха в магистральный трубопровод топливной системы его трехходовые краны необходимо поставить в положение, исключающее попадание воздуха в магистральный трубопровод.
После продувки всасывающей магистрали топливной системы шланг надо отсоединить. Сливной
трубопровод трехходового крана соединить со штуцером на всасывающем трубопроводе, а трехходовые краны поставить в положение, соответствующее включению одного из насосов.
На тепловозах, не имеющих трехходовых кранов в топливной системе, для продувки всасывающей магистрали надо разъединить этот трубопровод в месте соединения его с фильтром грубой
очистки топлива и продуть.
При необходимости разбирается фильтр грубой очистки топлива и промываются его фильтрующие элементы в дизельном топливе. Затем нужно включить топливоподкачивающий насос и открыть краник на сливном трубопроводе топливной системы для выпуска воздуха из нее. После появления в коллекторе дизеля устойчивого давления топлива (не менее 1,6-2,5 кгс/см 2 ) краник
можно закрыть и запустить дизель.
При выходе из строя работающей помпы из-за заклинивания насоса, обрыва цепи питания электродвигателя и др. подача топлива будет осуществляться через клапан аварийного питания автоматически без вмешательства локомотивной бригады. В этом случае к топливному коллектору дизеля топливо будет подаваться за счет разрежения, создаваемого плунжерными парами топливных
насосов дизеля.
Для обеспечения нормальной работы топливной системы рекомендуется периодически использовать спускной краник или пробки фильтра тонкой очистки топлива для удаления воздуха из системы. Особенно это надо делать после длительной стоянки тепловоза с неработающим дизелем.
В зимнее время затрудняется запуск дизеля вследствие заедания реек топливных насосов из-за застывания парафиновых фракций. Поэтому перед запуском дизеля следует проверять подвижность
перемещения реек вручную. Кроме того, перед запуском рекомендуется прокачать ускоритель запуска объединенного регулятора дизеля для удаления воздуха из полости его цилиндра. Прокачка
осуществляется кратковременным включением вентиля ВП-7 вручную.
Для предупреждения попадания грязи и воды в топливную аппаратуру необходимо на ТО-3 и ТР
сливать отстой через клапан в отстойнике топливного бака. Это также необходимо для предохранения отстойника от размораживания.
При выходе из строя топливоподкачивающего насоса
(сгорела якорная обмотка, развалился подшипник и др.) необходимо перейти на аварийное питание дизеля топливом следующим образом.
При следовании одной секцией:
у предохранительного клапана на 2,5 кгс/см 2 выворачивают колпачок с гайкой, чтобы клапан не
разрегулировался, надо отвернуть колпачок за гайку. Вынув клапан, пружину и направляющий
стержень, колпачок с гайкой устанавливают на место. Через отверстие клапана топливо по трубе
будет поступать в нагнетательный трубопровод и далее в топливный коллектор. Насосы дизеля
будут подавать его к форсункам.
При следовании двумя секциями:
на "больной" секции заглушить сливной трубопровод у перепускного клапана;
на секциях с помощью резинового рукава (длиной 15-18 м) соединить топливные коллекторы.
При отсутствии такого рукава можно воспользоваться пожарными рукавами. В этом случае их
надо соединить вместе. Затем этими рукавами соединяют топливные коллекторы обеих секций
через трубопроводы, ведущие к манометрам давления топлива после фильтра тонкой очистки. Дизели обеих секций будут снабжаться топливом от одного топливоподкачивающего насоса.
- 26 -
Причины заклинивания ТНВД и влияние на работу дизеля
У ТНВД может заклинить:
Плунжерную пару из-за чрезмерно высокой плотности (более 32 сек) или попадания воды в топливо.
Зубчатую рейку из-за большого люфта и перекоса рейки, а также большого износа или выкрашивания зубьев.
Тягу привода реек ТНВД из-за разрушения подшипников направляющих роликов или разъединения тяги.
При заклинивании какого-нибудь ТНВД на «О» или малой подаче топлива затрудняется пуск дизеля, а под нагрузкой при наборе позиций дизель нормально не увеличивает обороты и мощность
его занижается. В этом случае для определения неисправного ТНВД необходимо поочередно
вручную нажимать на рейку каждого ТНВД. Если у ТНВД заклинило плунжерную пару, то у него
будут отсутствовать:
Пульсация топлива в трубке ВД.
Каплепадение топлива (грязного) от ТНВД (нормальное каплепадение около 25 капель в минуту).
При заклинивании рейки какого-нибудь ТНВД на высокой подаче при сбросе позиций
дизель начнет сильно стучать. При заклинивании тяги управления на высокой подаче топлива дизель может пойти в разнос и не глохнет даже при срабатывании РПЧО.
ВНИМАНИЕ!
При заклинивании двух топливных насосов запрещается работа на 3—6-й позициях контроллера, так как дизель попадает в опасную зону крутильных колебаний и работа в этой
зоне может вызвать поломку торсионного вала вертикальной передачи.
4.10.
Водяная система
Межконтурный перепуск охлаждающей воды
Для поддержания более высоких температур воды второго контура дизеля в тепловозах 2ТЭ10М
последних выпусков применен перепуск горячей воды из 1-го контура во 2-й. Для этого водяные
системы соединены перепускными трубами с вентилями. Давление воды в 1-м контуре около 1,5
кгс/см2, а во 2-м контуре — около 0,15 кгс/см2 (на входе в насос). Трубы диаметром 60 мм соединяют контуры между теплообменником и охладителями наддувочного воздуха. Перепуск воды
уменьшает удельный расход топлива при 400—700 оборотов в минуту и увеличивает расход при
более высоких оборотах колен вала дизеля. Для включения межконтурного перепуска сначала открывают вентиль горячей воды, а затем вентиль возврата. Применяют перепуск в следующих случаях.
1. Для ускоренного прогрева системы 2-го контура и масла дизеля перед отправлением с поездом.
2. При нахождении тепловоза в резерве и продолжительной работе без нагрузки.
3. Когда температура окружающего воздуха ниже - 10 °С. При температуре от -10 °С до +20 °С
вентили перепуска надо закрыть только перед затяжным подъемом и продолжительной (не менее
30 мин) нагрузке, близкой к номинальной. Если не требуется долгая форсированная работа дизеля,
перепуск отключать не надо, особенно, если температура воды 1-го контура превышает температуру масла более чем на 10 °С.При температуре выше +20 °С (летом) вентили перепуска закрыть.
Допускается открыть вентили, чтобы не допустить кипения воды дизеля (1-го контура), когда температура масла ниже предельной не менее чем на 5 °С. Если дизель работает на холостом ходу с
перепуском, прогрев масла ускоряется в 1,5—2 раза, а расход топлива уменьшается на 1 кг/ч.
Замена сальника водяного насоса
Замените сальник водяного насоса, если течь в нем превышает 100 капель в минуту и не устраняется подтяжкой. Чтобы сменить сальниковую набивку, отверните гайки крепления нажимной
втулки сальника и сдвиньте ее по валу. Специальным штопором удалите старую набивку. Поставьте пять новых колец из графитизированного асбеста. При этом стыки колец не должны располагаться в одной плоскости. После замены набивки допустите в течение 10—15 мин течь воды
из сальника. Затем подтягивайте сальник через небольшие промежутки времени для постепенной
приработки набивки к валу. Каплепадение воды из сальника должно быть 10—60 капель в минуту.
При меньшем каплепадении сальник может перегреться.
- 27 -
Причины нарушения циркуляции воды в системе
Нарушение циркуляции воды в системе охлаждения дизеля опасно сильным перегревом дизеля и
выбросом воды из системы. Нарушение циркуляции воды в системе охлаждения наддувочного
воздуха опасно зимой – замораживание секций радиаторов воды наддува.
Причины нарушения циркуляции:
1. Неисправен водяной насос (проворот на валу рабочего колеса или шестерни).
2. Подсос воздуха в систему, если:
2.1.Мал уровень воды в расширительном баке.
2.2.Закрыт питательный вентиль 69 или 15.
2.3.Обрыв термосифонной трубки на ТК-34 (надо трубку глушить).
3. Закрыт пароотводящий вентиль 70 и образование паровоздушной пробки.
4. Закипела термосифонная трубка у теплообменника и образование паровоздушной пробки в системе наддува.
5. Замораживание секций радиатора холодильника зимой.
6. Пробой газов в водяную систему дизеля.
В случае нарушения циркуляции воды по возможности устранить неисправность. При невозможности устранить неисправность (неисправен водяной насос), если в водяной системе нет
перепускных вентилей, то при неисправности водяного насоса дизеля, дизель заглушить и зимой слить воду. Летом необходимо слить воду, если до депо не доехать за 4-5 часов, чтобы не
обводнилось масло в дизеле.
При наличии в системе перепускных вентилей необходимо их на полную открыть и дизель
можно не глушить, а при неисправности насоса воды наддува дизель можно нагрузить.
Определение места пробоев газа в водяную систему
Пробой газов в водяную систему дизеля обычно происходит через медные уплотнительные кольца
адаптеров или через трещины в гильзе у адапторных отверстий. Пробой газов обычно обнаруживается по повышению нагрева дизеля, а зимой еще по калориферу. При незначительном пробое
газов, если это не угрожает выбросом воды, то необходимо периодически открывать атмосферный
краник на калорифере для выпуска газов и обеспечения нормальной циркуляции воды. При сильном пробое газов, если это угрожает выбросом воды, что видно по водомерному стеклу, где
наблюдается помутнение воды в стекле, подъем уровня и резкое колебание уровня в такт работы
дизеля, необходимо срочно снять нагрузку с дизеля (поставить на засцелку Р3 или на ПУ резко
переключить тумблер «ТН». После этого необходимо выпустить из системы скопившиеся газы и
пар через атмосферный краник калорифера, пока в водомерном стекле не установится устойчивый
уровень воды. Затем для определения неисправного цилиндра дизеля необходимо на х/х поочередно:
1. Включить на максимальную подачу топлива рейки ТНВД у каждого цилиндра на 1-2 мин.
2. Одновременно следить за уровнем воды в стекле.
Если при включении какого-нибудь ТНВД на максимальную подачу уровень воды в стекле начнет
снова подниматься и резко пульсировать в такт работы, то значит пробой газов в данном цилиндре. Неисправный цилиндр из работы выключить (отключить с обеих сторон ТНВД и открыть индикаторный кран), после чего дизель можно снова нагрузить.
Порядок расхолаживания дизелей 10Д100
Открыть заправочные вентили с обеих сторон.
Открыть паровоздушный краник на калорифере.
Открыть краники на подводящей и отводящей трубах калорифера, под полом в дизельном помещении, слевой стороны.
Вывернуть пробки на блоке дизеля под монтажными полками ближе к генератору.
Под поликом между горловиной для замера топлива и центробежным фильтром, открыть вентиль
на слив воды из топливоподогревателя (выкрутить пробку на верху топливо подогревателя).
Выкрутить пробки на коленах глушителей и в нижних частях водяных насосов.
Со стороны помощника, ближе к генератору поднять полик у блока дизеля и открыть вентиль на
слив воды из воздухоохладителя.
Выкрутить пробку на водяном фильтре-успокоителе (2ТЭ10м)
- 28 -
Открыть вентиль на нижней крышке теплообменника, и выкрутить пробку на верхней крышке.
Выкрутить пробку (2ТЭ10у) или открыть вентиль на трубе соединяющей правую и левую стороны
холодильника.
Выкрутить краник водомерного стекла, разрядить пожарную установку (2ТЭ10м). Продуть систему сжатым воздухом давлением 2-4 ат.
Примечание: при сливе воды зимой необходимо еще разрядить воздухопенную ППУ, огнетушители ОХВП перенести на работающую секцию и поставить БА на зарядку от здоровой секции.
4.11. Масляная система
Причины понижения давления масла
1. Мал уровень масла в картере.
2. Перегрето масло в дизеле.
3. Разжижение масла.
4. Обводнение масла (масло вспенивается из-за пены давление меньше).
5. Мала производительность Гл.МН.
5.1.Сильно загрязнилась всасывающая сетка в картере.
5.2.Подсос воздуха в систему (очень мал как всасывающая магистраль маленькая).
5.3.Неисправен привод ГМН (смещение шлицевой втулки) или неисправен приводвсех насосов
(проворот шестерни на ступице антивибратора).
5.4.Разрегулирован или неисправен редукционный клапан ГМН.
5.5.Большой износ зубьев рабочих шестерен.
6. Разрыв или расслоение дюритовых рукавов (дюрит температурные компенсаторы)
7. Открыты сливные вентили 94 или 28 теплообменника.
8. Сильно загрязнились ФГО.
9. Трещины в масляных коллекторах дизеля или обрыв масляной трубки у коренного подшипника.
10. Большой износ подшипников колен.валов – зазоры на масло более 0.45 мм у коренных и 0.370.40 у шатунных.
В пути следования для повышения давления масла можно:
1. Понизить температуру масла.
2. Проверить плотное закрытие сливных вентилей 94 и 28 теплообменника.
3. Тщательно провернуть ФГО при заглушенном дизеле.
4. Добавить свежего масла.
Причины разжижения и обводнения масла
Разжижение масла в картере дизеля 10Д100 происходит из-за неполного сгорания
топлива особенно во время длительной работы дизеля на «О» и малых позициях, когда не
обеспечивается полное сгорание топлива
по 2-м причинам:
1. Низкое давление наддува в рессивере из-за малой производительности ТК при низкой температуре выпускных газов.
2. Плохое качество распыла топлива из-за низкого давления впрыска, когда рейки ТНВД стоят на
min подаче топлива и очень мал нагнетательный ход плунжера ТНВД. Попадая в масло несгоревшее топливо, растворяется в нем, в результате чего уменьшается вязкость масла и понижается его давление. Кроме этого у масла также еще понижается температура вспышки, что повышает взрывоопасность дизеля при пробое газов.
Для предупреждения разжижения и порчи масла:
1. Запрещается длительная работа 10Д100 на «О» позиции (разрешается не более
5 мин). Поэтому на длительных стоянках летом разрешается поочередно глушить дизеля, а зимой прогревать их 3-4 позициях. Под депо во время отстоя необходимо прогревать дизеля
10Д100 не ниже 8 позиции, а через каждые 2 часа не ниже 12 позиции.
2. При наборе позиций делать выдержку на каждой позиции 5-6 сек, а при сбросе позиции 3-4
сек.
3. На ТО-3:
3.1.Очищать от нагара выпускные окна ЦГ.
3.2.Проверять форсунки на качество распыла топлива.
- 29 -
3.3.Устанавливать на дизель со стороны п/м-т только 2х режимные форсунки, со стороны м-т
можно устанавливать старые форсунки, но с калиброванными вставками – вытеснителями в
сопловых наконечниках.
4. Запрещается использование магистральных тепловозов на маневровой работе, а в пригородном
движении и на хозяйственной работе разрешается не более 24 часа (1 сутки). Обводнение масла в картере дизеля 10Д100 происходит из-за усыхания жестких резиновых уплотнительных
колец ЦГ и течи воды в картер, особенно во время длительного отстоя тепловоза в нерабочем
состоянии, когда дизеля сильно остывают. Попадая в масло, вода на работающем дизеле перемешивается с маслом и обводненное масло, попадая на подшипники, разрушает на них масляную пленку. Это увеличивает трение и усиливает износ подшипников колен.валов, что приводит к увеличению камеры сжатия, нарушению процесса сгорания топлива, понижению мощности дизеля и увеличению расхода топлива.
Для предупреждения обводнения и порчи масла в дизеле запрещается:
1. Перегревать воду в дизеле выше 80°С (не шунтировать ТРВ).
2. Запускать дизель с температурой воды ниже 50 °С, а на прогреве не допускается снижение t
воды ниже 60°С.
3. Глушить дизель с t воды выше 70°С.
4. Добавлять в систему сырую необработанную воду. Для предупреждения работы дизеля на обводненном масле необходимо перед запуском сливать воду из картера через сливной картерный вентиль 81, если тепловоз простоял с заглушенными дизелями более 20 мин.
4.2.1. Автоматика холодильника и ее регулировка.
1. Действие автоматики холодильника и ее регулировка. Ручное дистанционное управление.
1.1
Систем автоматического регулирования тепловоза 2ТЭ10М предусматривает стабильное
поддержание температуры воды и масла в системах в заданных пределах при любых нагрузочных
режимах дизель-генератора независимо от температуры окружающего воздуха. .Регулирование
температуры воды и масла производится плавным бесступенчатым изменением числа оборотов
главного вентилятора за счёт переменного наполнения гидромуфты гидроредуктора вентилятора
холодильника. При автоматическом управлении холодильником должен быть включен автомат
"Жалюзи", а на пульте управления - тумблер "Автоматическое управление", при этом все остальные тумблеры ручного дистанционного управления на пульте должны быть выключены. Все вентили на трубопроводах к терморегуляторам воды и масла, а также вентиль от масляного насоса высокого давления центробежного фильтра к сервомотору автоматики холодильника и вентиль подвода воздуха к электропневматическим вентилям жалюзи - должны быть открыты. 1. Включение
микропереключателей ВКВ и ВКМ для открытия соответствующих жалюзи должно происходить
при повышении температуры воды или масла до +73 =2°С, т.е. до начала выхода рейки гидропривода, который в этот момент должен быть не более 1-2 мм или, иными словами, в момент открытия
жалюзи, обороты гидропривода главного вентилятора должны быть минимальными (остаточными).
Выключение микропереключателей ВКВ и ВКМ (закрытие жалюзи) ввиду инертности их системы
не регулируется и должно происходить при снижении температуры воды и масла до +70 =2°С.
РЕГУЛИРОВКА ВКЛЮЧЕНИЯ ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ БОЛТАМИ: ДЛЯ СНИЖЕНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ ВКЛЮЧЕНИЯ МИКРОПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЕЙ - БОЛТ ВКРУТИТЬ, ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ
- ВЫКРУТИТЬ.
1.2.При следовании тепловоза под нагрузкой и автоматическом управлении, при полностью открытых верхних и боковых жалюзи воды и масла сервомотор автоматики должен быть отрегулирован
так, чтобы при температуре воды охлаждения системы дизеля и турбокомпрессоров +70-80°С
установились обороты гидропривода стабильно поддерживающие эту температуру, при этом рейка
гидропривода будет иметь какую-то величину вы хода, то есть установится определенное число
оборотов главного вентилятора.
Регулирование числа оборотов вентилятора производится болтами терморегуляторов, которые
упираются в поперечину рычага обратной связи.
ДЛЯ УМЕНЬШЕНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ ВОДЫ ПОДДЕРЖИВАЕМОЙ АВТОМАТИКОЙ. ТО
ЕСТЪ ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ ЧИСЛА ОБОРОТОВ ВЕНТИЛЯТОРА БОЛТ ВЫКРУЧИВАЕТСЯ, А
- 30 -
ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ ВОДЫ, ТО ЕСТЬ ДЛЯ УМЕНЬШЕНИЯ ЧИСЛА ОБОРОТОВ ВЕНТИЛЯТОРА, БОЛТ ЗАКРУЧИВАЕТСЯ.
Полный выход рейки гидромуфты 43 мм+1 мм соответствует максимальным оборотам вентилятора
1160 об/мин.то есть когда устройство имеет полностью сведенные черпаки и наполнение гидромуфты максимально. Система охлаждения тепловоза 2ТЭ10М обладает большими возможностями
и выход рейки гидромуфты, близкий к максимальному, можно наблюдать
лишь в летний период
времени при высокой
температуре окружающего воздуха +25 -30°С, а в
зимний период времени
при температуре воздуха
-10 -30°С выход рейки
очень невелик и не бывает
обычно более 10-20 мм 3.
Фронт водяных секций
охлаждения воды наддувочного воздуха, а, следовательно, и масла обладает большим запасом охлаждающей способности по сравнению с фронтом охлаждения воды дизеля
и турбокомпрессоров. Поэтому для поддержания температуры воды системы охлаждения наддувочного воздуха в необходимом диапазоне температур +70 - 75°С не требуется полное открытие
всей правой стороны боковых жалюзи. Для чего помощник машиниста в пути следования открытие этих жалюзи должен ограничить постановкой ограничительных штырей в соответствующие
секторы снизу от рычагов таким образом, чтобы при установившейся температуре воды в системе
дизеля +80°С, а, следовательно, и определенных оборотах главного вентилятора, температура системы охлаждения наддувочного воздуха была около +55 - 60°С. При описанном способе настройки регулирования и управления работой холодильника обеспечивается необходимый температурный режим при минимальных оборотах главного вентилятора, для любого нагрузочного режима
дизель-генератора, а следовательно, и при минимальной затрате мощности и топлива на охлаждение, устойчивое поддержание температуры воды и масла в любых заданных пределах. Одновременно при данном способе исключается периодическое автоматическое открытие и закрытие,
"хлопанье" жалюзей, воды и масла, а, следовательно, и колебание температуры, что положительно
сказывается на температурном режиме работы водяных секций в шахте холодильника и на работе
водомасляного теплообменника. Для обеспечения большого удобства регулирования и стабильности температуры масла рекомендуется отрегулировать открытие жалюзи масла на температуру
около +65°С. Характерно, что при рекомендуемом режиме работы автоматики холодильника, терморегулятор масла практически не участвует в регулировании оборотов главного вентилятора. Его
болт должен быть несколько завернут, чтобы в процессе регулирования оборотов гидроредуктора
вентилятора холодильника по температуре воды системы дизеля он не касался поперечины рычага
обратной связи. В зимнее время при температуре окружающего воздуха -10 -15°С и ниже, для
охлаждения воды системы наддувочного воздуха и соответственно масла в водомасляном теплообменнике хватает фронта пяти верхних и нижних водяных задних секций левой стороны шахты и,
поэтому, жалюзи правой стороны шахты холодильника открывать нет необходимости. Чтобы правые боковые жалюзи не открывались, их стопорят ограничительными штырями в секторах снизу от
рычагов, а если через зазоры между створками жалюзи все же идет избыточное охлаждение и температура масла держится ниже +65-70, то правую сторону полностью зачехляют.
При переходе на ручное дистанционное управление если автоматическое управление по какимлибо причинам нарушается и неисправность быстро не обнаруживается, тумблер "Автоматическое
управление" выключается. Включаются тумблеры:" Верхние жалюзи", "Жалюзи воды" и "Жалюзи
масла". Величина открытия жалюзи воды и масла в зависимости от требуемой температуры устанавливается ограничительными штырями в секторах. Включение главного вентилятора производится только на максимальные обороты включением тумблера "Вентилятор холодильника".
ПРИ ЭТОМ ЖЕЛАТЕЛЬНО, ОСОБЕННО В ЗИМНЕЕ ВРЕМЯ, ОГРАНИЧИТЬ ВЫХОД РЕЙКИ
ГИДРОМУФТЫ ПЕРЕМЕННОГО НАПОЛНЕНИЯ ДО ТАКОЙ ВЕЛИЧИНЫ, ЧТОБЫ ТЕМПЕ- 31 -
РАТУРА ВОДЫ И МАСЛА ПОДДЕРЖИВАЛАСЬ СТАБИЛЬНО ПРИ МАКСИМАЛЬНОЙ
МОЩНОСТИ ДИЗЕЛЯ ПРИ КАК МОЖНО БОЛЕЕ ОТКРЫТЫХ ЖАЛЮЗИ ВОДЫ И МАСЛА.
Ограничение выхода рейки производится вращением стакана (гайки) против, часовой стрелки на
корпусе гидроредуктора вентилятора холодильника и позволяет уменьшить колебания температуры воды и масла в процессе охлаждения. При этом сначала рекомендуется при полностью открытых жалюзи воды и верхних жалюзи отрегулировать такие обороты вентилятора чтобы при данном
нагрузочном режиме дизель-генератора температура воды в системах дизелей была около +80. С, а
затем уменьшить открытие жалюзи масла так чтобы температура масла была около +70 С.
ПРИ РУЧНОМ ДИСТАНЦИОННОМ УПРАВЛЕНИИ НЕОБХОДИМО ПОМНИТЬ, ЧТО ВЕНТИЛЯТОР ХОЛОДИЛЬНИКА МОЖНО ВКЛЮЧАТЬ ТОЛЬКО ПРИ ОТКРЫТЫХ БОКОВЫХ И
ВЕРХНИХ ЖАЛЮЗИ.
Если допустить включение вентилятора только при открытых верхних жалюзи боковые жалюзи,
потом могут не открыться, т.к. мощное разряжение внутри шахты холодильника может присосать
створки боковых жалюзи. При температуре наружного воздуха близкой к 0.°С и минусовых температурах во избежание дальнейшего глубокого охлаждения воды и масла при езде без нагрузки закрывать верхние жалюзи после выключения вентилятора холодильника необходимо не сразу, а не
ранее чем через.50-60 сек с тем, чтобы успела несколько опорожниться гидромуфта переменного,
наполнения и уменьшились обороты главного вентилятора, иначе будет расстраиваться привод
верхних жалюзи, а главный вентилятор испытывать большую перегрузку, отрицательно сказывающуюся на его долговечность.
ВНИМАНИЕ: Ни при каких условиях не допускать включения и работы главного вентилятора при
закрытых верхних жалюзи.
4.3.1. Проверка изоляции
Проверка изоляции АБ
1. Выключить В.Б. и все автоматы вспомогательных цепей.
2. Нажать кн. «Изоляция Б.А.» (КИЗ) и проверить U АБ.
3. Удерживая КИ-3 поочередно нажать КИ-2 и проверить по V утечку напряжения через изоляцию на корпус в + АБ
Нажать КИ-1 и проверить по V утечку в « - » АБ
Чем больше суммарная утечка, тем хуже изоляция АБ
Проверка исправности РЗ и силовой цепи
Сначала убедиться в исправности изоляции БА., а затем при выключенном ВБ.:
Поставить + неподвижны нож. ВБ. – полюс Д-2. Нажать КИ-3 и проверить U по В
Удерживая КИ-3, нажать КИ-2, если U по В не изменилось, то значит исправна цепь рабочей катушки РЗ. Выключить ВРЗ-1 и 2 и нажать КИ-2, если по В не появляется утечка U, то значит изоляция в силовой цепи исправна. Если по В появится утечка напряжения то значит имеется замыкание на корпус.
Примечание: После проверки изоляции силовой цепи обратно включить ВРЗ1 и ВРЗ2
Проверка изоляции низковольтных цепей
Производится с помощью вольтметра или контрольной лампой.
С помощью V измерить утечку в (+) и (-), а затем сложить. Если суммарная утечка больше 12В , то
значит сопротивление изоляции менее 0.25 мОм и такая изоляция считается непригодной, чем
утечка больше тем изоляция хуже, а полная указывает пробой изоляции и замыкание на корпус.
Контрольной лампой проверить ее исправность, подключить ее одним концом к корпусу, а другим
сначала к « - » (8/1-3)и проверить изоляцию в «+», а затем к «+» (1/1-4) и проверить изоляцию в «» цепи. Появление накала лампы указывает на нарушение изоляции.
Примечание: при больших утечках и замыкании на корпус в «+» низковольтной цепи не обеспечивается нормальная работа эл.схемы, из-за ложного срабатывания аппаратов. При больших утечках и замыкании на корпус в «+» и «-» низковольтных цепях получается КЗ,что может привести к
возникновению пожара.
- 32 -
Проверка изоляции силовой цепи
Убедившись в исправности состояния изоляции низковольтных цепей, для проверки силовой цепи
необходимо:
Поставить перемычку «+» нож ВБ – полюс Д-2 выключить все автоматы низковольтных цепей.
Нажать кн. +V и проверить, что U по V не изменилось, значит, исправна цепь РЗ.
Выключить ВРЗ и снова нажать +V , если U медленно падает на “0”, то значит изоляция сил цепи
исправна.
Если по V сохраняется большая утечка U, то значит, в силовой цепи есть замыкание на корпус.
Для определения места замыкания можно:
Вручную установить ПР в нейтральное положение. Снова нажать +V.
Если утечка по V осталась, то значит замыкание на корпус в цепи ГГ.
Если утечки не стало, то значит замыкание в каком-то ТЭД.
5.
Неисправности электросхемы, а также электрических машин и
аппаратов
Пуск
Не работает топливная помпа.
Проверить включение КТН. Если КТН включен:
Проверить свободность вращения вала помпы, проверить целостность муфты между электродвигателем и помпой, обрыв проводов в коробке зажимов, загрязнение коллектора, не полностью включен рубильник БА, сгорел шунт 103 или сопротивление СЗБ, проверить щетки электродвигателя помпы. При исправности этих узлов поставить перемычку:На М - 1/1 - 9/16, на У 22/10 - 22/20.
Если КТН выключен: на проверить включение РУ7, передернуть автомат А5 (работа дизеля), проверить предохранитель КМН на 125А, если проверка не выявит неисправность, поставить
перемычку: на М - 1/1 - 7/10, неисправен тумблер ТН перемычка 2/3 – 8/2 на У - 1/1 - 6/9 (КТН1
аварийный) или 1/1- 5/12.
При нормальном состоянии щеток собрать аварийную схему питания ТН, для чего использовать розетки в дизельном помещении.
Подсоединить один конец перемычки с шунтом щетки, которая находится слева, если смотреть со
стороны коллектора. другим концом перемычки за штырь розетки. Собрать схему, если насос не
заклинен.
Не работает маслоподкачивающнй насос.
При включении ПД не работает
МН
Проверить «0» положение
штурвала и «U» на КМ по лампочке затормож. если зажат 254,
включить тумблер УТ (должны
загореться «СН»),если лампы
горят то КМ под напряжением
необходимо проверить,включен
ли РУ-6. Если РУ6 не вкл.то
вкл. в ручную РУ6 вкл. то значит неисправна ПД или КМН.
Если РУ6 не залипнет то значит
неисправны РКРУ9 зк КТН рк РВ2.
выключить тумблер «ТН» и включить тумблер «ОМН» через 60-90 сек.
тумблера – выключить и запустить с проворота или перемычкой 1/1-4-5/2
(1/14-6/14) После запуска, когда включен РУ-9 перемычку снять, проверить давление масла и заряд БА.
Неисправности схемы зарядки БА и возбуждения ВГ.
- 33 -
Если после запуска А на разрядке, то проверить:
1. Отключились ли Д1-Д3 если на У также нет Рм на ПУ.
2. Плотно ли включены ШР у БРН.
3. Не сгорел ли 160А «ВГ».
4. Исправны ли Р.К. Д1 и Д3 в цепи Ш1-Ш2 возбуж. ВГ перемычкой 5/19-7/7 (7/10-6/17) или
На «0» позиции по ВП-6. Надежность крепления проводов В.Г.резист.СЗБ шунте 103 107 щитке и
привод ДА.
Если это все нормально, то значит неисправен БРН.
При отказе БРН на «М» при езде одной секцией:
а) отнять штепсельный разъем от БРН;
б) заклинить ДЗ на больной секции;
в) вставить проволочную скобу в снятом разъеме между проводами 4.14 и 3.13;
г) между клеммами 6/17 и 7/16 поставить контрольную лампу.
подбором мощности контрольных ламп добиться напряжения 7075в в цепи управления на 10-13 позициях.
При отказе БРН при езде одной секцией на У:
а) отнять штепсельный разъем от БРН;
б) заклинить ДЗ на больной секции;
в) поставить перемычку с 10/5 на 8/1;
г) между 7/7 и 9/1 поставить контрольную лампу.
Подбором мощности контрольных ламп добиться напряжения в цепи
управления 70-75в на 10-13 позициях.
После остановки дизеля резкий бросок разрядного тока. Стрелка амперметра на левом упоре.
а) Пробит ДЗБ. Немедленно отключить рубильник БА. Запуск дизеля производить при вынутом
предохранителе В Г После запуска предохранитель поставить на место с соблюдением ПТБ
б) ДЗБ сгорел на одной из секции. снять крышку и соединить пр. 373 с 379.
Внезапно появившийся большой (100А и более) зарядной ток при напряжении 75в. Короткое замыкание в БА. Найти неисправный элемент и отключить его
Нет зарядки БА. Напряжение цепей управления 75в. Амперметр показывает 0.
Сгорел предохранитель на 160а. Нет контакта в подводящих проводах к сопротивлению СЗБ или
обрыв в цепи БА. На время воспользоваться предохранителем на 125 а из цепи маслопрокачивающего насоса. Осмотреть провода к СЗБ, найти обрыв, дизель не глушить.
После пуска дизеля нет зарядки БА. Напряжение в цепях управления 64в и ниже. Амперметр показывает на разрядку.
Сгорел предохранитель на 125а в цепи В Г. Заменить пр. 125а от цепи маслопрокачивающего
насоса.
Нет возбуждения ВГ или БРН. Включением тумблера «Маслопрокачивающий насос» проверить исправность ав. «Управление дизелем». Если контактор КМН не включился то не сработал
ав. « Управление дизелем». Если же КМН включился и ав. цел, то вышел из строя ВГ или БРН. В
этом случае на, обеих секциях с соблюдением техники безопасности заклинить вручную контакторы ДЗ
УПРАВЛЕНИЕ ЧАСТОТОЙ ВРАЩЕНИЯ ВАЛА ДИЗЕЛЯ.
При наборе позиций обороты вала не увеличиваются.Нет питания КМ или не получают питание МР1- МР4. Если при включенном ав. «Управление» песок не подается, то поставить перемычку с кл. 1 1 /1 - 2 на неподвижным нижний палец КМ. 2. Подтянуть фишку РЧО. Если никаких
изменении не будет, то перейти на ручное управление оборотами вала дизеля.
При повышении нагрузки на нечетных позициях КМ обороты вала дизеля не возрастают, а на
четных - резко увеличиваются Не получает питание МР4 - нет контакта во 2-м снизу КМ. Уменьшить раствор контактов на 1 - 2 мм.
При наборе 2-й позиции резкая просадка оборотов дизеля (ниже 400 об/мин.).Не получает питание МР1 нет контакта в 3-м пальце КМ - .снизу. С 1-й быстро перейти на 3-ю позицию.
- 34 -
При наборе 4-й позиции КМ обороты вала дизеля уменьшаются. Не получает питание МР2
-- нет контакта в 4-м снизу пальце КМ. При возможности уменьшить раствор контактов на 1 - 2
мм.
При наборе 8-й позиции *КМ резко уменьшаются обороты вала дизеля (до 400 об/мин.) Не
получает питание МРЗ - нет контакта в 5-м снизу КМ (на схеме № 8). С 7-й позиции быстро перейти на 9 - 10-ю. а при возможности - устранить неисправность.
При переводе рукоятки КМ на 4-ю позицию происходит заброс тока ГГ , сопровождающийся дымным выхлопом дизеля.Не работает ИД 'регулятора мощности. Необходимо убедиться, в
каком . положении сердечник ИД. Если в крайнем к блоку дизеля, неисправность в ОРД, отрегулировать ОРД, или отключить ИД снятием фишки, или ввернуть верхнюю иглу регулятора мощности до упора.
Значительная просадка .скорости коленвала дизеля с появлением черного дыма и выхлопа.
Заклинило якорь ИД на максимальном упоре.
НЕИСПРАВНОСТИ В ЦЕПЯХ ПРИВЕДЕНИЯ ТЕПЛОВОЗА В ДВИЖЕНИЕ И ЕГО РАЗГОНЕ
Нет нагрузки с первой позиции контроллера. Для всех серий тепловозов проверить срабатывание
аппаратов защиты: на ТЭ10 РУ2, РЗ, РОП.. Если аппараты защиты не сработали, разделить неисправность на следующие цепочки:
Набором позиций проверить цепь на «+» шину контроллера (при исправности цепи обороты дизеля должны возрастать). Если обороты не возрастают, поставить перемычку: на М - 11/2 –
14/13; У - 11/9,10 - 14/4;
Есть цепь на «+» шину контроллера, нет цепи на вентиль реверсора:
на М - 3/6 - 7/14 (вперед) будет цепь до 12 позиции, на У - 2/12 - 7/12 (остаются пальцы реверсивной рукоятки);
Реверсор разворачивается - не включаются П1-6. На тепловозах серии ТЭ10 на 1 позиции
проверить включение РУ4 и РУ2, если при включенном РУ4 ; РУ2 не включается, заклинить РУ2,
предварительно проверив температуру воды и масла, давление масла на пульте, давление воздуха
в тормозной магистрали. Проверить включение РВЗ, при заклиненном ЭТ проверить включение
КТН. Если не включается РУ4 набрать 1 позицию и притереть пальцы контроллера. При включенных вышеперечисленных реле и контакторах РВЗ не включается поставить перемычку: на М 7/17 - 7/12, на У - 7/12 - 4/20.
РВЗ включено П 1-6 не включаются. На м - 7/17 - 4/11, на У - 7/12 - 7/2.
Реверсор развернут, поездные контакторы включены - не включаются ВВ, КВ на серии
ТЭ10.
Проверить срабатывание РЗ (и РОП на серии ТЭ10), проверить прилегание контактных пальцев
поездных контакторов, если при осмотре повреждений нет, поставить перемычку: на М 7/17 последовательно по всем блокировочным
пальцам поездных контакторов - останется РЗ и РОП; на У 7/12 — последовательно по всем блокировочным пальцам поездных контакторов - останется РЗ и РОП,
Питание на КВ ; ВВ на м 3/6 на пр 143 (панель РЗ, 2-й слева вывод, сохраняется защита РЗ РОП)
или 3/6 на (+) катушки КВ ;ВВ пр 257 На у 2/12 на пр 1141 (панель РЗ, 2-й слева вывод, сохраняется защита РЗ РОП) или 2/12 на (+) катушки КВ ;ВВ пр 257
При наборе 1-й и последующих позициях ток нагрузки равен 1200 - 1500 А, а затем постепенно падает до 0. АР стоит в нейтральном положении, (ток появлялся за счет остаточного магнетизма). Поставить в нормальное положение.
При наборе 1-й позиции большой бросок тока (до 6000 А) из-за резкого изменения тока ГГ
(происходит рывок тепловоза, если ток более 6000 А и глохнет). Отсутствует ток в размагничивающей обмотке возбудителя НЗ-Н4. Не работает ОУ. Разъединить штепсельный разъем БВ. после
- 35 -
чего дать 1-ю позицию. При этом приборы покажут обратную полярность, значит, обмотка исправна. Если это не происходит, то проверить цепь размагничивающей обмотки, обращая внимание на состояние контактов АР, шунт 115 (1-й сверху), СВВ, или в самом ВВ. При неисправности
цепи на размагничивающую обмотку возбудителя трогание тепловоза производить на аварийном
режиме и при скорости 15 - 20 км/ч, перейти на нормальное возбуждение. Производить на 0 положениисКМ. Перейти на аварийное возбуждение.
При трогании с места и дальнейшем наборе позиций незначительно занижена мощность ГГ.
Подгорели силовые контакты ВВ н КВ. Зачистить силовые контакты KB и ВВ.
При трогании с места до 4-й позиции Р ГГ почти равна 0, а с 4-й позиции сильно занижена (на
70 - 80%). Неисправен блок БТ или нарушена цепь 03 АВ. Разъединить фишку у блока БТ и перейти на аварийное возбуждение.
При трогании с места на 2-й и 3-й позициях. Р ГГ занижена, а с 4-й становится нормальной. Неисправен зк РУ8 в цепи 03 АВ. Не включается РУ8 из-за неисправности кон такта 5 главного барабана КМ или неисправности кат. РУ8. Зачистить контакты. Зачистить контакт 5, если неисправна
кат. РУ8, то заклинить вручную реле во включенном положении, а после остановки дизеля для
трогания поезда с места нажать вручную на якорь контактора КВ.
При наборе позиций с ростом скорости движения резко увеличивается напряжение и Р ГГ и на
высокой скорости с 11 - 12 поз. происходит просадка оборотов дизеля. Нарушена цепь обмотки
управления или рабочие обмотки ТПН. Неисправны диоды выпрямительного моста В4. Перевести
рукоятку на 0 позицию и перейти на аварийное возбуждение.
При трогании с места и разгоне занижена Р ГГ на всех позициях (30-50%). Посмотреть зарядку АБ
и давление топлива по манометру: а) БА на зарядке, давление топлива 1,5 - 2.5 кГс/см кв. Значит
неисправные диоды выпрямительного моста ПВК1 или заклинило на 0 подаче топлива какойнибудь левый ТН. АБ на зарядке, а давления топлива по манометру нет. a) заклинило топливоподкачивающий насос или оборвало муфту привода АБ на разрядке, а давление топлива по манометру нормальное -1,5-2,5 кГс. а) сгорел предохрани те ль на 160 а в цепи В Г. б) неисправный
БРН или ДЗБ - Выкрутить фишку ШР у ПВК1 и перейти на аварийное возбуждение. Отключить
неисправный ТН. При невозможности устранить неисправность доехать до депо на «подсосе». Заменить у предохранителя плавкую вставку. Обеспечить зарядку АБ, собрав аварийную схему. БРН
«на больной» секции: открутить фишку регулятора, и разъемы 3 и 4 закоротить между собой. Провод 380 отсоединить от клеммы 9/15 и, нарастив его перемычкой, соединить с кл. 9/11. На «здоровой» - соединить 9/15 с 9/11, ДЗБ - тоже.
Если ДЗБ пробит, то при остановке дизеля стрелка амперметра зарядки батареи забросит влево до
тех пор, пока не перегорит 125 А в цепи ВГ. В этом случае необходимо предохранитель извлечь,
заменить плавкую вставку и поставить на место после запуска дизеля, а перед остановкой - снова
извлечь. Если ДЗБ сгорит на одной из секций - снять крышку и соединить пр. 373 с 379.
После трогания с места при разгоне, начиная с 4-й позиции, занижена мощность ГГ. 1. Посмотреть: включилось ли РУ10. а) РУ10 выключено -неисправный контакт 7 главного барабана
КМ или кат. РУ10. б) РУ10 включено неисправный ЗК РУ10 в цепи 03 и в цепи ОР Л В. 2. Неисправны диоды ПВК2 или ослабла фишка ШР этого моста 3. Сгорело сопротивление СОР. 4. Заело
сердечник ИД во введенном положении. 5. Сгорел шунт 115 в цепи OP AB. - Зачистить контакты.
Перейти на аварийное возбуждение или поста вить перемычку между зажимами 4/16 и 5/10 и после трогания с места Переключить АР в нейтральное положение. Зашунтировать неисправный
шунт перемычкой.
При разгоне тепловоза с 8-й позиции медленно нарастает напряжение ГГ. Не включилось
РУ15 из-за неисправности катушки. Вручную заклинить РУ15 во включенном положении.
На позициях с 8-й и выше при движении на малой скорости завышена мощность ГГ. Пробит диод В7. Перейти на аварийное возбуждение.
Сильно колеблется Р ГГ с 1-й позиции (на хх дизель работает нормально и устойчиво). 1.
Нарушена цепь первичной или вторичной обмотки СТР. 2. Ослабло подвижное ярмо сердечника
стр. Перейти на аварийное возбуждение возбудителя.
С 4-й позиции начинает колебаться Р ГГ. Неисправен золотник и сервомотор нагрузки ОРД.
Если колебание Р ГГ очень велико, то перейти на аварийное возбуждение.
Ненормальные и непериодические колебания Р-ти ГГ на любых позициях. 1. Ослабление фишек штепсельных разъемов у аппаратов схемы возбуждения..2. Начинают зависать щетки или загрязняются кольца СПВ.3. Выключен ТУП - тумблер управления переходами. Подкрутить фишки
ШР. Щетки поджать, кольца зачистить. Включить.
- 36 -
При следовании тепловоза произошел частичный сброс нагрузки, загорается сигнальная лампа
«сброс нагрузки», подается сигнал сирены. 1. Проворот малой шестерни на валу ТЭД. 2. Нарушен
контакт зк РВ5, шунтирующий резистор СОУ.3. Нарушен контакт зк РУ17 в цепи МР5 или в фишке на регуляторе. Отключить ТЭД. Восстановить контакт.
Влияние перегорания предохранителей и выбитых автоматов на работу схемы
Предохранит. «АБ»
А «0» – стало хуже освещение тепловоза, хотя по V U=75В.
Предохранит. «ВГ»
А – на разрядке.
V=60В.
кА и кV показывают незначительное понижение мощности.
Стало хуже освещение, хуже светит прожектор.
Предохранит. «МН»
Отсутствует автоматическая и ручная прокачка масла.
На «М» и «У» глохнет дизель и не работает схема запуска.
Авт. «Топливный насос А4»:
Не работает топливный насос, топливные манометры на «0», а диз. работает на подсосе.
По кА и кV – значительно упала мощность.
Авт. «Дизель А5» на «М», «У» – глохнет дизель своей секции и не работает схема запуска.
Авт. «Управление А13» – сброс нагрузки на обеих секциях при этом
Резко падают обороты дизеля до минимального.
Лампы «СН1» и «СН2» не горят.
Авт. «УХ» на «М» и «У»:
Пропадает показание манометров и термометров на ПУ (на «У» только термометров).
Быстро перегреваются оба дизеля и происходит сброс нагрузки.
На «У» и «М» при нажатии на педаль «КН» нет подачи песка.
Авт. А 25 «Питание приборов» на «У» – не работают манометры масла на ПУ.
Авт. «общий (+)» или «общий (–)» – пропадает внутреннее освещение и ПУ.
Авт. «Освещение» на «М» и «У» – пропадает внутреннее и наружное освещение, кроме прожектора.
Авт. «Прожектор» на «М» и «У» – гаснет прожектор.
Авт. «Локомотивная сигнализация» – срабатывает автостоп и гаснет ЛС.
Авт. «Р\ст.» – не работает Р\ст.
Авт. «Калорифер» – не работает МК.
Авт. «Подвозбудитель» – обратная полярность.
Авт. «ПС» на «У» – срабатывают звуковые и световые сигналы.
Если сгорел предохранитель, то значит заменить у него калиброванную плавкую вставку, а если
выбило автомат, то переключить его.
Если предохранитель повторно сгорел и выбивает автомат, то необходимо:
1. Проверить не собрана ли какая-нибудь аварийная схема.
2. Проверить по V утечку U в (+) и (–) низковольтной цепях. Большая или полная утечка U указывает на нарушение изоляции и замыкание на корпусе, а при двойном замыкании на корпус в (+) и
(–) получается КЗ.
3. Проверить, нет ли в цепи данного автомата или предохранителя электронных, полупроводниковых аппаратов или приборов и по возможности отключить их.
4. Проверить, не заклинило ли якорь какого-нибудь эл. двигателя в цепи этого автомата или
предохранителя.
5. Точно установить с какого момента выбивает автомат или предохранитель, чтобы проверить те
аппараты, которые в данный момент подключились к этому автомату (с какой позиции). У этих
аппаратов проверить, нет ли межвиткового замыкания в катушке, а также не оголились ли концы
- 37 -
проводов и не замыкают ли они на выводах, в патронах эл. ламп, ШР аппаратов и приборов, а
также в клеммных коробках, эл. машин и еще у эл. машин проверить не оборвались ли шунты разноименных щеток и не замыкают ли они друг с другом.
Примечание: Если перегорает предохранитель, то запрещается применять не калиброванные
вставки, а если выбивает автомат, то запрещается его шунтировать перемычкой, что бы не случился пожар.
Прочие неисправности в электрических цепях тепловозов.
Запуск 5/2 - 5/11 или 5/10 ; КТН1 1/1-4 - 6/9 ; КТН; 5/12 - 5/17 ; ТН 22/20 - 22/16
ТРМ ТРВ 4/15 - 4/13; ИД 9/5 - 5/12 или в коробке Д пр. 772 – 773;
ЭТ 1/1-4 - 5/14; РУ2 2/14 - 4/15 или 4/15 - 7/13; РУ4 1/1-4 - 2/13;
РУ8 5/9 на катушку РУ8; РУ9 1/1-4 - 5/16; РУ6 3/5 на катушку РУ6 или вкл. в вручную; РУ12
7/2-7/13; РВ3 7/13 - 4/20 или 4/6 - 4/20; БД ВВК – 4/7 4/12 (на «М» 5/16 ÷ 1/10) ВП7 5/19 5/17; КВ ВВ 7/13 - РЗ пр. 1141 или 1/1-4 на пр.1143 у 2ой клеммы слева над РЗ; РДМ1 5/19 5/18 или К1 – К2; РДМ2 4/12 - 4/13 или К9 – К10
КМ 11/9-10 пр.1004 или пр.1431. Можно 1/1-4 - 4/11; РДВ на «М» – 6/16 ÷ 6/4;
автомат УТ 14/4 - 14/7; автомат Дизель 1/1-4 - 5/12; Управление 11/1-2 - ППК;
П1 – П6 7/13 - 7/2 или 7/2 - 10/7 вкл. автом. Бытовые приборы. Можно 7/2 - 2/12;
реверсор, нет питания на вентиле реверсора (вперед) 23/18 - 21/16 (назад) 14/7- 23/17;
ВШ1 24/4 - 22/18 (ведущая) 22/17 (ведомая) – включится с первой позиции , тяговые
характеристики хорошие, ход с места плавный, ток нагрузки около 2000А
РОП 2/12 в цепи РУ4 на провод 1143;
ЭПК - на «м» перемычка 3/6 - 7/17 , 11/19 – 15/6 (пульт) или на контролере 4 палец слева пр 105
(вперед) ; пр 101 (назад) на 5 палец справа пр 219
на «у» : 11/12 – 14/7 (пульт) ; 2/12 – 7/13 цепь до 11 позиции; на правой шине контролера 4 палец
справа (пр 1018 ) на 5 слева палец (пр 10 11);
заглох дизель: сгорел предохранитель КМН на 125А и нет давления топлива;
срабатывает РЗ: выключить ВРЗ1 и если РЗ не срабатывает земля в ( - ), если
срабатывает ,то земля в ( + ). Определить неисправный ТД, отключить АУР;.
БА: ( постановка на зарядку ): 1/1-4 - 2/3 и 1/1-4 - 3/14 на обеих секциях или заклинить Д3 во
включенном положении. От БРН отсоединить ШР;
СПВ: 9/2 - 2/3 и 9/12 - 24/5 или 9/2 - 2/3 и 9/12 - 3/14 отсоединить провод
447от 9/12 на больной секции. Можно: шунт 116 - 2/3 и 22/9 - 22/3;
Проверка исправностей
Контактор возбуждения .ВВ- проверяется на искрение.
Контактор KB - на зажимы проводов 483-486 у KB с по следующим кратковременным набором
1-й позиции. Если на грузка ГГ появится, то сбросится, если неисправна - поставить перемычку
483-486 с суммарным сечением жил не менее чем 3-х осветительных проводов.
АР и если возбуждение на СПВ - 3/12-5/10 контрольную лампу, дать позицию, лампа должна гореть.
- 38 -
6. Аварийные схемы тепловоза 2ТЭ10м
Аварийная схема запуска при слабых АБ (2ТЭ10м)
Облегченный пуск дизеля на тепловозе
выполняют в следующем порядке. Открывают индикаторные краны 2-3-6-8-9
цилиндров дизеля. Отключают вентиль
ВП6. Между силовыми контактами КВ
устанавливают изоляцию. перемычкой
сечением не менее 8 мм2 соединяют неподвижные контакты П2 и КВ. а шунт
117 (правая ВВК) с клеммой 8/6. Запуск
с проворота, после запуска схему разобрать.
Действия бригады при выходе из строя возбудителя
При выходе из строя В (обрыв между ДП) произойдет
сброс нагрузки, и на высоких позициях заглохнет дизель, т. к. сработает предельный регулятор. В этом
случае после запуска дизеля при наборе 1-й позиции
тепловоз не будет трогаться с места, несмотря на
включенные KB и ВВ.
Чтобы убедиться в неисправности В, можно проверить его контрольной лампой, которая совсем не будет давать накала HI-Kl
CTP или шунт на СТР. В
этом случае необходимо
обеспечить аварийное возбуждение ГГ.
1. От В Г своей секции. В
плюсовой цепи
а) АР поставить в нейтральное положение, и между силовыми ВВ заложить бумагу (такую бумагу, чтобы ВВ не включилось;
б) отсоединить от подвижных силовых KB пр. 483 и 484;
в) поставить усиленную перемычку из 3-го осветительного провода (общим сечением не менее
12 мм2) между подвижными силовыми KB и 125А в цепи В Г.
В минусовой цепи необходимо на двух машинном агрегате отсоединить пр. 482 от вывода Я2В и
подключить пр. 482 к выводу Я2 В Г.
- 39 -
Для обеспечения плавного трогания применять прямодействующий тормоз.
Во время боксования нет сброса нагрузки, а только срабатывает сигнализация.
Аварийная схема возбуждения возбудителя неисправностей секции от СПВ исправной секции на тепловозе 2ТЭ10М
Рис. 4.15. Аварийная схема возбуждения возбудителя неисправностей секции от СПВ исправной
секции на тепловозе 2ТЭ10М
Аварийная схема возбуждения
«В» от СПВ исправной секции
представлена на рис. 4.15. В эксплуатации бывают случаи выхода
из строя основной схемы возбуждения «В» (неисправен СПВ, БТ,
выпрямительные мосты) и одновременно аварийной схемы возбуждения «В». В этом случае
надо собрать аварийную схему
возбуждения возбудителя от СПВ исправной секции:
отсоединить провод 438 от клеммы 3/11 на неисправной секции и изолировать его; соединить перемычками на обеих секциях клеммы 9/11 с 10/11;
клеммы 3/15 с 4/16 (клеммы 9/11 и 3/15 резервные);
переключатель АР на стенке правой ВВК на неисправной секции поставить в нормальное положение.
Подзарядка АБ от В Г здоровой секции.
1-й вариант:
1. Отключить БРН на «больной» секции и вынуть предохранитель на 160 ампер.
2. На обеих секциях усиленным проводом соединить у ДЗ провод 392 с проводом 390 (они расположены слева и справа дугогасительной камеры ДЗ) или соединить между собой.
3. На «здоровой» секции уменьшить нагрузку на ВГ отключением освещения.
2-й вариант:
1. Поставить перемычку 9/14 - 9/15 на обеих секциях.
2. Заклинить ДЗ во включенном положении или вставить между губками щетку от ТЭД. На «здоровой» секции будет двойной зарядный ток, на «больной» ток зарядки 0, но АБ будет заряжаться.
Вышел из строя 2-х машинный агрегат (оборван привод).
1-й вариант:
1. Заглушить дизель неисправной секции.
2. Отсоединить привод от ПРР к 2-х машинному агрегату.
3. Запустить дизель.
4. Положить ключ или молоток на губки предохранителей ВГ КМН или на все сразу ВГ, КМН, АБ.
5. Сделать подзарядку АБ со здоровой секции. В Г будет работать в режиме двигателя, мощность
ГГ до 1000 кВт, сохраняется плавность регулировки мощности.
2-й вариант:
1. Заглушить дизель неисправной секции и выключить рубильник АБ.
2. Отсоединить конец вала от ПРР.
3. Отсоединить провод 483 от KB и провод 744- от ВВ.
4. Провод 405 у ВВ соединить перемычками из 2-х проводов с клеммой, освобожденной от провода 483 у КВ.
5. Я2 у возбудителя соединить с Я2 у ВГ
6. Переключатель режимов АР на ПВК поставить в нейтральное положение.
7. Отключить АУР и подложить прокладку изоляционную под контакты силовых губок КВ.
- 40 -
8. Включить АБ и запустить дизель.
9. Сделать подзарядку АБ со здоровой секции.
ПРИМЕЧАНИЕ: а) При трогании применять вспомогательный тормоз.
б) После разгона вынуть изоляционную прокладку у КВ.
в) При боксовании нет контроля
Неисправность БРН при работе одной секцией.
1. Заглушить дизель и отключить АБ рубильником.
2. Вынуть фишку БРН, разобрать ее и перемкнуть выводы 4,14 с 3,13 перемычкой.
3. Отсоединить от блок контактов ДЗ провод 380 и соединили его с 7 банкой АБ (счет вести от рубильника АБ) перемычкой длиной 5 м.
4. Включить рубильник АБ и запустить дизель.
ПРИМЕЧАНИЕ:
при работе на высоких позициях число банок увеличивать (на 13 позиции- 14 банок).
б) следить за напряжением ВГ.
а)
Аварийная схема включения ВШ.
Если при разгоне перестала расти скорость не смотря на высокое U по кВ то сначала проверить
вкл. ли тб ТУП , а затем вкл. ли РП.Если РП1 на обеих секциях вкл., а ВШ1 на обеих секц. выкл.
то значит не испавен ТУП на ведущей секц. и необходимо на ведомой секц. вкл. ТУП.Если РП1
вкл. а ВШ1 на одной из секц. не вкл. то на больной секц. попробовать поставить перем. 3/18 – зажим 6 РП2 (на М 4/6 зажим 6 РП2 ) Если ВШ1 вкл. то значит не исправ. контакт 7 АР или зк
РУ2. Если ВШ1 всеравно не вкл. то значит не исправ. конт. РП1. Если РП не вкл. или работает в
звонковом режиме то необходимо собрать аварийную схему.
Для включения ВШ 1
1. На обеих секциях заклинить РП-1 или замкнуть зажимы 5 и 6.
2. На ведомой секции проверить, чтобы был выключен ТУП
3. На ведущей при разгоне включ. ТУП
Примечание: если АР находится в «аварийном», то на данной секции еще поставить 3/18-7/1 (4/64/5).
Для включения ВШ 2
1. На обеих секциях расклинить РП-2 и поставить 24/3 – полюс Д-3 (10/9-Д3).
2. На ведущей поставить 6/7 – 5 зажим РП-2 (2/11- 5 зажим РП-2) на ведущей секции и при
разгоне включ. тумблер З.П.К.
При отсутствии тумблера задних фонарей для включения ВШ-2 можно
1. На ведомой поставить 1/19 – 5 зажим РП-2.
На ведущей поставить 1/18 – 5 зажим РП-2
и при дальнейшем разгоне включить Х.Д.-1.
На «М» 20/3 – 5 зажим РП-2 на ведомой
20/4 – 5 зажим РП-2 на ведущей,
Нет возбуждения на аварийном режиме
Если все аппараты включены, то:
плохие контакты у АР;
нет контакта в штепсельном разъеме АР;
неисправность щеток или коллектора возбудителя;
подгар KB, ВВ.
Действия локомотивной бригады при пропадании цепи общего минуса между
секциями тепловоза или на одной из секций.
При некоторых определенных условиях на тепловозе может начаться ложное срабатывание «хаотическая работа» электрических аппаратов на одной, а чаще всего на обеих секциях. Электрические аппараты самопроизвольно могут включаться и выключаться в самых различных комбинаци- 41 -
ях, не соответствующих режимам работы электрической схемы в данный момент, иногда их включение и выключение может носить периодически звонковый характер. В ряде случаев аппараты
остаются включеными, несмотря на все выключенные автоматы тумблеры и т. д.
В этих условиях могут возникать аварийные ситуации, при которых может происходить самопроизвольный запуск или остановка дизеля; самопроизвольный разворот реверсоров под током; самопроизвольные трогание тепловоза с места и другие опасные явления.
Причиной вышеуказанных опасных ненормальностей работы электрической схемы цепей управления является чаще всего пропадание общей минусовой цепи между секциями тепловоза в кабеле
293х2 из-за отсутствия контакта в штепсельном разъёме, что является конструктивным недостатком этого соединения. Иногда цепь общего минуса может быть нарушена на одной из секций в
месте подсоединения к рубильнику БА кабеля 393 или проводов 398х3, а также проводов к общим
минусовым клеммам в ВВК и под ПУ «2ТЭ10М ПВК-8/1-2 ЛВК-9/1-2 ПУ-13/15-19».
При потере электрического контакта в одном из этих соединении электрический ток в цепях
управления при какой-то определенной комбинации, включенных и выключенных цепей, не имея
возможности замкнуться кратчайшим нормальным путем на минус своих ВГ или БА, находит путь
через другие цепи и аппараты своей или другой секции, не задействованные при данной комбинации контактов и выключателей в схеме, Последовательно, трижды пройдя через аппараты двух
секций, ток замыкается на минус того ВГ или БА, от плюса которого он начал свой путь.
Комбинации нескольких параллельных цепей создают условия хорошего токопрохождения, а блокировочные контакты аппаратов способствуют переключению и изменению комбинаций цепей
при начавшемся ложном срабатывании aппарaтoв, благодаря чему срабатывание приобретает
звонковый периодический характер.
При такой сложившейся ситуации, локомотивная бригада должна не дожидаясь аварийной остановки, немедленно выключить дизеля обеих секций кнопками аварийной остановки на дизеле, так
как от выключения автоматов «Работа дизеля» они могут не остановиться из-за постороннего питания ЭТ. Одновременно с этим нужно выключить рубильники БА на обеих секциях, чтобы обесточить все электрические цепи. Если это случилось в пути следования, то нужно остановить поезд
и осмотреть все те соединения, которые были описаны выше. Если место повреждения цепей у
общего минуса не обнаруживается, то скорей всего оно в межсекционном соединении, отсоединить от одной из секций все штепсель кабелей, отсоединить по одному проводу от электропневматических вентилей поездного реверсора и вручную развернуть куда надо, и после запуска дизелей
следовать в депо или пункт ТО двойной тягой. На тяговом режиме задней секцией управляет помощник машиниста по указаниям машиниста с ведущей секции. При этом, перемычками на задней
секции надо обойти ЭПК и БУ. ЭПК обходим на контроллере машиниста, а БУ на «М» 14/14плюсовая шина КМ вместо автомата «Управление» будет автомат «Упр. холодильником», или
прямо на 367 блокировке снять сбоку лючок и поставить перемычку на сами электрические контакты.
Предохранители
на 2ТЭ10 три предохранителя:
1) на масляный насос плюс на «М» А5 (дизель), при перегорании, заглохнет та секция, на которой
вылетел, не работает МН он - на 125А.
2) на все остальные автоматы при заглушенном дизеле нет питания на кнопку пуск дизеля и на
общую плюсовую шину контролера машиниста проверяется при нажатии педали песок ни чего не
происходит на «М» вкл тумблер управление при исправном ПР должна загорится лампа сброс
нагрузки, при запущенном дизеле напряжение по вольтметру АБ на высоковольтной напряжение
примерно будет 65 вольт или меньше он тоже - на 125А.
3) на ВГ при перегорании на амперметре зарядки АБ разряд тусклый свет в кабине и на прожекторе он на 160А.
на панельке предохранителей у двух общая перемычка эти на МН и АБ
Как определить какой предохранитель где.
Два предохранителя по 125А каждый обязательно соединены шиной.
От одного отходит один толстый, короткий провод, который подходит к 103 шунту амперметра
зарядки батареи значит этот предохранитель на зарядку батареи.
От второго отходит пучок из четырёх осветительных проводов этот на масляный насос.
Оставшийся к нему подходят и отходят кабели этот на вспомогательный генератор 160А .
Предохранитель можно проверить обычной перемычкой на искрение, если одним концом
- 42 -
прицепится к нижней части зажима пр. а второй просто дотронутся. Заискрит, значит битый,
не искрит, значит нормальный.
При езде на ходовой позиции малая мощность ДГУ
Для всех серий тепловозов.
Прежде всего, следует проверить включение и свободность хода реек топливных насосов, давление топлива после фильтра тонкой очистки, наддув воздуха в воздушных ресиверах дизеля. Обнаруженные неисправности устранить. Проверить выход сердечника индуктивного датчика. Проверить натяжение ремней привода СПВ, состояние щеток, чистоту колец.
Недостаточная мощность на обеих секциях при нормальных оборотах дизеля.
На «У» проверить включение автомата СПВ. Проверить включение РУ8, РУ10, РУ15 на позициях
выше 7. Эти реле должны быть включены. При не включении одного из этих реле, не изменяя позиций контроллера, притереть его пальцы. При не включении этих реле на одной из секций ставить перемычки: на «М» не вкл. РУ8, РУ15 - 1/19 -3/2, не вкл. РУ10 или РУ15 1/19 - 3/20;
На «У» не вкл. РУ8 или РУ15 - 2/8 - 5/9, Не вкл. РУ10 2/8 - 6/5.
Проверить надежность постановки муфты привода СПВ. Проверить включение автомата СПВ.
Для тепловозов серий ТЭ10 на скорости до 30-40 км/ч мощность дизель генератора невелика, рейки топливных насосов на подаче, густой и черный выхлоп. По мере увеличения скорости мощность растёт, дымность выхлопа уменьшается. Эти признаки указывают на неисправность в цепи
селективного узла управляющей обмотки амплистата. Простейший выход из положения: на малых
скоростях движения переходить на аварийный режим возбуждения ГГ, на скорости выше 30 км/ч
переходить на нормальный режим.
Рекомендации для увеличения мощности. (2ТЭ10м)
со 2-й позиции не увеличивается мощность - зк РУ8 не шунтирует часть СОЗ. Поставить перемычку 5/2 – 5/12.
с 4-й позиции не увеличивается мощность - зк РУ10 не шунтирует часть СОЗ. Поставить перемычку 5/5 – 5/2.
на всех позициях мощность занижена примерно на 1/6 - плохой контакт ОМ1 – ОМ6 в цепи СОЗ.
Поставить перемычку 5/5 – 5/13.
занижена мощность на всех позициях:
зк РУ10 не подключает к схеме ИД, перемычка 5/4 -5/3.
плохой контакт в штепсельном разъеме ИД или блоке выпрямителей В1,обрыв в цепи СОР. Вышли из строя выпрямители В1.вдвинут шток ИД, механическая неисправность РЧВ.
Неисправности в цепях возбуждения
Влияние неисправных диодов на мощность главного генератора
1. Пробит или сгорел один диод моста БВ (ПВК1) на выходе АВ - занижение мощности ГГ (примерно на 50%).
2. Пробиты или сгорели все диоды этого моста Б В (ПВК1) -обратная полярность ГГ.
3. Пробиты или сгорели диоды моста В блока БТ -.занижена мощность ГГ (на 70-80%).
4. Пробиты или сгорели диоды моста БВ (ПВК2) в цепи ОР - занижение Р ГГ с 4-й позиции (примерно на 30%).
5. Пробиты или сгорели диоды мостов В1 - 43 и Вб в цепи ТПТ - большой бросковый ток при трогании с места и завышение Р ГГ на малых скоростях.
6. Пробиты или сгорели диоды моста В4 - завышение мощности ГГ на высоких скоростях.
7. Диод В5:
7.1. сгорел - большой бросковый ток ,при трогании с места и завышения Р ГГ на малых скоростях;
7.2. пробит - завышение Р ГГ на высоких скоростях
8. Диод В7:
8.1. сгорел - завышение мощности ГГ на высоких скоростях с 8-й позиции;
8.2. пробит - завышение мощности ГГ на малых скоростях с 8й позиции.
При всех этих неисправностях перейти на аварийное возбуждение.
Действия при срабатывании РЗ.
При срабатывании РЗ, когда при сбросе нагрузки на щитке загорелись лампы «СН» и «РЗ» осмотрев ГГ и ПР при отсутствии у них следов переброса и запаха изоляции, можно:
- 43 -
1. Нажать кн. «КРЗ».
2. Восстановить нагрузку с помощью КМ через 1ю позицию.
Если при наборе позиций РЗ снова срабатывает, то значит в силовой цепи имеется замыкание на
корпус.
Для определения места замыкания (в (+) или в(–)) необходимо:
1. Выключить рубильник «ВРЗ 1»
2. Нажать кн. «КРЗ».
3. Восстановить нагрузку с помощью КМ через 1ю позицию.
Если при наборе позиций РЗ не срабатывает, то значит замыкание на корпус в минусовой цепи.
«ВРЗ 1» оставить выключенным и доехать до депо.
Если при выключенном «ВРЗ 1» после восстановления нагрузки РЗ снова срабатывает, то значит
замыкание на корпус в плюсовой цепи.
В этом случае для определения неисправного ТЭД оставить выключенным «ВРЗ 1», выключить
ав. «АУР», а затем поочередно:
1. Выключить по одному тб. «ОМ»
2. Нажимать кн. «КРЗ».
3. Вручную восстанавливать нагрузку с помощью КМ через 1ю позицию или на позициях с помощью РУ 13 и РУ 2, а при выключенном «АУР» еще с помощью РУ 17.
Сначала заклинить РУ 17, а затем вручную включить РУ 13 и после уменьшить оборотов дизеля
до минимальных, другой рукой включить РУ 2. После восстановления нагрузки, когда залипло РУ
2, отпустить РУ 2 и РУ 13, а затем выключитьРУ 17.
Если при каком-то выключенном «ОМ», после восстановления нагрузки РЗ не будет срабатывать,
значит замыкание на корпус в данном ТЭД. Его, «ВРЗ 1» и «АУР» оставить выключенным и доехать до депо, на первой стоянке неисправный ТЭД осмотреть.
Если при поочередном отключении всех «ОМ» каждый раз срабатывает РЗ, то необходимо:
1 Выключить все тб. «ОМ1 ОМ6».
2 Нажать «КРЗ».
3 Сброситься на первую позицию, что бы появилось напряжение по кV.
Если при наборе позиций РЗ снова сработает при всех отключенных «ОМ1 ОМ6», то значит замыкание на корпус в плюсе ГГ.
Если при наборе позиций, когда выключены все «ОМ1 ОМ6», РЗ не сработает, то значит замыкание на корпус в двух или более ТЭД.
В этом случае необходимо:
1 Поочередно включать по одному тб. «ОМ».
2 Набирать не более 4 5 позиций, чтобы по кА не превышало 1000 А.
Если при каком то включенном «ОМ» при наборе позиций РЗ сработает, то значит замыкание на
корпус в данном ТЭД.
Этот неисправный ТЭД выключить, а затем нажать кн. «КРЗ» и точно так же проверить все
оставшиеся ТЭД.
Примечание: Чтобы исключить самовозбуждение через корпус отключенного ТЭД, который во
время движения работает в генераторном режиме, необходимо у неисправного ТЭД заизолировать
силовые контакты ПР между обмоткой якоря и обмоткой возбуждения. После изоляции силовых
контактов ПР можно включать рубильник «ВРЗ 1»
Действия при срабатывании РОП.
При срабатывании РОП когда при сбросе нагрузки кратковременно сработал зуммер СБ и на щитке загорелись лампочки «СН» и «Обрыв поля ТЭД» (на «М» лампа РЗ)необходимо сразу же обратить внимание не заклинило ли
КП. При отсутствии признаков заклинивания КП можно:
1 Нажать кн. «КРЗ».
2 Восстановить нагрузку с помощью КМ через 1ю позицию.
Если при наборе позиций РОП снова срабатывает, то для определения неисправного ТЭД выключить ав. «АУР», а затем поочередно:
1. Выключить по одному тб. «ОМ»
2. Нажимать кн. «КРЗ».
3. Восстановить нагрузку с помощью КМ через 1ю позицию или с помощью РУ 13 и РУ 2, а при
выключенном «АУР», еще РУ 17.
Если при каком-то выключенном тб. «ОМ» после восстановления нагрузки РОП не сработает, то
- 44 -
значит неисправность в данном ТЭД, его и «АУР» оставить выключенным и доехать до депо. На
1й стоянке у неисправного ТЭД проверить, не сорвало ли шестерню.
7.
Подготовка тепловоза к работе в зимних условиях
При среднесуточной температуре наружного воздуха +5оС необходимо:
1. Перейти на зимнее топливо допускается “Л”.
2. Сменить сезонную смазку:
2.1.Осевое масло Л на З в МОП ТЭД, шкворневых балках и ОВУ тележек, а также у старых челюстных букс в передних крышках и колодцах подшипников.
2.2.Редукторную смазку ОСП – Л на З в тяговых редукторах.
3. В ФНД разбавить дизмасло топливом, а при t 20 оС и ниже керосином(но не более 50%).
4. При t – 8-12 оС в шапки МОП не имеющих принудительной смазки заправить 200-300 гр антифриза. А при t –30-40 оС в МОП заправить осевое масло С или смесь «З» и керосина 4:1.
5. При t +15 оС и ниже включить топливоподогреватель, а одновременно включить и проверить
работу калорифера.
6. Проверить плотное закрытие всех дверей, окон и монтажных люков, при необходимости
уплотнить.
7. Утеплить трубопроводы (кроме песочных) под кузовом тепловоза, причем воздушные трубы
утепляются только в ПМ на 0.5 м от ГР.
8. В дизельном помещении утеплить трубопроводы калорифера, на ПРР на терморегуляторы воды и масла , а также трубки измерительных приборов.
9. Заглушить вентиляционные окна и утеплить отсек БА, а у самой БА повысить плотность электролита до 1.24-1.27.
10. Выброс воздуха из ГГ переделать в дизельное для обогрева отсека БА, а забор воздуха на ГГ
переделывается из дизельного только при неблагоприятных погодных условиях на «В» и «М».
На «У» на всю зиму переделывается из дизельного, а воздухозаборное окно снаружи закрывается мешковиной или листом картона.
11. Воздухозаборные окна вентиляторов ТЭД закрыть снаружи мешковиной или картоном и переделать забор воздуха из дизельного помещения.
У самих ТЭД заглушить боковые вентиляционные окна, на верхние поставить хлопушки, у
нижних между сеткой и козырьком поставить мешковину, после чего проверить, чтобы статический напор воздуха на входе ТЭД был не менее 190 мм в.с. (летом не менее 160 мм в.с.).
Для регулирования t воды и масла зимой:
1. Отключить 6 пар задних левых секций холодильника и утеплить их листом фанеры или картона.
2. Установить маты зачехления и смазать цепи их привода.
3. Проверить плотное закрытие створок жалюзи и при необходимости подрегулировать их тяги.
4. Открыть окна на диффузоре вентилятора холодильника для рециркуляции теплого
воздуха к секциях и обогрева их.
5. Открыть окна на передней стенке шахты холодильника для обогрева дизельного помещения и
уменьшения разрежения в нем.
6. Уменьшить тах выход рейки ГМ ВХ до 20-25 мм.
Эксплуатация тепловоза в зимних условиях.
Зимой на стоянках дизеля не глушат. Во время длительного отстоя под депо все жалюзи полностью зачехляют и открывают смотровые люка шахты холодильника.
Во время отстоя дизеля прогревают, поддерживая t воды и масла 60-70 °С.
Запрещается на прогреве снижение t воды ниже 55 оС. Прогрев производится не ниже IV позиции,
а через каждые 2 часа не ниже ХП позиции.
При приемке тепловоза после отстоя обязательно проверять на ощупь секции радиаторов холодильника. Жалюзи обычно расчехляются после прицепки к составу перед отправлением.
Для поддержания в рекомендуемых пределах температуры воды дизеля и воды, охлаждающей наддувочный воздух и масло:
а) при температуре наружного воздуха (0 - 20°С) полностью закройте щитами секции верхнего
яруса, секции нижнего яруса с правой стороны холодильной камеры (секции охлаждения наддувочного воздуха и масла) закройте щитами на 3/4 высоты, а с левой стороны (секции охлаждения
- 45 -
воды дизеля) — на 1/2 высоты;
б) при температуре наружного воздуха ниже - 20° С секции верхнего яруса с обеих сторон и секции нижнего яруса с правой стороны закройте щитами полностью, а с левой стороны на 3/4 высоты.
Особую осторожность следует соблюдать при выдаче под поезд тепловоза, продолжительное
время находившегося на морозе без передвижения. Переохлаждение щеток электрических машин,
наличие отложений инея или корки льда на коллекторах ТЭД могут вызвать разрушение щеток
или переброс дуги по коллектору при резком увеличении нагрузки генератора. Во избежание этого
при подъезде под поезд рекомендуется подогревать обмотки, коллекторы и щетки ТЭД током до
2400-2700 А путем подтормаживания тепловоза вспомогательным тормозом, создавая давление в
тормозных цилиндрах не более 1,5 кгс/см2.
Запрещается прогревать таким способом ТЭД и ГГ при наличии на коллекторах следов инея.
К моменту отправления с поездом дизели на обеих секциях тепловоза должны быть прогреты до
температуры воды в системе не ниже 60-65 °С.
В пути следования температура воды на выходе из дизеля не должна превышать 80 °С при работе
с полной нагрузкой. Температура масла 75 °С, не допуская снижения ее за один прием свыше 3 5°С. Регулировать температуру воды и масла в пути следования в соответствии с требованиями
руководства по эксплуатации тепловоза.
При трогании с места с поездом не допускать резкого набора позиций и большого тока нагрузки,
набирать не более 6-8 позиций контроллера, дав постепенно прогреться ТЭД и главному генератору. В дальнейшем следует нагружать только сухие и прогретые ТЭД.
Так как зубья шестерни ТЭД тепловоза испытывают большие нагрузки, трогать поезд с места в
зимнее время необходимо плавно, не допуская быстрого увеличения скорости. Во избежание поломки зубьев малых шестерен подавать песок следует заблаговременно, а не во время боксования
колесных пар.
В пути следования при снегопадах, метелях, передвижении по переездам и при движении с поездом останавливать дизель категорически запрещается во избежание засасывания снежной пыли в
тяговые электродвигатели, что увлажняет изоляцию и ведет к снижению сопротивления ее до
опасных пределов (пробою, корпусным замыканиям). При снегопадах, метелях и температуре
наружного воздуха ниже - 5 °С для предотвращения попадания влаги в генератор необходимо перейти на забор воздуха из дизельного помещения. Воздух для охлаждения ТЭД и ТК-34 забирать
также из дизельного помещения.
8.
Система уста для тепловозов ТЭ10
Блок регулирования УСТА управляет включением катушек контакторов ВШ1,ВШ2реле управления РУ19. Реле выполняет защитные функции, его размыкающие контакты разрывают цепь питания катушек контакторов КБ, ВВ (т.е. происходит сброс нагрузки). РУ19 включается при увеличении напряжения генератора выше 850 В или при увеличении тока генератора выше 7200 А.
Управление электрическими аппаратами осуществляется с помощью транзисторных ключей путем
подачи на катушку напряжения +75 В от бортовой сети тепловоза. Все каналы (10 каналов) по цепям управления и внутренним цепям блока регулирования гальванически развязаны друг от друга.
Регулирование тяговой электрической передачи осуществляется путем изменения тока возбуждения возбудителя. Канал регулирования развязан по цепям управления и от внутренних цепей блока регулирования. Вывод «Н2» обмотки возбуждения возбудителя подключен к минусовой шине
на рейку 8/20 через аварийный переключатель АР(3), а вывод «Н1» - к внешнему разъему ХР2 на
контакты В1, В2 и В6, Сб. Таким образом, обмотка возбуждения возбудителя стоит в цепи истока
силового ключа ШИМ1. Сток этого ключа подключен (контакты С1-С4 внешнего разъема ХР2)
через аварийный переключатель и силовой контакт контактора ВВ на плюсовую шину бортовой
сети тепловоза (рейка 1/1.,4). Система представляет собой электронный блок регулирования УСТА
и комплект электронных датчиков-преобразователей, позволяющих получать сигналы из схемы
тепловоза и адаптировать их для восприятия микропроцессором, входящим в состав электронного
блока. На локомотивах типов ТЭ10
1.) регулирует ток в рабочей обмотке возбуждения возбудителя (0 — 20 А);
- 46 -
Рис. 1. Блок регулирования УСТА:
1 – модуль процессора, 2 – модуль аналого-цифрового преобразователя, 3 – модуль гальванических развязок, 4 – модуль выходных дискретных ключей, 5 – модуль питания, 6 – модуль управления широтно-импульсного модулятора, 7 – силовые ключи широтно-импульсного модулятора, 8,9
– кнопки дополнительных сервисных возможностей, 10 – разъем ХРЗ для связи с ЭВМ или переносным пультом, 11 – светодиоды состояния блока регулирования, 12 – тумблер включения питания блока, 13 –предохранитель, 14 –светодиод индикации питания.
2.) обеспечивает постоянство мощности для каждой позиции контроллера машиниста с учетом
включения и отключения вспомогательных нагрузок;
3.) выполняет отсечки по току и напряжению главного генератора, а также защиту от боксования
колесных пар;
4.) включает и отключает электрические аппараты: катушки контакторов ослабления возбуждения
тяговых двигателей ВШ1 и ВШ2, реле защиты;
5.) автоматически ограничивает мощность ГГ, соответствующую 10-й позиции контроллера машиниста, при отключении одного и более ТЭД;
6.) поддерживает напряжение бортовой сети на уровне 75 В ± 1 %;
7.) согласовывает эффективную мощность дизеля с потребляемой мощностью нагрузок в зависимости от положения индуктивного датчика или датчика линейных перемещений.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМЫ УСТА НА ТЕПЛОВОЗЕ
11.1 Назначение системы УСТА .предназначена для:
регулирования тяговой электропередачи тепловозов в режиме тяги и электрического торможения
с обеспечением параметров и
защит, оговоренных техническими условиями на их поставку и
другими нормативными документами;
упрощения схемы тепловоза с электрической передачей, сокращения номенклатуры электрических аппаратов и унификации электрических схем всех серий тепловозов.
УСТА представляет собой микропроцессорную систему управления с устройством связи с объектом в виде датчиков измерительных преобразователей.
УСТА состоит из следующих основных узлов:
блока регулирования УСТА;
преобразователей измерительных напряжения и тока ЭП2716 для измерения напряжения и тока
главного генератора, напряжения блока диодов сравнения (БДС);
программного обеспечения 643.0021.2251.00001.
Блок регулирования УСТА и преобразователи измерительные напряжения и тока ЭП2716 установлены в правой высоковольтной камере. Принятые сокращения, условные обозначения, термины
соответствуют схеме электрической принципиальной 27.Т.146.00.ОООЭО тепловоза 2ТЭ10М.
Ядром УСТА является блок регулирования, осуществляющий сбор информации от измерительных
преобразователей и контактных аппаратов, ее обработку, анализ и выдачу управляющих воздействий на исполнительные устройства (обмотки возбуждения возбудителя, катушки контакторов
ослабления возбуждения тяговых электродвигателей ВШ1, ВШ2 и реле управления РВ5) в соот- 47 -
ветствии с алгоритмами программного обеспечения.
Блок регулирования вырабатывает напряжение питания для преобразователей измерительных
напряжения и тока ЭГО716, которое выведено на внешний разъем ХР1 блока регулирования контакты В6 (+15В), В7 (ОБЩ1).
Блок регулирования УСТА также вырабатывает напряжение питания индуктивного датчика. Частота напряжения питания индуктивного датчика задается программно. Индуктивный датчик
подключается к внешнему разъему ХР1 блока регулирования на контакты С8 (ИИД) и С7 (ОИД).
Для определения состояния схемы тепловоза в блок регулирования УСТА вводятся дискретные
сигналы:
- признак включения контакторов, ослабления возбуждения ВШ1 ВШ2;
- признак включения контакторов КВ, ВВ;
- признак включения блок- магнитов МР1, МР2, МРЗ, МР4;
- признак включения тумблеров отключателей моторов ОМ1-ОМ6.
Дискретные сигналы приходят на контакты А1-А5, В1-В4 внешнего разъема ХР1 блока регулирования. Внешние дискретные сигналы гальванически развязаны от внутренних цепей блока регулирования. Измерение напряжения и тока главного генератора, напряжения блока диодов сравнения (БДС)
осуществляется с помощью преобразователей измерительных напряжения и тока ЭП2716, которые
гальванически развязывают и преобразуют входное напряжение в пропорциональный стандартный токовый сигнал. Пропорциональные токовые сигналы с выходов ЭП2716 подаются на контакты внешнего
разъема Х31 (лист 3 26.Т.370.00.00.000).
Действия при неисправности УСТА
В пути следования (нет нагрузки при исправной схеме движения, нет зарядки БА., занижены мощность или не включ. ВШ при включен. ТУП).
Для перезапуска системы переключить автомат «питание УСТА», на «В» «топливный насос» или
при включенном автомате переключить тумблер на БР УСТА.
Если работа УСТА не восстанавливается, то:
1. Выключить автомат питания УСТА, а затем отключить все ШР у БР.
2. Проверить включены ли ШР у БРН.
3. Переключить «АР» в аварийном положении и сразу проверить, что по U=75В и
по А появилась зарядка .
При разгоне для ручного включения ВШ включать тумблер ТУПАР. Сначала вверх –
для включения ВШ-1, а при дальнейшем разгоне – вниз для включения ВШ-1 и ВШ-2.
При отсутствии ТУПАР для ручного включения ВШ можно:
1. Поставить перемычку 3/18-2/18 ТЭ10М и включить тумблер ТУП для включения ВШ
2. Поставить 1/18-2/19 ТЭ10М и при дальнейшем разгоне включить тумблер ХД-1 для включения ВШ2.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ:
Если тепловоз модернизирован системой УСТА набирать позиции КМ с интервалом 5 секунд.
- 48 -
9. Литература.
1. Тепловоз ТЭ10м – руководство по эксплуатации и обслуживанию 2139.00.00.000.РЭ. 1985г.
2. Тепловозы 2ТЭ10м, 3ТЭ10м: устройство и работа/С.П. Филонов – М.: Транспорт – 1986г.
3. Устройство и ремонт тепловозов/Л.А. Собелин – М.: Издательский центр «Академия» - 2004г.
4. Справочник машиниста тепловоза /Е.В.Кононов – М.: Транспорт – 1993г.
5. Журнал «Локомотив»
6. Сухоносов В.Л. Пособие машинисту по устранению неисправностей тепловозов
2ТЭ1ОМ, 2М62У, ЧМЭЗ: Учебное пособие для обучающихся образовательных учреждений железнодорожного транспорта, осуществляющих профессиональную подготовку. — М.: Маршрут,
2006г.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- -----------------------
- 49 -
